Directives SSTport

Recueil de directives pratiques du BIT
Scurit et sant

dans les ports

Bureau international du Travail Genve

Copyright Organisation internationale du Travail 2005
Premire dition 2005
Les publications du Bureau international du Travail jouissent de la protection du droit dau-
teur en vertu du protocole n

o

2, annexe la Convention universelle pour la protection du droit
dauteur. Toutefois, de courts passages pourront tre reproduits sans autorisation, la condi-
tion que leur source soit dment mentionne. Toute demande dautorisation de reproduction
ou de traduction devra tre adresse au Bureau des publications (Droits et licences), Bureau
international du Travail, CH-1211 Genve 22, Suisse. Ces demandes seront toujours les
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Nations Unies, et la prsentation des donnes qui y figurent nimpliquent de la part du Bureau
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Les publications du Bureau international du Travail peuvent tre obtenues dans les princi-
pales librairies ou auprs des bureaux locaux du BIT. On peut aussi se les procurer directe-
ment, de mme quun catalogue ou une liste des nouvelles publications, ladresse suivante:
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pubvente@ilo.org ou par notre site web: www.ilo.org/publns.

Photocompos par le BIT, Genve, Suisse DTP
Imprim Malte INT

BIT

Scurit et sant dans les ports

. Recueil de directives pratiques du BIT
Genve, Bureau international du Travail, 2005
Scurit du travail, sant au travail, port, docker, recueil de directives. 13.04.2
ISBN 92-2-215287-5
Publi aussi en anglais:

Safety and health in ports.

ILO code of practice
(ISBN 92-2-115287-1, Genve, 2005); et en espagnol:

Seguridad y salud en los
puertos.

Repertorio de recomendaciones prcticas de la OIT (ISBN 92-2-315287-9,
Genve, 2005).

Donnes de catalogage du BIT

V

Prface

Le prsent

Recueil de directives pratiques du BIT sur la
scurit et la sant dans les ports

remplace deux publications
antrieures, savoir:

Guide pour la scurit et lhygine dans
les manutentions portuaires

(1974) et

Scurit et hygine
dans les manutentions portuaires

(deuxime dition, 1979).
Le texte en a t adopt lors dune runion dexperts qui
sest tenue Genve du 8 au 17 dcembre 2003. La compo-
sition de la runion dexperts a t approuve par le Con-
seil dadministration du BIT sa 287

e

session de juin 2003.
Conformment cette dcision, 12 experts dsigns par les
gouvernements (Allemagne, Australie, Brsil, Canada,
Chine, Egypte, Espagne, Etats-Unis, Nigria, Panama, Phi-
lippines, Royaume-Uni), 12 experts dsigns par les em-
ployeurs et 12 experts dsigns par les travailleurs ont
particip la runion. Des observateurs dautres gouver-
nements et dun certain nombre dorganisations intergou-
vernementales et non gouvernementales y ont galement
assist.
Le prsent recueil nest pas un instrument ayant force
de loi. Il na pas pour objet de se substituer la lgislation
et la rglementation nationales ni dinfluer sur les princi-
pes et droits fondamentaux au travail noncs dans les ins-
truments de lOIT.
Les recommandations pratiques contenues dans ce re-
cueil ont pour objectif de fournir des orientations aux man-
dants de lOIT et tous ceux qui sont partie prenante la
gestion, lexploitation, la maintenance et au dveloppe-
ment des ports.
On peut esprer que ce recueil contribuera relever le
niveau de scurit et de sant au travail dans les ports de


VI

toutes les rgions du monde et incitera davantage de pays
ratifier la convention (n

o

152) sur la scurit et lhygine
dans les manutentions portuaires, 1979, ou du moins en
mettre en uvre les dispositions.
Le BIT souhaite exprimer sa reconnaissance au

Circle-
chief AP

ainsi qu John Alexander et Mike Compton, de
lquipe du

Circlechief

(Royaume-Uni), pour leur impor-
tante contribution la rdaction du recueil et pour laide
quils ont apporte la runion dexperts lors de ses dlib-
rations. Le BIT exprime galement sa gratitude la socit
Through Transport Mutual Services (UK) Ltd. (TT CLUB)
pour sa contribution financire la prparation des illustra-
tions techniques qui figurent dans le recueil.

Liste des participants

Experts dsigns par les gouvernements

M. John Kilner, sous-secrtaire la scurit maritime, Dparte-
ment des transports et services rgionaux, Canberra (Aus-
tralie).
M. John Platts, conseiller spcial, scurit maritime, Transports
Canada, Direction gnrale de la sret et des prparatifs
durgence, Ottawa (Canada).

Conseiller

M

me

Lynn Young, directeur, Dveloppement des ressources
humaines Canada (HRDC), Ottawa.
M. Daltro DArisbo, auditeur auprs du Bureau du travail FIS-
CAL, Bureau du travail, Porto Alegre (Brsil).

Prface

VII

Conseiller

Commandant Darlei Pinheiro, charg de mission, Reprsen-
tation permanente du Brsil auprs de lOMI, Londres.
M. Ye Hongjun, chef de division, Dpartement de ladministra-
tion des travailleurs des transports, ministre de la Commu-
nication, Pkin (Chine).

Conseillers

M. Xu Yi, directeur, Dpartement des ressources humaines,
ministre de la Communication, Pkin.
M

me

Zhao Xiaoliang, fonctionnaire au Dpartement de la
coopration internationale, ministre de la Communi-
cation, Pkin.
M. Tarek Hassan Ibrahim Sharef Eldin, directeur, Institut dhy-
gine et de scurit industrielles, Le Caire (Egypte).

Conseillers

M. Hazem Abdel Hazem Halim, chef de ladministration du
secteur maritime, Alexandrie.
M

me

Nadia El-Gazzar, conseiller du travail, Mission perma-
nente de lEgypte, Genve.
M. Achim Sieker, sous-chef dunit, ministre fdral de lEcono-
mie et du Travail, Bonn (Allemagne).

Conseiller

M

me

Ute Bdeker, charge des questions de scurit et des
affaires juridiques, ministre de lIntrieur (Ham-
bourg).
M. Mobolaji Olurotimi Banjo, directeur de linspectorat intri-
maire, ministre fdral du Travail et de la Productivit,
Abuja (Nigria).


VIII

Conseillers

M. Wali Mansoor Kurawa, directeur des services maritimes,
ministre fdral des Transports, Abuja.
M. Sotonye Inyeinengi-Etomi, assistant spcial auprs du
ministre des Transports, ministre fdral des Trans-
ports, Abuja.
D

r

O.C. Nathaniel, directeur adjoint, Conseil industriel con-
joint de la main-duvre maritime, Lagos.
M

me

Ifeoma Christina Nwankwo, directeur adjoint, ministre
fdral du Travail et de la Productivit, Abuja.
M. John Idakwoji, sous-chef de ladministration, Abuja.
M. Audu Igho, administrateur, Conseil industriel conjoint de
la main-duvre maritime, Lagos.
M. Henry A. Ajetunmobi, sous-directeur gnral de la scu-
rit, Nigerian Ports Authority, Lagos.
M

me

Julissa Tejada de Humphrey, directeur, Office institutionnel
des ressources humaines, ministre du Travail et du Dve-
loppement de la main-duvre, Panama (Panama).
M. Gerardo S. Gatchalian, responsable des questions de travail et
demploi, Bureau des conditions de travail, Dpartement du
travail et de lemploi, Manille (Philippines).

Conseillers

M. Benjamin B. Cecilio, sous-directeur gnral des opra-
tions, Autorit portuaire philippine, Manille.
M

me

Yolanda C. Porschwitz, attache pour les questions de
travail et demploi, Mission permanente des Philippines,
Genve.
M. D. Juan Ramn Bres, inspecteur, Inspection du travail et s-
curit sociale, Cadix (Espagne).

Prface

IX

Conseiller

M. Pedro J. Roman Nuez, chef du Dpartement de la sret
et de la scurit, Administration portuaire espagnole,
Madrid.
M. Graeme Henderson, directeur, Protection civile et maritime,
Health and Safety Executive, Londres (Royaume-Uni).

Conseillers

M. David Carter, directeur adjoint et responsable des ques-
tions de scurit et de sant, Transport Safety Division,
Marine, Aviation and Civil Contingencies Section, Lon-
dres.
M. Ashley Reeve, chef des oprations de scurit maritime,
Dpartement des transports, Londres.
M. Charles Thomas Pope, directeur de secteur, US Department
of Labor Occupational Safety and Health Administration
(OSHA), US Department of Labor, Norfolk (Etats-Unis).

Conseillers

Commandant Jon S. Helmick, USMS, Logistics and Inter-
modal Transportation Program, United States Mer-
chant Marine Academy, Kings Point.
Commandant David L. Scott, chef, Office of Operating and
Environmental Standards, Washington, D.C.
M. John W. Chamberlin, premier secrtaire, Mission perma-
nente des Etats-Unis dAmrique, Chambsy, Suisse.

Experts dsigns par les employeurs

M. Abdou Ba, directeur du Bureau de la main-duvre portuaire,
Syndicat des entreprises de manutention des ports du Sn-
gal, Mole (Sngal).


X

M. Francis Bertrand, directeur des ressources humaines et des af-
faires juridiques, Organisation internationale des em-
ployeurs, Nantes (France).
M. Guido Marcelo Bocchio Carbajal, chef des services juridiques,
Southern Peru Copper Corporation, Lima (Prou).
M. Joseph J. Cox, prsident, Chamber of Shipping of America,
Washington, DC.
M

me

Lynne Harrison, directeur des ressources humaines, Port of
Napier Limited, Napier (Nouvelle-Zlande).
M. Dierk Lindemann, directeur gnral, Association allemande
des armateurs, Hambourg (Allemagne).
M. Claes Olmarker, agent de la scurit portuaire, Port de
Gthenbourg, Gthenbourg (Sude).
M. Usman Husein Punjwani, associ, Seaboard Services, Karachi
(Pakistan).
M. Dahari Ujud, administrateur principal, Ancillary Services,
Port Klang (Malaisie).
M. Michael Joseph van der Meer, directeur gnral, Division des
autorits portuaires, Autorit portuaire namibienne, Walvis
Bay (Namibie).
M. Pieter van der Sluis, conseiller pour les affaires sociales, Orga-
nisation gnrale des employeurs, Nieuweherh (Pays-Bas).

Conseiller

M. Fer M. J. van de Laar, prsident de lAssociation interna-
tionale des ports, Comit de lenvironnement et des
oprations maritimes, autorit portuaire dAmsterdam,
Amsterdam.
M. Alexander Zaitsev, prsident de lAssociation des ports et des
armateurs de transport fluvial, Moscou (Fdration de Rus-
sie).

Prface

XI

Experts dsigns par les travailleurs

M. Gary Brown, Scurit portuaire, AFL-CIO, Fife, Washington
State (Etats-Unis).
M. Marcel Carlstedt, Union sudoise des travailleurs des trans-
ports, Stockholm (Sude).
M. P. M. Mohamed Haneef, prsident en exercice, Cochin Port
Staff Association, Cochin (Inde).
M. Knud Hansen, secrtaire, General Workers Union, Copenha-
gue (Danemark).
M. Albert Franois Le Monnier, troisime vice-prsident, Union
internationale des docks et entrepts (ILWU), Vancouver
(Canada).
M. Peter Lovkvist, Co-Sweden, Valbo (Sude).
M. Kees Marges, conseiller syndical, FNV Bondgeroter Nether-
lands, Londres (Royaume-Uni).
M

me

Veronica Mesatywa, coordinateur du secteur national, Ma-
ritime Industry, South African Transport and Allied Wor-
kers Union (SATAWU), Johannesbourg (Afrique du Sud).
M. Leal Sundet, Union internationale des docks et entrepts
(ILWU), Californie (Etats-Unis).
M. James Trevor Tannock, secrtaire national adjoint, Maritime
Union of Australia, Sydney, Australie.
M. Kenji Yasuda, prsident du Conseil national de lUnion japo-
naise des dockers (ZENKOKU-KOWAN), Tokyo, Japon.

Conseillers

M. Yuji Iijima, chef du bureau europen, Union panjaponai-
se des gens de mer, Londres.
M. Shimpei Suzuki, secrtaire gnral, Conseil national de
lUnion japonaise des dockers, Tokyo.

Outre les experts, des observateurs gouvernementaux
de trois Etats Membres ainsi que dix reprsentants dorga-


XII

nisations intergouvernementales et non gouvernementales
ont galement particip la runion.

Observateurs gouvernementaux

M. Harri Halme, responsable de la sret, ministre des Affaires
sociales et de la Sant, Tampere (Finlande).
M. Mario Alvino, fonctionnaire, ministre du Travail et des Af-
faires sociales, Rome (Italie).
M

me

Asiye Trker, ingnieur principal, chef de dlgation, sous-
secrtariat aux affaires maritimes auprs du Premier minis-
tre, Ankara (Turquie).

Reprsentants dorganisations intergouvernementales

M. W. Elsner, chef du service des ports, Union europenne (UE),
Bruxelles.
M. Diego Teurelincx, service des ports, UE, Bruxelles.
M. Christopher C. Trelawny, fonctionnaire technique principal,
section de la scurit de la navigation et de la sret mariti-
me, Division de la scurit maritime, Organisation maritime
internationale (OMI), Londres.
M. Viatcheslav Novikov, fonctionnaire charg des affaires cono-
miques, Commission conomique des Nations Unies pour
lEurope (CENUE), Genve.

Reprsentants dorganisations internationales
non gouvernementales

M. Fer M. J. van de Laar, prsident de lAssociation interna-
tionale des ports (AIP), Comit de lenvironnement et des
oprations maritimes, Autorit portuaire dAmsterdam,
Amsterdam.

Prface

XIII

M. John Nicholls, directeur, ICHA International Ltd., Romford,
Essex.
M. Brian Parkinson, conseiller, Fdration internationale des ar-
mateurs (FIA), Londres.
M. Dan Cunniah, directeur, bureau de Genve, Confdration
internationale des syndicats libres (CISL), Genve.
M

me

Anna Biondi, sous-directeur, bureau de Genve, CISL, Ge-
nve.
M. Jean Dejardin, conseiller, Organisation internationale des
employeurs (OIE), Genve.

Reprsentants de lOIT

M

me

Cleopatra Doumbia-Henry, directeur, Dpartement des ac-
tivits sectorielles.
M. Dani Appave, spcialiste des affaires maritimes, Activits ma-
ritimes, Dpartement des activits sectorielles.
M. Marios Meletiou, spcialiste technique (ports et transports),
Activits maritimes, Dpartement des activits sectorielles.

XV

Table des matires

Prface

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

V

Liste des participants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI

Liste des abrviations et acronymes

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

XXXVII
1. Introduction, champ dapplication, mise en pratique
et dfinitions

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1

1.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. Lindustrie portuaire vue densemble . . . . . . 1
1.1.2. Motifs de la publication du prsent recueil . . . 2
1.2. Champ dapplication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Mise en pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. Innovations dans les ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5. Dfinitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2. Dispositions gnrales

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15

2.1. Responsabilits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.1. Prescriptions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.2. Autorits comptentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.3. Employeurs portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.4. Employeurs, pourvoyeurs de main-duvre
ou prestataires de services . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1.5. Officiers de bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.6. Direction du port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1.7. Personnel dencadrement. . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.8. Travailleurs portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.9. Travailleurs indpendants . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1.10. Conseillers pour la scurit et la sant . . . . . 23


XVI

2.1.11. Autres personnes travaillant
dans la zone portuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.12. Passagers et autres personnes
ne travaillant pas dans le port . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2. Gestion de la scurit et de la sant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.1. Prescriptions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.2. Mthodes dvaluation des risques . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.3. Systmes de gestion de la scurit et de la sant. . . . 27
2.3. Scurit et conditions de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.4. Organisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4.1. Organisation de la scurit et de la sant
dans les ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4.2. Comits de scurit et de sant au travail . . . . . . . . . 31
2.4.3. Dlgus la scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5. Dclaration des accidents et enqutes sur les accidents . . . 34
2.5.1. Rapport interne daccident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5.2. Dclaration obligatoire des accidents. . . . . . . . . . . . . 35
2.5.3. Enqutes sur les accidents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6. Slection et formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.6.1. Slection des travailleurs portuaires . . . . . . . . . . . . . . 37
2.6.2. Besoins en matire de formation. . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6.3. Formation prparatoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.6.4. Formation spcialise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.6.5. Mthodes de formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.6.6. Evaluation de la formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.7. Informations destines aux travailleurs portuaires . . . . . . . 41
2.8. Installations spciales pour personnes handicapes . . . . . . 42

Table des matires

XVII

3. Infrastructure portuaire, installations et quipement

. . . . . . . . .

43

3.1. Dispositions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.1.1. Sparation des personnes et des vhicules. . . . . . . . . 43
3.1.2. Sols et surfaces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.1.3. Eclairage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.4. Prcautions contre les incendies . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.1.4.1. Prescriptions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.1.4.2. Protection contre les incendies . . . . . . . . . . . 48
3.1.4.3. Alarmes incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.4.4. Equipement de lutte contre les incendies . . 50
3.1.5. Moyens dvacuation en cas dincendie . . . . . . . . . . . 53
3.2. Voies de communication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.2.1. Routes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.2.2. Voies pitonnires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.2.3. Divers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.3. Zones de manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3.1. Disposition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.3.2. Protection des bords . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.3. Artes des quais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.3.4. Garde-corps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.3.5. Echelles de quai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.3.6. Equipement de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.4. Moyens daccs aux navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.4.1. Prescriptions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.4.2. Rampes de chargement et de dchargement
et passerelles daccs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.4.3. Appontements. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72


XVIII

3.4.4. Marches et escaliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.4.5. Echelles de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.5. Accs aux btiments, structures et installations
du terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.5.2. Escaliers et marches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.5.3. Echelles fixes et accs pitonniers. . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.5.4. Echelles amovibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.5.5. Echelles de corde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.5.6. Ascenseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.6. Equipements et installations du terminal . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.6.2. Equipements mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.6.2.1. Vhicules se dplaant uniquement
lintrieur de la zone portuaire . . . . . . . . . 84
3.6.2.2. Ecrans de visualisation situs
dans les vhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3.6.2.3. Chssis-squelettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.6.2.4. Trteaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.6.2.5. Cols-de-cygne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.6.2.6. Remorques et caisses mobiles . . . . . . . . . . . . 90
3.6.2.7. Chariots bras et diables . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.6.2.8. Plates-formes de manutention. . . . . . . . . . . . 91
3.6.2.9. Cages darrimage ou daccs . . . . . . . . . . . . . 93
3.6.3. Transporteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.6.4. Installations lectriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
3.6.5. Outils main . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
3.6.6. Machines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Table des matires

XIX

3.6.7. Ducs-dalbe et bittes damarrage . . . . . . . . . . . . . . . 100
3.6.8. Installations pour le bchage des vhicules. . . . . . . 101
3.6.9. Autres quipements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.7. Terminaux pour produits en vrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
3.7.1. Produits solides en vrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
3.7.2. Gaz et liquides en vrac. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.8. Terminaux conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
3.8.1. Dfinitions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
3.8.2. Prescriptions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.8.3. Sparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
3.8.4. Rception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3.8.5. Salles de commande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.8.6. Grilles dchange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
3.9. Terminaux pour passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
3.10. Terminaux de transroulage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
3.11. Entrepts et hangars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.12. Postes de garde et bureaux de quai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
3.12.1. Postes de garde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
3.12.2. Bureaux de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
3.13. Voies ferres des zones portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
3.14. Annexes et chaloupes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
3.15. Equipement de protection individuelle. . . . . . . . . . . . . . . . 124
3.15.2. Entreposage et entretien des quipements
de protection individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

4. Appareils de levage et accessoires de manutention

. . . . . . . . . .

127

4.1. Spcifications de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.1.2. Freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128


XX

4.1.3. Alimentation lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.1.4. Charge maximale dutilisation (CMU). . . . . . . . . . . . 130
4.1.5. Commandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
4.1.6. Limiteurs de course. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.1.7. Lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4.1.8. Cabines de conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.1.9. Lests . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.1.10. Emerillons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.1.11. Pneumatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.1.12. Moyens daccs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.1.13. Tambours de treuils et tambours cbles,
amene et ancrage des cbles sur les tambours . . . 138
4.1.14. Entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.2. Essais, examens approfondis, marquage et inspection
des appareils de levage et des accessoires
de manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.2.1. Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.2.2. Essais des appareils de levage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.2.3. Essais des accessoires de manutention . . . . . . . . . . . . 142
4.2.4. Examen approfondi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.2.5. Rapports dessais et dinspection, registres
et certificats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
4.2.6. Marquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
4.2.7. Inspection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.3. Appareils de levage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.3.1. Appareils de levage des navires . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.3.2. Grues de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4.3.3. Chariots lvateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

Table des matires

XXI

4.4. Accessoires de manutention. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
4.4.2. Chanes et lingues en chanes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
4.4.3. Cbles mtalliques et lingues en cbles . . . . . . . . . . 171
4.4.4. Cordages et lingues en fibres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
4.4.5. Moufles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4.4.6. Autres accessoires de manutention . . . . . . . . . . . . . . 185
4.5. Dispositifs de levage faisant partie intgrante
dune charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
4.5.2. Grands rcipients pour vrac souples (GRVS). . . . . . 190
4.5.3. Palettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

5. Scurit dutilisation des appareils de levage
et des accessoires de manutention

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

193

5.1. Spcifications de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.1.2. Prparation et contrle des oprations de levage . . . 193
5.1.3. Formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
5.1.4. Inspection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
5.1.4.2. Contrles quotidiens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.1.4.3. Contrles hebdomadaires . . . . . . . . . . . . . . . 199
5.1.4.4. Moufles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
5.1.4.5. Equipement utilis occasionnellement. . . . . 201
5.1.5. Conditions climatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
5.2. Appareils de levage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
5.2.1.1. Scurit dutilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204


XXII

5.2.1.2. Entretien et maintenance. . . . . . . . . . . . . . . . 206
5.2.2. Appareils de levage des navires . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
5.2.2.1. Mts de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
5.2.2.2. Mts de charge combins
(dispositif du colis volant) . . . . . . . . . . . . . . . 211
5.2.2.3. Monte-charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
5.2.2.4. Appareils de levage mobiles des navires . . . 217
5.2.2.5. Grues temporairement installes
sur les navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
5.2.3. Grues de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
5.2.4. Chariots lvateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
5.2.4.2. Scurit de manuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
5.2.4.3. Chariots mt ou fourche rtractable . . . . . 228
5.2.4.4. Chariots lvateurs fourche prise
latrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
5.2.4.5. Batteries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
5.2.4.6. Transpalettes conducteur
accompagnant pied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.2.5. Autres appareils de levage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
5.2.6. Utilisation de plusieurs appareils de levage
pour manutentionner une charge . . . . . . . . . . . . . . . . 233
5.3. Accessoires de manutention. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
5.3.1. Charge maximale dutilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
5.3.2. Scurit dutilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
5.3.3. Cordages et lingues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
5.3.3.1. Utilisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
5.3.3.2. Entreposage et entretien . . . . . . . . . . . . . . . . 252
5.3.3.3. Rforme des accessoires hors dusage . . . . . 254

Table des matires

XXIII

5.3.4. Autres accessoires de manutention . . . . . . . . . . . . . . 255
5.4. Signaleurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

6. Oprations terre

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
6.1. Dispositions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
6.1.2. Moyens daccs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
6.1.3. Tenue des locaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
6.1.4. Manutention manuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
6.1.5. Cargaisons en transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
6.1.6. Maintenance oprationnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
6.1.7. Travail en ambiance chaude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
6.1.8. Utilisation dquipements de protection
individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
6.2. Emballage et conditionnement des marchandises. . . . . . . . 282
6.3. Oprations portant sur des conteneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . 286
6.3.1. Contrle des oprations portant sur
des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
6.3.1.2. Oprations dchange avec cavaliers
gerbeurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
6.3.1.3. Oprations dchange avec portiques
roulants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
6.3.1.4. Accs aux zones de gerbage . . . . . . . . . . . . . 292
6.3.1.5. Procdures durgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
6.3.2. Zones de gerbage de conteneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . 295
6.3.3. Manutention et levage des conteneurs. . . . . . . . . . . . 298
6.3.4. Changement des palonniers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
6.3.5. Accs au toit des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304


XXIV

6.3.6. Oprations lintrieur des conteneurs . . . . . . . . . . . 305
6.3.6.1. Ouverture des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . 305
6.3.6.2. Contrles douaniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
6.3.6.3. Empotage et dpotage des conteneurs
et des autres units de transport
de marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
6.3.6.4. Nettoyage des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . 310
6.3.7. Rparation des conteneurs en transit . . . . . . . . . . . . . 311
6.4. Transporteurs ou convoyeurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
6.5. Equipement lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
6.6. Produits forestiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
6.6.2. Entreposage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
6.6.3. Manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
6.7. Gurites dentre et btiments de rception . . . . . . . . . . . . 220
6.8. Oprations gnrales de chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
6.9. Machines (gnralits) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
6.10. Equipement mobile (gnralits) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
6.10.2. Vhicules destins aux dplacements intrieurs . . 326
6.10.3. Oprations de tractage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
6.10.4. Trteaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
6.10.5. Cols-de-cygne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
6.10.6. Remorques de roulage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
6.10.7. Caisses mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334
6.10.8. Stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335
6.10.9. Ravitaillement en carburant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
6.11. Vrac liquide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337

Table des matires

XXV

6.12. Grumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
6.13. Oprations damarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
6.14. Manutention de palettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
6.15. Terminaux pour passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
6.16. Oprations par rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
6.16.2. Chargement et dchargement de wagons
de chemin de fer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
6.16.3. Mouvement des wagons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
6.17. Transroulage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
6.18. Ferraille. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
6.19. Vracs solides . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359
6.20. Empilage et arrimage des marchandises. . . . . . . . . . . . . . . 363
6.21. Acier et autres produits mtalliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
6.21.2. Entreposage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
6.21.3. Manutention. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
6.22. Vhicules commerciaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
6.23. Rglementation de la circulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
6.24. Entrepts et hangars de transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
6.25. Espaces confins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
6.25.2. Dangers et prcautions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379

7. Oprations bord

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

382

7.1. Prescriptions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
7.2. Accs aux navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
7.2.2. Echelles de coupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387


XXVI

7.2.3. Passerelles de dbarquement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388
7.2.4. Echelles amovibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
7.2.5. Echelles de corde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
7.2.6. Echelles de pavois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
7.2.7. Accs aux ponts des vraquiers et autres
grands navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
7.2.8. Accs aux pniches et autres petits bateaux . . . . . . . 393
7.2.9. Accs aux navires rouliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
7.2.10. Accs de navire navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
7.2.11. Accs depuis leau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
7.3. Accs bord de navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
7.3.2. Accs aux cales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398
7.3.3. Accs la ponte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400
7.4. Ecoutilles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
7.4.1. Panneaux dcoutille. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401
7.4.2. Manutention des panneaux dcoutille. . . . . . . . . . . . 405
7.4.3. Empilage et fixation des panneaux dcoutille . . . . . 406
7.4.4. Protection des coutilles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
7.5. Travail en cale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
7.5.2. Excution du travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
7.6. Travail sur le pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
7.6.2. Arrimage et saisissage de la cargaison . . . . . . . . . . . . 420
7.7. Dstabilisation de la cargaison. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421

Table des matires

XXVII

7.8. Navires porte-conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
7.8.2. Travail sur le pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
7.8.3. Travail sur le toit de conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
7.9. Navires rouliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
7.9.2. Mouvements de vhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431
7.9.3. Dplacements de passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433
7.9.4. Oprations de saisissage des vhicules. . . . . . . . . . . . 433
7.9.5. Monte-charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
7.10. Vraquiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
7.11. Travaux en ambiance chaude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

8. Marchandises dangereuses

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

438

8.1. Marchandises dangereuses conditionnes . . . . . . . . . . . . . . 438
8.1.2. Dispositions internationales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
8.1.3. Classification de lONU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
8.1.4. Code IMDG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 440
8.1.5. Vrification des marchandises dangereuses
conditionnes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
8.2. Cargaisons solides en vrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
8.3. Liquides et gaz en vrac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.4. Prcautions dusage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
8.4.2. Formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
8.4.3. Contrle de lentre et de la prsence
de marchandises dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452


XXVIII

8.4.4. Notification de larrive de marchandises
dangereuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
8.4.5. Vrification des informations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
8.4.6. Manutention et arrimage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
8.4.7. Mesures durgence dans la zone portuaire. . . . . . . . . 457
8.4.8. Dispositions spciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
8.4.9. Travaux de rparation ou de maintenance . . . . . . . . 459

9. Sant

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

460

9.1. Risques pour la sant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
9.1.2. Marchandises dangereuses et fumigation. . . . . . . . . . 461
9.1.3. Cargaisons poussireuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
9.1.4. Autres cargaisons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
9.1.5. Bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
9.1.6. Fatigue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
9.1.7. Gaz dchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467
9.1.8. Vibrations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
9.1.9. Environnements anormaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
9.1.10. Autres aspects sanitaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
9.1.11. Ergonomie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473
9.2. Services de sant au travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
9.2.1. Principes gnraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
9.2.2. Equipes de premiers secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
9.2.3. Personnel des services de sant au travail . . . . . . . . . 476

10. Installations pour le personnel

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

478

10.1. Dispositions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
10.2. Toilettes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478

Table des matires

XXIX

10.3. Salles deau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
10.4. Vestiaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
10.5. Eau potable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
10.6. Rfectoires et cantines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
10.7. Locaux dembauche et salles dattente . . . . . . . . . . . . . . . . 485

11. Dispositif de secours

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

487

11.1. Le dispositif de secours terre et bord des navires . . . . 487
11.1.2. Accidents et maladies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
11.1.3. Secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
11.1.4. Dommages matriels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
11.1.5. Incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
11.1.6. Dversement de cargaisons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
11.1.7. Chutes dans leau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 493
11.1.8. Dfaillance des services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
11.1.9. Mauvais temps et autres dangers naturels . . . . . . . 495
11.1.10. Installations risques majeurs . . . . . . . . . . . . . . . . 497
11.2. Planification des mesures durgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
11.2.2. Champ dapplication. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498
11.2.3. Responsabilits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499
11.2.4. Liaisons. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500
11.2.5. Plans de scurit portuaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500
11.2.5.1. Prescriptions gnrales. . . . . . . . . . . . . . . . 500
11.2.5.2. Personnel essentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
11.2.5.3. Distribution des rles . . . . . . . . . . . . . . . . . 503


XXX

11.2.5.4. Centre oprationnel de coordination
des secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504
11.2.5.5. Publication, exercices et rvision. . . . . . . . 506
11.3. Equipement de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507

12. Autres questions importantes pour la scurit

. . . . . . . . . . . . . . .

508

12.1. Environnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
12.1.1. Prescriptions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
12.1.2. Systmes de gestion de lenvironnement . . . . . . . . 508
12.1.3. Aspects environnementaux des oprations
portuaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 510
12.1.4. Prcautions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 510
12.2. Sret. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511

Rfrences

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

512
Annexes

A. Essais des appareils de levage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519
B. Essais des accessoires de manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . 528
C. Examen approfondi des appareils de levage
et des accessoires de manutention . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
D. Charges dpreuve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
E. Coefficients dutilisation (facteurs de scurit) . . . . . . . . . . 535
F. Marquage de la classe de qualit des aciers . . . . . . . . . . . . . 537
G. Traitement thermique du fer puddl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 538
H. Marquage des moufles une seule poulie . . . . . . . . . . . . . . 539

Index

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

547

Table des matires

XXXI

Figures
1. Lampadaire de grande hauteur pour lclairage
dune zone tendue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2. Raccord international de jonction avec la terre ct quai . . 52
3. Exemples de marquage et de signalisation des voies
pitonnires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4. Marquage des portes basses avec limite de hauteur . . . . . . 58
5. Barrire de protection autour dun lampadaire. . . . . . . . . . 59
6. Garde-corps au niveau des angles et des dcrochements
de larte dun quai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
7. Muret de protection sur larte dun quai pour viter
les chutes de vhicules. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
8. Structure dun garde-corps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
9. Echelle de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
10. Prises de main et drainage au sommet dune chelle
de quai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
11. Rampes flottantes ou de type linkspan et passerelles . . . . . 69
12. Liaison avec la terre par ponton et rampe
dappontement, rampe flottante ou planche
de dbarquement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
13. Garde-corps sur un appontement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
14. Garde-corps amovibles le long descaliers . . . . . . . . . . . . . . 74
15. Echelle verticale passant par une ouverture . . . . . . . . . . . . 77
16. Echelle verticale dpassant de la plate-forme . . . . . . . . . . . 78
17. Cotes dune chelle amovible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
18. Dispositifs dassujettissement sur un chssis-squelette. . . . 87
19. Trteau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
20. Rtelier de stockage pour cols-de-cygne . . . . . . . . . . . . . . . 90
XXXII
21. Plate-forme de manutention. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
22. Cage daccs ou darrimage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
23. Plate-forme pour le bchage des vhicules. . . . . . . . . . . . . . 102
24. Identification des conduites terre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
25. Portique pour le contrle des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . 110
26. Protection devant la sortie dun btiment
longeant une voie ferre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
27. Pont de liaison entre le quai et un wagon. . . . . . . . . . . . . . . 122
28. Exemples de marquage de la CMU sur des accessoires
de manutention lourds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
29. Commandes dappareils de levage mts de charge
de navires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
30. Emerillon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
31. Deux types de mt de charge de navires. . . . . . . . . . . . . . . . 150
32. Appareils de levage de navires mt de charge
avec martinet et queue dapiquage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
33. Grement de la corne de charge dun navire . . . . . . . . . . . . 152
34. Mt portique (systme Puissereau) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
35. Protection des roues dune grue sur rails . . . . . . . . . . . . . . . 157
36. Dispositif dancrage pour immobiliser une grue
sur rails . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
37. Un des modles de chariot lvateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
38. Dispositif pour la protection du conducteur
dun chariot lvateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
39. Dispositifs avertisseurs qui doivent quiper
les chariots lvateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
40. Plaque de chariot lvateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
41. Structure des cbles mtalliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
42. Elingues en cbles mtalliques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
Table des matires
XXXIII
43. Boucle pisse sur cosse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
44. Cble commettage Lang/pissure de Liverpool . . . . . . . . 175
45. Serre-cble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
46. Moufle trois poulies avec ringot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
47. Charge maximale dutilisation dune poulie un seul ra . . 184
48. Deux types de linguet de scurit pour crochets . . . . . . . . . 185
49. Cosse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
50. Manille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
51. Grand rcipient de vrac souple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
52. Palette classique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
53. Symboles pour la manutention des cargaisons. . . . . . . . . . . 194
54. Mts de charge grs en colis volant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
55. Valeur de la tension du cble de levage (systme
du colis volant). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
56. Dispositif pour la rpartition gale de la charge . . . . . . . . . 215
57. Monte-charge de navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
58. Oprations de gerbage et de dgerbage
avec un chariot lvateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
59. Chariot mt ou fourche rtractable . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
60. Chariot lvateur fourche prise latrale . . . . . . . . . . . . . 228
61. Plate-forme lvatrice mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
62. Cls/facteurs de mode dlingage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
63. Valeurs de la tension exerce sur une lingue deux
brins obtenues par la mthode trigonomtrique . . . . . . . . . 236
64. Protection des lingues au niveau des angles vifs . . . . . . . . 240
65. Levage de colis unitaires cercls avec une sangle
ou un feuillard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
66. Chane raccourcie au moyen dune griffe chane . . . . . . . 243
XXXIV
67. Position correcte des crocs de levage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
68. Elingue tisse en acier pour le levage de couronnes
de fil mtallique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
69. Levage de vhicules au moyen dlingues . . . . . . . . . . . . . . 260
70. Fourche pour levage de palettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
71. Diffrents types de signaux manuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
72. Position correcte du signaleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
73. Utilisation dchelles amovibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
74. Levage manuel dune charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
75. Dispositif destin empcher le levage dun conteneur
rfrigr tant que celui-ci est raccord au rseau
lectrique du terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
76. Rcapitulation des mthodes de levage spcifies:
ISO 3874, tableau 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
77. Levage par le haut de conteneurs vides au moyen
dune lingue quatre brins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
78. Levage dun conteneur par le bas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
79. Bti rehauss pour levage de charges de grande hauteur . . . 301
80. Protection dun poste dinsertion et de retrait
des verrous tournants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
81. Elingue destine limiter louverture de la porte
dun conteneur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
82. Rampe daccs un vhicule de transport routier. . . . . . . . 309
83. Empilage des pices de bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
84. Levage de grumes laide dune lingue bague. . . . . . . . . 319
85. Utilisation dlments darrimage (bois de fardage) . . . . . . 323
86. Rpartition de la charge sur une remorque . . . . . . . . . . . . . 328
87. Rpartition de la charge sur une remorque de roulage . . . 331
88. Remorque abordant une rampe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
Table des matires
XXXV
89. Emplacement des brides isolantes sur les flexibles
de chargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
90. Plateau dgouttage sous le raccord dune conduite . . . . . . 341
91. Pinces grumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
92. Utilisation de cales pour immobiliser la cargaison . . . . . . . 365
93. Utilisation dun palonnier de levage muni
de deux lingues avec collier trangleur . . . . . . . . . . . . . . . . 369
94. Pinces tles verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
95. Exemple de moyen daccs: passerelle dembarquement
munie dun filet de scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 387
96. Echelle de coupe munie dun filet de scurit . . . . . . . . . . 388
97. Partie infrieure dune passerelle dembarquement . . . . . . 390
98. Echelle de corde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
99. Contrle de la circulation des pitons sur une rampe. . . . . 394
100. Flches indiquant le sens de circulation sur une rampe . . . 396
101. Echelle de cale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
102. Disposition gnrale dun panneau dcoutille coulissant
ou mont sur galets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
103. Dispositif de blocage de panneau dcoutille. . . . . . . . . . . . 404
104. Garde-corps amovible pour entrepont . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
105. Utilisation dun cble auxiliaire pour tirer
une charge horizontalement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
106. Palonnier et points de fixation pour le levage
dun chariot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
107. Espace de travail pour la mise en place et lenlvement
des pices de saisissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
108. Guidage dune remorque en marche arrire
sur le pont dun navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
XXXVI
109. Identification des dangers par les tiquettes,
plaques-tiquettes, marques et symboles
du Code IMDG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
110. Limites de responsabilit en bordure dun fleuve
ou dun estuaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
H1-H6. Charge maximale dutilisation des moufles
une seule poulie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 542
XXXVII
Liste des abrviations et acronymes
ACEP/PAEC Programme agr dexamens continus
AICMM Association internationale pour la coor-
dination de la manutention des marchan-
dises
APELL Information et prparation au niveau local
(PNUE)
BIT Bureau international du Travail
CEE-ONU Commission conomique des Nations
Unies pour lEurope
CIMM Chambre internationale de la marine
marchande
CMU Charge maximale dutilisation
Code IMDG Code maritime international des mar-
chandises dangereuses (OMI)
CSC Convention internationale sur la scurit
des conteneurs (OMI), 1972
DEL Diode lectroluminescente
EmS Complment au Code IMDG Consignes
durgence
GNL Gaz naturel liqufi
GPL Gaz de ptrole liqufi
GRVS Grand rcipient pour vrac souple
GSMU Guide de soins mdicaux durgence
ISGOTT Recueil international de rgles de scuri-
t applicables aux navires-citernes et aux
installations terminales
XXXVIII
ISO Organisation internationale de normali-
sation
ISPS Code international pour la sret des
navires et des installations portuaires
OCDE Organisation de coopration et de dve-
loppement conomiques
OCIMF Oil Companies International Marine
Forum
OIT Organisation internationale du Travail
OMI Organisation maritime internationale
PNUE Programme des Nations Unies pour len-
vironnement
Recueil BLU Recueil de rgles pratiques de lOMI
pour la scurit du chargement et du d-
chargement des vraquiers
SIGTTO Society of international gas tanker and
terminal operators
SOLAS Convention internationale pour la sauve-
garde de la vie humaine en mer, 1974
SST Scurit et sant au travail
sto-ro Navire capable de transporter des cargai-
sons en vrac ainsi que des vhicules ou
des chargements sur remorque, comme
cest le cas pour le commerce des pro-
duits forestiers
UTM Unit de transport de marchandises

1

1. Introduction, champ dapplication,
mise en pratique et dfinitions

1.1. Introduction

1.1.1. Lindustrie portuaire vue densemble

Introduction, champ dapplication

1. Lindustrie portuaire internationale remonte aux
premiers ges de la civilisation. Depuis, cette industrie sest
dveloppe rgulirement au fil des annes. Mais les m-
thodes utilises pour la manutention, travail la fois pni-
ble et dangereux, nont pratiquement pas chang jusqu
lapparition des conteneurs et des systmes de chargement
par roulage dans les annes soixante. Depuis, des amliora-
tions techniques nont cess de voir le jour, notamment par
lintroduction dquipements de manutention toujours plus
sophistiqus, capacit et porte grandissantes. Si de
nombreux changements apports aux mthodes de manu-
tention ont eu pour effet damliorer sensiblement la scu-
rit des travailleurs portuaires, certains dentre eux ont en
revanche fait natre de nouveaux dangers et la manutention
portuaire est encore considre comme un mtier haut
risque. En outre, la privatisation de cette industrie a gale-
ment amen son lot de changements quant lorganisation
des ports et lemploi des personnels qui y travaillent, y
compris le recours accru du personnel non permanent.
Par bonheur, des systmes permettant didentifier et de g-
rer les risques ont galement t mis au point, et la ncessi-
t dinvestir dans la formation et le savoir-faire des
travailleurs portuaires est de plus en plus prise en compte.
2. Chaque port doit adopter des mthodes de travail
qui prservent la scurit et la sant des travailleurs por-


2

tuaires, et ce la lumire de ses caractristiques propres;
ces mthodes peuvent se baser sur les recommandations du
prsent recueil, comme sur les principes bien tablis qui fi-
gurent dans les conventions et recommandations interna-
tionales du travail (OIT) et dans les recueils de directives
pratiques et principes directeurs en la matire, dont une lis-
te exhaustive figure la fin du prsent recueil.

1.1.2. Motifs de la publication du prsent recueil

1. Le prsent recueil de directives pratiques du BIT qui
remplace louvrage

Scurit et hygine dans les manuten-
tions portuaires

dcoule de lesprit des Conclusions con-
cernant les activits normatives de lOIT dans le domaine
de la scurit et de la sant au travail une stratgie globa-
le, adoptes par la Confrence internationale du Travail
sa 91

e

session en juin 2003

1

. Le paragraphe 9 du plan dac-
tion de lOIT pour la promotion de la scurit et de la sant
au travail, qui fait partie des conclusions, dclare que: La
scurit et la sant au travail sont un domaine dans lequel
les techniques voluent constamment. Les instruments de
haut niveau laborer devraient ds lors se concentrer sur
les principes de base. Les prescriptions qui risquent le plus
de devenir obsoltes devraient faire lobjet dorientations
dtailles sous forme de recueils de directives pratiques et
de principes directeurs caractre technique. Le BIT de-
vrait mettre au point une mthodologie pour la mise jour
systmatique de ces recueils et principes directeurs. Le

1

BIT: Rapport de la Commission de la scurit et de la sant au
travail

, Compte rendu provisoire

n

o

22, pp. 45-50, Compte rendu des
travaux

,

vol. II, Confrence internationale du Travail, 91

e

session, Gen-
ve, 2003.


3

prsent recueil a donc pour objet de mettre ces conclusions
en pratique.
2. La premire dition de louvrage intitul

Scurit et
hygine dans les manutentions portuaires

a t publie en
1958; elle venait complter la convention (n 32) sur la pro-
tection des dockers contre les accidents (rvise), 1932, qui
remplaait la prcdente convention de 1928. En 1976, un
volume distinct, le

Guide pour la scurit et lhygine dans
les manutentions portuaires

, tait publi sparment pour
complter le recueil de directives pratiques. Une deuxime
dition mise jour du recueil a t publie en 1977 pour
prendre en compte les nouveauts apparues dans cette
branche dactivit au cours des vingt annes prcdentes.
En 1979, la convention n

o

32 tait rvise par ladoption de
la convention n 152 et de la recommandation n

o

160 sur la
scurit et lhygine dans les manutentions portuaires. De-
puis 1979, la convention n

o

152 a t ratifie par un certain
nombre de pays et sert de base la rglementation des tra-
vaux de manutention portuaire dans de nombreux autres
pays.
3. La deuxime dition du recueil et le guide ne refl-
taient pas les prescriptions de la convention n

o

152 et de la
recommandation n

o

160, puisquils avaient t rdigs
avant ces instruments. En outre, les techniques ont progres-
s et, de ce fait, quelques-uns des conseils donns dans ces
deux documents sont devenus obsoltes. Par ailleurs, il ny
a que peu de recommandations concernant la sant, malgr
lattention croissante lgitimement porte ce sujet au
cours des dernires annes. Cest pourquoi il est apparu n-
cessaire de rviser le recueil et le guide et de les runir en
une seule publication pour les rendre plus faciles utiliser


4

et pour aider la mise en pratique de la convention et de la
recommandation qui la complte. Il est esprer que le re-
cueil


contribuera mettre en
vidence limportance de la scurit et de la sant dans les
ports du monde entier et encouragera plus de pays ratifier
la convention n

o

152 ou appliquer ses dispositions. Le
Conseil dadministration a dcid que la convention n

o

152
est jour et que son application doit tre encourage

1

.

1.2. Champ dapplication

1. Le champ dapplication du prsent recueil de directi-
ves pratiques correspond celui de la convention n

o

152 et
de la recommandation n

o

160. Il couvre tous les aspects des
travaux de manutention portuaire concernant le charge-
ment bord ou le dchargement de marchandises des navi-
res ainsi que lembarquement ou le dbarquement de
passagers, et englobe le travail connexe effectu dans la
zone portuaire. Il nest pas limit au commerce internatio-
nal mais sapplique galement aux activits nationales, y
compris sur les voies navigables intrieures.
2. Le dernier chapitre du recueil donne quelques orien-
tations sur des points qui ne sont pas directement traits
dans la convention n

o

152 mais qui sont nanmoins essen-
tiels pour garantir la bonne exploitation dun port en toute
scurit.
3. Dune manire gnrale, et quelques exceptions
prs, ce recueil de directives pratiques inclut linformation
qui figurait dans le prcdent recueil et dans le

Guide pour

1

Voir document GB.270/LILS/WP/PRS/1/2, paragr. 128-134.


5

la scurit et lhygine dans les manutentions portuaires

. Les
conseils gnraux concernant les bureaux et ateliers ont t
supprims, tandis que les principes directeurs sur les pr-
cautions prendre dans les entrepts et pour la protection
contre les incendies ont t courts, dans la mesure o ils
ne diffrent pas de ceux qui valent pour nimporte quelle
autre branche dactivit, conformment la rglementa-
tion nationale. Le chapitre du guide qui traitait des navires
marchands propulsion nuclaire a galement t suppri-
m. Au moment de sa rdaction, on pensait que le nombre
de ces navires augmenterait considrablement, mais il nen
a rien t.
4. Bien que certaines pratiques aient t remplaces
dans de nombreux ports par des mthodes de travail plus
modernes, les mthodes classiques sont toujours utilises
dans dautres ports; cest pourquoi des conseils de porte li-
mite concernant ces mthodes ont t conservs dans le
prsent recueil.
5. Le domaine des activits de manutention portuaire
est extrmement vaste. Il nest donc pas facile de couvrir
lensemble de ces activits de faon dtaille en un seul vo-
lume. Cependant, lobjet du prsent recueil est de couvrir
les activits les plus courantes. Dautres publications inter-
nationales sont cites toutes fins utiles.
6. Il est ncessaire de prendre des prcautions suppl-
mentaires particulires dans le cas de chargement et de d-
chargement de navires dans des installations ptrolires en
mer. Ces prcautions sortent du champ dapplication du
prsent recueil, mais nombre de recommandations donnes
ici sappliquent aussi ces oprations.


6

1.3. Mise en pratique

1. Le prsent recueil a pour objet de constituer un en-
semble concis de recommandations fondes sur les bonnes
pratiques observer dans cette branche dactivit. Les avis
formuls devraient tre utiles tous les organismes et tou-
tes les personnes concerns par la scurit et la sant dans
les travaux de manutention portuaire, et notamment aux
pouvoirs publics, aux employeurs, aux travailleurs portuai-
res et leurs reprsentants, aux fabricants et fournisseurs
dquipements ainsi quaux organismes professionnels
chargs de veiller la scurit et la sant des travailleurs.
2. Il va de soi que toutes les dispositions du recueil ne
pourront sappliquer telles quelles dans tous les pays et
dans toutes les rgions. Dans certains cas, on pourra tre
amen adapter telle ou telle disposition aux conditions lo-
cales.
3. Bien que la plupart des orientations donnes dans ce
recueil refltent des normes tablies de longue date dans le
secteur considr, les recommandations portant sur divers
points ont t actualises pour les rapprocher des normes
rcentes adoptes dans les ports et dans dautres secteurs
dactivit. Cela concerne en particulier lclairage et la hau-
teur des barrires de protection.
4. Si lapplication des recommandations rvises du
prsent recueil des quipements neufs ne devrait poser
aucun problme, il est vrai quil peut en aller diffremment
dans certains cas avec les quipements anciens. Dans la me-
sure du possible, ces quipements devraient tre mis en
conformit avec le recueil aussi rapidement que possible,
par exemple lors dune remise en tat ou dun remplace-
ment.


7

5. Il est vident que les employeurs, les travailleurs ou
leurs reprsentants devraient collaborer et se consulter en
matire de scurit et de sant. Dans ces conditions, le re-
cueil devrait constituer pour les employeurs et les tra-
vailleurs un encouragement amliorer en permanence
leurs normes scuritaires et sanitaires dans un esprit de coo-
pration et de dialogue.

1.4. Innovations dans les ports

Avant dadopter dans les ports des innovations techni-
ques ou autres ou encore de nouvelles mthodes de travail
bases sur de telles innovations qui pourraient avoir une in-
cidence sur la scurit et la sant des travailleurs portuaires,
il convient de sassurer:
1) que les faits et les donnes prouvent que les nouvelles
oprations peuvent tre effectues de manire scurise
et approprie et que les conditions de scurit au travail
sont respectes;
2) que des consultations sur les questions de scurit et de
sant ont eu lieu entre les organisations demployeurs et
de travailleurs et leurs reprsentants et quun accord a
t conclu sur ces questions entre ces parties propos de
lintroduction des innovations en question, avec la par-
ticipation le cas chant de linstance administrative
comptente;
3) que des systmes permettant de surveiller lutilisation
en toute scurit de lune quelconque des nouvelles
technologies ont t mis en place, cette surveillance de-
vant associer les employeurs et les travailleurs ainsi que
leurs reprsentants;


8

4) que la lgislation et la rglementation nationales perti-
nentes de mme que toutes les normes applicables la
scurit et la sant sont respectes et que les recom-
mandations contenues dans le recueil de directives pra-
tiques sont prises en considration.

1.5. Dfinitions

1. Les dfinitions des termes utiliss dans le prsent pa-
ragraphe reprennent celles de la convention n

o

152. En tant
que telles, elles sappliquent lensemble du prsent re-
cueil:
Lexpression

manutentions portuaires

recouvre tout ou
partie des oprations de chargement ou de dcharge-
ment de tout navire ainsi que toutes les activits qui sy
rapportent.
Le terme

accs

comporte galement la notion dissue.
Par lexpression

personne autorise

, on entend toute
personne autorise par lemployeur, le commandant du
navire ou une personne responsable accomplir une ou
plusieurs tches dtermines et qui possde les connais-
sances techniques et lexprience ncessaires.
Par lexpression

personne comptente

, on entend toute
personne possdant les connaissances et lexprience
requises pour laccomplissement dune ou de plusieurs
fonctions dtermines et que lautorit comptente juge
acceptable ce titre.
Lexpression

appareil de levage

vise tous les appareils de
manutention, fixes ou mobiles, utiliss terre ou bord
du navire pour suspendre, lever ou affaler des charges
ou les dplacer dun emplacement un autre en position


9

suspendue ou souleve, y compris les rampes de quai
motorises.
Lexpression

accessoire de manutention

vise tout acces-
soire au moyen duquel une charge peut tre fixe un
appareil de levage, mais qui ne fait pas partie intgrante
de lappareil ou de la charge.
Par lexpression

personne responsable

, on entend toute
personne dsigne par lemployeur, le commandant du
navire ou le propritaire de lappareil, selon le cas, pour
assurer lexcution dune ou de plusieurs fonctions d-
termines et qui a suffisamment de connaissances et
dexprience ainsi que lautorit voulue pour pouvoir
sacquitter comme il convient de cette ou de ces fonc-
tions.
Le terme

navire

dsigne les navires, bateaux, barges, p-
niches, allges et naviplanes de toutes catgories, lex-
clusion des btiments de guerre.
Par le terme

travailleur portuaire

, on entend toute per-
sonne occupe des manutentions portuaires.
2. Sauf indication contraire, les dfinitions ci-aprs
sappliquent galement aux fins du prsent recueil:

Autorit comptente

dsigne un ministre, un organisme
national de rglementation ou toute autre autorit habi-
lite promulguer des rglements, des arrts ou
dautres instructions ayant force de loi. Ces autorits
peuvent comprendre les autorits dexcution, comme
des ministres ou services administratifs, des autorits ou
des institutions locales, ainsi que les autorits portuai-
res.


10

Conteneur

dsigne un conteneur tel que dfini par lOr-
ganisation maritime internationale (OMI) dans la Con-
vention internationale sur la scurit des conteneurs
(CSC), 1972. Les conteneurs peuvent tre rigides, rec-
tangulaires, rutilisables, destins au transport combin
rail-route (ferroutage) ou maritime de marchandises
emballes ou en vrac, par un ou plusieurs moyens de
transport, sans ncessit dun dchargement ou dun
chargement intermdiaire. Les conteneurs peuvent tre
des conteneurs courants, cest--dire usage gnral des
conteneurs toit ouvert, des conteneurs-plates-formes,
des conteneurs sur plates-formes, des conteneurs sp-
ciaux, comme par exemple des conteneurs-citernes, des
conteneurs isothermes ou conteneurs pour produits en
vrac secs ou bien encore des conteneurs spcialiss pour
certains types de marchandises dsignes. La plupart
des conteneurs actuellement en service rpondent la
norme ISO sur les conteneurs de la srie 1. Les prescrip-
tions concernant les spcifications et les essais de ces
conteneurs figurent dans la famille de normes ISO 1496

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et essais

. Le ter-
me ne dsigne pas une caisse mobile, les conteneurs sp-
cialement conus pour le transport arien, un vhicule,
la marchandise contenue dans le conteneur ou le condi-
tionnement dune marchandise, mais il dsigne un con-
teneur transport sur une remorque ou un chssis.

Zone portuaire

sentend de tout port et de ses environs
immdiats qui sont utiliss pour le chargement et le d-
chargement de navires et pour lembarquement et le d-
barquement de passagers. Dans de nombreux cas, la
dfinition des zones portuaires peut relever du droit pu-


11

blic ou du droit priv. Ces zones peuvent comprendre
des usines ou des entreprises sans rapport avec les op-
rations de manutention. Le prsent recueil ne sappli-
que pas lexploitation de ces entreprises.
On entend par

antidflagrant

un quipement lectrique
conu et install de sorte que son utilisation ne soit pas
susceptible de provoquer une tincelle dans une atmos-
phre inflammable ou explosive. De tels quipements
devraient tre munis dun certificat de conformit une
norme approprie, qui soit acceptable par lautorit
comptente.
Le terme

coefficient dutilisation

(appel aussi coeffi-
cient ou facteur de scurit) dsigne le nombre obtenu
en divisant la charge ou la tension minimale de rupture
dun engin par sa charge maximale dutilisation certi-
fie.
Le terme

bigue

dsigne un mt de charge gr spciale-
ment de temps autre pour soulever des charges dun
poids suprieur celui pouvant tre soulev par les ap-
pareils de levage ordinaires du navire.
Les

prescriptions lgales

sentendent des exigences sti-
pules par les instruments, lois, arrts et rglements in-
ternationaux, nationaux, locaux ou portuaires.
Le terme

mt-grue

dsigne un mt de charge dun navire
dont la corne peut tre releve, abaisse ou oriente
autour dun axe vertical pendant que la charge y est sus-
pendue, laide de treuils qui font partie intgrante de
lappareil ou qui sont utiliss essentiellement avec lui.
Lexpression

chssis-squelette

dsigne un chssis utilis
pour dplacer des conteneurs, dont les longerons sont
constitus dune ou de deux poutres longitudinales,


12

relies leur extrmit ou prs de leur extrmit une
poutre transversale laquelle sont fixes les roues et les
pices de coin.
Lexpression

portique de manutention

dsigne une grue
sur rails ou sur pneumatiques, du type portique roulant,
quipe entre ses montants dun pont horizontal partir
duquel sont commands un ou plusieurs chariots aux-
quels peuvent tre fixs des dispositifs tels que bennes
preneuses, lectroaimants et palonniers de conteneurs.
Les portiques de manutention peuvent enjamber plu-
sieurs ranges de conteneurs.
3. Les dfinitions ci-aprs valent pour les chapitres 4 7:
Lexpression

en service

sentend dun appareil de levage
lorsquil assure la manutention de charges dans les limi-
tes de sa charge maximale dutilisation, dans les condi-
tions vitesse du vent acceptable, notamment
spcifies par le constructeur.
Le terme

inspection

dsigne linspection visuelle faite
par une personne responsable afin de dcider dans quel-
le mesure, autant que cette inspection puisse le permet-
tre, lquipement est encore susceptible dtre utilis en
toute scurit.
Lexpression

limiteur de charge

dsigne un dispositif
automatique qui arrte le dplacement ou le fonction-
nement dun appareil de levage lorsque ce dernier at-
teint la limite prescrite (comprend des interrupteurs de
fin de course ou des micro-interrupteurs).
Lexpression

hors service

sentend dun appareil de le-
vage qui na pas de charge fixe sur le dispositif prvu
cet effet et qui est soit inutilis pour le moment, soit hors


13

service selon les conditions spcifies par le construc-
teur.
Lexpression

appareil pour le transport de personnel

d-
signe un dispositif fix un appareil de levage et destin
au levage des personnes.
Lexpression

limiteur de charge maximale dutilisation

dsigne un dispositif automatique destin viter quun
appareil de levage puisse manuvrer des charges exc-
dant dans une mesure spcifie sa charge maximale
dutilisation.
Lexpression

indicateur de charge maximale dutilisation

dsigne un dispositif automatique qui avertit par un si-
gnal sonore ou visuel (ou les deux) que la charge porte
par lappareil de levage approche ou dpasse, dans une
mesure spcifie, la charge maximale dutilisation.
Lexpression

indicateur de porte

dsigne un dispositif
automatique qui donne la porte dun appareil de leva-
ge et indique la charge maximale dutilisation corres-
pondant cette porte (synonyme:

indicateur de rayon

).
Lexpression

charge maximale dutilisation

sentend de
la charge brute maximale qui peut tre souleve en tou-
te scurit par un appareil de levage ou par un accessoi-
re de manutention dans des conditions donnes (parfois
appele

charge spcifie, limite de charge normale ou li-
mite de charge nominale

).
Lexpression

examen approfondi

dsigne un examen vi-
suel dtaill effectu par une personne comptente, uti-
lisant le cas chant des moyens ou des mesures
appropris, de faon parvenir une conclusion fiable
quant la scurit de lquipement ou de lappareil exa-
min.


14

4. Les autres termes utiliss dans ce recueil sont dfinis
dans les sections concernes.

15

2. Dispositions gnrales

2.1. Responsabilits

2.1.1. Prescriptions gnrales

1. La scurit dans les ports est laffaire de

toute person-
ne

concerne directement ou indirectement par les travaux
effectus dans les ports, qui se doit de cooprer llabora-
tion de systmes assurant la scurit du travail et de veiller
leur mise en place. Introduire de nouvelles ides et de
nouveaux concepts en matire de manutention requiert de
porter une attention particulire aux exigences de scurit.
Le prsent recueil de directives pratiques a pour objet de
fournir des indications quant aux procdures existantes ou
nouvelles observer.

Dispositions gnrales

2.1.2. Autorits comptentes

1. Lorsque la mise en uvre de la rglementation appli-
cable au domaine portuaire relve de la comptence de plu-
sieurs autorits, il est essentiel que ces dernires saccordent
pour harmoniser leurs prescriptions avec les instruments in-
ternationaux correspondants.
2. Les autorits comptentes devraient veiller ce que
les prescriptions lgales en matire de scurit et de sant
dans les manutentions portuaires soient appliques. Cette
rglementation devrait clairement dsigner les organismes
et les personnes chargs de la faire respecter. Les organis-
mes en question devraient galement veiller la prvention
des accidents et fournir les informations appropries.
3. Il est hautement souhaitable que, dans chaque pays,
la rglementation relative la scurit et la sant au


16

travail soit base sur les textes internationaux corres-
pondants, et notamment sur les instruments adopts par
lOrganisation internationale du Travail (OIT), par lOrga-
nisation maritime internationale (OMI) et par lOrgani-
sation internationale de normalisation (ISO). Les pres-
criptions lgales relatives aux manutentions portuaires
devraient mettre en uvre les dispositions de la convention
n

o

152 et sappliquer tous les navires sjournant dans un
port, quel que soit leur pavillon.
4. Les prescriptions lgales devraient indiquer les ob-
jectifs atteindre plutt que dtre rdiges dans un esprit
normatif, ce qui donnerait une certaine latitude quant la
manire datteindre ces objectifs. Le prsent recueil aidera
les autorits comptentes publier des conseils sur la ma-
nire datteindre les objectifs fixs par les prescriptions l-
gales dictes en application de la convention n

o

152.

2.1.3. Employeurs portuaires

1. Les employeurs portuaires, les autorits portuaires
assurant la fonction demployeurs portuaires et toute autre
personne employant des travailleurs titre permanent ou
temporaire devraient veiller ce que les postes de travail,
les installations et le matriel qui leur appartiennent, qui
sont sous leur contrle ou quils exploitent, offrent de bon-
nes conditions de scurit et soient maintenus en bon tat.
Ils devraient donner par crit des informations jour sur le
respect des conditions de scurit.
2. Les organismes qui emploient des travailleurs por-
tuaires ou grent cette main-duvre devraient:
veiller ce que tous les travailleurs portuaires (et parti-
culirement les travailleurs portuaires nouvellement


17

embauchs) soient convenablement instruits des dan-
gers inhrents leurs emplois respectifs et des prcau-
tions prendre pour viter accidents et lsions;
veiller ce que les travailleurs portuaires soient infor-
ms des prescriptions lgales nationales ou locales con-
cernant leur protection;
exercer une surveillance assurant aux travailleurs por-
tuaires des conditions de travail aussi sres et salubres
que possible et sassurer quils respectent les consignes
de scurit;
sils ne sont pas directement engags dans les activits
portuaires, cooprer avec les organismes et les person-
nes qui le sont afin de maintenir la scurit des postes de
travail, des installations et du matriel.

2.1.4. Employeurs, pourvoyeurs de main-duvre
ou prestataires de services

1. Les employeurs, pourvoyeurs de main-duvre ou
prestataires de services devraient cooprer avec les autori-
ts portuaires et avec tout autre organisme exerant son ac-
tivit dans la zone portuaire, afin dassurer la scurit et la
sant de toute personne pouvant tre concerne par leurs
activits. Ils devraient veiller en particulier:
ce que toute la main-duvre quils emploient ou four-
nissent soit correctement forme et comptente pour ef-
fectuer le travail qui lui est demand dans la zone
portuaire;
ce que toutes ces personnes soient informes des ris-
ques propres la zone portuaire dans laquelle elles doi-
vent travailler, des dangers que comporte ce travail et


18

des prcautions prendre en rgle gnrale ou en appli-
cation de la rglementation locale;
ce que toutes ces personnes soient convenablement
encadres;
ce que toutes les installations et tous les quipements
quils fournissent ou utilisent soient solidement cons-
truits et correctement entretenus;
fournir toute information ncessaire aux autres per-
sonnes pouvant tre concernes par leurs activits;
cooprer avec les autorits portuaires, les autres em-
ployeurs et les organismes concerns.

2.1.5. Officiers de bord

Les officiers de bord devraient cooprer en tant que de
besoin avec le personnel terre, et notamment:
fournir des moyens srs pour accder au navire et tout
emplacement du navire o les travailleurs portuaires
exercent leur activit;
veiller ce que tout quipement du navire qui sera uti-
lis par les travailleurs portuaires soit solidement cons-
truit et correctement entretenu;
communiquer aux travailleurs portuaires toute linfor-
mation dont ils auront besoin bord;
veiller ce que les activits de lquipage du navire
nentranent pas de risques pour la scurit et la sant
bord;
veiller ce que, si lquipage travaille avec les tra-
vailleurs portuaires, des consignes de scurit commune
soient respectes afin de protger la scurit et la sant
de toutes les personnes concernes.


19

2.1.6. Direction du port

1. Cest la direction du port qui est responsable au pre-
mier chef de la scurit et de la sant dans les manutentions
portuaires. Elle devrait disposer de lautorit, des moyens,
avoir suivi la formation et avoir le soutien ncessaire pour
mettre en uvre la politique dfinie par le conseil dadmi-
nistration du port.
2. La direction du port ou des compagnies de navigation
qui fournissent les quipements ncessaires aux travaux de
manutention portuaire devrait respecter strictement les
prescriptions lgales et tre responsable de la scurit des
quipements fournis.
3. La direction devrait fournir des informations appro-
pries sur la scurit et la sant au travail (SST) et proposer
une formation professionnelle adquate aux travailleurs.
4. La direction devrait laborer, organiser, mettre en
place un rgime de travail appropri et le contrler (y com-
pris pour le choix des quipements), de manire garantir
la scurit et la sant des travailleurs portuaires. Elle de-
vrait galement participer la formation professionnelle de
tout le personnel.
5. Si elle est informe dune dfaillance ou dun danger
dans une installation ou un quipement, la direction devrait
prendre immdiatement les mesures correctives ncessai-
res et, le cas chant, interdire laccs au lieu de travail ou
lquipement concerns.
6. La direction devrait veiller ce que lenvironnement
de travail soit toujours scuris. Elle devrait vrifier en per-
manence que tous les travailleurs portuaires travaillent en
respectant les consignes de scurit admises et que tous les
dangers reconnus sont sous contrle.


20

7. Il est essentiel que la direction respecte toujours ses
propres rgles, afin de pouvoir lgitimement exiger la
mme chose des travailleurs.

2.1.7. Personnel dencadrement

1. Le personnel dencadrement joue un rle important
et ce qui vaut pour le personnel de direction le concerne
galement. Il assure toutefois une fonction cl dans la hi-
rarchie, tant donn quil constitue lchelon le plus proche
des travailleurs et le plus mme de les influencer.
2. Il est impratif que le personnel dencadrement soit
pleinement conscient de la ncessit deffectuer les travaux
de manutention portuaire efficacement et en toute scurit.
Il devrait savoir comment le travail se fait concrtement.
3. Le personnel dencadrement devrait, en particulier:
attirer lattention des travailleurs portuaires sur les dan-
gers et les risques inhrents aux travaux quils doivent
effectuer et sur la ncessit de suivre les consignes de s-
curit;
veiller ce que les travailleurs portuaires reoivent et
utilisent les vtements et lquipement de protection
prvus, qui devront tre distribus et conservs en bon
tat;
faire en sorte quil soit remdi sans dlai tout dfaut
dune installation ou dune procdure ou tout autre
type de risque ds quil le constate ou en est inform.

2.1.8. Travailleurs portuaires

1. La scurit est aussi le fait de tous les travailleurs
portuaires, qui devraient:

21
sinformer des risques inhrents leur travail et tirer
profit de tout stage de formation professionnelle dont ils
peuvent bnficier;
cooprer avec les officiers de bord pour veiller ce que
leurs activits nentranent pas de risques pour la scuri-
t et la sant des membres de lquipage;
prendre connaissance de toutes les consignes concer-
nant la scurit et la sant dans leur travail et les respec-
ter;
se conformer strictement et en permanence toutes les
rgles et consignes de scurit;
utiliser correctement toutes les protections, dispositifs
de scurit et autres accessoires qui leur sont fournis
pour assurer leur propre protection et celle dautrui;
viter toute imprudence ou ngligence risquant den-
traner des accidents ou des atteintes la sant;
avertir le plus rapidement possible leur suprieur hi-
rarchique (et, ventuellement, leur syndicat ou un ins-
pecteur relevant de lautorit comptente) de toute
opration ou quipement quils jugent dfectueux ou
dangereux. De tels quipements ou oprations de-
vraient tre laisss de ct jusqu ce quils soient vri-
fis et nouveau autoriss;
collaborer la formation des nouveaux travailleurs, en
faisant bnficier ces derniers de leur exprience;
sauf en cas durgence ou aprs en avoir reu lautorisa-
tion expresse, ne pas enlever, modifier ni dplacer un
dispositif de scurit ou tout autre accessoire fourni
pour leur protection personnelle ou celle dautrui, ni en-
traver lapplication de toute procdure ou consigne vi-
sant assurer la scurit du travail;
22
tre conscients du fait que dautres personnes peuvent
subir les consquences de leurs actes pendant la ralisa-
tion des travaux de manutention portuaire. Dans cer-
tains pays, la loi tient les travailleurs portuaires pour
lgalement responsables de la scurit et de la sant
dautrui comme des leurs propres.
2. Les organisations de travailleurs devraient tre con-
sidres comme des partenaires actifs tant en ce qui concer-
ne llaboration que la diffusion des documents et des
formations de SST destines aux travailleurs portuaires. A
cette fin, elles devraient sentendre avec les employeurs
pour que ceux-ci leur apportent une aide et des moyens suf-
fisants. Dans certains cas, les informations que les tra-
vailleurs portuaires reoivent de leurs syndicats peuvent
avoir un impact beaucoup plus grand que celles provenant
dautres sources.
2.1.9. Travailleurs indpendants
1. Les travailleurs indpendants sont responsables de
leur propre scurit et de leur propre sant comme de celles
de toute autre personne pouvant tre affecte par leurs
actes.
2. Les travailleurs indpendants devraient veiller ac-
qurir la formation adquate et sassurer quils sont com-
ptents pour effectuer leur travail, dont ils devraient
sacquitter en respectant les prescriptions lgales du lieu. Il
est essentiel quils soient en contact avec les autorits por-
tuaires, les employeurs et autres organismes impliqus et
quils cooprent avec eux en tant que de besoin.
23
2.1.10. Conseillers pour la scurit et la sant
1. Les conseillers pour la scurit et la sant (SST)
devraient aider la direction mettre en uvre sa politique,
de faon ce que les lieux de travail satisfassent aux critres
de scurit et de sant et donnent, le cas chant, des avis
la direction, aux agents de matrise, aux travailleurs et
leurs reprsentants sur les questions touchant la scurit et
la sant.
2. Le travail dun conseiller SST peut porter sur les
points suivants:
rvision ou remplacement dun quipement existant;
analyse de la frquence et des tendances des accidents;
prsentation, selon le cas, des rsultats des analyses la
direction, aux travailleurs et leurs reprsentants;
mise au point de mthodes de travail assurant la scurit
et rvision des mthodes existantes;
enqutes sur les accidents;
propositions de nouveaux projets;
audits de scurit;
participation aux comits de scurit;
formation.
2.1.11. Autres personnes travaillant dans la zone portuaire
1. Outre les personnes effectuant les travaux de manu-
tention (cest--dire les grutiers, lquipage du navire, les
pilotes, les agents maritimes, les fonctionnaires des services
dimmigration et des douanes, les inspecteurs, les membres
des services durgence), toute autre personne participant
des travaux dans la zone portuaire devrait cooprer avec la
direction du port et avec les autres organismes avec lesquels
24
elle est amene travailler, et respecter lensemble des
prescriptions lgales.
2.1.12. Passagers et autres personnes ne travaillant pas dans le port
1. Les passagers et les membres du public en gnral
qui pourraient se trouver dans la zone portuaire sans y ef-
fectuer un travail devraient tre tenus lcart des opra-
tions dangereuses et informs de la conduite tenir par des
avertissements, des instructions verbales et autres, et ils de-
vraient respecter ces instructions.
2.2. Gestion de la scurit et de la sant
1. Les moyens ncessaires pour garantir la scurit et
la sant de toutes les personnes impliques dans les tra-
vaux portuaires devraient tre grs de manire trouver
un juste quilibre entre les risques inhrents aux opra-
tions et le cot de la rduction ou de llimination des acci-
dents. Il faudrait donc valuer le cot rel des lsions et des
maladies et celui des risques inhrents aux oprations dan-
gereuses.
2. Le cot financier rel des accidents et maladies de-
vrait inclure, dune part, le cot direct des dommages, de la
perte de temps, des demandes dindemnisation pour les l-
sions corporelles et, dautre part, les cots induits, comme
le temps perdu des fins administratives, dans les actions
en dommages et intrts et pour le remplacement des tra-
vailleurs. Le cot des accidents nayant pas provoqu de l-
sion corporelle ne doit pas tre nglig; ces accidents
peuvent tre considrs comme rvlateurs de problmes
25
futurs plus srieux et, par consquent, permettre en les vi-
tant dconomiser des sommes importantes.
3. Le moindre changement touchant un seul facteur
peut suffire pour quun incident nentranant aucune lsion
corporelle se transforme en accident mortel accompagn
de dgts considrables. Cet tat de choses est pris en
compte dans un type dapproche prventive qui consiste
considrer quil y a perte totale et conduit donc enqu-
ter sur les incidents nayant pas entran de lsion corporel-
le. Les organismes responsables ont besoin dobtenir des
informations sur ces incidents pour pouvoir y porter effica-
cement remde.
2.2.2. Mthodes dvaluation des risques
1. Il sagit de bien comprendre la diffrence entre dan-
ger et risque:
un danger est une source potentielle de dommages ou
de dgts; il peut consister en un lment matriel ou en
une situation donne;
le risque associe la consquence dun danger dtermin
(enjeu) sa probabilit de survenue.
2. Lvaluation des risques est une composante essen-
tielle de la gestion de la scurit. Elle offre de bonnes bases
pour amliorer cette scurit. Elle doit porter sur la totalit
des tches effectues sur le lieu de travail et les dangers
quelles comportent; son but est dvaluer le degr de dan-
gerosit.
3. Un systme de gestion de la scurit fond sur la pri-
se en compte des risques requiert du personnel responsable
quil dtermine quelles activits doivent tre contrles
26
lintrieur de lorganisation et quil assure la liaison entre
ces activits pour parvenir une gestion efficace. Une ap-
proche fonde sur lvaluation des risques permet une am-
lioration continue des normes, tandis quun systme ax sur
la qualit exige simplement de se conformer une norme
tablie.
4. Les mthodes dvaluation des risques peuvent tre
qualitatives ou quantitatives. Lvaluation qualitative des
risques consiste valuer les risques par des mthodes telles
que lanalyse des tches, lidentification des facteurs hu-
mains et la modlisation des tches. Lvaluation quantita-
tive des risques consiste prendre en compte la fois la
probabilit et lenjeu. Cest la mthode la plus couramment
utilise pour valuer les risques et les dangers lis aux acti-
vits portuaires.
5. Lexpression la plus simple du risque est le produit de
la probabilit de survenue dun vnement dangereux par
son enjeu, celui-ci tant valu par une chelle de gravit:
6. Ces deux facteurs doivent tre valus de faon ind-
pendante. Un vnement peut avoir des consquences ex-
trmement graves, mais sa probabilit tre trs faible.
7. Le produit de ces deux facteurs permet une cotation
du risque qui va de 1 25. On a ainsi des situations haut
Probabilit de survenue Importance de lenjeu
Trs probable 5 Trs leve 5
Probable 4 Eleve 4
Tout fait possible 3 Moyenne 3
Possible 2 Faible 2
Improbable 1 Nulle 1
27
risque (entre 20 et 25) qui requirent une action rapide, des
situations risque moyen (entre 10 et 16) qui requirent
une action ou une investigation plus pousse dans un dlai
appropri, et des situations faible risque (entre 1 et 9)
pour lesquelles une intervention ne simpose pas.
8. Il existe des mthodes dvaluation plus dtailles
qui prennent galement en considration la frquence du
danger.
9. Lvaluation quantitative des risques nest pas une
science exacte, cest simplement une aide la dcision.
Lorsquun danger est vident, elle ne doit pas se substituer
au bon sens.
10. Le meilleur moyen dvaluer les risques consiste
mettre sur pied une quipe comprenant:
un reprsentant de la direction;
un agent dencadrement;
un reprsentant des travailleurs;
un conseiller pour la scurit;
ventuellement, un conseiller pour la sant.
11. Toute action juge ncessaire devrait tre agende et
mise en uvre dans un dlai convenu. Il y a lieu de vrifier
que cette action a effectivement t mene bien.
2.2.3. Systmes de gestion de la scurit et de la sant
1. Aux niveaux national et local, les systmes de gestion
de la scurit et de la sant portant sur les activits portuai-
res devraient tre bass sur une valuation des risques, en
respectant les principaux points des Principes directeurs de
lOIT concernant les systmes de gestion de la scurit et de
la sant au travail, ILO-OSH 2001, savoir:
28
Politique. Un nonc clair de la politique gnrale de
lorganisme ou de lentreprise en matire de scurit et
de sant, impliquant les travailleurs tous les chelons.
Organisation. Dfinition des responsabilits et obliga-
tions, des comptences requises et des exigences en ma-
tire de formation. Toute la documentation ncessaire
ce sujet doit exister et tre communique lensemble
du personnel concern.
Planification. Planification de llaboration et de la mise
en uvre dun systme de gestion fond sur le dernier
examen du systme existant. Cela devrait permettre de
dterminer les mesures ncessaires pour liminer ou
matriser les risques et de fixer des objectifs ralistes
pour la priode en cours.
Evaluation. Surveillance et mesure de lefficacit, en-
qutes sur les accidents, audits priodiques et examen
du systme de gestion.
Action. Mise en uvre des mesures ncessaires pour
permettre damliorer en permanence la scurit et la
sant au travail.
2.3. Scurit et conditions de travail
1. Les accidents sont des vnements imprvus. Tra-
vailler de manire organise dans des conditions qui per-
mettent didentifier et de matriser les dangers potentiels
peut rduire les accidents au minimum. Cest l le fonde-
ment des mthodes qui garantissent la scurit au travail.
La mise en uvre de ces mthodes a pour effet de garantir
la scurit du travail et de rendre celui-ci plus efficace. Bien
quils aient pu tre conus sans avoir pour objet la scurit,
les systmes de contrle de la qualit ont galement pour
29
rsultat de garantir la scurit du travail en imposant de
respecter des modes opratoires bien dfinis et, par cons-
quent, de rduire au minimum les vnements imprvus.
2. Pour assurer la scurit du travail, il faut prendre en
considration les points suivants:
les oprations raliser;
les travailleurs qui les raliseront;
le lieu de travail;
le milieu de travail;
la nature de la cargaison manutentionner;
les installations, les quipements et les matriaux qui se-
ront utiliss;
les prcautions prendre, y compris les consignes res-
pecter en cas durgence.
3. Dans tout systme de travail ax sur la scurit, les
lments suivants doivent tre prciss:
les tches;
les comptences exiges des travailleurs;
lquipement utiliser, y compris lquipement de pro-
tection si ncessaire;
les dangers potentiels;
les mesures prendre pour matriser ces dangers;
les procdures respecter;
le contrle et lencadrement.
4. Pour tre efficace, un systme de travail ax sur la
scurit devrait tre labor en concertation avec toutes les
parties concernes par sa mise en uvre. Une fois au point,
ce systme devrait tre mis en place par les moyens appro-
30
pris et la formation ncessaire assure au pralable. Le
personnel dencadrement devrait surveiller la mise en u-
vre et lefficacit du systme et tre attentif tout problme
qui pourrait se poser.
5. Le systme devrait tre priodiquement revu en fonc-
tion des changements intervenus et de lexprience acquise,
et modifi si ncessaire.
2.4. Organisation
2.4.1. Organisation de la scurit et de la sant dans les ports
1. Toutes les personnes qui travaillent dans les ports de-
vraient prendre conscience que la productivit est troite-
ment lie la scurit et la sant au travail.
2. Un service permanent de SST devrait tre cr dans
chaque port. Il aurait pour tche:
de promouvoir la SST dans lensemble du port et de
veiller la prvention des accidents du travail et des ma-
ladies professionnelles;
dinspecter les lieux de travail;
de mener des enqutes pour tablir les causes des acci-
dents mortels, des lsions graves ou des dgts matriels
importants;
dinformer la direction et les travailleurs portuaires de
ces accidents et des leons en tirer;
dinformer la direction des incidents causs par le non-
respect des rgles de scurit;
dlaborer des rapports officiels sur les infractions aux
prescriptions lgales;
31
le cas chant, dattirer lattention des autorits comp-
tentes sur les cas urgents qui requirent des mesures im-
mdiates ou un avis;
de rdiger des rapports dactivit priodiques compor-
tant notamment une statistique des accidents et des con-
seils pratiques sur les problmes de scurit et de sant.
3. Mme si elle nest pas directement implique dans
les travaux de manutention portuaire, lautorit portuaire
devrait superviser lensemble des systmes mis en uvre
pour garantir la scurit du travail, ainsi que les efforts en-
trepris pour promouvoir une culture de la scurit et faire
avancer la scurit et la sant dans le port. Lautorit por-
tuaire devrait crer un comit central charg de la scurit
et de la sant avec le concours des employeurs et des tra-
vailleurs portuaires, afin dassurer la coopration ncessai-
re entre toutes les parties impliques dans les activits
portuaires.
2.4.2. Comits de scurit et de sant au travail
1. La composition et les fonctions du comit de scurit
et sant dun port dpendent du nombre demployeurs et
de travailleurs et de lorganisation du travail dans ce port.
Une attention particulire devrait tre porte aux probl-
mes lis la mobilit croissante de la main-duvre et au
recours des travailleurs contractuels et autres travailleurs
non permanents. En principe, le comit est compos parts
gales de reprsentants de la direction et de reprsentants
des travailleurs. Des comits peuvent tre constitus pour
couvrir lensemble du port ou des installations ou entrepri-
ses particulires.
32
2. Les fonctions des comits de scurit et sant consis-
tent:
laborer des rgles pour la mise en place de mthodes
de travail axes sur la scurit qui sappliquent aux
diffrentes oprations et rviser ces rgles en tant que
de besoin;
examiner toutes les propositions soumises en vue
damliorer les mthodes de travail dans lintrt de la
scurit;
tudier les rapports denqute sur les accidents et en
tirer les leons afin dviter quils ne se reproduisent;
communiquer aux travailleurs portuaires et aux em-
ployeurs des informations sur les dangers inhrents au
travail et la manire de les viter ou de sen protger.
Cette activit peut comporter la ralisation de brochu-
res, daffiches, etc., traitant de la scurit.
3. Afin de remplir ces fonctions, le comit devrait tre
rgulirement inform de tous les incidents graves,
accidents et maladies professionnelles qui surviennent dans
la zone portuaire. Il devrait galement tre inform des
conditions de travail insalubres ou dangereuses qui sont
constates, sans attendre quelles entranent un accident ou
un problme de sant.
4. Outre le comit portuaire de scurit et de sant,
dautres comits affilis au comit portuaire devraient tre
forms par les employeurs eux-mmes. Un reprsentant de
lautorit portuaire devrait participer certaines des ru-
nions de ces comits.
5. Dans certains pays, il existe galement un comit na-
tional de scurit et de sant dans les ports, compos de re-
33
prsentants des autorits comptentes, des employeurs et
des travailleurs portuaires. Ce systme permet de fournir
de faon systmatique des renseignements utiles toutes
les parties intresses qui peuvent alors avoir connaissance
des incidents survenus dans de nombreux ports et sinspirer
de leur exprience sans que ces derniers soient cits. Il
savre que ces comits sont extrmement profitables
tous ceux qui y participent.
6. Le cas chant, le comit de scurit et de sant devra
cooprer avec le comit de sret portuaire.
7. En cas de diffrend, ce sont la scurit et la sant qui
priment.
2.4.3. Dlgus la scurit
1. La fonction des dlgus la scurit est de repr-
senter les autres travailleurs. Dans certains pays, ils peu-
vent tre dsigns conformment aux prescriptions lgales
et assument un certain nombre de fonctions supplmen-
taires.
2. Les dlgus la scurit peuvent tre nomms par
les syndicats ou, sil ny en a pas, par des groupes de tra-
vailleurs.
3. Les dlgus la scurit devraient participer active-
ment aux travaux des comits de scurit et de sant en as-
surant lchange dinformations entre les travailleurs et la
direction. Ces informations ne devraient pas tre rserves
un groupe particulier de travailleurs mais diffuses tous
les travailleurs quelles concernent.
4. Les dlgus la scurit devraient tre encourags
attirer lattention du comit sur des questions touchant la
34
scurit et la sant mais viter de garder sous le coude en
vue de leur soumission au comit des rapports faisant tat
dquipements dfectueux ou dautres dangers vidents qui
ncessitent une attention particulire de la part du comit.
Ces rapports devraient tre ports lattention de la per-
sonne comptente pour suite donner; ils ne devraient tre
prsents au comit que si rien na t fait ou si cela peut
permettre dautres membres du comit den tirer des en-
seignements.
2.5. Dclaration des accidents et enqutes sur les accidents
2.5.1. Rapport interne daccident
1. Toute lsion ou maladie professionnelle affectant un
travailleur portuaire devrait faire lobjet dun rapport
adress la personne comptente, conformment au rgle-
ment intrieur du port. Il faut ne rien ngliger pour encou-
rager tout un chacun rendre compte des accidents sans
pour autant quil ait en craindre les rpercussions.
2. La direction devrait sassurer quun rapport crit
concernant tout accident, maladie professionnelle et autre
cas de ce type est conserv, conformment aux prescrip-
tions lgales.
3. La direction devrait galement prciser les autres ty-
pes daccidents qui devraient lui tre notifis. Il peut sagir
dincidents entranant certains dgts sur une installation
ou des dommages aux biens, ou qui auraient pu causer des
lsions ou des dgts importants, et que lon qualifie sou-
vent de quasi-accidents.
35
2.5.2. Dclaration obligatoire des accidents
1. Tout accident du travail subi par un travailleur por-
tuaire et entranant un dcs, une lsion corporelle grave
ou une incapacit de travail, ou encore une maladie profes-
sionnelle dtermine devrait faire lobjet sans dlai dun
rapport adress aux autorits comptentes concernes,
conformment aux prescriptions lgales nationales.
2. Pour certains autres accidents, souvent appels v-
nements dangereux, il peut tre exig dtablir un rapport
adresser lautorit comptente, que ces accidents aient
ou non provoqu une lsion. Ces accidents, ainsi que les
maladies professionnelles prendre en considration, sont
spcifis dans les prescriptions lgales ou par lautorit
comptente. A titre dexemple, on peut citer leffondre-
ment de grues ou de mts de charge, une explosion ou un
incendie grave.
3. Conformment la politique nationale en la matire,
lautorit comptente devrait mener une enqute pour d-
terminer les causes et les circonstances de tout accident
mortel ou grave.
4. Dans la mesure du possible, le lieu o un accident
mortel sest produit devrait tre laiss en ltat jusqu la vi-
site dun reprsentant de lautorit comptente.
5. Aprs une dfaillance grave dune installation, dun
quipement ou dun engin de manutention, cette installa-
tion, cet quipement ou cet engin devrait, dans la mesure
du possible, tre maintenu la disposition de lautorit
comptente pour inspection.
36
2.5.3. Enqutes sur les accidents
1. Tout accident devrait faire lobjet dune enqute vi-
sant en dterminer la cause et dfinir les mesures pren-
dre pour viter quun tel accident ne se reproduise.
2. Le caractre plus ou moins formel de lenqute et son
importance devraient tre proportionnels la gravit ou
la gravit potentielle de laccident. Souvent, il suffit dune
diffrence mineure dans les circonstances pour quun inci-
dent sans consquence se transforme en un accident entra-
nant des lsions lgres, voire un dcs. Il ne faut pas
attendre quune lsion grave se produise pour prendre des
mesures qui fassent obstacle au danger. Les mesures prises
aprs un quasi-accident sont un moyen dviter de futures
lsions corporelles et de futurs dommages.
3. Les noms des tmoins devraient tre nots et les pho-
tographies intressantes qui ont pu tre prises identifies,
lgendes et dates.
4. Il faudrait relever tous les dtails utiles et notamment
noter lendroit o sest produit lincident, linstallation, le
type de charge objet de la manutention ou les substances
utilises, les mthodes de travail, les diffrentes responsabi-
lits ainsi que les personnes en cause, en mentionnant leur
condition physique ou leur tat mental, leur formation et
leurs comptences.
5. Il est important que lenqute porte non seulement
sur les causes directes dun accident, mais quelle permette
galement den dterminer la ou les causes profondes, qui
sont bien souvent la cause relle de laccident. Il savre
dailleurs que le facteur humain est prendre en compte
dans une proportion leve daccidents.
37
2.6. Slection et formation
2.6.1. Slection des travailleurs portuaires
1. Les dispositions de la convention n 111 de lOIT
concernant la discrimination (emploi et profession) de 1958
devraient tre intgralement appliques lors de la slection
afin dviter toute discrimination ventuelle.
2. Les travailleurs portuaires ne devraient tre embau-
chs qu lissue dun processus de slection appropri.
3. Il est ncessaire quun travailleur portuaire ait une
bonne constitution physique. Des rflexes normaux et une
bonne vue, en particulier pour les oprateurs dquipe-
ments mcaniques, sont essentiels pour pouvoir travailler
en toute scurit dans la manutention portuaire.
4. Une formation est ncessaire aprs la slection si le
travailleur nest pas dj form de faon convenable et ne
possde pas toutes les aptitudes au type de travail pour le-
quel il a t engag.
5. Les travailleurs portuaires doivent tre en mesure de
travailler en quipe. Il faudrait tenir compte du fait que:
leurs actes et leur comportement ont une influence di-
recte sur les actes et le comportement des autres tra-
vailleurs portuaires;
la scurit et le rendement des autres travailleurs d-
pendront de leur vigilance, de leur travail et de leurs
connaissances;
la scurit des autres peut dpendre de leur propre s-
curit.
38
6. Les mthodes modernes de slection sont bases sur
des tests objectifs daptitude et, le cas chant, de bonne
condition physique. Il est souhaitable que le personnel du
port charg de la sant au travail et le service du personnel
participent la slection, aux cts du personnel dencadre-
ment concern.
7. Aucune personne ge de moins de 18 ans ne devrait
tre embauche pour des travaux de manutention portuai-
re, sauf autorisation dlivre par lautorit comptente,
conformment aux prescriptions lgales nationales. Cepen-
dant, des travailleurs ayant plus de 16 ans peuvent tre en-
gags dans le cadre de leur apprentissage ou de tout autre
stage de formation, condition de respecter les dispositions
tablies par les autorits nationales.
8. Les principaux moyens ncessaires pour assurer la
formation des travailleurs portuaires sont: des locaux et des
quipements appropris, du matriel pdagogique, une
quipe de formateurs et une rmunration approprie des
stagiaires.
2.6.2. Besoins en matire de formation
1. Tous les travailleurs portuaires devraient tre forms
pour amliorer leurs connaissances, leurs rflexes psycho-
moteurs, leurs aptitudes et leur comportement, toutes cho-
ses qui leur seront ncessaires pour effectuer leur travail de
faon efficace et en toute scurit, ainsi que pour dvelop-
per, dune manire gnrale, leur vigilance par rapport la
scurit. Les travailleurs portuaires devraient avoir cons-
cience des effets potentiels de leurs actes sur les autres per-
sonnes; ils devraient connatre les dangers propres leur
activit professionnelle et savoir comment les viter. La
39
formation devrait comporter la fois une formation gn-
rale et une formation spciale au travail quils auront ef-
fectuer.
2. Il faudra voir sil est ncessaire denvisager une for-
mation permanente ou des formations complmentaires
la suite du stage de formation initial. La ncessit peut sen
faire sentir du fait du progrs technologique ou du fait de la
mise en uvre de nouvelles installations ou de nouvelles
mthodes de travail. On peut galement y tre contraint
pour liminer de mauvaises pratiques et pour rappeler aux
travailleurs les principes de base.
3. Il convient de tenir un registre de tous les stages de
formation suivis par chaque travailleur portuaire en prci-
sant les comptences acquises.
2.6.3. Formation prparatoire
1. Une formation prparatoire gnrale devrait tre
dispense toute personne appele travailler dans un
port. Cette formation devrait porter sur la dangerosit g-
nrale des manutentions portuaires, cette dernire tant
souvent trs diffrente de celle qui est lie dautres do-
maines dactivit.
2. La formation devrait galement porter sur les dan-
gers propres au site et sur la rglementation locale respec-
ter, sur les procdures durgence, ainsi que sur la ncessit
de cooprer avec les autres personnes qui travaillent dans
le port. La formation peut tre complte par la distribu-
tion tous les visiteurs du port dune brochure qui leur don-
ne des informations de base, y compris la conduite tenir
en cas durgence.
40
3. Il ne sera peut-tre pas ncessaire que les personnes
ayant dj suivi des stages de formation dans ce domaine
particulier aient recommencer la partie gnrale de la for-
mation prparatoire; elles devraient cependant dans tous
les cas recevoir les informations propres au site.
2.6.4. Formation spcialise
1. Le besoin de recevoir une formation structure plu-
tt que de travailler simplement auprs dun travailleur
plus expriment sest accru avec la mcanisation des acti-
vits portuaires.
2. Une formation spcifique pour un travail donn,
comprenant linitiation aux techniques de manutention, de-
vrait tre dispense tous les travailleurs portuaires tra-
vaillant sur du fret et pas uniquement ceux qui conduisent
des engins ou dautres quipements.
3. Les qualifications professionnelles en matire de ma-
nutention portuaire devraient tre homologues au niveau
national. Le fait de possder un certificat attestant les com-
ptences peut aider les employeurs potentiels slection-
ner les travailleurs portuaires. Cependant, le fait quun
travailleur portuaire est en possession dun tel certificat ne
devrait pas dgager lemployeur de son obligation de vri-
fier que lintress a les comptences voulues et quil est ca-
pable de les mettre en pratique.
4. Les autorits portuaires et les entreprises prives
devraient avoir connaissance du Programme de dvelop-
pement du personnel portuaire de lOIT (PDP). Ce pro-
gramme a t labor pour servir de guide, au niveau inter-
national, en matire de formation professionnelle des
travailleurs portuaires.
41
2.6.5. Mthodes de formation
En gnral, la formation devrait comporter une partie
thorique, dispense en salle de cours, et une partie prati-
que. La formation des travailleurs portuaires devrait en
principe tre effectue dans un port, afin de faire procder
la dmonstration des mthodes de travail par du person-
nel expriment et de permettre aux stagiaires de toucher
du doigt ce qui les attend dans leur futur poste de travail.
2.6.6. Evaluation de la formation
Le fait de suivre un stage de formation ne garantit pas
quun stagiaire a acquis le savoir-faire ncessaire. Autant
que possible, le stage de formation devrait se terminer par
un examen appropri permettant de sassurer que le sta-
giaire a atteint le niveau de comptence ncessaire. Les sta-
giaires ayant russi cet examen devraient recevoir un
certificat prcisant leurs comptences et, le cas chant, le
niveau atteint.
2.7. Informations destines aux travailleurs portuaires
1. Les informations portant sur les sujets susceptibles
dinfluer sur leur scurit ou leur sant devraient tre com-
muniques tous les travailleurs portuaires, soit sous forme
crite, soit sous toute autre forme approprie.
2. Ces informations devraient indiquer les mthodes de
travail appliquer pour garantir la scurit, comporter des
fiches de scurit sur les marchandises dangereuses quils
sont amens manipuler ou les produits dangereux quils
utilisent pendant leur travail, et rappeler les prescriptions
lgales concernant la scurit et la sant dans les ports.
42
2.8. Installations spciales pour personnes handicapes
Il faudrait que les personnes handicapes disposent
dinstallations spciales en matire de scurit et de sant
qui soient conformes aux prescriptions lgales nationales.

43

3. Infrastructure portuaire, installations
et quipement

3.1. Dispositions gnrales

3.1.1. Sparation des personnes et des vhicules

Avec la mcanisation des oprations de manutention, la
conception, la configuration et la maintenance des infras-
tructures portuaires, des installations et de lquipement
prennent une importance croissante. Les vhicules et les
installations mobiles constituant lheure actuelle dans les
ports lune des principales causes daccidents graves, il faut
autant que possible sparer les personnes des vhicules.

Infrastructure portuaire, installations et quipement

3.1.2. Sols et surfaces

1. Le sol des zones portuaires devrait tre:
dune rsistance suffisante pour pouvoir supporter les
charges les plus lourdes qui lui seront imposes;
horizontal, ou tout au plus en lgre pente;
exempt de trous, fissures, creux, bordures ou autres par-
ties saillantes qui ne sont pas ncessaires;
continu;
antidrapant.
2. Lventuel besoin de rparations devrait tre pris en
considration lors du choix des matriaux de revtement.
3. Lasphalte peut tre endommag par de lhuile, du
carburant et dautres solvants; si de tels produits ont t r-
pandus, ils devraient tre immdiatement nettoys afin de
rduire le plus possible les dgts.


44

4. Les surfaces mtalliques lisses, comme celles des bor-
dures ou des rampes, peuvent devenir particulirement
glissantes en cas dhumidit. Il faudrait donc envisager luti-
lisation de tles rainures, gaufres ou perfores ou de re-
vtements antidrapants.
5. Les structures en bois devraient tre ralises dans
une qualit de bois adapte la rgion. Lutilisation dun
produit de prservation permet dassurer une protection
supplmentaire. Le bois ne devrait jamais tre recouvert
dasphalte ni dautres matriaux qui dissimulent ltat du
bois et pourraient provoquer une putrfaction acclre ou
toute autre dtrioration.
6. Il existe diffrents types de finition antidrapante
pour les revtements en matire plastique.
7. Toutes les surfaces autres que les rampes, etc., de-
vraient tre aussi horizontales que possible tout en permet-
tant un drainage suffisant. La pente dun quai ou de tout
autre lieu de manutention ne devrait pas tre suprieure
1 pour cent ni tre incline en direction de la bordure du
quai. Les systmes de drainage devraient tre dots de s-
parateurs dhydrocarbures appropris permettant demp-
cher toute pollution marine.
8. Les rampes ou les voies empruntes par les chariots
lvateurs ou par dautres vhicules de manutention ne de-
vraient pas avoir une pente suprieure 10 pour cent, sauf
si ces vhicules ont t spcialement conus pour manu-
vrer sur une pente plus forte.


45

3.1.3. Eclairage

1. Un clairage adquat de toutes les zones portuaires
en service devrait tre assur la nuit ou lorsque la visibilit
est rduite.
2. Le niveau de lclairage peut tre diffrent en fonc-
tion de la zone.
3. Sur les voies daccs des pitons, engins et vhicules,
ainsi que sur les parcs camions et autres zones similaires,
le niveau dclairement devrait tre au minimum de 10 lux.
4. Dans les zones o se droulent des oprations mobi-
lisant la fois des personnes, des vhicules et des engins, le
niveau dclairement devrait tre au minimum de 50 lux.
5. Les luxmtres devraient avoir une prcision de 1 lux.
Ces appareils doivent avoir un grand angle de rception, de
faon rduire le plus possible les erreurs dues lorienta-
tion de lappareil, une faible sensibilit certains types de
sources lumineuses, ou tre dots du facteur de correction
adquat.
6. Les mesures de lintensit de la lumire devraient
normalement tre effectues dans un plan horizontal, 1 m
au-dessus du niveau du sol ou de toute autre surface de ser-
vice. Des mesures un niveau infrieur peuvent tre nces-
saires lorsque des obstacles sont susceptibles de cacher une
zone dangereuse. Le luxmtre ne devrait jamais tre orien-
t vers la source lumineuse.
7. Toutes les mesures dclairement devraient tre con-
signes. Il faudrait galement indiquer la date, lheure, le
lieu, les conditions mtorologiques, et donner des dtails
sur lclairage et le luxmtre utilis.


46

8. Un niveau dclairement plus lev peut tre requis
dans des endroits particulirement dangereux, comme les
passerelles entre les navires et le quai, les chelles dembar-
quement (chelles de coupe), les marches et autres dcro-
chements de larte du quai et, dune manire gnrale,
lorsquun travail de prcision est ncessaire. Lorsquun cer-
tain niveau dclairement nest requis que ponctuellement,
des clairages mobiles ou portatifs peuvent tre utiliss.
9. Lclairage devrait tre aussi uniforme que possible.
Il ne devrait pas y avoir de trop grandes diffrences entre
les niveaux dclairement.
10. Le choix de la source lumineuse et de son position-
nement, ainsi que celui de toute installation, devrait tre
opr au cas par cas.
11. Les lampes mettant une lumire monochromati-
que, comme les lampes vapeur de sodium, assurent un
bon clairage par temps de brouillard, mais provoquent
une distorsion des couleurs, ce qui peut prter confusion.
Leur emploi devrait donc tre limit des zones o il ny a
pas doprations de manutention. Dans les zones de manu-
tention, il faut des lampes fluorescence ou autres dont la
lumire soit plus proche de la lumire naturelle.
12. Les lampadaires classiques (de plus de 12 m de
haut) quips de plusieurs lampes peuvent clairer une
zone importante; ils sont moins encombrants et rduisent
les zones dombre entre les conteneurs (figure 1).
13. Les lampes devraient tre munies de globes et de
diffuseurs pour rduire la pollution lumineuse et ne pas
blouir. Il faudrait notamment veiller ce que le reflet de
la lumire dans leau nblouisse pas les petits bateaux.


47

Figure 1. Lampadaire de grande hauteur pour lclairage dune zone
tendue

14. Les lampes devraient tre conues de faon permet-
tre leur nettoyage et leur remplacement en toute scurit.
15. Dans les ports o des oprations de manutention ne
sont pas effectues 24 heures sur 24, des dispositions de-
vraient tre prises pour permettre aux quipages des navi-
res au mouillage de monter bord ou de descendre terre
en toute scurit. Cela peut tre fait en installant sur les
lampadaires des voies pitonnires autorises des capteurs
ou des minuteries permettant dclairer pour un temps d-
termin.


48

3.1.4. Prcautions contre les incendies
3.1.4.1. Prescriptions gnrales

1. Dans les ports, les prcautions contre les incendies
devraient tre conformes aux prescriptions lgales. Cela
concerne:
la protection contre les incendies;
les alarmes incendie;
lquipement de lutte contre les incendies;
les moyens dvacuation en cas dincendie.
2. Il faudrait solliciter lavis des services de protection
contre les incendies et des compagnies dassurance. Des
conseils particuliers correspondant au type dactivit consi-
dr peuvent le cas chant tre obtenus auprs des organi-
sations professionnelles.

3.1.4.2. Protection contre les incendies

1. Dans les ports, les principes de la protection contre
les incendies ne sont pas diffrents de ceux qui sappliquent
aux autres activits industrielles.
2. Dans la mesure du possible, les btiments et les struc-
tures situs dans la zone portuaire devraient tre construits
en matriaux non combustibles. Si cela nest pas possible,
les structures et les matriaux de construction devraient
tre choisis pour leur capacit rduire le risque dincendie
et en limiter les consquences. De manire gnrale, les
prescriptions lgales nationales ou locales prcisent les nor-
mes respecter pour la construction des btiments ou leur
compartimentage (cloisonnement), en particulier ceux dans
lesquels des matires inflammables ou dangereuses sont
stockes. En gnral, les murs pare-feu devraient avoir une
rsistance au feu de deux heures au moins.


49

3. Les btiments de grandes dimensions devraient tre
compartiments en secteurs rsistant au feu dune superfi-
cie nexcdant pas 9 000 m

2

.
4. Les murs pare-feu des btiments ou compartiments
ne devraient prsenter ni trous ni solutions de continuit.
Toutes les portes perces dans ces murs devraient tre r-
sistantes au feu et fermeture automatique. Les espaces
mnags dans ces murs pour permettre le passage des ser-
vices de secours devraient tre protgs contre le feu.
5. Les sources de dparts possibles de feu devraient
tre rigoureusement surveilles, en particulier dans les en-
trepts ou autres lieux o des matriaux inflammables sont
susceptibles de se trouver.

3.1.4.3. Alarmes incendie

1. Un systme efficace dalarmes incendie devrait tre
install dans lensemble de la zone portuaire. Ce systme
peut tre constitu de postes davertisseurs bris de glace
ou dautres dispositifs. Si le systme est bas sur la radio ou
le tlphone, il devrait pouvoir fonctionner en permanence.
Les systmes automatiques peuvent tre rgls pour que les
alarmes sonnent dans certaines zones, alertent les respon-
sables de la lutte contre les incendies et enclenchent automa-
tiquement les dispositifs antifeu (extincteurs) appropris.
2. En cas dincendie, il nest pas forcment ncessaire
dalerter immdiatement toutes les personnes prsentes
dans le port; un systme dalarme incendie fonctionnant par
tapes successives et permettant dalerter les diffrents sec-
teurs peut se rvler plus appropri. Le systme dalarme
incendie dun btiment, quel quil soit, devrait tre audible
dans lensemble du btiment.


50

3. Le systme dalarme incendie devrait tre maintenu
en permanence en parfait tat de marche, tout particulire-
ment lorsque des travaux dentretien ou des transforma-
tions de locaux sont en cours.

3.1.4.4. Equipement de lutte contre les incendies

1. Des moyens appropris de lutte contre les incendies
devraient tre mis disposition dans toute la zone portuai-
re. Ils devraient comprendre la fois des extincteurs main
de premire urgence et des systmes fixes, tuyaux souples
et bouches dincendie, par exemple.
2. Lemplacement, le type et le nombre dquipements
de lutte contre les incendies devraient tre dfinis confor-
mment aux prescriptions lgales nationales et locales.
3. Les extincteurs main devraient tre regroups dans
des postes dincendie clairement signals. Ces postes de-
vraient tre identifis par des repres et des marquages
clairs et prcis. Ils devraient tre visibles en permanence et
ne pas tre cachs par des marchandises ou par un engin. Le
cas chant, la signalisation sera surleve de faon tre
visible au-dessus des marchandises stockes. Limplanta-
tion des postes devrait permettre une utilisation rapide des
extincteurs. Dans les entrepts, les bouches dincendie de-
vraient tre situes prs des portes.
4. Tous les quipements et systmes de lutte contre les
incendies devraient faire lobjet dessais priodiques.
5. Le choix de lagent dextinction est fonction du type
de feu susceptible de se dclarer et des matriaux concer-
ns. Lutilisation dun agent inappropri peut tre extrme-
ment dangereuse.


51

6. Les agents dextinction les plus couramment utiliss
sont:
leau;
la mousse;
le dioxyde de carbone;
les poudres.
7. Leau est lagent dextinction le plus courant et con-
vient pour la plupart des feux classiques. En plus de lex-
tinction de la plupart des feux, leau permet galement de
refroidir la zone voisine, rduisant ainsi les risques dune
reprise ou dune propagation du feu.
8. La prise deau dune conduite fixe salimentant dans
le port devrait toujours se situer sous leau, mme mare
basse.
9. Les bouches dincendie ne devraient pas tre distan-
tes de plus de 80 m. Des raccords internationaux de jonction
des navires avec la terre devraient se trouver sur tous les
quais (figure 2), conformment la rsolution A.470(XII)
de lOMI, et avoir des dimensions conformes la norme
II-2/19 de la Convention internationale de lOMI pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974.
10. Les conduites deau et les flexibles devraient tre
protgs contre toute dformation, impact de vhicules,
chutes de marchandises et gel.
11. Il ne faut jamais utiliser deau ni de mousse base
deau pour lutter contre des feux touchant des quipements
lectriques ou des produits chimiques susceptibles de ragir
violemment au contact de leau.


52

12. La dure de conservation de tous les produits chi-
miques utiliss pour la fabrication des poudres devrait tre
vrifie et les rserves renouveles priodiquement.
13. Il ne faut pas utiliser dextincteurs portatifs dioxyde
de carbone dans des espaces confins ou non ventils. Si un
systme gnral daspersion est mis en place, il devrait com-

Figure 2. Raccord international de jonction avec la terre ct quai


53

porter un dispositif sonore qui avertisse de lenclenchement
du systme antifeu dans lespace protg. Ce dispositif de-
vrait tre distinct de lalarme incendie et devrait laisser suffi-
samment de temps aux personnes pour vacuer avant
laspersion.

3.1.5. Moyens dvacuation en cas dincendie

1. Des moyens dvacuation appropris en cas dincen-
die devraient tre prvus en tout point de la zone portuaire
et conduire des emplacements srs situs lextrieur des
btiments.
2. Lvacuation devrait normalement pouvoir seffec-
tuer par au moins deux voies diffrentes, sauf si les distan-
ces parcourir sont trs faibles.
3. Les points de rassemblement que les personnes peu-
vent rallier en toute scurit en cas dincendie devraient
tre clairement indiqus.
4. Des voies daccs pour les services de secours en cas
dincendie devraient tre amnages dans toute la zone. El-
les devraient tre clairement signales et dgages en per-
manence.

3.2. Voies de communication

3.2.1. Routes

1. Des routes convenables devraient assurer aux vhi-
cules un accs en toute scurit tous les points des zones
portuaires.
2. Dans la mesure du possible, les accs pour pitons
devraient tre distincts des accs destins aux vhicules.


54

3. La largeur des routes devrait tre adapte aux vhi-
cules susceptibles de les emprunter. Elle devrait tenir
compte de la largeur des vhicules et de leur chargement,
ainsi que de leur maniabilit. Les voies de circulation de-
vraient gnralement avoir une largeur dau moins 5 m.
Sous les portiques de levage ainsi que dans dautres zones
daccs limit, une largeur de 7 m peut tre ncessaire pour
garantir un espace suffisant.
4. Il faut amnager des voies suffisamment larges pour
permettre la circulation de vhicules entre les voies ferres
et les portiques roulant sur pneumatique le long des quais.
5. Il faudrait laisser un espace de 2 m le long des quais
afin de garantir un passage libre de 1 m pour le personnel.
6. Les routes devraient assurer une bonne visibilit sur
une distance approprie. Le champ de vision ne devrait pas
tre obstru par des angles de btiments, des piles de mar-
chandises entreposes ou par dautres obstacles.
7. Les routes devraient tre spares de tout obstacle
fixe dau moins 900 mm.
8. Les routes devraient tre sens unique. Lorsque cela
nest pas possible, il est souhaitable de sparer les deux sens
de circulation laide de cnes de signalisation ou dautres
dispositifs sur toutes les voies principales de circulation.
9. Les accotements devraient tre clairement dlimits
en pavage ou dautres moyens de reprage. Ce reprage de-
vrait tre clairement visible de nuit comme de jour. De la
peinture jaune ou blanche rflchissante peut tre utilise
cet effet.
10. Une attention particulire devrait tre apporte la
conception des ronds-points jugs ncessaires. La prolon-


55

gation de llot sparateur plutt que la ralisation dun
rond-point circulaire peut permettre dviter le capotage
dun vhicule.
11. Dans la mesure du possible, la configuration des
routes devrait tre normalise dans toute la zone portuaire.
12. Il faudrait prvoir des emplacements adapts pour
permettre aux vhicules de stationner en toute scurit.
13. Des panneaux indicateurs appropris devraient
tre installs sur les routes des zones portuaires. Ces pan-
neaux devraient tre conformes aux prescriptions lgales
nationales en matire de signalisation routire. Dans la me-
sure du possible, il faudrait utiliser des panneaux interna-
tionaux.

3.2.2. Voies pitonnires

1. Il faudrait prvoir des voies pitonnires scurises
dans toutes les zones du port o doivent se rendre pied les
personnes autorises, notamment les quipages de navires,
les pilotes, les passagers, les entrepreneurs et les preneurs
de contrat.
2. Dans la mesure du possible, ces voies pitonnires
devraient tre spares en zone de travail et zone de circu-
lation des vhicules.
3. La largeur des voies pitonnires devrait tre prvue
pour que suffisamment de personnes puissent les emprun-
ter en mme temps.
4. La bordure des voies pitonnires devrait tre claire-
ment dlimite. Le marquage devrait tre bien visible, de
nuit comme de jour. A cet effet, de la peinture routire jau-
ne ou blanche peut tre utilise.


56

5. Les marquages destins identifier les voies piton-
nires devraient tre clairs et explicites (figure 3). Aucune
confusion ne devrait tre possible entre un marquage iden-
tifiant une voie pitonnire, un passage dengins ou toute
autre zone dangereuse, comme par exemple une voie de
roulement dengins de levage.

Figure 3. Exemples de marquage et de signalisation des voies
pitonnires


57

6. La signalisation ou le marquage devrait se situer aux
extrmits des voies pitonnires et tre rpt sur toute
leur longueur intervalles aussi nombreux que ncessaire.
7. Une signalisation approprie devrait tre prvue aux
croisements avec des routes.
8. Dans la mesure du possible, les symboles internatio-
naux devraient tre utiliss pour la signalisation et les pan-
neaux indicateurs. Des pictogrammes que chacun peut
comprendre, quelle que soit sa nationalit, devraient tre
employs.
9. Les obstacles situs sur une voie pitonnire de-
vraient tre reprs ou signals.

3.2.3. Divers

1. Des pistes cyclables destines sparer les cyclistes
des vhicules et des pitons devraient tre prvues dans les
ports o la circulation des bicyclettes est importante.
2. Tous les obstacles permanents ou temporaires de-
vraient tre clairement reprs et visibles, de nuit comme
de jour. Le cas chant, les trous, lampadaires et autres obs-
tacles devraient tre entours de barrires.
3. Lorsquun trou ou une tranche sont temporaire-
ment couverts pour permettre la circulation des vhicules,
la couverture devrait:
avoir une rsistance suffisante;
dpasser suffisamment du trou ou de la tranche et tre
solidement fixe;
tre dune dimension suffisante;
tre quipe dune rampe lorsque la diffrence de ni-
veau est importante;


58

porter chaque extrmit un panneau dinterdiction de
dpassement.
4. Si cette couverture est galement utilise par des pi-
tons, elle devrait:
tre protge de chaque ct par une barrire;
porter chaque extrmit un panneau notifiant aux pi-
tons quil faut laisser la priorit aux vhicules.
5. Les obstacles situs en hauteur et susceptibles dtre
heurts par les vhicules devraient tre clairement reprs.
Il peut sagir de voies pitonnires surleves, de tuyaute-
ries en surplomb ou de portes basses dentre dans les bti-
ments. Le cas chant, la signalisation devra indiquer la
hauteur maximale des vhicules, compte tenu de leur char-
gement (figure 4).

Figure 4. Marquage des portes basses avec limite de hauteur


59

3.3. Zones de manutention

3.3.1. Disposition

1. Les zones de manutention devraient tre correcte-
ment surfaces et respecter les dispositions des sections
3.1.2 (Sols et surfaces) et 3.1.3 (Eclairage) ci-dessus.
2. Les lampadaires et structures similaires ventuelle-
ment ncessaires devraient tre protgs par des barrires
contre les dommages susceptibles dtre provoqus par les
engins et vhicules de manutention (figure 5).
3. Dans la mesure du possible, il faudrait disposer les
zones de manutention de manire ce quelles ne soient

Figure 5. Barrire de protection autour dun lampadaire


60

pas traverses par des voies pitonnires. Si tel tait nan-
moins le cas, chaque point dintersection devrait tre repr
et signal afin davertir la fois les conducteurs de vhicu-
les et les pitons de la prsence ventuelle des uns et des
autres.

3.3.2. Protection des bords

1. Des garde-corps devraient gnralement tre prvus
partout o une chute peut avoir des consquences graves,
et notamment au niveau des ouvertures o la diffrence de
niveau est importante, comme par exemple en haut des
marches, ou lorsquil y a risque de chute de plus de 2 m
terre ou dans leau.

3.3.3. Artes des quais

1. On ne peut lvidence mettre des garde-corps le
long de tous les quais. Il faudrait par contre en poser en tout
point dangereux, savoir les angles et dcrochements de
larte des quais (figure 6), par exemple sur les cts des
passerelles, rampes ou chelles daccs aux navires, pon-
tons ou dbarcadres, voies pitonnires au-dessus des por-
tes dcluses ou des darses (caissons), ainsi quaux
extrmits des quais ouvertes directement sur la mer.
2. Il faudrait quiper de garde-corps les artes des quais
susceptibles daccueillir un grand nombre de passagers.
3. Toutes les artes des quais proximit desquelles des
vhicules devraient circuler devraient tre protges par un
muret continu ou une barrire de quai rigide suffisamment
rsistante pour empcher la chute accidentelle leau des
camions ou autres vhicules (figure 7). En gnral, la hau-
teur de ce muret ou de cette barrire devrait tre aussi leve


61

que possible et au moins de 300 mm. Des barrires de scu-
rit du type de celles utilises pour les autoroutes peuvent
convenir cet effet. Pour les quais o ne circulent que des
voitures et autres vhicules de petites dimensions, une bar-
rire plus basse peut suffire, mais sa hauteur ne devrait pas
tre infrieure 200 mm.

Figure 6. Garde-corps au niveau des angles et des dcrochements
de larte dun quai

Figure 7. Muret de protection sur larte dun quai pour viter les
chutes de vhicules


62

4. Des espaces peuvent tre amnags dans ces murets,
garde-corps ou barrires, aux emplacements ncessaires
pour les cabestans, les bittes damarrage et certaines opra-
tions. Ces espaces libres ne devraient pas tre plus grands
que ncessaire et tre dune dimension infrieure la lar-
geur dun vhicule.
5. Si des vhicules ne sont quoccasionnellement utili-
ss prs de larte dun quai, des amnagements provisoires
peuvent tre prvus, par exemple la mise en place tempo-
raire dune barrire de scurit ou la prsence dune per-
sonne signalant au conducteur que le vhicule travaille prs
de larte du quai.
6. Lorsquune grue sur rail passe prs de larte dun
quai et quon ne peut pas commodment mettre en place un
garde-corps sur le quai, il peut tre souhaitable dinstaller
sur lengin une main courante. Il ne faudrait toutefois pas
trop rduire lespace entre lengin et larte du quai ou tout
garde-corps ou barrire le long desquels il passe.

3.3.4. Garde-corps

1. Tout garde-corps install demeure devrait tre de
construction robuste.
2. Gnralement, un garde-corps devrait tre en mtal.
Cependant, des garde-corps en bton arm peuvent conve-
nir sur des structures situes au bord de leau et partout o
des vhicules lourds circulent pour des oprations de
transroulage ou la manutention de conteneurs.
3. Dautres types de garde-corps peuvent tre utiliss
en fonction de la nature du danger viter, de la configura-
tion gnrale de la zone et des structures voisines. Lutilisa-
tion de chanes entre deux montants nassure quune


63

protection limite et ne devrait jamais servir de garde-corps
permanent. Le garde-corps ne devrait pas sarrter imm-
diatement lextrmit de la zone dangereuse; il devrait
courir encore sur quelques mtres.
4. La construction et lemplacement des garde-corps ne
devraient pas compliquer les manuvres damarrage et de
dsamarrage.
5. La hauteur des garde-corps devrait tre au minimum
de 1 m (figure 8). Les garde-corps mtalliques devraient
comporter une lisse intermdiaire de 500 mm au-dessus du
quai entre deux chandeliers distants de 2 m au maximum.
Des rebords protecteurs intermdiaires de 150 mm de haut
devraient tre mis en place aux points ncessaires.
6. Des garde-corps amovibles peuvent tre installs
autour de zones provisoirement dangereuses et sur les
artes des postes quai. Ils peuvent tre dplacs pendant

Figure 8. Structure dun garde-corps


64

les oprations lorsquils risquent de devenir eux-mmes
dangereux.
7. Des garde-corps amovibles devraient tre utiliss
pour protger les escaliers, les marches prs de leau ou les
bordures des passerelles dembarquement, partout o il se-
rait malcommode dutiliser des garde-corps permanents.

3.3.5. Echelles de quai

1. Dans les ports, partout o des personnes risquent de
tomber leau, une chelle fixe devrait tre prvue sur
larte ou le bord de toutes les structures (quais, jetes et
ducs-dalbe, coffres damarrage de grande dimension) (fi-
gure 9).
2. Les chelles devraient tre espaces de 50 m au maxi-
mum lune de lautre ou tre situes au maximum 50 m
descaliers.

Figure 9. Echelle de quai


65

3. Dans la mesure du possible, les chelles devraient
tre conformes aux dispositions de la section 3.5.3.
4. Le barreau infrieur de lchelle devrait toujours
tre 1 m au moins au-dessous du niveau le plus bas de
leau, ou au fond sil y a moins de 1 m deau mare basse.
5. Les montants de lchelle qui dpassent le niveau du
quai devraient tre suffisamment carts pour permettre le
passage dune personne et devraient tre inclins ou incur-
vs vers lintrieur du quai.
6. Lorsquil est pratiquement irralisable de prolonger
une chelle 1 m au moins du niveau du quai, des montants
devraient tre prolongs le plus haut possible. Lorsque cet-
te extension est irralisable, il faudrait prvoir des prises
convenables pour les mains la surface du quai, en face de
lchelle (figure 10). Si ces prises sont encastres dans des
niches, celles-ci devraient tre conues de faon ne pas se
remplir deau ou de salets. Si des prises dpassent de la

Figure 10. Prises de main et drainage au sommet dune chelle de quai


66

surface du quai et que des niches sont ncessaires, des rep-
res simples devraient attirer lattention sur le risque de tr-
bucher.
7. Les chelles fixes devraient tre protges de chaque
ct contre toute dtrioration qui pourrait tre cause par
un navire, sauf si elles sont encastres dans un renfonce-
ment du mur du quai.
8. Le sommet dune chelle encastre dans le renfonce-
ment dun mur de quai ne devrait pas tre obstru par lar-
te du quai.
9. Les chelles permettant de sortir de leau devraient
tre places de faon tre vues facilement par quelquun
qui est tomb leau. Le sommet de lchelle devrait tre
visible pour les personnes se trouvant sur le quai.
10. Dans les ports o il nest pas possible de mettre en
place des chelles fixes ou sur des quais qui ne sont utiliss
quoccasionnellement et o personne ne devrait se trouver
quand aucun navire nest amarr, il faudrait installer provi-
soirement des chelles solidement fixes le long de tout na-
vire en cours de chargement ou de dchargement.

3.3.6. Equipement de sauvetage

1. Un quipement adapt devrait tre prvu et mainte-
nu en bon tat pour le sauvetage de toute personne en dan-
ger de noyade.
2. Cet quipement devrait comprendre des boues, des
filins, des grappins, des gaffes ou tout autre quipement ap-
propri. Les filins fixs aux boues et autres quipements
similaires devraient tre de section et de longueur suffisan-
tes, en polypropylne ou tout autre matriau assurant leur
flottabilit.


67

3. Lquipement de sauvetage devrait tre plac en des
points appropris, intervalles nexcdant pas 50 m. Ces
points devraient se situer prs de larte du quai, proximi-
t du sommet des chelles ou des marches menant leau,
selon le cas, et inclure les dbarcadres.
4. Cet quipement devrait tre plac en vidence et en
hauteur, en un point repr par une couleur qui attire lat-
tention.
5. Ces emplacements ne devraient pas tre obstrus, de
faon tre facilement reprables tout instant.
6. Les boues et quipements similaires devraient tre
accrochs ou placs dans un coffre ou une armoire de taille
approprie et de couleur bien visible. Les coffres et armoi-
res devraient tre quips de faon alerter un central
quand on les ouvre ou que les quipements sont sortis. Cela
peut faciliter larrive des secours et rduire le risque de vol
et de vandalisme.
7. Lorsque le vol et le vandalisme posent un problme
grave, on peut avoir intrt entreposer lquipement de
sauvetage lintrieur dun abri ou dun btiment, condi-
tion de bien signaler son emplacement et de pouvoir le rcu-
prer immdiatement et tout instant quand des oprations
sont en cours.
8. Une notice donnant des instructions sur la manire
de donner lalerte en cas durgence et sur les gestes faire
pour porter secours un noy devrait tre affiche proxi-
mit immdiate de lquipement de sauvetage.
9. Des dispositifs permettant aux personnes tombes
leau de se tenir en attendant larrive des secours devraient
tre installs entre les chelles daccs au quai. La structure
du quai peut tre utilise cette fin. Le plus souvent, on a


68

recours des chanes. Pour les quais ferms, ou quand lam-
plitude de la mare est faible, on peut installer des chanes
disposes en boucle entre deux points fixes. Quand lampli-
tude de la mare est forte, ou bien dans les cluses, des cha-
nes verticales devraient tre accroches au quai. Il devrait y
avoir au moins une chane entre deux chelles de quai.

3.4. Moyens daccs aux navires


1. Les autorits portuaires et les entreprises devraient
assurer la scurit daccs dans la zone portuaire, du navire
vers la terre et inversement. Des moyens daccs clairement
signals, reprs et clairs devraient normalement tre
prvus cet effet.
2. Le plan du port devrait tre affich toutes les en-
tres de la zone portuaire et partout o cela est ncessaire
pour permettre aux quipages et toute autre personne
daccder aux navires en toute scurit.
3. Si les navires accostent le long de quais o la prsen-
ce de pitons est interdite, des pancartes donnant les ins-
tructions appropries devraient tre places aux entres du
port et le long des passerelles dembarquement des navires.
Ces pancartes devraient donner des informations sur les
mesures prendre pour se dplacer en toute scurit dans
la zone portuaire.
4. Dans certains cas, les moyens daccs aux navires
sont situs terre. Il sagit notamment des voies daccs
pour pitons et des tours daccs aux navires de grandes di-
mensions. Dans tous ces cas, les propritaires et les opra-
teurs quai devraient sassurer que lquipement, tant par


69

sa conception que par sa fabrication, est de bonne qualit,
quil est correctement install et maintenu en bon tat.

3.4.2. Rampes de chargement et de dchargement
et passerelles daccs

1. Des rampes de chargement et de dchargement peu-
vent tre requises pour assurer laccs aux navires (figure
11), particulirement aux navires rouliers ou aux dbarca-
dres et aux pontons flottants.
2. Les rampes de chargement et de dchargement com-
prennent toutes les rampes flottantes et planches de dbar-

Figure 11. Rampes flottantes ou de type

linkspan

et passerelles


70

quement (figure 12). Les rampes flottantes de type

linkspan

peuvent comporter certains types dappareils de levage pour
relever ou abaisser la voie le cas chant. Les planches de

Figure 12. Liaison avec la terre par ponton et rampe dappontement,
rampe flottante ou planche de dbarquement
F
2
1
C
D
E
G
E
A
B

1. Elvation. 2. Plan.
A. Mare haute. B. Mare basse. C. Quai. D. Rampe dappontement, rampe flottante
ou planche de dbarquement. E. Garde-corps. F. Ponton. G. Dfense.


71

dbarquement ne comprennent aucun appareil de levage
mcanique et ne sont utilises que par les pitons.
3. En gnral, les accs pitonniers devraient tre spa-
rs des rampes flottantes pour vhicules. Si les accs piton-
niers sont combins avec les accs vhicules, ils devraient
nanmoins tre spars de la partie route, de prfrence
par un garde-corps robuste.
4. Toutes les rampes de chargement et de dcharge-
ment ainsi que les accs pitonniers devraient tre conus,
fabriqus et installs conformment aux prescriptions lga-
les nationales.
5. La conception des rampes de chargement et de d-
chargement et des accs pitonniers devrait:
prendre en compte le mouvement maximal rsultant de
lamplitude de la mare, le rayon daction et la drive du
navire ou du ponton son mouillage;
prendre en compte les forces maximales qui peuvent
sexercer pendant le mouillage;
prendre en compte les efforts dans les trois plans et les
effets de torsion;
prvoir des accs scuriss tous les points ncessaires
pour assurer lentretien courant et les inspections;
le cas chant, prvoir des volets de liaison leurs extr-
mits.
6. Les pontons qui supportent les rampes de charge-
ment et de dchargement ou les accs pitonniers devraient
tre conus pour tre le plus rsistants possible, quelles que
soient les conditions mtorologiques et les coefficients de
mare.


72

3.4.3. Appontements

1. Les appontements devraient tre scuriss par des
garde-corps fixes (figure 13). Un espace nexcdant pas 2 m
peut tre laiss libre dans le garde-corps pour permettre
lembarquement et le dbarquement. Il faudrait disposer
de garde-corps articuls ou amovibles, ou bien encore de
chanes pour fermer cet espace quand lappontement nest
pas utilis.
2. Les appontements devraient tre quips de bitte
damarrage et de taquets appropris, ou de tout autre dis-
positif suffisamment rsistant pour lamarrage des navires.
3. Les appontements, pontons et autres devraient tre
quips de chanes suspendues pour que les personnes tom-
bes accidentellement leau puissent sy accrocher.
4. Tous les appontements utiliss de nuit devraient tre
convenablement clairs (voir section 3.1.3).

Figure 13. Garde-corps sur un appontement (pour plus de clart,
les fermetures ne sont pas reprsentes)


73

3.4.4. Marches et escaliers

1. Les marches et les escaliers fixes assurant laccs depuis
leau devraient toujours senfoncer 1 m au-dessous du plus
bas niveau de leau dans le bassin, ou atteindre le fond si la
profondeur de leau est infrieure 1 m mare basse.
2. Les marches et les escaliers fixes donnant accs aux
embarcations du port devraient tre quips de dfenses en
bois ou en caoutchouc. Lespace entre le bord des marches
et le bord de toute embarcation ne devrait pas dpasser 300
mm, sauf si lon utilise une passerelle dembarquement.
3. Les marches et les escaliers fixes devraient tre con-
us de manire rduire le plus possible laccumulation de
boue, de salets, de mousse ou dalgues, ou de toute autre
matire susceptible de les rendre glissants. Ce rsultat peut
tre obtenu en posant sur les marches des grilles ou en les
dotant dun revtement antidrapant.
4. Des mains courantes fixes devraient tre prvues
ct quai de toutes les marches et de tous les escaliers. Des
garde-corps (voir section 3.3.4) devraient tre installs par-
tout o cela est ncessaire ct mer de toutes les marches et
de tous les escaliers. Le cas chant, certaines parties de ces
garde-corps peuvent tre amovibles (figure 14).
5. Un clairage appropri devrait tre prvu pour tous
les escaliers et les marches susceptibles dtre emprunts
lorsquil fait nuit. Si lclairage gnral du port nest pas suf-
fisant, il faut prvoir un clairage supplmentaire des mar-
ches (voir section 3.1.3).


74

3.4.5. Echelles de quai

1. Les chelles de quai (voir section 3.3.5) peuvent tre
utilises pour accder des navires de petite dimension
comme les bateaux de pche.
2. Lorsque des chelles daccs sont rgulirement uti-
lises pour accder aux navires de petites dimensions, des
chelles supplmentaires peuvent tre ncessaires. Des bit-
tes et des anneaux damarrage ou tout autre dispositif ap-
propri auquel les navires peuvent samarrer devraient tre
prvus pour viter que les chelles soient utilises pour
lamarrage.

Figure 14. Garde-corps amovibles le long descaliers


75

3.5. Accs aux btiments, structures et installations
du terminal


1. La ncessit de fournir des moyens daccs srs sap-
plique toutes les zones o des personnes ont besoin de se
rendre pendant leur travail. Il sagit de moyens daccs
permanents ou temporaires toute partie de btiments,
structures et engins mobiles.
2. Des accs permanents et fixes devraient tre prvus
tous les endroits o des personnes ont se rendre rguli-
rement, y compris les cabines des engins mobiles.

3.5.2. Escaliers et marches

1. A lintrieur des btiments, tous les escaliers et les
marches devraient tre conformes aux prescriptions lgales
nationales.
2. Les cts ouverts des escaliers et des marches de-
vraient tre protgs par des garde-corps appropris. Ces
derniers devraient comporter au moins une lisse suprieure
situe 1 m au-dessus de la marche ou des marches et une
sous-lisse.
3. Une main courante devrait tre prvue de chaque
ct de lescalier. Cette main courante peut tre la lisse su-
prieure du garde-corps. Une main courante intermdiaire
supplmentaire devrait tre prvue sur les escaliers dune
largeur gale ou suprieure 2 m.
4. Les marches descaliers devraient tre recouvertes
dun revtement antidrapant.


76

5. Tous les escaliers et les marches devraient tre main-
tenus dans de bonnes conditions de scurit. Des renforts,
rsistants lusure, pouvant tre aisment remplacs si n-
cessaire, devraient protger les bordures ou les nez de mar-
ches susceptibles de suser. Il faut veiller ce que ces nez de
marche ne dbordent pas trop afin de ne pas constituer un
danger.

3.5.3. Echelles fixes et accs pitonniers

1. Toutes les chelles fixes devraient tre en acier.
2. Les barreaux ou les marches des chelles devraient:
tre espacs de 250 mm au minimum et de 350 mm au
maximum;
assurer une prise de pied qui soit au minimum de 150 mm
en profondeur et de 350 mm en largeur;
tre horizontaux;
dans le cas de doubles barreaux, tre placs horizonta-
lement au mme niveau, lespace les sparant ne devant
pas dpasser 50 mm.
3. Les montants des chelles devraient:
tre lisses;
tre dun seul tenant lorsque cela est possible; si un rac-
cord est ncessaire et quune plaque dassemblage est
utilise, celle-ci devrait se trouver lintrieur des mon-
tants;
tre supports de faon approprie par la structure, in-
tervalles adapts;
dpasser le dbarcadre de 1 m au moins (figure 15); si
ce nest pas possible, une main courante adapte devrait
tre prvue au-dessus de la plate-forme;


77

svaser au-dessus de la plate-forme sur une largeur de
700 750 mm pour permettre le passage des personnes
(figure 16);
leur sommet, tre raccords aux lisses de protection de
la plate-forme dappontement ou un autre support
selon le cas;
laisser un espace libre dau moins 75 mm de chaque ct
pour la main de lutilisateur.

Figure 15. Echelle verticale passant par une ouverture
1

m


78

4. Lorsquil y a une plate-forme dappontement, elle
devrait:
tre dune dimension minimale de 750 mm dans chaque
sens et se situer au moins 1 m au-dessus du plancher de
la plate-forme de manire quune personne puisse sy
tenir debout sans danger;

Figure 16. Echelle verticale dpassant de la plate-forme
700 - 750mm
1

m


79

tre protge sur les cts ouverts par une lisse rigide
1 m au-dessus de la plate-forme, avec une sous-lisse
500 mm au-dessus de la plate-forme et une plinthe mon-
tant au moins 150 mm au-dessus du plancher de la
plate-forme;
tre dote dun plancher antidrapant;
assurer une hauteur de passage dau moins 2,1 m.
5. Les chelles verticales de hauteur suprieure 3 m
devraient tre quipes darceaux de protection (crinoli-
nes) qui devraient:
tre espacs de 900 mm au maximum;
assurer un espace libre de 750 mm entre le barreau et la
crinoline;
tre relis par des bandes verticales fixes lintrieur
des crinolines, chacune de ces bandes tant place ga-
le distance sur toute la circonfrence de la crinoline.
6. Les chelles verticales dune hauteur suprieure 6 m
devraient tre quipes de plates-formes intermdiaires
espaces de 6 m au maximum.
7. Une chelle incline ne devrait pas faire un angle de
plus de 25 avec la verticale.
8. Une chelle incline faisant un angle de plus de 15
avec la verticale devrait tre quipe:
de marches ou de doubles barreaux. Lavant de la marche
devrait recouvrir la marche suivante dau moins 16 mm.
Les doubles barreaux devraient se trouver dans le mme
plan horizontal et tre distants de 50 mm au maximum;
de mains courantes appropries distantes dau moins
540 mm dans le sens horizontal;


80

darceaux de protection adapts (crinolines), comme
pour les chelles fixes, mais avec un cartement de 1 m
entre lavant de la marche et le dos de la crinoline, me-
sure prise perpendiculairement laxe de lchelle.
9. Toutes les chelles et plates-formes devraient tre
correctement et constamment claires lorsquelles sont
utilises.
10. Les accs pitonniers fixes proches de toitures en
matriau fragile devraient tre protgs par des garde-
corps (voir section 3.3.4).
11. Des pancartes appropries interdisant laccs ces
toitures, sauf laide de planches tasseaux ou dautres dis-
positifs appropris, devraient tre mises en place.

3.5.4. Echelles amovibles

1. Les chelles amovibles devraient tre faites dun ma-
triau solide (en bois ou en mtal rigide, habituellement un
alliage daluminium), et bien construites; elles devraient
avoir une longueur suffisante, tre bien entretenues, claire-
ment identifiables et inspectes priodiquement par une
personne responsable. Si des dfauts susceptibles de prsen-
ter un danger sont constats, lchelle devrait tre immdia-
tement mise hors service. Toute inspection ou rparation
devrait tre consigne dans un registre.
2. Les chelles amovibles (figure 17) devraient:
comporter des barreaux rgulirement espacs de 250 mm
au minimum et de 350 mm au maximum;
comporter des barreaux dont la largeur entre les mon-
tants soit de 380 mm au minimum et de 450 mm au maxi-
mum;


81

ne pas dpasser 6 m pour une chelle dune seule vole;
ne pas comporter plus de deux plans;
dans le cas dune chelle coulissante, tre quipe de
raccords guides et dun dispositif de verrouillage efficace,

Figure 17. Cotes dune chelle amovible
6 m
2
5
0
3
5
0

m
m


82

de manire que chaque plan soit bien fix et verrouill
dans la position souhaite;
si lchelle est manuvre avec un cordage, celui-ci de-
vrait tre solidement amarr et la gorge de la poulie sur
laquelle il senroule devrait tre dune dimension adap-
te au diamtre du cordage;
ne pas dpasser 15 m lorsquelle est dploye.
3. Les barreaux dune chelle amovible en alliage lger
devraient:
avoir un diamtre appropri (au moins 20 mm);
tre solidement fixs aux montants de faon ne pas
tourner ni prendre de jeu;
prsenter une surface strie afin de rduire le risque de
glissement.
4. Les montants dune chelle amovible en alliage lger
devraient:
tre dune seul tenant;
avoir une section suffisamment importante pour viter
que lchelle ne se plie lorsquelle est utilise;
tre munis de patins antidrapants ou dautres disposi-
tifs appropris permettant de rduire la glissance le plus
possible.
5. Les chelles de bois:
devraient comporter des montants faits dun bois appro-
pri dont le fil soit parallle aux montants;
devraient tre dotes dchelons solidement assujettis
aux montants, autrement que par des clous ou des poin-
tes;


83

ne devraient pas tre peintes, mais enduites dun vernis
clair ou dun autre agent de conservation qui ne fasse
pas disparatre des dfauts qui sans cela seraient appa-
rents;
devraient, si ncessaire, comporter un nombre suffisant
de tirants mtalliques.

3.5.5. Echelles de corde

Des chelles de corde ne devraient pas tre utilises
pour accder au quai.

3.5.6. Ascenseurs

1. Tous les ascenseurs devraient tre conformes aux
prescriptions lgales nationales et leur capacit maximale
devrait tre clairement indique. Pour les ascenseurs desti-
ns au transport de passagers, la capacit devrait tre indi-
que la fois en poids et en nombre maximal de personnes.
2. Il devrait y avoir au moins un escalier de secours
pour chaque groupe dascenseurs.
3. Des ascenseurs pour passagers devraient tre prvus
pour accder aux cabines de tous les engins de levage de
conteneurs ou structures similaires de grande dimension,
par exemple certains quipements de manutention de vrac.
Linstallation devrait comprendre des dispositifs permet-
tant de porter secours aux personnes se trouvant dans las-
censeur en cas de coupure dlectricit ou dans toute autre
situation durgence.


84

3.6. Equipements et installations du terminal


Les installations et quipements du terminal devraient
tre correctement conus et construits, prsenter une ro-
bustesse suffisante, tre adapts lusage prvu et mainte-
nus en bon tat de marche. Un programme dentretien
prventif devrait tre mis en place.

3.6.2. Equipements mobiles
Les quipements mobiles utiliss dans les zones portuai-
res, et notamment les vhicules de toutes sortes, qui sont le
plus souvent lorigine des accidents graves et des acci-
dents mortels survenant dans les ports, devraient tre cor-
rectement entretenus et maintenus en bon tat de marche.
Un soin particulier devrait tre apport lentretien des
freins et des systmes de freinage.
3.6.2.1. Vhicules se dplaant uniquement lintrieur
de la zone portuaire
1. Les vhicules qui se dplacent uniquement lint-
rieur de la zone portuaire ou qui appartiennent au navire, y
compris les chssis-squelettes, devraient satisfaire aux nor-
mes minimales en matire de conception et dentretien.
Cette exigence vaut notamment pour les pneumatiques, les
freins, lclairage, les avertisseurs et la scurit du vhicule
dans son ensemble.
2. Les vhicules utiliss pour la manutention des mar-
chandises devraient tre trs stables en conditions dexploi-
tation.
85
3. Ces vhicules devraient tre peints ou reprs de fa-
on attirer lattention et tre quips dun avertisseur lu-
mineux clignotant ou dun gyrophare jaune.
4. La scurit de laccs la cabine du conducteur et
aux autres parties du vhicule devrait tre assure si nces-
saire.
5. La cabine du conducteur du vhicule devrait tre
protge contre les intempries, permettre une bonne visi-
bilit, le champ de vision du conducteur devant tre dgag
au maximum. Lorsque des vhicules prsentent des angles
morts pouvant crer un risque daccident, un circuit ferm
de tlvision ou un autre systme de dtection appropri
devrait tre envisag.
6. Toutes les parties dangereuses et exposes des vhi-
cules, comme les prises de courant, les entranements par
chane et les tuyaux dchappement, devraient tre conve-
nablement protges.
7. Les vhicules, y compris les remorques porte-conte-
neurs, devraient tre conus de sorte que les conteneurs
soient soutenus par leurs pices de coin ou par tout autre
dispositif prvu cet effet. Les conteneurs ne devraient pas
prendre appui sur leurs longerons latraux.
8. Il faudrait envisager de mettre en place des limiteurs
de vitesse sur les tracteurs lourds et autres engins destins
la manutention des conteneurs ou de charges similaires de
grandes dimensions.
3.6.2.2. Ecrans de visualisation situs dans les vhicules
1. Les crans de visualisation situs dans les vhicules
devraient tre placs en des points o il ny a ni lumire
86
parasite ni reflets. Ils devraient perturber le moins possible
le conducteur du vhicule lorsque celui-ci se dplace, tout
en restant bien lisibles. Les informations visualises de-
vraient tre concises et ne ncessiter que le minimum din-
tervention de la part du conducteur quand le vhicule se
dplace.
2. La confirmation de rception requise du conducteur
devrait tre simple et, dans la mesure du possible, son inter-
vention devrait se limiter lutilisation dun simple bouton,
dun interrupteur ou dun cran tactile.
3. Les systmes logistiques devraient tre conus de
sorte que toute entre de donne ou toute opration plus
complexe sur le clavier puisse tre effectue par le conduc-
teur lorsque le vhicule est arrt.
3.6.2.3. Chssis-squelettes
1. Les remorques utilises pour les oprations de manu-
tention portuaire devraient tre conues de faon rsister
aux chocs pendant leur chargement par des grues ou
dautres quipements de manutention.
2. La charge maximale dutilisation (ou charge maxi-
male admissible) des remorques devrait tre adapte leur
utilisation. Les remorques utilises dans les terminaux
conteneurs peuvent devoir tre conues pour supporter
une charge maximale de plus de 50 tonnes.
3. Les remorques utilises la nuit ou dans des zones mal
claires devraient tre munies dun clairage et de cata-
dioptres, le cas chant de systmes dclairage diodes
lectroluminescentes qui amliorent considrablement lef-
ficacit de lclairage et ne sont pas sensibles aux chocs qui
se produisent pendant le chargement.
87
4. Toutes les remorques devraient tre quipes de
dispositifs permettant de fixer ou de retenir les charges
quelles transportent.
5. Les remorques devraient de prfrence tre peintes
dune couleur bien visible ou tre facilement reprables.
6. Les systmes de freinage des remorques devraient
tre compatibles avec ceux des tracteurs qui les dplacent.
7. Les remorques non quipes de dispositifs de fixa-
tion classiques par verrous tournants et qui sont utilises
dans les terminaux conteneurs o les charges sont trans-
portes seulement sur de courtes distances vitesse rduite,
sans avoir ngocier des virages serrs sur les routes, de-
vraient tre quipes de pices de coin ou dautres disposi-
tifs dassujettissement de hauteur suffisante pour maintenir
le chargement en place (figure 18).
Figure 18. Dispositifs dassujettissement sur un chssis-squelette
88
3.6.2.4. Trteaux
1. Des trteaux (figure 19) devraient tre utiliss pour
soutenir les remorques qui ne sont pas atteles dautres
vhicules dans les cas suivants:
lorsque les remorques sont charges;
lorsque les remorques sont en cours de chargement ou
de dchargement par un chariot lvateur partir dune
plate-forme de chargement;
lorsquelles sont arrimes bord dun navire.
2. Le type appropri de trteau devra tre choisi en
fonction de sa rsistance la charge.
Figure 19. Trteau
89
3. Les trteaux seront de prfrence monts sur roues
ou sur galets, de faon quon puisse les dplacer facilement.
Les roues ou galets des trteaux lourds peuvent tre monts
sur ressorts de faon ne pas tre directement porteurs.
4. Les trteaux devraient tre rgulirement contrls
et entretenus.
3.6.2.5. Cols-de-cygne
1. Tous les cols-de-cygne devraient tre rgulirement
soumis des contrles et des oprations de maintenance;
il faut veiller particulirement lusure de la cheville dat-
telage et du bord carr de la sellette dattelage. Un col-de-
cygne dont la sellette dattelage est manquante ou endom-
mage ne devrait pas tre utilis.
2. Les rteliers de stockage des cols-de-cygne (figure 20)
devraient tre placs de telle faon que les tracteurs et leurs
remorques narrivent pas directement dans la circulation
lorsquils quittent le rtelier.
3. Les rteliers de stockage des cols-de-cygne peuvent
les maintenir entre des lments verticaux ou laide dun
sabot plac sur la sellette dattelage. Ils sont susceptibles
dtre endommags et devraient donc tre soumis des
contrles et correctement entretenus.
4. De nombreuses remorques sont quipes de bras de
fixation convenables selon quelles sont charges ou d-
charges. Les cols-de-cygne peuvent tre modifis ou ache-
ts directement avec des pattes de fixation correspondantes
de faon amliorer la scurit, tout particulirement pour
monter une rampe.
90
3.6.2.6. Remorques et caisses mobiles
1. Les oprateurs chargs de la manutention portuaire
devraient veiller ce que les arrangements pris avec les
propritaires de palettes indiquent les modalits dinspec-
tion et dentretien.
2. Les remorques et les caisses mobiles (utilises pour
les produits forestiers) devraient toujours tre remises sur
un sol ferme et nivel.
3.6.2.7. Chariots bras et diables
1. Les chariots bras utiliss pour transporter bou-
teilles de gaz, bonbonnes et autres objets similaires de-
vraient tre de conception et de construction spcialement
prvues cet effet.
2. Les chariots bras ou les diables utiliss sur des plans
inclins devraient tre quips de freins efficaces.
Figure 20. Rtelier de stockage pour cols-de-cygne
91
3. Sil lon souhaite que les chariots bras et les diables
ne puissent se dplacer lorsquils sont larrt, ils devraient
tre munis de freins main efficaces, de chanes, ou
dautres dispositifs appropris.
4. Les chariots bras trois ou quatre roues devraient
tre quips dun systme de verrouillage ressort ou
dautres dispositifs de verrouillage pour les maintenir en
position verticale. Il faut exiger des manutentionnaires
quils utilisent ces dispositifs lorsque les chariots sont en
stationnement.
5. Les poignes des chariots et des diables devraient
tre conues de faon protger les mains de lutilisateur.
On peut utiliser cet effet des protge-jointures.
3.6.2.8. Plates-formes de manutention
1. Les plates-formes de manutention devraient tre de
construction robuste, en mtal ou en bois. Si les plates-for-
mes sont conues pour tre dplaces, lutilisation de tles
perfores, de mtal expans ou de grilles mtalliques serait
souhaitable de faon limiter le poids de la plate-forme.
Les plates-formes devraient tre conues pour pouvoir sup-
porter la fois le poids de la charge lever ou recevoir et
celui du personnel. Il faudrait indiquer un coefficient duti-
lisation (facteur de scurit) pour tenir compte de la sur-
charge dynamique qui se produit lorsquune charge est
dpose sur la plate-forme.
2. Les plates-formes de manutention (figure 21) de-
vraient:
tre convenablement soutenues et, le cas chant, tre
solidement assujetties;
92
tre de taille suffisante pour recevoir les charges et assu-
rer la scurit des personnes qui y travaillent;
tre quipes de moyens daccs offrant une bonne s-
curit, comme des chelles ou des marches;
tre bien protges par des garde-corps (voir section
3.3.4) sur tous les cts non utiliss pour le chargement
et le dchargement, si la plate-forme est plus de 1,5 m
de hauteur;
tre maintenues en bon tat.
Figure 21. Plate-forme de manutention
93
3. Les trteaux amovibles utiliss pour des plates-for-
mes de manutention devraient tre placs de faon avoir
une assise ferme.
4. Les plates-formes de manutention ne devraient pas
tre surcharges.
5. Les panneaux dcoutille ne devraient pas tre utili-
ss pour la construction de plates-formes de manutention.
3.6.2.9. Cages darrimage ou daccs
1. La structure de la plupart des cages darrimage ou
daccs (figure 22) est similaire celle dun conteneur ISO.
Lemplacement des pices de coin au sommet du cadre
devrait tre conforme la norme ISO 668 Conteneurs de la
Figure 22. Cage daccs ou darrimage
94
srie 1 Classification, dimensions et masses brutes maxima-
les pour que la cage puisse tre leve au moyen dun palon-
nier conteneur. La plupart des cages darrimage mesurent
20 ou 40 pieds de long, mais certaines cages tlescopiques
ont galement t construites. Des cages plus petites sont
utilises pour travailler dans des zones troites entre les pi-
les de conteneurs.
2. Les cages darrimage ou daccs devraient comporter:
des garde-corps et des rebords de protection (voir sec-
tion 3.3.4). La lisse suprieure devrait prsenter un ren-
foncement, moins quune prise supplmentaire ne soit
prvue lintrieur pour viter que les mains ne se trou-
vent coinces entre la lisse et le conteneur ou un autre
objet. La distance entre cette prise et la lisse ne devrait
pas tre infrieure 90 mm pour permettre au person-
nel de porter des gants;
des portails ou des portes rsistants, souvrant vers lin-
trieur et fermeture automatique. On ne devrait pas
utiliser de chanes la place de portes;
un grillage ou tout autre moyen de protection sur les c-
ts et aux extrmits de la cage, pour viter aux tra-
vailleurs de se faire coincer accidentellement;
dans la mesure du possible, une protection pour viter
la chute dobjets venant du dessus;
des bacs et des crochets appropris pour arrimer lqui-
pement normalement transport dans la cage darrima-
ge. Cet quipement comprend des verrous tournants et
autres pices de jonction ainsi que des perches verrous
tournants. Les couvercles des bacs peuvent servir de si-
ges, ce qui assure une meilleure stabilit aux manuten-
tionnaires lors du dchargement ou du chargement;
95
un deuxime moyen de verrouillage sur le palonnier
lorsque la cage fonctionne (voir section 7.8.3). Il peut
tre envisag:
de raccorder une chane, en manuel, chaque coin;
dutiliser des goujons manuels de blocage;
dinstaller un verrou tournant automatique suppl-
mentaire chaque extrmit du palonnier;
de fournir une fiche donnant les consignes de scurit.
3. Les coins infrieurs de la cage peuvent tre en retrait
et lextrmit du plancher de la cage articule de manire
permettre un accs en toute scurit aux verrous tournants,
etc., qui se trouvent sous la cage darrimage. Toute surface
de plancher sur laquelle le personnel peut se trouver ge-
noux devrait tre adapte cet effet, en particulier ne pas
tre ralise en caillebotis. Une main courante devrait tre
dispose en face de lendroit o le personnel sagenouille.
4. Il faudrait si possible prvoir un bouton darrt dur-
gence.
5. Il faudrait prvoir un dispositif permettant de com-
muniquer par radio avec le grutier.
3.6.3. Transporteurs
1. Toutes les parties dangereuses des transporteurs de-
vraient tre protges par des garde-corps. Le carnage de
ces parties permet galement dempcher la pntration de
poussires ou dautres matires. Ces parties dangereuses
comprennent:
tous les entranements;
les angles rentrants forms par les bandes et les rou-
leaux de tte ou les galets tendeurs;
96
les points de contact entre les bandes et les autres par-
ties mobiles, les parties fixes, ou dautres objets;
les bouches dentre dair des soufflantes ou des ventila-
teurs dextraction (dans le cas de transporteurs pneuma-
tiques).
2. Il nest pas toujours ncessaire dencoffrer les trans-
porteurs bandes sur une partie de leur longueur, mais cela
peut tre ncessaire pour protger les matriaux transpor-
ts des intempries ou du vent.
3. Les transporteurs horizontaux situs au niveau du sol
devraient tre protgs par une grille mtallique ou un
autre dispositif.
4. Des dispositifs darrt devraient tre prvus tous les
postes de travail des transporteurs entranement lectri-
que. Des cbles de dclenchement devraient tre prvus le
long du transporteur lorsquil existe un passage parallle-
ment celui-ci. Ce dispositif a pour but dactionner les inter-
rupteurs darrt durgence placs intervalles nexcdant
pas 50 m.
5. Lorsque deux ou plusieurs transporteurs travaillent
en srie, leurs commandes devraient tre assures de telle
sorte quun transporteur ne puisse alimenter un appareil ar-
rt.
6. Les groupes de transporteurs dont le dmarrage est
pilot distance devraient tre munis de systmes dalar-
mes sonores ou visuelles pour prvenir le personnel que le
groupe va dmarrer. Le personnel devrait pouvoir commu-
niquer avec la salle de commande. Des circuits vido fer-
ms peuvent savrer utiles.
97
7. Les groupes de transporteurs dont le dmarrage peut
tre command distance ou partir de plusieurs postes
devraient tre quips dinterrupteurs de verrouillage hors
circuit en des points appropris pour assurer la protection
du personnel charg du nettoyage ou de lexploitation de
cet quipement.
8. Des dispositions devraient tre prises pour assurer la
scurit du nettoyage et le dgagement des objets pouvant
obstruer les transporteurs. Le cas chant, les barrires de
protection devraient tre verrouilles. Une temporisation
approprie devrait tre mise en place si le mcanisme tour-
ne un certain temps par inertie avant de sarrter complte-
ment.
9. Les alles de circulation longeant un transporteur
ouvert devraient avoir une largeur de 1 m au minimum.
10. Des passerelles munies de garde-corps devraient
tre prvues l o il est ncessaire au personnel de passer
de lautre ct des transporteurs.
11. Des protections en tle ou en treillis destines ar-
rter les matriaux susceptibles de tomber des transporteurs
devraient tre installes aux endroits o les transporteurs
passent au-dessus de postes de travail ou dalles de circula-
tion.
12. Lorsque le sommet des trmies de chargement des
transporteurs se trouve moins de 900 mm du sol, les
ouvertures des trmies devraient en tre protges.
13. Les flasques de protection latraux des transpor-
teurs sur lesquels passent des objets solides devraient avoir
au moins 100 mm de hauteur ou la moiti de celle des ob-
jets, si ceux-ci sont plus hauts.
98
14. Les transporteurs ferms destins au transport de
matriaux inflammables devraient tre suffisamment pro-
tgs contre les explosions. On peut, par exemple, installer
un carter de protection suffisamment rsistant pour sup-
porter et confiner toute explosion se produisant lint-
rieur ou prvoir un vent de scurit appropri pour
vacuer les gaz vers un endroit o ils ne prsentent pas de
danger, de prfrence lair libre. Le carter de protection
devrait comporter des dispositifs permettant de circonscri-
re tout feu qui se serait dclar lintrieur.
3.6.4. Installations lectriques
1. Toutes les installations et tous les circuits lectriques
devraient tre conus, construits, amnags, protgs et en-
tretenus de faon prvenir tout danger, conformment
aux prescriptions lgales nationales. A dfaut de telles
prescriptions, il conviendrait de se reporter aux recomman-
dations appropries de la Commission lectrotechnique in-
ternationale (CEI).
2. Pour prvenir tout danger, des dispositifs efficaces et
convenablement placs devraient permettre, si ncessaire,
la mise hors tension de toutes les parties de linstallation.
3. Toutes les parties mtalliques non parcourues par le
courant devraient tre mises la terre, ou dautres mesures
appropries tre prises pour empcher leur mise sous ten-
sion.
4. Tous les conducteurs devraient tre correctement
isols et installs pour viter tout danger. Les cbles de-
vraient tre tirs de faon ne pas tre crass par les char-
ges manutentionnes.
99
5. Les quipements lectriques susceptibles dtre ex-
poss lhumidit ou la poussire devraient tre cons-
truits pour rsister ces conditions.
6. Les quipements lectriques destins tre utiliss
en un lieu o existe un risque dexplosion d la nature de
latmosphre devraient tre dun modle antidflagrant ap-
propri latmosphre considre. Il devrait tre possible
de fabriquer des quipements lectroniques ou similaires
qui prsentent une scurit intrinsque, cest--dire non
susceptibles denflammer latmosphre. Les autres installa-
tions lectriques devraient tre mises sous pression ou ren-
dues antidflagrantes dans ce type datmosphre.
7. Les projecteurs portatifs, et les baladeuses en parti-
culier, devraient recevoir leur alimentation dun point le
plus loign possible du circuit basse tension. La tension ne
devrait pas excder 42 volts entre les conducteurs ou 24
volts entre les phases et le neutre dans le cas de circuits tri-
phass. Conformment aux recommandations de la Com-
mission lectrotechnique internationale, la tension vide
ne devrait pas dpasser 50 volts dans le premier cas et 29
volts dans le second.
3.6.5. Outils main
1. Tous les outils main, quils soient lectriques ou
non, devraient tre de bonne qualit, de construction ro-
buste, et tre entretenus de manire pouvoir tre utiliss
dans de bonnes conditions de scurit.
2. Les outils main, y compris ceux qui appartiennent
au personnel en propre, devraient tre contrls priodi-
quement par une personne comptente; les outils dfec-
tueux devraient tre immdiatement remplacs ou rpars.
100
3.6.6. Machines
1. Tous les lments dangereux des machines et tuyau-
teries contenant des fluides chauds, y compris celles situes
dans des endroits o seul le personnel de maintenance tra-
vaille, devraient, moins quils ne prsentent une scurit
quivalente par leur position ou leur construction, tre effi-
cacement protgs. Par lments dangereux des machines,
on entend les moteurs, les engrenages, les chanes, les vo-
lants et les arbres de transmission.
2. Les dispositifs de protection devraient tre en mtal
rigide ou tout autre matriau capable de rsister au milieu
marin. Le bois est susceptible de pourrir et ne convient g-
nralement pas.
3. Les dispositifs de protection qui ne font pas partie in-
tgrante dune machine devraient tre solidement fixs de
faon ce quils ne puissent pas tre enlevs sans autorisa-
tion.
4. Les machines devraient tre conues de manire
sarrter si un dispositif de protection indispensable a t
enlev. Il devrait sagir de dispositifs scurit intgre.
Les interrupteurs de fin de course devraient tre manu-
vre positive douverture.
5.Chaque machine devrait comporter une commande
darrt proximit du poste de loprateur.
6. Les tuyauteries susceptibles datteindre des tempra-
tures suprieures 50 C devraient tre isoles.
3.6.7. Ducs-dalbe et bittes damarrage
1. Des accs srs tous les ducs-dalbe et bittes damar-
rage devraient tre prvus.
101
2. Tous les ducs-dalbe devraient tre quips dune
chelle pour permettre de sortir de leau.
3. Tous les ducs-dalbe et alles de circulation entre eux
devraient tre protgs par des garde-corps (voir section
3.3.4), dans la mesure du possible.
4. Des quipements de secours devraient tre prvus
sur tous les ducs-dalbe et proximit immdiate de ceux-
ci.
5. Le cas chant, les bittes devraient tre clairement
repres par un numro didentification. Ce reprage de-
vrait tre visible pour les quipes damarrage, terre com-
me sur les navires.
6. Autour des bittes, il faudrait assurer la solidit et la
planit du sol.
7. Les amarrages disponibles devraient tre reconsi-
drs en cas de changements proposs dans le type ou les
dimensions des navires arrivant dans le port pour charge-
ment ou dchargement.
3.6.8. Installations pour le bchage des vhicules
1. Si ncessaire, des installations de bchage devraient
tre prvues dans les ports o il est ncessaire de bcher ou
de dbcher les vhicules et o ces oprations ne peuvent
tre effectues depuis le sol.
2. Linstallation de bchage la plus simple est consti-
tue de deux plates-formes entre lesquelles le vhicule peut
tre conduit (figure 23). Les plates-formes devraient avoir
la mme hauteur que le chssis des vhicules. Les bords ex-
trieurs des plates-formes devraient tre scuriss par un
garde-corps (voir section 3.3.4) et des marches permettant
dy accder prvues chaque extrmit.
102
3. Ces plates-formes peuvent constituer des structures
permanentes ou tre dmontes et remontes ailleurs.
3.6.9. Autres quipements
1. Les rteliers et rayonnages de stockage devraient
tre bien construits et offrir une rsistance suffisante. Ils de-
vraient tre entretoiss et solidement fixs au sol ou une
structure importante, afin dviter quils ne scroulent ou
basculent.
2. Les rteliers et rayonnages devraient, le cas chant,
comporter une indication claire de leur charge maximale
dutilisation.
3. Le type de construction de cet quipement de mme
que le poids et la nature des marchandises stocker de-
vraient tre pris en compte lors du calcul du rapport hau-
teur/base.
Figure 23. Plate-forme pour le bchage des vhicules
103
4. Lorsque, pour le chargement et le dchargement des
rteliers et rayonnages, des engins de manutention mcani-
ques sont utiliss, il faudrait prvoir une protection des
montants exposs, afin dviter tout dommage qui pourrait
provoquer leur effondrement. Cette protection est particu-
lirement importante aux angles.
3.7. Terminaux pour produits en vrac
3.7.1. Produits solides en vrac
1. Il faudrait accorder une attention particulire aux
contraintes exerces par les matriaux solides en vrac et
transmises aux murs et aux fondations des structures. On
sait que les murs des quais, casiers et pices o ces mat-
riaux sont stocks scroulent souvent, particulirement si
des matriaux lourds, par exemple de la ferraille, sont stoc-
ks prs du bord. Le calcul devrait galement tenir compte
du poids des vhicules utiliss pour la manutention de ces
produits.
2. Des mesures devraient tre prises pour viter ou
rduire le plus possible les dgagements de poussire lors
de la manutention de produits solides en vrac (voir
section 6.19 et chapitre 9). Ces mesures peuvent compren-
dre lencoffrage dquipements de manutention comme les
transporteurs, les bras daspiration et les lvateurs.
3. Le cas chant, les installations o lon effectue des
oprations de manutention de matriaux solides en vrac de-
vraient tre protges contre les risques dexplosion. La
propret des btiments o ces installations sont implantes
devrait tre assure en permanence.
104
4. Les fosses partir desquelles les lvateurs sont ali-
ments et dans lesquelles des personnes peuvent tomber
devraient tre protges par des garde-corps (voir section
3.3.4).
5. Les portes des compartiments suprieurs daccs aux
silos devraient tre verrouilles en liaison avec le systme
dalimentation, de manire stopper le remplissage des
compartiments aussitt quune porte daccs est ouverte.
3.7.2. Gaz et liquides en vrac
1. Toutes les installations de manutention de liquides et
de gaz en vrac devraient tre implantes et disposes con-
formment aux prescriptions lgales nationales ainsi quaux
normes et codes de bonne pratique nationaux et internatio-
naux applicables lindustrie. Il faut particulirement
veiller lemplacement et la nature des locaux voisins, aux
effets potentiels des navires passant proximit des installa-
tions et la prvention de la pollution pouvant rsulter dun
dbordement ou dune fuite.
2. Une vanne disolement devrait tre monte sur les
conduites au pied de chaque jete et proximit de chaque
bras de chargement. Le cas chant, il faudrait pouvoir ac-
tionner cette vanne distance en cas durgence (voir sec-
tion 6.11).
3. Il faudrait dfinir dans quelles limites les bras de
chargement peuvent tre utiliss en toute scurit.
4. Tous les tuyaux flexibles devraient tre rgulire-
ment soumis des essais et des contrles approfondis,
conformment aux recommandations du fabricant et de
lindustrie.
105
5. Toutes les conduites terre auxquelles sont raccor-
ds les flexibles de cargaison devraient tre clairement
identifies (figure 24).
6. Dans les zones daccostage o des liquides en vrac
sont manutentionns, il faudrait utiliser des quipements
lectriques antidflagrants adapts aux chargements con-
cerns.
7. Un raccord international de jonction avec la terre
conforme aux normes internationales (voir section 3.1.4.4,
paragr. 9) devrait tre prvu sur toutes les zones daccosta-
ge des navires-citernes pour permettre le raccordement des
collecteurs incendie situs terre ceux du navire.
Figure 24. Identification des conduites terre
A
A. Plaques didentification.
106
3.8. Terminaux conteneurs
3.8.1. Dfinitions
1. Les dfinitions suivantes sappliquent aux installa-
tions des terminaux conteneurs et la manutention des
conteneurs dans les ports:
Le terme voie de circulation dsigne une voie daccs
matrialise lintrieur dun parc de stockage, destine
au passage des engins de manutention entre les blocs.
Le terme bloc dsigne une zone de stockage rectangu-
laire matrialise et identifie lintrieur du parc de
stockage, destin au stockage dun groupe prcis de
conteneurs. Les blocs sont diviss en ranges par des al-
les.
Lexpression zone de manutention des conteneurs dsi-
gne lensemble de la zone o seffectuent la manuten-
tion ou le gerbage des conteneurs.
Lexpression centre oprationnel dsigne les locaux ad-
ministratifs partir desquels les oprations portuaires
sont diriges et suivies, en gnral par liaison radio ou
informatique directe.
Lexpression grille dchange dsigne la zone dun ter-
minal conteneurs auquel les vhicules de transport
routier peuvent avoir accs pour enlever des conteneurs
du parc de stockage ou en dposer. Cette zone est aussi
appele zone dchange.
Lexpression parc de stockage dsigne le primtre situ
derrire un quai, lintrieur duquel les conteneurs sont
gerbs avant dtre chargs bord; il est galement ap-
pel parc de stockage des conteneurs.
107
Lexpression cavalier gerbeur dsigne un appareil de le-
vage constitu dun portique lev se dplaant sur
roues, dune largeur suffisante pour dplacer un conte-
neur et le lever grce un palonnier; cet appareil est uti-
lis pour lempilage et le transbordement des conteneurs.
Le terme case dsigne un compartiment bien dlimit
dune grille dchange dans une zone de manutention de
conteneurs, de dimensions juste suffisantes pour rece-
voir un vhicule de transport routier de gabarit maxi-
mal; sur un porte-conteneurs avec systme de stockage
glissires cellulaires, on parle plutt de tranche hori-
zontale de cellule; elle porte un numro didentification
qui en permet le reprage.
Le terme cellule ou alvole dsigne un emplacement
dans une pile et une trave dun porte-conteneurs.
1. Dans la mesure du possible, le plan et lorganisation
des terminaux conteneurs devraient permettre la spara-
tion des pitons et des vhicules.
2. Les voies de roulement des portiques sur rails ou
pneumatiques devraient tre clairement matrialises par
des repres au sol. Le marquage ne devrait pas pouvoir tre
confondu avec celui dune voie pitonnire.
3.8.3. Sparation
1. Except au bord du quai, les zones rserves aux
oprations de manutention des conteneurs devraient tre
fermes par une clture dau moins 2 m de hauteur ou par
dautres dispositifs appropris pour les sparer des autres
108
activits portuaires et empcher tout accs non autoris.
Cette clture devrait tre constitue dun grillage simple
torsion ou de toute autre barrire suffisamment robuste et
mise en place demeure.
2. Des dispositions devraient tre prises pour que les
personnes devant entrer dans la zone rserve ces opra-
tions puissent le faire sans danger. On peut par exemple
prvoir des alles de circulation pitonnires clairement
matrialises, qui ne pntrent pas dans les parcs de stocka-
ge des conteneurs et qui ne croisent pas de routes o des v-
hicules circulent, ou bien assurer ces personnes un service
de transport jusqu leur destination. Il faudrait penser tout
particulirement la ncessit quont les quipages, les
quipes damarrage, les pilotes ou dautres daccder aux
navires au mouillage et les ingnieurs frigoristes de se ren-
dre aux blocs de conteneurs rfrigrs.
3. Dans les zones de stockage et de manutention des
conteneurs, les voies de circulation devraient si possible
tre sens unique. Le cas chant, des feux de circulation
devraient tre prvus.
4. Si des voies pitonnires croisent des routes, ces
voies et routes devraient comporter un marquage et une si-
gnalisation de manire prvenir la fois les pitons et les
conducteurs. Les feux de circulation, sil en existe, de-
vraient donner la priorit aux vhicules.
5. Dans la mesure du possible, il faudrait viter que les
routiers ne pntrent dans les parcs de stockage des conte-
neurs, par exemple en installant des grilles dchange o les
vhicules sont chargs et dchargs, notamment par des ca-
valiers gerbeurs.
109
6. Chaque bloc et range de conteneurs devraient tre
clairement identifis et marqus au sol ou un autre empla-
cement. Ce reprage devrait tre soigneusement entretenu
de faon tre toujours visible pour les conducteurs de v-
hicules et les grutiers.
7. Les zones de manutention et de stockage des conte-
neurs devraient tre dgages au maximum des ventuels
obstacles. Tout lampadaire, ou toute autre installation n-
cessaire dans ce type de zone mais pouvant gner le passa-
ge, devrait tre entour dune barrire de protection bien
visible.
3.8.4. Rception
1. Des installations appropries devraient tre prvues
aux entres et aux sorties des routes menant aux zones de
manutention des conteneurs pour permettre de contrler
les documents ainsi que le bon tat des conteneurs et de
leurs plombs.
2. Le btiment devrait de prfrence tre conu de sor-
te que la fentre du contrleur soit place une hauteur
suffisante pour que les conducteurs des vhicules transpor-
tant des conteneurs puissent remettre les documents sans
avoir quitter la cabine de leur vhicule.
3. Linstallation de portiques appropris (figure 25) aux
entres et sorties permet deffectuer un contrle de scurit
des conteneurs et de vrifier si lon na pas oubli sur le toit
des conteneurs des verrous tournants ou autres objets qui
pourraient tomber par la suite. On peut galement prvoir
des miroirs et des camras vido cet effet.
4. Laccs aux zones de manutention des conteneurs
devrait tre interdit aux passagers des vhicules transpor-
110
tant des conteneurs. Un local ou une zone spciale de-
vraient tre prvus pour leur permettre dattendre que le
vhicule rentre de la zone de manutention des conteneurs.
5. Il faudrait prvoir une zone bien dlimite pour d-
verrouiller en toute scurit les verrous tournants.
6. Pour les vhicules susceptibles dattendre relative-
ment longtemps, des aires de stationnement clairement si-
gnales et dlimites devraient tre prvues. Si laire de
stationnement est situe le long dune route, elle devrait
tre dispose de faon que les vhicules en stationnement
ne masquent ni ne rduisent la visibilit des vhicules circu-
lant sur la route voisine.
Figure 25. Portique pour le contrle des conteneurs
111
7. Des voies pitonnires clairement matrialises de-
vraient tre prvues entre les aires de stationnement et
installations lusage du personnel ou autres zones ou bti-
ments o les conducteurs de vhicules peuvent avoir se
rendre.
3.8.5. Salles de commande
1. Les salles de commande des zones de manutention
des conteneurs devraient avoir une bonne vision de len-
semble de la zone.
2. Un systme de communication efficace devrait tre
prvu entre la salle de commande et tous les vhicules pr-
sents dans le terminal. Afin dviter autant que possible de
distraire les conducteurs, le systme de communication de-
vrait permettre une liaison directe avec chaque vhicule,
plutt quune communication avec tous les vhicules simul-
tanment.
3.8.6. Grilles dchange
1. Des grilles dchange appropries devraient tre pr-
vues partout o le chargement et le dchargement des vhi-
cules sont effectus par des cavaliers gerbeurs.
2. Ces grilles devraient tre clairement dlimites, pla-
ces paralllement ou selon une disposition en chelons et
leurs centres devraient tre distants dau moins 6 m.
3. Dans la mesure du possible, les voies de circulation
des vhicules et des engins de manutention des conteneurs
devraient tre sens unique. En cas dimpossibilit et si les
vhicules doivent tre dchargs dans une case sur une
grille dchange, la zone de manuvre devrait tre suffi-
samment large pour permettre de procder cette opra-
tion en toute scurit.
112
4. Une zone de scurit devrait tre prvue et claire-
ment dlimite, o les chauffeurs routiers puissent se tenir
pour attendre le chargement ou le dchargement des conte-
neurs. Cette zone de scurit devrait tre situe de telle sor-
te que les conducteurs des cavaliers gerbeurs puissent bien
voir les personnes qui se trouvent dans cette zone lorsquils
en approchent. Si la zone de scurit est situe entre des ca-
ses, ses dimensions devraient tre dtermines en fonction
de la configuration de la grille dchange, de la largeur des
cavaliers gerbeurs et de toute autre considration lie la
nature des oprations.
3.9. Terminaux pour passagers
1. Il faudrait veiller assurer la scurit des passagers
dans les terminaux pour bateaux de croisire ou ferries.
2. Les voies daccs et de sortie des passagers devraient
tre clairement indiques et conformes aux prescriptions
lgales nationales. Des pictogrammes internationaux de-
vraient tre utiliss.
3. Les voies pitonnires devraient tre spares de cel-
les qui sont empruntes par les vhicules.
4. Les zones dont laccs est interdit aux passagers de-
vraient tre clairement dlimites.
5. Les diverses limites imposes et notamment le poids
maximal autoris devraient tre signals dans lensemble
des zones publiques, alles de circulation, rampes, ascen-
seurs, passerelles, etc. o les passagers peuvent se trouver.
6. Les passagers ne devraient pas pouvoir avoir accs
aux dispositifs de commande des rampes ou de tout autre
quipement.
113
7. Des moyens appropris devraient tre prvus pour la
manutention des bagages. Le cas chant, ils devraient
comporter des installations permettant un contrle de scu-
rit de ces bagages.
3.10. Terminaux de transroulage
1. Dans la mesure du possible, ces terminaux devraient
tre protgs par des cltures, des contrles tant effectus
certaines entres ou barrires pour empcher tout accs
non autoris.
2. Le trafic de transroulage devrait tre rgul par une
signalisation routire approprie, un marquage sur les voies
de circulation et, le cas chant, par des limitations de vites-
se. Des panneaux de limitation de vitesse devraient tre si-
tus intervalles rguliers.
3. La signalisation verticale et horizontale devrait tre
conforme aux prescriptions lgales nationales. Des picto-
grammes devraient tre utiliss partout o cela est possible,
en particulier dans les terminaux o sont situs des services
internationaux de manutention et o la langue nationale
peut ne pas tre la langue maternelle de nombreux conduc-
teurs.
4. Des panneaux rappelant le ct de la route em-
prunter devraient tre installs dans les services de manu-
tention internationaux lintention de conducteurs venant
de pays o lon ne circule pas sur le mme ct de la route
ou de pays voisins.
5. Des aires de stationnement devraient tre prvues
pour les vhicules en attente dembarquement sur les navi-
res.
114
6. Des parcs de stationnement pour les remorques de-
vraient tre prvus pour le trafic de transroulage non ac-
compagn. Ces parcs devraient tre spars des aires de
rtention ou de stationnement du trafic accompagn.
7. Dans la mesure du possible, les parcs de stationne-
ment pour les remorques devraient tre prvus pour une
circulation sens unique.
8. Les voies de circulation pour pitons entre les aires
de rtention ou de stationnement et les installations desti-
nes au personnel ou entre les parcs de stationnement des
autocars et les terminaux passagers ne devraient pas croiser
de routes. Tout croisement ncessaire devrait se faire
angle droit et devrait tre clairement repr et signal la
fois aux pitons et aux chauffeurs. Des feux de circulation
peuvent tre ncessaires aux croisements des parcs de
stationnement des autocars ou autres zones frquemment
empruntes par un grand nombre de pitons.
9. Dans les terminaux comportant de nombreux postes
daccostage pour le transroulage, chacun de ces postes de-
vrait tre clairement numrot, ou identifi de faon appro-
prie.
10. A terre, les abords des rampes daccs aux navires
rouliers devraient en rgle gnrale comporter une zone li-
bre dau moins 35 m de rayon lextrmit de la rampe.
Cette zone devrait tre clairement signale (laisser cette
zone dgage) et repre par des lignes de balisage jaunes
ou autres, conformment aux prescriptions lgales nationa-
les. Lorsque cette disposition nest pas possible, une signa-
lisation temporaire devrait tre utilise.
115
3.11. Entrepts et hangars
1. Tous les btiments et les zones o des marchandises
sont stockes devraient tre conus et construits conform-
ment aux prescriptions lgales nationales. Il faudrait envi-
sager la ncessit ventuelle dquiper les btiments avec
un systme darrosage par sprinklers et prendre en compte
les facteurs climatiques rgionaux susceptibles dimposer,
par exemple, linstallation dune ventilation et dune isola-
tion complmentaires. Il faudrait aussi prendre en consid-
ration la surcharge des toitures par la neige, etc.
2. Tous les sols devraient tre suffisamment rsistants
pour supporter la charge maximale des marchandises et cel-
le des quipements de manutention utiliss. Le calcul de-
vrait considrer les forces engendres par la dpose des
charges et les mouvements des quipements de manuten-
tion, ainsi que les efforts statiques. Si la charge maximale
admissible est infrieure celle gnralement prvue dans
la zone portuaire, la limite de charge devrait tre claire-
ment indique sur des pancartes places en vidence.
3. Les balcons sur lesquels des marchandises sont dpo-
ses lextrieur de btiments plusieurs tages devraient
avoir une largeur denviron 2 m. Si des balcons sont situs
en face douvertures isoles, chaque balcon devrait avoir
une longueur dau moins 4 m et dpasser la largeur de
louverture de 1 m.
4. Les zones de stockage devraient comporter des voies
de circulation appropries. Celles-ci devraient offrir suffi-
samment despace pour que lon puisse utiliser en toute s-
curit lquipement de manutention.
116
5. Les alles devraient tre clairement repres par des
lignes jaunes continues.
6. Si des vhicules doivent entrer dans un entrept ou
un hangar, il faudrait quil y ait un espace suffisant entre le
vhicule ou les marchandises quil transporte et les cts ou
le sommet des entres. Sil ny a quun espace limit, les c-
ts et le sommet des ouvertures devraient tre signals par
des bandes diagonales alternes de couleur noire et jaune
par exemple ou dune autre manire. Lindication de la li-
mite de hauteur est particulirement importante en cas
dutilisation de chariots lvateurs. De nombreux accidents
aux entres hauteur limite ont pu tre observs lorsque
le haut de lentre avait t heurt par le mt dun chariot
lvateur conduit avec le mt partiellement lev. Si la lar-
geur de lentre est limite, les pitons et les vhicules de-
vraient tre spars en installant une porte spciale pour les
pitons. Les voies rserves aux pitons et aux vhicules
devraient tre matrialises par une signalisation adapte.
7. Dans la mesure du possible, les escaliers et les ascen-
seurs des entrepts devraient tre installs le long dun
mur, afin de rduire autant que possible lengorgement de
lespace de stockage et des voies daccs destines aux qui-
pements de manutention.
8. Toutes les ouvertures mnages dans le sol et les
murs devraient tre scurises par des garde-corps (voir
section 3.3.4).
9. Les plaques recouvrant les ouvertures pratiques
dans le sol devraient tre de construction robuste et suffi-
samment rsistantes pour supporter le passage de toute
personne ou engin. Il ne faut jamais utiliser de tles non
fixes pour recouvrir des ouvertures au sol.
117
10. Des prises de main devraient tre prvues de chaque
ct des ouvertures pratiques dans les murs, les sols ou les
toits o les garde-corps peuvent devoir tre enlevs tempo-
rairement, afin de permettre le passage des marchandises.
11. Une ventilation adapte devrait tre prvue dans les
btiments o circulent des vhicules moteur combustion
interne, ou dans lesquels sont stockes des marchandises
toxiques, explosives ou inflammables.
12. Il ne devrait pas y avoir dans les entrepts ou les
hangars de transit de cbles non isols pour lalimentation
lectrique des grues. Il existe maintenant de nombreux sys-
tmes dalimentation lectrique parfaitement isols. Les
cbles dalimentation non isols devraient tre protgs ou
la hauteur des piles de marchandises limite pour viter
tout danger. Si un accs est ncessaire proximit de cbles
non isols, il est essentiel de prvoir une isolation.
13. Il faudrait pouvoir tout instant ouvrir de lintrieur
toutes les portes des chambres froides des entrepts. Une
sonnette ou tout autre moyen permettant dappeler laide
devraient tre prvus le cas chant.
14. Dans les pays o les prescriptions lgales imposent
de maintenir basse temprature certains produits alimen-
taires pour respecter la chane du froid, il peut tre nces-
saire de prvoir des portes spciales intermdiaires au
niveau des plate-formes de chargement des entrepts afin
de maintenir cette temprature pendant les oprations de
chargement et de dchargement.
118
3.12. Postes de garde et bureaux de quai
3.12.1. Postes de garde
1. Les postes de garde devraient satisfaire aux prescrip-
tions lgales nationales applicables aux bureaux, en parti-
culier celles concernant le taux doccupation, la propret,
lclairage et la ventilation.
2. Une attention particulire devrait tre porte la
ventilation des postes de garde. Ils sont en gnral situs sur
de grandes voies de circulation, ce qui les expose aux gaz
dchappement des vhicules. Il faudrait envisager de les
quiper de systmes de ventilation par surpression. Lair
frais devrait tre prlev en un point appropri et il faudrait
rejeter lair vici travers les grilles du poste de garde si-
tues le long de la route.
3. Le btiment devrait tre construit de sorte que les
grilles travers lesquelles les gardes doivent parler ou re-
mettre des documents aux visiteurs soient la bonne hau-
teur, tant pour le garde que pour le visiteur.
3.12.2. Bureaux de quai
1. Les bureaux de quai devraient tre conformes aux
prescriptions lgales nationales applicables aux bureaux.
2. Une attention particulire devrait tre porte lim-
plantation de ces bureaux, notamment dans le cas des petits
bureaux temporaires.
3. Les bureaux de quai ne devraient pas tre placs
des endroits o ils risquent dtre heurts par les engins de
manutention ou par des conteneurs renverss par un vent
violent.
119
4. Des voies pitonnires scurises devraient tre pr-
vues pour laccs tous les bureaux de quai. Le cas chant,
ces voies de passage devraient tre clairement matriali-
ses.
3.13. Voies ferres des zones portuaires
1. Le cas chant, la construction, lquipement et lex-
ploitation des voies ferres devraient tre conformes aux
prescriptions lgales pertinentes.
2. Les cheminots qui travaillent dans la zone portuaire
devraient pouvoir bnficier dune formation particulire
conformment aux prescriptions lgales nationales.
3. Les leviers de manuvre au sol des aiguillages de-
vraient tre implants de sorte que les aiguilleurs se tien-
nent lcart des voies adjacentes. Ils ne devraient
prsenter pour le personnel quun obstacle aussi rduit que
possible pour ne pas le mettre en danger.
4. Les tringles de manuvre et les fils de transmission
devraient tre recouverts ou protgs aux endroits nces-
saires pour prvenir tout danger.
5. La signalisation et la protection des obstacles situs
sur les voies ferres des zones portuaires devraient tre ra-
lises de faon tre trs visibles soit grce une peinture
particulire, soit par un autre moyen.
6. La signalisation et les lments de protection des
obstacles situs sur les voies ferres des zones portuaires
devraient tre bien clairs lorsque la voie ferre est utili-
se la nuit.
120
7. Les points limites de garage franc au-del desquels
les wagons ne devraient pas stationner devraient tre indi-
qus clairement. Ils devraient tre situs des endroits of-
frant suffisamment despace une personne qui passe entre
les wagons dune voie et ceux qui sont situs sur une voie
oppose. Des petits marquages au sol sont souvent utiliss
cet effet.
8. Les zones de stationnement des wagons de chemin
de fer devraient tre autant que possible au mme niveau.
Aucune des voies ne devrait avoir une pente suprieure
0,5 pour cent (1:200). Si la voie est sans issue, la pente de-
vrait tre oriente vers les tampons ou les butes de fin de
course.
9. Dans la mesure du possible, les zones o des opra-
tions sont effectues devraient, le cas chant, tre confor-
mes aux dispositions des sections 3.1.2 (Sols et surfaces) et
3.1.3 (Eclairage) et tre correctement entretenues, en par-
ticulier lorsque les rails sont situs le long des quais. Dans
la mesure du possible, les rails devraient tre de niveau avec
le quai.
10. Un espace libre appropri devrait tre rserv entre
les voies ferres et les structures, les piles de marchandises
ou de matriaux et les voies de circulation et passages pour
pitons. Cet espace devrait permettre le passage des wa-
gons et ne devrait pas tre infrieur 2 m.
11. Des protections devraient tre prvues pour que les
travailleurs ne marchent pas sur les voies ferres devant un
wagon en mouvement; cette protection devrait tre assure
par des barrires adquates et des panneaux avertisseurs
placs l o les ouvertures des btiments donnent directe-
121
ment sur les voies, dans les angles et autres endroits o le
champ de vision est particulirement rduit. Dans la mesu-
re du possible, cette protection devrait tre assure par des
garde-corps fixs en travers du chemin direct (figure 26). Il
faut mnager un espace de scurit entre les garde-corps et
les atteleurs ou les cheminots circulant sur du matriel rou-
lant.
12. Les bordures des plates-formes de chargement de-
vraient tre peintes dune couleur claire pour mettre en vi-
dence la diffrence de niveau ou lespace entre cette
bordure et un wagon, et attirer lattention des travailleurs
Figure 26. Protection devant la sortie dun btiment longeant
une voie ferre
122
pied comme de ceux qui conduisent des vhicules sur la pla-
te-forme. La peinture devrait tre de prfrence rflchis-
sante.
13. Les ponts de liaison entre les plates-formes de char-
gement et le plancher des wagons (figure 27) devraient:
porter lindication bien visible de la charge maximale
quils peuvent supporter;
comporter des butes fixes ou des crochets pour viter
tout glissement ou tout mouvement involontaire;
tre antidrapants;
tre munis de rebords de protection dau moins 150 mm
de haut sur les cts;
Figure 27. Pont de liaison entre le quai et un wagon
123
tre munis de poignes ou tout autre dispositif permet-
tant de les dplacer ou de les soulever.
14. Le cas chant, un gabarit de chargement appropri
devrait tre install avant la sortie de la zone portuaire vers
le rseau ferr national de faon reprer tout chargement
hors gabarit. Dans certains pays, par exemple, les conte-
neurs de 9 pieds 6 pouces ne peuvent tre transports que
sur quelques lignes du rseau ferr.
3.14. Annexes et chaloupes
1. Toutes les annexes, chaloupes et autres embarca-
tions utilises pour le transport des travailleurs portuaires
devraient tre de bonne qualit, correctement quipes
pour leur utilisation et pour la navigation, et maintenues en
tat de prendre la mer.
2. Toutes les annexes et chaloupes devraient tre con-
formes aux prescriptions lgales nationales. Ces dernires
sappliquent gnralement leur construction, leur stabi-
lit, leur quipement de survie et leur fonctionnement.
3. Toutes les annexes et chaloupes devraient:
tre sous la responsabilit dune personne comptente;
avoir un quipage suffisant et expriment;
porter lindication, un endroit bien en vidence, du
nombre maximal de passagers pouvant tre transports;
cette indication devrait tre certifie par une personne
comptente;
disposer dun nombre de siges suffisant pour tous les
passagers transporter;
124
tre quipes de dfenses latrales pour viter tout
dommage lorsquelles se trouvent le long dun navire,
la boue, ou tout autre endroit.
4. Les annexes et chaloupes moteur devraient avoir:
un pavois dau moins 600 mm de haut ou des garde-
corps rigides dau moins 750 mm de haut pour viter
quiconque de passer par-dessus bord;
des siges abrits pour au moins la moiti du nombre
maximal de passagers pouvant tre transports;
dans la mesure du possible, des places protges des in-
tempries pour le reste des passagers;
un nombre suffisant dextincteurs de type appropri;
des quipements de survie de type appropri.
3.15. Equipement de protection individuelle
1. Les quipements de protection individuelle ne peu-
vent en aucun cas pallier ladoption de mesures visant li-
miner ou matriser les risques. Toutefois, en labsence
dautres solutions, des quipements de protection indivi-
duelle devraient toujours tre utiliss.
2. La ncessit de prvoir des quipements de protec-
tion individuelle devrait tre dfinie conformment aux
prescriptions lgales nationales et en fonction des risques
auxquels les travailleurs portuaires sont exposs au cours
de leur travail.
3. Tout manutentionnaire de fret devrait gnralement
recevoir:
des chaussures de protection;
125
un casque de protection;
une combinaison de travail;
des vtements adapts aux conditions climatiques;
une tenue extrieure trs visible;
des gants.
4. Lquipement de protection individuelle fournir
aux travailleurs devrait comprendre les protections suivan-
tes:
un dispositif de protection de loue;
un dispositif antichute: harnais, longe de scurit, etc.;
des engins de flottaison;
des protections pour les pieds et les chevilles;
des protections pour les mains et les bras;
une protection pour la tte;
un vtement haute visibilit;
des genouillres et des jambires;
une combinaison de travail;
une protection respiratoire;
un dispositif de retenue;
un protge-paules;
des vtements de protection et des vtements haute
temprature.
5. Tous les quipements de protection individuelle de-
vraient tre conformes aux prescriptions lgales nationales
ainsi quaux normes nationales et internationales.
6. Avant de choisir le type dquipement de protection
individuelle le mieux adapt une opration donne, il fau-
126
drait non seulement se renseigner auprs des fabricants et
vendeurs de ces quipements, mais aussi demander lavis
des personnes qui devront le porter.
7. Il faudrait choisir les quipements de protection indi-
viduelle en sassurant quils sont aussi confortables que pos-
sible pour ceux qui doivent les porter, car plusieurs types
dquipements doivent parfois tre ports simultanment,
ce qui peut tre pnible pour le travailleur.
8. Il est essentiel de dispenser une formation adapte
aux travailleurs portuaires sur lutilisation, lentretien et la
maintenance des quipements de protection individuelle.
3.15.2. Entreposage et entretien des quipements
de protection individuelle
1. Des locaux adapts devraient tre prvus pour le
rangement des quipements de protection individuelle lors-
que ces derniers ne sont pas utiliss. Ces locaux devraient
en principe tre spars des vestiaires, afin dviter toute
contamination. Le cas chant, ces locaux devraient com-
prendre des installations de schage.
2. En se conformant aux recommandations du fabri-
cant, il faudrait maintenir les quipements de protection in-
dividuelle en bon tat de propret et dhygine et veiller
ce quils conservent leur efficacit.
3. Certains quipements de protection individuelle ont
une dure de vie limite soit par suite du vieillissement, soit
par suite de lusure de lquipement. Dans ce cas, lquipe-
ment ou la partie concerne, comme par exemple le filtre
dun masque, devraient tre changs conformment aux re-
commandations du fabricant.

127

4. Appareils de levage et accessoires
de manutention

4.1. Spcifications de base


1. Tout appareil de levage ou accessoire de manuten-
tion devrait:
tre bien conu et bien construit, avoir une rsistance
suffisante pour lutilisation prvue et ne pas prsenter
de dfaut manifeste;
avoir t ralis en conformit avec une norme nationa-
le ou internationale reconnue;
avoir t soumis des essais, avoir subi un examen ap-
profondi, tre poinonn, et avoir t inspect confor-
mment aux dispositions de la section 4.2;
tre maintenu en bon tat de marche.

Appareils de levage et accessoires de manutention

2. La scurit au travail dpend non seulement de la
conception des appareils de levage, mais galement de celle
de leurs accessoires et de tout autre accessoire de manuten-
tion avec lequel lappareil de levage est utilis. Une concep-
tion et une maintenance correctes de lensemble sont
essentielles, dans la mesure o la dfaillance de lun des l-
ments peut provoquer des accidents graves. Une dtriora-
tion peut tre visible, par exemple si elle commence se
produire en surface, ou ne pas tre apparente de lextrieur;
dans les deux cas, la rsistance mcanique du matriel sen
trouve rduite.
3. La documentation concernant les diffrents appa-
reils de levage devrait comprendre, selon le cas:


128

le manuel dutilisation destin loprateur;
le manuel de montage;
le manuel dentretien;
le catalogue des pices de rechange;
le certificat de conformit dlivr par le constructeur;
le certificat dessai et dexamen approfondi effectus
aprs le premier montage;
les certificats des constructeurs pour les cbles mtalli-
ques installs sur les grues;
les rapports de vrification et dentretien.

4.1.2. Freins

1. Tout appareil de levage motoris devrait tre quip
dun ou de plusieurs freins efficaces, capables darrter la
charge pendant sa descente.
2. Les freins automatiques devraient normalement en-
trer en action:
lorsque le levier de commande revient sa position neu-
tre;
lorsquun dispositif darrt durgence est actionn;
en cas de dfaut dalimentation;
dans le cas des freins lectriques, en cas de dfaut dune
phase ou de baisse sensible de la tension ou de la fr-
quence du courant.
3. Les freins bande agissent gnralement dans une
direction donne et donnent quelquefois un mouvement
saccad. Ce type de frein ne devrait tre utilis que pour
le freinage durgence. Les freins constitus de mchoires
symtriques et de deux paires de pivots ont une action pro-
gressive.


129

4. Le frein du mouvement dorientation ou de brassage
devrait tre assez puissant pour immobiliser la flche en po-
sition extrme de porte avec la charge maximale dutilisa-
tion accroche la flche, dans les conditions de vent les
plus dfavorables. Un freinage brutal ne devrait pas pou-
voir endommager la flche.
5. La garniture des freins devrait tre solidement fixe
pendant toute leur dure de vie. A moins que les freins ne
soient quips dun dispositif automatique de rattrapage du
jeu, des mesures appropries devraient tre prises pour
permettre un rglage ais en toute scurit.
6. Les freins lectriques devraient tre conus de sorte
que le solnode de commande ne puisse pas tre mis acci-
dentellement sous tension par la force contre-lectromotri-
ce dun moteur entran par la grue, par un courant
vagabond ou par un dfaut disolement.

4.1.3. Alimentation lectrique

1. Les cbles flexibles enroulage automatique ne de-
vraient pas traner en grandes longueurs sur le sol, o ils ris-
quent dtre endommags. Il ne faudrait pas tirer de cbles
sur une longueur de plus de 50 mtres. Lutilisation de tam-
bours motoriss est prconise, de prfrence aux systmes
ressorts ou contrepoids. Les tambours destins aux
grues de quai devraient tre placs ct mer, de prfrence
lextrieur des pales des portiques.
2. Les portiques benne devraient tre aliments par
des conducteurs ariens ou placs dans des caniveaux.
3. Les conducteurs dalimentation ariens devraient
passer une hauteur suffisante pour viter tout contact avec


130

un engin ou avec son chargement. Si ncessaire, leurs sup-
ports devraient tre protgs par des barrires appropries.
4. Les caniveaux qui reoivent les conducteurs dali-
mentation devraient tre convenablement drains et con-
us de faon viter la pntration de corps trangers
potentiellement dangereux.

4.1.4. Charge maximale dutilisation (CMU)

1. La charge maximale dutilisation de tout appareil de
levage et de tout accessoire de manutention devrait tre
calcule sur la base des coefficients dutilisation indiqus
lannexe E.
2. Tout appareil de levage et tout accessoire de manu-
tention devrait porter lindication de sa charge maximale
dutilisation. Cette dernire devrait tre indique en kilo-
grammes si la charge maximale dutilisation est infrieure
ou gale 1 tonne ou en tonnes si elle est suprieure 1 ton-
ne.
3. Dans la cabine de tous les appareils de levage pour
lesquels la charge maximale dutilisation varie en fonction
de la porte, il faudrait que soit affich un tableau indiquant
la porte et la charge maximale dutilisation correspondan-
te, en un point o il puisse tre aisment lu par loprateur
qui est aux commandes. Ce tableau devrait galement indi-
quer les portes maximale et minimale de lappareil et le
point partir duquel cette porte est mesure.
4. Ces appareils devraient galement tre quips dun
indicateur de porte bien visible par loprateur qui est aux
commandes et, si possible, dun indicateur de charge maxi-
male dutilisation.


131

5. La charge maximale pouvant tre leve, alors que
des accessoires de manutention dun poids important (voir
section 4.2.6, paragr. 11) sont fixs aux appareils de levage,
ne devrait pas prter confusion. Aucune confusion ne de-
vrait tre possible avec la charge maximale dutilisation (fi-
gure 28):
au-dessous de la chape de tte du crochet de lappareil
de levage;
de laccessoire de manutention;
au-dessous de laccessoire de manutention.

4.1.5. Commandes

1. Les commandes des appareils de levage (figure 29)
devraient tre conformes la norme ISO 7752

Appareils de
levage Organes de services Disposition et caractristiques

et offrir loprateur un espace suffisant pour manuvrer.
2. Les commandes devraient:
tre disposes de telle sorte que loprateur ait une vue
dgage des oprations effectuer et de toute personne
autorise lui transmettre des signaux;
porter lindication de leur fonction et de leur mode de
manuvre.
3. Les pdales de commande du dplacement des appa-
reils de levage mobiles devraient tre positionnes comme
celles de tout autre engin roulant sur route, avec lembraya-
ge (sil y en a un) au pied gauche de loprateur, lacclra-
teur (ou tout autre dispositif de contrle de la force
motrice) son pied droit, et le frein entre les deux autres
pdales.


132

Figure 28. Exemples de marquage de la CMU sur des accessoires
de manutention lourds


133

Figure 29. Commandes dappareils de levage mts de charge
de navires

A. Commandes de treuils.


134

4. Chaque fois que la conduite le permet, les comman-
des devraient revenir en position neutre (point mort) lors-
que loprateur les relche.
5. Pour viter tout dplacement intempestif, il faudrait
envisager un dispositif dhomme mort.
6. Le systme de commande devrait tre tel quaucun
dplacement ne puisse se produire lorsque lappareil est
sous tension ou que le moteur tourne. Les dplacements ne
devraient tre possibles quaprs action directe sur une
commande.

4.1.6. Limiteurs de course

1. Les limiteurs et les indicateurs devraient tre confor-
mes la norme ISO 10245

Appareils de levage charge sus-
pendue Limiteurs et indicateurs.

2. Chaque fois que cela est possible, les limiteurs de-
vraient tre manuvre positive et conus de manire ga-
rantir la scurit en cas de dfaillance.
3. Lorsque le mouvement dun appareil peut entraner
un second mouvement proche de la limite (par exemple un
relevage de la flche pouvant provoquer un mouvement de
hissage la limite), le limiteur devrait stopper les deux
mouvements.
4. Les appareils de levage lectriques autres que les
mts de charge devraient tre quips dun limiteur de
charge maximale dutilisation lorsque cela est pratique-
ment ralisable. Il devrait senclencher lorsque la charge
hisse ou affale dpasse la charge maximale dutilisation
dune valeur fixe davance, gnralement comprise entre


135

3 et 10 pour cent au-dessus de la charge maximale dutili-
sation spcifie. Le limiteur ne devrait interdire que les
mouvements qui pourraient provoquer une surcharge.
5. Les grues devraient galement tre quipes des
limiteurs suivants:

limiteur de hissage

, pour viter quune charge ne soit his-
se jusqu une position o elle heurterait la charpente
de la grue;

limiteur de descente

, pour garantir quil reste toujours un
minimum de tours suffisant sur le tambour du treuil;

limiteur dapiquage (relevage)

de la flche ou de la cor-
ne, pour que la flche de la grue ne puisse pas revenir en
arrire en de de sa porte minimale;

limiteur dapiquage (abaissement)

de la flche ou de la
corne, pour que la flche ne puisse pas dpasser sa por-
te maximale;

limiteur de chariot

, pour que le chariot sarrte avant
datteindre les butes de fin de course;

limiteur de mouvement de brassage

, pour les grues sur
lesquelles langle de brassage est limit;

limiteur de dplacement

, pour les grues se dplaant sur
rails, afin dviter quelles arrivent sur les butes de fin
de course.

4.1.7. Lubrification

Les points de graissage et de lubrification devraient tre
situs de faon que ces oprations puissent seffectuer en
toute scurit. Des points de lubrification distance de-
vraient tre prvus si ncessaire.


136

4.1.8. Cabines de conduite

1. Les cabines de conduite devraient fournir lopra-
teur un environnement de travail sr et confortable. La ca-
bine et ses accessoires devraient tre fabriqus avec des
matriaux rsistant au feu et conformes la norme ISO
8566

Appareils de levage charge suspendue Cabines

. La
cabine devrait offrir, en particulier:
une vue dgage de la zone de travail;
une protection suffisante contre les intempries;
des fentres pouvant tre nettoyes des deux cts, ais-
ment et en toute scurit;
un essuie-glace sur toute fentre permettant normale-
ment loprateur de voir la charge;
un sige confortable permettant loprateur de regar-
der dans la bonne direction;
une porte coulissante ou souvrant vers lintrieur, qui
se manuvre facilement de lintrieur et de lextrieur
lorsque la cabine se trouve en hauteur;
des issues de secours;
des extincteurs de type appropri.
2. La cabine de conduite devrait respecter les niveaux
de bruit et de vibration autoriss par la rglementation na-
tionale.

4.1.9. Lests

Un lest amarr lextrmit dun cble de levage de-
vrait:
tre construit de manire rduire le plus possible les
risques daccrochage contre une partie de la cale ou de


137

la superstructure du navire ou contre un autre obstacle
similaire;
tre si possible reli au cble de levage laide dune
courte chanette.

4.1.10. Emerillons

1. Un merillon (figure 30) devrait tre intercal entre
le cble et laccessoire de levage.
2. Lmerillon devrait tre mont sur roulements
billes ou rouleaux pouvant tre rgulirement lubrifis.

Figure 30. Emerillon


138

4.1.11. Pneumatiques

1. Les pneumatiques des appareils de levage monts
sur roues devraient tre adapts lusage pour lequel ils
sont prvus.
2. Il ne faudrait jamais mlanger les pneumatiques
carcasse radiale et les pneus diagonaux.
3. La pression de gonflage de pneumatiques devrait
tre marque de manire bien visible proximit de chaque
roue.

4.1.12. Moyens daccs

Des moyens permettant daccder en toute scurit
toutes les positions de travail devraient tre prvus sur les
appareils de levage.

4.1.13. Tambours de treuils et tambours cbles, amene
et ancrage des cbles sur les tambours

1. Les tambours des treuils devraient tre conformes
la norme ISO 8087

Grues mobiles Dimensions des tam-
bours et poulies

.
2. Les cbles devront tre ancrs sur les tambours des
treuils selon les indications du fabricant.
3. Pour les oprations effectues avec un mt de charge
et un mt-grue, les tambours dapiquage ou de hissage de-
vraient pouvoir recevoir la longueur utile maximale de c-
ble et le nombre de tours complets laisser sur le treuil
conformment aux spcifications du constructeur.
4. Langle de dflexion du cble amen sur le tambour
dun treuil devrait tre suffisamment petit pour que le cble
ne puisse pas tre endommag une fois en service. Langle
entre le cble et le plan perpendiculaire laxe du tambour


139

ne devrait pas dpasser 1:16 pour les cbles de levage ou de
hissage et 1:12 pour les cbles dapiquage.
5. L o il est impossible dviter un angle de dflexion
du cble plus important, il conviendrait davoir recours un
dispositif denroulement appropri.
6. En principe, la descente des charges ne devrait tre
possible quune fois le treuil branch sur une source dner-
gie. La descente de charges en chute libre ne devrait tre
possible que dans des cas exceptionnels, et ce condition
que le treuil soit quip dun limiteur automatique de la vi-
tesse.

4.1.14. Entretien

1. Tous les appareils de levage et accessoires de manu-
tention devraient tre entretenus avec soin et maintenus en
bon tat de marche.
2. Lentretien, y compris la lubrification, devrait tre
effectu de faon rgulire et programme, conformment
aux recommandations du constructeur et en fonction de
lexprience acquise en cours dutilisation.
3. Les pices de rechange devraient tre conformes au
manuel du constructeur ou de qualit quivalente.
4. Toute rparation sur la structure dun appareil de le-
vage devrait tre effectue selon la marche suivre spci-
fie par le constructeur. Une chaleur excessive peut altrer
les proprits de lacier.
5. Ds que le besoin sen fait sentir, un entretien correc-
tif devrait tre effectu.
6. Tout entretien systmatique ou correctif devrait tre
not de faon dtaille.


140

4.2. Essais, examens approfondis, marquage et inspection
des appareils de levage et des accessoires de
manutention

4.2.1. Introduction

Les appareils de levage et les accessoires de manuten-
tion devraient tre livrs en bon tat et le rester pendant
toute leur dure dutilisation. Les procdures visant at-
teindre cet objectif sont bien tablies et bases sur les es-
sais, lexamen approfondi, le marquage et linspection. Il est
communment admis que les modalits dessai de certains
types daccessoires de manutention devraient tre diffren-
tes. Les prsentes spcifications et de bonnes pratiques de-
vraient tre considres comme essentielles pour assurer la
scurit des travaux de manutention portuaire.

4.2.2. Essais des appareils de levage

1. Avant leur mise en service et aprs toute rparation
importante, les appareils de levage devraient tre soumis
des essais, conformment aux indications de lannexe A et
aux prescriptions lgales nationales.
2. Les appareils de levage devraient tre soumis de
nouveaux essais:
dans le cas dun appareil faisant partie de lquipement
dun navire, au moins une fois tous les cinq ans;
pour les quipements situs terre, selon les prescrip-
tions des autorits comptentes.
3. Les essais des grues devraient tre effectus confor-
mment la norme ISO 4310

Appareils de levage Code et
mthodes dessai

.


141

4. Les essais devraient porter sur tous les lments et
tre complts par un examen dtaill de lappareil dans
son ensemble. Ces essais sont laffaire de spcialistes et de-
vraient par consquent tre effectus par des organismes
dont les comptences sont reconnues.
5. Toutes les parties assembles dun appareil de levage
devraient tre soumises des essais sous une charge
dpreuve conforme lannexe D, section D1.
6. Les conditions des essais effectuer sur les diffren-
tes parties devraient tre celles qui imposent les contraintes
les plus svres sur chaque lment lorsque lappareil est en
service. Les mts de charge devraient tre soumis des es-
sais avec langle le plus faible possible par rapport lhori-
zontale; il faudrait soumettre un essai de freinage le
mouvement de brassage dun appareil flche ou corne
relevables avec le plus petit angle possible pour la flche ou
la corne.
7. Tous les essais des appareils de levage devraient tre
consigns et les certificats correspondants devraient tou-
jours tre disponibles.
8. Le contenu et la prsentation des documents de-
vraient tre tablis conformment aux prescriptions des
autorits comptentes et aux modles recommands par le
Bureau international du Travail.
9. Tout accessoire de manutention amarr un appa-
reil de levage devrait tre soumis des essais conform-
ment aux indications de la section 4.2.3.


142

4.2.3. Essais des accessoires de manutention

1. Avant la mise en service, de mme quaprs toute r-
paration ou modification importante, tout accessoire de
manutention devrait tre soumis des essais, conform-
ment aux indications de lannexe B et aux prescriptions l-
gales nationales.
2. Les cbles mtalliques utiliss devraient:
tre fabriqus conformment une norme nationale ou
internationale reconnue;
avoir une charge minimale de rupture certifie par le fa-
bricant;
tre dune fabrication approprie lusage prvu.
3. Les spcifications exiges pour les essais de cbles
mtalliques sont gnralement indiques dans les normes
nationales ou internationales. Les lingues mtalliques
avec pissures il faites la main ou mcaniquement
(munies dun manchon en aluminium ou en acier) de-
vraient tre ralises au moyen de cbles fabriqus confor-
mment une norme nationale ou internationale reconnue,
et fournies avec un certificat du fabricant indiquant la char-
ge de rupture minimale avant mise en place de lattache ou
des illetons. Les lingues en cbles mtalliques avec il
renforc par un manchon devraient subir un essai avec une
charge ne dpassant pas le double de la charge maximale
dutilisation en traction directe.
4. Les cbles pissure faite la main, les cordages en
fibres, les lingues plates en sangle tisse devraient tre fa-
briqus avec des cbles ou des fibres fabriqus rpondant
une norme nationale ou internationale reconnue et fournis
avec une attestation du fabricant indiquant la charge de
rupture minimale. Ces lingues ne sont pas fournies avec un


143

certificat dessai du fabricant. Elles ne devraient jamais tre
soumises une charge dpreuve suprieure leur charge
maximale dutilisation. Les contrles effectus par le fabri-
cant avec des charges dpreuve plus importantes sont ra-
liss sur des lots dlingues confectionnes avec des fibres
synthtiques.
5. Chaque lingue mtallique avec il renforc par un
manchon devrait tre soumise des essais.

4.2.4. Examen approfondi

1. Un examen approfondi de tout appareil de levage et
de tout accessoire de manutention devrait tre effectu p-
riodiquement par une personne comptente, conform-
ment aux prescriptions de lannexe C.
2. Les appareils de levage devraient tre soumis un
examen approfondi au moins une fois par an ou aprs toute
rparation ou modification. Les appareils de levage utiliss
pour le transport de personnes devraient tre examins de
manire approfondie au moins tous les six mois, ou plus fr-
quemment si la personne comptente le demande.
3. Les accessoires de manutention devraient tre exa-
mins au moins une fois par an, ou plus frquemment, si les
autorits ou la personne comptentes le prescrivent, et
aprs toute rparation ou modification. Ces examens de-
vraient comprendre des essais au marteau, le dcapage de
la peinture de faon exposer le mtal nu, un essai aux ul-
trasons, un examen radiographique et, le cas chant, la d-
pose des lments cachs.
4. Les cbles mtalliques et les chanes devraient tre
examins plus frquemment. Certains utilisateurs prfrent


144

examiner les cbles plutt que les chanes, parce quil est
plus ais de dtecter lusure sur les cbles et que les fibres
casses sortent du cble.
5. Lors de linspection dun cble, les culots coniques,
les mchoires et les autres dispositifs de serrage devraient
tre dmonts.
6. Pour lexamen approfondi des moufles, il faut gn-
ralement dmonter le moufle et inspecter son axe.
7. Des inspections priodiques permettent de dcider
de la mise au rebut ventuelle des chanes ou, si elles sont
en fer puddl, de la ncessit dun traitement thermique.

4.2.5. Rapports dessais et dinspection, registres et certificats

1. Les rsultats des essais et des inspections devraient
tre enregistrs.
2. Aprs avoir termin lexamen approfondi, la person-
ne comptente tablira un rapport o elle devra:
dsigner clairement lappareil ou laccessoire examin,
prciser la date de lexamen, la ou les charge(s) dutili-
sation maximale et les dfauts dcels;
prciser quelles pices sont rparer ou remplacer;
indiquer si lappareil ou laccessoire peut continuer ou
non tre utilis en toute scurit;
indiquer la date laquelle il devra tre procd au pro-
chain essai ou au prochain examen approfondi de lap-
pareil de levage du navire;
indiquer la date laquelle il devra tre procd au pro-
chain essai ou au prochain examen approfondi des
autres appareils de levage et accessoires de manuten-
tion;


145

indiquer son nom ainsi que ses titres et qualits;
porter toute mention complmentaire requise par la r-
glementation nationale.
3. Le modle de registre des appareils de levage des na-
vires et des certificats exigs par larticle 25, paragraphe 2,
de la convention n

o

152 a remplac les prcdentes versions
en 1985. Les autorits comptentes de nombreux pays ont
tabli leur propre registre, conforme au modle du BIT,
avec le texte anglais en regard de la traduction dans la lan-
gue nationale.
4. Lenregistrement de ces donnes indique seulement
que les appareils de levage et les accessoires de manuten-
tion remplissaient les conditions de scurit au moment de
lexamen.
5. Selon le cas, ces dossiers devraient tre conservs
terre ou sur le navire.
6. Les registres et certificats concernant les accessoires
habituellement prsents bord dun navire ou terre de-
vraient tre conservs au moins cinq ans compter de leur
dernire mise jour.
7. Les dossiers peuvent tre conservs sous forme lec-
tronique, condition que le systme permette dy accder
pour vrifier les donnes.

4.2.6. Marquage

1. Tout appareil de levage devrait porter un marquage
lisible et durable indiquant sa charge maximale dutilisa-
tion.
2. Sur les mts de charge, la capacit de levage devrait
tre indique proximit de larticulation infrieure de la


146

corne par des lettres et des chiffres peints dans des parties
en creux ou sur des points de soudure, gravs sur une pla-
que de laiton ou marqus sur tout autre matriau dune r-
sistance suffisante leffacement. Sur les grues, la capacit
devrait tre peinte sur une plaque mtallique qui devrait
ensuite tre maille ou vernie.
3. Le marquage de la charge maximale dutilisation de
tout accessoire de manutention devrait tre effectu de fa-
on lisible et durable un endroit visible, avec une identifi-
cation alphanumrique renvoyant au dossier des essais et
des examens et, le cas chant, prciser la classe de qualit
de lacier dans lequel cet accessoire a t fabriqu. Le cas
chant, le marquage devrait tre effectu par gravure,
poinonnage ou soudage.
4. Les marques devraient tre apposes en un point o
elles ne soient pas de nature provoquer une concentration
des contraintes.
5. Sur les chanes longues, le marquage devrait tre ef-
fectu en plusieurs points.
6. Le marquage de la classe de qualit de lacier devrait
tre conforme aux indications de lannexe F.
7. Lorsque les marques sont directement poinonnes
sur laccessoire, leurs dimensions ne devraient pas excder
les valeurs ci-aprs:

Charge maximale dutilisation Dimension (mm)

Infrieure ou gale 2 tonnes 3
Suprieure 2 tonnes et jusqu 8 tonnes inclusivement 4,5
Suprieure 8 tonnes 6


147

8. Lorsque les marques sont poinonnes sur le maillon
dune chane, leurs dimensions ne devraient pas excder les
valeurs ci-aprs:
9. La surface des poinons devrait tre concave, sans
arte vive; ils ne devraient pas tre frapps avec une force
suprieure celle qui est ncessaire pour obtenir une mar-
que bien visible.
10. Si le matriau poinonner est dune duret trop
leve ou si un marquage direct risque daffecter la scurit
dutilisation de laccessoire considr, les marques de-
vraient tre apposes sur un support appropri tel quune
plaquette, un disque ou une virole, faits dun matriau du-
rable et fixs de faon permanente laccessoire. Dans ce
cas, les dimensions du marquage peuvent dpasser les va-
leurs indiques aux paragraphes 7 et 8 ci-dessus.
11. Le poids des appareils de plus grande dimension
comme les palonniers, les cadres de levage ou tout autre ac-
cessoire similaire, qui sont trs lourds, devrait tre claire-
ment indiqu. Les marques devraient tre suffisamment
grandes et bien disposes pour tre facilement lisibles de-
puis le quai ou le pont du navire.
12. Les cbles mtalliques utiliss en grande longueur
sans dispositif dattache ne sont gnralement pas marqus.
Cest le certificat dlivr par les fabricants qui indique lusa-
ge du cble et permet son identification. Les cbles ou lin-
gues comportant des pissures de boucles ou des cosses

Diamtre du maillon Dimension (mm)

Infrieur ou gal 12,5 mm 3
Plus de 12,5 mm mais nexcdant pas 26 mm 4,5
Suprieur 26 mm 6


148

fixes laide dun manchon mtallique devraient subir des
essais de charge et leur charge maximale dutilisation de-
vrait tre poinonne sur le manchon.
13. Les lingues devraient porter un marquage perma-
nent:
sur le dernier anneau ou maillon;
sur une plaquette, une virole ou un manchon fix
llingue, condition que la fixation ne soit pas suscep-
tible dendommager le cble;
sur le manchon de mtal dun cble illetons protgs
par des manchons;
sur llingue elle-mme;
sur une tiquette;
au moyen dun systme de saisie lectronique agr.
14. Le marquage des lingues devrait indiquer le nom-
bre de brins de llingue et sa charge maximale dutilisation
en levage direct et lorsque langle entre les brins et la verti-
cale est de 45.
15. Les lingues non mtalliques devraient tre mar-
ques au moyen dune tiquette. Cette tiquette devrait in-
diquer les donnes suivantes (ou comporter un systme de
saisie lectronique):
charge maximale dutilisation en levage direct;
matriau;
longueur nominale;
marquage didentification individuelle et rfrences de
traabilit;
nom du fabricant ou du fournisseur.
16. Les moufles une seule poulie devraient tre mar-
qus conformment aux indications de lannexe H.


149

4.2.7. Inspection

Tous les appareils de levage et les accessoires de manu-
tention devraient tre rgulirement inspects par des per-
sonnes responsables (voir sections 5.1.4.2 et 5.1.4.3). Ces
inspections devraient consister en contrles visuels visant
vrifier que, selon toute apparence, lquipement peut con-
tinuer tre utilis sans risque.

4.3. Appareils de levage

4.3.1. Appareils de levage des navires

1. Chaque navire devrait avoir son bord des plans de
grement indiquant tout le moins:
la position correcte des haubans;
la rsultante des forces sexerant sur les moufles et les
haubans;
lemplacement des moufles;
leurs marques didentification;
les mesures prendre pour les manuvres excutes
avec mts de charge coupls (le cas chant).
2. La scurit de manuvre des mts de charge des na-
vires (figures 31-34) dpend en grande partie du maintien
en bon tat de marche du grement. Lusure devrait tre r-
duite le plus possible. Il est essentiel de veiller ce que les
cbles ne viennent pas frotter contre une partie fixe ou mo-
bile du navire.
3. Les moufles devraient tre retenus par un dispositif
de tension qui vite leur balancement lorsquils sont en des-
cente sans charge fixe sur le cble.


150

Figure 31. Deux types de mt de charge de navires

1. Type lger. 2. Type lourd.
A. Mt ou mtereau. B. Corne de charge. C. Palan de garde. D. Poulie sup-
rieure de hissage. E. Poulie infrieure de hissage. F. Cble de hissage. G. Pou-
lie suprieure. H. Poulie infrieure. I. Croc de charge. K. Articulations de
poulies. L. Pantoire dapiquage. M. Articulation infrieure. N. Poulie guide
de pied de corne. O. Poulies de retour. P. Poulie de pied de mt. Q. Filin
dapiquage. R. Garant du palan.


151

4. Un mt de charge ne devrait jamais tre gr ou uti-
lis en une position plus basse que celle qui correspond la
valeur minimale de langle indique sur la marque.
5. Les mts de charge devraient tre grs de sorte que
leurs lments ne puissent pas venir heurter le treuilliste.
6. Il faudrait veiller ce que les cornes lgres dun mt
de charge ne sortent pas de leur logement.
7. Chaque mt de charge devrait porter, de manire li-
sible, lindication de sa charge maximale dutilisation, dans
les conditions de travail ci-aprs:
mt utilis seul: CMU

x

t

A. Corne de grande longueur. B. Corne de faible longueur. C. Martinet. D. Queue
dapiquage. E. Martinet dapiquage (pour mettre la corne son poste de repos ou
sa position de travail)

Figure 32. Appareils de levage de navires mt de charge avec
martinet et queue dapiquage


152

mt utilis avec un moufle de charge infrieur: CMU

x

/

x

t
mt coupl un autre mt de charge: CMU (C)

x

t
(

x

dsigne la charge maximale dutilisation).

Figure 33. Grement de la corne de charge dun navire

A. Martinet ou filin dapiquage. B. Martinet auxiliaire pour mettre la corne son
poste de repos ou sa position de travail. C. Pantoires de garde. D. Palans de
garde. E. Cartahu ou garant de charge. F. Chane dapiquage. G. Palan de mar-
tinet dapiquage. H. Vers le treuil.


153

8. Les mts de charge devraient galement porter lin-
dication de langle le plus petit sur lhorizontale sous lequel
ils peuvent tre utiliss.
9. Les caractres utiliss devraient avoir une hauteur
dau moins 77 mm. Ils devraient tre peints en couleur clai-
re sur un fond fonc ou en couleur fonce sur un fond clair.
10. Le poste de travail du treuilliste devrait tre protg
des intempries par une cabine larges fentres.

Figure 34. Mt portique (systme Puissereau)

A. Martinet fixe. B. Martinet mobile. C. Haubans. D. Ridoirs. E. Hune.


154

11. Le treuil dapiquage du mt de charge devrait tre
quip dun dispositif de blocage efficace. Ce dispositif est
gnralement constitu dun systme de cliquets qui sen-
gagent dans la roue dente. Quel que soit le dispositif utili-
s, il devrait empcher tout risque de perte de matrise
pendant le levage ou la descente dune charge.
12. Les monte-charge de bord destins au transport des
marchandises devraient tre quips de commandes:
du type homme mort, garantissant la scurit en cas
de dfaillance;
disposes de sorte quil soit impossible de se servir si-
multanment de plus dun tableau de commande;
situes de manire que loprateur:
ne puisse pas tre heurt par le monte-charge ou des
vhicules en mouvement;
puisse constamment voir la totalit de la plate-forme
de levage.
13. Une commande indpendante darrt durgence de-
vrait tre dispose de manire bien apparente ct ou au
milieu des autres commandes.
14. Les ouvertures pratiques dans le pont pour le pas-
sage des monte-charge devraient tre protges par des
barrires:
solides et dune hauteur dau moins 1 m, sur tous les c-
ts de louverture qui ne sont pas utiliss pour laccs
des vhicules;
montes sur charnires ou escamotables sur les cts
utiliss pour les accs;
solidaires du systme de commande du monte-charge
de sorte que la plate-forme ne puisse tre mise en mou-


155

vement aussi longtemps que toutes les barrires nont
pas t mises en place;
disposes de manire quelles ne puissent tre ouvertes
aussi longtemps que la plate-forme nest pas arrive au
niveau de louverture;
places aussi prs que possible du bord de louverture,
de faon quelles ne puissent tre fermes si une partie
quelconque dun vhicule ou dune charge transports
dpasse le bord de louverture;
peintes en bandes jaunes et noires alternantes.
15. Des feux clignotants, de prfrence de couleur jau-
ne, devraient tre disposs la face suprieure de louver-
ture du pont un emplacement tel quils puissent tre
facilement perus de tout vhicule se trouvant sur le pont.
Ces feux devraient fonctionner aussi longtemps que la pla-
te-forme ne se trouve pas au niveau de louverture du pont
en question.
16. Sur certains navires, on embarque des appareils de
levage mobiles tels que des chariots lvateurs et des grues
mobiles qui peuvent tre utiliss pour la manutention des
charges. Ces quipements devraient tre entirement con-
formes aux spcifications exiges des quipements similai-
res terre.

4.3.2. Grues de quai

1. Il conviendrait de vrifier que les grues ont bien t
conues pour lusage auquel on les destine et que leur dure
de vie est suffisante. La mthode moderne permettant dat-
teindre cet objectif consiste utiliser une classification pre-
nant en compte les critres retenus par le concepteur pour
lutilisation de la grue en question. Une aide la classifica-


156

tion peut tre trouve dans la norme ISO 4301

Grues et ap-
pareils de levage Classification

. Des spcifications pour les
nouvelles grues utilises dans les ports peuvent tre don-
nes par les normes nationales et internationales.
2. La grue devrait tre quipe dalarmes sonores et vi-
suelles qui se dclenchent ds quelle est en mouvement.
Lalarme sonore devrait tre distincte de toute autre alar-
me et son intensit devrait tre suffisante pour alerter toute
personne pouvant se trouver proximit des roues de la
grue. Lalarme visuelle devrait consister en un feu cligno-
tant, gnralement de couleur orange.
3. La grue devrait tre quipe dun klaxon indpen-
dant ou de tout autre avertisseur sonore, et dun feu cligno-
tant qui peut tre command manuellement pour attirer
lattention de toute personne se trouvant proximit.
4. Les voies de roulement des grues sur rails devraient:
avoir une section et une capacit portante suffisantes;
avoir une assise solide, tre de niveau et prsenter une
surface de roulement unie;
avoir leurs lments lectriquement relis entre eux et
mis la terre.
5. Les grues sur rails devraient tre munies de pare-
chocs et des heurtoirs devraient tre installs sur les rails.
6. Les grues sur rails devraient tre conues pour que,
en cas de rupture de roue, de dfaut sur un essieu ou de d-
raillement, la grue ne se retourne ou ne seffondre pas.
7. Les grues sur rails devraient tre quipes de dispo-
sitifs automatiques permettant de chasser des rails les d-
bris et autres objets similaires au fur et mesure de lavance
de la grue.


157

8. Des protections appropries devraient tre places
devant les roues des grues sur rails (figure 35) afin de pro-
tger les pieds des personnes qui se trouvent proximit.
9. Les grues sur rails de grande dimension devraient
tre quipes dun anmomtre plac lendroit le plus ex-
pos pour avertir des conditions de vent exigeant leur mise
hors service. Le signal devrait tre donn au grutier et re-
lay au niveau du sol lintention du personnel dencadre-
ment.
10. Si ncessaire, les grues sur rails mises hors service
lorsque la force du vent lexige devraient tre immobilises.
Les dispositifs dancrage ncessaires cette immobilisation
devraient tre conus spcialement cet effet (figure 36).
Gnralement, le type de dispositif utilis est une goupille
ou une cheville que lon introduit dans un trou mnag cet
effet dans le sol du quai. Il existe dautres systmes pour im-
mobiliser une grue, par exemple des dispositifs dancrage
sur rail, des sabots ou des chanes.

Figure 35. Protection des roues dune grue sur rails


158

11. Les grues sur rails susceptibles dtre exposes des
vents violents en cours de manuvre peuvent tre quipes
de freins darrt, au cas o les freins des moteurs lectriques
ne pourraient pas viter un dplacement involontaire sur
les rails.
12. Les grues sur rails pour lesquelles la distance entre
les pales du portique est suprieure 30 m devraient tre
quipes de dispositifs de synchronisation des moteurs, afin
dempcher quune des pales ne se dplace une vitesse
diffrente de celles des autres.
13. Si plusieurs portiques de levage sur rails se dplaant
sur la mme voie risquent de se trouver proximit imm-
diate lun de lautre ou dentrer en collision avec la supers-
tructure dun navire, des capteurs appropris devraient tre
mis en place afin dviter toute collision.

Figure 36. Dispositif dancrage pour immobiliser une grue sur rails


159

14. Les zones o lon risque dtre coinc entre le cble
flexible dalimentation et le tambour denroulement de-
vraient tre protges, sauf si le tambour est plac de sorte
que la scurit est assure comme avec une protection.
15. Les anciens modles de mts de charge lourds jam-
bes peuvent ntre quips que dun seul moteur pour en-
traner la fois le systme de levage et les tambours
dapiquage. Pour viter le risque dune dfaillance gnrale
pouvant provoquer un accident, il est recommand de rem-
placer ce systme par un autre dans lequel il y a un moteur
et un frein pour chaque mouvement.
16. Les grues utilises pour le levage des conteneurs de-
vraient tre quipes de dispositifs indiquant le moment o
le palonnier est correctement descendu sur le conteneur et
o les verrous tournants sont compltement engags et des-
serrs.
vraient tre quipes de systmes dasservissement qui vi-
tent:
tout mouvement dun verrou tournant tant que les qua-
tre verrous tournants ne sont pas fixs dans les pices de
coin;
tout levage tant que les quatre verrous tournants ne sont
pas compltement verrouills ou dverrouills;
le dverrouillage des verrous tournants lorsquune char-
ge est suspendue;
tout mouvement de verrou tournant sur un palonnier t-
lescopique tant que le cadre nest pas rgl la longueur
correcte;


160

lajustage en longueur des palonniers tlescopiques tant
que les quatre verrous tournants ne sont pas dver-
rouills et dgags de la charge.
vraient tre quipes dindicateurs de charge affichant la
masse de la charge souleve.
19. Les limites de stabilit des cavaliers gerbeurs de-
vraient tre dtermines conformment la norme ISO
14829

Conteneurs pour le transport de marchandises Cha-
riots cavaliers pour la manutention des conteneurs Calcul
de la stabilit

.
20. Les grues mobiles usage gnral sont utilises dans
de nombreux secteurs industriels. Cependant, il faut tenir
compte du fait quelles se situent relativement bas dans la
classification et ne devraient normalement pas tre utilises
de faon intensive pendant de longues priodes sans que
lon ait pralablement consult le constructeur ou toute
autre autorit comptente qui pourra, juste titre, recom-
mander une rduction de la capacit de levage prvue en
pareil cas.
21. Le chssis des grues sur chenilles devrait comporter
un marquage bien visible permettant loprateur de voir
immdiatement la direction du dplacement.
22. Les grues mobiles des zones portuaires ne devraient
tre utilises que sur un sol nivel et bien prpar, capable
de supporter leur poids, plus le poids de leur charge. Si la
voie de roulement prsente une pente, elle ne devrait pas
dpasser la limite spcifie par le constructeur.
23. Un grand soin devrait tre apport lopration con-
sistant ajouter ou enlever des tronons de la flche


161

treillis dune grue. Ces oprations devraient toujours tre
ralises conformment aux instructions du constructeur,
la flche tant taye de faon adquate. Personne ne de-
vrait jamais se trouver sous la flche.
24. Tout appareil de levage quip de vrins de calage
devrait tre dot dun indicateur qui permette loprateur
de savoir si lengin est niveau.

4.3.3. Chariots lvateurs

1. Lorsque lon procde au choix des chariots lva-
teurs (figure 37), il faudrait tre conscient du fait que les
chariots quips de moteurs combustion interne transpor-
tent du carburant inflammable, produisent des gaz dchap-
pement contenant des composs toxiques et peuvent
provoquer des nuisances sonores. Les chariots lvateurs
destins tre utiliss dans les cales de navires ou dans tout
autre espace confin doivent, de prfrence, tre quips
dun moteur lectrique.
2. Tout chariot lvateur quip dun moteur com-
bustion interne devrait:
tre dot dun systme dchappement efficace quip
dun silencieux et, si ncessaire, dun filtre antipollution;
tre quip dun extincteur.
3. Les fourches des chariots devraient tre conues de
faon empcher tout dcrochement ou tout dplacement
latral fortuit des bras de fourche.
4. Les fourches dun chariot lvateur sont des acces-
soires de manutention; ce titre, elles devraient faire lobjet
dessais et dune certification avant leur mise en service.

162
5. Les chariots lvateurs devraient tre quips de dis-
positifs automatiques permettant de limiter le dplacement
de la fourche vers le haut et, sauf si la fourche nest pas mo-
torise la descente, du mme dispositif pour limiter le d-
placement vers le bas.
Figure 37. Un des modles de chariot lvateur (pour plus de clart,
la protection du conducteur situe sur le mt nest pas
reprsente)
163
6. Les zones de coincement, dcrasement ou de cisaille-
ment susceptibles de se trouver proximit de loprateur
alors quil est en position normale de travail sur le chariot
devraient tre convenablement protges (figure 38).
7. Tous les chariots lvateurs (y compris les coffres
batterie dans le cas des chariots lectriques) destins tre
embarqus devraient tre pourvus de points dlingage ap-
propris.
8. Sur les chariots lvateurs non quips dune direc-
tion assiste, le volant de direction devrait, dans la mesure
du possible, tre conu de faon viter que le cariste ne
Figure 38. Dispositif pour la protection du conducteur dun chariot
lvateur
164
puisse se blesser aux mains si lune des roues du chariot
heurte une bordure, un autre obstacle fixe ou des matriaux
de fardage se trouvant sur son chemin.
9. Tout prototype de chariot lvateur ou tout chariot
ayant subi des modifications devrait tre soumis des essais
de stabilit par une personne comptente, avant sa mise ou
remise en service, conformment une norme nationale ou
internationale.
10. Conformment aux normes nationales et mme sil
nest pas prvu de les utiliser en dehors de la zone portuai-
re, tous les chariots lvateurs devraient tre quips dun
klaxon de niveau sonore suffisant, dun avertisseur sonore
automatique audible qui senclenche lorsque le chariot est
en marche arrire, de deux phares avant, de feux arrire, de
feux de stationnement et de catadioptres (figure 39).
11. Dans la mesure du possible, lavertisseur sonore
automatique signalant un mouvement en marche arrire
devrait mettre un son particulier qui devrait tre normali-
s pour tous les engins travaillant dans la zone portuaire.
12. Les phares devraient projeter vers lavant un fais-
ceau non blouissant de lumire jaune ou blanche. Les feux
arrire (au nombre de deux, aussi prs que possible des ex-
trmits du chariot dans le cas de chariots larges) devraient
projeter vers larrire un faisceau de lumire rouge. Tous
ces clairages devraient tre visibles 150 m par nuit claire.
13. Deux catadioptres devraient tre placs le plus prs
possible des extrmits du vhicule. Ils devraient renvoyer
une lumire rouge visible 100 m lorsquils sont clairs
par des feux de route.
165
14. Dans la mesure o les chariots lvateurs se dpla-
cent gnralement la fois en marche avant et en marche
arrire, il est recommand quils soient quips de phares et
Figure 39. Dispositifs avertisseurs qui doivent quiper les chariots
lvateurs
166
dun clairage de service appropris. Les vhicules de plus
grande dimension devraient tre quips de catadioptres
supplmentaires lavant et sur les cts.
15. Tous les chariots lvateurs devraient tre quips
dun feu clignotant de couleur orange ou jaune.
16. Les chariots lvateurs cabine ferme devraient
tre quips dun ou deux rtroviseurs.
17. Tout chariot lvateur contrepoids, o le sige du
cariste est situ au milieu du vhicule, devrait tre quip
dun systme permettant dviter que le cariste ne soit jec-
t du vhicule ou coinc par le protge-conducteur, si le
chariot se renverse sur le ct. Cette protection peut tre
assure par une cabine ferme, une ceinture de scurit ou
tout autre dispositif.
18. Les chariots devraient tre quips de siges suspen-
dus rembourrs pour amortir les chocs au chargement subis
par le cariste et viter les tassements de vertbres. Un bon
sige devrait tre dot dun dosseret dune hauteur suffi-
sante pour soutenir le dos du cariste, sans pour autant gner
la visibilit vers larrire.
19. Les chariots lvateurs fourches devraient tre
quips dun toit de protection (protge-conducteur) suf-
fisamment rsistant pour protger dans la mesure du possi-
ble le cariste contre la chute dobjets (figure 38). Dans
certains cas, une protection supplmentaire contre la chute
de petits objets peut savrer ncessaire. Elle peut tre en
tle pleine ou perfore.
20. Sur certains types de chariots, par exemple sur les
chariots prise latrale, les fentres latrales devraient tre
automatiquement verrouilles en position ferme pour vi-
167
ter que le cariste ne se blesse la tte en se penchant la fe-
ntre lors de la descente dune charge.
21. Toute pice en mouvement situe la porte du ca-
riste devrait tre suffisamment protge.
22. Lorsque le chariot est utilis pour la manutention de
petites charges non protges, par exemple des caisses lour-
des de petite dimension, il est recommand de fixer un dos-
seret de charge appropri dot dune rallonge.
23. La forme des boucliers de protection en tle fron-
taux et latraux des chariots plate-forme devrait permet-
tre au cariste de monter sur son engin et den descendre
rapidement et facilement.
24. Les chariots lvateurs devraient tre quips de
freins de service et de freins de parking conformes aux nor-
mes nationales et internationales.
25. Tous les chariots devraient comporter un marquage
indiquant, dune part, la ou les valeurs de leur charge maxi-
male dutilisation (certains chariots pouvant transporter
plusieurs charges maximales dutilisation, grce des stabi-
lisateurs ou une rallonge de bras de fourche) et, dautre
part, le centre de gravit de la charge. La plaque du chariot
devrait indiquer la charge maximale dutilisation pour dif-
frentes positions du centre de gravit de la charge et pour
diffrentes hauteurs de leve (figure 40).
26. Sur tous les chariots devrait tre indiqu le poids
vide de lengin.
27. Les chariots lectriques devraient porter une mar-
que indiquant leur tare avec et sans les batteries et leur cof-
fre. Le coffre batteries devrait porter lindication de son
poids global et des batteries quil contient.
168
28. Tous les chariots devraient tre dots:
dune plaque de constructeur portant lindication du
poids total en charge autoris et du type du vhicule
avec le nom et ladresse du constructeur;
Figure 40. Plaque de chariot lvateur
169
dune plaque dexploitation mentionnant le nom et
ladresse du propritaire du chariot et, si possible, les
donnes relatives lentretien (dates par exemple).
29. Des contrepoids supplmentaires ne devraient pas
tre ajouts pour augmenter la capacit de levage.
30. Les plates-formes dexploitation des chariots auto-
moteurs et des tracteurs lectriques commands depuis
lextrmit de lengin devraient tre munies de boucliers
solides pour viter aux caristes dtre crass en cas de col-
lision avec un obstacle ou avec un autre vhicule.
31. Les chariots lectriques devraient tre quips dau
moins un frein mcanique appropri et dun dispositif m-
canique de coupure dalimentation lectrique entrant auto-
matiquement en action ds que le cariste quitte le vhicule.
Lorsque le vhicule est larrt, il ne devrait pas tre possi-
ble de fermer le circuit tant que les organes de commande
du combinateur nont pas t passs par la position neutre.
32. Des mesures devraient tre prises pour viter tout
dbordement dlectrolyte des batteries, par exemple en
utilisant la quantit minimale ncessaire deau distille, ou
encore en intercalant des amortisseurs entre les batteries et
leur socle et en installant des plateaux pour recueillir les d-
bords ventuels.
33. Dans la mesure du possible, les roues devraient tre
disposes lintrieur du corps du chariot. Si toutefois elles
sont disposes lextrieur, les protections de roues de-
vraient tre marques de faon bien visible.
34. Tous les chariots lvateurs devraient tre peints de
couleur vive de faon tre parfaitement visibles lorsquils
170
sont en service. Larrire des chariots lvateurs roues
arrire directrices devrait tre peint avec des bandes jaunes
et noires pour attirer lattention sur le risque de bascule-
ment pendant la manuvre.
4.4. Accessoires de manutention
1. Le fer puddl ne devrait pas entrer dans la fabrica-
tion ni dans la rparation des accessoires de manutention.
2. Les accessoires de manutention constitus entire-
ment ou partiellement fabriqus en fer puddl devraient
tre mis au rebut ds que possible.
3. Tant quils restent en service, les accessoires de ma-
nutention constitus entirement ou partiellement de fer
puddl devraient tre priodiquement soumis un traite-
ment thermique conformment aux dispositions de lan-
nexe G.
4. Un moufle ne devrait pas subir de traitement thermi-
que, quel quil soit.
5. Toutes les pices en acier des accessoires de manu-
tention, lexception des cbles mtalliques, devraient tre
ralises avec des aciers appartenant la mme classe de
qualit.
6. Lorsque des oprations de soudage sont effectues
pour la confection ou la rparation dun accessoire de ma-
nutention, elles devraient ltre uniquement par des tra-
vailleurs qualifis utilisant des techniques appropries.
171
4.4.2. Chanes et lingues en chanes
1. Les chanes et les lingues en chanes devraient en
principe tre confectionnes avec des barres dacier dau
moins 10 mm de diamtre pour la qualit M, et 7 mm pour
la qualit T.
2. Les chanes qui sont utilises des tempratures in-
frieures 5C devraient tre fabriques en aciers sp-
ciaux. Les chanes en acier de qualit T peuvent tre
utilises des tempratures comprises entre 30 et +200C
sans rduction de leur charge maximale dutilisation.
4.4.3. Cbles mtalliques et lingues en cbles
1. Les cbles mtalliques devraient avoir une rsistance
adapte lusage auquel ils sont destins et sa frquence
et tre choisis en tenant compte des dispositions de la nor-
me ISO 4308 Grues et appareils de levage Choix des cbles
(figure 41).
2. La charge minimale de rupture garantie ne devrait
pas tre infrieure au produit de la charge maximale duti-
Figure 41. Structure des cbles mtalliques
1. Cble 6 torons de 19 fils (1 + 6 + 12), me centrale en textile.
2. Cble 6 torons de 37 fils (1 + 6 + 12 + 18), me centrale en textile.
172
lisation et dun coefficient dutilisation dtermin confor-
mment lannexe E.
3. Les cbles de hissage devraient tre dun seul tenant,
sans raccord. Si la longueur de cble ncessaire nest pas
disponible, le raccord devrait tre ralis selon une techni-
que autorise, par exemple avec une cosse et une manille
ou un raccord de Bordeaux. Dans ce cas, la charge maxima-
le dutilisation devrait tre rduite dans la proportion vou-
lue. Il peut galement tre ncessaire dutiliser des poulies
gorge plus grande si le raccord devait sy engager.
4. On peut utiliser des lingues sans fin, cest--dire ob-
tenues par raboutage des deux extrmits du cble, ou mu-
nies de divers dispositifs dattache (figure 42).
Figure 42. Elingues en cbles mtalliques
173
5. Les extrmits des cbles mtalliques devraient tre
pourvues dun dispositif dattache convenable.
6. La confection des attaches douilles coniques (culot-
tage) et des pissures est une opration dlicate qui ne de-
vrait tre ralise que par un personnel ayant lexprience
requise.
7. Pour les pissures, si une mthode particulire est sti-
pule par les prescriptions lgales nationales, seule cette
mthode pourra tre utilise.
8. Les pissures de boucle (avec ou sans cosse) de-
vraient comporter au minimum trois passes avec les torons
intacts, et deux passes avec la moiti des fils sectionns dans
chaque toron. A lexception de la premire passe, les torons
devraient tre passs en sens contraire du commettage (fi-
gure 43). Si une autre forme dpissure est utilise, elle de-
vrait tre dune solidit quivalente.
9. Quelle que soit la qualit de sa fabrication, aucune
pissure ne peut tre aussi rsistante que le cble original.
Sa rsistance diminue petit petit avec le diamtre. Pour les
dimensions les plus grandes, elle peut ntre que de 70-75
pour cent de la rsistance initiale. Il faut tenir compte de
cette perte de rsistance lorsque lon choisit le coefficient
dutilisation.
Figure 43. Boucle pisse sur cosse
174
10. Une pissure dans laquelle toutes les passes sont dans
le sens du commettage du cble (pissure de Liverpool) ne
devrait pas tre utilise pour la ralisation dune lingue ou
dun quelconque lment dappareil de levage o le cble est
susceptible de se tordre autour de son axe, mme si le cble
est protg par un merillon.
11. Toute protection sur lpissure dun cble mtallique
destin un appareil de levage devrait se situer uniquement
son extrmit. Cela permet de voir toute dtrioration
ventuelle (par exemple des fils casss).
12. Les manchons en mtal comprim devraient tre
raliss selon les normes du fabricant:
le mtal utilis devrait tre de qualit approprie, no-
tamment pour ne pas donner de signe de fissuration en
cas de dformation;
le manchon devrait avoir un diamtre et une longueur
appropris au diamtre du cble;
lextrmit replie du cble devrait traverser complte-
ment le manchon;
le manchonnage devrait tre ralis au moyen dtam-
pes adaptes aux dimensions du manchon;
une pression de serrage convenable devrait tre applique;
on ne devrait pas utiliser de manchons coniques qui ne per-
mettent pas de voir lextrmit du cble aprs serrage.
13. Les attaches des cbles mtalliques devraient tre
capables de rsister aux charges minimales suivantes:
Diamtre du cble Pourcentage de la charge minimale
de rupture du cble
Jusqu 50 mm inclusivement 95
Suprieur 50 mm 90
175
14. Les douilles coniques utilises pour la confection des
attaches des cbles dappareils de levage devraient tre
adaptes au diamtre du cble et correctement fixes.
15. Lextrmit du cble sortant du culot ou de la douille
devrait tre dune longueur suffisante pour quelle puisse
tre replie sur elle-mme en forme de boucle, le bout du
cble tant fix par un serre-cbles ou ligatur au brin mort
du cble qui sort du culot (ou de la douille), et non au brin
principal.
16. Le coin de serrage devrait tre insr en le chassant
sans brutalit laide dun maillet.
17. Une forte charge (voisine de la charge maximale
dutilisation du culot, lorsque cela est possible) devrait tre
souleve sur une courte distance, puis descendue et norma-
lement freine de faon tasser le coin de serrage.
18. Un cble commettage Lang (pissure de Liverpool)
ne devrait tre utilis que si des mesures sont prises pour
empcher toute torsion axiale (en immobilisant les deux ex-
trmits du cble, par exemple) (figure 44).
19. Il ne devrait pas tre fait usage de serre-cbles bou-
lons, serre-plaques, pinces terminales ou autres dispositifs
analogues (figure 45) pour la confection des attaches dun
cble de hissage, de cbles dapiquage des haubans des
Figure 44. Cble commettage Lang/pissure de Liverpool
176
mts de charge ou dun mt-grue ou pour la confection
dune lingue.
20. Les cbles faits de fibres textiles ou de torons mtal-
liques entremls ne devraient pas tre utiliss avec des ap-
pareils de levage. En revanche, ils peuvent dans certains cas
tre utiliss comme lingues condition de subir les essais
recommands dans lannexe B et sous rserve dtre certi-
fis sur la base dun coefficient dutilisation dtermin, con-
formment aux dispositions de lannexe E.
21. Avant la mise en service dun cble mtallique, il est
essentiel de vrifier par le calcul ou sur des tables que ce c-
ble est dun diamtre appropri pour tre pass sur le treuil
ou sur la poulie. Gnralement, le diamtre denroulement
devrait tre au moins gal quatre fois la circonfrence du
cble (pratiquement 12 fois son diamtre), mais il est prf-
rable de choisir un facteur plus lev. On applique souvent
les rgles suivantes:
Figure 45. Serre-cble
177
pour les appareils mouvement lent, le diamtre des
moufles et des poulies devrait tre gal 300 fois le dia-
mtre du brin le plus pais du cble et, pour la plupart
des appareils de levage, 500 fois ce diamtre;
le diamtre des moufles et des poulies devrait aussi tre
au moins gal 24 fois le diamtre dun cble 6 37 brins
et au moins 20 fois le diamtre dun cble 6 61 brins.
4.4.4. Cordages et lingues en fibres
1. Les cordages en fibres naturelles destins tre utili-
ss sur des appareils de levage ou pour la confection dlin-
gues devraient tre en chanvre de Manille (abaca), en sisal
(alos) de bonne qualit ou autre fibre de qualit quiva-
lente et fabriqus conformment aux normes nationales ou
internationales ou aux spcifications dun organisme de
classification.
2. Les lingues en fibres naturelles sont gnralement
constitues de cordage trois brins. Lpissure devrait tre
dote dune surliure ou avec un bout qui dpasse. Les lin-
gues en fibres naturelles sont gnralement ralises avec
des illets ou devraient tre fermes sur elles-mmes (lin-
gues sans fin).
3. Les fibres naturelles tant sensibles lhumidit, il
peut tre avantageux dutiliser des cordages ayant t trai-
ts avec un produit qui les rend imputrescibles ou avec un
produit hydrofuge.
4. Les pissures des boucles (avec ou sans cosse) rali-
ses dans un cordage en fibres naturelles devraient compor-
ter au moins quatre passes avec les torons intacts dans le
sens oppos celui du commettage. Lextrmit devrait en-
suite tre surlie.
178
5. Les cordages en fibres synthtiques ne devraient pas
entrer dans la confection des lingues ou lquipement
dappareils de levage, moins:
quils naient t fabriqus conformment des normes
nationales ou internationales ou aux spcifications
dune socit de classification;
que le fabricant nait certifi la charge minimale la
rupture quil garantit;
que leur diamtre soit suprieur 12 mm.
6. Les cordages en fibres synthtiques ne devraient pas:
tre utiliss sur un moufle qui nest pas conforme aux
dispositions de la section 4.4.5;
tre passs sur un moufle:
dont les poulies ont une gorge moins large que le dia-
mtre du cordage;
dont les poulies prsentent une dfectuosit suscepti-
ble dendommager le cordage.
7. Les cordages en fibres synthtiques destins tre
utiliss pour des oprations de levage ne devraient pas tre
relis par une pissure ou des cordages en fibres naturelles.
8. Lorsquun cordage en fibres synthtiques est raccor-
d un cble mtallique, les deux sens de commettage de-
vraient tre identiques. Une cosse devrait tre monte sur
lillet du cordage en fibres et les deux lments (cordage
et cble mtallique) devraient tre relis par une manille.
9. Les lingues en cordage de fibres synthtiques sont
habituellement fabriques avec des cordages trois torons
et les pissures sont ralises de la mme manire que pour
les lingues en fibres naturelles. La nature de la fibre est d-
179
termine au moyen du code de couleur de ltiquette, sa-
voir:
vert polyamide (nylon);
bleu polyester (trylne);
brun polypropylne.
10. Les pissures de boucles (avec ou sans cosse) de-
vraient comporter:
au minimum quatre passes avec les torons intacts et une
passe avec environ la moiti des fils sectionns dans cha-
que toron, puis une dernire passe avec au moins un
quart des fils intacts de chaque toron dans le cas des
cordages en polyamide et polyester;
au minimum quatre passes compltes avec les torons in-
tacts dans le cas des cordages en polypropylne.
11. Tous les torons devraient tre passs dans le sens op-
pos celui du commettage.
12. Les bouts sortant du cordage devraient avoir une
longueur dau moins trois fois le diamtre du cordage ou
bien tre arrts par une surliure.
13. Les lingues sangles (lingues plates tisses) en fi-
bres synthtiques dusage courant devraient avoir une lar-
geur gale 35 mm au minimum et 300 mm au maximum.
Certaines lingues spciales peuvent tre plus larges. Les
lingues peuvent tre soit de type sans fin, soit avec un
illet souple. Les illets dlingues de plus de 50 mm de
largeur peuvent tre rduits par repliage au moment de la
fabrication, de manire sadapter aux crochets et manilles
correspondant la charge dutilisation correcte. Les illets
peuvent tre renforcs au point de contact avec le crochet.
180
Des manchons peuvent galement tre poss pour limiter
lusure au niveau de la partie principale des lingues.
14. Dans le cas dune lingue sangle, la longueur mini-
male dun illet souple mesure lintrieur de lillet
avec la sangle pose plat devrait tre gale :
trois fois sa largeur, lorsque la sangle est dune largeur
infrieure ou gale 150 mm;
deux fois et demie sa largeur, lorsque la sangle est dune
largeur suprieure 150 mm.
15. Toute substance employe pour augmenter la rsis-
tance labrasion dune lingue sangle devrait tre compa-
tible avec la fibre synthtique.
16. Les lingues cbles et les lingues sangles en poly-
propylne susceptibles dtre longtemps exposes au soleil
devraient tre confectionnes dans un matriau ayant subi
un traitement de protection contre le rayonnement ultra-
violet, sinon elles risquent de perdre assez vite une grande
partie de leur rsistance.
17. Le fil de couture devrait tre fait de la mme fibre
synthtique que llingue sangle elle-mme et, dans la me-
sure du possible, le raccord devrait tre ralis de faon
rpartir uniformment la charge sur toute sa largeur.
18. Les lingues sangles devraient tre confectionnes
conformment une norme nationale ou internationale re-
connue sappuyant sur un systme de contrle de la qualit
reconnu au plan international.
19. Les lingues usage unique (non rutilisables) de-
vraient:
181
avoir une largeur dau moins 25 mm;
avoir une rsistance la rupture gale au moins cinq
fois leur charge maximale dutilisation si leur largeur est
infrieure ou gale 50 mm et quatre fois leur charge
maximale dutilisation si leur largeur est suprieure 50
mm.
20. Les lingues sangles perdues ou jetables devraient
porter, en un point appropri, une marque durable et bien
visible indiquant:
leur charge maximale dutilisation pour un angle com-
pris entre 0 et 45 par rapport la verticale;
soit la lettre U identifiant une lingue perdue (usage
unique), soit le mot jetable ou encore lexpression an-
glaise one way;
la marque du fabricant;
le numro de rfrence du lot assurant la correspondan-
ce entre llingue et le certificat dessai ou certificat de
conformit;
lanne de fabrication.
21. Les lingues rondes ne devraient pas tre utilises
pour la manutention des marchandises.
4.4.5. Moufles
1. Les moufles destins tre utiliss avec des cordages
en fibres synthtiques ou naturelles devraient comporter
soit un bti en mtal coul, soit des flasques de chape, des
plaques de cloisonnement et des brides en acier ou en bois
convenablement renforcs par des bandes dacier ou dalu-
minium.
182
2. Sauf dans le cas dun bti en mtal coul, les brides
latrales devraient tre convenablement et solidement
fixes la tte du moufle.
3. Le diamtre des poulies (mesur au fond de leur gor-
ge) ne devrait pas tre infrieur 5,5 fois le diamtre du
cordage quelles sont appeles recevoir.
4. La profondeur de la gorge des poulies ne devrait pas
tre infrieure au tiers du diamtre des cordages; le rayon
du fond de la gorge devrait dpasser de 1 mm au moins la
moiti du diamtre du cordage.
5. En rgle gnrale, les moufles ne devraient pas por-
ter plus de trois ou quatre poulies selon quils ont ou quils
nont pas de ringot (figure 46).
Figure 46. Moufle trois poulies avec ringot
183
6. Des dispositions devraient tre prises pour assurer la
lubrification de tous les paliers, roulements et ttes dme-
rillons en mtal et, le cas chant, des paliers en matire
plastique.
7. La charge maximale dutilisation des moufles devrait
tre dtermine pour des cordages en chanvre de Manille
de la meilleure qualit.
8. Le marquage des moufles devrait indiquer:
le diamtre du cordage en chanvre de Manille pour le-
quel il a t prvu;
sa propre charge maximale dutilisation;
des marques didentification.
9. La charge maximale dutilisation dun moufle une
seule poulie (poulie un ra) est la charge maximale qui
peut tre souleve en toute scurit lorsque sa chape est
fixe un point de suspension et que la charge est accro-
che un cble mtallique passant sur la poulie.
10. Lorsque la charge est accroche la chape dun
moufle une seule poulie, le moufle tant suspendu par le
cble passant sur la poulie, il devrait tre permis de soule-
ver une charge double de la charge maximale dutilisation
marque sur le moufle (figure 47).
11. La charge maximale dutilisation dun moufle une
seule poulie faisant partie du grement dun mt de charge
auquel il est fix par sa chape (le moufle tant soumis la
traction transmise par le cble mtallique qui fait partie du
mt de charge et qui passe sur la poulie) est gale la moiti
de la rsultante des forces appliques sa chape. Il faut te-
nir compte des frottements dans le moufle et de la raideur
du cble (cest--dire de leffort supplmentaire d la
flexion du cble passant sur la poulie).
184
12. La charge maximale dutilisation dun moufle plu-
sieurs poulies est la force maximale qui peut tre applique
sa chape.
13. Les moufles destins tre utiliss avec des cbles
mtalliques devraient tre dimensionns pour des cbles
dont la rsistance la traction est comprise entre 180 et
200 kg/mm
2
(entre 1770 et 1960 N/mm
2
).
14. Les ttes des moufles fixs au pied dun mt de char-
ge pour recevoir les cbles de hissage devraient comporter
une bute ou tre conues de manire limiter le balance-
ment des moufles lorsque les cbles prennent du mou.
Figure 47. Charge maximale dutilisation dune poulie un seul ra
1. Charge fixe un cble passant sur le ra. 2. Charge fixe directement la
poulie. P. Charge maximale dutilisation de la poulie.
185
15. Lorsquils sont utiliss selon le dispositif du colis vo-
lant et ventuellement dans dautres cas, les moufles de
charge fixs la tte dun mt de charge devraient tre
quips dun anneau mont sur un merillon.
16. Les moufles de charge devraient tre monts confor-
mment au plan de grement du navire.
4.4.6. Autres accessoires de manutention
1. Les crochets devraient tre conus de faon provo-
quer le moins possible de dformation et de dtrioration
sur lillet de llingue. Plus la dimension du crochet est
grande, moins il provoquera de dformation sur llingue.
2. Tous les crochets ou crocs devraient tre quips
dun dispositif efficace empchant que la charge ne se d-
croche, ou tre construits ou faonns de manire emp-
cher tout dcrochage accidentel (figure 48). Il peut sagir de
linguets de scurit, de crochets en C, de dispositifs an-
Figure 48. Deux types de linguet de scurit pour crochets
186
neaux destins des colis volants ou de crochets tige dou-
bles pour charges lourdes.
3. La tige filete dun crochet ou tout autre filetage ana-
logue devrait tre dpouille sur une distance ne dpassant
pas la profondeur du filet. Lorsque la partie cylindrique de
la tige se termine au contact dun paulement ou dune bri-
de de diamtre suprieur, langle de raccord devrait tre
arrondi avec un cong dun rayon aussi grand que possible.
4. Les crochets peuvent tre fixs mcaniquement aux
lingues en chane, ou bien fixs par une manille aux lin-
gues de tout matriau, ou bien encore faire partie intgran-
te du moufle.
5. La forme des cosses devrait tre telle que leurs di-
mensions internes (longueur et largeur) soient respective-
ment gales six fois et quatre fois le diamtre du cordage
(figure 49). Lpaisseur du mtal au fond de la gorge de-
vrait tre gale 0,4 fois le diamtre du cordage.
Figure 49. Cosse
187
6. Le diamtre du corps et de la goupille dune manille
(axe de la manille) est indiqu de mme que sa charge duti-
lisation [13 mm (1/2) x 16 mm (5/8)] (figure 50). La gou-
pille est toujours plus longue que le corps de la manille.
7. Les manilles sont normalement confectionnes avec
deux types dacier de qualit T (800 N/mm
2
) et de qualit
M (400 N/mm
2
). Les manilles de qualit T sont environ
deux fois plus rsistantes que les manilles de type M. El-
les sont gnralement connues sous le nom de manilles en
alliage et de manilles haute rsistance. Les dimensions
des diffrents types de manilles sont les suivantes:
8. Lorsque les manilles sont gres demeure, les axes
devraient tre fixs en utilisant soit un axe filet, soit un axe
boulonn scuris par une goupille fendue.
Taille Haute rsistance (t) Alliage (t)
13 mm (1/2) 1 2
25 mm (1) 4,5 8,5
50 mm (2) 19 35
Figure 50. Manille
188
9. Il devrait toujours y avoir un merillon entre le cro-
chet de llingue et le cble de hissage.
10. Les dispositifs de levage ventouse devraient tre
quips:
dun manomtre ou dun autre appareil de mesure ap-
propri dont loprateur puisse lire les indications;
dun dispositif mettant un signal acoustique linten-
tion de loprateur et de toute personne se trouvant
proximit lorsque la dpression est gale ou infrieure
80 pour cent de la dpression de service ou si la pompe
vide tombe en panne;
dun systme permettant, en cas de panne de la pompe
vide, de maintenir une dpression suffisante pour que
la charge souleve demeure suspendue lengin de leva-
ge durant un laps de temps suffisant pour quelle puisse
tre amene en toute scurit depuis la hauteur maxi-
male de levage de lappareil jusquau niveau du quai.
11. Le cadran du manomtre devrait comporter un re-
pre rouge signalant la valeur minimale de la dpression
laquelle lappareil peut tre utilis.
12. La dpression de service devrait tre la dpression
ncessaire pour soutenir la charge dpreuve spcifie pour
lappareil de levage.
13. Lorsque la commande de la dpression se fait depuis
la cabine de lappareil de levage, le systme de commande
devrait permettre dviter que la dpression ne soit suppri-
me accidentellement.
14. Dans la mesure du possible, la surface de la charge
dpreuve des systmes de levage ventouses devrait cor-
189
respondre au type de surface le plus dfavorable avec le-
quel il est prvu dutiliser lappareil de levage. Si la charge
hisser doit tre emballe, la charge dpreuve devrait tre
conditionne de la mme manire.
15. La tension du courant lectrique alimentant un lec-
troaimant de levage ne devrait pas varier de plus de 10
pour cent.
16. Les lectroaimants de levage devraient:
disposer dune source dnergie auxiliaire, sauf si llec-
troaimant nest utilis que pour la manutention de fer-
raille ou dautres charges nexigeant pas la prsence de
personnes proximit de lappareil;
tre conu pour rsister lhumidit.
17. Les lectroaimants de levage devraient porter lindi-
cation de leur charge maximale dutilisation telle quelle a
t dtermine par des essais effectus avec des charges
prsentant les mmes caractristiques que les marchandises
pour lesquelles ils ont t prvus. Lorsque la charge sou-
lever diffre de la charge dpreuve, elle ne devrait pas ex-
cder environ 60 pour cent de la charge maximale duti-
lisation.
18. Parmi les autres accessoires de manutention figurent
les palonniers, les accessoires pour chariots fourche, les
pinces, griffes et berceaux pour la manutention des grumes
et des barres section cylindrique. Tous ces accessoires de-
vraient prsenter une robustesse suffisante pour lusage
auquel on les destine, avec un coefficient de scurit appro-
pri. Lefficacit des pinces et des griffes dpend de la rugo-
sit de leur surface et de ltat de leurs dents.
190
4.5. Dispositifs de levage faisant partie intgrante
dune charge
1. Les appareils de levage faisant partie intgrante
dune charge ne sont pas des accessoires de levage en tant
que tels mais ils devraient nanmoins:
tre bien conus et construits;
tre dune robustesse en rapport avec lusage auquel on
les destine;
tre maintenus en bon tat.
2. Il sagit de dispositifs tels que pitons il, verrous
tournants, pices de coin de conteneurs, estropes de levage
des grands rcipients pour vrac souples (GRVS) ou palettes
sur lesquelles la charge est fixe.
3. Si une partie de la charge est fixe un dispositif de
levage qui en devient partie intgrante par dautres
moyens, il est essentiel que ce dispositif soit dune rsistan-
ce approprie et quil soit maintenu en bon tat.
4.5.2. Grands rcipients pour vrac souples (GRVS)
1. Certains GRVS (appels aussi conteneurs souples ou
grandes poches) (pour transporter des marchandises en
poudre homogne) sont rutilisables, mais les GRVS usa-
ge unique ne devraient jamais tre rutiliss.
2. Les sangles de levage situes aux coins des GRVS
devraient toujours tre hisses verticalement (figure 51).
3. Avant toute utilisation dun GRVS, il faut contrler
le certificat de conformit et lattestation dexamen appro-
fondi (tablis dans les douze mois prcdents). On inspec-
tera galement le sac.
191
4.5.3. Palettes
1. Les palettes devraient tre exemptes de dfauts ap-
parents susceptibles daffecter leur scurit demploi (figu-
re 52).
Figure 51. Grand rcipient de vrac souple
Figure 52. Palette classique
192
2. Lpaisseur du plateau des palettes en bois de type
transport maritime devrait tre dau moins 35 mm. Lespa-
ce entre les plateaux devrait tre suffisant pour permettre
laccs facile de la fourche du chariot lvateur ou de tout
autre appareil de levage.

193

5. Scurit dutilisation des appareils de levage

5.1. Spcifications de base


Il est essentiel que toutes les personnes qui travaillent
dans une zone portuaire soient conscientes des principaux
dangers potentiels que prsentent les oprations de levage.
Pour matriser ces dangers, il faut sassurer que:
tout lquipement de levage est adapt aux oprations
prvues et lenvironnement;
lintgrit de lquipement peut tre dmontre lors de
sa mise en service et par la suite;
tout le personnel est correctement form et encadr;
les oprations de levage sont convenablement prpa-
res et gres;
les procdures assurant la scurit du travail sont sui-
vies;
lquipement fait lobjet dun entretien rgulier.

Scurit dutilisation

5.1.2. Prparation et contrle des oprations de levage

1. Toutes les oprations de levage devraient tre prpa-
res et effectues sous le contrle dun responsable. Les
conducteurs ou oprateurs dengins de levage devraient
avoir la comptence ncessaire pour mener les oprations
de routine sous lautorit gnrale de la direction du port,
mais les oprations plus complexes et spcifiques devraient
tre effectues sous le contrle direct dune personne pos-
sdant les connaissances et lexprience requises.


194

2. Les facteurs prendre en compte lors de la prpara-
tion des oprations de levage devraient inclure:
le type et les dimensions du navire et de son charge-
ment;
le type de marchandises;
les dangers particuliers inhrents au levage de ces mar-
chandises (position du centre de gravit, stabilit, rigidi-
t, etc.);
les symboles de manutention qui figurent sur la cargai-
son (figure 53);
la faon daccrocher la charge lappareil de levage (dis-
ponibilit de laccessoire de manutention appropri);
la frquence des oprations de levage;

Figure 53. Symboles pour la manutention des cargaisons

Scurit dutilisation

195

le lieu do les charges doivent tre souleves et celui o
elles doivent tre dposes;
le choix des appareils de levage adquats;
la position de lappareil de levage (espace suffisant et
planit du sol);
les dangers de proximit (cbles dalimentation lectri-
que, btiments, routes, autres grues, etc.);
les exigences de scurit pour la mise en place de lap-
pareil de levage (espace, charge au sol, planit, etc.);
la charge au sol applique par lappareil de levage et par
tout quipement ncessaire pour rpartir la charge;
la disponibilit dune quipe comptente (oprateurs
dengins de levage, lingueurs, signaleurs, agents de
matrise, etc.);
les procdures de scurit respecter pour la mise hors
service dun appareil de levage pendant son entretien,
son examen approfondi, les essais et les rparations;
les procdures durgence, y compris pour porter secours
un oprateur situ en hauteur;
les procdures suivre pour ltablissement dun rap-
port sur les avaries, les accidents et les vnements dan-
gereux;
les systmes destins prvenir tout mouvement non
autoris des appareils de levage;
la fourniture et lentretien de lquipement de scurit
adquat.
3. La prparation des oprations devrait tre constam-
ment revue de manire que tout changement soit effective-
ment pris en compte.


196

4. La norme internationale ISO 12480,

Appareils de le-
vage charge suspendue Scurit demploi Partie 1: G-
nralits

, donne des indications sur les mesures de scurit
respecter dans lutilisation des grues.

5.1.3. Formation

1. Tous les oprateurs et utilisateurs dappareils de le-
vage et daccessoires de manutention devraient avoir t
slectionns, forms et tests avec soin afin de sassurer de
leur comptence. Les oprateurs dengins de levage de-
vraient avoir reu une formation et obtenu un certificat
daptitude la manuvre de chaque marque et modle
dappareil quils utilisent.
2. La norme internationale ISO 15513,

Appareils de le-
vage charge suspendue Comptences requises pour les
conducteurs (oprateurs)

,

les lingueurs, les signaleurs et les
contrleurs

, donne des indications sur les comptences exi-
ges des grutiers, des lingueurs, des signaleurs et des con-
trleurs de ces engins. Dautres indications concernant la
formation des oprateurs dappareils de levage sont gale-
ment donnes dans la norme ISO 9926,

Appareils de levage
charge suspendue Formation des conducteurs

.

5.1.4. Inspection

1. Avant mise en service et en cours dutilisation, tous
les appareils de levage et accessoires de manutention de-
vraient tre rgulirement soumis une inspection visuelle
afin de dceler toute dtrioration vidente et de dtermi-
ner si lon peut continuer les utiliser en toute scurit.

Scurit dutilisation

197

2. Linspection est tout fait distincte de lentretien.
Les inspections doivent tre effectues par un personnel
consciencieux et responsable. Les oprateurs dengins de
levage et les lingueurs sont souvent comptents pour ef-
fectuer les inspections quotidiennes et hebdomadaires,
mais encore faut-il sen assurer par des contrles.

5.1.4.2. Contrles quotidiens

1. Tous les appareils de levage devraient tre contrls
au dbut de chaque poste ou de chaque journe de travail.
Il est recommand dutiliser une liste de contrle.
2. En fonction du type dengin de levage, les contrles
devraient inclure tous les contrles quotidiens spcifis
dans le manuel du constructeur, ainsi que des contrles des-
tins vrifier:
que tous les cbles ou cordages sont correctement posi-
tionns sur les poulies et que les tambours ne sont pas
dplacs;
que lquipement lectrique ne risque pas dtre encras-
s par de lhuile, de la graisse ou des salets, et quil nest
pas expos lhumidit;
les niveaux des diffrents produits utiliss (huile, liquide
de refroidissement, par exemple) afin de sassurer quil
ny a pas de fuite;
le bon fonctionnement de tous les limiteurs de course,
des systmes darrt et du dispositif dhomme mort,
en faisant preuve de prudence pendant le contrle au
cas o il y aurait un dysfonctionnement;
que le limiteur de charge maximale dutilisation est cor-
rectement rgl et que lessai quotidien prconis par le
constructeur de lengin a bien t effectu;


198

que lindicateur de porte est adapt la configuration
de la flche, si cet indicateur est spar du limiteur de
charge maximale dutilisation;
que lon a fait se dplacer vide le dispositif de fixation
pour vrifier que le mouvement de translation de lindi-
cateur de porte et celui du limiteur de charge maximale
dutilisation sont corrects;
que la pression de lair est correcte dans les systmes
pneumatiques (commandes de freins, par exemple);
que les accessoires tels quessuie-glaces, lave-glaces ou
feux sont bien fixs et fonctionnent correctement;
pour les appareils de levage sur roues, la fixation des
roues ainsi que ltat et la pression des pneumatiques;
le bon fonctionnement de toutes les commandes vide;
le bon fonctionnement des avertisseurs sonores;
que lappareil est propre et nest pas encombr par des
bidons dhuile, des chiffons, des outils, des produits
autres que ceux quil est ncessaire davoir en stock;
que laccs est scuris;
la prsence dun quipement de lutte anti-incendie
adapt;
que la trajectoire prvue pour le dplacement de lengin
est libre.
3. Ces contrles devraient tre consigns. Il faudrait au
moins noter que linspection a bien t effectue et indi-
quer les dfauts auxquels il na pas t possible de remdier
immdiatement. Il faudrait ensuite rdiger un rapport en
vue de faire procder aux rparations.

Scurit dutilisation

199

5.1.4.3. Contrles hebdomadaires

1. Tous les appareils de levage devraient tre inspects
une fois par semaine lorsquils sont en service. Outre les
points mentionns pour les contrles quotidiens, les contr-
les hebdomadaires devraient comprendre, en fonction du
type dappareil:
les contrles hebdomadaires spcifis dans le manuel du
constructeur;
linspection visuelle de tous les cbles et cordages: brins
casss, aplatissement, dformation en fond de panier,
usure excessive, corrosion superficielle ou tout autre si-
gne de dtrioration;
la vrification de tous les dispositifs dattache aux extr-
mits des cbles et cordages, merillons, goupilles, pi-
ces de fixation, poulies, ds uss ou grippage;
la recherche dventuels dfauts de structure (notam-
ment les entretoises manquantes ou cintres sur les por-
tiques et les flches, les bosses, les traces de chocs et les
marques inhabituelles de frottement, les soudures fissu-
res ainsi que les boulons et autres dispositifs de fixation
desserrs);
linspection des crochets et autres dispositifs de fixation
de la charge, les dfauts des attaches de scurit et des
merillons, le jeu ou lusure, et un contrle destin v-
rifier que la tige filete des crochets et les crous de fixa-
tion ne prsentent pas dusure ou de corrosion
excessives;
la vrification du bon fonctionnement et du rglage des
commandes;


200

une vrification permettant de constater le bon fonc-
tionnement des vrins hydrauliques, labsence de d-
fauts sur les tuyauteries et les raccords et les garnitures
du matriel hydraulique ainsi que labsence de toute fui-
te dhuile;
le contrle de lefficacit des freins et embrayages;
pour les appareils de levage sur roues, linspection des
pneumatiques la recherche de tout dfaut ou usure de
la chape ou des flancs, le contrle du serrage des crous;
le cas chant, le contrle du verrouillage du systme de
pivotement;
le contrle de la direction, des freins (pdale de frein et
frein de parking), de lclairage, des indicateurs, des
avertisseurs, des essuie-glaces et des lave-glaces.
2. Les rsultats de toutes les inspections effectues sur
les appareils de levage devraient tre consigns; un rapport
dtaill nest ncessaire que si un dfaut a t relev.

5.1.4.4. Moufles

Sur les moufles, les inspections sont destines vrifier
que:
la couronne de la poulie ne prsente pas de fissure et
quelle est intacte;
la gorge de la poulie nest pas trop use;
les poulies tournent librement et rgulirement;
lmerillon du ferrement de suspente est correctement
fix et ne prsente pas de dfaut visible;
la tige de fixation nest pas dforme, tourne librement
la main et na pas de jeu excessif;
le jeu entre les poulies et les flasques de chape nest pas
excessif;

Scurit dutilisation

201

les estropes latrales sont en bon tat et, en particulier,
elles ne sont pas fissures;
le graissage est satisfaisant et que les graisseurs nont
pas t recouverts de peinture;
les plaques portant les informations requises sont intac-
tes et lisibles.

5.1.4.5. Equipement utilis occasionnellement

1. Ltendue et la minutie des contrles effectuer
avant chaque utilisation sur des appareils de levage qui ne
sont pas utiliss rgulirement dpendent de la dure pen-
dant laquelle lappareil est rest inutilis et du lieu o il se
trouvait pendant cette priode. Lorsquun appareil de leva-
ge inutilis est remis labri ou lintrieur dun atelier,
les contrles peuvent tre limits ceux indiqus aux sec-
tions 5.1.4.2 et 5.1.4.3.
2. Un appareil inutilis qui reste expos aux intemp-
ries, la pollution atmosphrique, etc. peut ncessiter un
examen approfondi pour sassurer quil est en tat de fonc-
tionner. Cet examen devrait inclure:
toutes les vrifications recommandes par le construc-
teur;
la vrification de tous les cbles la recherche de signes
de corrosion ou de dtrioration;
lexamen de lensemble de la tringlerie de commande
pour dceler les parties grippes ou partiellement grip-
pes;
le contrle de la lubrification;
lessai de chacun des mouvements de la grue pendant
plusieurs minutes vide, dabord pour chaque mou-
vement sparment, puis pour deux ou plusieurs


202

mouvements simultanment, selon le cas, puis en char-
ge, en rptant les mmes oprations;
la vrification du bon fonctionnement des dispositifs de
scurit de la grue;
la vrification dune ventuelle dtrioration des
tuyaux, joints et autres lments.
3. Les accessoires de manutention qui ne sont pas utili-
ss rgulirement devraient retourner latelier bord du
navire ou terre (voir section 5.3.3.2).

5.1.5. Conditions climatiques

1. Les oprations de levage ne devraient tre effectues
que dans les conditions climatiques autorises par les con-
signes dutilisation.
2. Les mauvaises conditions climatiques pouvant nces-
siter larrt des oprations de levage sont notamment:
les vents violents;
la foudre;
une rduction dangereuse de la visibilit du fait de la
pluie, de la neige, du brouillard, etc.;
une mauvaise mer;
un mouvement important du navire du fait du clapot.
3. Les alertes de mauvais temps ne devraient pas uni-
quement reposer sur les indications des anmomtres mon-
ts sur les grues. Il faudrait galement consulter les
bulletins mtorologiques pour que des mesures appro-
pries puissent tre prises avant larrive de vents violents
ou de toutes autres mauvaises conditions climatiques.
4. Mme par vent faible, il peut tre dangereux de
poursuivre des oprations de levage, en particulier lorsque

Scurit dutilisation

203

la charge manuvre par une grue prsente une aire impor-
tante, comme cest le cas des conteneurs. Les oprations de
levage devraient tre arrtes lorsquil devient difficile de
contrler le mouvement de la charge.
5. Les consignes dutilisation devraient indiquer les me-
sures prendre en cas de mauvais temps et par qui elles doi-
vent tre prises.
6. Lorsque des vents violents sont prvus, les grues de-
vraient tre assujetties dans la position o elles sont norma-
lement mises lorsquelles sont hors service. Si cela ncessite
de monter ou de baisser la flche, la procdure devrait pr-
voir le temps et lespace ncessaires pour le faire. Les grues
sur rails devraient tre fixes leurs points dancrage. Cel-
les qui sont fixes des pieux devraient tre dplaces con-
tre le vent jusqu la position du pieu le plus proche avant
que lancrage appropri soit insr.
7. Les oprations de levage devraient tre arrtes et
toutes les personnes prsentes devraient sloigner dune
grue lorsquelle risque de recevoir la foudre.
8. Une grue frappe par la foudre devrait tre soigneu-
sement examine avant dtre remise en service.
9. Les cbles stabilisateurs fixs la charge (balanci-
nes) peuvent tre utiliss pour aider contrler le mouve-
ment des charges par vent lger, mais il faut sassurer que
les travailleurs qui les tiennent se rendent bien compte des
mouvements que la grue va effectuer. Les travailleurs ne
devraient jamais sattacher aux cbles ni se les enrouler
autour du corps. Les balancines devraient tre tenues de fa-
on pouvoir tre instantanment lches en cas de nces-
sit.


204

5.2. Appareils de levage

5.2.1.1. Scurit dutilisation

1. Les appareils de levage ne devraient tre utiliss
quen respectant les instructions du constructeur.
2. Des consignes dutilisation indiquant les mesures de
scurit devraient tre tablies pour chaque opration de
levage.
3. Tous les mouvements des grues de pont contrls par
des limiteurs de course devraient tre vrifis avant utilisa-
tion.
4. Les grues ne devraient soulever des charges que ver-
ticalement.
5. Loprateur dun appareil de levage ne devrait pas
tre autoris utiliser:
un limiteur comme moyen normal darrter un mouve-
ment;
un limiteur de charge comme un moyen normal de d-
terminer quune charge peut tre hisse ou affale.
6. Les charges ne devraient jamais tre tranes ou d-
places dune manire qui exerce une contrainte latrale
sur une grue ou un chariot lvateur. Sil est ncessaire de
traner une charge sur une courte distance, par exemple sur
lentrepont dun navire, il convient dutiliser une poulie
coupe (galoche) (voir paragr. 14, section 7.5.2).
7. Un espace dau moins 600 mm devrait tre laiss li-
bre entre toute partie dune grue et un objet fixe. Il devrait
tre interdit quiconque de sengager dans une zone o
lespace est infrieur 600 mm.

Scurit dutilisation

205

8. Toute personne qui nest pas directement concerne
par les oprations de levage devrait tre tenue lcart de
cette zone.
9. Nul ne devrait se placer au-dessous dune charge sus-
pendue.
10. Nul ne devrait tre transport par un appareil de le-
vage autre quun appareil spcialement destin au trans-
port de personnes.
11. Nul ne devrait tre autoris monter sur un appa-
reil de levage ou en descendre sans laccord pralable de
loprateur. Si le point daccs est situ en dehors du champ
de vision de loprateur, des dispositifs devraient tre pr-
vus pour que loprateur puisse savoir o les autres person-
nes se trouvent. Le cas chant, une affichette indiquant
comment accder lappareil de levage devrait tre place
un endroit visible.
12. Les oprateurs dappareils de levage devraient:
neffectuer des oprations de levage que sils en ont reu
linstruction expresse par le signaleur. Cependant, tout
signal darrt durgence devrait tre respect;
effectuer ces oprations en douceur, en vitant les mou-
vements brusques;
sassurer que lalimentation lectrique est coupe avant
de quitter lappareil.
13. Les oprateurs dappareils de levage ne devraient
jamais:
soulever des charges au-dessus de personnes;
laisser des charges en suspension plus longtemps quil
nest ncessaire pour les dplacer;


206

laisser les appareils sans surveillance lorsquune charge
est suspendue;
permettre des travailleurs dtre transports en mme
temps que des charges, sauf dans les transporteurs ap-
propris.

5.2.1.2. Entretien et maintenance

1. Tous les cbles mtalliques des appareils de levage
devraient tre rgulirement traits laide dun produit
dentretien spcial ne contenant ni acide ni alcali. Dans la
mesure du possible, il convient dutiliser le type de produit
recommand par le constructeur.
2. Dans la mesure du possible et si cela peut tre fait en
toute scurit, ce produit devrait tre appliqu au passage
du cble sur le tambour ou la poulie, car la courbure du c-
ble facilite la pntration du produit.
3. Avant dappliquer le produit dentretien, il peut
savrer ncessaire de nettoyer les cbles mtalliques utili-
ss dans des environnements abrasifs ou poussireux.
4. Le plus souvent, une dtrioration peut tre mise en
vidence grce aux barbes formes par des brins casss. Ces
barbes sont dangereuses lors de la manipulation des corda-
ges. Cependant, la dtrioration peut tre inhrente la
pourriture de lme en textile (fibre) du filin. Les brins
dacier perdent alors tout leur support et le filin subit une
dformation de plus en plus visible.
5. Si un cble mtallique est dtrior, les parties dfec-
tueuses ne devraient pas tre raccordes lune lautre.
6. Les cbles mtalliques devraient tre remplacs:
lorsquils prsentent des signes importants de corrosion,
en particulier de corrosion interne;

Scurit dutilisation

207

lorsquils ont tendance se dsolidariser en cage
doiseau (sparation des brins);
lorsquils prsentent des signes dusure excessive, com-
me le montre la prsence de mplats sur certains cbles;
lorsque le nombre de brins casss ou de barbes prsents
sur une longueur gale dix diamtres est suprieur 5
pour cent du nombre total des brins du cble;
lorsque les brins casss:
napparaissent que sur un toron;
sont concentrs sur une longueur de cble infrieure
dix fois le diamtre;
apparaissent sur les passes dune pissure;
lorsquil y a plus dun brin cass au voisinage immdiat
dun culot en mtal comprim ou dune attache, confec-
tionns conformment au paragraphe 8 de la section
4.4.3 concernant les pissures de boucle avec ou sans
cosse.
7. Dautres indications pour lexamen des cbles mtal-
liques et les critres de mise au rebut de ces derniers figu-
rent dans la norme ISO 4309,

Appareils de levage charge
suspendue Cbles Critres dexamen et de dpose

.
8. Il faudrait rechercher la cause des dfauts constats
et des mesures devraient tre prises pour y remdier.

5.2.2. Appareils de levage des navires
5.2.2.1. Mts de charge

1. Lorsquun mt de charge (figure 54) est gr:
une personne devrait tre poste chaque treuil dapi-
quage sous charge ou treuil de chargement en service;


208

seules les personnes affectes au grement devraient
tre admises proximit. Les autres personnes ne de-
vraient circuler sur le pont que si la personne responsa-
ble des oprations les y autorise;

Figure 54. Mts de charge grs en colis volant

A. Martinet dapiquage. B. Entremise. C. Palans de garde ou de fausse garde.
D. Touret dapiquage. E. Filin auxiliaire dapiquage. F. Treuils de charge.
G. Combinateurs des treuils. H. Cartahus de charge. I. Trfle dassemblage des
deux cartahus. K. Rouleau pour la protection des cartahus. L. Chane avec croc
de charge merillon. M. Surbau. N. Ecoutille de cale.

Scurit dutilisation

209

les cbles mtalliques devraient tre examins afin de
sassurer quils ne prsentent aucun signe de corrosion,
quils ne sont pas vrills et ne prsentent ni coque ni bar-
bes, ni aucun autre dfaut manifeste;
les manilles servant la fixation des divers moufles
devraient tre montes correctement et leurs axes de-
vraient tre convenablement serrs et assurs par un c-
ble ou tout autre dispositif efficace;
les poulies devraient tre examines afin de sassurer
quelles tournent librement et quelles sont bien lubri-
fies;
les haubans (y compris les pataras, sil y a lieu) devraient
tre correctement fixs la tte du mt de charge et aux
ferrements du pont afin dviter que la tte de la corne
du mt ne se relve inopinment;
il est essentiel de vrifier le vit de mulet afin de sassurer
que la corne tourne librement, ce qui peut tre vrifi en
inclinant la corne de 30 50 degrs et en tirant douce-
ment sur les haubans, une ou plusieurs personnes;
dans le cas dune bigue, il conviendrait de sassurer que
tous les tais des mts temporaires ou des mts porti-
ques sont correctement amarrs et que tous les haubans
spciaux dorientation fixs au moufle infrieur de char-
ge sont bien en place;
les pices du grement ne devraient pas pouvoir heurter
le treuilliste.
2. Lorsquun navire porte des cargaisons en ponte qui
interdisent laccs aux ferrements du pont, les haubans sup-
plmentaires devraient tre fixs des pantoires en cble
mtallique ou en chanette spcialement tudies cet ef-
fet. Ces pantoires devraient tre dune longueur suffisante


210

pour que les haubans puissent y tre fixs au sommet de la
cargaison arrime sur le pont. Les plus grandes prcautions
devraient tre prises pour que les positions relatives des
haubans restent bien telles quelles sont figures sur les
plans de grement.
3. Aucun mt de charge ne devrait tre gr et amen en
position de travail autrement quavec son propre treuil mo-
teur dapiquage vide ou un treuil dapiquage sous charge.
4. Lorsquun treuil dapiquage vide est en service, une
personne devrait tre poste prs du dispositif de comman-
de des cliquets et se tenir prte engager ces derniers ds
que le signal lui en est donn par la personne qui manuvre
le filin auxiliaire.
5. Il est recommand dutiliser des tambours diffrents
pour le cble de relevage et le martinet dapiquage.
6. Aucune tentative dengager les cliquets ne devrait
tre faite lorsque le tambour du treuil tourne dans le sens
qui correspond la descente de la corne.
7. Un filin auxiliaire servant entraner un treuil dapi-
quage vide:
ne devrait pas tre utilis avec un tambour susceptible
de lendommager;
ne devrait pas tre enroul sur le tambour en plus de
tours que ne lexige la scurit; toutefois, des tours sup-
plmentaires devraient tre prvus lorsque le tambour
comporte des nervures;
ne devrait pas tre choqu brusquement sur le tambour
ni tre mis en charge brutalement, surtout sil est en
fibres synthtiques; la chaleur de friction peut lendom-
mager;

Scurit dutilisation

211

ne devrait comporter aucune pissure;
devrait tre de dimensions appropries pour lui garantir
une rsistance suffisante et permettre une manuvre
aise.
8. La puissance des treuils doit tre limite une valeur
correspondant la charge maximale dutilisation des mts
de charge. Cette puissance est comprise entre 18,6 et 37 kW
(entre 25 et 50 CV) pour des vitesses de levage de 0,4 m/s et
des charges de 8 tonnes ou de 0,6 m/s avec des charges de 3
tonnes.
9. Les treuillistes devraient:
tre protgs contre les intempries, de prfrence par
une cabine en tle larges baies;
avoir une bonne vision de lcoutille, dgage de toute
vapeur ou autre;
porter des gants de protection appropris afin dviter
les brlures aux mains;
lover les filins sur le pont lorsque cela est ncessaire;
ne jamais se tenir dans la boucle dun filin.
10. Il ne faudrait pas utiliser de bosse de chane sur un
martinet.

5.2.2.2. Mts de charge combins (dispositif du colis volant)

1. Le dispositif qui consiste utiliser des mts de charge
coupls (systme dit du colis volant) permet dassurer le
dplacement transversal de la charge au-dessus du pont
sans brassage des cornes de charge. On peut obtenir ce
rsultat en utilisant soit deux cornes dun mme mt, soit
une seule corne et une partie fixe, situe par exemple sur un
btiment, au droit de la cale.


212

2. Lorsque deux cornes dun mme mt sont utilises,
on a gnralement recours au systme du colis volant pour
des charges lgres dont le poids nexcde pas trois tonnes.
3. Le calcul des efforts supports par les diffrents l-
ments du systme devrait tre effectu par une personne
comptente.
4. Langle form par les garants de mt de charge ne de-
vrait jamais dpasser 90. Lorsque langle dpasse 90, les
efforts subis par les cbles et par les cornes augmentent ra-
pidement. La traction sur chacun des cbles est donne par
la formule:
P tant le poids de la charge souleve en tonnes et

langle
entre le cble de hissage et la verticale (figure 55).
5. La charge manipule par des appareils de levage cou-
pls devrait, en rgle gnrale, tre limite la moiti de la
charge maximale dutilisation de la plus faible des deux cor-
nes utilises.
6. Avant tout recours au systme du colis volant, il con-
viendrait de se rfrer au certificat correspondant et au
plan de grement prvu pour lopration. Une attention
spciale devrait tre porte la position des taquets des
haubans et des pataras, qui devraient porter une marque
particulire.
7. Les haubans qui supportent les cornes devraient tre
positionns de faon ce que leur projection horizontale se
trouve approximativement dans le plan de dplacement de
la charge.

Scurit dutilisation

213

8. Les mts de charge ne devraient pas tre coupls
avant la mise en place des pataras, sauf si les haubans ou les
autres dispositifs permanents du grement ont t spciale-
ment conus pour une manutention de ce type.
9. Lorsquun mt de charge va tre utilis pour le syst-
me du colis volant:

Figure 55. Valeur de la tension du cble de levage (systme du colis
volant).

Le tableau donne la variation de en fonction de

.

P: poids de charge

.

10

0,508
20

0,532
30

0,577
40

0,653
50

0,778
60

1
70

1,461
80

2,8
1
1


214

un pataras devrait tre mis en place en plus du hauban
principal, en prenant garde ne pas confondre un
hauban destin uniquement modifier lorientation de
la corne avec un hauban qui supporte un effort;
le pataras et le hauban principal devraient tre frapps
des ferrements du pont placs aussi prs lun de lautre
que possible;
le pataras et le hauban principal devraient tre rgls en
soumettant la corne une lgre charge dynamique, par
exemple en y suspendant un lourd barrot dcoutille;
le hauban principal qui supporte leffort devrait tre
soumis une traction lgrement plus leve que le pa-
taras.
10. Lorsque la longueur dun hauban est modifie
laide dun dispositif griffes utilis avec plusieurs viroles
serres sur un cble mtallique frapp un ferrement du
pont, les griffes devraient avoir une forme approprie et
une rsistance suffisante et tre disposes de faon ne pas
pouvoir se relcher accidentellement en cas de lger mou
du hauban. En cas dutilisation dun moufle cordage en fi-
bres textiles, le cordage devrait tre en fibres synthtiques,
ce qui lui donne une meilleure lasticit et vite davoir le
rgler lorsquil devient sec ou humide.
11. Les cbles de hissage des deux mts de charge de-
vraient tre fixs, laide dun dispositif (poulie) dgalisa-
tion de la tension des cbles ou laide dmerillons
appropris, un mme anneau portant aussi le crochet de
charge (figure 56). Le crochet devrait tre plac le plus prs
possible du point de jonction des deux cbles de hissage.

Scurit dutilisation

215

12. Lorsque deux mts de charge sont utiliss coupls:
la charge ne devrait pas tre souleve plus quil ne le
faut pour permettre son passage au-dessus du surbau,
du pavois ou du garde-corps le plus haut;

Figure 56. Dispositif pour la rpartition gale de la charge


216

les lingues passes autour de la charge devraient tre
aussi courtes que possible afin de limiter autant que
faire se peut la hauteur de levage.

5.2.2.3. Monte-charge

1. Les lvateurs ciseaux devraient tre pourvus de
barrires temporaires sur tous les cts qui ne sont pas uti-
liss pour le chargement ou le dchargement (figure 57).
2. A lexception de loprateur, du conducteur dun
vhicule et des personnes procdant au chargement ou au
dchargement de la plate-forme, nul ne devrait tre auto-

Figure 57. Monte-charge de navire (autres mesures de scurit
omises du graphique pour des raisons de lisibilit)

Scurit dutilisation

217

ris se tenir prs de llvateur lorsque celui-ci est en ser-
vice.
3. A lexception du conducteur dun vhicule et sous r-
serve quil reste aux commandes, nul ne devrait se dplacer
au moyen dun monte-charge.

5.2.2.4. Appareils de levage mobiles des navires

La configuration des commandes des appareils de leva-
ge mobiles, tels que chariots lvateurs et grues mobiles
appartenant au navire (voir paragr. 16, section 4.3.1), de-
vrait tre vrifie avant toute utilisation de ces appareils. Si
cette configuration est diffrente de celle des engins du
mme type qui sont utiliss terre, les oprateurs devraient
recevoir une formation afin de se familiariser avec lquipe-
ment avant usage et ils devraient galement prendre un
soin particulier viter tout mouvement incontrl de ces
engins.

5.2.2.5. Grues temporairement installes sur les navires

1. Les effets de la gte et des mouvements possibles
dun navire, dune barge ou dun ponton lorsque lon instal-
le bord une grue de quai devraient tre pris en compte.
Cela peut affecter la rsistance et la stabilit de la grue, le
contrle de ses mouvements, et ncessiter une rduction de
la charge susceptible dtre souleve par la grue. En cas de
doute, il convient de demander lavis dun spcialiste du
calcul des grues.
2. Une valuation complte de linstallation devrait
tre faite si la grue doit rester bord pour une longue p-
riode. Les dispositifs de fixation de la grue devraient gale-
ment tre pris en compte. Aprs cette valuation, la grue


218

devrait tre soumise des essais pour contrler sa stabilit et
son franc-bord, et dterminer la charge nominale correcte.

5.2.3. Grues de quai

1. Il convient de mnager un espace libre dau moins 1
m entre une grue sur rails et tout obstacle prs duquel elle
doit passer, notamment des marchandises empiles ou un
vhicule en cours de chargement ou de dchargement. Si
des marchandises sont empiles demeure proximit de
la voie de roulement, le primtre de la zone dempilage de-
vrait tre matrialis sur le sol de manire visible et indl-
bile.
2. Sil nest pas possible de mnager cet espace libre de
1 m, des mesures efficaces devraient tre prises pour inter-
dire quiconque laccs cette zone.
3. Dans la mesure du possible, la voie de roulement
dune grue sur rails devrait tre dgage, en particulier des
matriaux meubles et des dbris.
4. Il faudrait sassurer que les voies de cheminement
des grues mobiles sont de niveau, quelles peuvent suppor-
ter la charge des roues et quune hauteur libre suffisante
existe sous les tuyauteries, cbles et autres. Lorsque les
grues sont susceptibles de se dplacer avec leur flche en
extension ou en position haute, il faut galement vrifier la
pente et le dvers de la voie de roulement.
5. Si le sol ne peut pas supporter le poids dune grue sur
pneumatiques et de sa charge, il faudrait mnager une assi-
se sous les appuis de vrins afin de rpartir les charges sur
une surface suffisante et dviter la dstabilisation ou le
basculement de la grue. Lassise devrait tre adapte cet

Scurit dutilisation

219

effet. Une couche de sable peut assurer une meilleure r-
partition des charges et viter dendommager lassise.
6. Avant utilisation, il est essentiel de sassurer que la
charpente dune grue mobile reposant librement sur ses
roues est bien horizontale.
7. Les stabilisateurs devraient toujours tre utiliss en
respectant les instructions du constructeur. Les grues ne de-
vraient jamais tre utilises avec des stabilisateurs en exten-
sion dun seul ct.
8. Les grues qui sont mises hors service pour la nuit ou
pour une priode plus longue devraient tre laisses dans
ltat spcifi dans les instructions du constructeur.
9. Un certain nombre daccidents se sont produits du
fait quun navire approchant du quai avait, de lavant ou de
larrire, dpass le bord du quai et heurt une grue, la fai-
sant seffondrer. Pendant les oprations daccostage des na-
vires, les grues sur rails devraient tre positionnes de faon
ne pas tre heurtes par un navire.
10. Les portiques conteneurs sont essentiellement
conus pour soulever des conteneurs et ne sont pas destins
au transport de personnes. En cas de doute, il convient de
demander lavis du constructeur de lengin sur les prcau-
tions prendre lorsque ces portiques sont utiliss pour
transporter des travailleurs portuaires, par exemple dans
une cage darrimage. Ces prcautions peuvent consister no-
tamment :
rduire la vitesse de levage, de descente et de transport;
interdire dutiliser des portiques le long dun quai;
placer une commande dhomme mort dans la cabine
de loprateur;


220

coupler les cbles;
poser des disjoncteurs de scurit;
utiliser des ceintures de scurit;
limiter le nombre de personnes transportes simultan-
ment;
installer un bouton darrt durgence accessible aux per-
sonnes transportes;
installer un systme de surveillance des commandes
pour dtecter les erreurs graves;
augmenter la frquence des contrles de scurit.

5.2.4. Chariots lvateurs

1. Un sige rglable devrait tre prvu pour assurer au
cariste une position de conduite confortable. En cas de si-
ge suspension, celle-ci devrait tre rgle en fonction du
poids de loprateur, de manire rduire la transmission
des chocs la colonne vertbrale.
2. Pour la manutention de certains types de marchandi-
ses, les accessoires appropris, tels que ttes rotatives et
pinces fts ou balles, devraient, sils sont disponibles,
tre fixs sur les fourches des chariots.
3. Un accessoire spcial consistant en une potence fixe
au tablier porte-fourche par un crochet ordinaire ne devrait
tre utilis que si les conditions suivantes sont remplies:
la charge maximale dutilisation, compte tenu dune uti-
lisation sur sol inclin, est indique sur laccessoire;
la hauteur maximale de levage du crochet est marque
de faon bien visible sur le mt du chariot;

Scurit dutilisation

221

on veille bien modrer le balancement de la charge
suspendue lorsque le chariot se dplace.
4. Les chariots lectriques et les coffres batteries qui
sont hisss bord devraient tre soulevs par des points
dlingage appropris.
5. Si de lhuile a t rpandue, elle devrait tre nettoye
le plus rapidement possible.

5.2.4.2. Scurit de manuvre

1. Lorsque des chariots lvateurs sont utiliss:
lclairage clignotant orange/jaune devrait tre actionn
tant que le chariot est en mouvement;
les chariots devraient tre conduits la vitesse de scu-
rit, qui ne devrait pas excder 25 km/h;
une ceinture de scurit devrait tre porte si ncessaire;
il convient davoir bien prsentes lesprit les dimen-
sions de la charge, en particulier lorsque le chariot sen-
gage dans un espace dont la largeur ou la hauteur est
rduite;
il faudrait viter dempiler des marchandises sur une
pente ou de traverser une pente;
lorsque la charge masque la visibilit vers lavant, le cha-
riot devrait tre conduit en marche arrire, ou quel-
quun devrait aider la manuvre;
lavertisseur sonore (sirne ou klaxon) devrait tre ac-
tionn pour prvenir les pitons ou lorsque le chariot
doit passer par une porte souple opaque ou par une en-
tre masque, prs dun vhicule en stationnement ou
dobstacles de grandes dimensions, tels que des mar-
chandises entreposes provisoirement;


222

lorsque le chariot lvateur est en stationnement, la
fourche ou tout autre dispositif servant amarrer la
charge devrait tre abaisse au maximum;
chaque fois que le chariot est inutilis, le frein de par-
king devrait tre serr.
2. Les chariots lvateurs ne devraient pas:
tre conduits:
sans autorisation;
sur des voies autres que celles qui ont t prvues
lavance;
avec des charges ne respectant pas les critres de s-
curit;
tre freins brusquement sans ncessit, prendre des vi-
rages grande vitesse, ou tre conduits de toute autre
manire dangereuse;
tre utiliss pour:
soulever une charge suprieure la capacit du cha-
riot;
soulever une charge mal quilibre;
soulever une charge avec un seul bras de la fourche;
se dplacer avec la fourche leve au-dessus dune
hauteur nominale de 150 mm, quelle soit charge ou
vide;
transporter des personnes sans tre spcialement
quips cet effet, sur des remorques avec ou sans
freins, sur des attelages ou sur la fourche;
tirer ou pousser un wagon ou tout autre vhicule sans
tre spcialement prvu cet effet, sauf si un dispositif
sr a t mis au point par une personne comptente;

Scurit dutilisation

223

dposer des marchandises mtalliques un endroit
o elles pourraient tomber sur les batteries des cha-
riots lectriques;
tre utiliss avec un poids ajout au contrepoids;
tre laisss sur une voie de circulation;
tre laisss sans surveillance avec la cl de contact.
3. Des prcautions particulires devraient tre obser-
ves dans la conduite dun chariot:
lorsque le sol est glissant;
dans une zone o se trouvent des matriaux de fardage
ou des dbris;
au voisinage ou au passage des portes utilises par le
personnel;
en abordant un tournant ou un angle o la visibilit est
rduite;
aux emplacements o la hauteur libre est limite;
proximit dune coutille ouverte ou dune ouverture
de monte-charge sur un navire lorsque la plate-forme du
monte-charge se trouve un autre niveau;
sur une passerelle enjambant une tranche ou dautres
vides.
4. Dans les manuvres de gerbage et de dgerbage ef-
fectues laide dun chariot lvateur contrepoids (figu-
res 58.1 et 58.2):
la fourche devrait tre engage fond sous la charge;
la longueur de la fourche devrait tre au moins gale
aux trois quarts de la longueur de la charge dans le sens
de la fourche;


224

Figure 58. Oprations de gerbage et de dgerbage avec un chariot
lvateur

1. Gerbage.
A. Prendre la charge au sol et llever 150 mm. B. Incliner les montants au
maximum vers larrire. C. Amener le chariot devant lemplacement de gerbage
et serrer les freins. D. Elever la charge la hauteur ncessaire. E. Avancer len-
tement le chariot jusqu ce que la charge se trouve au-dessus de lemplacement
de gerbage et serrer nouveau les freins. F. Dposer lentement la charge sur
lemplacement de gerbage en inclinant au besoin les montants vers lavant.
2. Dgerbage.
A. Prendre la charge, montants verticaux. B. Reculer pour dgager la charge et
incliner les montants vers larrire. C. Descendre la charge.

Scurit dutilisation

225

lorsque des charges sont empiles lune derrire lautre,
la longueur de la fourche devrait tre telle quelle ne d-
range pas la pile situe derrire la charge souleve;
lors dun dplacement en charge ou vide, la fourche
devrait tre positionne 150 mm au moins au-dessus
du sol de faon viter que la fourche ou la charge ne
heurtent le sol;
les charges ne devraient pas tre transportes ou leves
avec le mt du chariot inclin vers lavant, sauf si le cha-
riot satisfait aux normes nationales ou internationales
pour ce type doprations.
5. Dans les manuvres de gerbage (figure 58.1):
le chariot devrait sapprocher lentement de la pile avec
le mt inclin vers larrire;
lorsque le chariot est suffisamment prs et en face de la
pile, les freins devraient tre serrs et la fourche devrait
tre leve jusqu ce quelle dpasse lgrement la hau-
teur de gerbage;
lorsque la charge est parvenue la hauteur dsire, les
freins devraient tre serrs nouveau, le mt devrait
tre amen en position verticale et la charge dpose;
une fois que la charge est bien en place sur la pile, la
fourche devrait tre retire (si ncessaire en inclinant le
mt vers lavant) en faisant reculer le chariot;
la fourche devrait alors tre abaisse en position de
transport.
6. Dans les manuvres de dgerbage (figure 58.2):
le chariot devrait sapprocher de la pile et sarrter lors-
que les extrmits des bras de la fourche se trouvent
300 mm environ de la pile;


226

le cariste devrait vrifier lcartement des bras de la
fourche et sassurer que la charge ne dpasse pas la ca-
pacit du chariot;
une fois la fourche amene la bonne hauteur et le mt
en position verticale ou lgrement inclin vers lavant,
le chariot devrait tre avanc jusqu ce que la fourche
soit compltement engage sous la charge et les freins
devraient tre serrs;
la fourche devrait tre suffisamment leve pour ex-
traire la charge de la pile et le mt devrait tre inclin
lgrement vers larrire. Il conviendrait de veiller ce
quaucune autre partie de la pile ne soit drange pen-
dant cette opration;
le cariste devrait sassurer que la voie est libre et devrait
faire reculer suffisamment le chariot pour dgager la
voie;
la charge devrait alors tre abaisse en position de
transport, le mt relev compltement vers larrire, et
le chariot sloigner sans -coups.
7. Lorsquun chariot contrepoids circule sur une pente:
la charge devrait toujours tre dirige dans le sens de la
monte;
lorsque le chariot est vide, la fourche devrait tre diri-
ge dans le sens de la descente;
il conviendrait dviter de traverser la pente et de faire
demi-tour sur celle-ci.
8. Un chariot lvateur contrepoids ne devrait pas
soulever, dposer ou transporter une charge sur une surfa-
ce incline dont la ligne de plus grande pente fait un angle
avec laxe longitudinal du chariot.

Scurit dutilisation

227

9. Lorsquun chariot se dplace sur la plate-forme du
monte-charge dun navire, il est essentiel de sassurer que:
aucune partie du chariot ou de sa charge ne dpasse du
bord de la plate-forme;
les freins du chariot sont bien serrs;
le cariste reste aux commandes de son vhicule.
10. Les charges palettises devraient tre bien assujet-
ties et sangles de manire ne pas prsenter de danger.
Elles ne devraient pas faire saillie au-dessus de la palette.

Figure 59. Chariot mt ou fourche rtractable


228

5.2.4.3. Chariots mt ou fourche rtractable

1. Les chariots de ce type (figure 59) ne devraient pas
tre dplacs avec leur mcanisme de prhension en posi-
tion dextension.
2. Avant dactionner le mcanisme de prhension, les
freins du chariot devraient tre bien serrs.
3. Personne ne devrait tre autoris enjamber les lon-
gerons lorsque le chariot est utilis.
4. Il conviendrait de sassurer que la charge a t soule-
ve au-dessus des longerons avant de rentrer ces derniers.

Figure 60. Chariot lvateur fourche prise latrale

Scurit dutilisation

229

5.2.4.4. Chariots lvateurs fourche prise latrale

1. Lorsque lon utilise un chariot de ce type (figure 60),
la charge devrait tre souleve de la plate-forme avant que
lon dplace le mt rtractable.
2. Si des stabilisateurs:
sont en place, ils devraient tre abaisss compltement
avant que lon soulve la charge;
sont en place mais ne sont pas utiliss, et si le chariot a
une charge maximale dutilisation rduite lorsquil est
utilis sans stabilisateurs, cette charge ne devrait pas
tre dpasse;
ne sont pas en place, la charge ne devrait pas dpasser la
charge rduite qui correspond lengin utilis sans sta-
bilisateurs.
3. A moins que lon incline la fourche vers larrire
pour stabiliser un chargement branlant, la charge devrait
reposer solidement sur la plate-forme avec la fourche juste
leve au-dessus du sol avant que lon dplace le chariot.
4. Si le chariot peut fonctionner sans stabilisateurs, il ne
devrait tre dplac quaprs que le mt rtractable a t
amen en position rtracte, ou bien seulement pour met-
tre la charge en place, par exemple sur la plate-forme dun
vhicule.
5. Lorsquun chariot lvateur fourche prise latrale
est utilis pour le gerbage de marchandises:
le chariot devrait sapprocher de la pile avec la charge
reposant sur sa plate-forme, avec une lgre inclinaison
vers larrire, l o cette possibilit existe;


230

le chariot devrait sarrter lorsquil se trouve dans lali-
gnement dsir et quil est parallle la pile;
les stabilisateurs, sil y en a, devraient tre bien fixs;
sil y a lieu, la plate-forme devrait tre ramene en posi-
tion horizontale;
la charge devrait tre leve la hauteur requise;
le mt rtractable devrait tre sorti en position dexten-
sion jusqu ce que la charge se trouve au-dessus de la
pile;
la charge devrait tre dpose sur la pile, en corrigeant
en cas de besoin linclinaison de la fourche;
une fois la charge bien en place, la fourche devrait tre
abaisse jusqu ce quelle ne soit plus en contact avec la
palette ou avec les bandes de fardage;
le mt rtractable devrait tre compltement rentr et la
fourche descendue dans son logement;
les stabilisateurs, sil y en a, devraient tre enlevs.
6. Dans les oprations de dgerbage, le mode opratoi-
re devrait tre linverse du prcdent.

5.2.4.5. Batteries

1. Les batteries des chariots lectriques devraient tre
manipules (pour tre charges, changes ou pour toute
autre raison) en un lieu appropri, rserv cet usage, pla-
c sous la surveillance dune personne exprimente.
2. Etant donn le risque de lsions par dcharge lectri-
que ou de brlures par lacide des batteries, ces dernires
ne devraient tre manipules que par des personnes com-
ptentes et autorises.

Scurit dutilisation

231

5.2.4.6. Transpalettes conducteur accompagnant pied

1. Le conducteur dun transpalette de ce type devrait
circuler pied et ne pas monter sur le chariot.
2. Lorsquil est ncessaire que le conducteur prcde le
chariot, il devrait se tenir sur le ct du timon de comman-
de, hors de la trajectoire du chariot.
3. A lapproche dun obstacle, le conducteur devrait
dans la mesure du possible marcher derrire le chariot.
4. Lorsquun transpalette de ce type est utilis pour le
chargement ou le dchargement dun vhicule, il convient
de vrifier:
que les freins du vhicule sont bien serrs;
que le pont de liaison jet sur le vide qui spare la plate-
forme ou le quai de chargement du vhicule est de cons-
truction robuste, quil prsente une rsistance suffisante
et quil est solidement assujetti;
que le plancher du vhicule est suffisamment solide, en
bon tat et horizontal.
5. Lorsquun transpalette doit utiliser un monte-charge,
le conducteur devrait:
sapprocher du monte-charge avec le chargement dirig
vers celui-ci;
sarrter bonne distance de la porte;
sassurer que le poids total du transpalette et de son
chargement ne dpasse pas la charge maximale dutili-
sation du monte-charge;
vrifier que la plate-forme du monte-charge se trouve
au niveau du sol ou du plancher de chargement;


232

sassurer que le chargement pourra passer par lentre
du monte-charge;
faire avancer le chariot lentement et avec la plus grande
prudence;
bien serrer les freins et couper la source dnergie.

5.2.5. Autres appareils de levage

1. Les plates-formes lvatrices mobiles ne devraient
tre utilises que sur des quais compltement protgs (fi-
gure 61). Si elles doivent tre utilises comme moyen dac-
cs, le constructeur devrait tre consult au sujet des
prcautions prendre.
stabilit des plates-formes lvatrices mobiles. Avant dle-
ver une plate-forme, il est important de sassurer que:

Figure 61. Plate-forme lvatrice mobile

Scurit dutilisation

233

lappareil convient lopration envisage;
le sol, sous ses roues et stabilisateurs, peut supporter la
charge;
les stabilisateurs sont en extension complte et, le cas
chant, reposent sur une assise adquate;
le systme de blocage des roues, sil y en a un, est actionn;
le chariot de la plate-forme est niveau.
3. Les plates-formes lvatrices mobiles ne devraient se
dplacer quavec la plate-forme releve si elles ont t con-
ues cet effet. Le dplacement devrait tre effectu vi-
tesse rduite, en veillant particulirement viter les nids-
de-poule ou les pentes susceptibles de rduire la stabilit.
4. Les treuils vapeur devraient tre actionns de sorte
que:
les travailleurs portuaires ne soient pas bouillants par
des jets deau chaude ou de vapeur;
la vapeur vacue nobscurcisse pas le champ de vision
de loprateur;
les cylindres et les conduites de vapeur soient purgs, en
ouvrant cet effet les robinets de purge appropris;
une pression constante de vapeur soit maintenue pour
assurer la scurit et la rgularit de manuvre des
treuils en service.

5.2.6. Utilisation de plusieurs appareils de levage
pour manutentionner une charge

Lutilisation de deux appareils de levage coupls est une
opration dangereuse qui ne devrait tre effectue quex-
ceptionnellement. Elle doit tre soigneusement prpare et
exige beaucoup de prudence. En particulier:
234
elle devrait tre directement supervise par une person-
ne comptente;
seuls des appareils de levage identiques devraient tre
utiliss;
la charge ne devrait pas dpasser de plus de 25 pour cent
la charge maximale dutilisation de lun ou de lautre ap-
pareil;
aucun des deux appareils ne devrait soulever une charge
dpassant 75 pour cent de sa charge maximale dutilisa-
tion;
les mouvements devraient tre lents et rigoureusement
contrls;
il ne devrait y avoir quun seul mouvement la fois;
dans la mesure du possible, les grues ne devraient pas ef-
fectuer de mouvement de rotation avec leur charge sus-
pendue;
la traction de charges en oblique est viter.
5.3. Accessoires de manutention
5.3.1. Charge maximale dutilisation
1. La charge maximale dutilisation (CMU) dun acces-
soire de manutention devrait tre dtermine par une per-
sonne comptente. Elle est gnralement calcule en
appliquant un coefficient dutilisation la charge de ruptu-
re de laccessoire; cependant, la charge maximale dutilisa-
tion de palonniers, de cadres et de pinces de levage de
conception particulire devrait tre dtermine par calcul
statique.
Scurit dutilisation
235
2. La charge maximale dutilisation (figure 62) dune
lingue dpend de la configuration (mode dlingage) dans
laquelle celle-ci est utilise (facteur de mode ou coeffi-
cient angulaire).
3. Selon la mthode de rpartition homogne des ef-
forts qui est gnralement utilise, les facteurs de mode
appliquer la charge maximale dutilisation dune lingue
Figure 62. Cls/facteurs de mode dlingage
A. Elingue verticale un brin (M = 1,0).
B. Elingue en anse de panier 0-45 (M = 1,4).
C. Deux brins gaux 0-45 (M=1,4).
D. Elingue en cravate (coulissante) (M = 0,8).
E. Elingue un brin engag sur un croc (M = 1,0).
F. Trois ou quatre brins gaux 0-45 (M = 2,1).
236
un brin sont donns par le tableau suivant, en fonction du
mode dlingage:
4. Selon la mthode trigonomtrique (figure 63), la
CMU exerce dune lingue un brin, faisant un angle avec
la verticale, peut tre calcule de la manire suivante:
Mode dlingage Facteur de mode*
Levage la verticale 1,0
Elingue en cravate (ou bague) 0,8
Elingue panier (en anse de panier) 2,0
Elingue panier 45 1,4
*Appel aussi facteur de charge.
Figure 63. Valeurs de la tension exerce sur une lingue
deux brins obtenues par la mthode trigonomtrique
Scurit dutilisation
237
CMU = 1 CMU dun seul brin cos
( est langle de llingue par rapport la verticale).
5. Selon la mthode de rpartition homogne des ef-
forts, les facteurs de mode pour une lingue brins multi-
ples en fil dacier, chane ou fibre, faisant un angle maximal
de 45 par rapport la verticale, sont donns par le tableau
suivant, en fonction du type dlingue:
6. Selon la mthode trigonomtrique (figure 63), la
CMU exerce sur une lingue brins multiples peut tre
calcule de la manire suivante:
Elingue deux brins. CMU = 2 CMU dun brin cos
Elingue trois ou quatre brins. CMU = 3 CMU dun
brin cos
( est langle du brin de llingue par rapport la verti-
cale.) La CMU dune lingue quatre brins devrait tre
identique celle dune lingue trois brins car la plupart
des charges ne sont pas uniformes.
7. En utilisation normale, il ne faut jamais dpasser un
angle de 45 par rapport la verticale. Si cela savrait
nanmoins ncessaire, langle ne devrait jamais dpasser
60 car, avec cet angle, la traction exerce sur chacun des
brins dune lingue deux brins est gale au poids soulev.
Elingue Facteur de mode
Deux brins 1,4
Trois brins 2,1
Quatre brins 2,1
238
5.3.2. Scurit dutilisation
1. Les lingueurs et les autres personnes charges de la
fixation des accessoires de manutention la charge et aux
appareils de levage devraient:
tre forms et comptents pour effectuer llingage et
diriger les mouvements des appareils de levage;
tre capables de choisir laccessoire de manutention ap-
propri;
tre capables de reprer les dfauts qui devraient faire
rejeter un accessoire de manutention;
tre capables dvaluer et dquilibrer les charges;
tre familiariss avec le systme de signalisation utilis
dans le port;
tre capables de mettre en mouvement lappareil de le-
vage.
2. Si plusieurs personnes sont requises pour linguer
une charge particulire, une seule devrait tre responsable
de lopration et guider loprateur de lappareil de levage.
3. Chaque accessoire de manutention devrait tre ins-
pect visuellement par une personne responsable avant
dtre utilis.
4. Tout accessoire de manutention jug dfectueux lors
dun contrle ou en cours dutilisation devrait tre mis hors
service et signal une personne comptente.
5. Les accessoires de manutention ne devraient pas:
tre jets dune certaine hauteur;
tre mis en charge brutalement ou par secousses.
Scurit dutilisation
239
6. Une lingue ne devrait pas:
tre utilise si elle est croise ou tordue ou si elle prsen-
te des coques ou des nuds;
tre utilise pour basculer une charge;
tre tire laide dun appareil de levage si elle est prise
sous une charge, moins que la charge en question ne
repose sur des bandes de fardage dpaisseur suffisante;
tre soumise une chaleur excessive ou tre expose
laction dun acide, dun alcali, dun abrasif ou dune
autre substance susceptible de lendommager.
7. Avant de donner un signal de hissage loprateur
dun appareil de levage aprs quune charge a t dpose,
il est essentiel de sassurer:
que llingue nest pas coince dans la charge;
que le crochet ou autre dispositif de suspension plac
lextrmit de llingue est accroch ou fix la boucle
suprieure de llingue; si cela nest pas ralisable, des
mesures devraient tre prises pour empcher que le cro-
chet ou le dispositif de suspension ne saccroche un ob-
jet fixe.
8. Une manille ne devrait tre utilise avec une lingue
que si elle est pourvue dun manillon (axe) appropri; un
boulon ordinaire ou un barreau dacier ne devrait pas tre
utilis cette fin.
9. Les maillons dune chane ne devraient pas tre relis
au moyen dun boulon ou de fil de fer, ou encore en faisant
passer un maillon dans lautre et en les maintenant laide
dun boulon ou dun clou.
240
10. Les lingues en fibres textiles ou en sangle tisse, les
cbles mtalliques et les chanes ne devraient pas tre mis
en contact avec les artes vives ou tranchantes dune charge
mais devraient tre protgs au moyen de sangles ou dun
fourrage de bois, de caoutchouc ou dun autre matriau
appropri.
11. Si une charge a des artes vives, des morceaux de
chiffon, de papier, de bois, de plastique ou de pneu
devraient tre placs sur ces artes afin quelles nendom-
magent pas llingue (figure 64).
Figure 64. Protection des lingues au niveau des angles vifs
Scurit dutilisation
241
12. Un crochet ou un dispositif de suspension ne devrait
pas tre fix aux fils, feuillards, sangles ou autres attaches
qui enserrent une charge, moins que la palanque ne soit
destine tre dfaite et transporte sur une courte distan-
ce pour complter un lot. Les charges ou les colis unitaires
cercls de fils torsads ou de feuillards mtalliques ne de-
vraient tre soulevs par ces attaches que sils sont accom-
pagns de certificats, comme dans le cas des lingues
usage unique (figure 65).
Figure 65. Levage de colis unitaires cercls avec une sangle
ou un feuillard
242
13. Dans le cas de charges unitaires (figure 65), un cro-
chet ou un dispositif de suspension pourra tre ainsi utilis
pour autant:
quil ait t spcialement tudi cette fin;
que le filin, feuillard, sangle ou autre attache ait t
convenablement fix la charge;
que le filin, feuillard, sangle ou autre attache soit com-
patible avec le crochet ou le dispositif de suspension uti-
lis;
que lon ait recours au moins deux crochets ou dispo-
sitifs de suspension fixs chacun une sangle ou un
ensemble de filins.
14. Un crochet ne devrait pas tre fix aux cercles
dextrmit dun ft ou dun tonneau, moins quil ait une
forme approprie, que les cercles soient assez rsistants et
suffisamment saillants et quils ne soient pas dforms ou
endommags.
15. Un crochet ne devrait pas tre pass dans lattache
dune charge, moins que lattache en question soit de
dimensions suffisantes pour que la charge soit librement
suspendue au fond du crochet. La charge ne devrait en
aucun cas tre suspendue la pointe du crochet et le cro-
chet ne devrait jamais tre forc dans lattache.
16. Lorsque lon procde au levage dune charge lourde
ou volumineuse, il faudrait viter de passer un trop grand
nombre dlingues dans le crochet de lappareil de levage.
17. Si lon est contraint davoir recours un grand nom-
bre dlingues, il conviendrait dutiliser une ou plusieurs
manilles afin de runir les lingues avant de les accrocher.
Scurit dutilisation
243
18. Lorsque lon doit soulever des charges de forme
irrgulire (des machines-outils, par exemple) ou des pi-
ces trs longues dont le centre de gravit peut tre loign
de laxe vertical de symtrie, il conviendrait de procder
quelques essais de levage en dcollant la charge du sol et en
modifiant la position des lingues jusqu ce que la charge
suspendue soit aussi horizontale que possible.
19. Lorsquil est ncessaire de raccourcir un ou deux
brins dune lingue afin dquilibrer la charge, il faudrait
utiliser un dispositif appropri tel que des griffes chane
(figure 66). Llingue ne devrait en aucun cas tre noue.
20. Les tuyaux, les profils mtalliques, les longues tles
et les autres pices longues du mme genre devraient tre
Figure 66. Chane raccourcie au moyen dune griffe chane
244
lingus laide de dispositifs prsentant la plus grande s-
curit et le mieux adapts lusage envisag.
21. Lorsque deux sabots, crampons ou crochets utiliss
pour accrocher une charge sont relis par une chane, celle-
ci devrait tre pourvue dun dispositif de rtraction afin que
la chane conserve un angle de 60.
22. Le cas chant, des lanires ou des filins (cbles sta-
bilisateurs) devraient tre fixs la charge et tenus la
main afin dviter tout vrillage ou basculement.
23. Sauf dans les cas o une charge est suffisamment
longue pour justifier lemploi dun palonnier ou dun cadre
de levage, son poids ne devrait pas dpasser:
la capacit de lune quelconque des lingues dans le cas
o celles-ci ont toutes la mme charge maximale dutili-
sation;
la capacit de llingue ayant la charge maximale duti-
lisation la plus faible lorsquon utilise des lingues de
CMU ingale.
24. Le poids dune charge devant tre souleve laide
dune lingue en cravate (la partie droite de llingue tant
passe dans le crochet ou lilleton lextrmit o la char-
ge est suspendue) ne devrait pas dpasser 80 pour cent de
la charge maximale dutilisation marque sur cette lingue
(voir paragr. 3, section 5.3.1).
25. Lorsque lon utilise deux lingues, les extrmits de
chacune delles devraient faire au moins deux tours autour
de la charge avant que le crochet ne soit fix la partie cen-
trale de llingue (cl en cravate) afin de prvenir le plus
possible le glissement des deux points dattache lun vers
lautre au moment o les lingues sont tendues.
Scurit dutilisation
245
26. Lorsque lon utilise une lingue bague, langle en-
tre le crochet ou lilleton et la partie droite de llingue
devrait tre naturel et non forc en position referme. Une
rgle pratique consiste maintenir la hauteur de la bague
au-dessus de la charge au moins les deux tiers de la lon-
gueur de la partie oblique de llingue. Cette rgle est facile
observer pour llingage de sacs, mais la charge devrait
toujours tre bien quilibre.
27. Lorsquune chane dlingage est utilise bague, il
faudrait faire passer le crochet ou lilleton de llingue
dans la partie droite de llingue de telle sorte que langle
compris entre cette partie et lextrmit de llingue ne d-
passe pas 90. Dans le cas dun lingage ralis autrement
quavec une chane, llingue tend prendre un angle de
90 mais, sur les lingues en chane, cest impossible car le
crochet ou lilleton est retenu par les maillons.
28. Dans le cas dune lingue portant un illeton cha-
que extrmit, amarre de telle sorte que les deux illetons
soient fixs au crochet de lappareil de levage et que la par-
tie droite de llingue passe dans la boucle dune seconde
lingue qui enserre la charge, le poids de la charge soule-
ver ne devrait pas dpasser la charge maximale dutilisation
de llingue la plus faible.
29. Les lingues utilises pour le prlingage doivent r-
pondre toutes les spcifications normales de fabrication et
de certification.
30. Pendant le dchargement, les lingues de prlinga-
ge devraient tre inspectes avant chaque levage, car elles
peuvent avoir t endommages lorsque le navire tait en
mer, du fait du mouvement des colis. Si possible, de petites
246
pices de fardage devraient tre installes entre les colis au
moment du chargement afin dviter les frottements.
31. Les navires transportant des marchandises prlin-
gues devraient dtenir une copie du certificat dessai ou du
certificat de conformit indiquant la charge maximale duti-
lisation des lingues et, lorsque celles ci peuvent tre ruti-
lises, une copie du dernier certificat dexamen complet
(datant de moins de douze mois).
32. Les pinces tles devraient avoir des dimensions ap-
propries et une rsistance suffisante pour les charges
soulever; les griffes situes la partie intrieure des m-
choires de la pince ou sur le pourtour des cames de blocage
devraient toutes tre en bon tat.
33. On ne devrait pas utiliser de pinces tles ver-
rouillage automatique, moins quelles ne soient pourvues
dun dispositif de scurit empchant le dcrochage acci-
dentel de la charge dans le cas o la traction exerce sur le
dispositif de prhension viendrait se relcher tempo-
rairement.
34. Lorsque des pattes fts ou caisses ou des dispo-
sitifs de prhension analogues sont utiliss pour soulever
une charge, llingue devrait aller du crochet de lappareil
de levage lil du dispositif de prhension, traverser ce
dernier et revenir au crochet. Un angle de 60 devrait tre
maintenu entre les brins de llingue afin que la rsultante
des forces exerces amliore la prise du dispositif en ques-
tion.
35. Il devrait tre interdit de soulever des charges telles
que des ballots en insrant des crochets dans leurs attaches,
sauf dans les cas o lon constitue des palanques qui ne
prsentent aucun danger pour les travailleurs portuaires.
Scurit dutilisation
247
36. Les marchandises ou objets de petites dimensions
tels que les cartons, les bidons, les botes et les touries
devraient tre placs sur des palettes ou des plateaux appro-
pris accrochs des lingues quatre brins. Il convien-
drait, si ncessaire, de prendre des prcautions particu-
lires, en entourant les palanques dun filet, par exemple.
37. Les godets, les bacs et accessoires similaires de-
vraient:
tre chargs de faon viter tout risque de dverse-
ment ou de chute des marchandises quils contiennent;
tre fixs au crochet de levage par une manille, moins
quils soient pourvus dune anse spcialement tudie
pour sadapter ce crochet;
avoir une anse qui forme une boucle en son centre ou
qui soit construite de telle sorte quil ne soit pas possible
de fixer le crochet de levage ou la manille ailleurs quen
son centre;
lorsquils ont une anse qui peut tourner autour de ses
points dattache laccessoire considr:
avoir ces points dattache situs plus haut que le cen-
tre de gravit de laccessoire charg;
tre munis dun dispositif de blocage destin emp-
cher laccessoire de basculer de manire inopine
lorsquil est suspendu.
38. Lorsque des lots de marchandises tels que des sacs
ou des rouleaux de papier doivent tre hisss au moyen
dune lingue:
il faudrait utiliser soit une lingue sans fin en fibres tex-
tiles, soit une lingue sans fin plate en sangle tisse, em-
ploye bague (en cravate) de telle sorte que les deux
248
parties du cordage enserrant les sacs se trouvent une
distance approximativement gale au tiers de la lon-
gueur des sacs, cette distance tant compte partir de
lextrmit de ces derniers;
dans le cas de rouleaux de papier de grand diamtre
soulevs par groupes de trois au moyen dune lingue,
les rouleaux devraient tre placs en triangle, le rouleau
suprieur reposant dans le vide laiss par les deux
autres;
les sacs et les rouleaux devraient tre disposs de mani-
re que leurs extrmits soient situes approximativement
dans un mme plan vertical.
39. Lorsque le crochet dune lingue brins multiples
est fix lilleton dune palette, dun plateau ou dune
charge, il devrait traverser lilleton depuis lintrieur de
la charge afin dy rester accroch dans lventualit o un
brin de llingue viendrait se relcher temporairement (fi-
gure 67).
40. Lorsque lon soulve des lingots, ceux-ci devraient
reposer sur des plateaux spciaux pourvus dilletons des-
tins au passage des lingues, conformment aux recom-
mandations concernant le levage laide de pattes fts, les
lingots de chaque couche tant disposs perpendiculaire-
ment ceux de la couche sous-jacente; dautres mthodes
appropries offrant toutes les garanties de scurit pour-
ront galement tre utilises.
41. Lorsque lon procde au levage de bobines de cble
ou de couronnes de fil mtallique, les lingues devraient
tre fixes un barreau dacier dune longueur et dune r-
sistance suffisantes passant travers lorifice central des
Scurit dutilisation
249
bobines ou lintrieur des couronnes (figure 68). Ces bar-
reaux devraient tre soumis des essais et certifis comme
tout autre accessoire de manutention. On peut galement
utiliser une lingue spcialement conue pour le levage des
bobines de cble et des couronnes de fil mtallique.
42. Pour soulever des animaux, on devrait utiliser des
botes, des cages ou des sangles qui les immobilisent suffi-
samment pour viter toute perturbation dangereuse des
oprations de chargement ou de dchargement et tout
Figure 67. Position correcte des crocs de levage
250
accident pouvant arriver aux travailleurs portuaires ou aux
animaux.
5.3.3. Cordages et lingues
5.3.3.1. Utilisation
1. Les lingues de qualit T ne devraient jamais tre
exposes une atmosphre contenant des acides ou du sou-
fre car il peut en rsulter une fragilisation importante du
mtal par lhydrogne.
2. Les chanes devant tre utilises pendant de longues
priodes des tempratures infrieures 5C devraient
tre fabriques en aciers spciaux (voir paragr. 2,
section 4.4.2).
3. Les lingues-cbles ne devraient pas tre utilises
des tempratures suprieures 100C, car elles peuvent
comporter une me en fibre ou des manchons en alliage.
Figure 68. Elingue tisse en acier pour le levage de couronnes de fil
mtallique
Scurit dutilisation
251
4. Les lingues en fibres naturelles sont souvent utili-
ses pour la manutention de charges lgres. Lutilisation
de cordages traits avec un produit antirouille ou un agent
hydrofuge peut rduire les dommages dus lhumidit.
5. Les cordages et lingues en fibres naturelles ou syn-
thtiques qui sont humides devraient tre schs par des
moyens naturels.
6. Les cordages en fibres naturelles ou en fibres synth-
tiques destins tre utiliss avec des chaises de gabier de-
vraient tre soumis des essais appropris avant que ces
chaises ne soient utilises pour hisser une personne.
tre choqus, fils ou mis en charge brutalement en leur
laissant du mou car cela peut provoquer un chauffement
par frottement. Ils devraient galement tre protgs
contre la chaleur engendre par dautres sources extrieu-
res. Toute fusion en surface rendra le cordage ou llingue
inutilisable.
8. Les cordages et lingues en polypropylne ne de-
vraient pas tre exposs de manire prolonge au rayonne-
ment ultraviolet, et notamment aux UV solaires.
9. Les cordages et lingues en nylon (polyamide) ne
devraient pas tre immergs dans leau ou trop mouills,
car ils risquent ainsi de perdre environ 15 pour cent de leur
rsistance.
10. Lorsquils sont inutiliss, les cordages et lingues en
fibres synthtiques devraient tre recouverts dune bche
et entreposs sous le pont ou dans un entrept.
252
11. Les lingues usage unique (jetables) devraient tre
dcoupes ou dtruites aprs quelles ont t dcroches de
la charge son point de destination.
12. Les facteurs de mode (facteurs de charge) habituels
des lingues ne sappliquent pas aux lingues usage uni-
que, puisque leur charge maximale dutilisation a dj t
calcule. Cependant, si la charge maximale dutilisation
nest donne que pour un seul angle (0 par exemple), il
faudrait appliquer le facteur de mode normal.
5.3.3.2. Entreposage et entretien
1. Lorsquils sont inutiliss, les accessoires de manuten-
tion tels que les chanes, les cbles mtalliques et les corda-
ges devraient tre entreposs labri dans des endroits
propres, secs, bien ars, o ils soient soustraits laction
dune chaleur excessive et de la corrosion.
2. Les accessoires de manutention ne devraient pas se
trouver au contact du sol ou dagents susceptibles de les en-
dommager tels que des cendres, du mchefer, du poussier
de coke ou des produits chimiques.
3. Dans la mesure du possible, les accessoires de manu-
tention devraient tre remiss en regroupant tous les acces-
soires ayant la mme charge maximale dutilisation et en
sparant les cordages de fibre des accessoires en mtal.
4. Les cordages devraient tre soigneusement enrouls
sur des bobines en bois, en mtal ou en plastique, ou dispo-
ss en ligne droite, de faon viter quils ne forment des
coques ou seffilochent en partie.
Scurit dutilisation
253
5. Les lingues en fibres synthtiques devraient tre
suspendues sur des pitons en bois ou des crochets galvani-
ss, lcart de toute source de chaleur.
6. Les cordages et les lingues mouills devraient tre
mis scher par des moyens naturels.
7. Il faudrait dtruire les cordages ou les lingues qui
ont t ou que lon suspecte davoir t en contact avec un
acide, un alcali, du gypse ou toute autre substance qui pour-
rait les attaquer.
8. Si lon estime quun cordage ou une lingue en fibres
synthtiques peut stre trouv en contact avec des solvants
organiques (peinture, dcapants ou goudron de houille, par
exemple), il devrait tre soigneusement lav dans les
meilleurs dlais leau claire, sch lair libre et examin
pour voir sil a t endommag.
tre rpisss sils sont uss. Les lingues plates en sangle
tisse ne doivent pas tre rpares ou modifies.
10. Les accessoires de manutention ne devraient pas
tre entreposs de sorte que les travailleurs peinent les
atteindre ou soient exposs des chutes dobjets.
11. Les accessoires de manutention rparer devraient
tre clairement identifis, enregistrs et entreposs part
dans une zone de quarantaine.
12. Les accessoires de manutention ne pouvant pas tre
rpars devraient tre mis au rebut ou entreposs dans une
zone clairement repre et marqus pour le rebut au moyen
dune couleur convenue ou dune autre manire.
254
5.3.3.3. Rforme des accessoires hors dusage
1. Lors de linspection ou de lexamen des accessoires
de manutention, une attention particulire devrait, le cas
chant, tre porte aux points suivants:
marquage illisible;
lments casss, manquants, tordus, uss, corrods ou
endommags dune manire ou dune autre;
attaque de nature chimique;
endommagement par la chaleur;
dtrioration due au soleil.
2. Une attention particulire devrait tre porte aux ef-
fets des coupures, des frottements et des dtriorations des
coutures des lingues en fibres synthtiques.
3. Les accessoires de manutention devraient tre rfor-
ms et mis au rebut dans les cas suivants:
lorsque lusure des illets des maillons de la chane ou
du fond des crochets est suprieure 8 pour cent;
lorsque lallongement permanent de llingue est sup-
rieur 5 pour cent;
lorsque la section dun maillon de chane est rduite de
plus de 12 pour cent;
lorsque lcartement de la gorge dun crochet sest accru
de plus de 10 pour cent;
lorsque le diamtre des cbles mtalliques est moins
de 90 pour cent de sa valeur initiale;
lorsque le nombre de fils casss ou de barbes sur toute
longueur dun cordage gale dix fois son diamtre d-
passe de 5 pour cent le nombre total de fils de ce corda-
ge;
Scurit dutilisation
255
si les fils casss:
apparaissent sur un toron seulement;
sont concentrs sur une longueur de cble infrieure
dix fois le diamtre;
apparaissent dans les passes dune pissure;
sil apparat plus dun fil cass proximit immdiate
dun manchon mtallique ou dun autre dispositif de
fixation.
5.3.4. Autres accessoires de manutention
1. Lorsque pour une opration lon choisit une paire de
manilles, les deux lments devraient avoir la mme charge
maximale dutilisation. La dimension peut tre trompeuse,
les manilles de qualit T ayant une rsistance approxima-
tivement deux fois suprieure aux manilles de qualit M.
2. Il faudrait se servir de manilles droites pour la trac-
tion rectiligne et de manilles lyres quand plusieurs lingues
sont utilises pour une traction sous des angles diffrents.
L o les manilles restent gres en permanence, laxe de-
vrait tre bloqu au moyen dune goupille filete ou dune
goupille fendue place sur un boulon muni dun crou.
3. La charge maximale dutilisation dune manille pla-
ce sur une lingue devrait toujours tre gale celle de
llingue, compte tenu de leffort supplmentaire d lan-
gle de traction.
4. Lorsquils sont utiliss dans des oprations normales
dlingage, les axes visss des manilles devraient tre serrs
la main. Il faudrait toutefois les assujettir avec des cbles
damarrage pour viter quils ne se dtachent.
256
5. Il faudrait choisir des moufles dont les poulies soient
adaptes aux cordages ou aux cbles utiliss. Le diamtre
des poulies mesur au fond de la gorge ne devrait pas tre
infrieur :
14 fois le diamtre dun cble mtallique;
5,5 fois le diamtre dun cordage.
6. La chape devrait toujours tre pourvue dun me-
rillon, moins que les poulies du moufle ne doivent rester
alignes avec le dispositif de fixation.
7. Les moufles devraient:
tre rgulirement lubrifis;
ne pas avoir de peinture sur leur plaque signaltique et
leurs graisseurs;
tre remiss dans le magasin du navire ou dans lentre-
pt du manutentionnaire lorsquils sont inutiliss.
8. Les crochets devraient tre choisis de faon dfor-
mer ou endommager le moins possible lillet de llingue.
Plus le crochet est grand, moins llingue sera dforme.
9. Les crochets devraient toujours tre munis dun dis-
positif empchant llingue de se dtacher de manire ino-
pine.
10. Les crochets sont conus pour soulever les charges
la verticale. Des manilles lyres devraient tre utilises lors-
quil y a trop dlingues dans le mme crochet ou que lcar-
tement est trop grand. Les manilles devraient toujours tre
utilises avec leur axe dans le crochet.
11. Si ncessaire, des crochets spciaux devraient tre
utiliss. Il sagit, par exemple, de crochets conus pour sou-
lever laide de feuillards spciaux passs autour de la
Scurit dutilisation
257
charge, ou pour tre plants dans des marchandises comme
les grumes ou des ballots.
12. Lorsquun crochet est pass dans lillet dune
oreille de levage ou dans les pices de coin dun conteneur,
il devrait toujours tre pass depuis lintrieur de faon
viter un dcrochage intempestif.
13. Le type adquat daccessoire de manutention de-
vrait tre utilis pour le levage des conteneurs ISO sans
palonnier, lorsque cela est autoris par la norme internatio-
nale ISO 3874 Conteneurs de la srie 1 Manutention et
fixation. Les accessoires prvus pour le levage des conte-
neurs par leurs pices de coin infrieures sinstallent latra-
lement et peuvent tre utiliss soit verticalement, soit en
oblique. Puisquils peuvent tre gauches ou droits, il est im-
portant de vrifier quils sont placs du bon ct.
14. Lorsque la manutention des produits en vrac est ef-
fectue laide de bennes preneuses:
les travailleurs posts aux points de manutention de-
vraient disposer dun espace suffisant pour tre hors de
porte des bennes en mouvement;
les bennes devraient tre scurises de manire ne pas
souvrir inopinment et construites de faon pouvoir
tre verrouilles en position douverture, afin dviter
quune personne puisse tre coince en cas de fermeture
accidentelle de la benne;
la manutention des pondreux (minerais, par exemple)
devrait faire lobjet dune surveillance particulire;
la fixation et le remplacement dune benne preneuse sur
un appareil de levage devraient tre confis aux em-
ploys qui ont la charge de cet appareil.
258
15. Dans la mesure du possible, il faudrait utiliser des
palonniers automatiques pour le levage des conteneurs. Si
des palonniers manuels sont utiliss, les travailleurs por-
tuaires doivent gnralement monter sur le toit des conte-
neurs pour effectuer laccrochage et le dcrochage (voir
section 7.8.3).
16. Les palonniers manuels devraient toujours tre
accrochs ou dcrochs sur le pont du navire ou sur le quai
lendroit o le crochet peut tre descendu. Des repres ou
des lignes devraient tre utiliss pour contrler, le cas
chant, le mouvement du conteneur.
17. Les dispositifs de levage ventouses et les lectro-
aimants:
ne devraient tre utiliss dans des cales que si les tra-
vailleurs portuaires peuvent se mettre labri des objets
susceptibles de tomber;
ne devraient jamais tre utiliss pour le transport de
personnes.
18. Les dispositifs de levage ventouses ne devraient
tre utiliss que pour des chargements spcialement condi-
tionns dans ce but ou qui prsentent une surface de pr-
hension approprie pour les ventouses.
19. Lorsquun dispositif de levage ventouses est utilis:
dans la mesure du possible, chaque ventouse devrait
porter une part gale de la charge;
la charge devrait autant que possible tre suspendue en
position horizontale;
la surface de la charge soulever devrait tre dbarras-
se de toute matire qui ny adhre pas fermement et
qui pourrait compromettre lefficacit du contact entre
les ventouses et la surface en question;
Scurit dutilisation
259
les dispositifs dalarme devraient tre vrifis au dbut
de chaque semaine.
20. Lorsquun lectroaimant de levage est utilis:
llectroaimant ne devrait tre mis sous tension quune
fois quil se trouve en contact avec la charge soulever;
le mouvement de levage ne devrait tre amorc
quaprs un dlai de quelques secondes partir de la
mise sous tension (ce dlai pourra atteindre jusqu
dix secondes dans le cas de la ferraille);
llectroaimant devrait tre amen en douceur au con-
tact de la charge et ne pas tomber brutalement sur elle;
il ne devrait pas pouvoir heurter un obstacle rigide;
il ne devrait pas tre utilis pour soulever une tle dune
pile de tles, moins que lon se soit assur que celles
qui sont poses sous la pice soulever en sont spares;
il ne devrait pas servir soulever des pices mtalliques
chaudes.
21. Lorsquun lectroaimant de levage est inutilis:
le courant devrait tre coup afin de prvenir un chauf-
fement excessif;
llectroaimant ne devrait pas reposer sur le sol mais sur
des cales appropries.
22. On lingue les vhicules transports sur des trans-
porteurs qui ne sont pas spcialement destins cet effet,
soit laide daccessoires spciaux quips de cadres mtal-
liques sur lesquels vient reposer le chssis, soit en saisissant
le vhicule sous les roues par un filet (en gnral mtalli-
que), lui-mme fix des cbles suspendus un palonnier
de levage. Il est essentiel de calculer la charge supporte
260
par chaque lingue. Chacune des lingues utilises doit
pouvoir rsister la traction la plus forte que la charge est
susceptible de lui imposer (figure 69).
23. Le moyen le moins dangereux pour soulever des pa-
lettes est dutiliser un transpalette fourche dont le centre
de gravit puisse se dplacer. Les bras de la fourche doivent
pouvoir sengager au moins 75 pour cent de leur course
sous la palette. La fourche peut tre quipe dun filet pour
viter la chute des marchandises palettises lorsque la pa-
lette se trouve en hauteur (figure 70).
24. Autres quipements utilisables pour le levage des
palettes:
Elvateurs de palettes ressorts. Ces systmes se prsen-
tent sous la forme dun ensemble de bras de fourche sus-
pendus au crochet de la grue. Les ressorts permettent au
Figure 69. Levage de vhicules au moyen dlingues
Scurit dutilisation
261
au centre de gravit de lappareil de levage de se repla-
cer automatiquement dans la bonne position et de main-
tenir les fourches horizontales, quelles soient charges
ou non. Ils permettent galement deffectuer un rglage
en fonction des dimensions des palettes;
Paires dtriers mtalliques portant chacun une griffe ou
une mchoire chaque extrmit. Lune des extrmits
est fixe, tandis que lautre peut tre allonge par un
ressort. Les triers sengagent sous les bords de la palet-
te et saccrochent aux extrmits des filins. Une lingue
quatre brins en cble mtallique est fixe chaque pai-
re dtriers;
Palettes ailes. Elles devraient avoir une profondeur de
10 cm au minimum. Une barre devrait tre place sous
Figure 70. Fourche pour levage de palettes
262
chaque aile et fixe une lingue mtallique quatre
brins. Lorsque la palette est souleve, deux travailleurs
devraient se tenir proximit afin de vrifier que les
barres restent bien sous les ailes;
Appareils de divers types permettant de soulever une pa-
lette dusine et de la dposer sur une palette de trans-
port pour viter que la premire ne glisse sur la seconde.
En labsence dun tel systme, des systmes de fixation
spciaux devraient tre utiliss pour prvenir tout glis-
sement.
25. Les palettes ne devraient jamais tre souleves en
passant les lingues entre les planches, car lune dentre el-
les pourrait glisser vers le centre et faire basculer lensem-
ble. Si le centre de gravit est trop lev, un lger
dplacement des marchandises risque de faire se renverser
lensemble.
26. Lors de linspection de palettes en bois, il convien-
drait de vrifier que:
toutes les planches sont dpaisseur gale;
tous les lments sont fixs au moins par deux clous suf-
fisamment espacs;
les planches, traverses ou plots ne sont pas fendus, en-
dommags ou dforms;
les clous ne sont pas enfoncs de travers et ne dpassent
pas des planches;
les planches ne sont pas branlantes, faute de quoi la pa-
lette pourrait se dformer;
les lments ne comportent pas trop de nuds ou
dcorce;
les lments ne sont pas souills par des substances cor-
rosives ou inflammables.
Scurit dutilisation
263
27. Les palettes juges dfectueuses devraient tre d-
truites ou rpares avant dtre remises en service.
5.4. Signaleurs
1. Les prposs aux signaux peuvent tre les lingueurs
ou dautres personnes charges de diriger les oprateurs
dappareils de levage. Ils devraient avoir reu la formation
correspondante et obtenu un certificat daptitude la trans-
mission des signaux et la direction des mouvements des
appareils de levage au moyen du systme de signalisation
en vigueur dans le port.
2. Pour chaque appareil de levage, une seule personne
devrait faire office de signaleur. Le signaleur devrait tre
facilement identifiable par loprateur et, sauf pour rpon-
dre un signal darrt durgence, ce dernier ne devrait agir
quen suivant les instructions du signaleur. Celui-ci peut
tre identifi soit par un vtement ou un couvre-chef dune
couleur particulire, soit par un signal dappel radio. Le
port de manchettes et de gants de couleur claire amliore la
visibilit des signaux.
3. Pour certaines oprations de levage, deux ou plu-
sieurs signaleurs peuvent savrer ncessaires si:
un seul signaleur na pas une vue parfaite de la charge
sur tout son parcours;
les signaux doivent tre excuts avec les mains et que
le premier signaleur doive se dplacer hors du champ de
vision de loprateur.
4. Si la signalisation requiert une communication ver-
bale, le signaleur devrait pouvoir donner des instructions
claires et prcises dans une langue comprise par loprateur
de lappareil de levage.
264
5. Les signaux manuels devraient tre clairs et prcis,
excuts avec des mouvements amples et ne prtant pas
confusion.
6. Les signaux manuels devraient tre tablis dun com-
mun accord et tre compris par tous (figure 71). Cela est
particulirement important si le signaleur et loprateur
dun appareil de levage sont de nationalit diffrente.
7. Le systme de signaux devrait tre scurit positi-
ve. Lorsque lon utilise des radios, chaque grue devrait
avoir son signal dappel et sa frquence propres, protgs
contre toute perturbation par dautres communications,
afin dviter aux oprateurs de rpondre des signaux des-
tins une autre grue. Le signaleur devrait rpter son ges-
te pendant toute la dure du mouvement command, par
exemple hisser, hisser, hisser. Le mouvement devrait
tre stopp si loprateur cesse dentendre linstruction.
8. Le systme de signalisation devrait prvoir un moyen
pour le signaleur dinformer le grutier quil va arrter de
donner des instructions. Un autre signal devrait indiquer au
grutier quun deuxime signaleur prend le relais pour gui-
der les mouvements de la grue.
9. Les signaleurs ne devraient donner un ordre quaprs
stre assurs que toutes les dispositions sont prises pour
que lopration seffectue sans danger. Il est essentiel que les
signaleurs soient dune vigilance sans faille et se rendent
compte que les oprateurs des appareils de levage leur font
une confiance absolue pour les manuvres dont ils nont
aucune vue directe.
10. Avant que le travail ne commence en dbut de jour-
ne, le signaleur devrait vrifier que le lieu de travail sur le
pont du navire ou sur la ponte est bien dgag.
Scurit dutilisation
265
Figure 71. Diffrents types de signaux manuels
A. Fin du mouvement.
B. Hisser.
C. Amener.
D. Dplacement dans la direction indique.
E. Dplacement dans la direction indique.
F. Verrous tournants ouverts/ferms (rotation du poignet de la main gauche).
G. Arrt durgence.
H. Fin de la manuvre
266
11. Sur les navires, les signaleurs devraient se placer de
faon tre vus la fois par les travailleurs se trouvant dans
la cale et par loprateur de lappareil de levage (figure 72).
12. Les signaleurs devraient faire tout leur possible pour
protger les personnes contre les accidents. Le cas chant,
ils devraient alerter les travailleurs se trouvant dans les ca-
les, sur les allges ou terre.
Figure 72. Position correcte du signaleur
A. Grutier.
B. Commandeur.
C. Manutentionnaire.
D. Vue directe.
E. Vue directe impossible.
Scurit dutilisation
267
13. Lorsque des marchandises sont charges ou dchar-
ges:
par un garant au niveau dune coutille, le signaleur de-
vrait pouvoir passer en toute scurit entre lcoutille et
le pavois;
lorsque deux ou plusieurs garants sont en service, un si-
gnaleur devrait tre affect chaque garant, sauf dans le
cas o lon utilise des mts de charge coupls.
14. Avant de donner le signal de hissage, le signaleur de-
vrait sassurer que la charge est correctement lingue et
que le hissage peut commencer sans risque pour les person-
nes se trouvant dans la cale ou ailleurs.
15. Le signaleur ne devrait pas donner le signal de des-
cente dune charge tant quil y a encore des personnes dans
la cale ou ailleurs.
16. Avant de donner le signal autorisant dposer la
charge, le signaleur devrait sassurer que la charge peut tre
dpose sans danger.
17. Le signaleur ne devrait jamais:
donner un ordre de mouvement si une personne se trou-
ve sous la trajectoire de la charge; il devrait dabord de-
mander la personne de se dplacer;
accepter de diriger des oprations effectues dans des
conditions contraires aux rgles de scurit: lingage d-
fectueux, manuvre consistant tirer horizontalement
des charges autrement quavec un cble auxiliaire, ou
transport de personnel sur la charge;
diriger des oprations si lclairage est insuffisant ou par
brume paisse, sauf si des prcautions particulires ont
t prises.
268
18. Le signaleur devrait sassurer que personne nest
transport par les appareils de levage autres que ceux qui
sont spcialement destins au transport du personnel.
19. Sil est ncessaire de stopper une charge en cours de
levage ou de descente, le signal devrait tre prcis mais non
brutal, afin que loprateur de lappareil de levage ne se-
coue pas la charge.
20. Les quipements utiliss pour les signaux sonores,
visuels ou lumineux destins au levage, la descente ou au
dplacement des charges devraient tre efficaces, bien en-
tretenus et protgs contre toute perturbation accidentelle.

269

6. Oprations terre



1. De nombreuses oprations de manutention de mar-
chandises effectues terre le sont galement bord des
navires. Les recommandations de ce chapitre du code
sappliquent toutes ces oprations. Celles qui figurent au
chapitre 7 ne concernent que les oprations effectues
bord des navires.
2. Toutes les oprations portuaires devraient tre effec-
tues conformment aux rgles de scurit, par des tra-
vailleurs portuaires correctement forms et encadrs. Ces
rgles de scurit devraient permettre un travailleur de
cesser immdiatement son activit en cas de risque pour la
scurit et la sant.
3. Tout le matriel et lquipement utiliss dans les op-
rations portuaires devraient tre:
bien conus et bien construits;
dune robustesse adapte leurs fins;
fabriqus dans un matriau solide et sans dfauts appa-
rents;
inspects rgulirement;
entretenus conformment aux normes de scurit et
defficacit.
4. Des inspections incendie devraient tre effectues,
notamment pendant les priodes o aucun travail nest en
cours, car de nombreux incendies rsultent dun feu qui
couve et peuvent se dclarer plusieurs heures aprs leur
cause initiale.


270

5. Toutes les issues de secours devraient tre dgages
en permanence. Des matriaux inflammables ne devraient
jamais tre stocks sous des escaliers.
6. Lautorit portuaire devrait avoir une ligne de con-
duite claire sur le fait de fumer au travail. Il devrait tre in-
terdit de fumer dans la zone portuaire et bord des navires,
sauf dans les secteurs prvus cet effet. Les zones fumeur
et non fumeur devraient tre clairement dlimites.

Oprations terre

6.1.2. Moyens daccs

1. Il faudrait avoir des moyens daccs srs tous les
lieux o des personnes doivent travailler.
2. Dans la mesure du possible, pitons et vhicules de-
vraient tre spars.
3. Les passages pour pitons ne devraient pas tre utili-
ss dautres fins.
4. Lorsquun passage par des zones interdites aux pi-
tons est ncessaire, il faudrait prendre des dispositions pour
que ceux-ci se dplacent dans un vhicule appropri (cest
le cas notamment lorsque des quipages, des pilotes et
autres visiteurs se rendent bord de navires au mouillage
dans un terminal conteneurs). Il faudrait indiquer aux per-
sonnes se trouvant sur les navires, au moyen daffiches
apposes sur les passerelles de coupe ou de toute autre
manire, la procdure suivre pour faire venir un vhicule.
5. Il est prfrable dutiliser des dispositifs mobiles
daccs, tels que les plates-formes lvatrices pour le per-
sonnel, plutt que des chelles amovibles. Toutefois, ces
quipements devraient toujours tre utiliss conformment
aux instructions du constructeur, notamment en ce qui

Oprations terre

271

concerne le verrouillage ou le blocage des roues et lutilisa-
tion de vrins stabilisateurs.
6. Lorsquil est ncessaire dutiliser une chelle amovi-
ble (figure 73):
le haut de lchelle devrait dpasser dau moins 1 m le
point de dbarquement ou le point le plus haut pouvant
tre atteint par une personne utilisant lchelle, moins
quil y ait des prises suffisantes pour les mains;
les pieds de lchelle devraient reposer sur une surface
ferme et horizontale. Aucun emballage ne devrait tre
plac sous un pied de lchelle;
lchelle devrait tre fixe de manire telle quelle ne
puisse glisser; pour ce faire, il serait prfrable quelle
soit fixe son point dappui suprieur. Si cela nest pas
possible, elle devrait tre fixe sa base. Si cela nest pas
possible non plus, un autre travailleur devrait maintenir
la base de lchelle;
toute chelle de plus de 6 m de haut devrait en outre
tre fixe en un point situ vers son tiers infrieur;
le rapport entre la hauteur de lchelle et la distance s-
parant ses pieds de la surface verticale contre laquelle
elle repose devrait tre de 4/1 (4 m de hauteur pour 1 m
de distance).
7. Les travailleurs qui utilisent une chelle devraient:
avoir les deux mains libres pour monter et descendre;
faire face lchelle;
porter des chaussures antidrapantes;
utiliser une ceinture ou tout autre accessoire permettant
de porter des objets.


272

8. Il ne faudrait pas utiliser dchelle mtallique porta-
ble ni dautre dispositif daccs mobile dans un lieu o une
partie de cet quipement ou une personne pourrait entrer

Figure 73. Utilisation dchelles amovibles

A. Inclinaison correcte. B. Pieds en caoutchouc. C. Evasement des montants la
base de lchelle. D. Double pice dangle. E. Pieds de scurit. F. Jambes de
renfort. G. Pice dangle au sommet de lchelle. H. Evasement des montants
avec passage suffisant pour travailler.

Oprations terre

273

en contact avec un cble lectrique en surplomb, des cbles
de chariot ou tout autre quipement lectrique prsentant
des conducteurs dnuds, sauf si lalimentation lectrique a
t coupe, et que le systme soit isol. De manire gnra-
le, il faudrait tablir une autorisation de travail qui garan-
tisse que le courant ne peut tre rtabli durant lexcution
des tches.

6.1.3. Tenue des locaux

1. Toutes les installations de la zone portuaire devraient
tre tenues propres et en bon ordre.
2. Toutes les voies daccs et les zones de travail de-
vraient tre exemptes dobjets et de matriaux susceptibles
de faire trbucher ou glisser une personne.
3. Les accessoires de manutention, outils et quipements
similaires devraient tre placs en lieu sr ou retirs des
zones de travail quand ils ne sont pas en cours dutilisation.
4. Tout le fardage et les autres dchets devraient tre
ramasss aussitt que possible et convenablement limins.
5. Si de lhuile ou dautres produits pouvant prsenter
un danger ont t rpandus, ils devraient tre nettoys dans
les meilleurs dlais par un personnel qualifi et tre signals
un suprieur hirarchique.
6. Des mesures comme le dblaiement ou le sablage de-
vraient tre prises en prsence de verglas ou de neige. Une
attention particulire devrait tre porte aux moyens dac-
cs aux lieux de travail, y compris les accs aux navires.
7. Lorsquils ne sont pas utiliss, tous les matriels et
quipements devraient tre remiss dans les zones prvues
cet effet.


274

6.1.4. Manutention manuelle

1. La manutention manuelle comprend toutes les for-
mes de levage, dabaissement, de traction ou de pousse de
charges par des travailleurs portuaires.
2. Les travailleurs portuaires ne devraient pas tre
autoriss manipuler manuellement des charges qui, en
raison de leur poids, de leur taille ou de leur forme, repr-
sentent une menace pour la scurit et la sant.
3. Dans la mesure du possible, il faudrait viter de ma-
nutentionner manuellement de grosses charges en utilisant
des quipements mcaniques de manutention.
4. La manutention manuelle ne devrait tre effectue
que par des travailleurs portuaires qui ont t forms aux
techniques de manutention conformment aux bonnes pra-
tiques (figure 74). Lencadrement devrait veiller ce que
les techniques correctes soient bien utilises.
5. Il nest ni pratique ni souhaitable dimposer un poids
maximal pouvant tre manutentionn manuellement par
les travailleurs portuaires. Il convient de prendre en consi-
dration les facteurs suivants: poids de la charge, ge,
constitution, posture, condition physique et sexe des tra-
vailleurs, taille et forme des charges, frquence et dure
des oprations.
6. Il convient de porter une attention particulire aux
charges qui peuvent tre manutentionnes en toute scu-
rit par les travailleurs de moins de 18 ans et les femmes
enceintes. Lemploi de ces personnes peut tre restreint par
les prescriptions lgales nationales.

Oprations terre

275

7. Les travailleurs portuaires devraient subir un exa-
men mdical en vue de dterminer leur aptitude physique
avant davoir manipuler rgulirement de lourdes char-
ges.
8. Les charges manutentionner manuellement de-
vraient tre aussi compactes que possible. Leur poids
devrait tre clairement marqu et, si ncessaire, elles
devraient comporter des prises pour les mains ou dautres
dispositifs. Des dispositifs facilitant la manutention de-
vraient tre utiliss en cas de besoin.
9. Lemballage des charges manutentionner manuel-
lement ne devrait pas risquer de provoquer des blessures
aux personnes qui les manutentionnent.

Figure 74. Levage manuel dune charge


276

10. Les travailleurs portuaires effectuant des manuten-
tions manuelles devraient porter un quipement de protec-
tion individuelle adapt, et notamment des chaussures et
des gants de scurit.

6.1.5. Cargaisons en transit

1. Avant dtre transbordes, la plupart des cargaisons
ne sont que gardes dans les ports pendant une courte
priode ou bien sont en transit.
2. Dautres cargaisons peuvent tre entreposes dans
des ports pendant des priodes plus longues avant dtre
rcupres.
3. Toutes les cargaisons en transit dans un port de-
vraient tre gardes ou entreposes dans de bonnes condi-
tions de scurit et de sret.
4. Il faudrait veiller tout particulirement la spara-
tion des cargaisons dangereuses (voir chapitre 8) et au
maintien dun accs dgag pour les services durgence en
cas dincendie ou dautre incident.
5. Il faudrait pouvoir connatre tout moment la natu-
re, la quantit et lemplacement de toutes les cargaisons
prsentes dans un port, par des moyens lectroniques ou
autres. Les zones contenant des cargaisons dangereuses de-
vraient tre clairement indiques.
6. Les travailleurs portuaires devraient tre avertis de
la nature gnrale des dangers des cargaisons quils manu-
tentionnent et des prcautions prendre lors de la manu-
tention de certaines dentre elles.

Oprations terre

277

6.1.6. Maintenance oprationnelle

1. Tout le matriel et lquipement des ports devraient
tre rgulirement entretenus, de faon tre conformes
aux normes de scurit et defficacit, aux recommanda-
tions du constructeur ou du fournisseur, aux prescriptions
lgales nationales et lexprience acquise par la pratique.
Ces oprations devraient tre planifies et tre effectues
titre prventif, elles devraient comporter des inspections,
des examens et lentretien proprement dit.
2. Linspection et lentretien devraient porter sur
lquipement durgence et sur lquipement de protection
individuelle ainsi que sur le matriel et lquipement dex-
ploitation.
3. Selon le cas, lentretien et les inspections devraient
tre effectus par des ingnieurs, des mcaniciens, des op-
rateurs ou des utilisateurs.
4. Toutes les personnes effectuant des tches dentre-
tien et dinspection devraient tre formes aux procdures
suivre et lidentification des dfauts qui pourraient tre
dcels.
5. Des moyens daccs srs devraient tre prvus pour
tous les lieux o le personnel dentretien doit se rendre. Il
devrait sagir normalement dun accs permanent.
6. Tout le matriel devrait tre isol avant le dbut des
travaux dentretien. Le systme disolation devrait com-
prendre un dispositif de verrouillage hors circuit si le d-
marrage de lengin ou de lappareil peut tre effectu
distance. Si ncessaire, les tches dentretien devraient tre
effectues aprs dlivrance dune autorisation de travail.


278

6.1.7. Travail en ambiance chaude

1. Les travaux en ambiance chaude devraient tre ef-
fectus conformment aux prescriptions lgales nationales
et au rglement intrieur du port. Une autorisation prala-
ble dlivre par lautorit portuaire est souvent ncessaire.
Lobtention dune autorisation de travail en ambiance
chaude ne dispense pas les personnes qui effectuent ce tra-
vail de lobligation de prendre les prcautions voulues.
2. Lautorisation de travail en ambiance chaude devrait
gnralement indiquer:
le lieu et la nature du travail;
lheure et la dure prvues pour le travail;
la limite de validit de lautorisation;
les prcautions prendre avant, pendant et aprs le travail;
la personne directement responsable du travail;
lidentit de la personne qui autorise le travail.
3. Sagissant des prcautions prendre, il faudrait en
rgle gnrale veiller ce que:
la zone de travail soit exempte de matriaux inflamma-
bles ou de rsidus de matriaux inflammables, y compris
la partie la plus loigne et les parties proches des pla-
ques ou autres lments mtalliques utiliss pour le tra-
vail en ambiance chaude. Cette prescription sapplique
galement tout point o des particules chaudes pour-
raient tomber;
aucune substance inflammable ou prsentant un autre
danger ne pntre dans la zone pendant le travail;
latmosphre de la zone de travail puisse tre respire
sans risque et demeure respirable pendant toute la du-
re du travail;

Oprations terre

279

lon utilise un quipement de protection individuelle,
constitu dune combinaison de travail, de gants et de
lunettes protectrices;
un quipement convenable de lutte contre lincendie
soit prsent sur le lieu du travail, ainsi quune personne
forme son utilisation (ventuellement la personne ef-
fectuant le travail);
toutes les bouteilles de gaz inflammable et doxygne,
ainsi que les tuyaux qui y sont relis, soient retires de
tout espace clos une fois le travail achev;
aucun feu ne couve une fois le travail achev, en proc-
dant des contrles priodiques et notamment en ins-
pectant les espaces contigus susceptibles davoir t
soumis la chaleur ou des retombes de rsidus, car
les incendies dus un feu qui couve se dclarent souvent
plusieurs heures aprs lachvement du travail.
4. Si le travail porte sur les systmes daspersion (sprin-
klers) situs dans des entrepts ou dautres lieux, il faudrait
veiller tout particulirement ce que dautres dispositifs de
lutte contre lincendie soient disponibles lorsque les extinc-
teurs automatiques sont coups. Sil nest pas possible de
retirer les marchandises de la zone se trouvant au-dessous
du travail en cours, celles-ci devraient tre recouvertes de
bches non inflammables afin de les protger des retom-
bes de particules chaudes.
5. Lautorisation devrait comporter une case remplir
pour indiquer la fin des travaux.


280

6.1.8. Utilisation dquipements de protection individuelle

1. Lquipement de protection individuelle ne devrait
en aucun cas remplacer les mesures visant liminer ou
matriser un danger sa source. Cependant, en labsence
dautres solutions, un quipement de protection individuel-
le appropri devrait tre mis disposition et utilis.
2. Conformment aux dispositions des articles 16 (3),
17 et 21 de la convention (n

o

155) sur la scurit et la sant
des travailleurs, 1981, un quipement de protection indivi-
duelle doit tre fourni gratuitement aux travailleurs por-
tuaires par lemployeur.
3. Lquipement de protection individuelle devrait g-
nralement exister en plusieurs tailles, car une taille ou un
modle uniques conviennent rarement tout le monde. Le
confort et lacceptation du porteur sont importants, car cet
quipement est susceptible dtre port pendant de longues
priodes.
4. Le type dquipement de protection individuelle n-
cessaire devrait tre dtermin aprs valuation des dan-
gers encourus.
5. Les travailleurs portuaires devraient apprendre uti-
liser et entretenir correctement lquipement de protec-
tion individuelle qui leur est fourni. Ils devraient utiliser cet
quipement lorsque cela est ncessaire et en prendre soin.
6. La direction et lencadrement devraient veiller ce
que tous les travailleurs portuaires utilisent un quipement
de protection individuelle conforme aux instructions. Ils
devraient donner clairement lexemple en utilisant cet
quipement en cas de ncessit.

Oprations terre

281

7. Il y a gnralement lieu de fournir des chaussures, un
casque, des gants et des combinaisons de protection tous
les travailleurs portuaires, et les intresss devraient les
porter lorsque cela est ncessaire. Dautres types dquipe-
ment de protection individuelle devraient tre fournis et
ports en cas de ncessit.
8. Toutes les personnes se trouvant dans les zones de
manutention devraient porter des combinaisons de travail
ou dautres vtements extrieurs trs visibles.
9. Il ne faudrait jamais porter de vtements amples
quand on travaille prs de transporteurs ou autres machi-
nes en mouvement. Les combinaisons de travail dune seule
pice conviennent.
10. Des combinaisons de travail ou tout autre vtement
extrieur ainsi que des casques de protection de couleurs
diffrentes pourraient faciliter lidentification des person-
nes, les stagiaires ou les visiteurs par exemple, et attirer
lattention sur la prsence, dans les zones de travail, de
personnes non autorises ou connaissant mal les dangers de
ces zones.
11. Les travailleurs portuaires qui manipulent des subs-
tances corrosives ou susceptibles de traverser la barrire
cutane devraient porter des vtements de protection im-
permables.
12. Les travailleurs portuaires qui portent habituelle-
ment des lunettes ne devraient pas avoir de lunettes
verres minraux pendant le travail. En cas daccident, les
lunettes verres organiques sont beaucoup moins suscepti-
bles de provoquer des blessures. Des lunettes de protection
sont prfrables mme dans les zones o elles ne sont pas
strictement obligatoires.


282

13. Lquipement de protection individuelle qui nest
pas utilis devrait tre rang dans les endroits prvus cet
effet. Si lquipement ou les vtements sont susceptibles
dtre contamins par des substances toxiques ou dange-
reuses dune manire ou dune autre, ils devraient tre gar-
ds dans un lieu spar de celui o les travailleurs rangent
leurs autres vtements (voir section 10.4). Les lieux de-
vraient tre tenus propres et en bon ordre.
14. Tout lquipement de protection individuelle de-
vrait tre rgulirement nettoy et entretenu conform-
ment aux normes dhygine et defficacit; il devrait tre
remplac lorsque cela est ncessaire. Ces oprations peu-
vent tre effectues par un service central ou par les utilisa-
teurs sils ont t correctement forms. Dans tous les cas,
lentretien devrait tre effectu conformment aux recom-
mandations du fabricant. Les quipements spciaux, com-
me certains types de gilets de sauvetage, peuvent devoir
tre priodiquement renvoys chez le fabricant pour rvi-
sion.
15. Les filtres des masques respiratoires et autres com-
posants dont la dure de vie est limite devraient tre rgu-
lirement remplacs, conformment aux recommandations
du fabricant.
16. Lquipement de protection individuelle rutilisa-
ble devrait tre lav et dsinfect avant dtre rutilis.

6.2. Emballage et conditionnement des marchandises

1. Facteurs prendre en compte pour le choix du con-
ditionnement et de lemballage des marchandises:
caractristiques du chargement, y compris son poids;
caractristiques du conditionnement et de lemballage;

Oprations terre

283

mthode prvue pour larrimage dans une cale ou dans
une unit de transport de marchandises;
conditions climatiques auxquelles la cargaison sera ex-
pose tout au long de la chane de transport;
prescriptions lgales des pays se trouvant le long de la
chane de transport.
2. Les informations requises devraient tre indiques
sur les emballages. Ces informations peuvent inclure:
lindication du centre de gravit;
lindication des points dlingage;
la nature du chargement, par exemple sil porte la men-
tion fragile;
la bonne orientation du chargement;
des tiquettes, pancartes, marques et symboles de pro-
duits dangereux.
3. Les tonneaux, caisses et botes traditionnels en bois
ne devraient pas comporter dattaches en saillie ou dartes
vives sur les renforts mtalliques.
4. Les emballages en bois et le bois de fardage de-
vraient tre conformes aux prescriptions lgales relatives
limportation de produits forestiers qui visent prvenir les
infestations.
5. En gnral, les botes et autres emballages en carton
ne devraient pas tre utiliss dans les pays trs humides, car
lhumidit peut entraner leur crasement et provoquer
leffondrement des piles. Tout signe dhumidit sur un em-
ballage en carton devrait tre examin de prs et les mesu-
res qui simposent tre prises. La prsence dhumidit sur
les emballages peut tre cause par des fuites provenant des
rcipients quils contiennent.


284

6. Les sacs en papier ne devraient pas tre utiliss dans
les cas o ils risquent dtre exposs lhumidit atmosph-
rique ou une forte lumire solaire pendant de longues
priodes, car cela peut provoquer leur dtrioration.
7. Etant donn que les matires plastiques ont des pro-
prits trs diverses, les emballages en plastique devraient
tre choisis en fonction de leur adaptation au chargement,
au voyage et la destination. Les matires plastiques sont
impermables et beaucoup plus rsistantes et plus lgres
que de nombreux matriaux demballage traditionnels. En
gnral, elles conviennent une utilisation des temp-
ratures situes entre 15C et +50C, bien que certaines
dentre elles se ramollissent avec la chaleur et puissent se
dgrader si elles sont exposes pendant une longue priode
aux rayons ultraviolets ou une forte lumire solaire. Si
ncessaire, les emballages en plastique devraient tre soli-
dement fixs, car les matires plastiques ont un faible coef-
ficient de frottement et peuvent donc facilement glisser.
8. Les grands rcipients pour vrac souple (GRVS)
usage unique ne devraient jamais tre rutiliss.
9. A lexception des conteneurs offshore et de ceux qui
sont spcialement conus pour le transport arien, tous les
conteneurs utiliss dans le transport international devraient
tre conformes la Convention internationale de lOMI sur
la scurit des conteneurs (CSC), 1972, y compris ceux qui
servent un seul trajet.
10. Aux termes de la convention, tous les conteneurs
devraient:
tre dun modle approuv par un Etat contractant la
suite dessais concluants;

Oprations terre

285

porter une plaque dagrment aux fins de la scurit,
fixe en permanence un endroit facilement visible de
chaque conteneur, habituellement sur une porte;
tre entretenus selon un programme dinspection prio-
dique ou continue, approuv par ladministration de
lEtat contractant concern.
11. Un programme dinspection priodique comporte
un examen complet du conteneur dans les cinq annes sui-
vant la date de sa construction, puis dans les trente mois sui-
vant la date du dernier examen. La date de chaque examen
devrait tre clairement indique sur la plaque dagrment
aux fins de la scurit.
12. Un programme agr de contrle continu (PAEC)
comporte un examen complet du conteneur aprs toute r-
paration ou rnovation importante et au dbut ou la fin
des priodes de location. Lintervalle entre les contrles ne
doit pas excder trente mois. Les dates des examens ne sont
pas indiques sur les plaques dagrment aux fins de la s-
curit des conteneurs soumis un programme de contrle
continu. Les conteneurs doivent porter une dcalcomanie
portant les lettres PAEC et la rfrence du programme
agr dexamens. La couleur de la dcalcomanie indique
lanne du dernier examen complet du conteneur.
13. La prsence sur un conteneur dune plaque dagr-
ment aux fins de la scurit valide ne signifie pas que le con-
teneur est sans danger. La plaque ne fait quindiquer ltat
du conteneur lors de son dernier examen. Il nest pas exclu
que des dgts ou une dtrioration aient pu se produire
depuis cette date.


286

14. Avant de placer des marchandises dans un conte-
neur, il est important de vrifier que celui-ci na pas de d-
fauts apparents et que sa plaque dagrment est valide.
15. Les conteneurs offshore, dfinis comme units
transportables spcialement conues pour servir de mani-
re rpte au transport de marchandises ou dquipement
vers, depuis ou entre des installations offshore fixes ou flot-
tantes et des navires, doivent tre conformes aux principes
noncs dans le document MSC/Circ.860 de lOMI,

Rgles
relatives lagrment des conteneurs offshore manutention-
ns en haute mer

. La plaque dagrment aux fins de la scu-
rit dun conteneur offshore doit porter la mention
Conteneur offshore, parfaitement lisible.
16. Les normes ISO relatives aux conteneurs de fret de
srie 1 compltent la CSC. La norme ISO 830,

Conteneurs
de fret Vocabulaire

, dfinit les diffrents types de conte-
neurs; la norme ISO 668,

Conteneurs de fret de srie 1
Classification

, dimensions et catgories, prcise leurs dsi-
gnations, dimensions et catgories; et la norme ISO 1496,

Conteneurs de fret de srie 1 Spcifications et essais

, con-
tient le dtail de leurs spcifications et des essais dont ils
font lobjet.

6.3. Oprations portant sur des conteneurs

6.3.1. Contrle des oprations portant sur des conteneurs

1. Pour la dfinition des termes relatifs la manuten-
tion des conteneurs, voir la section 3.8.1.
2. Laccs des vhicules et des pitons aux zones de ma-
nutention de conteneurs doit tre strictement contrl.

Oprations terre

287

3. Aucun passager se trouvant bord dun vhicule
porte-conteneurs qui se rend dans le terminal ne devrait
tre autoris pntrer dans une zone de manutention des
conteneurs. Les passagers devraient attendre le retour du
vhicule de la zone de manutention dans une salle dattente
prvue cet effet.
4. Toutes les personnes autorises pntrer dans une
zone de manutention de conteneurs devraient tre infor-
mes des procdures suivre quand elles se trouvent dans
cette zone, soit au moyen dune signalisation, soit par la
remise dun dpliant ou dun exemplaire des rgles res-
pecter. Les consignes respecter varieront selon les diff-
rents groupes de personnes, comme les travailleurs du
terminal, les conducteurs de vhicules porte-conteneurs qui
se rendent dans le terminal, les conducteurs de taxis et de
vhicules privs, les pitons et les quipages des bateaux
quai.
5. Les instructions donnes aux conducteurs de vhi-
cules porte-conteneurs devraient spcifier quel endroit et
quel moment les verrous tournants qui fixent les conte-
neurs sur les vhicules doivent tre engags ou dsengags.
6. Tous les conteneurs qui arrivent dans un terminal par
route ou par chemin de fer devraient tre inspects afin de
vrifier sils nont pas subi de dgts ou de manipulations
susceptibles daffecter la scurit pendant leur manuten-
tion. Si un conteneur ne prsente pas les garanties de scu-
rit, il faut prendre les mesures qui simposent.
7. Le poids brut de tous les conteneurs chargs devrait
tre connu avant quon ne les hisse. Les conteneurs dont le
poids dpasse le maximum autoris du conteneur ou la


288

capacit de lquipement de manutention ne devraient pas
tre hisss.
8. Afin de rduire lencombrement, le nombre de vhi-
cules routiers autoriss entrer en mme temps dans la
zone dchange des cavaliers gerbeurs et des portiques rou-
lants sur rails ou pneus devrait tre limit.
9. Dans la mesure du possible, laccs des pitons aux
zones de manutention de conteneurs devrait tre interdit.
Tout accs autoris devrait tre limit aux voies de circula-
tion clairement marques ou spcialement contrles.
10. Les taxis et les voitures particulires ne devraient
pas tre autoriss pntrer dans les zones dempilage de
conteneurs. Tous les taxis ou voitures particulires autori-
ss pntrer dans les zones quai devraient tre tenus de
suivre les voies prvues pour les vhicules. Ils ne devraient
pas tre autoriss pntrer dans une zone quai pendant
que des conteneurs sont en train dtre chargs ou dchar-
gs dun navire. Au besoin, un minibus ou un autre vhicule
devrait tre prvu pour le transport des visiteurs des navi-
res, des quipages et des autres personnes devant se rendre
dans ces zones ou en sortir.
11. Les vhicules extrieurs au terminal qui doivent
quitter la voie prvue pour les vhicules devraient tre es-
corts par un vhicule du terminal.
12. Tous les vhicules du terminal conteneurs de-
vraient tre quips dun feu jaune clignotant.
13. Les conteneurs ne devraient tre dplacs lint-
rieur dun terminal conteneurs que sur des vhicules pr-
vus cet effet.

Oprations terre

289

14. Tous les vhicules devant circuler dans une zone de
manutention de conteneurs en transportant des conteneurs
non arrims devraient rouler lentement. Les conducteurs
devraient viter de freiner brusquement ou de prendre des
virages serrs.

6.3.1.2. Oprations dchange avec cavaliers gerbeurs

1. Une grille dchange pour cavaliers gerbeurs ne de-
vrait tre utilise que pour le chargement et le dcharge-
ment des conteneurs de fret depuis des vhicules routiers.
Les grilles ne devraient pas tre utilises comme zone dat-
tente gnrale pour les vhicules routiers. Les vhicules qui
doivent attendre pendant un certain temps devraient tre
dirigs vers des aires de stationnement.
2. Autant que possible, les grilles devraient prvoir une
circulation sens unique des vhicules routiers.
3. Lorsquun vhicule routier doit faire marche arrire
dans un crneau dune grille, il devrait y avoir un espace
suffisant pour que la manuvre puisse seffectuer en toute
scurit. Les cavaliers gerbeurs ne devraient approcher le
crneau que dans la direction oppose.
4. Les mouvements en marche arrire des vhicules
routiers ne devraient tre autoriss pour aucun autre motif.
5. Lentre des vhicules routiers dans les crneaux des
grilles pour le chargement ou le dchargement devrait tre
contrle de faon quil ny ait quun seul vhicule par cr-
neau.
6. Les verrous tournants et les autres dispositifs de fixa-
tion des conteneurs devraient tre dsengags ou engags
dans un lieu sr prvu cet effet, distance des grilles
dchange pour cavaliers gerbeurs.


290

7. Avant lapproche dun cavalier gerbeur, les conduc-
teurs de vhicules routiers devraient quitter leur cabine et
se tenir dans une zone clairement indique (voir para-
graphe 4 de la section 3.8.6). Cette zone devrait se situer
devant la cabine du vhicule, distance suffisante de celui-
ci, et se trouver dans le champ de vision du conducteur
du cavalier gerbeur. Le conducteur du vhicule routier de-
vrait rester dans la zone indique durant toute lopration
de chargement ou de dchargement. Il ne devrait pas rega-
gner sa cabine avant que le cavalier gerbeur nait quitt la
grille.
8. Un cavalier gerbeur ne devrait approcher un vhicu-
le routier pour le charger ou le dcharger que par larrire
et le quitter galement par larrire.
9. Tout conteneur trop grand ou qui prsente des diffi-
cults et ne peut tre manutentionn dans la grille sans dan-
ger devrait tre dplac vers une zone prvue cet effet o
il pourra tre manutentionn en toute scurit.

6.3.1.3. Oprations dchange avec portiques roulants

1. Les verrous tournants qui fixent les conteneurs sur
les vhicules routiers ne devraient tre ouverts ou ferms
que dans un lieu sr prvu cet effet. Autant que possible,
ce lieu devrait tre distinct du lieu o le vhicule est charg
ou dcharg. Il faudrait veiller tout particulirement ce
que tous les verrous tournants qui assujettissent le conte-
neur soient compltement dsengags.
2. Les conducteurs de vhicules routiers ne devraient
pas stationner sur les voies de roulement rserves aux por-
tiques roulants.

Oprations terre

291

3. Sauf instructions contraires, les conducteurs de vhi-
cules routiers ne devraient pas quitter leur cabine lorsquils
se trouvent dans une zone dempilage de conteneurs par
portique roulant.
4. Si un conducteur de vhicule routier est invit quit-
ter la cabine de son vhicule alors quil se trouve dans une
zone dempilage de conteneurs par portique roulant, il de-
vrait respecter les consignes de scurit. Il est indispensable
quen cas de danger venant den haut il porte toujours un
casque de protection et des vtements trs visibles et quil
reste tout moment reprable par le conducteur du porti-
que roulant.
5. Les conducteurs de vhicules routiers ne devraient
entrer dans la cabine au niveau du sol dun portique roulant
sur rails ou sur pneumatiques que lorsque le portique est
immobile. Un seul conducteur la fois devrait se trouver
dans la cabine.
6. Les conducteurs de portiques roulants devraient sas-
surer que les vhicules routiers sur lesquels ils travaillent
sont immobiles et que la cabine des vhicules ne se trouve
pas sous la charge.
7. Autant que possible, le transbordement des conte-
neurs devrait se faire par le ct du vhicule et non par lar-
rire.
8. Des signaux visuels et sonores devraient tre mis
lors des mouvements du portique roulant, et des prcau-
tions particulires devraient tre prises lorsque lon effec-
tue des manuvres dchange de conteneurs, du ct
oppos du portique par rapport la cabine du conducteur
(ct aveugle). Il conviendrait dtudier la possibilit


292

dutiliser des systmes de tlvision en circuit ferm ou des
alarmes de proximit.

6.3.1.4. Accs aux zones de gerbage

1. Laccs aux zones de gerbage par portique roulant
devrait tre limit aux vhicules appartenant au terminal
qui sont autoriss et qui sont quips de feux jaunes cligno-
tants, ainsi quaux vhicules routiers porte-conteneurs.
2. Les personnes pntrant pied dans une zone de ger-
bage de conteneurs devraient tre tenues de suivre une
alle clairement dlimite qui ne traverse pas une voie de
circulation de conteneurs. Si la traverse de ce type de voie
de circulation est ncessaire, le passage devrait tre claire-
ment matrialis et signalis.
3. Dans les zones de gerbage de conteneurs, le travail
pied ne devrait tre permis quavec lautorisation formelle
du Contrle. Cette autorisation ne devrait tre donne que
lorsque la zone concerne a t isole et que le Contrle a
mis une autorisation dentrer et de travailler tenant comp-
te des caractristiques du terminal et du travail effectuer.
Un signal visuel, tel quun symbole ou un voyant lumineux
sur le pupitre de contrle, devrait tre utilis pour rappeler
au contrleur quune zone a t temporairement isole.
4. Lautorisation dentrer et de travailler dans une zone
dtermine ne devrait tre mise que par un responsable du
contrle aprs vrification que:
tous les conducteurs ou oprateurs de vhicules et de
machines se trouvant dans la zone de manutention des
conteneurs ont t aviss de la fermeture de la zone con-
cerne et ont accus rception de cette instruction.

Oprations terre

293

(Dans la cabine de tout vhicule, il devrait y avoir un ta-
bleau sur lequel le conducteur indique clairement le
bloc qui a t isol.);
la zone concerne a t clairement signalise pour em-
pcher lentre dautres vhicules;
la ou les personnes qui doivent pntrer dans la zone
portent des vtements trs visibles, conformment au
rglement intrieur du terminal;
la personne qui doit pntrer, ou le responsable du
groupe sil y a plus dune personne, est quipe dun
metteur-rcepteur portatif et en connat le maniement;
la ou les personnes qui doivent pntrer dans la zone
sont parfaitement au courant des oprations effectuer
et connaissent les procdures suivre ainsi que les pr-
cautions prendre.
5. Le secteur isoler devrait comporter une zone tam-
pon suffisante entre le lieu du travail et les autres zones
dactivit. Dans les zones de gerbage de conteneurs o lon
utilise des cavaliers gerbeurs, il devrait exister au moins une
voie libre entre la voie sur laquelle seffectue le travail et
toute autre voie o se droulent des activits.
6. Lautorisation de travail devrait comprendre les indi-
cations suivantes:
nom de la ou des personnes qui doivent pntrer dans la
zone;
travail effectuer;
heure dentre;
toute consigne particulire;
lordre de ne pas quitter la zone tant que le Contrle
naura pas t averti par radio et que lautorisation de le
faire naura pas t donne.


294

7. Le Contrle devrait sassurer que tout conducteur
supplmentaire qui entre dans la zone de manutention de
conteneurs, ainsi que les conducteurs prenant le relais qui
sont dj sur place lors du changement dquipe connais-
sent la position du bloc isol.
8. Lautorisation de travail devrait tre remise au Con-
trle une fois que le travail a t achev et que lautorisa-
tion de rentrer a t reue.
9. Lautorisation ne devrait pas tre cessible, que ce soit
parce que le travail nest pas achev la fin dune rotation
et quil doit tre poursuivi par dautres personnes ou pour
toute autre raison. Une nouvelle autorisation devrait tre
mise.
10. Le Contrle devrait vrifier que lautorisation a t
retourne pour lannuler. Si lautorisation na pas t re-
tourne dans un dlai raisonnable, des mesures devraient
tre prises pour en connatre la raison et, si ncessaire, pour
savoir o se trouvent la ou les personnes manquantes.

6.3.1.5. Procdures durgence

1. En cas durgence, accident ou incendie par exemple,
le Contrle devrait envoyer un signal ou une instruction
clairs, soit par radio ou par un autre moyen immdiatement
reconnaissable. Ds quils entendent le signal durgence ou
linstruction, tous les vhicules devraient sarrter imm-
diatement en respectant les rgles de scurit et demeurer
immobiles sauf indication contraire. Lorsquils sarrtent,
les conducteurs de vhicules et les oprateurs dengins ou
de machines devraient veiller laisser un accs libre pour

Oprations terre

295

les services durgence et les personnels et quipements de
secours.
2. Dans la mesure du possible, les vhicules, le matriel
et lquipement inutilisables ne devraient pas tre rpars
dans une zone o des conteneurs sont manutentionns. Sil
est ncessaire de le faire, par exemple pour permettre leur
enlvement, la zone devrait tre isole. Cette prcaution
est particulirement importante dans les terminaux con-
teneurs quips dengins de manutention automatiques.
3. Les vhicules, le matriel et lquipement inutilisa-
bles devraient tre clairement et correctement signals afin
dviter quils soient utiliss.

6.3.2. Zones de gerbage de conteneurs

1. Le sol de toutes les zones de gerbage de conteneurs
devrait tre plan et en bon tat.
2. Dans les zones de gerbage de conteneurs, les cr-
neaux devraient tre facilement reprables. On peut proc-
der par marquage au sol des blocs et des ranges ou par
dautres types de marquage.
3. Les voies suivies par les portiques roulants desser-
vant les blocs de conteneurs devraient tre correctement
marques et rester dgages en permanence.
4. Si des produits dangereux sont entreposs dans les zo-
nes de gerbage, ce devrait tre en conformit avec les pres-
criptions lgales nationales et le rglement intrieur du
terminal (voir chapitre 8).
5. Les conteneurs empils devraient tre tous de la
mme longueur, de faon que les pices de coin infrieu-


296

res dun conteneur plac sur un autre conteneur reposent
directement sur les pices de coin suprieures de celui-ci.
Les conteneurs de longueur non standard peuvent tre em-
pils sur des conteneurs standard condition que leurs pi-
ces de coin soient situes aux mmes endroits.
6. Les conteneurs ne devraient jamais tre empils au-
dessous ou prs de lignes lectriques ariennes.
7. Les conteneurs ne devraient pas tre empils sur plus
dune hauteur moins de 6 m dun btiment sil existe un
risque pour les personnes se trouvant dans le btiment en
cas derreur de manutention ou de vent violent.
8. Il y a lieu dtudier les effets du vent sur les empilages
de conteneurs et ventuellement dorienter ceux-ci dans la
direction des vents dominants. Si ncessaire, les conteneurs
devraient tre assujettis par des verrous tournants ou
dautres dispositifs.
9. Dans la mesure du possible, les extrmits des ran-
ges de conteneurs empils dont la manutention est assure
par des cavaliers gerbeurs devraient se terminer en gradins,
afin de dgager le champ de vision de conducteurs de cava-
liers gerbeurs qui en sortent.
10. Si possible, les conteneurs-citernes ne devraient tre
empils que sur une seule hauteur. Lorsquil est ncessaire
dempiler des conteneurs-citernes sur plus dune hauteur, il
est recommand dutiliser des cnes de gerbage car les pa-
lonniers de levage ne sont pas tous du mme modle. Les
conteneurs-citernes contenant des substances trs volatiles
et inflammables ne devraient pas tre empils au-dessus
des soupapes de sret.

Oprations terre

297

11. Toute personne se dplaant pied dans une zone
de gerbage de conteneurs autre quune zone isole devrait
tre immdiatement signale au Contrle, lequel devrait iso-
ler la zone jusqu ce que le piton en soit sorti.
12. Une plaque en mtal bien visible munie dun long
manche peut tre insre dans la pice de coin suprieure
dun conteneur rfrigr raccord au rseau lectrique du
terminal afin dviter quil ne soit hiss tant quil est raccor-
d (figure 75).

Figure 75. Dispositif destin empcher le levage dun conteneur
rfrigr tant que celui-ci est raccord au rseau lectrique
du terminal


298

6.3.3. Manutention et levage des conteneurs

1. Les conteneurs dont le poids dpasse le poids brut
maximal autoris indiqu sur leur plaque dagrment aux
fins de la scurit ou la capacit de levage de lquipement
de manutention ne devraient pas tre manutentionns.
2. Les conteneurs devraient tre manutentionns et
soulevs conformment aux normes internationales perti-
nentes. Le tableau 1 de la norme ISO 3874,

Conteneurs de
fret de la srie 1 Manutention et fixation

, indique les neuf
mthodes admises de levage (figure 76). Il convient de
noter que toutes les mthodes ont leurs limites et que
certaines ne sont pas autorises pour certains types de con-
teneurs chargs.
3. Dune faon gnrale, les conteneurs chargs hisss
verticalement au moyen de portiques conteneurs de-
vraient ltre par leurs quatre pices de coin laide dun
palonnier spcialement conu cet effet.
4. Les conteneurs vides peuvent tre hisss en utilisant
un assemblage dlingues quatre brins (figure 77). Cet as-
semblage peut comporter un palonnier en chandelier. Les
brins de llingue devraient tre assez longs pour quils fas-
sent un angle infrieur 90 au niveau du crochet. Cette va-
leur ne devrait jamais tre dpasse. Les crochets insrs
dans les pices de coin devraient tre tourns vers lext-
rieur.
5. Les conteneurs portant des charges dpassant la
hauteur normale peuvent tre hisss par les pices de coin
infrieures (figure 78), ou en utilisant des btis surdimen-
sionns spcialement conus cet effet (figure 79).

Oprations terre

299

Figure 76. Rcapitulation des mthodes de levage spcifies:
ISO 3874, tableau 1

Source: Les termes et dfinitions emprunts la norme ISO 3874: 1997

Conteneurs de la srie 1
Manutention et fixation

, tableau 1, sont reproduits avec lautorisation de lOrganisation internationa-
le de normalisation (ISO). Cette norme peut tre obtenue auprs dun membre de lISO ou sur le
site Internet du secrtariat central de lorganisation, ladresse suivante: www.iso.org. Les droits
dauteur restent acquis lISO.


300

6. Les palonniers destins aux oprations de levage ju-
mel devraient tre conus en tenant compte du poids brut
total potentiel des deux conteneurs et de lventualit dun

Figure 77. Levage par le haut de conteneurs vides au moyen
dune lingue quatre brins

Figure 78. Levage dun conteneur par le bas

Oprations terre

301

chargement asymtrique des marchandises lintrieur de
ceux-ci.
7. Les conteneurs ne devraient tre manutentionns se-
lon dautres mthodes quaprs une tude approfondie de
lquipement utiliser et des mthodes envisages.
8. Les conteneurs ne devraient tre manutentionns
par des chariots lvateurs ou par des cols-de-cygne qu la
condition dtre quips de passages de fourches ou de
tunnels pour cols-de-cygne conformes la norme ISO 1496
et que ces lments soient en bon tat. Les conteneurs-ci-
ternes ne devraient jamais tre manutentionns par des
chariots lvateurs.

Figure 79. Bti rehauss pour levage de charges de grande hauteur


302

9. Les engins de manutention de conteneurs devraient
tre conduits avec prudence, et la vitesse devrait tre rdui-
te dans les virages.
10. Dans un souci de stabilit, il faudrait faire en sorte
que les engins de manutention se dplaant avec un conte-
neur portent celui-ci dans la position la plus basse possible
permettant de franchir les obstacles.
11. Les portiques roulants qui hissent un conteneur por-
t par un vhicule routier dont le conducteur est tenu de
rester dans la cabine devraient hisser ce conteneur lente-
ment, jusqu ce quil soit bien dgag du vhicule.
12. Des prcautions particulires devraient tre prises
pour la manutention des conteneurs endommags, lesquels
devraient tre mis hors service, sauf sils sont en tat dat-
teindre leur destination en toute scurit afin dtre d-
chargs ou rpars.
13. Les panneaux dcoutille qui sont mis terre pen-
dant les oprations de chargement ou de dchargement de-
vraient tre bien visibles et ne pas gner la circulation. Tous
les vhicules et toutes les personnes concerns devraient
tre prvenus lorsque des panneaux dcoutille sont mis
terre.
14. Lorsque des verrous tournants sont insrs dans les
pices de coin des conteneurs quai ou quils en sont reti-
rs, il faudrait prendre les prcautions propres protger
les travailleurs des dangers que reprsentent les vhicules
de manutention (figure 80), par exemple en effectuant les
oprations partir de plates-formes situes sur les longe-
rons des portiques conteneurs ou en utilisant des postes
de travail protgs sur le quai.

Oprations terre

303

15. Les coffres pour verrous tournants ne devraient pas
gner la circulation sur le quai. Ils peuvent cependant tre
utiliss pour protger les travailleurs contre dventuels ac-
cidents de la circulation pendant quils insrent des verrous
tournants sur le quai.

6.3.4. Changement des palonniers

1. Lorsque lon change un palonnier:
le travail devrait tre effectu par du personnel qualifi;
tous les circuits lectriques sous tension aboutissant au
palonnier devraient tre isols avant lenlvement de la
prise;
les cbles de levage de la grue devraient tre totalement
relchs avant le dbranchement du palonnier;
aprs avoir t retire, la prise mle devrait tre place
dans sa prise femelle de protection et protge contre
lhumidit;
les palonniers devraient tre arrims en toute scurit
sur des remorques afin de permettre leur enlvement
des zones de manutention;

Figure 80. Protection dun poste dinsertion et de retrait des verrous
tournants


304

quand un palonnier est arrim, il est essentiel de vrifier
que les commandes de la cabine correspondent la po-
sition sur le palonnier.
2. Sil faut changer le palonnier dune grue ou dun
autre appareil de manutention de conteneurs dans une
zone de manutention, tout le secteur autour de lopration
devrait tre isol.
3. Les dispositions voulues devraient tre prises pour le
rangement des palonniers non utiliss dans un endroit sr
o ils nencombrent pas les voies de circulation, par exem-
ple sur des remorques prtes tre utilises.
4. Si ncessaire, les palonniers non utiliss devraient
tre protgs par des barrires et une signalisation.
5. Peindre les palonniers de couleurs vives permet de
les rendre bien visibles lorsquils se trouvent sur un quai.

6.3.5. Accs au toit des conteneurs

1. Des moyens daccs srs marches, chelle portati-
ve, plate-forme lvatrice mobile ou cage daccs de-
vraient tre utiliss pour accder au toit des conteneurs.
Les travailleurs ne devraient jamais grimper sur les ferrures
des portes dun conteneur.
2. Les chelles portatives ne devraient tre utilises
pour accder aux conteneurs empils sur plus de deux hau-
teurs que sil nexiste aucun moyen moins risqu.
3. Sil y a lieu daccder au toit dun conteneur dans une
zone de gerbage, le secteur environnant devrait tre inter-
dit daccs.
4. Pour viter que les travailleurs portuaires ne tom-
bent du toit dun conteneur sur lequel ils travaillent, il fau-

Oprations terre

305

drait, autant que possible, que les tches soient effectues
depuis une plate-forme de travail lvatrice mobile ou une
cage daccs. A dfaut, les travailleurs devraient tre munis
dun quipement antichute.

6.3.6. Oprations lintrieur des conteneurs
6.3.6.1. Ouverture des conteneurs

1. Les conteneurs scells ne devraient pas tre ouverts
hors de la prsence dun agent des douanes ou de tout autre
responsable comptent.
2. Les portes des conteneurs ne devraient tre ouvertes
quavec prcaution (figure 81). Une mthode simple con-
siste en limiter louverture avec une lingue courte munie
dun mousqueton ressort. Si la porte est sous pression, elle
ne pourra que sentrouvrir un peu. Elle peut alors tre
ouverte sous le contrle dun chariot lvateur, ou dune
autre entrave, aprs que llingue a t enleve. Si les por-
tes ne sont pas sous pression, llingue peut tre immdia-
tement retire.
3. Une fois quelles ont t ouvertes, les portes dun
conteneur devraient tre fixes en position compltement
ouverte pour permettre une ventilation naturelle maximale
du conteneur et viter la porte de bouger sous laction du
vent.
4. Personne ne devrait pntrer dans un conteneur
avant davoir la confirmation de pouvoir le faire en toute
scurit. Outre ceux qui sont inhrents au chargement, les
dangers peuvent provenir:
de la prsence de gaz ou de vapeurs toxiques, et notam-
ment de produits de dcomposition qui se dgagent du
chargement;


306

de la prsence de gaz de fumigation ou de rsidus de fu-
migation encore actifs;
dun manque doxygne.
5. Il ne faut pas se fier labsence de marques signalant
la prsence de marchandises dangereuses ou de fumigants.
6. Sil y a des raisons de suspecter la prsence dune at-
mosphre dangereuse dans un conteneur, on devrait viter
dy pntrer tant quil na pas t convenablement ventil
et que lon na pas confirmation que latmosphre est respi-
rable une fois assure la ventilation de lautre extrmit du
conteneur. Il a t tabli que jusqu 4 pour cent des conte-
neurs chargs pouvaient contenir des gaz de fumigation

Figure 81. Elingue destine limiter louverture de la porte
dun conteneur

Oprations terre

307

des concentrations dangereuses. Il est donc recommand
de ne pas pntrer dans un conteneur tant quil na pas t
confirm que son atmosphre intrieure est sans danger.
7. Les conteneurs plombs qui ont t ouverts en pr-
sence dun agent des douanes ou de tout autre responsable
comptent devraient tre nouveau plombs au moyen
dun dispositif quivalent ou dun dispositif homologu of-
frant une scurit au moins gale celle des plombs ini-
tiaux.

6.3.6.2. Contrles douaniers

1. Normalement, les conteneurs ne devraient pas tre
ouverts pour les contrles douaniers lorsquils sont empils
dans des parcs conteneurs. Sil y a lieu douvrir un conte-
neur qui se trouve dans une pile, la zone devrait tre isole.
2. Les conteneurs devant tre ouverts aux fins de con-
trles douaniers devraient tre transports dans une zone
distincte prsentant toute scurit et offrant des moyens
daccs srs lintrieur du conteneur.

6.3.6.3. Empotage et dpotage des conteneurs
et des autres units de transport de marchandises

1. Il faudrait inspecter tous les conteneurs avant de les
dpoter pour sassurer:
quils sont munis dune plaque dagrment aux fins de la
scurit valide, conformment aux dispositions de la CSC;
que les indications de poids brut maximal portes sur le
conteneur sont conformes celles de la plaque dagr-
ment;
que la structure est en bon tat et na pas de dfauts ap-
parents et que les portes ferment correctement;


308

quils sont adapts au chargement prvu;
quils sont propres, secs et dpourvus de rsidus de char-
gements prcdents ou de rsidus de fumigation;
quaucune pancarte, aucun signe ou aucune marque
davertissement nayant plus lieu dtre na t oubli
sur le conteneur.
2. A lintrieur des conteneurs, la cargaison devrait tre
empote et arrime conformment aux

Directives OMI/
OIT/CEE/ONU sur lempotage des marchandises dans les
units de transport de marchandises

(UTM)

.
3. Dans la mesure du possible, le chargement devrait
tre uniformment rparti lintrieur du conteneur de fa-
on que 60 pour cent au maximum du poids du chargement
repose sur une moiti de la longueur du conteneur.
4. Une fois que le conteneur a t empot et que le
chargement a t arrim, il devrait tre plomb conform-
ment la rglementation douanire en vigueur.
5. Les marchandises dangereuses conditionnes de-
vraient tre spares, empotes et tiquetes et comporter
des placards, des emblmes et des marques conformes au
Code IMDG de lOMI (voir chapitre 8).
6. Les chariots lvateurs utiliss pour lempotage et le
dpotage des conteneurs ou des autres units de transport
de marchandises devraient tre adapts cette utilisation et
tre munis dun mt court et dune protection basse au-des-
sus de la tte de loprateur. Pour viter laccumulation de
gaz dchappement dangereux, il ne faudrait utiliser que
des chariots lectriques ou fonctionnant au GPL (gaz de p-
trole liqufi). Les chariots lvateurs ne devraient pas im-
poser de charges ponctuelles excessives aux planchers des

Oprations terre

309

conteneurs, qui sont gnralement conus pour supporter
la pression des roues dun chariot lvateur dont la capacit
de levage est de 2,5 tonnes. On ne devrait pas utiliser de
chariots lvateurs dont lextrmit des fourches est qui-
pe de petites roues mtalliques, car ils peuvent soumettre
les planchers des charges ponctuelles leves.
7. Si des conteneurs ou dautres units de transport de
marchandises sont empots ou dpots alors quils se trou-
vent sur une remorque, on devrait sassurer que la remor-
que ne peut ni bouger ni basculer pendant lopration. Les
freins devraient tre serrs, les roues devraient tre blo-
ques par des cales et lavant de lunit devrait tre conve-
nablement soutenu. Si ncessaire, il faudrait installer une
rampe ou un pont de livraison (figure 82).

Figure 82. Rampe daccs un vhicule de transport routier


310

6.3.6.4. Nettoyage des conteneurs

1. Tous les conteneurs devraient tre nettoys aprs
utilisation. Outre le nettoyage de base des rsidus du char-
gement, un nettoyage plus pouss peut tre ncessaire
pour:
effectuer les contrles de quarantaine visant viter
lexportation de ravageurs et de vecteurs de maladies;
que les denres alimentaires transportes conservent
leur qualit;
viter que des souillures ne passent dun chargement
lautre.
2. Tous les travailleurs portuaires qui nettoient des con-
teneurs devraient tre parfaitement informs des dangers
quils courent en effectuant ces tches.
3. Avant toute opration de nettoyage de conteneurs,
la nature des rsidus de chargement susceptibles de sy
trouver devrait tre clairement tablie.
4. Il faudrait tenir compte du fait quaux dangers habi-
tuels inhrents aux marchandises transportes dans le con-
teneur sajoute dans certains cas le manque doxygne.
Afin daugmenter au maximum la ventilation naturelle, il
faudrait maintenir ouvertes les deux portes du conteneur
pendant les oprations de nettoyage et prendre toutes les
autres prcautions qui simposent avant dy pntrer.
5. Le fait quun conteneur ne porte pas de placard si-
gnalant la prsence de marchandises dangereuses ne signi-
fie pas quil soit exempt de rsidus dangereux.
6. Jusqu preuve du contraire, tous les rsidus trouvs
dans un conteneur devraient tre considrs comme dange-
reux.

Oprations terre

311

7. Toutes les personnes qui procdent au nettoyage des
conteneurs devraient porter un quipement de protection
individuelle adapt. Le type dquipement ncessaire d-
pend de la nature des rsidus pouvant se trouver dans le
conteneur.
8. Si le conteneur nettoyer est plac sur une remorque
ou sur un chssis, on devrait pouvoir y accder sans danger,
par exemple par des marches ou des chelles.
9. Les rsidus dangereux ne devraient pas tre balays
hors des conteneurs. Sils le sont, la zone touche devra tre
nettoye.

6.3.7. Rparation des conteneurs en transit

1. Tout conteneur ncessitant un examen minutieux ou
une rparation devrait tre retir de la zone de manuten-
tion et transport vers un lieu o il pourra tre examin en
toute scurit.
2. Aprs examen, un conteneur prsentant un dfaut
susceptible de mettre le personnel en danger devrait tre
cart. Cependant, si lon peut expdier sans danger le con-
teneur vers sa destination ou vers un lieu o lon pourra le
rparer, cet envoi peut tre autoris condition que toutes
les prcautions soient prises pour assurer la scurit et que
la rparation soit effectue aussitt que possible.
3. Les conteneurs endommags ou prsentant des d-
fauts ne devraient pas tre rechargs tant que les rpara-
tions ncessaires nont pas t effectues.
4. Les conteneurs endommags ou dfectueux qui ne
sont pas rpars immdiatement devraient tre clairement
identifis par un marquage pour viter quils ne soient uti-
liss.


312

5. Dans la mesure o on peut le faire sans risque, il fau-
drait transporter les conteneurs ou les citernes qui fuient
vers une zone o la fuite pourra tre stoppe avant quelle
natteigne un cours deau et o la rparation pourra tre
effectue. On peut procder cette opration en transbor-
dant le contenu dans un autre conteneur ou une autre citer-
ne. Certains ports possdent un bti spcial qui se compose
essentiellement dun plateau ouvert pouvant accueillir le
conteneur qui fuit et avec une capacit de 110 pour cent du
chargement de ce conteneur.

6.4. Transporteurs ou convoyeurs

1. Un espace libre dau moins 1 m devrait tre prvu
pour chaque poste de travail sur un transporteur.
2. Les oprateurs devraient sassurer que personne ne
travaille sur le transporteur ou proximit immdiate de
celui-ci avant de le mettre en marche. Un signal davertisse-
ment de dmarrage devrait tre mis si le conducteur na
pas une vision dgage de lensemble de la machine ou du
systme. Ce signal peut tre sonore, visuel ou les deux la
fois.
3. Il devrait tre interdit aux travailleurs portuaires de
monter sur un transporteur quel quen soit le type et duti-
liser les goulottes, les glissires ou les poulains comme
moyen daccs.
4. Les objets susceptibles de rouler ne devraient tre
dplacs sur des rouleaux, des goulottes ou des poulains
qu laide de deux cordes ou dun autre dispositif de scu-
rit.
5. Dans la mesure du possible, il faudrait encoffrer les
trmies, les points de dchargement ainsi que les points de

Oprations terre

313

transfert entre transporteurs destins convoyer des mat-
riaux pulvrulents.
6. Il faudrait rduire le plus possible le dgagement de
poussire en diminuant la distance de chute libre des mat-
riaux, en dchargeant ces matriaux travers une goulotte
ou un manchon correctement ajust ou en installant locale-
ment un ventilateur dextraction.

6.5. Equipement lectrique
1. Seules les personnes dment autorises et qualifies
devraient tre autorises installer, rgler, examiner, rpa-
rer ou retirer les quipements lectriques et les circuits.
2. Lorsquun travail doit tre effectu prs de conduc-
teurs lectriques non isols, tels que des cbles dalimenta-
tion de grues, les circuits devraient tre isols et neutraliss.
Une autorisation de travail sera souvent ncessaire pour
faire en sorte que le systme ne soit pas accidentellement
remis sous tension pendant que le travail est en cours.
3. Tout quipement lectrique portatif devrait tre exa-
min et essay priodiquement par une personne qualifie.
4. Tout quipement lectrique portatif devrait tre ins-
pect au moins une fois par jour par une personne qualifie.
Les oprateurs peuvent assurer cette tche condition
davoir reu la formation voulue.
5. Des lampes lectriques portatives ne devraient tre
utilises que si un clairage fixe permanent nest pas dispo-
nible.
6. Les cbles lectriques portatifs ou flexibles devraient
tre maintenus lcart des chargements et des engins ou
appareils en mouvement.
314
7. Seul un quipement lectrique fabriqu selon les
rgles de lart et protg contre les explosions devrait tre
utilis dans les zones o latmosphre risque dtre inflam-
mable.
6.6. Produits forestiers
1. Toutes les cargaisons de produits forestiers devraient
tre protges contre les phnomnes climatiques extr-
mes, qui risquent dentraner une dtrioration de leur tat,
de leur aptitude la manutention et de leur stabilit.
2. Etant donn que le bois en paquets absorbe lhumi-
dit, les poids indiqus sur les cts des paquets de bois
peuvent nindiquer que le poids maximal sec et devraient
tre considrs comme purement indicatifs.
6.6.2. Entreposage
1. Les aires dentreposage de produits forestiers de-
vraient tre propres, sches et planes. Lors de la disposition
des empilements de bois en plein air, il faudrait tenir comp-
te de la direction du vent dominant.
2. Les empilements devraient tre stables, uniformes et
bien espacs, afin de permettre aux chariots lvateurs de
manutentionner les paquets les plus larges en toute scuri-
t. Dans la mesure du possible, il faudrait viter les empile-
ments isols en hauteur (figure 83).
3. Le bois devrait tre soigneusement empil sur des
traverses, lesquelles devraient tre suffisamment paisses
pour permettre dinsrer des fourches de chariots sans
heurter les paquets. Les traverses de tous les alignements
Oprations terre
315
verticaux (plans) devraient tre disposes sur une ligne ver-
ticale et ne pas dpasser lempilement (figure 83).
4. On ne devrait pas empiler les palanques qui sont ar-
rondies ou dont le cerclage est insuffisant.
5. Dans la mesure du possible, les empilements de-
vraient contenir des pices de bois de longueur gale. Un
soin particulier devrait tre pris pour empiler les paquets de
diffrentes longueurs dont certaines planches dpassent.
Les travailleurs portuaires ne devraient jamais escalader les
planches qui dpassent.
6. La hauteur des empilements devrait tre limite
trois fois la largeur des paquets pour le stockage en plein air
et quatre fois la largeur pour le stockage dans des locaux
Figure 83. Empilage des pices de bois
316
ferms. Le rangement en grands blocs ou en vrac peut tre
possible aprs une tude attentive.
7. Lorsque lon empile des paquets de diffrentes
tailles, les grands paquets devraient toujours tre placs
sous les plus petits.
8. Chaque plan constitu de pices de bois relativement
courtes devrait reposer au droit du plan infrieur. La hau-
teur de ces empilements devrait tre limite.
9. Les rayonnages destins lentreposage du bois de-
vraient porter lindication de leur charge maximale et tre
rgulirement inspects afin de vrifier quils ne sont pas
endommags.
10. Au fur et mesure du dsempilage, il faudrait rdui-
re la hauteur du pylne.
11. Les empilements de marchandises devraient tre r-
gulirement inspects, particulirement sils sont anciens.
Le retrait d la perte dhumidit peut avoir pour effet de
relcher les cerclages et de rendre les paquets et les empile-
ments instables. Les paquets de bois sch lair dont les
planches sont spares par de petites lattes sont particuli-
rement sujets dimportants retraits et devraient tre ins-
pects plus frquemment. Les paquets en cause devraient
tre nouveau cercls et arrims.
12. Les travailleurs portuaires ne devraient jamais esca-
lader les cts des empilements.
13. Lorsque lon prlve des paquets la demande du
client, des chariots fourche chargement latral peuvent
tre utiliss pour viter davoir dplacer de grandes quan-
tits de chargement. Lors de la manutention de ces paquets,
Oprations terre
317
il faudrait veiller ne pas faire tomber la range adjacente.
Les pitons ne devraient pas traverser les baies utilises
pour le chargement latral quand les chariots lvateurs
fourche sont au travail.
14. Pour viter les glissements, le plan infrieur des em-
pilements de grumes ou de poteaux devrait tre cal ou re-
tenu par des cadres spciaux. La pente de lempilement ne
devrait pas dpasser 30, et les grumes ou les poteaux de
plus petit diamtre devraient tre placs sur le dessus.
15. Les rouleaux de papier empils verticalement sur
leur base par des chariots pinces devraient tre de mme
diamtre et tre aligns verticalement pour assurer leur sta-
bilit. La hauteur de lempilement devrait, en rgle gnra-
le, ne pas dpasser huit fois le diamtre des rouleaux.
16. Les rouleaux de papier arrims selon une gnratri-
ce devraient tre cals pour viter quils ne glissent.
17. Les balles de pte de bois peuvent tre empiles sur
5 ou 6 hauteurs ou davantage. Pour en assurer la stabilit, il
faudrait disposer les diffrents plans de manire ce quel-
les sembotent les unes dans les autres. Une plus grande
stabilit peut tre obtenue en calant le deuxime ou le troi-
sime plan avec des planches. Des lments darrimage de-
vraient tre placs sur les balles se trouvant aux angles du
premier plan de faon donner au chargement une forme
pyramidale.
18. La pte de bois ne devrait jamais tre expose lhu-
midit, car elle peut gonfler, faire clater les cerclages et
menacer la stabilit de lempilement.
318
19. Les balles de dchets de papier sont particulire-
ment sujettes labsorption dhumidit et peuvent brler
spontanment lorsquelles schent.
6.6.3. Manutention
1. Lorsque lon choisit un quipement de levage pour
manutentionner des produits forestiers, il faudrait tenir
compte du fait que le bois qui a t rang sans protection ou
laiss en plein air pendant longtemps peut augmenter sen-
siblement le poids effectif du paquet.
2. Lors de la manutention de produits forestiers, il fau-
drait faire spcialement attention aux planches tenons et
mortaises ou aux produits en papier, particulirement sus-
ceptibles dtre endommags.
3. Les paquets de bois ne devraient pas tre hisss au-
dessus du dosseret de protection dun chariot lvateur.
4. Les chariots lvateurs portant des paquets en hau-
teur devraient tre conduits sur de courtes distances et
faible vitesse.
5. Le freinage brusque des chariots lvateurs devrait
tre vit, car il risque de dplacer la charge.
6. Au fur et mesure du dsempilage, les piles de-
vraient tre chelonnes.
7. Il ne faudrait pas laisser daccessoires de manuten-
tion ou dlments darrimage au sommet des paquets de
bois.
8. Les paquets devraient tre dposs terre sur des
traverses en bois darrimage.
9. Les cerclages dfaits devraient tre ramasss au fur
et mesure.
Oprations terre
319
10. Si on utilise une seule lingue pour hisser des pa-
quets de bois, il faudrait que ce soit une lingue avec collier
trangleur afin dviter la chute de pices (figure 84).
11. Les rouleaux de papier sont habituellement manu-
tentionns par de simples pinces de serrage mcaniques ou
hydrauliques, des cadres hydrauliques, des systmes ven-
touse, des perches de levage ou des lingues Jensen. Il fau-
drait se conformer aux instructions du fabricant.
12. Les balles de pte de bois devraient tre hisses au
moyen de grands cadres munis de crochets chappement
ou de crochets mi-plats qui rpartissent la charge sur les
amarrages mtalliques ou sur les sangles. Des crochets nor-
maux peuvent casser les filins mtalliques. Il faudrait utili-
ser une barre dcartement pour viter que les crochets ne
glissent ensemble sous la charge et ne dstabilisent la balle.
Figure 84. Levage de grumes laide dune lingue bague
320
13. En principe, quand un des cbles de levage est rom-
pu, les conditions de scurit (charge maximale dutilisa-
tion) ne sont plus respectes. Le certificat de cerclage
devrait alors tre consult. Si les paquets sont dfaits et que
les balles doivent tre manutentionnes individuellement,
il faudrait utiliser des crochets appropris en sassurant
quils sont fixs des filins diffrents.
14. La pte de bois est habituellement manutentionne
laide de pinces spciales fixes sur le chariot lvateur.
15. La manutention et larrimage des balles de vieux pa-
piers seffectuent comme pour la pte de bois.
16. Si lon doit retirer ou remplacer les feuillards qui ser-
vent au cerclage des balles de pte de bois ou de vieux pa-
piers, il faudrait porter des lunettes et des gants de protection
appropris.
6.7. Gurites dentre et btiments de rception
1. Le travail proximit des gurites dentre ou des
btiments de rception devrait tre organis de manire
rduire lexposition des travailleurs aux gaz dchappement
lorsquils rglent la circulation, procdent lexamen des
vhicules et sont occups des tches de scurit (voir les
sections 3.12.1 et 9.1.7).
2. Lorsquil nest pas possible de rduire suffisamment
les missions de gaz dchappement, la dure dexposition
des travailleurs devrait tre limite. Cela peut se faire par
des rotations pendant la priode de travail.
Oprations terre
321
6.8. Oprations gnrales de chargement
1. Il faudrait organiser les oprations gnrales de char-
gement de faon viter au maximum que des travailleurs
portuaires et des vhicules travaillent dans la mme zone.
2. Dans la mesure du possible, les voies pitonnires
qui doivent obligatoirement traverser des zones de manu-
tention devraient tre amnages en bordure de ces zones,
et non passer au milieu.
3. Tous les travailleurs portuaires occups des opra-
tions gnrales de chargement devraient, sil y a lieu, porter
une combinaison ou dautres vtements extrieurs trs visi-
bles ainsi que des chaussures, un casque et des gants de pro-
tection. Ils devraient galement porter tous autres quipe-
ments de protection individuelle exigs pour des tches
particulires.
4. Lorsque des vrins sont utiliss pour le levage, ils
devraient:
tre construits de faon rester stables quelle que soit
leur position et ne pouvoir descendre accidentelle-
ment;
reposer sur une embase solide;
tre correctement centrs pour le levage;
tre disposs de faon pouvoir fonctionner sans obsta-
cle.
5. Si lon utilise des plates-formes de chargement, elles
devraient:
tre construites avec des matriaux solides;
tre suffisamment vastes pour recevoir le chargement et
assurer la scurit des personnes qui y travaillent;
322
ne pas tre surcharges.
6. Les panneaux dcoutille ne devraient pas tre utili-
ss pour la construction de plates-formes de chargement.
7. Lorsque des objets lourds, tels que des fts ou des ci-
ternes pleins, sont manutentionns le long dune pente, en
monte ou en descente, leur dplacement devrait tre guid
par des cordes ou autres dispositifs ainsi que par des cales
ou des coins. Les travailleurs portuaires ne devraient pas se
tenir en contrebas du chargement.
8. Les fts, tonneaux et autres chargements cylindri-
ques susceptibles de rouler devraient tre surveills tout
moment. Ils devraient tre pousss, les mains plat sur la
circonfrence du ft et bien loignes des extrmits pour
viter de se faire coincer. Les tonneaux ou les barils en bois
devraient tre pousss sur leurs cercles.
9. La mthode dempilage ou darrimage du charge-
ment devrait tre dtermine en fonction de:
lquipement de manutention de chargement dont on
dispose;
lemplacement et le volume de lespace disponible;
la dure pendant laquelle il sera gard cet endroit;
lopration suivante.
10. Des lments darrimage (fardage) devraient tre
placs si ncessaire sous les marchandises charger ou d-
charger au moyen de chariots lvateurs ou dautres appa-
reils de levage (figure 85).
11. Les lments darrimage devraient tre de dimen-
sion suffisante pour permettre aux fourches ou aux lingues
dtre insres ou retires facilement.
Oprations terre
323
12. Les empilements de marchandises devraient tou-
jours tre dfaits partir du plan suprieur afin de mainte-
nir la stabilit de lensemble.
13. Au besoin, les chargements devraient tre conservs
sur des palettes.
14. Les chargements longs et troits autres que les gru-
mes devraient tre disposs sur des rteliers.
15. Il faudrait veiller maintenir la stabilit des rteliers
lors de leur chargement et de leur dchargement. Les mar-
chandises ne devraient jamais tre places en quilibre sur
le bord des rteliers, ce qui risquerait de provoquer leur
renversement, surtout si les plans infrieurs sont vides ou
peu chargs et que le centre de gravit du rtelier charg est
situ au-dessus de ce niveau.
16. Lorsque lon dispose un chargement au bord dun
quai, on devrait veiller laisser un espace libre dau moins
1,5 m entre toute partie de lempilement et le bord du quai
Figure 85. Utilisation dlments darrimage (bois de fardage)
324
ou, dfaut, ne pas laisser entre lempilement et le bord du
quai despace suffisant pour quune personne puisse sy
glisser.
6.9. Machines (gnralits)
1. Il faudrait entretenir et nettoyer rgulirement tou-
tes les machines pour sassurer quelles sont en bon tat et
ne prsentent pas de danger. Il faudrait tre particulire-
ment attentif au risque de corrosion d lenvironnement
marin et aux matriaux manutentionns.
2. Toute machine hors service devrait tre isole ou im-
mobilise, selon le cas. Il faudrait aussi la signaler ou la
marquer clairement pour indiquer quelle est hors service
et ne doit pas tre remise en service avant davoir t rpa-
re.
3. Les protections des parties dangereuses des machi-
nes ne devraient pas tre retires tant que la machine est en
mouvement.
4. Les parties dangereuses des machines ne devraient
tre nettoyes, examines, lubrifies, rgles ou rpares
que lorsque la machine est larrt.
5. Les protections des machines dangereuses ne de-
vraient tre retires que par des personnes dment autori-
ses. Toute protection retire par une personne autorise
devrait tre remise en place ds que possible et, en tout tat
de cause, avant de remettre la machine en marche.
6. Toute machine arrte pour entretien ou rparation
devrait tre isole, et des mesures efficaces devraient tre
prises pour sassurer quelle ne peut pas tre remise en
marche par inadvertance. A cette fin, on peut recourir des
Oprations terre
325
dispositifs de verrouillage ou faire tablir une autorisation
de travail.
7. Lorsquil est indispensable de procder lexamen
ou au rglage dune machine en mouvement dont une pro-
tection a t retire, ce travail ne devrait tre effectu que
par des personnes spcialement autorises et qualifies,
dans le respect des normes de scurit. Ces personnes de-
vraient porter une combinaison dune seule pice sans
aucune partie noffrant prise.
8. Un avertissement clair (sonore ou autre) devrait tre
transmis aux travailleurs qui se tiennent proximit de ma-
chines complexes ou de grandes dimensions avant de met-
tre celles-ci en marche, sauf si loprateur a une vue
dgage sur toutes les parties de la machine ou du systme.
9. Les tuyaux contenant de la vapeur ou dautres fluides
chauds des tempratures de plus de 50C devraient tre
convenablement isols ou protgs dune faon ou dune
autre. Si ncessaire, ces tuyaux devraient porter des codes
de couleur conformes aux normes nationales.
6.10. Equipement mobile (gnralits)
Il faudrait maintenir en bon tat de marche tous les l-
ments de lquipement mobile essentiels pour la scurit. A
cet effet, une inspection quotidienne approprie devrait
tre effectue par le conducteur, loprateur ou par toute
autre personne qualifie. Cette inspection devrait toujours
comporter une vrification de la pression des pneus afin
dassurer la stabilit.
326
6.10.2. Vhicules destins aux dplacements intrieurs
1. Les vhicules utiliss pour le dplacement lint-
rieur de la zone portuaire ne devraient tre conduits que
par des travailleurs portuaires qualifis et autoriss. Pour y
tre autoriss, les travailleurs devraient tre gs de plus de
18 ans, tre en bonne sant et tre correctement forms la
conduite du vhicule comme aux oprations effectuer. De
nombreux exploitants de ports et de terminaux ont tabli
un systme de permis ou de brevet qui indique clairement
les comptences exiges des conducteurs et oprateurs.
2. Des ceintures de scurit ou dautres systmes de re-
tenue devraient tre fournis et ports lorsque cela est n-
cessaire. Les ceintures devraient tre munies de prfrence
dun enrouleur inertie et tre conues pour sadapter la
position du conducteur ou de loprateur. Cette position
peut diffrer de celle des vhicules routiers habituels.
3. Les passagers ne devraient tre transports que dans
des vhicules conus pour transporter des passagers.
4. Tous les vhicules portuaires devraient tre conduits
en respectant les limitations de vitesse du port et une vi-
tesse approprie au vhicule et son chargement.
5. La capacit de freinage dun tracteur devrait tou-
jours tre suffisante pour contrler et arrter sa remorque
en toute scurit lorsquil transporte sa charge maximale
sur une rampe de chargement, que la remorque soit qui-
pe de freins ou non.
6. Le systme de freinage dun tracteur devrait toujours
tre compatible avec celui de toutes les remorques quil
doit tracter. Il faudrait prter une attention particulire
cette question dans les ports o des remorques de diffrents
Oprations terre
327
pays, quipes de systmes de freinage diffrents, sont sus-
ceptibles dtre tractes.
7. Le conducteur dun tracteur tirant une ou plusieurs
remorques devrait:
conduire une vitesse approprie;
ne pas couper les angles;
laisser beaucoup despace lors du dpassement dautres
vhicules, dobjets immobiles ou de personnes, en parti-
culier lorsquil tracte une charge de grande largeur;
si possible, viter de faire marche arrire et demander
de laide si ncessaire;
ne pas faire marche arrire avec plus dune remorque;
conduire lentement dans les descentes quand les remor-
ques sont charges, en particulier si elles ne sont pas
quipes de freins inertie;
viter de freiner brusquement car les remorques ris-
quent de se mettre en travers de la voie.
8. Dans les zones portuaires, les matriaux poussireux
transports dans des camions ouverts devraient tre recou-
verts pour empcher le vent de les disperser.
6.10.3. Oprations de tractage
1. Le systme de freinage dune remorque devrait tre
compatible avec celui du tracteur qui doit la tirer.
2. Tous les circuits et les rservoirs de liquide de frein
devraient tre compltement remplis avant de dplacer la
remorque.
3. Pour chaque type de tracteur utilis, la bonne rpar-
tition du poids de la charge devrait tre dtermine pour
chaque type de remorque utilise. Un chargement et une
328
vitesse inadapts sont les deux principales causes de renver-
sement des chssis squelettes dans les ports. En gnral:
Figure 86. Rpartition de la charge sur une remorque
9 m
12 m
6 m
conteneur le
plus lourd
6 m
6 m
A
B
C
D
Oprations terre
329
tout conteneur unique de 6 m (20 pieds) devrait tre pla-
c larrire de la remorque. Cependant, sil existe une
position centrale darrimage sur la remorque, cest celle-
ci qui devrait tre utilise (figure 86A). Lorsque deux
conteneurs de 6 m sont chargs, le conteneur le plus
lourd (+/ 2 tonnes) devrait tre plac larrire
(figure 86B);
les conteneurs de 12 m (40 pieds) devraient tre placs
aussi prs que possible de lavant de la remorque (figure
86C), mais ceux de 9 m (30 pieds) devraient tre lar-
rire (figure 86D). Lidal, lorsque des conteneurs uni-
ques de 6 ou 9 m sont placs sur une remorque, serait de
placer des goupilles de blocage, des butoirs ou des re-
bords qui immobilisent le conteneur.
4. Les remorques qui portent des conteneurs devant
tre chargs ou dchargs depuis une plate-forme de char-
gement par des chariots lvateurs devraient tre convena-
blement tayes par des trteaux ou dune autre faon,
pour empcher la remorque de basculer quand le chariot
est lintrieur du conteneur.
6.10.4. Trteaux
1. Les trteaux devraient tre dplacs avec prcaution
car on risque de se blesser si on ne les manipule pas correc-
tement.
2. Dans la mesure du possible, les trteaux dplacs
dans le sens de la longueur devraient tre pousss mi-hau-
teur, et il faudrait veiller ne pas les faire basculer vers
lavant et faire en sorte que la base ne vienne pas toucher le
sol.
330
3. Il faudrait, si ncessaire, demander de laide si un tr-
teau doit tre pouss sur une pente.
4. Il ne faudrait pas essayer de redresser un trteau qui
est tomb sans y tre aid.
5. Les trteaux devraient tre rangs hors des voies de
circulation et sur un sol plan. Sil est ncessaire de laisser un
trteau sur une pente, il devrait tre bloqu ou attach.
6. Il faudrait faire particulirement attention lorsque
lon place un trteau sous le dernier vhicule dune file,
quand le trteau ne peut tre dispos sur aucun des deux
cts (arrimage en tunnel). Une bonne mthode de travail
et une bonne signalisation sont ncessaires car pour cette
opration les travailleurs doivent manuvrer le trteau le
long dun vhicule en mouvement ou au-dessus. On peut
aussi utiliser des trteaux modifis qui se fixent sur le chs-
sis de la remorque ou que lon retient ou pousse laide de
barres larrire du tracteur.
6.10.5. Cols-de-cygne
1. Lorsquil est ncessaire de se dplacer avec un col-
de-cygne non charg, celui-ci:
devrait tre de prfrence larrire;
devrait tre maintenu 1 m du sol approximativement,
pour viter tout dommage;
devrait tre plac dans laxe du vhicule de transport et
ne pas aller droite et gauche.
2. Des prcautions particulires devraient tre prises
pour prendre les virages. Les virages serrs peuvent faire
osciller violemment un col-de-cygne.
Oprations terre
331
3. Quand un tracteur tirant un col-de-cygne est gar,
le col-de-cygne devrait tre abaiss au sol et align avec le
vhicule.
4. Les structures de rangement pour les cols-de-cygne
devraient tre disposes de telle faon que les tracteurs
naient pas faire marche arrire directement sur les voies
de circulation.
6.10.6. Remorques de roulage
1. Le chargement de conteneurs sur des remorques de
roulage est diffrent de celui qui se fait sur des chssis sque-
lettes dans la mesure o:
un conteneur de 6 m (20 pieds) ou de 9 m (30 pieds) de-
vrait tre charg, sil est seul, lavant, au plus prs de
lextrmit du col-de-cygne (figure 87A);
si deux conteneurs de 6 m sont chargs, le plus lourd de-
vrait tre plac lavant (figure 87B).
Figure 87. Rpartition de la charge sur une remorque de roulage
6 m
9 m
6 m
A
B
6 m
conteneur le
plus lourd
332
2. Lorsque cela est ralisable en pratique, les remor-
ques de roulage qui doivent franchir des rampes et des pen-
tes (figure 88) devraient tre:
pousses (en marche arrire) vers le haut de la pente;
tires (en marche avant) vers le bas de la pente.
3. Si les conteneurs sont empils par deux sur une re-
morque de roulage:
les conteneurs devraient tre relis par des verrous tour-
nants, des cnes ou dautres systmes de connexion;
deux conteneurs de 6 m (20 pieds) ne devraient jamais
tre empils au-dessus dun conteneur de 12 m (40
pieds);
des tracteurs quatre roues motrices devraient tre uti-
liss;
Figure 88. Remorque abordant une rampe
Oprations terre
333
le parcours devrait tre aussi direct que possible;
les tournants devraient tre vits autant que possible.
Lorsque des tournants sont invitables, le rayon de bra-
quage devrait tre aussi grand que possible;
la vitesse devrait tre limite environ 8 km lheure,
lquivalent dune marche rapide;
la charge totale ne devrait pas dpasser la charge maxi-
male dutilisation de la remorque.
4. Des conteneurs empils par deux ne devraient tre
transports par des remorques de roulage que si:
le plus lourd de deux conteneurs de 12 m (40 pieds) est
en bas;
le plus lourd de trois conteneurs de 6 m (20 pieds) est
lavant des deux conteneurs du bas et que le conteneur
le plus lger est au-dessus larrire;
avec quatre conteneurs de 6 m (20 pieds), le poids des
conteneurs du haut ne dpasse pas le poids du conte-
neur du bas le plus lger.
Tous les poids mentionns sont des poids bruts.
5. Des chanes darrt ne devraient tre ncessaires que
si lon tracte des remorques de roulage vides ou faiblement
charges dont le poids brut ne dpasse pas la charge maxi-
male dutilisation totale des chanes.
6. Les chanes darrt ne devraient jamais tre utilises
lorsque lon tracte des remorques de roulage lourdement
charges. Si la remorque de roulage venait se dtacher, en
particulier sur une pente, les chanes pourraient se rompre
et heurter le conducteur du tracteur (voir section 6.17,
paragr. 2).
334
7. Les aires de stationnement et les voies de circulation
pour remorques de roulage devraient tre disposes de fa-
on ce que les remorques puissent tre gares avec les
cols-de-cygne pointant vers lavant.
6.10.7. Caisses mobiles
1. Les caisses mobiles devraient gnralement tre trai-
tes de la mme faon que les remorques de roulage dou-
ble hauteur de gerbage.
2. Les caisses mobiles devraient toujours tre mainte-
nues aussi alignes que possible lapproche de rampes ou
de ponts. La vitesse devrait tre adapte la situation. Les
facteurs prendre en compte sont la pente des rampes, la
nature de la surface et les conditions climatiques.
3. La dimension des chargements transports dans des
caisses mobiles ne devrait pas dpasser celle de la caisse.
Sil est ncessaire de transporter des chargements hors ga-
barit, il faudrait veiller ne pas obstruer le champ de vision
du conducteur.
4. Les chargements devraient tre amarrs sur les cais-
ses mobiles au moyen de sangles, de coins et de tendeurs
rochet.
5. Il faudrait veiller la propret des lentilles et des
crans protecteurs des caisses quipes de camras lar-
rire.
6. Si elles sont quipes de camras, les caisses mobiles
peuvent tre manuvres sans laide dun contrleur de la
circulation ou dun pontier.
7. Les units de transport sont conues pour tirer parti
de la hauteur maximale des plafonds sur les navires
Oprations terre
335
rouliers. Il faudrait prendre en compte les facteurs qui in-
fluent sur la hauteur et la stabilit de la charge, savoir:
le rapport entre la hauteur et la largeur de la charge;
luniformit de la charge pour les besoins de larrimage;
la hauteur maximale bord du navire et ailleurs;
la pente des ponts, rampes et doubles rampes;
le centre de gravit de la charge;
la vitesse de conduite.
8. Quand les caisses mobiles sont hisses, elles de-
vraient tre maintenues horizontales: soit en les hissant par
les deux extrmits en mme temps, soit en hissant alterna-
tivement et progressivement chaque extrmit.
9. Lors du chargement, le tracteur et la caisse mobile
devraient toujours tre larrt.
10. Les caisses mobiles ne devraient jamais tre mises
terre tant quelles sont en mouvement car cela risque de d-
placer la charge et de briser les dispositifs de saisissage.
6.10.8. Stationnement
1. Le matriel et lquipement mobiles ne devraient
tre stationns que sur un sol ferme et plan.
2. Le frein main ou tout autre frein de stationnement
devraient tre convenablement serrs sur tous les matriels
et quipements mobiles quand ils sont stationns. Sil faut
stationner sur une pente, des prcautions supplmentaires
cales, par exemple devraient tre prises pour viter des
mouvements involontaires.
336
3. Les zones de stationnement pour le matriel et
lquipement mobiles, y compris les camions et les grues
mobiles, devraient tre dlimites aux endroits appropris.
4. Lquipement mobile ne devrait pas tre stationn
dans un lieu o il pourrait gner la circulation ou limiter le
champ de vision des conducteurs dautres vhicules sur des
voies de circulation ou ailleurs.
6.10.9. Ravitaillement en carburant
1. Dans la mesure du possible, les vhicules moteur
devraient tre ravitaills en carburant dans des installations
fixes. Sinon, le ravitaillement devrait tre effectu dans un
lieu bien ventil, de prfrence en plein air.
2. Lors du ravitaillement en carburant, il est essentiel
de veiller ce que:
le moteur soit arrt et le frein main serr;
le conducteur soit sorti du vhicule;
il ny ait pas de sources dinflammation dans la zone;
les surfaces chaudes du moteur soient protges contre
tout dversement de carburant;
les dversements et dbordements soient vits;
tout carburant rpandu soit nettoy avant de redmar-
rer;
les bouchons de rservoir soient correctement remis en
place.
3. Le ravitaillement en carburant devrait tre effectu
dans un lieu bien ventil, de prfrence en plein air. Les v-
hicules ne devraient pas tre ravitaills en carburant dans
des cales ou des espaces confins.
Oprations terre
337
4. Les rservoirs de GPL (gaz de ptrole liqufi) ne
devraient tre changs quen plein air et par des travailleurs
qualifis. Le nouveau rservoir ne devrait pas tre endom-
mag et toutes ses pices devraient tre en bon tat. Le con-
teneur devrait comporter une soupape de sret sur le
dessus. Il faudrait vrifier que les pas de vis ne sont pas en-
dommags et que les raccords sont tanches au gaz.
5. Tous les conteneurs de GPL qui ne sont pas en cours
dutilisation devraient tre rangs avec leurs soupapes de
sret tournes vers le haut dans un entrept scuris et
bien ventil.
6.11. Vrac liquide
1. Les oprations de manutention de vracs liquides de-
vraient tre effectues conformment aux normes interna-
tionales et nationales de lindustrie et aux recueils de
directives pratiques, parmi lesquels le IAPH/ICS/OCIMF:
International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
(ISGOTT) (Recueil international de rgles de scurit
applicables aux navires-citernes et aux installations termi-
nales) et le ICS/OCIMF: Safety Guide for Terminals hand-
ling Ships carrying Liquefied Gases in Bulk (Recueil de r-
gles de scurit applicables aux terminaux pour les navires
transportant des gaz liqufis en vrac).
2. Le tonnage-limite des navires pouvant tre manuten-
tionns dans chaque mouillage devrait tre clairement ta-
bli.
3. Si de mauvaises conditions climatiques sont suscepti-
bles daffecter le terminal, il faudrait dterminer quelle est
la vitesse maximale du vent laquelle il est possible deffec-
tuer les oprations en toute scurit. Lorsque des vents
338
dpassant la vitesse limite sont prvus, des mesures de-
vraient tre prises pour que les terminaux soient dment
prvenus.
4. Avant de commencer les oprations de manutention
de la cargaison, le commandant du ptrolier et le responsa-
ble des oprations quai devraient:
convenir par crit des procdures de manutention, y
compris de la cadence maximale de manutention de la
cargaison;
remplir et signer, comme il convient, la liste de contrle
de scurit navire/terre;
convenir par crit des mesures prendre en cas durgen-
ce pendant les oprations;
convenir de communications claires et sans ambigut
entre le navire et la terre.
5. La liste de contrle de scurit navire/terre devrait
mentionner les prcautions de scurit essentielles pren-
dre avant et pendant les oprations de manutention de la
cargaison. Tous les lments de la liste de contrle relevant
de la responsabilit du navire-citerne devraient tre vrifis
personnellement par le reprsentant de ce navire, et tous
les lments qui relvent de la responsabilit du terminal
devraient tre vrifis personnellement par le reprsentant
du terminal. Dans le plein exercice de leurs responsabilits,
chacun des deux reprsentants devrait sassurer que les
normes de scurit pour les deux parties la manutention
sont tout fait acceptables en interrogeant lautre partie, en
consultant les registres et, si cela est jug ncessaire, en pro-
cdant des inspections visuelles conjointes.
Oprations terre
339
6. Des moyens dvacuation en cas dincendie de-
vraient tre prsents sur tous les points du mouillage, de
prfrence avec plusieurs possibilits dvacuation. Si un
seul moyen dvacuation existe sur le mouillage, il faudrait
en prvoir dautres, par exemple des passerelles, un bateau,
avec des pulvrisateurs deau pour protger ces diffrents
moyens dvacuation ou des abris o le personnel pourra
attendre les secours et o il sera protg contre le rayonne-
ment thermique ou contre lexposition des gaz toxiques.
7. En cas durgence, lutilisation de raccords auto-obtu-
rants dclenchement automatique munis de bras de char-
gement en mtal permet de rduire au minimum le
dversement de liquides dangereux. Des raccords auto-ob-
turants dclenchement automatique devraient tre utili-
ss pour toutes les oprations sur des gaz liqufis.
8. Les flexibles de chargement devraient tre examins
avant chaque utilisation.
9. Les flexibles de chargement devraient tre manipu-
ls avec soin. Ils ne devraient pas tre trans sur le sol ni
couds davantage que ne le recommande le fabricant. Si n-
cessaire, il faudrait utiliser des pattes doie ou des chevalets.
Les sections de flexibles raccordes ensemble ne devraient
pas imposer de contraintes excessives au niveau des collec-
teurs du navire.
10. Une bride ou un tronon isolants devraient tre in-
srs dans les sections de flexible servant au transfert de li-
quides inflammables, afin dviter la formation dun arc
lectrique pendant le branchement ou le dbranchement
des flexibles (figure 89). Il faudrait veiller ce que la bride
ou la section isolante de tuyau ne soit pas court-circuite
340
par lutilisation de nacelles de levage non isoles ou pour
dautres raisons. Lutilisation dun cble de liaison entre le
navire et la terre a t juge inefficace et pourrait tre dan-
gereuse; elle nest donc pas recommande.
11. Tous les raccords des bras de chargement et des
collecteurs de canalisations devraient tre clairement iden-
tifis pour viter les erreurs de branchement et la contami-
nation de la cargaison quelles pourraient entraner.
12. Des plateaux dgouttage devraient tre placs sous
les brides situes lextrmit des canalisations terre
(figure 90).
13. Tous les bras et les flexibles de chargement devraient
tre drains avant dtre dbranchs.
14. Tous les travailleurs portuaires qui branchent ou d-
branchent des bras ou flexibles de chargement devraient
Figure 89. Emplacement des brides isolantes sur les flexibles
de chargement
Oprations terre
341
porter un quipement de protection individuelle adapt la
cargaison manipule.
15. Les oprations de manutention devraient tre cons-
tamment surveilles.
16. Si une alarme se dclenche, une alarme de drive par
exemple, les oprations de manutention devraient tre in-
terrompues et des mesures appropries devraient tre pri-
ses.
17. Quand la vitesse du vent approche de la limite auto-
rise, les oprations de manutention devraient tre inter-
rompues et les bras de chargement drains et dbranchs.
18. Lors du chargement de liquides ou de gaz inflamma-
bles, il devrait tre interdit dutiliser des ampoules lectri-
Figure 90. Plateau dgouttage sous le raccord dune conduite
342
ques nues ou autre source dinflammation et deffectuer un
travail en ambiance chaude, moins dy tre expressment
autoris par une autorisation de travail garantissant que
toutes les prcautions ncessaires sont prises pour la tche
excuter.
6.12. Grumes
1. Lors de la manutention de grumes, il serait bon de
considrer quelles sont en tat de saturation. Les accessoi-
res de manutention utiliss devraient donc avoir une charge
maximale dutilisation nettement suprieure au poids sec
des grumes.
2. Lorsquil est fait usage de grappins ou de pinces de
serrage:
les grumes devraient avoir une longueur infrieure de 1
m au minimum la longueur de lcoutille;
les griffes devraient tre places aussi prs que possible
dun point situ immdiatement au-dessus du centre de
gravit de la grume; si ncessaire, des levages dessai de-
vraient tre effectus cette fin;
les griffes devraient mordre dans laubier; lcorce de-
vrait tre limine aux points de levage sil y a des dou-
tes sur le fait quelle a t perce;
les personnes qui posent les grappins devraient se tenir
loignes lorsque le levage ou le levage dessai est effec-
tu.
3. La manutention des grosses grumes devrait tre ef-
fectue au moyen de grappins suspendus un palonnier (fi-
gure 91). Les griffes devraient saisir la grume au niveau de
sa demi-circonfrence infrieure. La compression augmen-
tera avec la charge.
Oprations terre
343
4. Les billots de bois peuvent galement tre suspendus
par des cbles mtalliques. Il faudrait utiliser deux lingues
au moins pour viter tout risque de glissement. Pour emp-
cher que les lingues serres ne glissent le long des grumes,
il faudrait utiliser des lingues bagues. Les chanes de-
vraient tre vites car il est difficile de les empcher de
glisser.
5. Pendant les oprations de dchargement dans la cale,
des prcautions particulires devraient tre prises si les gru-
mes sont empiles les unes sur les autres car le dplacement
dune grume peut faire tomber les autres sur les travailleurs
portuaires.
6. Si ncessaire, il faudrait amener les grumes sous un
appareil de levage laide dun chariot lvateur ou en les
tirant avec des cordages pour pouvoir les hisser verticale-
ment.
Figure 91. Pinces grumes
344
6.13. Oprations damarrage
1. La zone autour des bittes damarrage devrait tre d-
gage de tout obstacle.
2. Tous les travailleurs portuaires effectuant des opra-
tions damarrage devraient recevoir une formation spcia-
le. La formation devrait tre de prfrence coordonne
avec celle des quipages des navires, ce qui est probable-
ment plus facile raliser dans les ports o des navires, en
service rgulier, font frquemment escale, comme les ter-
minaux de ferries par exemple.
3. La formation devrait porter sur les caractristiques
des diffrents types de cbles damarrage et sur leurs ris-
ques, ainsi que sur les dangers que prsente le travail dans
la zone dangereuse expose leffet de fouet, zone dans
laquelle une personne est susceptible dtre frappe par un
cble qui se brise sous leffet de la tension.
4. Les travailleurs portuaires occups des tches
damarrage devraient porter un quipement de protection
individuelle. Cet quipement devrait normalement com-
prendre un casque et des chaussures de protection, une
combinaison de travail trs visible, des dispositifs flottants
et des gants. Si des vtements de pluie sont ncessaires, ils
devraient aussi tre trs visibles.
5. Les oprations damarrage ne devraient tre effec-
tues quen rponse des ordres ou des signaux clairs.
Ces ordres et signaux sont facilits par lutilisation de radios
portatives permettant de communiquer directement avec
lquipe damarrage du navire.
6. Les membres des quipes damarrage devraient se
tenir loigns des amarres qui sont lances mais se tenir
prts les ramasser ds quelles ont touch terre.
Oprations terre
345
7. Lorsquun treuil ou un cabestan est utilis pour haler
une amarre, on ne devrait pas prendre plus de trois tours
sur le treuil. Le premier tour devrait tre pris sur la partie
infrieure du treuil. Un membre de lquipe damarrage de-
vrait se tenir prs du treuil avec un second membre qui est
en appui et qui enroule le mou de lamarre.
8. Les membres de lquipe damarrage ne devraient
pntrer dans la zone o existe un risque deffet de fouet
autour dun treuil que lorsquil est ncessaire deffectuer
une tche particulire, comme dtacher ou abaisser une
amarre. Leur prsence dans cette zone devrait se limiter au
temps minimum ncessaire.
9. Nul ne devrait mettre les pieds dans les ballants ou
les cosses des amarres ni enjamber une amarre sous ten-
sion.
10. Dans la mesure du possible, lorsquon largue les
amarres, il faudrait viter de les faire tomber dans leau.
Les amarres tombes leau risquent de sengager dans les
propulseurs dtrave et de poupe.
11. Les toulines et autres cordages devraient tre lovs
aprs utilisation.
12. La pomme de touline ne devrait tre confectionne
quavec de la corde. Il ne faudrait jamais y ajouter des poids
supplmentaires.
13. Lorsque des crochets fixation rapide sont rarms
aprs utilisation, il faudrait vrifier quils ont t rarms
correctement.
14. Toutes les amarres et toutes les bittes devraient tre
bien adaptes et en bon tat. Tout dfaut dans les amarres
346
ou autres quipements damarrage devrait tre signal la
personne comptente ds que possible.
15. Les petits bateaux ne devraient pas tre amarrs aux
chelles de quai. Lorsque cela est invitable, ces bateaux ne
devraient pas gner laccs aux chelles depuis leau et il
conviendrait denvisager la ncessit dinstaller dautres
chelles.
16. Il faudrait rgulirement faire des exercices de rep-
chage dune personne tombe leau.
17. Lorsque lon utilise des systmes damarrage auto-
matiques, par exemple sur des ferries grande vitesse, les
travailleurs portuaires concerns devraient tre forms au
fonctionnement de la rampe dappontement et des disposi-
tifs damarrage ainsi quaux procdures durgence en cas de
dfaillance des quipements.
6.14. Manutention de palettes
1. Toutes les palettes devraient tre inspectes avant
dtre utilises. Toutes celles qui prsentent des dfauts de-
vraient tre retires de la zone et mises hors service. Les pa-
lettes rformes ne devraient pas encombrer les zones de
travail ou les voies de circulation.
2. Les palettes devraient tre adaptes la charge et
la mthode de manutention prvues. De nombreux acci-
dents ont eu lieu lorsque des palettes ont t prises au ha-
sard parmi des palettes usages dont les spcifications
taient inconnues. La plupart des palettes sont conues
pour soulever une charge uniformment rpartie. A moins
que la palette nait t spcialement conue pour le charge-
ment sur un point, la charge devrait tre rpartie aussi uni-
formment que possible.
Oprations terre
347
3. Les charges devraient tre disposes sur les palettes
de manire tre compactes et stables. La superposition
demballages individuels, linsertion de feuilles de papier
ou de carton entre les couches et la fixation de la charge sur
la palette par des rubans en mtal ou en plastique ou lem-
ballage par rtraction permettent daugmenter la stabilit.
4. Les sangles fixant les charges aux palettes ne de-
vraient pas tre trop tendues. Les planches peuvent sarra-
cher de leurs supports si les sangles sont trop tendues ou si
la charge est de dimensions trop rduites. Une couverture
devrait tre place sur les petites charges.
5. Si les palettes doivent tre arrimes dans la cale dun
navire, il peut tre souhaitable que la charge dborde un
peu de la palette car cela permettra de les ranger de mani-
re compacte en nayant gure utiliser de matriaux de far-
dage ou de coussins gonflables pour les bloquer.
6. En rgle gnrale, la hauteur de chargement ne de-
vrait pas dpasser la longueur du plancher des palettes.
7. Les palettes ne devraient pas tre charges au-del
de leur charge nominale.
8. Les marchandises dangereuses empiles sur une pa-
lette devraient comporter des tiquettes davertissement
clairement visibles. Lemballage par rtraction ne devrait
pas masquer ces tiquettes.
9. Les marchandises palettises qui doivent rester dans
le mme tat tout au long de la chane de transport de-
vraient porter bien en vidence lindication du poids brut
du chargement palettis.
348
10. Les bras de fourche des engins de manutention de
palettes devraient tre engags dans les passages de four-
che sur une distance qui ne soit pas infrieure 75 pour
cent de la dimension de la palette, paralllement la direc-
tion des bras de fourche. Lcartement de ces derniers de-
vrait tre rgl de telle sorte que la palette soit soutenue de
manire optimale lors du levage.
11. Lorsque lon utilise des transpalettes, il faudrait
veiller ce que les galets des longerons nendommagent pas
le plancher des palettes.
12. Les palettes manutentionnes laide dune grue ne
devraient tre souleves quau moyen de dispositifs four-
che appropris ou, dans le cas des palettes ailes dbordan-
tes, dtriers de levage fixs un palonnier.
13. Les charges palettises qui, la suite dun examen vi-
suel, se rvlent ne pas tre conformes aux dispositions ci-
dessus devraient tre correctement assujetties sur les palet-
tes avant dtre manutentionnes. Une autre solution con-
siste retirer la charge et la placer sur une palette qui
satisfasse ces dispositions.
14. Les palettes vides devraient tre traites avec mna-
gement et ne pas tre tranes ou jetes. Elles ne devraient
pas tre manutentionnes dune manire qui risque de les
endommager ou de les disjoindre, par exemple en insrant
la plate-forme dun diable entre les entretoises.
15. Les palettes ne devraient jamais tre utilises avec
un chariot lvateur fourche pour servir de plate-forme
daccs improvise.
16. Les palettes qui ne sont pas utilises devraient tre
ranges dans des locaux appropris o elles seront prot-
ges des intempries.
Oprations terre
349
6.15. Terminaux pour passagers
1. Dans la mesure du possible, laccs des passagers de-
vrait tre limit des zones appropries, spares de toutes
les autres oprations. Les zones auxquelles laccs des pas-
sagers est interdit devraient tre signales.
2. Les dplacements de passagers devraient tre suivis
et contrls pour sassurer quils restent dans la limite des
zones autorises.
3. Les voies daccs pour vhicules et les zones o les
passagers sont ramasss ou dposs devraient tre contr-
les et surveilles pour assurer un bon coulement de la cir-
culation.
4. Des signalisations supplmentaires et dautres mesu-
res de contrle de la circulation devraient tre installes si
ncessaire lors des escales de navires de croisire, vu la
quantit inhabituelle de vhicules qui peuvent tre prsents
pendant de courtes priodes. Autant que possible, les voies
de circulation des passagers devraient tre spares du res-
te du trafic, et notamment de la voie emprunte pour ap-
provisionner le navire.
6.16. Oprations par rail
1. Dans la mesure du possible, un rseau ferroviaire
portuaire devrait tre exploit conformment aux rgles
qui sappliquent au rseau ferroviaire national.
2. Des rgles crites pouvant notamment porter sur la
formation spcialise aux oprations sur les aires de trans-
bordement et dautres oprations par rail, susceptibles
350
dtre effectues conjointement avec des cheminots du r-
seau ferroviaire national ou un autre organisme ou entre-
prise, devraient tre tablies et arrtes dun commun
accord entre les organismes comptents.
3. Il faudrait mettre par crit les consignes de scurit
qui sappliquent aux oprations portuaires par rail. Elles
pourraient porter sur:
les aiguillages et les manuvres de tous types;
lattelage et le dtelage;
le freinage et les essais de frein;
les oprations de passage niveau;
la liaison avec dautres entreprises ferroviaires pour
lenvoi et la rception de trains;
les formalits en cas de draillement;
lentretien des voies ferres.
4. Nul ne devrait sengager sous le matriel roulant ou
entre les vhicules.
5. Nul ne devrait traverser les voies de chemin de fer
moins de 15 m dun vhicule ferroviaire larrt, moins
quil ne soit absolument tabli que le vhicule ne bougera
pas. Il faudrait faire particulirement attention en traver-
sant derrire un train qui vient de sarrter. Le freinage
peut avoir rsorb le jeu entre les vhicules et comprim les
attelages et les tampons. Les wagons peuvent alors reculer
sur plusieurs mtres aprs larrt du train.
6. Toute personne travaillant sur des voies de chemin
de fer ou proximit devrait porter des vtements trs visi-
bles.
Oprations terre
351
7. Toutes les personnes conduisant des locomotives de-
vraient y tre dment autorises, tre en bonne sant et
avoir suivi une formation approprie.
8. Le conducteur dune motrice devrait se conformer
uniquement aux signaux clairs donns par des personnes
autorises. Toutefois, il devrait obtemprer tout signal
darrt durgence, quelle quen soit lorigine.
9. Les sifflets ou autres dispositifs avertisseurs sonores
des motrices devraient tre actionns avant la mise en mar-
che des motrices ou des trains ainsi qu lapproche des pas-
sages niveau et des autres endroits particulirement
dangereux.
10. Il devrait tre interdit aux personnes non autorises
de prendre place sur des motrices ou des wagons.
11. Les motrices qui traversent une zone portuaire o
des personnes sont au travail devraient rouler au pas. Lors-
que des wagons sont pousss travers ces zones, le premier
wagon devrait tre accompagn ou prcd dun agent
pied parfaitement visible tout moment pour le conduc-
teur.
12. Si une radio est utilise pour communiquer avec le
conducteur dune motrice pour diriger un aiguillage ou un
autre mouvement, le contact radio devrait tre continu
pour que lintgralit de la communication soit constam-
ment suivie et confirme. Cela peut se faire en rptant
continuellement le mot continuez.
13. Pendant les oprations daiguillage, des prcautions
devraient tre prises pour sassurer que laiguille prise en
pointe et laiguille prise en talon sont correctement rgles
avant de commencer le mouvement. Les passages niveau
352
et les ouvertures non protges prs des voies devraient
tre surveills comme il convient.
14. Aucun travailleur ne devrait grimper au-dessus des
marchepieds ou du niveau du plancher dune motrice ou
dun wagon lorsquil se trouve sous des lignes lectrifies.
15. Aucune marchandise ou aucun autre obstacle ne de-
vrait tre plac moins de 2 m du rail le plus proche dune
voie ferre.
16. Aucun wagon ne devrait tre gar au-del du point
de dgagement lextrmit dune voie de garage.
17. Les wagons et autres vhicules ne devraient pas tre
gars prs dune route, dun passage pour pitons ou dun
autre lieu o ils pourraient constituer un obstacle ou mas-
quer le champ de vision des conducteurs sur route ou sur rail.
18. Les vhicules ferroviaires gars devraient avoir leurs
freins serrs pour viter tout dplacement involontaire. Si
cela est ncessaire, les roues dun vhicule peuvent tre ca-
les. Les cales ne devraient tre appliques quaux roues
des vhicules immobiles.
19. On ne devrait travailler sur une voie ferre que si des
mesures appropries ont t prises pour protger ceux qui
effectuent le travail lapproche de trains. On pourrait par
exemple dlivrer une autorisation de travail qui donne le
contrle total dune section de voie, installer des signaux
davertissement appropris ou faire appel des vigies ou
tout autre moyen.
20. Aucun travailleur ne devrait tre autoris tra-
vailler sous le matriel roulant ou entre des vhicules,
moins de prendre des mesures concrtes pour empcher les
mouvements de vhicules et lapproche dautres vhicules.
Oprations terre
353
6.16.2. Chargement et dchargement de wagons
de chemin de fer
1. En ouvrant les portes des wagons, les travailleurs
portuaires devraient vrifier que les organes de fermeture
sont en bon tat et se tenir lcart de la porte et de toute
marchandise qui pourrait tomber des wagons lorsque la
porte est ouverte.
2. Les travailleurs ne devraient pas se trouver lint-
rieur des wagons dcouverts (wagons-tombereaux) lorsque
des produits en vrac y sont manutentionns la benne ou
au moyen dun lectroaimant de levage.
3. Des panneaux davertissement devraient tre placs
chaque extrmit des sections de voies de passage ou de
voies pitonnires prs desquelles des wagons ouverts
portes latrales pivotantes sont en cours de dchargement.
4. Des prcautions devraient tre prises afin dviter
que les travailleurs portuaires aient les doigts crass lors
de louverture des fonds mobiles des wagons-tombereaux
ou des trappes des wagons-trmies.
5. Avant de dplacer les wagons, il faudrait fermer cor-
rectement toutes les portes pivotantes et retirer les ran-
chers ou les feuillards mal fixs et pendants et les dposer
2 m au moins des rails.
6. Les ponts de liaison entre les plates-formes de char-
gement et les berceaux des wagons devraient tre correcte-
ment fixs. Lorsquils ne sont pas en cours dutilisation, ils
devraient tre dposs dans un lieu appropri, 2 m au
moins du bord de la plate-forme.
7. Des outils appropris devraient tre fournis pour
procder lenlvement des feuillards.
354
8. Il devrait tre interdit dutiliser des chariots lva-
teurs lintrieur des wagons, moins que le plancher ne
prsente une scurit suffisante.
9. Les wagons tage charger ou dcharger de-
vraient comporter une main courante sur les cts du plan-
cher suprieur et le passage situ le long de la main
courante devrait avoir une surface antidrapante.
6.16.3. Mouvement des wagons
1. Avant de dplacer des wagons, le personnel du train
devrait sassurer que tous les travailleurs portuaires ont
quitt les wagons et quil ny a plus personne dans la zone.
2. Les wagons ne devraient tre dplacs que sous un
contrle appropri. Les manuvres au lancer devraient
tre interdites dans les zones portuaires.
3. Les wagons dplacs par une motrice devraient nor-
malement tre attels celle-ci.
4. Le nombre de wagons dplacs par une motrice de-
vrait tre compatible avec la puissance de freinage de cette
motrice.
5. Les wagons ne devraient tre arrts quen utilisant
les freins. Sil est ncessaire de dplacer un wagon qui nest
pas attel une motrice, le wagon devrait tre confi un
serre-frein.
6. Aucun wagon ne devrait tre dtel avant que le con-
voi ne soit compltement arrt.
7. Les grues, les treuils du bord et les mts de charge ne
devraient pas tre utiliss pour dplacer des wagons.
Oprations terre
355
8. Lutilisation de motrices ou de wagons comme b-
liers pour rectifier un chargement sur un wagon devrait tre
interdite.
9. Lorsquil est ncessaire de dplacer, sur une lon-
gueur qui dpasse une courte distance, des wagons qui ne
sont pas attels une motrice, il conviendrait dutiliser des
vhicules spciaux moteur, ou encore des treuils ou des
cabestans actionns mcaniquement.
10. Ces vhicules spciaux moteur devraient tre con-
duits sur le ct de la voie lorsquils poussent des wagons,
afin que le conducteur puisse avoir la meilleure vision pos-
sible. Lorsquil tracte un wagon, le conducteur devrait pou-
voir, en cas de danger, dtacher le cble de traction depuis
son sige.
11. Lorsque lon dplace des wagons ou des rames de
wagons qui ne sont pas attels une motrice, un travailleur
devrait tre en charge de chacun de ces wagons ou de cha-
cune de ces rames. Si la personne en charge des wagons na
pas un champ de vision suffisant, les oprations devraient
tre diriges par un signaleur se tenant dans une position de
scurit.
12. Si les wagons sont dplacs au cabestan:
les cabestans commands au moyen dune pdale de-
vraient tre vrifis au dbut de chaque journe de tra-
vail;
laire situe proximit immdiate du cabestan devrait
tre entirement dgage;
les commandes du cabestan devraient tre disposes sur
le ct, lcart du cble de traction, de sorte que le pr-
pos se trouve loign du point denroulement du cble;
356
les wagons ne devraient tre dplacs que sous contrle;
il faudrait viter que les cordages en fibre synthtique
ne chauffent par frottement sur le cabestan;
les travailleurs ne devraient pas se placer entre le cble
de traction et les wagons et devraient se tenir lcart du
cble.
13. Les cordages ou aussires utiliss avec des cabestans
devraient tre rgulirement examins.
14. Les wagons ne devraient pas tre dplacs au moyen
de perches de manuvre et dune motrice ou de wagons sur
une voie adjacente ou une jonction.
15. Lorsquil est ncessaire de dplacer des wagons sans
puissance mcanique, les travailleurs ne devraient jamais:
pousser les wagons en se tenant entre les tampons de
deux wagons attels;
sappuyer sur les tampons avec les paules ou les mains
pour pousser les vhicules;
pousser un vhicule en posant les mains sur les glissires
des portes, les cadres de portes ouvertes ou sur des por-
tes ouvertes;
se tenir devant un vhicule en mouvement;
ralentir un vhicule en tirant sur les tampons.
16. Les wagons ne devraient pas tre abandonns sur les
quais courte distance les uns des autres, moins que cela
soit ncessaire pour des raisons oprationnelles.
17. Les wagons endommags ne devraient tre dplacs
quen cas de ncessit et avec dextrmes prcautions, en
particulier si un attelage ou un tampon est endommag ou
manquant.
Oprations terre
357
6.17. Transroulage
1. Il faudrait procder toutes les vrifications requises
sur les vhicules de transroulage et sur leur chargement la
porte dentre ou dans un autre endroit appropri.
2. Une attention particulire devrait tre accorde aux
attelages entre vhicules pour sassurer quils ne se dtelle-
ront pas sur la rampe dun navire. Une attention particulire
devrait aussi tre porte aux vhicules tractant des carava-
nes, qui devraient toujours utiliser des attelages boule, et
aux remorques. Sur les tracteurs, les cols-de-cygne sont sus-
ceptibles de se sparer de la remorque aux extrmits dune
rampe si la pente est trop forte. Des chanes latrales de
scurit ou dautres amarrages devraient tre utiliss si n-
cessaire sauf lorsque lon arrime des remorques routires
lourdement charges (voir section 6.10.6, paragr. 6).
3. Il faudrait procder la vrification des dclarations
et des pancartes, des marquages et des signaux de marchan-
dises dangereuses, conformment aux prescriptions lgales
nationales.
4. Les chargements exceptionnels devraient tre escor-
ts directement vers ou depuis le navire ou une zone dat-
tente approprie.
5. La circulation de vhicules de transroulage devrait
tre tout moment contrle de faon adquate. Tous les
prposs la circulation devraient porter des vtements
trs visibles. Il faudrait faire respecter les limitations de vi-
tesse.
6. Le stationnement sur les voies daccs aux zones de
transroulage devrait tre interdit, sauf dans les zones r-
serves cet effet. Les vhicules qui transportent des
358
marchandises dangereuses dans ces zones devraient, si
ncessaire, circuler sur des voies spares.
7. La rectification du chargement sur des vhicules de
mme que le bchage ou le dbchage des charges ne de-
vraient tre autoriss que dans des zones clairement dsi-
gnes et signalises.
8. Avant de dteler les remorques, leurs bquilles de-
vraient tre abaisses jusquau sol. Il importe de veiller ce
que les freins de parking des remorques soient correcte-
ment serrs et que lavant soit rgl une hauteur suffisan-
te pour permettre un autre vhicule de sy atteler.
9. Les approches des rampes reliant les navires rouliers
la terre devraient toujours tre dgages.
6.18. Ferraille
1. Les effets possibles du bruit et de la poussire sur les
lieux et les activits environnants devraient tre pris en
compte lors du choix dun quai pour la manutention de fer-
railles.
2. La taille maximale autorise des piles de ferraille sur
les quais o elle est manutentionne devrait tre prcise.
3. Il faudrait mnager une voie daccs dgage entre le
bord des piles de ferraille et les bords du quai.
4. Les travailleurs portuaires devraient tre attentifs
aux dangers que la ferraille livre peut prsenter. Parmi ces
dangers, on peut citer:
la prsence de rsidus inflammables lintrieur de r-
cipients ferms;
Oprations terre
359
le manque doxygne dans les rcipients ou les conte-
neurs clos, d la formation de rouille ou dautres pro-
cessus doxydation dorigine atmosphrique;
la prsence de sources ou dune contamination radioac-
tives dans la ferraille provenant de la dmolition dusi-
nes ou de mines;
lchauffement des chargements de sous-produits de la
prparation de laluminium par lectrolyse en bain de
fusion ou de copeaux de tournages qui ont pris lhumi-
dit.
5. Le matriel de levage magntique devrait tre utilis
conformment aux paragraphes 20 et 21 de la section 5.3.4.
6. Lorsque des navires sont chargs de ferraille directe-
ment partir de vhicules, une barrire suffisamment ro-
buste devrait tre installe pour viter que les vhicules ne
tombent accidentellement par-dessus le bord du quai.
6.19. Vracs solides
1. Les oprations de manutention des vracs solides de-
vraient tre effectues conformment au Recueil de rgles
pratiques pour la scurit du chargement et du dchargement
des vraquiers de lOMI (Recueil BLU). La conformit avec
le Recueil BLU est sur le point de devenir une prescription
lgale dans plusieurs pays. Le grain devrait tre charg con-
formment au Recueil international de rgles de scurit
pour le transport de grains en vrac, publi par lOMI.
2. Dans tout port ou terminal o un vraquier doit char-
ger ou dcharger, il faudrait nommer un reprsentant du
terminal qui serait responsable des oprations devant tre
effectues par le terminal en relation avec ce navire.
360
3. Des brochures dinformation sur les terminaux et les
ports devraient tre fournies au commandant du vraquier,
si possible avant son arrive. Cela peut se faire par voie
lectronique. Le contenu recommand des brochures din-
formation sur les ports et les terminaux est indiqu lan-
nexe 1 du Recueil BLU.
4. Le reprsentant du terminal devrait sassurer que des
informations appropries sur le vrac charger sont fournies
au navire. Parmi ces informations devraient figurer la sp-
cification de la cargaison, son coefficient darrimage et son
angle dboulement (angle de repos), si ncessaire sa te-
neur en humidit et ses proprits chimiques, ainsi que ses
procdures darrimage. Un modle de fiche dinformation
sur la cargaison est donn lannexe 5 du Recueil BLU.
5. Le reprsentant du terminal devrait convenir avec le
commandant du navire du plan de chargement ou de d-
chargement du navire. Un exemple de plan est donn
lannexe 2 du Recueil BLU.
6. Avant que ne commence le chargement ou le dchar-
gement, le reprsentant du terminal et le commandant du
navire devraient tablir et remplir conjointement une liste
de contrle de scurit navire/terre. La liste de contrle fi-
gure lannexe 3 du Recueil BLU et des directives pour la
remplir sont donnes lannexe 4.
7. Les oprations de chargement et de dchargement
ne devraient tre effectues que conformment au plan.
Tout changement qui savrerait ncessaire devrait tre ac-
cept tant par le reprsentant du terminal que par le com-
mandant du navire.
Oprations terre
361
8. Lors de la prparation des zones de stockage pour
les vracs solides, il faudrait tenir compte de langle dbou-
lement et des autres caractristiques pertinentes des mat-
riaux concerns. Il faudrait galement prvoir les modifi-
cations que pourraient entraner des vnements tels que
vibrations, chocs ou volution du taux dhumidit, et qui
seraient susceptibles de provoquer un effondrement.
9. Des mesures appropries devraient tre prises pour
supprimer la poussire susceptible dtre dgage par les
oprations de manutention des cargaisons. Ces mesures
dpendent des proprits des produits et de facteurs parti-
culiers. Il pourrait sagir par exemple de pulvrisations
deau, dune ventilation locale dextraction aux points de
chargement et de dchargement, ainsi que de la protection
des produits et de leur stockage dans des btiments, des si-
los ou des trmies.
10. Les produits en vrac ne devraient pas reposer contre
les murs de btiments ou autres, moins quil nait t con-
firm quils sont suffisamment solides pour supporter la
pression horizontale maximale laquelle ces produits pour-
raient les soumettre.
11. Les silos et les trmies de stockage devraient com-
porter des parois lisses afin que, lors du dchargement, une
partie des produits ne reste pas accroche aux parois. Le cas
chant, il faudrait installer des vibreurs pour dtacher tout
rsidu de matire. Dans la mesure du possible, toutes les
oprations de nettoyage requises devraient tre effectues
depuis lextrieur du silo ou de la trmie.
12. Les systmes de convoyage assurant le transport de
produits susceptibles de dgager de la poussire devraient
tre encoffrs pour protger ces produits du vent.
362
13. Les cargaisons des vhicules ouverts transportant
des produits solides en vrac devraient galement tre cou-
vertes pour empcher le vent de disperser le chargement.
Un systme de bchage devrait de prfrence tre intgr
au vhicule et tre manipul depuis le sol.
14. Un signal clair devrait tre donn toutes les per-
sonnes se trouvant dans la zone avant la mise en marche des
transporteurs.
15. Il faudrait procder un nettoyage rgulier pour vi-
ter laccumulation de poussire.
16. Lintrieur de tous les btiments contenant des silos
grain, des produits pour lalimentation des animaux et
autres matires inflammables devrait tre rgulirement
nettoy pour viter les explosions secondaires en cas de d-
faillance dun transporteur ou autre incident. Les dgts
importants qui se produisent lors dune explosion de pous-
sire sont souvent causs par des explosions secondaires sur-
venant dans la poussire souffle par lexplosion primaire.
17. Les travailleurs portuaires ne devraient tre autori-
ss pntrer dans les silos, les trmies pour les nettoyer,
les dgager ou pour dautres raisons que dans des situations
contrles. De nombreux travailleurs ont t asphyxis
aprs avoir t engloutis par des matires solides en vrac
scoulant facilement. Laccs devrait ncessiter une auto-
risation de travail. Lautorisation de travail devrait tre su-
bordonne au fait:
quaucun autre produit ne sera introduit dans le silo ou
la trmie;
quaucune vanne de vidange ne souvrira et quaucun
transporteur ne dmarrera;
Oprations terre
363
que lair dans la trmie ou le silo est respirable;
que le travailleur porte un harnais appropri fix un fi-
lin ou un autre dispositif de sauvetage en cas durgen-
ce;
quun ou plusieurs travailleurs se trouvant juste lext-
rieur du silo ou de la trmie connaissent les mesures
prendre en cas durgence et sont capables de les excu-
ter.
18. Quand les produits se trouvent dans le silo ou la tr-
mie, les filins devraient tre aussi tendus que possible sans
entraver les mouvements. Autant que possible, les filins de
scurit devraient tre amarrs en des points appropris
afin que, si la personne perd pied ou quil y a un boule-
ment des produits, cette personne puisse tre immdiate-
ment retenue.
19. Il faudrait tenir compte du fait que certaines mati-
res solides en vrac susceptibles dtre stockes en toute s-
curit en petites quantits peuvent devenir dangereuses ds
lors quelles sont amasses en grandes piles.
6.20. Empilage et arrimage des marchandises
1. Les marchandises et les produits qui ne se trouvent
pas dans des conteneurs ou des vhicules devraient tre
stocks en tas ou en piles stables et ordonns sur des sols ou
des planchers fermes et plans.
2. Les lments considrer pour dterminer la mtho-
de dempilage ou de stockage des marchandises devraient
tre les suivants:
la charge maximale que peuvent supporter les quais ou
les planchers;
364
la prsence ventuelle de canalisations ou dgouts sou-
terrains;
les types dengins de manutention mcanique disponi-
bles et lespace o ils seront utiliss;
si les marchandises sont classes comme dangereuses;
la taille et la rsistance mcanique des marchandises et
de leur emballage;
la dure de la priode pendant laquelle les marchandi-
ses ou les matriaux seront gards;
langle normal dboulement des produits en vrac.
3. Vu la porte croissante des quipements modernes
de manutention des marchandises, la hauteur maximale
dune pile sera probablement dtermine par la ncessit
de sassurer que la pile demeurera stable. La hauteur des pi-
les devrait gnralement tre limite 6 m.
4. En rgle gnrale, les piles de plus de quatre charges
palettises devraient tre vites. Lutilisation de palettes
pour des charges uniformes ou similaires permet de former
des piles stables et de forme simple qui atteignent facile-
ment une hauteur de 4 ou 5 m.
5. Les piles ne devraient pas atteindre une hauteur ou
avoir une forme qui les rendrait instables en cas de vents
forts.
6. La superficie dempilage devrait tre limite 450 m
2
si le risque dincendie est faible, et 150 m
2
si les marchan-
dises empiles sont susceptibles de brler assez facilement.
Des voies de passage dau moins 3 m de large devraient tre
mnages entre les piles pour permettre dutiliser des qui-
pements appropris de manutention et pour crer des coupe-
feu.
Oprations terre
365
7. Les marchandises devraient toujours tre dsempi-
les partir du sommet de la pile, afin de ne pas compro-
mettre la stabilit de lensemble.
8. Des lments de fardage devraient tre placs, sil y
a lieu, sous les marchandises charger ou dcharger par
des chariots lvateurs ou dautres engins de levage
(figure 92). Le fardage devrait tre suffisamment pais
pour permettre dintroduire ou de retirer aisment des bras
de fourches ou des lingues.
Figure 92. Utilisation de cales pour immobiliser la cargaison
366
6.21. Acier et autres produits mtalliques
Afin de dterminer les mthodes et lquipement appro-
pris pour leur stockage et leur manutention, il faudrait
prendre en considration les diffrences entre les mtaux
qui sont communment expdis par les ports. Par exem-
ple, la densit du plomb est plus de cinq fois suprieure
celle de laluminium, ces deux mtaux sont plus tendres que
lacier et tous les mtaux ont un faible coefficient de frotte-
ment.
6.21.2. Entreposage
charge que peuvent supporter les planchers des entrepts
et les quais. Si ncessaire, des entretoises supplmentaires
devraient tre utilises pour rpartir la charge, en particu-
lier sur les couches infrieures.
2. Des entretoises ou des cales en bois dur sont prfra-
bles du bois tendre. Les traverses de voies ferres en bois
sont idales pour les entretoises infrieures.
3. Les plans de profils ou de tles de grande longueur
devraient tre spars par du fardage, des entretoises ou
des cales appropris quil faudrait placer verticalement les
uns sur les autres.
4. Des poussoirs devraient tre utiliss le cas chant
pour rectifier la position des entretoises. Les travailleurs ne
devraient jamais mettre les mains entre les diffrents plans
de produits empils.
Oprations terre
367
5. Les barres rondes ou les tuyaux devraient tre cals
pour empcher tout dplacement latral.
6. Les barres ou les billettes de faible section transver-
sale sont mieux stockes et manutentionnes en faisceaux.
7. Les tuyaux brids devraient tre empils tte-bche
en couches alternes pour protger les brides et viter tout
dommage. Des sparateurs sont ncessaires sur la couche
infrieure pour sparer les brides.
8. Dans les rangements de barres ou de tuyaux ronds,
les cales ou les sparateurs devraient tre de dimensions ap-
propries et de prfrence clous aux entretoises infrieu-
res pour viter leur dplacement.
9. Dans la mesure du possible, il faudrait viter desca-
lader les arrimages.
10. Les plaques ou les tles lourdes empiles sur chant
devraient reposer sur un support solide et tre poses con-
tre des supports verticaux suffisamment robustes.
11. Lorsque des feuillards dacier en rouleaux sont em-
pils en pyramide, cest--dire que les rouleaux dun plan
reposent sur les vides du plan immdiatement infrieur, il
faudrait que les plans infrieurs soient solidement cals.
12. Les rouleaux qui ne sont pas tous de mme diamtre
devraient tre empils par ordre de diamtre dcroissant,
les rouleaux de plus grand diamtre constituant le plan in-
frieur. Les piles ne devraient pas compter plus de cinq
plans.
368
6.21.3. Manutention
1. Lquipement de levage pour la manutention de pro-
fils ou de diverses autres pices dacier ou dun autre mtal
devrait tre choisi avec soin car ces pices sont souvent de
grande taille et leur manutention est malaise. Les points
considrer devraient tre:
la taille, la forme et le poids du chargement;
le poids des accessoires de manutention utiliser;
la possibilit de bien contrler la charge;
la taille des zones de manutention et des voies daccs.
2. Les profils dacier de grande longueur devraient
tre manutentionns laide de grues ou de chariots lva-
teurs chargement latral. Les chariots lvateurs four-
che ne sont pas appropris car la charge risque dtre
instable et difficile contrler, particulirement en cas de
freinage brusque.
3. Pour faciliter lquilibrage de la charge et viter un
glissement ou un dcrochage accidentel, les profils de
grande longueur devraient tre suspendus en deux points,
de prfrence un palonnier (figure 93). Le glissement des
lingues peut galement tre vit en utilisant des colliers
trangleurs ou en plaant des cales en bois entre la charge
et les lingues de manire viter tout frottement mtal sur
mtal.
4. Des prcautions extrmes devraient tre prises lors
du levage de charges mtalliques au moyen de chariots l-
vateurs fourche. En particulier, loprateur devrait sassu-
rer que:
les fourches du chariot sont aussi cartes que possible
pour obtenir le maximum de stabilit;
Oprations terre
369
la vitesse de dplacement est rduite en fonction des be-
soins;
tout freinage brusque est vit.
5. Si les produits mtalliques sont envelopps dans du
tissu huil ou dautres matriaux anticorrosion, il serait
peut-tre ncessaire de rendre les fourches antidrapantes,
par exemple en les garnissant de caoutchouc ou en y fixant
des planches de fardage.
6. Il pourrait tre utile de prvoir une protection entre
les produits mtalliques et lquipement de levage afin
Figure 93. Utilisation dun palonnier de levage muni de deux lingues
avec collier trangleur
370
dviter tout dommage par frottement. En fonction de la
charge, des bandes de caoutchouc, un rembourrage ou des
tapis en fibre de coco peuvent convenir.
7. Des carteurs et des poutres devraient tre utiliss si
ncessaire et mesurer au moins un tiers de la longueur de la
charge.
8. Les produits de grande longueur, particulirement
les tles de faible paisseur sujettes au pliage ou laffais-
sement, devraient tre soutenus sur plus de deux points.
Pour le levage, les longues pices de tle de faible paisseur
devraient tre stabilises au moyen dune plaque de renfort
place sur le dessus et ajuste avec des lingues en chane.
9. Des cbles stabilisateurs devraient tre utiliss si n-
cessaire pour guider les charges manutentionnes lorsque
le vent souffle en rafales, dans les zones de rangement troi-
tes ou si la charge a tendance tourner sur elle-mme lors-
quelle est hisse.
10. Un quipement spcial, comme des crochets pour
tuyaux, des bras de prhension, des pinces pour tles verti-
cales ou horizontales, des palonniers pour bobine, etc., de-
vrait tre utilis le cas chant. Lorsque lon utilise de tels
accessoires, il faudrait veiller ce que la cargaison ne d-
passe pas la charge maximale dutilisation des divers acces-
soires de manutention et ce que le poids de la charge et de
laccessoire de manutention ne dpasse pas la charge maxi-
male dutilisation de lappareil de levage.
11. Les tles suspendues verticalement par leur bord ne
devraient tre manutentionnes qu laide de pinces auto-
bloquantes tles. La pince ne devrait pas tre directement
fixe au crochet de lappareil de levage mais relie celui-
Oprations terre
371
ci par une courte chane. Il ne faudrait manutentionner de
cette faon quune seule tle la fois.
12. Lorsque deux pinces tles verticales sont fixes
une lingue deux brins, ou que deux lingues spares
sont utilises pour hisser ou affaler une tle en accrochant
un bord de la plaque suspendue verticalement, les pinces
devraient tre appliques de sorte que leur axe soit align
avec les brins dlingue correspondants (figure 94).
Figure 94. Pinces tles verticales
372
13. Lorsque lon utilise des pinces tles horizontales,
on peut saisir plusieurs tles la fois condition que les
pinces soient maintenues 90 du bord de la plaque et en
utilisant au besoin un palonnier.
14. Pour hisser des rails de chemin de fer, il faudrait uti-
liser des pinces de levage spciales avec serrage camlock.
Les rails de grande longueur devraient tre soutenus en
plus de deux points.
15. Comme les ballots, les produits sidrurgiques et les
profils dacier sont souvent transports par voie routire
ou ferroviaire sur leur ct plat pour plus de stabilit, il
peut tre ncessaire de les retourner en prenant beaucoup
de prcautions pour empcher le fardage de se briser dans
les ranges. On peut y parvenir en les retournant dans des
berceaux rotatifs ou en les entourant avec des lingues d-
portes et en hissant soigneusement, puis en orientant et en
affalant la charge une fois que celle-ci a dpass son centre
de gravit.
16. Lorsque lon manutentionne des charges peu mania-
bles ou aux formes irrgulires, il faudrait procder un le-
vage dessai afin de vrifier que lajustage des lingues
permet dquilibrer la charge.
6.22. Vhicules commerciaux
1. La circulation des vhicules commerciaux devrait
tre strictement contrle pour assurer la scurit de toutes
les personnes se trouvant dans la zone. Nombre de ces v-
hicules commerciaux sont des automobiles, mais il peut aussi
sagir de divers autres vhicules et machines, parfois de
grande taille, encombrants, difficiles manuvrer et com-
plexes. Les escales de navires transportant des automobiles
Oprations terre
373
peuvent entraner le dplacement dun grand nombre de
vhicules en peu de temps.
2. En principe, les vhicules commerciaux devraient
tre chargs ou dchargs sparment du reste du transrou-
lage. Les transporteurs dautomobiles sont gnralement
des navires spcialiss mais les vhicules lourds et les engins
spciaux sont souvent transports sur dautres navires. En
pareil cas, les vhicules commerciaux devraient normale-
ment tre chargs avant le transroulage gnral et dchar-
gs aprs celui-ci.
3. Les zones dattente pour vhicules commerciaux de-
vraient tre situes aussi prs que possible du mouillage et
amnages de faon viter ou rduire au minimum la
ncessit de faire marche arrire dans les espaces de sta-
tionnement. La circulation dans la zone dattente devrait
tre sens unique.
4. Les voies de circulation entre la zone dattente et le
navire devraient de prfrence tre spares du reste de la
circulation. La sparation peut tre matrielle, par la mise
en place de voies diffrentes, ou temporelle, en limitant
laccs dautres vhicules pendant le chargement et le d-
chargement des vhicules commerciaux.
5. Seuls les travailleurs portuaires autoriss devraient
conduire les vhicules commerciaux. Cette autorisation de-
vrait tre subordonne un certificat mdical attestant
quils peuvent conduire le type de vhicule vis. Ils devraient
en outre tre qualifis pour le faire. Dans de nombreux cas,
possder un permis de conduire pour la classe de vhicules
concerne devrait tre une condition minimale. Il faudrait
tenir compte du fait que certains permis de conduire sont
limits des vhicules bote de vitesses automatique,
374
certaines tailles de vhicules ou comportent dautres res-
trictions. Une formation supplmentaire peut tre nces-
saire avant dobtenir lautorisation de conduire certains
types de vhicules. Cette formation peut parfois tre dis-
pense par le constructeur du vhicule ou son reprsentant
local. Dans tous les cas, les conducteurs de vhicules com-
merciaux devraient avoir t dment informs du type et
des principales caractristiques des vhicules quils ont
conduire.
6. Les conducteurs devraient porter les ceintures de s-
curit installes sur les vhicules commerciaux.
7. Les conducteurs de vhicules commerciaux devraient
tout moment respecter les limitations de vitesse et mainte-
nir une distance de scurit par rapport au vhicule qui les
prcde. Les vhicules commerciaux sont susceptibles dtre
soumis des limitations de vitesse infrieures celles qui
sont normalement appliques dans les ports.
8. Aprs avoir livr un vhicule, les conducteurs de
vhicules commerciaux devraient tre ramens la zone
dattente ou au navire dans une camionnette ou un autre
vhicule appropri. Cela permet la fois de sparer les
pitons des vhicules et dacclrer les oprations. La
camionnette devrait normalement accompagner le convoi
de vhicules vers ou depuis le navire. Le nombre de vhicu-
les du convoi ou de la section de convoi devrait tre limit
la capacit de la camionnette.
9. Pour protger les conducteurs contre les dangers
des gaz dchappement dans les cales des navires ou les
autres espaces clos, il y aurait peut-tre lieu de prendre des
prcautions supplmentaires lorsque des vhicules sont
Oprations terre
375
expdis sous la forme de chssis incomplets ou sont mal
entretenus (voir section 9.1.7).
6.23. Rglementation de la circulation
1. Dans les zones portuaires, une rglementation de la
circulation routire et ferroviaire est ncessaire pour assu-
rer la scurit de toutes les personnes qui sy trouvent.
2. Laccs tous les secteurs ou certains secteurs par-
ticuliers des zones portuaires devrait, si ncessaire, tre li-
mit aux vhicules autoriss.
3. Les prescriptions lgales nationales en matire de
circulation routire et ferroviaire devraient gnralement
sappliquer la circulation dans les zones portuaires.
4. Lorsque la rglementation nationale en matire de
circulation routire ne sapplique pas aux zones portuaires,
il conviendrait dtablir une rglementation spciale appro-
prie qui devrait inclure des pouvoirs de police dont il fau-
drait faire usage si ncessaire.
5. Les vhicules utiliss dans les ports devraient, en r-
gle gnrale, tre conformes aux normes nationales relati-
ves ces types de vhicules. Il en sera dailleurs de mme
sils sont galement utiliss sur le rseau routier national.
6. Dans les ports, tout conducteur devrait tre titulaire
dune autorisation, tre en bonne sant et dment qualifi.
En rgle gnrale, les conducteurs devraient dtenir le per-
mis de conduire des vhicules similaires sur le rseau rou-
tier national, et avoir reu une formation professionnelle
spcifique leur permettant deffectuer les oprations cor-
respondantes.
376
7. Dans toutes les zones portuaires, il faudrait tablir
des limitations de vitesse appropries. Les limitations peu-
vent diffrer selon les zones. Dans de nombreux cas, les li-
mitations de vitesse seront infrieures aux limitations
nationales. Les limitations de vitesse devraient tre claire-
ment signales, en particulier aux points o elles changent.
8. Des zones de stationnement appropries devraient
tre cres pour que les vhicules en attente ne constituent
pas un danger pour le reste de la circulation. Ce danger ris-
que de provenir le plus souvent de vhicules qui masquent
ou limitent le champ de vision des autres conducteurs. Le
stationnement devrait tre interdit prs des carrefours, des
passages pour pitons traversant des routes ou des voies de
chemin de fer, des virages serrs ou dautres zones dange-
reuses.
9. La signalisation devrait tre conforme aux normes
nationales.
10. Dans tous les terminaux de ferries offrant des servi-
ces de transroulage vers des pays o la conduite ne seffec-
tue pas sur le mme ct de la route, la signalisation devrait
rappeler aux conducteurs le ct de la route emprunter.
Si ncessaire, cette signalisation devrait figurer en plusieurs
langues.
6.24. Entrepts et hangars de transit
1. Le sol des entrepts et des hangars de transit ne de-
vrait pas tre surcharg. Toutes les restrictions portant sur
le volume ou le type de marchandises susceptibles dy tre
entreposes devraient tre clairement signales par des
pancartes explicites.
Oprations terre
377
2. Toutes les marchandises se trouvant dans des entre-
pts ou des hangars de transit devraient tre disposes de
faon ordonne. Il ne devrait pas y avoir dobstacles dans
les alles. Les dbris et le fardage devraient tre enlevs et
limins le plus rapidement possible, conformment aux r-
gles de scurit.
3. Les piles de marchandises devraient tre spares
par des alles suffisamment larges pour permettre le passa-
ge sans danger des chariots lvateurs et autres engins de
manutention susceptibles dtre utiliss dans le local. Les
bords des alles devraient tre clairement marqus.
4. Si possible, la circulation dans le local devrait tre
sens unique. Le sens de la circulation devrait tre claire-
ment indiqu.
5. Il faudrait veiller la stabilit des empilements de
marchandises. Si ncessaire, des dispositifs daccs srs de-
vraient tre fournis. Seuls des dispositifs daccs bien cons-
truits devraient tre utiliss cette fin. Les fourches dun
chariot lvateur ou le crochet dune grue ne devraient ja-
mais tre utiliss dans ce but. Laccs ne devrait jamais tre
autoris prs des fils conducteurs dnuds des ponts rou-
lants.
6. Quand un travail seffectue sur une pile leve, il fau-
drait afficher des pancartes davertissement et prendre les
mesures adquates pour assurer la scurit des personnes
qui passent au-dessous.
7. Des prises de main appropries devraient tre instal-
les sil faut ouvrir ou retirer les garde-corps ou autres bar-
rires protgeant les ouvertures dans les murs ou les
planchers afin de permettre le passage des marchandises.
378
Les garde-corps ou barrires devraient tre ferms ou re-
placs ds que possible.
8. La hauteur des piles devrait tre limite sil existe un
danger li aux fils conducteurs dnuds des ponts roulants
ou dautres quipements lectriques, ou encore un risque
daccrochage par un engin, pont roulant par exemple.
9. Toute situation potentiellement dangereuse consta-
te dans les entrepts ou les hangars de transit devrait tre
immdiatement signale et des mesures appropries tre
prises.
10. Les travailleurs portuaires travaillant dans des en-
trepts climatiss devraient porter des vtements de pro-
tection individuelle appropris. Ceux qui travaillent dans
ces zones pendant de longues priodes devraient tre auto-
riss prendre leurs pauses dans une zone normale inter-
valles appropris.
6.25. Espaces confins
Des risques srieux pour la sant des travailleurs por-
tuaires peuvent rsulter du fait de pntrer ou de travailler
dans des espaces confins. Le terme espace confin dsi-
gne une zone totalement ferme. Cela ne veut toutefois pas
dire que cet espace est hermtique ni que son volume est r-
duit. Bien que les espaces de faible volume puissent tre
confins et quil puisse tre dangereux dy pntrer, les ris-
ques sappliquent aussi des espaces beaucoup plus vastes.
La cale dun navire peut tre un grand espace vide mais, si
les panneaux dcoutille sont ferms, cest un espace confi-
n et latmosphre qui y rgne peut prsenter un risque.
Oprations terre
379
6.25.2. Dangers et prcautions
1. Lair que nous respirons est compos 79 pour cent
dazote et 21 pour cent doxygne, et cest ce dernier qui
permet la vie. Si cette quantit augmente ou diminue, cela
peut avoir des consquences graves.
2. Si un supplment doxygne est introduit dans un es-
pace confin, cela augmentera linflammabilit des mat-
riaux et largira les limites dexplosibilit de sorte que la
probabilit quune inflammation entrane un incendie ou
une explosion graves sera plus leve. En pareil cas, il fau-
drait couper larrive doxygne ou dair enrichi et ventiler
fond lespace confin avant dy poursuivre le travail.
3. Si la teneur en oxygne de lair est rduite, la capacit
de survie diminue dautant et, 16 pour cent ou au-dessous,
la vie nest plus possible. Un travailleur portuaire qui pn-
trerait dans une telle atmosphre sans une protection respi-
ratoire adquate perdrait rapidement connaissance et ris-
querait la mort.
4. Le manque doxygne dans une cale ou dans un autre
espace confin peut tre d:
labsorption de loxygne atmosphrique par la cargai-
son. Cela peut se produire dans un laps de temps assez
court. Par exemple, une cale ferme remplie de coprah
peut voir sa teneur en oxygne se rduire en quelques
heures et tomber un niveau dangereux. Toutes sortes
de cargaisons en vrac peuvent avoir un effet similaire;
la formation de rouille ou, dune manire gnrale,
loxydation des structures de lespace ou de la cargaison
qui sy trouve, comme ce peut tre le cas avec la fer-
raille;
380
la dcomposition ou au pourrissement de la cargaison;
des travaux doxycoupage ou de soudage.
5. Des gaz toxiques ou inflammables peuvent aussi at-
teindre des niveaux dangereux dans les espaces confins.
Ces gaz peuvent provenir de la dcomposition du charbon,
des farines de poisson, dcorces ou dautres marchandises,
de fuites dues un remplissage dfectueux, lendommage-
ment de lemballage survenu lors de lempotage ou du tran-
sit, de lchappement des vhicules, de fuites au niveau des
tuyaux, flexibles, etc.
6. Bien quil puisse exister des espaces confins dans les
entrepts ou autres locaux des zones portuaires, cest sur-
tout bord des navires, en particulier lorsque le personnel
pntre dans les cales pour y travailler, que des accidents
peuvent se produire.
7. Lentre dans un espace confin ne devrait tre auto-
rise que si:
lespace a t bien ar. Le degr daration requis d-
pendra du volume de lespace, de la probabilit que lair
y soit contamin et de la possibilit que cette contami-
nation se poursuive (il ne faudrait jamais utiliser cette
fin de lair comprim);
une personne comptente a dclar que lon peut y p-
ntrer sans danger.
8. Si un doute subsiste, il faudrait mesurer la teneur en
oxygne et la concentration des gaz toxiques ou inflamma-
bles avant dautoriser le libre accs.
9. Sil nest pas possible dautoriser le libre accs, une
personne responsable devrait prendre les choses en main et
Oprations terre
381
ne laisser entrer que des travailleurs spcialement entrans
et forms:
sous surveillance troite;
couverts par une autorisation de travail;
munis dun quipement de protection respiratoire adap-
t et dautres quipements de protection individuelle;
sous rserve de la mise en place dun dispositif de sauve-
tage appropri.

382

7. Oprations bord

7.1. Prescriptions gnrales

1. Cette partie du recueil sapplique aux oprations qui
sont effectues uniquement bord des navires. Le chapitre 6
sapplique aux oprations qui ont lieu tant sur les navires
qu terre.

Oprations bord

2. Tous les travailleurs portuaires qui travaillent bord
de navires, y compris le personnel dencadrement, de-
vraient tre dment forms et qualifis. Cest un point es-
sentiel car les accidents touchant des travailleurs portuaires
sont plus nombreux bord de navires que dans tout autre
lieu de la zone portuaire.
3. Toutes les oprations portuaires bord de navires
devraient tre effectues conformment aux consignes de
scurit. Ces consignes devraient tre tablies aprs identi-
fication des dangers, valuation des risques et laboration
de mesures pour les matriser.
4. Lexprience montre galement que des inspections
et des rapports rguliers sur ltat des navires contribuent
rduire le nombre daccidents chez les travailleurs qui op-
rent bord de navires. Si des dfauts affectant la scurit
des travailleurs portuaires persistent sur un navire et ne
sont pas corrigs aprs plus dun voyage, il pourra tre fait
rapport lautorit nationale comptente responsable de
linspection ou lagent charg du contrle des navires par
lEtat du port.
5. Cest au navire que revient la responsabilit dassu-
rer des conditions bord dans lesquelles le travail portuaire
puisse tre effectu en toute scurit. Cependant, aprs

Oprations bord

383

avoir commenc le chargement ou le dchargement dun
navire, la compagnie responsable de la manutention (le
manutentionnaire) devrait prendre elle-mme des mesu-
res propres garantir:
quil existe des moyens daccs srs au navire et bord
du navire (voir sections 7.2 et 7.3);
que les appareils de levage et les accessoires de manu-
tention du navire (sils doivent tre utiliss pour les op-
rations de chargement) sont dment certifis, sont en
bon tat apparent et peuvent tre utiliss en toute scu-
rit (voir sections 4.2 et 5.1);
quun clairage suffisant est prvu sur et sous le pont,
dune intensit minimale de 10 lux sur les voies daccs
et de 50 lux dans les zones de travail, et quil est tenu
compte des besoins dclairage supplmentaires qui
pourraient exister;
que les lingues utilises sur les chargements prlin-
gus du navire ont t certifies et prsentent toutes les
garanties de scurit pour dcharger la cargaison;
que tout le matriel de saisissage utiliser est appropri
et en bon tat, et quil est compatible avec le chargement
arrimer.
6. Sil apparat que les dispositions prises par le navire
noffrent pas des garanties de scurit suffisantes et quelles
ne sont pas conformes aux prescriptions lgales internatio-
nales, les dfauts devraient tre signals au commandant du
navire ou son reprsentant, larmateur et la direction
terre. Le manutentionnaire ne devrait pas laisser com-
mencer les travaux tant que le dfaut na pas t corrig.
Par ailleurs, des dispositions peuvent tre prises terre
pour remdier la situation, par exemple:


384

installation dune chelle de coupe ct terre;
utilisation des grues de quai ou dautres appareils de le-
vage si cela savre possible;
fourniture dun clairage portatif par le manutention-
naire;
fourniture dlingues par le manutentionnaire pour le
saisissage du chargement.
7. Un manutentionnaire qui a lintention de manuten-
tionner le chargement avec lquipement du navire devrait
sassurer que celui-ci offre les garanties de scurit en vri-
fiant les certificats et en procdant une inspection visuelle
pralable.
8. Tous les appareils de levage et les accessoires de ma-
nutention du quai qui sont utiliss sur un navire devraient
tre absolument conformes aux parties 4 et 5.
9. Les normes dentretien des locaux qui sappliquent
terre devraient aussi sappliquer aux parties du navire utili-
ses par les travailleurs portuaires.
10. Lofficier du navire responsable des oprations doit
tre averti de tout dommage au navire ou son quipement
qui se produit pendant les oprations de manutention des
cargaisons ou dautres activits.

7.2. Accs aux navires


1. Des moyens daccs au navire en nombre suffisant et
offrant de bonnes garanties de scurit devraient tre la
disposition des travailleurs portuaires qui gagnent ou quit-
tent le bord. Ces moyens daccs devraient tre faits dun

Oprations bord

385

matriau solide et bien construits, tre solidement assujettis
et convenablement entretenus. Dans la mesure du possible,
les moyens daccs devraient tre construits conformment
aux normes internationales.
2. Autant que possible, le moyen daccs depuis le quai
vers le pont du navire devrait tre lchelle de coupe du
navire.
3. Sil nest pas raisonnablement possible dutiliser une
chelle de coupe:
une passerelle de dbarquement peut tre utilise;
lorsque le dispositif normal daccs ne peut pas tre uti-
lis du fait de la hauteur du franc-bord du navire

1

un
quipement daccs depuis la terre spcialement cons-
truit devrait tre fourni et utilis;
lorsque le franc-bord est trop bas pour que les disposi-
tifs normaux daccs soient utiliss, le navire ou la pni-
che devrait tre amarr le long dune chelle de quai
(voir section 3.3.5);
des chelles amovibles ne devraient tre utilises que si
aucun dispositif daccs plus sr nest raisonnablement
possible;
lorsque laccs seffectue vers ou depuis un navire, une
pniche ou un autre navire franc-bord bas amarr le
long dune chelle de corde, celle-ci peut tre utilise si
lon ne peut se conformer aucune des conditions ci-
dessus.

1

Aux fins du prsent recueil, on entend par franc-bord la hauteur, au-dessus
du niveau de leau, du pont auquel on a accs par la coupe lorsque cet accs est
utilis pour la premire fois.


386

4. Les dispositifs daccs devraient:
tre placs en dehors de la trajectoire des charges sus-
pendues; dfaut, ils devraient tre constamment sur-
veills pendant la manutention du chargement;
tre placs un endroit o le passage est libre;
ne pas tre placs sur ou prs de la voie de roulement
dune grue, dune voie de chemin de fer ou dune autre
voie du port o ils pourraient tre heurts par des vhi-
cules se dplaant sur ces voies.
5. Un filet de scurit devrait tre install l o une per-
sonne empruntant un dispositif daccs pourrait tomber en-
tre le navire et le quai (figure 95). Dans la mesure o cela

Figure 95. Exemple de moyen daccs: passerelle dembarquement
munie dun filet de scurit

Oprations bord

387

est raisonnablement possible, le filet devrait tre dispos
sur toute la longueur du moyen daccs.
6. La liaison entre le quai et le navire nest pas toujours
stable. Si ncessaire, le dispositif daccs devrait tre rgu-
lirement vrifi pour sassurer quil est correctement ins-
tall. Le commandant du navire devrait dsigner une
personne cette fin.

7.2.2. Echelles de coupe

1. Les chelles de coupe du navire devraient tre scu-
rises et des filets de scurit devraient tre dploys (figu-
re 96).
2. Les chelles devraient tre construites de manire
suffisamment robuste pour rduire au minimum les oscilla-
tions et les rebonds; elles devraient tre scurises sur toute
leur longueur et de chaque ct par un garde-corps dot
dune lisse suprieure et dune sous-lisse.
3. Les chelles devraient tre convenablement gres
et maintenues en place de faon que:
dans la mesure du possible, linclinaison de lchelle sur
lhorizontale ne dpasse pas 40 environ, quels que
soient la mare et le tirant deau du navire;
il soit possible de passer sans danger de la marche la plus
basse de lchelle sur le ponton et de remonter par
lchelle sur le pont.
4. Dans la mesure du possible, les chelles devraient
tre exemptes de neige, de glace, de graisse ou de toute
autre substance susceptible de compromettre la scurit
dappui des pieds ou des mains.


388

5. Des prcautions devraient tre prises pour viter que
les cordages de suspension des chelles de coupe ne se d-
tendent; lchelle pourrait saffaler violemment le long du
flanc du navire si celui-ci est spar du quai ( cause du vent
ou des vagues provoques par le passage dun autre navire).

7.2.3. Passerelles de dbarquement

1. Les passerelles devraient tre places au droit du
flanc du navire et relier le quai lun des ponts du navire ou
avec la plate-forme infrieure de lchelle de coupe.

Figure 96. Echelle de coupe munie dun filet de scurit

Oprations bord

389

2. Les passerelles de dbarquement devraient:
comporter un plancher jointif dau moins 550 mm de lar-
geur;
tre pourvues de taquets transversaux intervalles ap-
propris;
comporter des garde-corps lisse suprieure et sous-lisse;
tre munies de dispositifs permettant de les assujettir
solidement au navire;
tre quipes de dispositifs dlingage appropris assu-
rant son quilibre au cours de la mise en place, si un
appareil de levage doit tre utilis;
normalement, elles ne devraient pas tre utilises un
angle suprieur 30 par rapport lhorizontale, ou
45 si elles sont quipes de taquets transversaux tous
les 500 mm environ;
ntre jamais inclines de plus de 45 sur lhorizontale;
aboutir un espace totalement dgag du quai.
3. Lorsquune passerelle de dbarquement prend appui
sur le pavois dun navire, des dispositifs daccs devraient
permettre de passer en toute scurit du pont du navire la
passerelle et vice versa.
4. Une passerelle reposant sur le quai par lintermdiai-
re de galets ou de roues devrait tre place de sorte que les
galets ou les roues se trouvent sur une surface peu prs
horizontale, et loin dobstacles ou de trous susceptibles
dentraver leur libert de mouvement. Les galets ou les
roues devraient tre monts ou protgs de faon viter
que lon risque de se coincer le pied entre eux et la surface
du quai, cest--dire en laissant une hauteur libre suprieu-
re 50 mm lextrmit infrieure du plancher (figure 97).


390

A. Membrure infrieure de la passerelle.
B. Rouleau.
C. Tle plie de protection.

5. Une passerelle de dbarquement devrait tre solide-
ment amarre au navire. Une solution consiste placer la
passerelle au-dessus du pont ou de la plate-forme et lat-
tacher par dessous, par exemple avec un profil en U, dont
lme soit perpendiculaire au plancher de la passerelle et
qui soit plac lextrmit de la passerelle. Lamarrage
devrait tre complt par des cordages ou des chanes de
scurit. De petites chanes devraient aussi assurer la conti-
nuit du garde-corps entre la passerelle et les pavois du
navire.

Figure 97. Partie infrieure dune passerelle dembarquement

Oprations bord

391

7.2.4. Echelles amovibles

Une chelle amovible (voir section 3.5.4) ne devrait tre
utilise comme dispositif daccs aux navires que dans des
circonstances exceptionnelles, par exemple si lchelle de
coupe ou la passerelle de dbarquement est endommage.

7.2.5. Echelles de corde

1. Les chelles de corde ne devraient tre utilises que
pour permettre de passer dun navire une barge ou un
autre navire de franc-bord infrieur (figure 98).
2. Lorsque des chelles de corde sont gres:
les cordages de leurs montants devraient tre, dans la
mesure du possible, soumis une tension gale et soli-
dement fixs au navire;
leurs barreaux devraient tre horizontaux et conus de
faon ne pas se tordre;
un accs sr devrait tre mnag entre lextrmit sup-
rieure de lchelle et le pont du navire ainsi quentre
lextrmit infrieure de lchelle et lautre navire;
lorsquelles sont utilises, les chelles de corde de-
vraient, si possible, tre suspendues compltement d-
roules et ne devraient pas se trouver en face ou au
voisinage immdiat dune ouverture de chargement pra-
tique dans la muraille du navire.

7.2.6. Echelles de pavois

1. Les chelles de pavois sont une sorte descabeau pla-
c sur le pont du navire derrire les pavois entre le pont et
une passerelle de dbarquement aboutissant au niveau des
lisses de pavois.


392

2. Une main courante ou dautres dispositifs solides de
ce genre devraient tre installs, si possible des deux cts,
lintention des personnes qui empruntent les chelles de
pavois.

Figure 98. Echelle de corde

Oprations bord

393

7.2.7. Accs aux ponts des vraquiers et autres grands navires

Lorsque le franc-bord du navire est trop haut pour que
les moyens daccs normaux puissent tre utiliss et quil
ny a pas de point daccs plus bas dans la coque du bateau,
un quipement spcialement conu devrait tre fourni
terre.

7.2.8. Accs aux pniches et autres petits bateaux

Lorsque le franc-bord du bateau est trop bas pour que
les moyens daccs normaux puissent tre utiliss, le bateau
devrait tre amarr dans une position qui permette dutili-
ser les chelles de quai pour un accs sans danger.

7.2.9. Accs aux navires rouliers

1. Dans la mesure du possible, un accs scuris pour
les pitons spar des rampes daccs des vhicules devrait
tre fourni aux navires rouliers (figure 99A). Laccs des
pitons par la rampe principale de chargement peut prsen-
ter des dangers en raison de la prsence de vhicules en
mouvement.
2. Lorsque laccs de pitons par la rampe pour vhicu-
les est ncessaire, une ou plusieurs voies spares devraient
tre mnages sur le ou les bords extrieurs de la rampe (fi-
gure 99B). Les voies pour pitons devraient comporter un
garde-corps de chaque ct pour viter les chutes dans leau
et protger des vhicules en mouvement.
3. Si la mise en place de voies munies de garde-corps
nest pas possible, un cheminement clairement marqu et
signalis devrait tre matrialis sur un ct de la rampe (fi-
gure 99C).


394

4. Si aucune de ces solutions nest possible, laccs par
la rampe devrait tre contrl en permanence tant que des
vhicules lutilisent (figure 99D). Le degr de contrle re-
quis peut varier en fonction de la taille de la rampe et de la

Figure 99. Contrle de la circulation des pitons sur une rampe

Oprations bord

395

frquence des vhicules. Le dispositif adopt devrait tre
tel que tous les pitons, y compris les gens de mer et autres
personnes se rendant sur le bateau, soient soumis au mme
systme de contrle.
5. Le contrleur devrait sassurer que, lorsque des vhi-
cules utilisent la rampe, celle-ci est interdite aux pitons. La
circulation devrait tre arrte pour permettre aux pitons
de passer par la rampe. Le contrle peut seffectuer par des
signaux manuels ou des feux de circulation.
6. Si la rampe dappontement est longue, il pourrait
tre ncessaire de placer un contrleur chaque extrmit,
et de le doter de moyens de communication radio.
7. Les contrleurs devraient toujours porter des vte-
ments trs visibles et des casques de protection.
8. Les travailleurs portuaires qui conduisent des vhi-
cules commerciaux entre un navire et une aire de stockage
du terminal devraient rentrer par minibus ou dans un autre
vhicule appropri (figure 99E).
9. Si le chargement ou le dchargement du navire est ef-
fectu dans un port mare, une passerelle dappontement
approprie ou un pont flottant devraient tre installs si n-
cessaire, pour que la pente de la rampe ne dpasse pas 10
pour cent. La rampe devrait comporter des barrires latra-
les pour viter les chutes de vhicule ou de personnes.
10. Si la rampe est suffisamment large pour permettre
une circulation simultane deux voies ou si deux rampes
spares sont utilises, les sens de circulation devraient tre
clairement signals par des flches (figure 100). Celles-ci
devraient tre parfaitement visibles mme lorsque les vhi-
cules circulent de nuit ou que la lumire est insuffisante.


396

11. Si une rampe ne peut porter quun vhicule la fois,
la priorit sur la rampe doit tre donne au vhicule charg.
12. Larte du quai adjacente la rampe dun navire de-
vrait tre protge pour viter les chutes dans leau.

7.2.10. Accs de navire navire

Lorsquil est ncessaire de passer directement dun na-
vire un autre, des passerelles de dbarquement ou tout
autre moyen daccs appropri devraient tre utiliss selon
le cas.

Figure 100. Flches indiquant le sens de circulation sur une rampe

Oprations bord

397

7.2.11. Accs depuis leau

1. Laccs aux navires depuis leau peut tre dangereux
et devrait tre vit autant que possible. Cependant, des
travailleurs portuaires doivent tre transports par eau
lorsquils travaillent sur des bateaux mouills distance
dun quai.
2. Les annexes ou chaloupes (voir section 3.14) utilises
pour transporter les travailleurs portuaires vers ou depuis des
navires devraient tre quipes pour le transport des passa-
gers, conformment aux prescriptions lgales nationales.
3. A chaque extrmit du trajet, les travailleurs portuai-
res ne devraient pas embarquer sur la chaloupe ni en dbar-
quer tant quelle nest pas correctement amarre. Il faut
faire particulirement attention lors du passage de la cha-
loupe au navire. Lorsque cela est possible, laccs au navire
devrait seffectuer par son chelle de coupe.

7.3. Accs bord de navires


1. Des moyens srs daccs bord des navires devraient
tre fournis aux travailleurs entre la passerelle dembar-
quement ou un autre accs principal et les cales, les pon-
tes, les treuils et les grues o se trouve leur poste de travail.
2. Il ne faudrait pas faire passer les voies daccs sous
des charges en cours de manutention.
3. Toutes ces voies daccs devraient tre bien tenues et
sans obstacles. Si elles sont construites spcialement, elles
peuvent tre constitues de caillebotis de bois ou de tles
dacier dau moins 600 mm de largeur. Elles devraient tre
installes 100 mm au-dessus du pont.


398

4. Dans la mesure du possible, les voies daccs de-
vraient viter les dispositifs de saisissage, les cordages et
autres obstacles qui pourraient gner laccs. Si la ponte
est arrime contre le pavois, laccs devrait se trouver de
lautre ct du navire ou, si cela nest pas possible, une voie
sre devrait tre mise en place travers la ponte ou au-
dessus.
5. Si laccs est ncessaire pendant la nuit, les voies
daccs devraient tre claires conformment au para-
graphe 5 de la section 7.1.
6. Lorsquils se dplacent autour des cales de charge-
ment et sur le pont des navires rouliers, les travailleurs por-
tuaires devraient toujours tre attentifs aux vhicules en
mouvement. Ils devraient toujours porter des casques de
protection et des vtements bien visibles.

7.3.2. Accs aux cales

1. Laccs aux cales de chargement devrait seffectuer
par les accs permanents du navire (figure 101). Laccs ne
devrait seffectuer par des chelles amovibles que si tous les
accs permanents sont encombrs ou ne peuvent tre utili-
ss pour une autre raison.
2. Les coutilles et autres ouvertures donnant accs aux
cales devraient tre protges par des surbaux. Il devrait y
avoir un espace dgag dau moins 400 mm autour des sur-
baux pour faciliter laccs. Si les ouvertures sont trop peti-
tes, les bords infrieurs devraient tre recouverts de
caoutchouc mousse ou dune autre matire lastique pour
viter des lsions la tte et aux paules en cas de choc.
3. Les abords dune cale ou dune coutille devraient
tre dgags de tout obstacle pour rduire le risque de chu-
tes et permettre dvacuer les cales en cas durgence.

Oprations bord

399

4. Les travailleurs portuaires ne devraient pas perdre
de vue que des coutilles peuvent tre restes ouvertes ou
sans garde-corps ou encore tre caches ou obstrues par le
chargement.
5. Lorsque ces ouvertures comportent des couvercles
ou des panneaux, ceux-ci devraient tre bloqus pour viter
quils ne se referment accidentellement lorsque quelquun
passe.

Figure 101. Echelle de cale


400

7.3.3. Accs la ponte

1. Lorsque les travailleurs portuaires doivent accder
la partie suprieure dune ponte constitue de marchandi-
ses diverses et que des moyens daccs scuriss ne sont pas
fournis, il faudrait amnager un accs qui soit sr et appro-
pri. Cet accs devrait comporter des prises de main conve-
nables.
2. Des voies daccs aux pontes constitues de piles de
bois et proximit de celles-ci devraient tre amnages,
lorsque cela est ncessaire, conformment aux dispositions
du chapitre 5 du

Recueil de rgles pratiques pour la scurit
des navires transportant des cargaisons de bois en ponte

de
lOMI. Lorsque laccs implique de passer dans la ponte
elle-mme, il faut prendre garde ne pas poser le pied dans
des vides qui existent dans les piles de bois et veiller ne
pas buter contre les feuillards ou les lingues des charge-
ments prlingus pouvant se trouver sur le bois. Si la pon-
te se compose de billes de bois de longueur ingale saisies
ensemble, il faudrait enlever les saisines qui se trouvent la
partie suprieure.
3. Il faut tre particulirement attentif lors du dchar-
gement des pontes de bois car le mauvais temps peut avoir
dplac les piles ou les avoir rendues instables.
4. Dans la mesure du possible, il faudrait viter davoir
travailler sur le toit des conteneurs. Cependant, lorsquil
est ncessaire de travailler sur le toit dun conteneur, un
moyen daccs sans danger devrait tre amnag (voir sec-
tion 7.8.3).
5. A dfaut de moyens daccs plus srs, des chelles
amovibles (voir section 3.5.4) peuvent tre utilises pour

Oprations bord

401

accder des conteneurs empils sur deux hauteurs au
maximum. Un collgue devrait toujours tenir lchelle, sauf
si elle est bien assure. Les travailleurs portuaires ne de-
vraient jamais tre autoriss grimper sur des conteneurs.

7.4. Ecoutilles

7.4.1. Panneaux dcoutille

1. Tous les panneaux dcoutille, barrots et galiotes de-
vraient:
tre de construction solide et maintenus en bon tat;
porter de manire bien visible lindication de lcoutille,
du pont et de la section dcoutille auxquels ils appar-
tiennent, moins que tous ces lments ne soient inter-
changeables;
comporter un dispositif de verrouillage efficace interdi-
sant tout dplacement lorsquils sont verrouills.
2. Les panneaux dcoutille qui doivent tre soulevs
manuellement devraient tre pourvus de poignes appro-
pries. Ces dernires devraient tre inspectes chaque
fois. Si certaines sont manquantes ou endommages, le
commandement du bord devrait immdiatement pourvoir
leur remplacement ou aux rparations ncessaires.
3. Les panneaux dcoutille en bois devraient tre cer-
cls de feuillards dacier. Ceux-ci devraient tre solidement
assujettis, particulirement leurs extrmits.
4. Les panneaux et barrots dcoutille briss, fendus,
mal adapts ou prsentant dautres dfauts ne devraient
pas tre utiliss et devraient tre rpars ou remplacs sans
dlai.


402

5. La surface portante des panneaux, galiotes et barrots
devrait tre suffisante pour supporter les charges quelle
doit porter et galement suffisamment large pour pratique-
ment liminer tout risque quun barrot glisse et tombe dans
la cale. La surface dappui devrait avoir au moins 65 mm de
largeur pour les panneaux, et 75 mm pour les barrots.
6. Si lcoutille est pourvue de barrots coulissants ou
monts sur galets (figure 102):
lextrmit du barrot ou les galets devraient tre main-
tenus par le longeron suprieur de guidage de telle ma-
nire que, lorsque le barrot bute longitudinalement
une extrmit, lautre extrmit ne puisse quitter son lo-
gement;
le mouvement longitudinal du barrot devrait tre limit
de telle manire que, si le barrot venait prendre une
position oblique, il se coince avant que son extrmit ne
sorte de son logement;

Figure 102. Disposition gnrale dun panneau dcoutille coulissant
ou mont sur galets

Oprations bord

403

elle ne devrait pas tre utilise si des pices sont man-
quantes, en particulier des pices du mcanisme de blo-
cage; les problmes devraient tre signals un officier
du navire;
lorsquun barrot coulissant ou mont sur galets se coince
durant son mouvement, il ne faut pas tenter de le dga-
ger en le frappant au moyen dune charge suspendue ou
en exerant une traction sur lui laide dun cble mtal-
lique enroul sur la poupe dun treuil. Lincident de-
vrait tre signal un officier du navire.
7. Les dispositifs de blocage devraient tre suffisam-
ment solides pour rsister sans mal aux chocs ordinaires
pouvant tre transmis par des charges qui se balancent. Ces
dispositifs devraient tre autobloquants afin que llment
bloqu ne puisse tre dbloqu que par une opration ma-
nuelle.
8. Les panneaux dcoutille qui se replient devraient
tre pourvus de dispositifs de blocage, de cales de roues ou
dautres moyens appropris afin dempcher que les pan-
neaux ne retombent lorsquils sont librs de leur logement
(figure 103).
9. Tout barrot ou panneau dcoutille destin tre
manipul laide dun appareil de levage devrait tre muni
de dispositifs appropris pour la fixation des lingues de le-
vage ou des palonniers. Dans le cas des barrots, ces disposi-
tifs devraient tre placs de manire quil ne soit pas
ncessaire aux travailleurs de monter sur les barrots pour
fixer les lingues.
10. Lorsque les galiotes sont accroches des lingues
quatre brins, celles-ci devraient avoir une longueur suffi-
sante pour atteindre aisment les ouvertures pratiques


404

aux extrmits des barrots sans que leurs brins ne fassent
un angle de plus de 90.
11. Les diffrents brins des lingues devraient porter
une aiguillette solide mesurant au moins 3 m de long.
12. Lorsquune cargaison doit tre arrime sur les pan-
neaux dcoutille du pont ou de lentrepont, il est essentiel
de veiller ce que les panneaux et leurs supports soient suf-
fisamment solides pour supporter les charges statiques et
dynamiques quils devront porter.
13. Les panneaux, barrots et galiotes ne devraient pas
servir la construction de plates-formes de chargement ou
dautres usages susceptibles de les endommager.

Figure 103. Dispositif de blocage de panneau dcoutille

Oprations bord

405

7.4.2. Manutention des panneaux dcoutille

1. Les panneaux, barrots et galiotes ne devraient pas
tre enlevs dune coutille ou remis en place alors que des
travailleurs sont occups dans la cale que surplombe cette
coutille.
2. Les travailleurs portuaires qui procdent lenlve-
ment bras des panneaux dcoutille devraient travailler
du centre vers les bords et en sens inverse lorsquils les re-
mettent en place. Les travailleurs devraient utiliser des gaf-
fes long manche afin de ne pas tre obligs de se pencher
pour saisir les panneaux ou les cordages de manuvre des
palanques. Les panneaux dcoutille qui ne peuvent pas
tre manipuls aisment par deux travailleurs ne devraient
pas tre dplacs bras.
3. Les travailleurs portuaires occups tendre des pr-
larts devraient si possible se dplacer en avant, et non re-
culons lorsquils se trouvent sur des panneaux dcoutille.
4. Les panneaux dcoutille manuvre mcanique ne
devraient tre manipuls que par des membres de lquipa-
ge dsigns cet effet ou par dautres personnes autorises.
5. Il faudrait veiller ne pas laisser des objets pars sur
les panneaux dcoutille pliants ou amovibles avant de les
manipuler.
6. Aucune personne ne devrait tre autorise se trou-
ver sur un panneau dcoutille, ferm ou non, alors que ce
panneau est sur le point dtre ouvert ou ferm.
7. Le personnel devrait tre avis, par des dispositifs
avertisseurs ou dune autre manire, de louverture ou de la
fermeture imminente des panneaux.


406

8. Les travailleurs portuaires devraient se tenir dis-
tance des panneaux dcoutille et de leur machinerie lors-
que celle-ci est en marche. Ils ne devraient jamais se tenir
sur les panneaux pendant ces oprations.
9. Nul ne devrait tre autoris monter sur le chant de
panneaux replis, moins que leurs chanes de retenue ou
leurs autres moyens de blocage soient en place.
10. Le chargement ou le dchargement ne devrait pas
avoir lieu par une coutille, moins que:
toutes les parties qui recouvrent lcoutille et qui pour-
raient tre dplaces par une charge aient t enleves
ou fixes;
les panneaux dcoutille actionns mcaniquement
soient fixs en position ouverte ou soient dune concep-
tion qui rende impossible toute fermeture brusque in-
tempestive.

7.4.3. Empilage et fixation des panneaux dcoutille

1. Les panneaux dcoutille, barrots, galiotes et prlarts
qui ont t enlevs devraient tre dposs, empils ou
amarrs de telle sorte quils ne puissent tomber dans la cale,
faire trbucher un travailleur ou crer un autre danger.
2. Les panneaux dcoutille devraient tre soit disposs
lcart des surbaux en piles rgulires dont la hauteur ne
dpasse pas la crte des surbaux, soit poss plat jointive-
ment les uns ct des autres entre le surbau et le pavois.
Il est recommand que, du ct de lcoutille o seffec-
tuent les oprations, le sommet des panneaux dcoutille se
trouve 150 mm au moins au-dessous de la crte du surbau.

Oprations bord

407

3. Les barrots devraient tre poss soit plat, soit de
chant, les uns ct des autres; ils devraient tre attachs
pour empcher les lments extrieurs de tomber et, sils
risquent de basculer, tre cals laide de coins. Si la partie
infrieure des barrots est convexe, des cales devraient tre
places chacune de leurs extrmits.
4. La hauteur des piles devrait tre telle que, si une
charge venait les frapper accidentellement, cela ne mette
pas en danger les travailleurs occups au-dessous ou au voi-
sinage de lcoutille.
5. Si la construction du navire le permet, un espace dau
moins 1 m devrait tre mnag entre les panneaux, barrots
et galiotes qui ont t dposs et lcoutille. Si cela nest pas
possible, les panneaux devraient tre empils dun seul ct
de lcoutille, lautre ct devant rester dgag. Des passa-
ges scuriss devraient aussi tre mnags entre le pavois et
le surbau de lcoutille ou dans le sens longitudinal du navire.
6. La manutention des panneaux dcoutille de type ga-
liote exige de grandes prcautions. Les instructions des ma-
nuels dexploitation pour lempilage et les marquages
figurant sur les panneaux dcoutille devraient tre respec-
ts. Tous les ridoirs et les barres de saisissage poss sur le
ponton devraient tre assujettis, et tout objet pendant par-
dessus le bord devrait tre enlev.

7.4.4. Protection des coutilles

1. Les coutilles situes au niveau du pont devraient
tre protges par un surbau dune hauteur suffisante pour
viter les chutes accidentelles dans la cale. Le surbau de-
vrait avoir de prfrence 1 m de haut.


408

2. Le personnel ne devrait pas travailler sur des cargai-
sons de pont ou dentrepont qui se trouvent au-dessus
dune coutille ouverte.
3. Il ne devrait normalement pas y avoir de travail dans
lentrepont si lcoutille de la cale infrieure est ouverte. Si
lon ne peut sen dispenser, des garde-corps devraient tre
installs pour viter aux travailleurs tout risque de chute.
4. Les garde-corps devraient avoir 1 m de hauteur et
peuvent tre confectionns laide de cbles mtalliques
ou de chanes appropris (figure 104.1), condition que:
des mesures soient prises pour assurer la meilleure ten-
sion possible du cble ou de la chane;
dans le cas dun cble, chaque toron comporte assez de
fils pour que la souplesse soit suffisante, quil ny ait pas
de fil rompu et que les extrmits libres soient munies
dun embout mtallique ou protges de toute autre ma-
nire approprie pour prvenir les blessures;
des chandeliers soient prvus en nombre suffisant.
5. Lorsque les chandeliers sont logs dans des tubes
fixs dans le pont, ils devraient tre munis dun dispositif de
blocage, tre construits de manire ne pas se dplacer
exagrement sur les cts ni bouger accidentellement (figu-
re 104.2).
6. Les garde-corps devraient faire partie de lquipe-
ment permanent du navire et demeurer constamment en
place, except:
durant louverture ou la fermeture de lcoutille;
lorsque des marchandises sont charges sur le pont en
question et que les oprations dans la cale empchent la
fermeture de lcoutille;

Oprations bord

409

durant les pauses-repas ou les autres interruptions du
travail de courte dure.

1. Disposition gnrale.
2. Dtail du systme de fixation des chandeliers.
A. Chandelier (tube en acier).
B. Collerette en acier soude sur le chandelier.
C. Fer rond soud.

Figure 104. Garde-corps amovible pour entrepont (dispositif
de verrouillage non reprsent pour plus de clart)


410

7. Si ncessaire, des barrires devraient tre installes
pour viter que les chariots lvateurs:
qui oprent dans lentrepont ne tombent dans lcou-
tille;
qui se dplacent vers les portes latrales ou les quittent
ne tombent sur le quai.

7.5. Travail en cale


1. Avant de pntrer dans une cale ou dans la voie dac-
cs une cale, il faudrait toujours penser que latmosphre
peut tre dangereuse (voir sections 9.1.7 et 9.2).
2. Les principaux dangers dont les travailleurs portuai-
res manipulant des marchandises en cale devraient avoir
connaissance sont, entre autres:
les chutes par les ouvertures des cales ou depuis le char-
gement;
les chutes de chargements instables;
les zones de travail encombres;
les chargements dont la surface est irrgulire;
les risques de trbuchement;
les risques lis la manutention manuelle;
des communications peu claires ou insuffisantes avec les
oprateurs des appareils de levage;
les charges qui oscillent;
les chutes dobjets;
les quipements mcaniss, les vhicules et leurs gaz
dchappement.

Oprations bord

411

7.5.2. Excution du travail

1. Dans chaque quipe travaillant dans une cale avec le
mme appareil de levage, le nombre de travailleurs portuai-
res devrait dpendre de la nature du chargement, du nom-
bre dheures de travail, de lquipement utilis, de lobjectif
de rendement et de la fatigue qui rsulterait dun nombre
insuffisant de travailleurs. Leffectif devrait tre limit ce
qui est ncessaire car des travailleurs trop nombreux peu-
vent reprsenter un risque dans lespace souvent restreint
dune cale.
2. Toutes les personnes qui travaillent dans des cales
devraient porter des casques de protection et des vtements
trs visibles.
3. Larrimage, la manutention, lempilage ou le dsem-
pilage des marchandises devraient tre effectus sous la
surveillance de personnes qualifies.
4. Dans la mesure du possible, une seule quipe la fois
devrait travailler dans une cale. Lorsque deux ou plusieurs
quipes travaillent la mme coutille:
un signaleur distinct devrait tre affect chaque cble
de levage en service, sauf sil sagit de manuvres effec-
tues selon le dispositif du colis volant;
lorsque des quipes travaillent des niveaux diffrents,
un filet devrait tre tendu et solidement fix afin dem-
pcher que des marchandises ne sabattent sur le per-
sonnel qui travaille aux niveaux infrieurs.
5. Lorsquil est impossible aux oprateurs des appareils
de levage de bien voir la zone de la cale dans laquelle les
charges sont lingues, un signaleur devrait tre charg de
diriger les manuvres. Le signaleur devrait avoir la possibi-


412

lit de voir et dtre vu tant par les travailleurs qui se trou-
vent dans la cale que par loprateur de lappareil de levage.
Il devrait utiliser une srie de signaux manuels convenus
(voir section 5.4, paragr. 6). Une autre solution consiste
tablir une communication radio directe entre le signaleur
et loprateur de lappareil de levage.
6. Le signaleur devrait pouvoir accder sans danger
une position sre sur le pont ou sur la ponte.
7. Dans la mesure du possible, les palanques devraient
tre constitues de faon pouvoir tre hisses verticale-
ment. Les oprateurs dappareils de levage devraient
veiller hisser la charge en douceur hors de la cale. Si on en
a la possibilit, des cbles stabilisateurs peuvent tre utiliss
pour limiter les oscillations ou la rotation de la charge.
8. Les travailleurs portuaires devraient se tenir loigns
de la palanque une fois quelle a t constitue et pendant
quelle est hisse hors de la cale. Ils devraient tre attentifs
aux oscillations de la charge une fois que lappareil a com-
menc le levage.
9. Lorsque des marchandises arrimes dans la cale sont
rparties en lots, chaque lot devrait tre dispos de manire
mnager un emplacement o les marchandises puissent
tre affales dans de bonnes conditions de scurit.
10. Une protection adquate devrait tre prvue lors-
que le personnel doit travailler prs de rebords dont ils ris-
quent de tomber dune hauteur de plus de 2 m. Elle peut
consister tendre un filet ou mettre en place tout autre
dispositif appropri.
11. Aucun accessoire de manutention ou autre objet ne
devrait tre lanc dans une cale ou hors dune cale.

Oprations bord

413

12. Lorsque cela est ncessaire, des matriaux de farda-
ge devraient tre utiliss pour assurer la scurit et la stabi-
lit du chargement. Lorsque ces matriaux sont utiliss
pour cette raison ou pour une autre, il faudrait prvoir la fa-
on dont ils seront retirs dans le port de dcharge et dans
les ports intermdiaires o laccs peut tre ncessaire.
13. Larrimage de la cargaison dans les entreponts de-
vrait seffectuer en veillant ce que lordre de dcharge-
ment soit tel que, lorsque les panneaux, barrots et galiotes
des coutilles dentrepont doivent tre enlevs, il subsiste
un espace de travail de 1 m de large entre la cargaison arri-
me et le surbau de lcoutille. Cet espace ne devrait pas
ncessairement tre exig la partie ferme dune coutille
partiellement ouverte, mais des mesures devraient tre pri-
ses pour empcher que des marchandises ne tombent dans
la partie ouverte.
14. Lorsque les marchandises dcharger se trouvent
sous lentrepont, elles devraient tre places un endroit
sous le carr de lcoutille do elles peuvent tre saisies
daplomb par lappareil de levage pour tre dcharges en
toute scurit. Les marchandises lgres peuvent tre pous-
ses sur roulettes sous le carr dcoutille. Pour les mar-
chandises plus lourdes, un chariot lvateur appropri ou
un autre dispositif mcanique devrait tre utilis si cela est
possible. Lorsquil ny a pas dautre solution et que le poids
du chargement demeure dans les limites de la charge maxi-
male dutilisation de lappareil de levage, un cble auxiliai-
re peut tre fix la palanque et pass dans un ra du ct
oppos de lcoutille (figure 105). Ce cble devrait de pr-
frence tre frapp sur un treuil du navire. Si une grue doit
tre utilise, le crochet de chargement devrait tre attach


414

ce cble pour viter lusure du cble de levage. La tte de
la flche de la grue devrait tre place verticalement au-
dessus du ra. Un signaleur devrait se trouver sur le pont et
un autre dans la cale, pour veiller ce que les marchandises
ne saccrochent pas. Manie avec prcaution, la grue de-
vrait pouvoir amener les marchandises jusqu laplomb du
carr de lcoutille.

Figure 105. Utilisation dun cble auxiliaire pour tirer une charge
horizontalement

Oprations bord

415

15. Les engins mcaniques qui sont utiliss dans la cale
dun navire devraient:
tre quips dun arceau protecteur;
avoir les roues places sous la carrosserie principale;
tre peints dune couleur trs visible; si cest un chariot
propulsion arrire, la partie arrire devrait tre peinte
avec des rayures ou porter une autre indication trs vi-
sible;
tre de prfrence motorisation lectrique ou diesel;
avoir de prfrence des dispositifs de commande identi-
ques ou similaires.
16. Les engins mcaniques qui doivent tre hisss ou af-
fals dans les cales devraient comporter:
quatre oreilles de levage fixes sur le corps de lengin
aussi prs que possible de ses quatre coins;
des paires doreilles lavant et larrire qui devraient
chacune tre la mme hauteur sans que leur hauteur
ne soit ncessairement la mme lavant et larrire;
des oreilles qui soient places de faon que, lorsquune
lingue est frappe, ses brins ne soient pas en contact
avec la protection suprieure ou toute autre partie de
lengin.
17. Un assemblage spcial dlingues de levage quatre
brins devrait tre confectionn et utilis pour hisser chaque
engin ou chacun des quipements similaires. Cet assembla-
ge devrait tre utilis pour les quipements de mme dispo-
sition et de mme poids et dont la configuration des points
de levage est identique (figure 106). Il devrait:


416

Figure 106. Palonnier et points de fixation pour le levage dun chariot
(pour plus de clart, aucun dispositif de protection nest
reprsent)

A. Palonnier de levage.
B. Elingues en cble.
C. Manilles fixes au chariot.
D. Manilles fixes aux oreilles de levage situes au sommet du mt.

Oprations bord

417

avoir des brins dacier dune taille approprie;
avoir des brins dune longueur suffisante pour assurer
lhorizontalit de lengin lorsquil est hiss;
de prfrence comporter un petit palonnier en chandelier;
tre fix lengin par des manilles faisant partie de las-
semblage;
porter des marquages clairs indiquant la nature de lengin
ou le type dquipement pour lequel il doit tre utilis;
ntre utilis que pour ce quoi il est destin;
tre remis dans le magasin sparment des lingues
usages divers lorsquil nest pas en cours dutilisation.
18. Lorsque des engins mcaniques sont utiliss dans
une cale, une ventilation suffisante devrait toujours tre
assure.
19. Le couvercle de citerne ou la surface de lentrepont
sur lesquels lengin est utilis devrait avoir une rsistance
suffisante pour en supporter le poids et tre parfaitement
plan. Si lengin ne peut travailler en toute scurit sur le
plancher de la cale, il peut tre ncessaire dinstaller des
plaques dacier ou un autre plancher temporaire pour
disposer dune surface plane o lon puisse travailler sans
danger.
20. Lorsquun travail est effectu dans lentrepont, il
faudrait que la hauteur des mts des chariots lvateurs soit
limite lorsquils sont compltement dploys. Il serait pr-
frable dutiliser des chariots ayant des mts de faible hau-
teur.
21. Loprateur devrait constamment veiller la stabili-
t de lengin.


418

22. Dans les cales, lespace de travail est souvent encom-
br. Les engins propulsion arrire ont un rayon de bra-
quage trs serr. Les oprateurs dengins et les autres
travailleurs qui se trouvent dans une cale devraient veiller
viter de heurter des personnes ou des piles de charge-
ment qui pourraient tre dstabilises et endommager la
structure du navire.

7.6. Travail sur le pont


1. Tous les ponts suprieurs auxquels les travailleurs
portuaires peuvent accder pour la manutention des cargai-
sons devraient tre pourvus dun pavois extrieur ou de
garde-corps suffisamment hauts, construits et placs de ma-
nire empcher toute chute accidentelle par-dessus bord.
2. Le pavois ou les garde-corps devraient tre solide-
ment maintenus en position. Les lments amovibles de-
vraient tre solidement assujettis lorsquils sont en place.
3. Les surfaces de travail devraient tre scurises et les
cordages, barrots, panneaux dcoutille et autres quipe-
ments devraient tre arrims solidement et avec soin. Si de
lhuile ou dautres produits susceptibles daffecter la scuri-
t des travailleurs ont t rpandus, ils devraient tre net-
toys. Les travailleurs portuaires devraient tre attentifs
aux obstacles qui font partie de la structure du pont, comme
les pitons il, et ceux qui y sont dposs, comme les sai-
sines.
4. Les pontes devraient tre arrimes de sorte que:
un accs sr soit mnag aux pontes, aux treuils et
grues de pont, aux chelles de cale et au poste du signa-

Oprations bord

419

leur; si ncessaire, des chelles ou dautres moyens dac-
cs correctement assujettis devraient tre utiliss;
la manuvre des treuils et des grues de pont utiliss
pour le chargement ou le dchargement puisse seffec-
tuer en toute scurit.
5. Lorsque les signaleurs doivent se dplacer entre le
carr de lcoutille et le bastingage, il faudrait laisser un
passage dau moins 1 m de largeur.
6. Si la surface dune ponte est ingale, des passages
offrant une bonne scurit devraient tre amnags, tant
longitudinalement que transversalement et l o cela est
pratiquement ralisable.
7. Lorsquune ponte inactive est arrime le long du pa-
vois du navire ou contre les surbaux dcoutille une hau-
teur telle que le pavois ou les surbaux ne protgent plus les
travailleurs portuaires dune chute par-dessus bord ou dans
la cale ouverte, il faudrait installer un garde-corps provisoi-
re.
8. Lorsque des marchandises sont arrimes sur le pont
ou dans lentrepont et que les coutilles doivent tre ouver-
tes lors descales intermdiaires avant le dchargement de
ces marchandises, celles-ci devraient tre arrimes de faon
mnager un espace libre dau moins 1 m autour des sur-
baux ou autour de la partie de lcoutille qui doit tre
ouverte aux prochaines escales.
9. Si cela est irralisable en pratique, une barrire ap-
proprie devrait tre installe pour permettre aux tra-
vailleurs portuaires denlever et de remettre en place tous
les barrots transversaux et longitudinaux, ainsi que les pan-
neaux, servant fermer lcoutille.


420

10. Lespace libre de 1 m mnag autour des surbaux de-
vrait tre dlimit par une bande de peinture.
11. Si des marchandises doivent tre arrimes sur des
panneaux dcoutille, il faudrait tenir compte de la charge
maximale quils peuvent supporter. Les responsables de-
vraient sassurer au pralable:
que les barrots sont correctement placs;
que les panneaux ont une bonne assise, quils sont join-
tifs et quils sont en bon tat.
12. Lorsque le navire transporte des marchandises en
ponte, il faut sarranger pour que le grutier ou le treuilliste
puisse voir le signaleur. Celui-ci devrait avoir une vue dga-
ge sur la cale et sur le treuilliste.
13. Lorsque des produits forestiers, habituellement du
bois, sont transports en ponte:
il faut tenir compte du gain de poids d labsorption
deau;
des prcautions particulires devraient tre prises avant
de dfaire les saisies et tout le personnel devrait se tenir
distance en prvision dun mouvement du chargement
qui aurait tendu les saisines et rendu la cargaison insta-
ble.

7.6.2. Arrimage et saisissage de la cargaison

1. Tous les navires de 500 tonnes brutes ou plus, desti-
ns au transport de cargaisons qui doivent tre arrimes et
saisies pour le transport en mer, devraient possder un ma-
nuel darrimage et de saisissage. Ce manuel devrait expli-
quer en dtail comment la cargaison doit tre assujettie,
quelles pices de saisissage ou autres quipements doivent

Oprations bord

421

tre utiliss et dans quelle mesure les saisines devraient tre
serres.
2. Le manutentionnaire devrait sassurer que les direc-
tives du manuel sont respectes, moins quil nait reu
dautres instructions de la part du commandant du navire.
Des directives gnrales sur le saisissage de la cargaison
sont contenues dans le

Recueil de rgles pratiques pour la
scurit de larrimage et lassujettissement des cargaisons

de
lOMI et dans louvrage du Nautical Institute intitul

Tas-
king and securing of Deck Cargoes

.
3. Des lieux de travail srs devraient tre prvus pour
que les travailleurs portuaires effectuent ce travail de saisis-
sage.

7.7. Dstabilisation de la cargaison

1. Les navires peuvent souvent rencontrer du gros
temps et une mer agite. Il peut sensuivre un dplacement
de la cargaison malgr toutes les mesures dassujettisse-
ment pralablement prises. Les cargaisons en ponte peu-
vent se dsarrimer et mme tomber par-dessus bord. Les
cargaisons en cale peuvent se dplacer et, dans des cas gra-
ves, se retrouver compltement mlanges et ne plus tre
leur place. Dans ces circonstances, la cargaison peut subir
des dommages, des liquides peuvent se rpandre et conti-
nuer le faire aprs le mauvais temps.
2. Une fois dans le port, les navires qui ont rencontr du
gros temps et une mer agite ont souvent des problmes
avec leur cargaison. Si le navire a lui-mme subi des avaries,
on devrait sen occuper en priorit. Une fois que le navire
est scuris et quil est au mouillage, le manutentionnaire


422

devrait stabiliser la cargaison avant le dchargement ou
lassujettir avant la poursuite du voyage.
3. Il faudrait tre trs attentif la scurit des tra-
vailleurs portuaires au cours de ces oprations, qui de-
vraient normalement tre effectues sous le contrle direct
dun personnel dencadrement expriment. Une grande
vigilance est ncessaire et une attention particulire doit
tre accorde la stabilit de la cargaison, la scurit des
accs, aux prises pour les pieds et les mains, la bonne uti-
lisation dquipements de levage, ainsi qu certaines mesu-
res de prcaution, comme le fait de se tenir distance
suffisante.

7.8. Navires porte-conteneurs


1. Les conteneurs arrims dans des coutilles ouvertes
et maintenues par des glissires cellulaires ne ncessitent
pas dautres dispositifs de saisissage.
2. Les conteneurs transports par des navires qui ne
disposent pas de glissires cellulaires devraient tre assujet-
tis par des barres darrimage, etc., tant en cale que sur le
pont.
3. Tout lquipement de saisissage est fourni par le
navire et fait partie de celui-ci. Les verrous tournants enti-
rement manuels tendent actuellement disparatre pour
tre remplacs par des verrous tournants semi-automati-
ques. Au moment du chargement, les verrous tournants
semi-automatiques peuvent tre mis en place sur le quai la
partie infrieure du conteneur. Lorsque la grue affale le
conteneur dans sa position, les verrous tournants semi-auto-

Oprations bord

423

matiques se bloquent automatiquement en position. Au
moment du dchargement, ces verrous doivent tre dver-
rouills laide dune longue perche. Ces perches ne peu-
vent tre utilises que depuis le pont pour dverrouiller
jusqu quatre hauteurs de conteneurs, du fait de leur lon-
gueur et de leur poids.
4. Les oprateurs des portiques conteneurs devraient
se placer de faon voir directement la cargaison et le por-
tique en contrebas et pouvoir ainsi accrocher chaque con-
teneur et le hisser sans laide dautres personnes.
5. La ncessit de travailler sur le toit des conteneurs
devrait tre supprime ou rduite grce lutilisation:
de navires sans panneaux dcoutille qui suppriment
cette ncessit;
de verrous tournants semi-automatiques qui la rdui-
sent sans la supprimer compltement;
dun ensemble de plates-formes de saisissage et de ver-
rous tournants semi-automatiques qui la rduisent en-
core;
de verrous tournants entirement automatiques.
6. Quand une grue flche ou un mt de charge sont
utiliss pour le dchargement ou le chargement, il peut tre
ncessaire de stabiliser la charge lorsquun conteneur est
hiss ou affal ou quun palonnier est affal sur un conte-
neur.
7. Lorsquil est ncessaire dutiliser des palonniers re-
hausss pour hisser des conteneurs toit ouvert:
toutes les prises de levage, les manilles et autres mat-
riels, tant sur le bti principal que sur le bti secondaire,


424

utiliss pour le levage devraient tre conformes aux
dispositions de la section 4.3, et comporter des marqua-
ges en consquence;
le palonnier rehauss devrait comporter des marqua-
ges indiquant son poids et sa charge maximale dutilisa-
tion;
il faudrait vrifier matriellement que les verrous ont
tourn et sont en place avant de procder au levage;
sil y a lieu, il faudrait veiller ce que les filins qui action-
nent les verrous tournants ne saccrochent pas des ob-
jets fixs pendant que le palonnier est en service;
les palonniers devraient tre solidement arrims sur des
remorques lorsquils ne sont pas utiliss.
8. Les portiques conteneurs peuvent tre utiliss pour
hisser dautres charges que des conteneurs, condition que:
lquipement et les mthodes soient appropris et pr-
sentent toutes les garanties de scurit;
les recommandations du constructeur soient respectes
si le crochet de levage lourd est utilis;
les palonniers ne soient pas chargs de faon asymtri-
que au-del des recommandations du constructeur;
seules soient utilises les prises de levage du bti princi-
pal ou des autres btis qui ont fait lobjet dessai et sont
dment marques.
9. Dautres recommandations pour la manutention en
toute scurit des portiques conteneurs figurent aux cha-
pitres 5 et 6.

Oprations bord

425

10. Dautres recommandations gnrales sur le travail
bord des navires porte-conteneurs dans de bonnes condi-
tions de scurit figurent dans la brochure dinformation de
lICHCA (Association internationale pour la coordination
de la manutention des marchandises) intitule

Safe work-
ing on container ships (International Safety Panels Safety
Briefing Pamphlet n
o
8).
7.8.2. Travail sur le pont
1. La direction terre devrait sassurer quun accs sr
tous les lieux du navire o des manutentionnaires doivent
travailler est fourni par le navire et que le lieu de travail est
scuris.
2. La mise en place et lenlvement dquipements
damarrage aux extrmits des conteneurs devraient tre
effectus entre les ranges de conteneurs, dans les interval-
les situs par le travers du navire.
3. Pour que les travailleurs portuaires puissent effec-
tuer ce travail, lespace entre les ranges de conteneurs
(figure 107) devrait:
prsenter une surface ferme et plane;
sauf pour les amarrages sur place, offrir un espace de
travail ayant de prfrence 1 m et au moins 750 mm de
large, pour permettre de voir clairement les poignes
des verrous tournants et de manipuler lquipement
damarrage;
tre suffisant pour permettre le rangement des pices de
saisissage sans que lon risque de trbucher dessus.
426
7.8.3. Travail sur le toit de conteneurs
1. Lorsque lon ne peut viter de travailler sur le toit de
conteneurs, il faudrait pouvoir y accder en toute scurit.
2. Laccs au toit des conteneurs devrait, si possible, fai-
re partie de la superstructure permanente du navire. Cet ac-
cs peut se faire partir des plates-formes de saisissage.
3. Lorsque ce type daccs nest pas possible, un accs
sr devrait tre mnag au moyen dune grue de quai et:
dune cage daccs construite cet effet (voir section
3.6.2.9.);
dune nacelle construite cet effet;
dune plate-forme solidaire du palonnier du conteneur;
Figure 107. Espace de travail pour la mise en place et lenlvement
des pices de saisissage
Oprations bord
427
dune plate-forme solidaire du palan principal.
Note: dans certains pays, il est interdit de monter sur les
plates-formes.
4. Lorsquune cage ou une plate-forme est utilise pour
laccs:
deux personnes au moins devraient se trouver dans la
cage ou sur la plate-forme, et lune dentre elles devrait
tre en contact radio direct avec le grutier;
le grutier ne devrait obtemprer quaux instructions de
cette personne;
la fixation secondaire au palonnier devrait tre en place;
les personnes prsentes devraient veiller ce quaucune
partie de leur corps, en particulier les mains et la tte, ne
dborde de la cage ou de la plate-forme.
5. Les travailleurs portuaires ne devraient jamais grim-
per sur les extrmits des conteneurs.
6. Il peut arriver que, lorsque des navires transporteurs
de conteneurs non construits cette fin transportent gale-
ment des conteneurs sur le pont ou dans la soute, il soit
ncessaire aux manutentionnaires de monter sur le toit des
conteneurs. Sil y a chargement ou dchargement laide
dune grue flche, il peut tre de surcrot justifi de mon-
ter sur le toit des conteneurs pour maintenir le chargement
en position ou lenlever. En pareil cas, il faudrait donc con-
cevoir un systme scuris permettant au personnel dacc-
der sans danger au toit des conteneurs.
7. Lorsquun travail doit tre effectu sur le toit de con-
teneurs, des prcautions devraient tre prises pour assurer
la scurit des travailleurs. Des systmes antichute appro-
428
pris devraient tre conus et utiliss pour liminer ou r-
duire le risque de chute depuis le toit dun conteneur. Il
existe par exemple un systme qui permet au personnel de
travailler de lintrieur de la cage daccs et un autre qui
consiste utiliser une courte longe de scurit qui vite les
chutes depuis les cts ouverts des conteneurs.
8. Le choix du systme dpendra de lquipement utili-
s pour assujettir les conteneurs. Si cet quipement consiste
en verrous tournants et en entretoises installs manuelle-
ment, le travail peut ventuellement seffectuer de lint-
rieur dune cage daccs, mais on peut tre contraint
doprer sur le toit. Si le matriel dassujettissement consis-
te en des verrous tournants semi-automatiques, il ne devrait
pas tre ncessaire de travailler sur le toit des conteneurs
pendant les oprations de chargement. Pour le dcharge-
ment, les verrous tournants semi-automatiques situs plus
de 4 hauteurs doivent tre dverrouills laide dune per-
che, soit depuis ltage le plus haut, soit depuis une nacelle
sur le ct de la cargaison.
9. Lorsquune cage daccs spcialement construite est
utilise, elle peut tre dplace lentement au-dessus des
toits de chaque plan de conteneurs pour que les travailleurs
placent ou enlvent les verrous tournants depuis cette cage.
Une grande prudence est ncessaire pour ne pas se faire
prendre une main. La deuxime personne prsente dans la
cage devrait tre en contact radio direct avec le grutier et
contrler lopration en permanence.
10. Lorsquil est ncessaire que les travailleurs quittent
une cage ou une plate-forme daccs pour atteindre les
coins des conteneurs en portant des verrous tournants, des
entretoises, des perches de verrouillage, etc., ils devraient
Oprations bord
429
porter un harnais complet et tre relis un point dancrage
sr par des longes ou des cbles de scurit ou encore por-
ter un quipement antichute dot dun enrouleur inertie.
Le harnais devrait comporter des anneaux de scurit de-
vant et derrire pour fixation lenrouleur, ce qui facilite la
rcupration.
11. Dautres systmes ou mthodes peuvent tre utiliss
pour le travail sur le toit de conteneurs, condition quils
garantissent en permanence la scurit des travailleurs.
12. Le travail sur le toit de conteneurs devrait tre inter-
rompu en cas de vent fort (voir section 11.1.9).
13. Des prcautions similaires devraient tre prises pour
assurer la scurit des travailleurs qui doivent se rendre sur
le toit de conteneurs arrims sur le pont ou dans la cale de
cargos mixtes.
14. Dautres recommandations concernant les condi-
tions de scurit sur le toit de conteneurs figurent dans le
document de lICHCA intitul Container top safety and
other related matters (International Safety Panels Research
Paper n
o
4).
7.9. Navires rouliers
1. Les navires rouliers disposent de divers quipements
daccs la cargaison, par exemple des rampes entre la ter-
re et le navire, des portes avant, arrire et latrales, des
rampes et des dispositifs de levage intrieurs. Cet quipe-
ment est normalement manuvr par lquipage du navire.
430
2. Les principales oprations effectues dans la cale
dun navire roulier consistent dans le triage des vhicules et
leur amarrage au pont pour le voyage. Dans un navire sto-
ro, la cargaison, par exemple des balles de papier, est ame-
ne jusqu la cale sur des remorques de roulage. Les balles
sont enleves de la remorque au moyen dun chariot lva-
teur et arrimes dans la cale.
3. Pour chacune de ces oprations, on fait largement
appel des dispositifs mcaniques et, lexception des v-
hicules de fret accompagns par un conducteur et des voi-
tures des passagers, ils sont dordinaire conduits et
manuvrs par des travailleurs portuaires, lesquels peu-
vent aussi effectuer le triage des vhicules sur le pont, les
amarrer et les dtacher.
4. Les dangers principaux pour les travailleurs portuai-
res travaillant dans les cales des navires rouliers tiennent
aux mouvements des vhicules. Lorsque des vhicules se
dplacent dans un espace confin, il y a un risque de contact
entre lhomme et la machine, et les gaz dchappement peu-
vent tre dangereux. Le saisissage comporte galement des
risques. Les travailleurs devraient connatre tous les qui-
pements daccs la cargaison se trouvant dans la zone o
ils travaillent et savoir comment ils fonctionnent.
5. Des signaux sonores et visuels devraient tre mis
avant toute manuvre de lquipement daccs la cargai-
son, et les travailleurs devraient y tre attentifs.
6. La pente dune rampe intrieure ne devrait pas d-
passer 10 pour cent.
7. Les chandeliers ou les autres structures fixs sur un
pont ferm et susceptible de reprsenter un danger pour les
Oprations bord
431
vhicules ou un risque de coincement entre eux et un vhi-
cule devraient tre clairement marqus au moyen de ban-
des jaunes et noires alternes.
8. Tous les travailleurs prsents sur des navires rouliers
devraient porter des vtements trs visibles.
9. Pour laccs aux cales des navires rouliers, se repor-
ter la section 7.2.9 et, pour les prcautions contre les gaz
dchappement, la section 9.1.7.
7.9.2. Mouvements de vhicules
1. A bord de navires rouliers, tout mouvement de vhi-
cules devrait tre contrl de faon efficace et continue.
2. Seules les personnes autorises devraient tre admi-
ses sur les ponts-garages lorsque des vhicules sont en mou-
vement.
3. Les conducteurs devraient toujours respecter les li-
mitations de vitesse sur les rampes et sur les ponts-garages.
Ces limites peuvent tre infrieures celles autorises sur
les quais. Des signalisations indiquant les limites de vitesse
devraient tre clairement visibles des endroits bien en
vue, tant sur le quai que sur le navire.
4. Tous les vhicules de grandes dimensions et les re-
morques qui font marche arrire ou qui manuvrent pour
se dplacer en position darrimage sur un pont devraient le
faire sous la direction dun signaleur (figure 108). Les signa-
leurs devraient sassurer quaucune personne ne se trouve
place en position dangereuse, derrire un vhicule qui re-
cule, et particulirement dans un endroit o elle pourrait se
faire coincer. Les conducteurs ne devraient pas dplacer le
chargement ou le vhicule sans en avoir reu lordre dun
432
signaleur. Ils devraient arrter immdiatement leur vhicu-
le si le signaleur ne se trouve plus dans leur champ visuel di-
rect.
5. Dans la mesure du possible, lorsque le chargement
ou le dchargement sont en cours, la zone devrait tre d-
gage de tout bois de fardage, cbles pars, vhicules non
utiliss, matriel de saisissage et autres quipements ou ma-
triels superflus.
Figure 108. Guidage dune remorque en marche arrire sur le pont
dun navire
Oprations bord
433
7.9.3. Dplacements de passagers
1. Les dplacements de passagers pied sur les ponts-
garages de navires rouliers devraient tre strictement con-
trls et rduits au minimum.
2. Les passagers arrivant sur des navires bord de vhi-
cules devraient:
recevoir des instructions claires pour garer leur vhicu-
le;
mettre le frein main avant de quitter leur vhicule;
se voir interdire de circuler sur les ponts-garages pen-
dant que le chargement est en cours, ailleurs que sur des
voies pour pitons clairement signalises et scurises.
3. Les passagers retournant vers les ponts-garages
avant le dchargement devraient:
ne pntrer sur le pont-garage que lorsquils y sont
autoriss et par une voie permise;
ne pas tre autoriss dmarrer tant que les portes de la
rampe ne sont pas ouvertes;
ne pas tre autoriss avancer tant que le pont-garage
nest pas libre de passagers;
ne pas tre autoriss se tenir sur les ponts-garages
aprs que les vhicules ont commenc bouger, sauf sur
des passages scuriss et clairement indiqus.
7.9.4. Oprations de saisissage des vhicules
1. Le port de casques antichocs par les travailleurs por-
tuaires qui procdent au saisissage des vhicules peut tre
plus appropri que celui de casques de protection en raison
de lespace de travail limit.
434
2. Les travailleurs portuaires qui effectuent des opra-
tions de saisissage devraient travailler par deux, chaque tra-
vailleur devant constamment se trouver dans le champ
visuel de lautre.
3. Il faudrait tre trs attentif lorsque des vhicules se
dplacent, particulirement quand le systme impose aux
vhicules de se garer en marche arrire. En particulier, il est
essentiel de veiller ce que:
lorsquils font marche arrire, les vhicules de grandes
dimensions soient toujours guids par un signaleur (voir
section 7.9.2);
les travailleurs portuaires ne se placent pas derrire un
vhicule pendant que des oprations de chargement de
vhicules sont en cours dans la range.
4. Les travailleurs portuaires devraient dfaire les saisi-
nes avec prcaution car les mouvements du navire et du v-
hicule pendant le voyage peuvent les avoir tendues
lexcs.
7.9.5. Monte-charge
Les travailleurs portuaires travaillant sur un monte-
charge ou prs de celui-ci:
ne devraient pas se dplacer au moyen dun monte-
charge en service, lexception du conducteur dun v-
hicule qui reste aux commandes;
devraient faire preuve de prudence lorsquils travaillent
prs dun monte-charge.
Oprations bord
435
7.10. Vraquiers
1. Le chargement et le dchargement devraient tre ef-
fectus conformment au plan prconis par le Recueil
BLU de lOMI (voir section 6.19) et convenu entre le repr-
sentant du terminal et le commandant du navire.
2. Lorsque les travailleurs portuaires doivent utiliser
des engins mcaniques dans une cale pour chouler des mar-
chandises sches en vrac et dplacer ou dsarrimer les rsi-
dus de la cargaison pour les dcharger, ils devraient veiller
ne pas endommager la structure du navire.
3. Pendant le chargement, il faudrait rpartir rgulire-
ment la cargaison dans les cales en utilisant les engins de
chargement avec prcaution. On peut complter ce travail
avec des transporteurs bande ou des dispositifs rotatifs
qui expulsent les matriaux sur quelques mtres par une
goulotte.
4. Pendant le dchargement, il peut tre ncessaire de
dplacer la cargaison vers une zone de la cale o elle sera
ramasse par des bennes-preneuses ou par dautres quipe-
ments de manutention tels que des lindes daspiration et
des quipements pneumatiques. Ce dplacement peut tre
effectu par des engins mcaniques tels que des vhicules
godets ou dans certains cas la main.
5. Lorsquil est ncessaire de travailler dans les cales
dun vraquier:
la prsence dun signaleur peut tre ncessaire pour
contrler les bennes preneuses ou autres quipements;
dans les cales charges par benne preneuse, un tra-
vailleur devrait surveiller la manuvre sil y a un risque
436
que des travailleurs soient enfouis sous le chargement
dune benne preneuse;
il faudrait procder au pointage de tous les arrimeurs
tant lentre qu la sortie de la cale;
pendant le choulage et le dchargement, les travailleurs
devraient porter un harnais de scurit complet et sas-
surer laide de filins si ncessaire;
des prcautions appropries devraient tre prises pour
viter linhalation de poussire;
pour dtacher les rsidus du vrac qui adhrent aux pa-
rois et aux extrmits des cales, il faudrait utiliser du
matriel et des mthodes qui ne mettent pas en cause la
scurit des travailleurs;
les quipements, bennes preneuses par exemple, ne de-
vraient tre utiliss que pour la fonction laquelle ils
sont destins.
6. Lorsque des quipements sont utiliss dans une
coutille pour vrac, personne ne doit travailler sans sur-
veillance.
7.11. Travaux en ambiance chaude
1. Tout travail en ambiance chaude dans des citernes ou
proximit exige une attestation dabsence de gaz, dlivre
par un chimiste ou par une autre personne qualifie et
agre par lautorit portuaire. Cette attestation devrait
tre renouvele si les conditions voluent et, dans tous les
cas, au moins toutes les 24 heures.
2. Dans certains cas particuliers, comme le travail en
ambiance chaude dans les cales de navires-citernes ou de
transporteurs mixtes ou proximit, une inspection com-
Oprations bord
437
plte de la zone devrait tre effectue par des spcialistes
mme de dterminer sil est ncessaire de prendre des me-
sures de scurit spciales. Il devrait galement tre attest
que les tuyauteries et les pompes de bord de navires ayant
transport des gaz ou des liquides inflammables ne contien-
nent pas de gaz.

438

8. Marchandises dangereuses

8.1. Marchandises dangereuses conditionnes


De nombreuses marchandises transportes en colis ont
des proprits dangereuses pouvant entraner des incen-
dies, des explosions et des blessures ou tre dommageables
lenvironnement. Des situations durgence peuvent se
produire nimporte quel stade de la chane de transport.
Cependant, grce des rgles reconnues au niveau interna-
tional en matire de transport maritime et appliques de-
puis 1965, des millions de tonnes de matires dangereuses
sont manipules chaque anne dans les ports en toute scu-
rit.

Marchandises dangereuses

8.1.2. Dispositions internationales

Le transport par mer de marchandises dangereuses con-
ditionnes doit seffectuer conformment aux dispositions
du

Code maritime international des marchandises dangereu-
ses (Code IMDG)

. Ce code est devenu obligatoire comp-
ter du 1

er

janvier 2004, comme lexigent les dispositions du
chapitre VII de la Convention SOLAS de lOMI. Elabor
par lOMI, ce

Code IMDG

est tabli sur la base de recom-
mandations publies par le Comit dexperts des Nations
Unies en matire de transport des marchandises dangereu-
ses. Tous les deux ans, le

Code IMDG

est rvis et fait lob-
jet dune nouvelle publication.

8.1.3. Classification de lONU

1. Le systme ONU de classification des marchandises
dangereuses conditionnes fait partie intgrante des dispo-


439

sitions internationales. Les matires transporter sont clas-
ses par le chargeur ou lexpditeur en fonction du danger
principal quelles prsentent. Les neuf classes dfinies par
lONU sont les suivantes:
classe 1 matires et objets explosibles:
subdivise en six divisions, allant de 1.1 1.6;
classe 2 gaz:
subdivise en gaz inflammables, ininflammables et
toxiques;
classe 3 liquides inflammables;
classe 4 matires solides:
subdivise en matires solides inflammables, matires
sujettes inflammation spontane et matires qui, au
contact de leau, dgagent des gaz inflammables;
classe 5 matires contenant de loxygne:
subdivise en matires comburantes et peroxydes or-
ganiques;
classe 6 matires toxiques:
subdivise en matires toxiques et en matires infec-
tieuses;
classe 7 matires radioactives:
subdivise en trois niveaux spars de radioactivit,
plus matires fissiles;
classe 8 matires corrosives;
classe 9 matires et objets dangereux non compris dans
les autres classes.
2. Le

Code IMDG

reconnat galement que de nom-
breuses substances, en plus dtre potentiellement dange-
reuses pour ltre humain, peuvent galement reprsenter


440

un danger pour le milieu marin. En consquence, pour le
domaine maritime seulement, les termes de polluants ma-
rins sont utiliss en rfrence aux marchandises dangereu-
ses en question. La classe 9 des Nations Unies contient
galement deux subdivisions qui se rfrent aux substances
solides et liquides ne reprsentant pas de danger pour ltre
humain, mais qui en reprsentent pour le milieu marin, tel-
les que la crosote par exemple.

8.1.4. Code IMDG

1. Le

Code IMDG

contient les prescriptions internatio-
nales relatives au transport par mer de marchandises dan-
gereuses en toute scurit. Ce code est obligatoire pour
tous les Etats membres de lOMI. Cela signifie que les pres-
criptions lgales nationales des Etats membres de lOMI en
tant quEtats du pavillon doivent tre conformes au

Code
IMDG

pour ce qui est des marchandises dangereuses con-
ditionnes transportes par mer dans des navires battant
leur pavillon. Etant donn que la convention (n 152) sur la
scurit et lhygine dans les manutentions portuaires,
1979, de lOIT porte sur les marchandises dangereuses
terre, lensemble de ces prescriptions lgales devrait cou-
vrir la totalit du trajet des marchandises, depuis lentre au
port dexportation jusqu larrive dans le port dimporta-
tion.
2. Des prescriptions lgales supplmentaires peuvent
sappliquer au transport routier, ferroviaire ou arien.
3. Selon les prescriptions de base du

Code IMDG

, tou-
tes les marchandises dangereuses conditionnes sont:
classes conformment au systme de classification de
lONU;


441

conditionnes dans des emballages adapts approuvs
par lONU;
tiquetes;
le cas chant, empotes dans une unit de transport de
marchandises;
dclares.
4. Le chargeur doit classer les marchandises et les faire
conditionner dans des emballages adapts approuvs par
lONU. Des tiquettes portant les symboles de danger ap-
propris doivent tre apposes sur ces emballages.
5. Il arrive souvent que les emballages soient encore
conditionns lintrieur dune unit de transport de mar-
chandises (UTM), telle quun conteneur ou un vhicule
routier ou ferroviaire, dans laquelle ils seront achemins le
long de la chane de transport. Les substances dangereuses
places dans lUTM devraient tre spares, conditionnes
et assujetties, conformment aux

Directives OMI/OIT/
CEE-ONU sur lempotage des marchandises dans les units
de transport de marchandises (UTM)

, les signaux davertis-
sement de danger pertinents tant apposs lextrieur de
lUTM avec un certificat dempotage de conteneur ou de
chargement de vhicule, dment rempli et sign, attestant
le chargement correct des marchandises et autres matires.
6. Les signaux davertissement de danger peuvent tre
des tiquettes, des plaques-tiquettes, des marques ou des
symboles. Ils sont indispensables pour que, tout au long du
transport, le personnel soit prvenu de la prsence de mar-
chandises dangereuses et des risques quelles reprsentent.
Des tiquettes devraient tre apposes sur les emballages
et des plaques-tiquettes sur les UTM. Le

Code IMDG

spcifie le nombre dtiquettes/ plaques-tiquettes mettre
en place (figure 109).


442

7. Pour identifier les dangers par couleur ou par symbo-
le, on utilise des tiquettes et des plaques-tiquettes en
forme de losange. Chaque classe a un dessin diffrent et,
dans le cas des classes 2, 4, 6 et 7, il y a galement des dessins
diffrents pour chaque division. Le numro de classe et la
division (dans le cas des classes 1 (divisions 1.1, 1.2 et 1.3
seulement) et 5) sont indiqus en bas de ltiquette et de la
plaque-tiquette. Pour la classe 1, le groupe de compatibi-
lit est galement spcifi. Des tiquettes en forme de lo-
sange doivent aussi tre apposes pour distinguer le risque
principal et au maximum deux autres risques subsidiaires.
8. La marque de polluant marin, le signal avertisseur de
temprature leve et le symbole davertissement de fumi-
gation doivent aussi tre apposs lorsque cela est nces-
saire. En outre, la dsignation officielle de transport et le
numro ONU doivent tre marqus sur les emballages et
sur certaines UTM.
9. Toutes les marchandises dangereuses conditionnes
pour le transport par mer doivent tre dclares dans un
document de transport de marchandises dangereuses, sign
pour le compte de laffrteur. Le cas chant, ce document
devrait inclure un certificat dempotage de conteneur ou de
chargement de vhicule ou tre joint ce certificat.
10. Les renseignements faire figurer dans la dclara-
tion doivent toujours comprendre les indications suivantes:
dsignation officielle de transport;
classe et, le cas chant, division;
numro ONU;
groupe demballage;
nombre et type demballages;
quantit totale de marchandises dangereuses.


443

Figure 109. Identification des dangers par les tiquettes, plaques-
tiquettes, marques et symboles du

Code IMDG

Pour de plus amples informations sur lemploi des tiquettes, des marques et si-
gnaux, voir la partie 5 du

Code IMDG.


444

Source: Reproduit avec lautorisation de lOrganisation maritime internationale.


445

11. Dautres renseignements pourraient tre requis dans
la dclaration, notamment:
le cas chant, les termes polluant marin;
le cas chant, les termes quantit limite;
des renseignements propres aux marchandises des clas-
ses 1, 6.2 et 7, certaines substances des classes 4.1 et 5.2,
et aux UTM sous fumigation;
point dclair (minimum), sil est gal ou infrieur
61C;
mention de la prsence demballages vides non net-
toys, de citernes mobiles et demballages en vrac ou de
dchets de matires dangereuses;
risques subsidiaires non communiqus par la dsigna-
tion officielle de transport;
autres renseignements exigs par des autorits nationa-
les;
certificats de tenue aux intempries, certificats dexemp-
tion et certificats de classification pour certaines subs-
tances des classes 4.1 et 5.2.
12. Ces informations sont ncessaires pour que le port et
la compagnie de navigation puissent prendre les disposi-
tions ncessaires pour assurer en toute scurit les manu-
vres de manutention, darrimage et de sparation, aussi
bien au terminal qu bord des navires. Les marchandises
ne devraient pas pouvoir poursuivre leur acheminement le
long de la chane de transport maritime si la documentation
susmentionne nest pas dment jointe.
13. Certaines substances, si elles sont en contact les unes
avec les autres, provoquent une raction susceptible den-
traner un accident grave. En consquence, ces substances


446

doivent tre spares aussi bien dans les UTM qu bord
des navires. Les prescriptions du

Code IMDG

relatives la
sparation stipulent que celle-ci doit avoir lieu sur les navi-
res, aussi bien sur que sous le pont. Quatre distances de s-
paration sont spcifies, savoir: 3, 6, 12 et 24 m. Dans
certains cas, une sparation verticale est galement requise.
Les mmes dispositions peuvent sappliquer aux manu-
vres de sparation sur le terminal.
14. Dautres dispositions ont trait aux marchandises dan-
gereuses transportes en petites quantits. Certaines des
prescriptions sont assouplies pour les produits conditionns
en petites quantits dans des rcipients et des emballages.
Ces assouplissements ne sappliquent quaux matires les
moins dangereuses.
15. Bien que le

Code IMDG

porte principalement sur
les prcautions prendre pour le transport en mer, les dis-
positions quil contient peuvent galement sappliquer aux
terminaux terre et le code recommande cette application.

8.1.5. Vrification des marchandises
dangereuses conditionnes

1. A la rception de la documentation, il faut vrifier
lexactitude des informations, notamment celles fournies
au point 10 de la section 8.1.4, et sassurer galement que la
dsignation officielle de transport correspond au numro
ONU. Il faut vrifier aussi que le certificat dempotage du
conteneur ou de chargement du vhicule a t, le cas
chant, dment rempli et que le certificat, de mme que la
dclaration, a bien t sign.
2. Les procdures devraient garantir que toutes les per-
sonnes concernes connaissent les mesures prendre au cas


447

o les renseignements fournis ne sont pas entirement cor-
rects.
3. Lorsque le vhicule arrive au port ou au terminal, il
conviendrait de vrifier si les plaques-tiquettes, les symbo-
les et les marques sont bien apposs lextrieur du vhicu-
le ou du conteneur, en nombre et dans la position prescrits.

8.2. Cargaisons solides en vrac

1. Certaines cargaisons solides peuvent tre dangereu-
ses lorsquelles sont expdies en vrac. Les marchandises
que lon expdie le plus frquemment en vrac sont le char-
bon, les minerais mtalliques, les produits agricoles dont
les crales, les engrais et les matires premires pour la fa-
brication dengrais ainsi que la ferraille.
2. Les dangers lis au transport de cargaisons solides en
vrac sont notamment:
leurs proprits dangereuses intrinsques, couvertes par
les neuf classes de lONU (voir section 8.1.3);
certaines autres caractristiques qui peuvent tre impor-
tantes;
les risques oprationnels.
3. Certaines caractristiques peuvent tre importantes,
par exemple:
la tendance loxydation, qui peut provoquer un dfaut
doxygne dans une cale, une voie daccs ou un autre
espace confin;
la tendance la dcomposition, qui peut produire des
gaz toxiques ou inflammables et parfois aussi entraner
un dfaut doxygne;


448

langle dboulement (ou angle de repos) auquel la car-
gaison risque dtre instable;
la tendance la liqufaction;
Certaines proprits physiques qui font que la cargaison
peut seffondrer ou ensevelir les travailleurs.
4. Parmi les risques oprationnels, figurent:
les procdures incorrectes;
une fausse dclaration de cargaison. Les cargaisons
transportes en vrac devraient tre dsignes conform-
ment au

Recueil de rgles pratiques pour la scurit du
transport des cargaisons solides en vrac

de lOMI

(Re-
cueil BC)

;
le dfaut de communication;
la prsence imprvue de produits de fumigation.
5. Le

Recueil BC

de lOMI contient la liste des cargai-
sons solides en vrac transportes par mer. Les annexes A et
B de ce recueil numrent celles de ces cargaisons qui sont
susceptibles de se liqufier et celles qui ont des proprits
dangereuses. Les autres cargaisons qui sont normalement
transportes par mer figurent dans la liste de lannexe C.
6. Les oprations de manutention des cargaisons soli-
des en vrac devraient seffectuer conformment au

Recueil
de rgles pratiques pour la scurit du chargement et du d-
chargement des vraquiers

de lOMI

(Recueil BLU)

(voir
section 6.19).

8.3. Liquides et gaz en vrac

1. De nombreux liquides et gaz en vrac prsentent des
risques lis leurs proprits chimiques intrinsques. En
particulier, nombre dentre eux ont un point dclair bas et


449

prsentent de srieux risques dincendie et dexplosion.
Etant donn les dangers inhrents ces produits et le volu-
me des cargaisons qui sont entreposes et manutention-
nes, ces liquides et gaz en vrac devraient en rgle gnrale
tre manutentionns dans des terminaux spcialement
construits et situs loin des installations portuaires princi-
pales.
2. Les liquides et les gaz en vrac devraient tre manu-
tentionns conformment aux procdures prconises dans
les recommandations reconnues sur le plan international,
parmi lesquelles:
IAPH/ICS/OCIMF:

International Safety Guide for Oil
Tankers and Terminals (ISGOTT)

(Recueil internatio-
nal de rgles de scurit applicables aux navires-citernes
et aux installations terminales);
ICS/OCIMF:

Safety Guide for Terminals handling Ships
carrying Liquefied Gases in Bulk

(Recueil de rgles de
scurit applicables aux terminaux pour les navires
transportant des gaz liqufis en vrac);
SIGTTO:

Liquefied Gas Handling Principles on Ships
and in Terminals

(Principes applicables la manuten-
tion des gaz liqufis sur les navires et dans les termi-
naux).

8.4. Prcautions dusage


1. Des contrles adquats de lentre, de la prsence et
de la manutention de tous les types de marchandises dange-
reuses devraient tre mis en place pour la scurit des tra-
vailleurs portuaires.


450

2. Lautorit responsable de la zone portuaire devrait
tre lgalement habilite laborer, appliquer et faire res-
pecter les rgles et les normes appropries. Des recomman-
dations internationales figurent dans les

Recommandations
de lOMI relatives la scurit du transport des cargaisons
dangereuses et des activits apparentes dans les zones por-
tuaires

.
3. Les autorits administratives, la direction du port, les
responsables des oprations quai, les compagnies de navi-
gation et les travailleurs portuaires ont tous des responsabi-
lits diverses. En outre, des organismes et entreprises
nombreux et varis susceptibles de soccuper des cargai-
sons dangereuses avant mme quelles natteignent la zone
portuaire ou le navire ont un rle essentiel jouer dans la
manutention et le transport de ces substances en toute s-
curit. Il sagit des expditeurs, des entreprises de condi-
tionnement, des services qui tablissent la documentation,
des groupeurs et transitaires, collectivement appels char-
geurs: toutes les dispositions concernant la scurit des
marchandises dangereuses dans une zone portuaire de-
vraient leur tre applicables.

8.4.2. Formation

1. Toutes les personnes soccupant du transport de
marchandises dangereuses devraient avoir suivi une forma-
tion adquate. Ces personnes sont celles qui sont em-
ployes par les autorits administratives, les compagnies de
navigation et les chargeurs ainsi que la direction du port,
lencadrement et les travailleurs portuaires.
2. Toutes ces personnes devraient tre formes en fonc-
tion des tches qui leur incombent. La nature de la forma-


451

tion variera selon les diffrents groupes de travailleurs
portuaires.
3. Tout le monde ne devrait pas suivre le mme cours
de formation. La formation devrait tre adapte la res-
ponsabilit et limplication de chacun. Par exemple, dans
un port, trs peu de personnes ont besoin de connatre le

Code IMDG

dans son intgralit, mais chacun doit conna-
tre la ou les partie(s) du code qui sapplique(nt) spcifique-
ment son travail ainsi que les rglements ou instructions
du port ou de la compagnie et les consignes de scurit qui
sappliquent sa fonction.
4. Une formation spcifique aux mesures prendre en
cas de problme mettant en cause des substances dangereu-
ses devrait tre dispense en plus de la formation gnrale
de sensibilisation et de familiarisation et de celle qui est
spcifique dune fonction.
5. La formation gnrale devrait avoir pour objet de fa-
miliariser le personnel avec les dangers que prsentent en
gnral les cargaisons dangereuses quils manutentionnent
et avec les prescriptions lgales concernant ces marchandi-
ses. Cette formation devrait comporter la description des
classes de marchandises dangereuses, indiquer comment on
les marque et on les tiquette, et dcrire aussi leur condi-
tionnement ainsi que leur sparation, la documentation n-
cessaire et les procdures suivre en situation durgence.
6. Tous les travailleurs portuaires devraient suivre une
formation et recevoir des instructions sur les mesures
prendre lorsque des produits dangereux sont dverss ou li-
brs dune autre manire.
7. La formation devrait tre permanente et complte
priodiquement, si ncessaire, par un cours de recyclage.


452

8. Il faudrait conserver la trace de toutes les formations
dispenses.
9. Parmi les outils de formation existants, on peut citer:
le module de formation P.3.1.

(Manutention de cargai-
sons dangereuses dans les ports)

du Programme de for-
mation des travailleurs portuaires du BIT;
le cours OMI intitul Cours type 1.10 de lOMI

Cargai-
sons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisi-
bles

;
la section 3.1 du Code IMDG

Recommandations pour
la formation du personnel terre

.

8.4.3. Contrle de lentre et de la prsence
de marchandises dangereuses

1. Il faudrait contrler lentre de marchandises dange-
reuses dans une zone portuaire par quelque mode de trans-
port que ce soit.
2. Lautorit portuaire devrait fixer les restrictions quil
peut tre ncessaire dappliquer:
aux classes ou aux quantits de marchandises dangereu-
ses susceptibles dentrer ou dtre prsentes dans la
zone portuaire;
aux conditions dans lesquelles les marchandises dange-
reuses peuvent tre prsentes ou manutentionnes.
3. Lautorit portuaire devrait tre habilite interdire
lentre de cargaisons dangereuses pour dpt

1

, entrepo-
sage ou transit

2

dans la zone portuaire si elle considre que
leur prsence pourrait mettre en danger des personnes ou
des biens en raison de ltat des cargaisons, des conditions


453

de leur confinement, de ltat de leur moyen de transport
ou des conditions qui prvalent dans la zone portuaire.
4. Lautorit portuaire devrait aussi tre habilite en-
lever ou demander lenlvement de toutes marchandises
dangereuses ou de tous navires, colis, conteneurs, conte-
neurs-citernes, citernes mobiles, vhicules ou autres units
de transport de marchandises contenant de telles marchan-
dises qui se trouvent dans la zone portuaire et qui prsen-
tent un risque inacceptable en raison de leur tat ou de celui
de leur systme de confinement.

8.4.4. Notification de larrive de marchandises dangereuses

1. Lautorit portuaire devrait tre avise lavance de
larrive de marchandises dangereuses dans la zone por-
tuaire.
2. Les substances instables ne devraient tre acceptes
que si toutes les conditions ncessaires pour assurer la scu-
rit ont t spcifies et sont remplies.
3. En rgle gnrale, le pravis exig ne devrait pas tre
infrieur 24 heures. Des dispositions spciales peuvent
tre ncessaires pour les voyages en mer sur une courte
distance ainsi que pour certains modes de transport et

1

Sont considres en dpt des marchandises qui sont prsentes
dans une zone portuaire aprs avoir t dcharges de leur moyen de
transport et qui attendent le prochain moyen de transport pour poursui-
vre leur trajet. On entend par entreposage de marchandises le fait de
les maintenir dans la zone portuaire en attente dinstructions concernant
leur vente ou livraison ultrieure.

2

Des marchandises sont dites en transit lorsquelles sont desti-
nes un autre port et doivent rester bord dun navire pendant que ce-
lui-ci se trouve dans la zone portuaire.


454

certaines catgories ou quantits de marchandises dange-
reuses.
4. La notification devrait comporter les informations
spcifies lannexe 1 des

Recommandations de lOMI re-
latives la scurit du transport des cargaisons dangereuses
et des activits apparentes dans les zones portuaires

.
5. La notification de larrive de marchandises dange-
reuses transportes par un navire entrant dans un port de-
vrait tre donne par le commandant ou par le propritaire
du navire ou son agent. En cas darrive de marchandises
dangereuses par voie terrestre, la notification devrait res-
pecter les prescriptions lgales nationales.
6. Le mode de notification et le service prvenir de-
vraient tre dtermins par lautorit portuaire.
7. Lautorit portuaire devrait prendre des dispositions
pour la rception, la vrification et lexamen des notifica-
tions.
8. Lautorit portuaire devrait recevoir notification de
la prsence de marchandises dangereuses bord dun navi-
re avant que celui-ci ne prenne la mer. En rgle gnrale,
un pravis de trois heures minimum devrait tre donn.

8.4.5. Vrification des informations

1. Lorsque des notifications darrive de marchandises
dangereuses sont reues, il est important de vrifier que:
les marchandises peuvent tre manutentionnes en tou-
te scurit pendant quelles se trouvent dans la zone
portuaire;
ces marchandises sont correctement identifies et dcla-
res;


455

ces marchandises seront entreposes dans un lieu appro-
pri;
toutes les dispositions spciales sont prises, y compris les
mesures durgence.
2. Lexploitant du terminal devrait sassurer que:
les marchandises dangereuses conditionnes qui entrent
dans le terminal ont t dclares conformment aux
prescriptions lgales nationales comme tant correcte-
ment identifies, conditionnes, marques, tiquetes
ou placardes conformment au

Code IMDG

;
linformation fournie par le navire et par les chargeurs
est vrifie et, pour autant que lon puisse en juger, est
correcte.
3. Les marchandises dangereuses conditionnes dbar-
ques terre devraient faire lobjet dun contrle matriel
lentre du port ou du terminal, ou dans tout autre lieu d-
sign cette fin, afin de sassurer que toutes les tiquettes,
toutes les plaques-tiquettes et autres pices jointes requi-
ses par le

Code IMDG

sont prsentes et conformes.
4. Les vrifications devraient tre faites en continu pen-
dant les heures de service. La procdure devrait comporter
les mesures prendre sil savre que la documentation ou
les tiquettes, plaques-tiquettes, etc. sont incorrectes. Les
marchandises dangereuses ne devraient pouvoir reprendre
leur cheminement le long de la chane de transport que
lorsque ces problmes ont t rgls ou tirs au clair.

8.4.6. Manutention et arrimage

1. Lexploitant du terminal devrait sassurer que les
marchandises dangereuses sont arrimes de faon ne pas


456

prsenter de risque, en tenant compte de toutes les spara-
tions exiges pour des cargaisons incompatibles. Il convien-
drait, cet effet, dappliquer les rgles gnrales de spa-
ration qui figurent dans le

Code IMDG

. Cependant, toute
autre norme approprie peut tre applique, condition
quelle soit efficace et que toutes les personnes responsa-
bles de sa mise en uvre en connaissent les dispositions.
2. Les marchandises dangereuses peuvent tre dpo-
ses dans des zones spcifies sous des abris, dans des en-
trepts ou dans le terminal avec dautres chargements.
Toutes ces options sont acceptables, mais les rgles de spa-
ration devraient dans tous les cas tre correctement appli-
ques.
3. Dans une zone loigne, des conditions moins con-
traignantes peuvent tre acceptables mais, dans une zone
proche dhabitations, dusines chimiques ou dun dpt
dhydrocarbures, des conditions plus strictes darrimage et
de sparation peuvent savrer ncessaires.
4. Quelles que soient les autres prescriptions applica-
bles, des prcautions particulires devraient tre prises lors
de la manutention de marchandises dangereuses, que cette
manutention soit effectue manuellement, avec des appa-
reils de levage ou laide de vhicules utiliss pour les d-
placements intrieurs.
5. Les matires explosives de la classe 1 autres que cel-
les de la division 1.4S et les marchandises dangereuses de la
classe 6.2 (matires infectieuses) (dans le systme de classi-
fication de lONU) ne devraient en principe tre autorises
pntrer dans la zone portuaire que pour une expdition
ou une livraison directe.


457

6. Des procdures spciales devraient tre tablies
pour le transport et la manutention de matires explosives.
Ces procdures devraient tenir compte de la nature du ris-
que, du nombre de personnes se trouvant proximit et des
mesures de prcaution prconises par le

Code IMDG

.
7. Lexploitant du terminal devrait sassurer que les zones
o des colis de marchandises dangereuses sont entreposs
sont convenablement surveilles et que ces marchandises
sont rgulirement inspectes pour dtecter dventuelles
fuites ou dtriorations. Les colis qui fuient ne devraient
tre manipuls que sous le contrle dun responsable.
8. Nul, sans autorisation en bonne et due forme, ne de-
vrait ouvrir ou toucher dune faon ou dune autre des con-
teneurs, des conteneurs-citernes, des citernes mobiles ou
des vhicules contenant des marchandises dangereuses.

8.4.7. Mesures durgence dans la zone portuaire

les cas durgence susceptibles de survenir dans la zone
portuaire. Ces mesures devraient dans tous les cas com-
prendre:
linstallation de moyens appropris pour donner lalar-
me tant terre qu bord des navires;
la procdure suivre pour prvenir les services durgence;
les dispositions prendre par tout un chacun;
la fourniture et la mise disposition dquipements
durgence et des informations sur la conduite tenir;
des moyens pour dterminer la nature, la quantit et
lemplacement de toutes les marchandises dangereuses


458

se trouvant dans la zone portuaire, et notamment leur
dnomination technique correcte, leur numro ONU et
leur classification; en cas de besoin, ces informations de-
vraient tre fournies aux services durgence.
2. Les mesures durgence applicables devraient tre
portes lattention de toutes les personnes se trouvant
dans la zone portuaire.
3. Pour des indications plus dtailles, voir la partie 11
et les

Recommandations de lOMI relatives la scurit du
transport des cargaisons dangereuses et des activits appa-
rentes dans les zones portuaires

.

8.4.8. Dispositions spciales

1. Lautorit portuaire devrait nommer au moins une
personne responsable ayant une bonne connaissance des
prescriptions lgales nationales et internationales en vi-
gueur concernant la scurit du transport et de la manuten-
tion des marchandises dangereuses. Cette personne devrait
disposer dune copie de toutes les prescriptions, directives
et recommandations nationales et internationales pertinen-
tes et de tous autres documents concernant le transport des
marchandises dangereuses, les navires transportant ces
marchandises et les installations pour la manutention, le
transport, la production et lutilisation de ces marchandises.
Ces documents devraient tre accessibles tous dans la
zone portuaire, et ils devraient tre tenus jour.
2. Il devrait tre interdit de fumer dans les zones o des
marchandises dangereuses peuvent tre prsentes et toute
autre source dinflammation devrait y tre prohibe. Lqui-
pement lectrique qui sy trouve devrait tre antidtonant si
ncessaire. Le travail en ambiance chaude et toute autre ac-


459

tivit susceptible de prsenter un risque dincendie ou dex-
plosion dans ces zones devraient tre strictement contrls.
3. En prvision dune situation durgence, il faudrait te-
nir des registres des marchandises dangereuses prsentes
dans la zone portuaire.
4. Le cas chant, des zones spciales pour le dpt et
le remballage des marchandises dangereuses endomma-
ges ou des dchets contamins par des substances dange-
reuses devraient tre amnages. Tous les colis, charges
unitaires ou units de transport de marchandises concerns
devraient immdiatement tre dplacs vers ces zones sp-
ciales en respectant les consignes de scurit et ne pas en
tre enlevs tant quils prsentent un danger.
5. Le commandant du navire devrait veiller ce que les
oprations de manutention de marchandises ne mettent pas
en danger les oprations de soutage et que ces conditions
soient respectes pendant toute la dure de lopration. Les

Recommandations de lOMI relatives la scurit du trans-
port des cargaisons dangereuses et des activits apparentes
dans les zones portuaires

contiennent une liste des contrles
effectuer avant le dbut des oprations de soutage.

8.4.9. Travaux de rparation ou de maintenance

Lautorit portuaire devrait exiger que lui soient notifis
tous travaux de rparation ou de maintenance effectus
bord de navires ou terre qui pourraient constituer un dan-
ger en raison de la prsence de marchandises dangereuses.
Ces travaux ne devraient tre autoriss quune fois quil a
t tabli quils peuvent tre effectus sans prsenter de
risque. Une autorisation de travail devrait tre tablie au
besoin.

460

9. Sant

9.1. Risques pour la sant


1. Les travailleurs portuaires devraient tre physique-
ment aptes effectuer les travaux pour lesquels ils sont em-
ploys. Ils devraient tre protgs contre les dangers que
peuvent prsenter pour leur sant leur activit elle-mme,
les moyens dexercer cette activit, le milieu ou lorganisa-
tion du travail. Le prsent chapitre donne des exemples qui
devraient faciliter lidentification des risques et permettre
de prciser les mesures prendre pour les viter.
2. La sant et laptitude au travail du personnel qui tra-
vaille rgulirement dans des zones risque ou qui partici-
pe habituellement des oprations connues pour comporter
des risques dordre sanitaire devraient tre priodiquement
contrles par des personnes comptentes (voir section 9.2).
Les personnes qui assurent cette surveillance devraient tre
en contact rgulier avec les responsables des zones ou des
oprations en cause afin de vrifier lefficacit des prcau-
tions et des dispositions prises pour liminer, rduire ou
matriser les risques.

Sant

3. Les dangers pour la sant devraient tre identifis,
les risques devraient tre connus et valus et des mesures
prventives efficaces devraient tre mises en uvre pour
protger la sant des travailleurs portuaires concerns. Un
systme de gestion visant identifier ces risques et une
stratgie pour y faire face devraient tre tablis. Les dispo-
sitions pour la participation des travailleurs devraient
inclure les questions de sant.

Sant

461

4. Les principaux dangers pour la sant lis aux opra-
tions portuaires sont le bruit, la fatigue, les gaz dchappe-
ment, les vibrations et lexposition des substances dan-
gereuses (cargaisons notamment). Ces risques devraient tre
matriss conformment aux prescriptions lgales nationales.
5. Lexposition des travailleurs portuaires certaines
substances dangereuses devrait toujours tre limite au
maximum pertinent (quinze minutes) et ne pas dpasser,
pour chaque substance, la moyenne pondre par rapport
au temps sur huit heures.
6. Les travailleurs portuaires exposs des matires
dangereuses devraient bnficier dune formation parti-
culire et disposer de fiches de scurit sur chaque produit.
Les produits en question ainsi que leur composition de-
vraient tre indiqus de manire adquate. Les travailleurs
devraient tre informs des prcautions prendre lorsquils
sont exposs ces produits.

9.1.2. Marchandises dangereuses et fumigation

1. Certaines activits spcialises portant sur des mar-
chandises dangereuses peuvent prsenter des dangers pour
la sant.
2. Les plus grandes prcautions devraient tre prises
lorsque ce type de marchandises doit tre inspect ou que
lon doit en prlever des chantillons. Une attention parti-
culire devrait tre porte aux dangers que prsente la car-
gaison et qui sont indiqus sur les tiquettes, les plaques-
tiquettes ou dans la documentation correspondante.
3. Toutes les units de transport de marchandises sous
fumigation devraient tre dclares et porter le symbole de


462

fumigation. Elles devraient tre ventiles avant que lauto-
risation dy pntrer ne soit donne. Pour sassurer que lat-
mosphre est respirable et que lon peut pntrer en toute
scurit, un contrle pralable est en principe ncessaire.
4. Lorsque, dans une unit de transport de marchandi-
ses, la cargaison, son conditionnement ou ses lments de
fardage ont fait lobjet dune fumigation parce quapparte-
nant une catgorie de marchandises ncessitant ce type de
traitement, il peut arriver que des rsidus de produits de
fumigation soient encore prsents dans lunit. Des prcau-
tions devraient tre prises avant dy pntrer, mme si la
cargaison nest pas constitue de marchandises dangereu-
ses et quelle na pas t dclare comme ayant t sous
fumigation pendant le transport.
5. Lorsquune cargaison doit tre place sous fumiga-
tion dans la zone portuaire avant de poursuivre son voyage,
lopration devrait tre effectue par des spcialistes com-
ptents dans une zone loigne des oprations normales.
Des prcautions devraient tre prises pour sassurer que les
produits de fumigation sont confins aux abords immdiats
du lieu o ils sont appliqus.
6. Les cargaisons en vrac peuvent aussi subir une fumi-
gation:
dans le cas dune exportation:
avant datteindre la zone portuaire;
alors quelles sont entreposes dans la zone portuaire,
en attendant dtre charges;
dans la cale du navire, avant que le navire ne prenne
la mer;

Sant

463

dans le cas dune importation:
avant ou pendant le voyage et en tant encore sous
fumigation;
dans la zone portuaire, avant dtre embarques sur
un autre moyen de transport.
7. Les cargaisons en vrac qui, comme les crales, ont
subi une fumigation avant lentre dans la zone portuaire
depuis la terre ou depuis la mer devraient tre dclares, et
lautorit portuaire devrait exiger quune telle dclaration
soit faite avant quelles ne pntrent dans la zone. En outre:
des mesures suffisantes et appropries devraient tre
prises pour assurer la sant des travailleurs portuaires
qui manutentionnent ces cargaisons;
ces mesures devraient tenir compte de la possibilit que
des produits de fumigation soient encore prsents dans
la cargaison.

9.1.3. Cargaisons poussireuses

1. Lexposition des travailleurs portuaires la poussi-
re devrait tre vite dans la mesure du possible. Cela con-
cerne entre autres les poussires nuisibles pour lesquelles
aucune limite dexposition professionnelle na t fixe.
Les prescriptions lgales nationales devraient spcifier les
valeurs limites dexposition pour chaque type de poussire,
y compris les poussires nuisibles.
2. Lidal serait que les oprations de chargement et de
dchargement de cargaisons poussireuses soient totale-
ment confines. Lorsque cela nest pas ralisable en prati-
que, les missions de poussire devraient tre vites ou
rduite dans toute la mesure possible.


464

3. Les mesures permettant de rduire les missions de
poussire sont notamment les suivantes:
utilisation de bennes preneuses, trmies, transporteurs
et autres quipements de manutention de matriaux qui
soient de construction approprie;
confinement des points de transfert et de dchargement;
encoffrage de la cabine des oprateurs;
ventilation par aspiration locale;
suppression des missions de poussire par couverture
ou humidification.
4. Dautres mesures visant limiter lexposition aux
poussires devraient consister notamment:
viter aux travailleurs portuaires davoir entrer ou
travailler dans des zones poussireuses;
limiter le temps pass dans ces zones;
fournir des quipements de protection respiratoire
adquats, par exemple des casques assurant une alimen-
tation continue en air propre et filtr;
veiller ce que les quipements de protection respira-
toire soient ports lorsque cela est ncessaire.
5. Lalimentation en air dune cabine ou dun poste de
commande encoffrs devrait provenir dune source non
pollue, filtre si ncessaire.
6. Les accumulations et les rsidus de poussire de-
vraient tre rgulirement nettoys de manire approprie.
7. Certaines poussires, comme celles produites par les
crales, peuvent avoir un effet sensibilisateur capable de
provoquer des problmes respiratoires comme lasthme ou
dautres pathologies. Les travailleurs portuaires suscepti-

Sant

465

bles dtre sensibiliss ne devraient pas travailler dans des
zones o ils peuvent tre exposs ces poussires.
8. Dautres cargaisons sont susceptibles de dgager des
poussires qui peuvent tre nocives dans un espace ferm.
Cest le cas notamment de certains produits forestiers et de
la ferraille.
9. Lexposition aux fibres damiante peut provoquer
des cancers msothliomes en particulier et devrait donc
tre vite. Toutes les cargaisons damiante devraient tre
convenablement conditionnes.

9.1.4. Autres cargaisons

1. Certaines marchandises, notamment lorsquelles
sont moisies, peuvent prsenter des risques dinfection
pour les travailleurs portuaires. Le personnel charg de la
manutention de ces cargaisons devrait tre soumis un con-
trle mdical appropri, recevoir un quipement de protec-
tion individuelle et lutiliser pendant le travail.
2. Lexposition des peaux brutes, la toison, la laine,
aux poils, aux os ou dautres parties danimaux peut pro-
voquer le charbon bactrien ou dautres zoonoses dange-
reuses pour lhomme. Les cargaisons de ce type devraient
tre dsinfectes et certifies par une autorit comptente
avant dtre embarques, conformment aux prescriptions
lgales.
3. Certaines cargaisons peuvent apporter avec elles des
insectes, des serpents et dautres animaux, et les travailleurs
portuaires devraient tre attentifs aux risques de morsure
ou de piqre. Si cest le cas, ils devraient pouvoir tre imm-
diatement soigns.


466

4. Les matires radioactives devraient tre confines
par un conditionnement adapt au risque. Les cargaisons
de ce type qui sont correctement conditionnes peuvent
tre manutentionnes en toute scurit par les travailleurs,
condition que les quantits totales ne dpassent pas les
limites de lindice de transport international.

9.1.5. Bruit

1. Les moteurs et lquipement de transmission install
sur les appareils de levage et les vhicules peuvent tre
bruyants; ce bruit peut tre plus intense lorsque lquipe-
ment est utilis dans un hangar, un entrept ou la cale dun
navire. Lintensit sonore peut affecter loprateur de
lquipement ou les travailleurs portuaires qui travaillent
avec cet quipement ou proximit lorsque lquipement
est en service.
2. En consultation avec le comit charg de la scurit
sur le lieu de travail, les niveaux de bruit devraient tre p-
riodiquement surveills et les sources de bruit identifies.
3. Lintensit sonore devrait tre matrise la source
lorsque cela est ralisable en pratique.
4. Les niveaux de bruit dfinis par les prescriptions l-
gales nationales devraient tre spcifis lors de la comman-
de de nouveaux quipements. Ces niveaux devraient tre
aussi bas que possible.
5. Le travail dans des zones bruyantes devrait tre vit
ou rduit au strict minimum. Une protection auditive adap-
te devrait tre fournie et porte si ncessaire.
6. Il faudrait, le cas chant, envisager de contrler p-
riodiquement lventuelle perte dacuit auditive des tra-
vailleurs portuaires.

Sant

467

9.1.6. Fatigue

1. La fatigue peut affecter la sant, la scurit et le ren-
dement au travail. Des pauses rgulires devraient tre
incorpores aux priodes de travail. Les postes ou priodes
de travail excessivement longs devraient tre vits.
2. Sil est ncessaire de travailler pendant un poste
anormalement long, il est essentiel quune priode de repos
suffisante soit prise avant le dbut de la priode de travail
suivante, particulirement de nuit.

9.1.7. Gaz dchappement

1. Les gaz dchappement mis par les machines du ter-
minal, les vhicules commerciaux, les vhicules pour le
transport de passagers, les vhicules de transroulage et les
vhicules roues pour le transport de marchandises peu-
vent prsenter des risques pour la sant des travailleurs
portuaires qui sont dus:
au monoxyde de carbone (le composant principal des
gaz dchappement des moteurs essence);
au dioxyde de carbone (le composant principal des gaz
dchappement des moteurs diesel);
aux hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP);
aux oxydes dazote;
aux oxydes de soufre;
aux aldhydes;
aux matires particulaires, comme la suie.
2. La composition des gaz dchappement et les risques
quils comportent varient selon le type de moteur, le type
de carburant utilis ou encore lge et la qualit de lentre-
tien du moteur. Le volume des gaz dchappement librs


468

dans latmosphre dpend du nombre de moteurs en mar-
che un moment donn ainsi que de lintensit et de leffi-
cacit de la ventilation.
3. Des concentrations dangereuses de gaz dchappe-
ment peuvent affecter les personnes se trouvant proximi-
t immdiate, en particulier dans un local ferm ou si les
gaz sont concentrs en un point particulier.
4. Les mesures de prvention comprennent:
lentretien rgulier de tous les vhicules du terminal, et
notamment le rglage du moteur et de lchappement;
la ventilation naturelle ou mcanique des locaux dans
lesquels des vhicules sont en service, afin que les mis-
sions de gaz dchappement restent dans les limites de
scurit;
larrt du moteur des vhicules qui stationnent pendant
de longues priodes;
un examen initial de chaque vhicule du terminal et des
locaux terre pour vrifier les missions de gaz dchap-
pement, l o ces gaz peuvent poser un problme;
ltablissement du profil des missions de gaz dchap-
pement dans chaque cale dun navire o des vhicules
peuvent tre utiliss de faon rgulire;
ltablissement dun plan visant faire en sorte que les
gaz dchappement de ces vhicules dans les locaux et
dans des cales ne dpassent pas les seuils de scurit et
dterminer le nombre maximum de moteurs autoriss
tourner en mme temps;
lutilisation, lorsque cela se justifie, de vhicules fonc-
tionnant lnergie lectrique, au GPL ou au gaz naturel
liqufi.

Sant

469

5. Ltablissement du profil dmissions dans les cales
consiste habituellement effectuer des relevs horaires de
la concentration des gaz dchappement dans chaque cale
pendant tout le processus de chargement/dchargement. Il
nest pas ncessaire en principe de doser chacun des consti-
tuants des gaz dchappement des vhicules; seul le dosage
du monoxyde et du dioxyde de carbone est ncessaire. Sil
apparat que la concentration de ces composs ne prsente
pas de danger, on peut normalement supposer que celle des
autres constituants reste galement dans les limites de scu-
rit. En cas de doute, un hyginiste industriel ou un autre
expert devrait tre consult.
6. Lorsque lon tablit le profil dmission des gaz
dchappement dans les cales, il faudrait que les moyens de
ventilation du navire soient tous en service et que le plus
possible de moteurs de vhicules soient simultanment en
marche pour la ralisation de la manutention en cours.
7. Chaque srie de relevs devrait comporter au moins
six mesures, deux chaque extrmit et deux au centre de
la cale, qui doivent tre prises environ 1 m au-dessus du
plancher. Une autre solution consiste utiliser des appa-
reils de mesure individuels.
8. Les valeurs mesures ne devraient aucun moment
dpasser les valeurs limites dexposition pondres par rap-
port au temps sur huit heures pour le monoxyde de carbone
et le dioxyde de carbone. Si les concentrations releves
sont ramenes des valeurs acceptables, celles des autres
constituants qui sont prsents en trs petites quantits
devraient aussi tre sans danger. Si tel est le cas, la plupart
des travailleurs portuaires peuvent entrer dans la cale et en
sortir sans quil soit ncessaire denregistrer leur dure


470

dexposition et sans quils soient tenus de porter un quipe-
ment de protection respiratoire.
9. Si des valeurs plus leves sont releves dans une ca-
le, lemployeur terre et les officiers du navire devraient
sefforcer dun commun accord de les ramener un niveau
acceptable. On peut y parvenir en augmentant la ventila-
tion, en ajoutant des ventilateurs portatifs ou en rduisant
le nombre de moteurs simultanment en marche.
10. Une fois que le profil a t tabli pour le navire et
quil apparat que, dans les cales ou les zones o le person-
nel peut avoir travailler, les missions de gaz dchappe-
ment restent toujours dans les limites de scurit pendant
que le navire est charg ou dcharg de la manire habi-
tuelle, il ne sera plus ncessaire dtablir ces profils, moins
que la finalit ou la configuration du navire ne soient modi-
fies.
11. Cette procdure devrait tre satisfaisante pour la
plupart des travailleurs portuaires qui entrent et sortent des
cales pendant les oprations de chargement et de dcharge-
ment. Cependant, certains travailleurs, comme ceux qui
sont occups au saisissage ou au dsaisissage des vhicules
sur des navires rouliers ou les oprateurs de chariots lva-
teurs fourche occups des oprations sto-ro, peuvent
tre exposs aux gaz dchappement de vhicules pendant
toute la dure du poste de travail. Dautres travailleurs sont
susceptibles de travailler pendant plus de huit heures. Etant
donn que les valeurs limites dexposition professionnelle
sont fondes sur le temps dexposition, il faudra en pareil
cas effectuer des calculs plus dtaills afin de prserver la
sant de ces travailleurs, et un quipement de protection in-
dividuelle peut savrer ncessaire.

Sant

471

12. Pendant les oprations dans des cales, il est essentiel
de sassurer que:
les systmes de ventilation du navire sont pousss au
maximum;
la ventilation fonctionne correctement, quen loccur-
rence les ventilateurs daspiration ne sont pas inverss et
que les extrmits des gaines daration ne sont ni cou-
vertes ni obstrues;
les portes, rampes et autres ouvertures de la coque sont
ouvertes pour permettre une aration naturelle;
les moteurs simultanment en marche ne dpassent pas
le nombre stipul.
13. Des prcautions appropries devraient tre prises
pour protger les grutiers de quai contre les fumes mises
par les chemines des navires.

9.1.8. Vibrations

1. Les vibrations des mains, des bras et du corps entier
engendres par les outils main et les machines actionnes
mcaniquement peuvent affecter la sant. Lintensit des
vibrations devrait tre mesure et maintenue au-dessous
des valeurs limites dexposition sur huit heures fixes au ni-
veau national. Ce sont les vibrations du corps entier qui
sont le plus susceptibles de nuire la sant du personnel des
terminaux.
2. Lvaluation des risques dus aux vibrations devrait
comporter des mesures sur chaque lment de lquipe-
ment du terminal et aboutir un plan visant faire en sorte
que cet quipement reste sans danger pour le personnel qui
lutilise.


472

3. Il faudrait veiller ce que tout nouvel quipement
soit conu de manire rduire les vibrations au minimum
et les maintenir au-dessous de la valeur limite tablie au
niveau national.

9.1.9. Environnements anormaux

Lorsque des travailleurs portuaires travaillent dans des
environnements anormaux, par exemple sous une tempra-
ture extrme ou dans des lieux o le port dun quipement
de protection respiratoire est indispensable, ils devraient
tre priodiquement relays pour se reposer lair frais.

9.1.10. Autres aspects sanitaires

1. Lorsque des travailleurs portuaires sont exposs ac-
cidentellement des risques sanitaires, leur tat de sant
devrait tre contrl par des personnes comptentes.
2. Lorsque des travailleurs portuaires manutentionnent
des substances nocives, ils devraient changer de vtements
extrieurs et se laver soigneusement les mains et le visage
avec du savon ou un autre agent nettoyant appropri avant
de consommer de la nourriture ou des boissons.
3. Pour des groupes particuliers comme les jeunes, les
travailleurs gs, les femmes, les personnes handicapes et
les travailleurs insulinodpendants, une surveillance mdi-
cale devrait tre envisage.
4. Une attention particulire devrait tre porte aux
risques de la manutention manuelle, en particulier celle de
lourdes charges. Les travailleurs portuaires ne devraient
pas tre affects ces activits sans examen mdical appro-
pri et sans avoir t forms aux techniques permettant
deffectuer des manutentions manuelles en toute scurit.

Sant

473

9.1.11. Ergonomie

1. La conception, la construction et lentretien des
lieux, des systmes et des quipements de travail devraient
satisfaire aux principes de lergonomie. Si ncessaire, on
fera appel un spcialiste.
2. Une mauvaise conception de la cabine dun opra-
teur ou une mauvaise posture peuvent tre nuisibles la
sant, en particulier si le travailleur passe la plupart de son
temps de travail dans la mme position. Les lments sui-
vants, savoir:
lagencement et le positionnement de la cabine;
latmosphre lintrieur de la cabine;
lclairage (naturel ou artificiel);
lobstruction possible du champ visuel depuis lintrieur
de la cabine;
le bruit;
lintelligibilit des signaux vocaux;
la position des crans daffichage et autres moyens de
communication;
la position des commandes manuelles et des pdales; la
position et la conception du sige de loprateur;
devraient tre pris en compte lors de la conception et de
lagencement des cabines doprateurs.
3. Laffectation continue une mme activit devrait, si
possible, tre limite dans le temps, ventuellement par
linstauration dun roulement du personnel ou la mise en
application dun systme de relve adquat.


474

9.2. Services de sant au travail

9.2.1. Principes gnraux

1. Les travailleurs portuaires devraient tre recruts en
fonction des tches accomplir dans la zone portuaire.
2. De bonnes pratiques de prvention se fondent sur la
capacit de dtecter les lsions ou les maladies profession-
nelles et de surveiller les travailleurs dans ce but. Cela pour-
rait se traduire par la mise en place dun programme de
contrle mdical, mesure qui est vivement recommande.
Un tel programme offrirait aux travailleurs une protection
adquate sur le lieu de travail.
3. Dans le respect des prescriptions lgales nationales,
le programme de contrle mdical devrait:
permettre de respecter la confidentialit des rapports
patients/mdecin;
comporter un volet risques professionnels;
assurer un suivi adquat.
4. Le programme de contrle mdical devrait tre la-
bor et mis en uvre en consultation avec les travailleurs,
les employeurs et leurs reprsentants.
5. Les services de sant au travail devraient tablir et
maintenir un milieu de travail sain, afin de favoriser un tat
de sant physique et mentale optimal au travail; ils de-
vraient aussi prodiguer des conseils pour le choix dun tra-
vail adapt aux aptitudes des travailleurs, compte tenu de
leur tat de sant physique et mentale. Ces services, qui
peuvent tre complts par dautres et dont la liste figure
larticle 5 de la convention (n 161) sur les services de sant
au travail, 1985, sont les suivants:

Sant

475

administration des premiers soins et du traitement dur-
gence;
traitement et soins des cas urgents;
surveillance des lieux et des conditions de travail du
point de vue de la sant et de la fatigue des travailleurs;
formation priodique des secouristes;
promotion de lducation sanitaire parmi les travailleurs
portuaires;
coopration avec lautorit comptente pour la dtec-
tion, la mesure et lvaluation des facteurs chimiques,
physiques ou biologiques susceptibles de prsenter un
risque pour la sant.

9.2.2. Equipes de premiers secours

1. Il faudrait installer des postes de premiers secours ca-
pables de traiter les lsions qui ne sont pas trop graves et
partir desquels il soit possible dorganiser le transport rapi-
de des travailleurs portuaires blesss dans un centre o ils
pourront recevoir des soins mdicaux plus complets.
2. Les postes de premiers secours devraient tre claire-
ment identifis par des marquages et contenir un quipe-
ment de premiers secours conforme aux prescriptions
lgales nationales.
3. Dune manire gnrale:
sauf en cas durgence, les premiers secours en cas dacci-
dent ou de malaise soudain ne devraient tre adminis-
trs que par un mdecin, un infirmier ou une personne
ayant suivi une formation aux premiers secours et poss-
dant un certificat de secouriste reconnu par lautorit
comptente;


476

des moyens et un personnel suffisants pour administrer
les premiers secours devraient tre immdiatement dis-
ponibles pendant les heures de travail l o des travaux
portuaires sont en cours;
les travailleurs portuaires gravement blesss ne de-
vraient pas tre dplacs avant larrive dun mdecin
ou dune autre personne qualifie, sauf sil sagit de les
tirer dune situation dangereuse;
toutes les lsions, mme lgres, devraient tre signales
ds que possible au secouriste ou au poste de premiers
secours le plus proche.
4. Lorsque les travailleurs portuaires peuvent tre ex-
poss un contact avec des substances corrosives:
un matriel de premiers secours appropri (tel que des
flacons de prparations liquides pour irrigations oculai-
res) ainsi que des installations permettant de se laver
grande eau devraient tre leur disposition immdiate;
des avis indiquant la marche suivre pour les premiers
secours devraient tre affichs.
5. Les employeurs portuaires peuvent se concerter
pour organiser des services de premiers secours. Pour que
les premiers secours soient efficaces, une troite collabora-
tion doit exister entre toutes les organisations et entreprises
concernes.

9.2.3. Personnel des services de sant au travail

1. Le personnel qui assure les services de sant au tra-
vail devrait jouir dune totale indpendance professionnelle
vis--vis des employeurs, des travailleurs et de leurs repr-
sentants, sil y en a, dans lexercice des fonctions numres
au paragraphe 5 de la section 9.2.1.

Sant

477

2. Lautorit comptente devrait dterminer les qualifi-
cations exiger du personnel qui assure les services de san-
t au travail en fonction de la nature des tches accomplir
et conformment la lgislation et la pratique nationales.

478

10. Installations pour le personnel


1. Des installations adquates devraient tre amna-
ges pour le bien-tre du personnel; elles devraient tre ac-
cessibles en tout temps aux travailleurs portuaires sur leur
lieu de travail ou proximit.
2. Les toilettes, salles deau, vestiaires, rfectoires, can-
tines, locaux dembauche, salles dattente et autres locaux
destins lusage du personnel devraient:
tre bien situs, dune dimension suffisante et dune
construction adquate;
tre totalement clos, sils sont terre;
avoir des sols, des cloisons et des plafonds faciles net-
toyer;
tre bien ars, clairs, chauffs et climatiss, si nces-
saire;
tre correctement quips pour leur fonction;
tre placs sous la responsabilit dune personne dsi-
gne;
tre tenus propres, en ordre et dans de bonnes condi-
tions dhygine;
tre protgs contre les rats et la vermine.

10.2. Toilettes

1. Des toilettes convenables et en nombre suffisant de-
vraient tre mises la disposition de tous les travailleurs
portuaires.

Installations pour le personnel


479

2. Toutes les toilettes devraient tre conformes aux
normes nationales en matire de sant et dhygine et qui-
pes conformment aux coutumes locales.
3. Dans la mesure du possible, les toilettes devraient
tre rgulirement rparties dans toute la zone portuaire.
Elles peuvent tre situes prs de hangars ou dautres bti-
ments pour ne pas causer de gne dans les zones des quais.
4. Autant que possible, au moins une toilette devrait
tre mise la disposition des travailleurs portuaires bord
des navires.
5. Dans la mesure du possible, les toilettes et les uri-
noirs devraient tre quips dune chasse deau.
6. Les grues flottantes, silo-lvateurs, installations m-
caniques pour soutes et installations similaires sur lesquel-
les ou au moyen desquelles des manutentions portuaires
sont effectues devraient tre pourvus dau moins une toi-
lette.
7. Le nombre de toilettes installer devrait tre fonc-
tion du nombre maximal de personnes appeles travailler
dans une zone. En rgle gnrale, il devrait y avoir une toi-
lette pour chaque poste damarrage ou au moins tous les
deux postes damarrage. Chacune devrait comporter un
w.-c. pour 25 ou 30 travailleurs. Cela peut reprsenter deux
w.-c. par poste damarrage, ou quatre si la toilette est parta-
ge par deux postes damarrage. Chaque w.-c. devrait tre
complt par un nombre suffisant durinoirs.
8. Des toilettes spares devraient tre prvues pour
les hommes et pour les femmes, moins quelles ne puis-
sent tre occupes que par une personne la fois.


480

9. Toutes les toilettes devraient tre parfaitement clo-
ses et faciles nettoyer. Le sol devrait tre pourvu dun
coulement avec joint hydraulique, afin den faciliter le la-
vage grande eau.
10. Chaque w.-c. situ terre devrait tre sous toit et
tre constitu dun compartiment spar lintrieur dune
toilette spciale. Chaque compartiment devrait tre quip
dune porte indpendante munie dun verrou intrieur.
11. Les urinoirs devraient tre dune largeur suffisante
et consister de prfrence en une srie de stalles; sils sont
dun modle plus petit (cuvette), ils devraient tre spars
les uns des autres par des cloisons latrales.
12. Pour lhygine personnelle, du papier hyginique en
quantit suffisante ou, lorsque les coutumes locales lexi-
gent, de leau devraient tre fournis.
13. Des lavabos avec du savon et des moyens de se s-
cher les mains devraient tre installs dans chaque toilette
ou dans un local adjacent.
14. Il faudrait envisager dinstaller des toilettes lusage
des personnes handicapes.

10.3. Salles deau

1. Les ports devraient tre quips dinstallations suffi-
santes et appropries pour permettre aux travailleurs por-
tuaires de se laver.
2. Il devrait y avoir au moins une salle deau pour dix
travailleurs portuaires susceptibles de lutiliser en mme
temps.


481

3. Si des travailleurs des deux sexes sont employs, des
salles deau spares devraient tre prvues pour chaque
sexe.
4. Chaque salle deau devrait tre dote:
dune alimentation suffisante en eau propre, froide et
chaude;
dun dispositif adquat pour lcoulement des eaux
uses;
de savon ou dun autre nettoyant non irritant en quanti-
t suffisante;
de moyens appropris pour se scher. Lemploi des-
suie-mains collectifs devrait tre interdit.
5. L o les travailleurs portuaires risquent davoir la
peau contamine ou souille par des matires toxiques, in-
fectieuses ou irritantes ou par des huiles, des graisses ou des
poussires, il devrait y avoir au moins une douche pour six
travailleurs rgulirement employs qui sont exposs ce
type de contamination et qui cessent leur travail en mme
temps. Chaque douche devrait avoir de leau chaude et froi-
de ou tide.
6. Les douches devraient tre installes dans des cabi-
nes individuelles dont lentre soit convenablement mas-
que.
7. Des crochets ou dautres systmes pour suspendre
les vtements et les serviettes devraient tre installs pour
les usagers des douches.
8. Les installations de douches devraient tre soigneu-
sement nettoyes au moins une fois par jour. Un dsinfec-
tant antifongique efficace devrait tre utilis.


482

9. Les salles deau ne devraient pas tre utilises
dautres fins.

10.4. Vestiaires

1. Des vestiaires appropris et en quantit suffisante
devraient tre mis la disposition de tous les travailleurs
portuaires.
2. Les vestiaires devraient tre pourvus:
darmoires individuelles fermant cl, convenablement
ares et de prfrence mtalliques pour y dposer les
vtements;
dinstallations pour ranger sparment vtements de
travail et vtements de ville;
dinstallations appropries pour se changer;
dinstallations appropries permettant de scher les v-
tements humides;
de bancs ou dautres siges appropris.
3. Lorsque des travailleurs des deux sexes sont employs,
il devrait y avoir des vestiaires spars pour chaque sexe.
4. Lorsque des femmes sont employes et quil nexiste
pas de salle de repos, un espace appropri devrait tre am-
nag cette fin dans le vestiaire des hommes; cet espace de-
vrait tre isol et convenablement meubl.
5. Les vestiaires ne devraient pas tre utiliss dautres
fins.
dsinfecter les vestiaires et les armoires individuelles con-
formment aux prescriptions de lautorit sanitaire comp-
tente.


483

10.5. Eau potable

1. Une rserve suffisante deau potable frache devrait
tre mise la disposition des travailleurs portuaires en des
points facilement accessibles. Toute eau destine la con-
sommation devrait provenir dune source approuve par
lautorit sanitaire comptente et contrle conformment
aux instructions donnes par cette autorit. Lorsque lon ne
dispose pas deau potable, lautorit sanitaire comptente
devrait donner les instructions ncessaires pour procder
la purification de leau disponible et la rendre propre la
consommation.
2. Des points deau potable en nombre suffisant de-
vraient tre installs. Ces points deau devraient tre prot-
gs des souillures et des dgts.
3. Les points deau potable devraient tre clairement
identifis comme tels par un avis portant la mention eau
potable. Cet avis devrait tre conforme aux prescriptions
lgales nationales.
4. Aucune confusion avec des points deau non potable
ne devrait tre possible. Sil y a risque de confusion, les
points deau impropre la consommation devraient tre
clairement identifis par un avis mentionnant que cette eau
nest pas potable. Des pictogrammes devraient au besoin
tre utiliss.
5. Des fontaines hyginiques deau potable devraient
tre installes l o cela est ralisable.
6. Lemploi de gobelets collectifs devrait tre interdit.
7. L o ladduction deau potable nest pas possible,
par exemple sur les remorqueurs, allges et autres embar-


484

cations portuaires, leau potable devrait tre fournie dans
des bouteilles hermtiques ou des conteneurs ferms ap-
propris portant clairement la mention eau potable. Les
conteneurs devraient tre correctement entretenus et rap-
provisionns en tant que de besoin. Leau potable ne de-
vrait pas tre stocke dans des tonneaux, des seaux, des
rservoirs ou dautres rcipients dans lesquels il faut puiser,
que ces rcipients soient pourvus ou non dun couvercle.

10.6. Rfectoires et cantines

1. Si des travailleurs portuaires participent rgulire-
ment des travaux terre ou sur un navire quai, des ins-
tallations devraient tre prvues terre pour la restaura-
tion et le repos.
2. Le sol des rfectoires et des cantines devrait tre
constitu ou revtu de matriaux impermables leau et
facile nettoyer.
3. Les rfectoires et cantines devraient tre pourvus:
de tables avec des surfaces impermables et faciles
nettoyer;
de chaises ou autres siges appropris munis de dossiers;
despaces fumeurs et non-fumeurs;
dinstallations pour rchauffer les repas et faire bouillir
de leau;
deau potable;
de poubelles couvertes pour recueillir les dchets ali-
mentaires et les dtritus. Ces poubelles devraient tre
vides aprs chaque repas, puis soigneusement net-
toyes et dsinfectes;


485

dinstallations adquates pour nettoyer les ustensiles,
tables, chaises, etc.;
dinstallations pour suspendre les vtements de pluie ou
autres vtements dextrieur pendant les pauses.
4. Des toilettes et des lavabos, avec du savon et des
moyens de se scher les mains, devraient tre installs dans
chaque rfectoire ou cantine ou juste ct.
5. Les rfectoires et cantines devraient tre tenus pro-
pres et en ordre.
6. Les rfectoires ne devraient pas servir de salles de
travail ou dentrepts.
7. La vente ou la consommation de boissons alcoolises
ne devrait pas tre autorise dans les rfectoires et les
cantines.
8. La consommation daliments ou de boissons dans des
zones o des matires dangereuses sont manutentionnes
ou ont t dposes devrait tre interdite.

10.7. Locaux dembauche et salles dattente

1. Dans les ports o lembauche des travailleurs por-
tuaires seffectue quotidiennement ou intervalles rappro-
chs, il faudrait amnager des locaux appropris, dans
lesquels employeurs et travailleurs puissent se rencontrer
pour convenir des termes de lembauche et constituer des
quipes.
2. Dans ces ports, des locaux dembauche ou des postes
dappel appropris devraient tre installs pour que les tra-
vailleurs portuaires puissent y attendre leur affectation.
Lquipement de ces locaux dembauche ou de ces postes


486

est souvent dfini par les prescriptions lgales nationales ou
locales relatives lembauche des travailleurs.
3. Le local dembauche devrait normalement consister
en une grande salle o les travailleurs se rassemblent et o
les employeurs font leurs offres demploi. La salle devrait
comporter des comptoirs o les travailleurs peuvent sins-
crire. Linspection du travail devrait galement disposer
dun bureau dans le local dembauche pour pouvoir contr-
ler plus facilement la rgularit des oprations.
4. Les locaux dembauche devraient comprendre des
zones ou des salles appropries o les travailleurs peuvent
attendre entre les appels, ou entre la fin dun appel et le
commencement du travail. Ces zones ou salles devraient
tre pourvues de siges adquats ainsi que de toilettes et de
lavabos.

487

11. Dispositif de secours

11.1. Le dispositif de secours terre et bord des navires


1. De nombreux types de sinistres peuvent se produire
dans les zones portuaires et, dans de nombreux pays, lta-
blissement, la publication, lessai et la rvision rgulire des
plans durgence portuaires sont une obligation lgale. Des
conseils gnraux sont donns dans les

Recommandations
de lOMI relatives la scurit du transport des cargaisons
dangereuses et aux activits apparentes dans les zones por-
tuaires

, dans le document de lOCDE intitul Guidance
concerning Chemical Safety in Port Areas (Directives re-
latives la scurit des substances chimiques dans les zones
portuaires) et dans

Information et prparation aux accidents
industriels au niveau local

(programme APELL du PNUE/
OMI pour les zones portuaires)

.
2. Une formation ou une instruction approprie des
travailleurs portuaires sur les mesures prendre en cas
durgence est essentielle.
3. Chaque type de sinistre susceptible de survenir dans
les zones portuaires devrait tre pris en considration dans
la prparation du dispositif de secours.
4. Le dispositif de secours et les plans de scurit por-
tuaire (voir section 11.2.5) devraient couvrir tous les sinis-
tres prvisibles, depuis les incidents mineurs jusquaux plus
graves. Ils doivent permettre dintensifier la raction me-
sure quun incident saggrave.

Dispositif de secours


488

11.1.2. Accidents et maladies

1. Le dispositif de secours devrait prvoir un nombre
suffisant de trousses de premiers secours, le personnel n-
cessaire (voir section 9.2.2) et des moyens rapidement dis-
ponibles pour transporter les cas les plus graves lhpital.
Certains ports disposent dambulances pourvues de person-
nel paramdical (des personnes formes pour assister le
personnel mdical et administrer les traitements mdicaux
durgence) qui sont bases dans la zone portuaire, alors que
dautres font appel au service dambulances local. Dans
chaque cas, le moyen de contacter ce service devrait tre
clairement dfini. Le numro du tlphone durgence de-
vrait tre facile mmoriser.
2. Le personnel de premiers secours et le personnel am-
bulancier doivent tre capables datteindre partout et sans
difficult les personnes blesses.

11.1.3. Secours

1. Si des travailleurs tombent malades ou sont victimes
dun accident dans des lieux daccs difficiles et ne peuvent
atteindre par eux-mmes un endroit o ils pourront rece-
voir de laide, il peut tre ncessaire de leur porter secours.
Ces lieux peuvent tre:
les cales de vraquiers accessibles uniquement au moyen
dune chelle de cale;
le sommet dune tour dclairage dune cinquantaine de
mtres de haut accessible uniquement par une chelle
verticale;
les fosses de pompage des cales sches, de 25 m de pro-
fondeur, accessibles uniquement par des barreaux fixs
aux parois;


489

les cabines des portiques conteneurs ou de portiques
de dchargement de matriaux secs en vrac;
les flches des grues pour marchandises diverses;
les passerelles de dbarquement des grands navires porte-
conteneurs se trouvant hors datteinte dune grue;
les eaux portuaires (voir section 11.1.7).
2. Il faudrait valuer la situation dans chaque cas et
envisager la ncessit ventuelle dun sauvetage. Le cas
chant, il faudrait organiser les secours compte tenu de la
ncessit dviter un nouvel accident durant le sauvetage,
qui soit d au manque doxygne, la prsence de sub-
stances dangereuses, au courant lectrique ou tout autre
danger.
3. Il faudrait envisager la possibilit davoir recourir
du matriel spcial. Une fois que les sauveteurs ont atteint
un bless, des appareils de levage et des harnais sont sou-
vent ncessaires son vacuation. Les plans devraient par-
tir du principe que les blesss seront incapables dapporter
une aide quelconque. Tous les quipements spciaux de-
vraient tre lgers et faciles transporter. Ils peuvent de-
voir tre ports ou hisss le long dchelles verticales,
ventuellement la suite dune coupure totale de courant
lectrique. Ils devraient pouvoir tre monts ou dploys le
plus rapidement possible. Des exercices sur leur manie-
ment devraient tre pratiqus intervalles rguliers.

11.1.4. Dommages matriels

1. En cas de dommage matriel, il y a souvent lieu de
prendre des mesures durgence pour viter les accidents,
ainsi que de scuriser le site et de rcuprer le matriel
avant de pouvoir entreprendre des rparations.


490

2. Le dispositif de secours devrait prvoir lutilisation
ventuelle de matriel de levage lourd et autres matriels
spcialiss ainsi que le recours des personnes possdant
des comptences particulires.

11.1.5. Incendie

1. En cas dincendie, le dispositif de secours devrait ve-
nir complter les prcautions prendre contre lincendie
exposes dans la section 3.1.4 et les diverses mesures prises
pour viter que des incendies ne se dclarent, comme la
protection incendie des btiments, la rglementation des
matires inflammables et des sources dinflammation par
linterdiction de fumer notamment , et linspection rgu-
lire des locaux et des installations.
2. Ds quun incendie se dclare, lalerte devrait tre
immdiatement donne, car un feu apparemment anodin se
transforme souvent en incendie grave.
3. Le plan de scurit portuaire devrait prciser les me-
sures prendre lorsque lalerte est donne. Elles devraient
notamment consister faire appel aux services durgence.
Les mesures prendre peuvent diffrer selon les groupes et
les lieux.
4. Lorsque lvacuation dune zone est ncessaire, tous
les travailleurs portuaires devraient quitter immdiatement
cette zone par la voie sre la plus proche et se rendre au
point de rassemblement prvu. En cas dincendie, il fau-
drait sassurer que personne ne manque lappel.
5. Les extincteurs ne devraient tre utiliss que par les
personnes qui ont reu la formation voulue et connaissent
leur maniement, et uniquement si cela peut se faire en toute
scurit. Les personnes qui utilisent des extincteurs de-


491

vraient tre informes des cas o lutilisation dextincteurs
ou de matriel inadapts peut tre dangereuse, notamment
en ce qui concerne lutilisation de leau sur les quipements
lectriques ou sur les substances qui ragissent avec leau.
6. Les accs de secours rservs aux pompiers et leur
matriel ainsi que les issues de secours en cas dincendie de-
vraient tre dgags en permanence.
7. Ds la dcouverte dun incendie, il faut ragir en ur-
gence pour protger les travailleurs. Des exercices dincen-
die devraient tre pratiqus intervalles rguliers.
8. Les dispositions prendre en cas dincendie de-
vraient comprendre les mesures relatives aux incendies
bord des navires et celles prendre par les navires en cas de
feu terre. Ces dispositions devraient couvrir les incendies
survenus bord des navires dans toute la zone de responsa-
bilit de lautorit portuaire.
9. En cas dincendie, les prcautions et les mesures
durgence devraient tre coordonnes dans lensemble de
la zone portuaire avec lautorit locale charge de la lutte
contre lincendie. Cette coordination peut se faire sous la
direction de lautorit portuaire, conformment la rgle-
mentation locale ou aux autres prescriptions lgales. Si n-
cessaire, des mesures de prcaution spciales devraient tre
mises au point en concertation avec les organismes et les
spcialistes comptents.
10. Si diffrents services ayant comptence pour agir
contre les incendies doivent intervenir dans une zone limi-
trophe, il est essentiel dviter toute confusion lorsque le
sinistre se produit en un lieu la limite de leur zone de res-
ponsabilit. Cela risque en particulier de se produire quand
les zones limitrophes longent un cours deau (figure 110).


492

11.1.6. Dversement de cargaisons

1. Le dversement de cargaisons contenant des subs-
tances dangereuses peut reprsenter une menace pour les
personnes se trouvant dans le voisinage immdiat. Les dis-
positions prendre devraient porter sur lidentification en
toute scurit de la cargaison, lisolement de la fuite et, si
ncessaire, comporter des mesures pour la neutraliser.
2. Les dversements dangereux ne devraient tre trai-
ts que par du personnel qualifi. Ce personnel peut tre
celui des services durgence locaux, dautres spcialistes ou
des travailleurs portuaires qualifis pour intervenir en cas
durgence modrment grave. Dans tous les cas, il faudrait
immdiatement:
vacuer la zone;
vacuer les victimes en toute scurit;
identifier le dversement.

Figure 110. Limites de responsabilit en bordure dun fleuve
ou dun estuaire


493

3. Les dispositions visant traiter les dversements de
cargaisons devraient inclure les dversements ou les fuites
qui se sont produits en mer sur un navire qui entre au port.
4. Autant que possible, il faudrait isoler le rcipient, le
conteneur ou le vhicule qui prsente une fuite dans une
zone rserve cet effet. Cette zone devrait tre entoure
dune digue comportant une fosse de vidange relie un r-
seau dvacuation tanche, un sparateur ou autre dispo-
sitif de ce genre, afin de prvenir la contamination des eaux
avoisinantes.
5. Toute disposition visant liminer les dversements
devrait tenir compte des risques pour lenvironnement
(voir chapitre 12). Balayer des rsidus par-dessus le bord du
quai ou les pousser dans leau au jet devrait tre interdit.

11.1.7. Chutes dans leau

1. Du fait de la nature des ports, des chutes dans leau
sont toujours possibles; or tous les travailleurs exposs au
risque ne savent pas nager. Il faudrait donc prvoir des
moyens de secourir rapidement ces personnes.
2. La survie des travailleurs tombs leau est favorise
par le port daides la flottaison ou de gilets de sauvetage
adapts, ainsi que par la prsence dchelles de quai (voir
section 3.3.5) et dquipements de sauvetage (chanes, pri-
ses de main ou autres dispositifs propres permettre aux
personnes de se maintenir flot) (voir section 3.3.6).
3. Le dispositif de secours devrait tenir compte du fait
quil nest pas possible pour de nombreux travailleurs de
porter en permanence des aides la flottaison ou un gilet
de sauvetage. Il faut savoir que les aides la flottaison ne


494

fournissent un soutien quaux personnes conscientes et ca-
pables de nager, alors que les gilets de sauvetage soutien-
nent ceux qui les portent, mme sils ne savent pas nager ou
sont blesss, puiss ou inconscients. Les aides la flottai-
son peuvent convenir dans les eaux abrites o dautres
personnes se trouvent proximit et o des secours peu-
vent arriver rapidement. Ces quipements sont lgers et ne
gnent gure les mouvements. Les gilets de sauvetage sont
les plus efficaces, et les modles les plus modernes du type
autogonflant ne sont pas incompatibles avec des tches ma-
nuelles comme lamarrage dun navire. On devrait gnra-
lement porter un gilet de sauvetage quand on travaille
bord de navires.
4. La rapidit est essentielle pour sauver une personne
tombe leau, car elle peut viter des suites tragiques. Les
moyens de sauvetage devraient donc pouvoir tre dploys
trs rapidement. En cas de retard, un travailleur qui sagrip-
pe un objet fixe flottant la suite dune simple chute ris-
que de paniquer, davoir froid, dtre entran par les
courants ou la mare et de perdre rapidement conscience et
de lcher prise.
5. Des canots de sauvetage appropris devraient tre
disponibles, en particulier lorsquil y a de forts courants et
que lon travaille bord de barges ou autres petits bateaux
distance du quai. Les canots de sauvetage devraient
compter au moins une personne forme aux premiers se-
cours et pouvoir tre rapidement mobiliss. Lorsque le na-
vire sur lequel on travaille est mouill une certaine
distance dun quai, le canot de sauvetage peut tre lembar-
cation utilise pour transporter les travailleurs, avec bord
au moins une personne apte la diriger en cas durgence.


495

Lutilisation de canots pneumatiques dune forte puissance
et dune faible hauteur sur leau permet de saisir les victi-
mes et de les hisser bord sans difficult; comme leur coque
est assez flexible, ils risquent moins de provoquer une
blessure sils viennent heurter la victime. Les canots de
sauvetage dont le franc-bord est plus haut devraient de
prfrence comporter un systme de rcupration ou une
plate-forme de poupe et des chelles.
6. Toute personne venant dtre tire de leau devrait
tre rchauffe, dbarrasse si possible de ses vtements
mouills et enveloppe dans une couverture.
7. Si la victime ne semble plus respirer, il faudrait prati-
quer la respiration artificielle par la mthode du bouche--
bouche ou, en cas dimpossibilit, par la mthode Holger-
Nielsen. La ranimation peut tre stimule par lutilisation
dun ballon doxygne ou par une injection, mais seules des
personnes dment qualifies et ayant suivi une formation
spciale devraient pratiquer ce type dintervention.

11.1.8. Dfaillance des services

Il convient de prvoir les effets de dfaillances dans les
services essentiels, tels que llectricit ou les communica-
tions, et qui peuvent affecter tout ou partie des locaux por-
tuaires. La dfaillance peut tre cause par un vnement
de plus grande ampleur, tel quune tempte, ou par un v-
nement isol, comme une rupture de cble pendant des tra-
vaux de gnie civil.

11.1.9. Mauvais temps et autres dangers naturels

1. Les ports peuvent subir les consquences de diff-
rentes sortes dvnements naturels:


496

vents violents et temptes;
inondations dues aux mares, aux crues de cours deau,
ou des pluies torrentielles;
neige et gel;
tempratures extrmes;
tremblements de terre;
ruptions volcaniques.
2. Des accords devraient tre conclus avec un service
mtorologique fiable pour obtenir des prvisions suffi-
samment lavance et prendre ainsi les mesures ncessaires
avant larrive du mauvais temps. Ces mesures peuvent
comprendre:
larrt de la manutention des cargaisons;
le dplacement et lassujettissement des grandes grues
et autres quipements ou objets qui pourraient tre af-
fects par les intempries;
la pose de sacs de sable et autres dispositifs de protec-
tion contre linondation;
lvacuation.
3. La neige et la glace risquent de rendre les surfaces
glissantes pour les personnes et les engins; une couche de
glace peut se former sur les chargements, ce qui les alourdit,
rend la marche prilleuse sur leur surface et complique la
manutention. Des prcautions particulires devraient tre
prises dans ces conditions, et des vtements de protection
contre le froid, ainsi que de bonnes chaussures munies de
semelles antidrapantes, devraient tre fournis et ports. Il
peut tre galement ncessaire de stocker du sel pour trai-
ter les routes, les chemins et les zones de manutention de


497

cargaisons, deffectuer rgulirement un balayage mca-
nique ou manuel des surfaces extrieures et de munir les
pneumatiques de chanes ou de clous.
4. Certains ports fonctionnent rgulirement des tem-
pratures infrieures 40C ou suprieures +40C.
Lexposition ces tempratures risque de nuire la capaci-
t des travailleurs portuaires de poursuivre leur travail sans
risques pour leur scurit ou leur sant. Les prcautions
voulues devraient tre prises, particulirement si ces condi-
tions climatiques sont rares. Il peut notamment y avoir lieu
de limiter le temps pass lextrieur par les travailleurs et
de fournir de leau potable et des vtements adapts.
5. Une planification pralable prsente des avantages
vidents, car il vaut mieux prvoir que dagir aprs coup.

11.1.10. Installations risques majeurs

1. Certains ports peuvent prsenter des risques majeurs
en raison du stockage ou de la manutention de quantits
importantes de substances dangereuses, ou du fait quils
sont situs proximit dinstallations prsentant ce type de
risques. Il faudrait alors observer les prescriptions lgales
nationales et les recommandations du

Recueil de directives
pratiques du BIT sur la prvention des accidents industriels
majeurs

.

11.2. Planification des mesures durgence


1. Il faudrait se prparer aux situations durgence, et
des mesures visant y faire face devraient tre tablies et
publies sous la forme dun plan de scurit portuaire. Des


498

recommandations sur la planification des mesures durgen-
ce dans les ports figurent dans une publication de lOMI in-
titule

Recommandations relatives la scurit du transport
des cargaisons dangereuses et aux activits apparentes dans
les zones portuaires

, dans la brochure

Sensibilisation et pr-
paration des collectivits locales aux situations durgence

(programme APELL du PNUE/OMI pour les zones por-
tuaires) et dans les

Directives

de lOCDE

relatives la scu-
rit des substances chimiques dans les zones portuaires

.
2. Les ports devraient disposer dun plan densemble
pour la lutte contre les sinistres qui pourra souvent prendre
la forme dun plan portuaire. Tous ces plans devraient tre
compatibles et harmoniss entre eux et inclure des disposi-
tions pour alerter lautorit portuaire en cas de sinistre dans
un terminal. Les dispositions relatives aux plans de scurit
portuaire (section 11.2.5) sappliquent aussi bien aux ports
quaux terminaux.
3. Les plans de scurit portuaire devraient tre harmo-
niss avec les plans nationaux de la protection civile, ceux
des localits avoisinantes et ceux dautres entreprises, no-
tamment les installations industrielles et les aroports si-
tus dans des zones portuaires.

11.2.2. Champ dapplication

1. Les objectifs densemble dun plan de scurit por-
tuaire sont les suivants:
contenir et matriser les sinistres;
protger les personnes se trouvant dans le port et dans
les zones avoisinantes;
attnuer les effets dun sinistre et rduire le plus possible
les dommages aux biens et lenvironnement.


499

2. Le plan devrait stendre la totalit du port ainsi
qu toutes les activits et donc couvrir le cas chant toute
la zone portuaire. A terre, il devrait couvrir la zone des
quais, les navires qui sy trouvent, la zone des terminaux, les
routes, les cluses, les btiments administratifs et les autres
locaux du port.
3. Des hliports ou des aroports sont parfois situs
dans la zone portuaire ou proximit. Il faudrait alors en-
visager la possibilit dincidents en vol.
4. Les modalits daccs la zone portuaire adoptes
aux fins de la scurit devraient tre harmonises avec cel-
les des services durgence afin de faire en sorte quil ny ait
aucun retard d la fermeture des entres du port ou des
contrles.

11.2.3. Responsabilits

1. Le principal responsable du plan de scurit portuai-
re devrait tre lautorit portuaire, laquelle devrait tablir
et publier ce plan en coopration avec les autres organisa-
tions et entreprises intresses.
2. Au sein de lautorit portuaire, la personne laquel-
le incombe la responsabilit de ltablissement et de la mise
jour du plan devrait tre clairement identifie. Il sagit
souvent, mais non ncessairement, du capitaine du port.
3. Dans un terminal, cest le propritaire ou lexploitant
qui est charg de ltablissement du plan de scurit, mais
cette responsabilit choit souvent au directeur du termi-
nal.


500
11.2.4. Liaisons
1. Toutes les parties intresses ltablissement des
plans de scurit portuaire, y compris celles qui ont leur
propre plan, devraient entreprendre des consultations lar-
ges et approfondies. Les plans de scurit portuaire de-
vraient prendre en compte la possibilit quun incident
survenant dans le port affecte les locaux avoisinants, et vice
versa.
2. Les organisations, entreprises et groupes consulter
lors de llaboration et de la rvision du plan sont les sui-
vants:
responsables des manuvres quai;
usagers du port;
administration, ministres;
collectivits locales;
travailleurs;
services de voirie et de dpollution;
service des eaux.
11.2.5. Plans de scurit portuaire
1. Le plan devrait tenir compte de quatre facteurs:
la nature des sinistres, les dangers que ceux-ci prsen-
tent et leur tendue possible;
le risque et sa probabilit;
les consquences et les effets ventuels sur les personnes
et lenvironnement;
les moyens et les mesures prendre pour attnuer au
maximum les consquences de lincident.
501
2. Un plan de scurit portuaire efficace est un plan qui
dfinit clairement et en termes simples les mesures pren-
dre. Il devrait tre flexible et permettre de lutter efficace-
ment contre tout sinistre pouvant survenir. Ses grands axes
devraient tre les suivants:
dsignation des personnes charges de diriger les opra-
tions;
mise en place dun centre oprationnel;
dispositif dvaluation de la situation;
lancement dactions correctives;
suivi de lvolution de la situation.
3. Le plan devrait tre adapt aux caractristiques du
port: position gographique; cargaisons; nombre de person-
nes employes; prsence ventuelle de passagers ou autres
visiteurs; proximit dcoles, dhpitaux et dhabitations en
dehors des limites du port.
4. Le plan de base devrait porter sur les procdures et
les rgles gnrales. Il devrait tre complt par des plans
plus dtaills concernant des sinistres particuliers. Tout en
observant les mmes procdures et rgles gnrales, cha-
que plan devrait prvoir des mesures dtailles qui seront
ncessairement diffrentes (par exemple, la conduite te-
nir en cas de vent violent sera trs diffrente de la raction
un incendie ou une explosion).
5. Le plan devrait couvrir tous les types de sinistre sus-
ceptibles de survenir dans le port et prvoir des mesures
proportionnes la gravit de lincident. Il devrait tre pos-
sible de renforcer ou dattnuer ces mesures selon lvolu-
tion de la situation.
502
6. Les mesures courantes sont suffisantes pour nombre
de sinistres mineurs. Les sinistres graves appellent un plan
durgence dampleur correspondante.
11.2.5.2. Personnel essentiel
1. Il est essentiel que le plan identifie les personnes
charges de diriger les oprations de lutte contre les sinis-
tres et quil dfinisse prcisment leurs responsabilits.
2. Les deux personnes cls sont le directeur des opra-
tions de secours et le responsable des oprations sur place.
Le plan devrait prciser leurs responsabilits respectives.
3. Le directeur gnral des oprations de secours, qui
peut tre le capitaine du port ou le chef des services din-
cendie, devrait assumer la responsabilit gnrale des op-
rations.
4. Le responsable des oprations sur place assume la di-
rection des secours sur le lieu du sinistre et, dans un premier
temps, il pourrait galement assurer la direction gnrale
des oprations. Il devrait donc connatre fond le plan de
scurit portuaire et la situation rgnant dans le port tout
moment. Ce peut tre le chef de lquipe charge de lop-
ration portuaire en cours.
5. Toutes les nominations devraient avoir un caractre
officiel et tre confirmes par crit. Elles devraient indiquer
prcisment le nom ou le poste des intresss et tre dci-
des avant quun incident ne se produise.
6. Il faudrait prendre en compte:
les congs et les absences pour maladie ou autre (do la
ncessit de nommer des adjoints);
503
le fait quun sinistre peut avoir lieu nimporte quel mo-
ment du jour ou de la nuit et nimporte quel jour de lan-
ne, que le port soit en activit ou non;
la ncessit dassurer une couverture permanente de
toutes les priodes de travail.
7. Les autres personnes importantes sont celles qui con-
seillent le directeur des oprations de secours et appliquent
ses dcisions (reprsentants des compagnies de navigation,
responsables des manuvres quai, usagers du port, con-
seillers spcialiss), et celles qui exercent les fonctions de
membre du service dordre ou de messager ou qui prtent
leur concours diverses fins en situation durgence. Toutes
devraient tre clairement identifies et pouvoir tre rapide-
ment contactes en cas durgence.
11.2.5.3. Distribution des rles
1. Ds que sest produit un incident constituant ou ris-
quant de constituer un sinistre majeur:
le responsable des oprations sur place devrait se rendre
sur le lieu du sinistre et valuer la nature et lampleur de
lincident; il devrait aussi dterminer sil sagit dun pro-
blme majeur ou si cela risque de le devenir. Dans laf-
firmative, il devrait dclencher le plan de scurit
correspondant, prendre en charge la zone du sinistre et
assumer les responsabilits du directeur gnral des
oprations jusqu larrive de celui-ci;
le directeur gnral des oprations devrait se rendre au
centre oprationnel, prendre la direction effective des
secours et dclarer officiellement quil y a situation dur-
gence si cest effectivement le cas, puis prendre les me-
sures exiges par cette situation.
504
2. Le directeur gnral des oprations peut rquisition-
ner le personnel essentiel et exercer directement le contrle
oprationnel des parties de la zone portuaire situes en de-
hors de la zone touche, assurer un suivi permanent de la si-
tuation, dcider la fermeture des mouillages et leur va-
cuation si ncessaire, se tenir en liaison avec les chefs de la
police et des pompiers et avec les autorits locales, et faire
les dclarations ncessaires aux autorits comptentes et
aux mdias. Un registre de lensemble des oprations de-
vrait tre tenu.
3. Les premires mesures prises par le responsable des
oprations sur place devraient consister vacuer en toute
scurit la zone sinistre et toutes les autres zones qui pour-
raient tre touches et sassurer que les services durgence
ont t appels et que le personnel cl a t convoqu.
4. La tche principale du responsable des oprations
sur place consiste diriger les secours sur le lieu de linci-
dent, savoir le sauvetage et la lutte contre lincendie (jus-
qu lintervention des services durgence), ainsi que la
recherche des victimes ventuelles et lvacuation de tout le
personnel non essentiel. Il devrait mettre en place un centre
de communication (radio, tlphone, liaisons lectroniques
ou messagers) avec le centre oprationnel, conseiller et in-
former les services durgence en fonction des besoins et te-
nir rgulirement au courant le directeur gnral des
oprations de secours.
11.2.5.4. Centre oprationnel de coordination des secours
1. Un centre oprationnel de coordination des secours
devrait tre tabli, do seraient diriges et coordonnes les
principales mesures de lutte contre le sinistre. Le directeur
505
gnral des oprations de secours, le personnel cl et les
principaux responsables des services durgence devraient y
tre bass. Ce centre devrait:
tre situ, conu et quip de manire telle quil demeu-
re oprationnel durant toute la dure du sinistre;
tre quip pour recevoir des informations du responsa-
ble des oprations sur place, lui faire parvenir des direc-
tives et assurer galement le contact avec les autres
parties de la zone portuaire et lextrieur;
tre quip dun nombre suffisant de tlphones inter-
nes et externes, dont lun au moins devrait tre sur liste
rouge ou ne fonctionner quen appel de sortie;
disposer de plans dtaills de la zone portuaire, dune
liste jour des numros dappel du personnel essentiel,
de lemplacement des principaux sites risque situs
dans la zone portuaire ou proximit de celle-ci et de
lemplacement de lquipement durgence important,
comme les quipements de scurit, les systmes dex-
tinction par aspersion et les extincteurs, les produits de
neutralisation, les matriaux absorbants et les barrages
flottants.
2. Il faudrait avoir sous la main les coordonnes des
spcialistes extrieurs, savoir o trouver des quipements
spciaux ou encore obtenir des conseils, des informations et
des publications qui peuvent contenir des informations uti-
les, telles que le Code maritime international des marchan-
dises dangereuses (Code IMDG) et ses supplments (les
Consignes de scurit (FS) ou le Guide de soins mdicaux
durgence (GSMU)), ou disposer dune base de donnes in-
formatique. Le centre devrait disposer dune liste jour des
506
numros de tlphone privs de tout le personnel essentiel,
des spcialistes extrieurs et des responsables du matriel.
3. Il faudrait prvoir un local pour les mdias pendant
les sinistres. Il devrait tre spar du centre oprationnel,
afin dviter que, par leurs demandes, les mdias ne gnent
le travail des personnes qui participent aux oprations de
secours.
11.2.5.5. Publication, exercices et rvision
1. Le plan de scurit portuaire devrait tre publi dans
un dlai raisonnable aprs quil aura t tabli et communi-
qu tous ceux qui sont concerns par son contenu et sa
mise en uvre en cas durgence.
2. Les plans devraient galement faire lobjet dexerci-
ces. Si un incident se produit, la mise en application dun
plan en situation relle permet de mettre lpreuve ses
lments importants. En labsence dincident, il est recom-
mand que le plan ou quune partie de celui-ci fasse rgu-
lirement lobjet dexercices de simulation. La priodicit
de ces exercices devrait varier selon les circonstances loca-
les, mais il est recommand quelle soit de trois ans au maxi-
mum.
3. Tous les plans de scurit portuaire devraient tre
sujets rvision. La mise en uvre dun plan en situation
relle peut aider la rvision systmatique du fonctionne-
ment de ce plan. En labsence de sinistre, la rvision a lieu
gnralement tous les douze mois, encore que cela dpende
des circonstances locales. De manire gnrale, il est re-
command de ne pas attendre plus de trois ans.
507
11.3. Equipement de secours
1. Un quipement adapt devrait tre prvu pour les si-
nistres majeurs comme pour les incidents courants.
2. Tous les ports devraient tre quips de trousses
compltes de premiers secours et de brancards; en outre, il
faudrait prendre des dispositions pour appeler une ambu-
lance (voir section 9.2.2). Il faudrait faire une tude pour
dterminer le contenu des trousses et il conviendrait ensui-
te de le vrifier souvent et de le remplacer si ncessaire.
3. Des moyens dassistance aux personnes tombes
leau devraient tre disposs intervalles rguliers le long
des quais et des autres zones o les travailleurs portuaires
sont susceptibles de travailler prs de leau (voir section
3.3.6).
4. Il faudrait prvoir du matriel pour neutralisation
des dversements accidentels qui soit conforme au plan de
scurit, et faire en sorte quil soit toujours rapidement dis-
ponible.
508
12. Autres questions importantes
pour la scurit
12.1. Environnement
1. Les autorits portuaires devraient promouvoir le d-
veloppement durable et veiller ce que leurs activits
soient respectueuses de lenvironnement.
2. Cet objectif peut tre atteint par la mise au point
dun systme de gestion de lenvironnement mettant en u-
vre des mthodes de gestion et de contrle qui vitent ou
qui rduisent au minimum les dommages infligs lenvi-
ronnement.
3. Les nombreuses prcautions exposes en dtail dans
dautres chapitres du prsent recueil de directives pratiques
et qui visent prvenir les accidents et les maladies des tra-
vailleurs portuaires devraient galement tre favorables
lenvironnement. Les prcautions dcrites dans le prsent
chapitre ne visent pas prvenir les accidents ou les mala-
dies.
Autres questions importantes pour la scurit
12.1.2. Systmes de gestion de lenvironnement
1. Un bon systme de gestion de lenvironnement de-
vrait comprendre:
un expos de la politique suivie en matire de protection
de lenvironnement;
des objectifs qualitatifs et quantitatifs adapts;
lattribution de responsabilits en matire de protection
de lenvironnement certains travailleurs;
509
une formation la protection de lenvironnement;
des pratiques respectueuses de lenvironnement;
une valuation du respect et de lefficacit de ces prati-
ques;
une rvision priodique du programme de protection de
lenvironnement.
2. Lexpos de la politique de protection de lenviron-
nement devrait montrer clairement la volont de lautorit
portuaire de protger lenvironnement.
3. Les objectifs devraient consister:
faire connatre lautorit portuaire les principales
consquences environnementales des oprations por-
tuaires, de faon que cadres et agents de matrise com-
prennent la relation entre lactivit portuaire et
lenvironnement;
dresser la liste des principales prescriptions lgales na-
tionales en matire denvironnement;
faire en sorte que les cadres et agents de matrise
soient convenablement et suffisamment forms pour as-
sumer les responsabilits qui sont les leurs quant la
protection de lenvironnement;
procder des tudes dimpact environnemental pra-
lablement lacceptation de cargaisons qui pourraient
tre cologiquement dangereuses;
diffuser des directives sur les bonnes pratiques de ges-
tion de lenvironnement, afin de rduire les risques lis
aux oprations portuaires;
donner aux rclamations la suite qui convient.
4. La norme internationale ISO 14001 Systmes de ma-
nagement environnemental (Spcifications with guidance
510
for use) fournit des directives gnrales permettant dassu-
rer une protection satisfaisante de lenvironnement.
5. Tous les travailleurs participant aux oprations por-
tuaires devraient se voir confier des responsabilits en rap-
port avec leurs fonctions normales, de faon garantir le
respect et lefficacit du systme de gestion de lenvironne-
ment.
12.1.3. Aspects environnementaux des oprations portuaires
Les problmes cologiques que peuvent poser les activi-
ts portuaires sont les suivants:
missions dans latmosphre;
dcharge dans leau;
contamination des sols;
nuisances et autres problmes locaux comme le bruit, la
poussire et les odeurs;
mauvaise gestion des dchets.
12.1.4. Prcautions
1. Il faudrait faire un maximum defforts pour liminer,
limiter, matriser ou rduire les problmes environnemen-
taux. La conception de lquipement, la disposition du site
et les mthodes de travail devraient tre organises en gar-
dant ces objectifs lesprit.
2. En particulier:
il faudrait faire tout son possible pour viter que des
poussires ou des fumes ne se dispersent dans latmos-
phre et dans le voisinage;
il faudrait tout prix viter que des produits contenus
dans les cargaisons ne soient dverss dans leau;
511
tout produit rpandu dans un terminal devrait tre net-
toy rapidement en respectant les rgles de scurit. Il
ne doit pas tre jet dans les gouts, car il pourrait pol-
luer les cours deau ou le sol;
un maximum deffort devrait tre fait pour rduire
lmission de bruits susceptibles de dranger le voisina-
ge, en particulier lorsque des travaux sont effectus en
dehors des heures normales;
il faudrait veiller ce que lclairage nblouisse pas le
voisinage.
12.2. Sret
En ce qui concerne la sret dans les ports, il faudrait se
rfrer au Recueil de directives pratiques du BIT et de lOMI
sur la sret dans les ports (2004) et, sil y a lieu, au Code ISPS,
dition 2003 (Code international de lOMI pour la sret des
navires et des installations portuaires) et aux modifications
apportes la Convention SOLAS en 2002.

512

Rfrences

Organisation internationale du Travail

Conventions

N

o

Titre

111 Convention concernant la discrimination (emploi et
profession), 1958
148 Convention sur le milieu de travail (pollution de
lair, bruit et vibrations), 1977
152 Convention sur la scurit et lhygine dans les ma-
nutentions portuaires, 1979
155 Convention sur la scurit et la sant des tra-
vailleurs, 1981, et Protocole, 2002
161 Convention sur les services de sant au travail, 1985
170 Convention sur les produits chimiques, 1990
174 Convention sur la prvention des accidents indus-
triels majeurs, 1993

Recommandations

N

o

Titre

156 Recommandation sur le milieu de travail (pollution de
lair, bruit et vibrations), 1977
160 Recommandation sur la scurit et lhygine dans les
manutentions portuaires, 1979
164 Recommandation sur la scurit et la sant des tra-
vailleurs, 1981

Rfrences

Rfrences

513

171 Recommandation sur les services de sant au travail,
1985
177 Recommandation sur les produits chimiques, 1990
181 Recommandation sur la prvention des accidents in-
dustriels majeurs, 1993

Recueils de directives pratiques ou principes directeurs

Sret dans les ports

, recueil de directives pratiques du BIT
(2004).

Principes directeurs concernant les systmes de gestion de la
scurit et de la sant au travail, ILO-OSH 2001

(2001).

Les facteurs ambiants sur le lieu de travail

, recueil de direc-
tives pratiques du BIT (2001).

Principes techniques et thiques de la surveillance de la sant
des travailleurs

, Srie scurit, hygine et mdecine du
travail n

o

72 (1998).

Protection des donnes personnelles des travailleurs

, recueil
de directives pratiques du BIT (1997).

Prvention des accidents bord des navires en mer et dans
les ports

, recueil de directives pratiques du BIT, deuxi-
me dition, 1996.

Enregistrement et dclaration des accidents du travail et des
maladies professionnelles

, recueil de directives pratiques
du BIT, deuxime dition, 1995.

Scurit dans lutilisation des produits chimiques au travail

,
recueil de directives pratiques du BIT (1993).
Programme de dveloppement du personnel portuaire
http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/sectors/
pdp/index.htm.


514

Prvention des accidents industriels majeurs

, recueil de di-
rectives pratiques du BIT (1991).

Protection des travailleurs contre le bruit et les vibrations sur
les lieux de travail

, recueil de directives pratiques du
BIT (1977).

Organisation internationale de normalisation

N

o

Titre

ISO 668

Conteneurs de la srie 1 Classification, dimen-
sions et masses brutes maximales

ISO 830

Conteneurs pour le transport de marchandises
Vocabulaire

ISO 1496

Conteneurs de la srie 1 Spcifications et
essais

ISO 3874

Conteneurs de la srie 1 Manutention et fixa-
tion

ISO 4301

Grues et appareils de levage

ISO 4308

Grues et appareils de levage Choix de cbles

ISO 4309

Appareils de levage charge suspendue C-
bles Critres dexamen et de dpose

ISO 4310

Appareils de levage Code et mthodes dessai

ISO 7752

Appareils de levage Organes de service Dis-
position et caractristiques

ISO 8087

Grues mobiles Dimensions des tambours et
poulies

ISO 8566

Appareils de levage charge suspendue Cabi-
nes

Rfrences

515

ISO 9926

Appareils de levage charge suspendue For-
mation des conducteurs

ISO 10245

Appareils de levage charge suspendue Limi-
teurs et indicateurs

ISO 12480

Appareils de levage charge suspendue Scu-
rit demploi Partie 1: Gnralits

ISO 14001

Environmental Management Systems Specifi-
cations with guidance for use

(en anglais seule-
ment).
ISO 14829

Conteneurs pour le transport de marchandises
Chariots cavaliers pour la manutention des
conteneurs Calcul de la stabilit

ISO 15513

Appareils de levage charge suspendue Com-
ptences requises pour les conducteurs (opra-
teurs), les lingueurs, les signaleurs et les
contrleurs

Organisation maritime internationale

Conventions

Convention internationale sur la scurit des conteneurs
(CSC), 1972
Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer (Convention SOLAS)

Codes et recueils de rgles pratiques et de rgles de scurit

Code maritime international des marchandises dangereuses
(Code IMDG)

(dition 2002).

Recueil international de rgles de scurit pour le transport
de grains en vrac (Recueil international de rgles sur les
graines)

(1991).


516

Code international pour la sret des navires et des installa-
tions portuaires et Amendements de 2002 la Conven-
tion SOLAS (Code ISPS)

(dition 2003).

Recueil de rgles pratiques pour la scurit du transport des
cargaisons solides en vrac (Recueil BC)

(dition 2001).

Recueil de rgles pratiques pour la scurit de larrimage et
de lassujettissement des cargaisons (Recueil CSS)

(di-
tion 2003).

Recueil de rgles pratiques pour la scurit des navires trans-
portant des cargaisons de bois en ponte

(1991).

Recueil de rgles pratiques pour la scurit du chargement et
du dchargement des vraquiers (Recueil BLU)

(dition
1998).

Autres documents

Recommandations relatives la scurit du transport de car-
gaisons dangereuses et des activits apparentes dans les
zones portuaires

(dition 1995).

Recommandations sur lutilisation des pesticides bord des
navires (

dition 1996).

MSC/Circ. 859 de lOMI Inspection programmes for cargo
transport units (CTUs) carrying dangerous goods

(1998).

MSC/Circ. 860 de lOMI Guidelines for the approval of
offshore containers handled in open sea

(1998).

Association internationale pour la coordination
de la manutention des marchandises (AICMM/ICHCA)

Container top safety, lashing and other related matters

, In-
ternational Safety Panel Research Paper No. 4.

Rfrences

517

Safe working on container ships

, International Safety Panel
Safety Briefing Pamphlet No. 8.

Autres rfrences

Chambre internationale de la marine marchande (CIMM)/
Oil Companies International Maritime Forum (OCI-
MF),

Safety guide for terminals handling ships carrying
liquefied gases in bulk

(deuxime dition, 1993).

Directive OMI/OIT/CEE ONU sur le chargement des car-
gaisons dans les engins de transport

(dition 2002).
IAPH/ICS/OCIMF:

International Safety Guide for Chemi-
cal Tankers and Terminals

(quatrime dition, 1998;
CD-ROM).
IAPH/ICS/OCIMF:

International Safety Guide for Oil Tan-
kers and Terminals (ISGOTT)

(quatrime dition,
1996; CD-ROM).
Knott, John R.:

Lashing and securing of deck cargoes

(Nau-
tical Institute, troisime dition, 2002).
OCDE:

Directives relatives la scurit des substances chi-
miques dans les zones portuaires

(1994).
PNUE/IMO:

Sensibilisation et prparation aux situations
durgence au niveau local (APELL)

dans les zones por-
tuaires

(1996).
Society of International Gas Tanker and Terminal Opera-
tions (SIGTTO):

Liquefied gas handling principles on
ships and in terminals

(troisime dition, 2000).

Sites Web utiles

OIT www.ilo.org
OMI www.imo.org


518

ONU www.un.org
PNUE www.unep.org
AIP/IAPH www.iaphwprldports.org
ICHCA/AICMM www.ichainternational.co.uk
ICS/CIMM www.marisec.org
ISO www.iso.org
OCIMF www.ocimf.com
OCDE www.oecd.org
Nautical Institute www.nautinst.org
SIGTTO www.sigtto.org

519

Annexe A

Essais des appareils de levage

A.1. Dispositions gnrales

Annexe A

A.1.1. Tout appareil de levage devrait tre soumis des
essais conformes aux dispositions de la section D.1 de lan-
nexe D:
avant dtre mis en service pour la premire fois;
dans le cas dun appareil faisant partie de lquipement
dun navire, au moins une fois tous les cinq ans;
aprs le remplacement dune pice ou dune partie sou-
mise contrainte ou aprs toute rparation effectue
sur une telle pice ou partie.
A.1.2. Il nest pas ncessaire deffectuer des essais sur
un appareil tout entier lorsquune pice ou une partie quel-
conque a t remplace ou rpare et que cette pice ou
cette partie a t soumise, lors dun essai spar, aux con-
traintes quelle aurait subies si elle avait fait lobjet dun es-
sai in situ dans le cadre de lessai de lappareil tout entier.
A.1.3. Tout essai devrait tre effectu:
par une personne comptente;
de jour, pour autant que la latitude du lieu le permette;
dans le cas contraire, un clairage suffisant devrait tre
assur;
un moment o la vitesse du vent ou des rafales nexc-
de pas la limite pour laquelle lappareil a t calcul;
aprs que toutes les mesures de prcaution utiles ont t
prises pour assurer la protection des personnes proc-
dant lessai ou se trouvant proximit de lappareil
durant lessai.


520

A.2. Prcautions prendre avant les essais

A.2.1. Si la stabilit du navire est susceptible dtre
compromise par un essai moins que certaines prcautions
naient t prises (un ballastage convenable par exemple),
la personne comptente devrait aviser le commandant ou la
personne responsable du navire de la date et de lheure de
lessai, de la charge dpreuve envisage et du dborde-
ment maximal de lappareil de levage. La personne comp-
tente ne devrait pas entreprendre lessai ni assister celui-
ci tant quelle na pas reu confirmation par crit, de la part
du commandant ou de la personne responsable du navire,
que la stabilit de ce dernier ne sera pas compromise par
lessai et que le pont et les panneaux dcoutille sont suffi-
samment solides pour supporter le poids de la charge
dpreuve.
A.2.2. Dans le cas dun portique sur rails se dplaant
sur le pont du navire, des mesures appropries devraient
tre prises afin de contrler les mouvements du portique
portant la charge dpreuve.
A.2.3. Tous les haubans et tais provisoires du mt ou
du mt portique ainsi que les haubans spciaux permettant
dorienter la charge, si ncessaire, devraient tre grs.

A.3. Charges tares

A.3.1. Les charges tares qui constituent la charge
dpreuve devraient tre appropries cet usage et leur
poids devrait avoir t vrifi.
A.3.2. Les charges tares en mtal coul, et dans la me-
sure du possible toute autre charge, devraient tre peses
sur des bascules dont la prcision est garantie. Lorsquune
pese est irralisable en pratique, le poids devrait tre

Annexe A

521

dtermin par le calcul. Dans ce cas, le rsultat sera conserv
et joint en annexe au certificat dessai lors de sa dlivrance.
A.3.3. Le poids de la charge dpreuve (y compris le
poids de son dispositif de suspension) ne devrait pas tre in-
frieur la valeur indique lannexe D, sans toutefois d-
passer cette valeur de plus de 2,5 pour cent.

A.4. Mts de charge et mts-grues

A.4.1. A lexception des essais effectus la suite du
remplacement ou de la rparation dune pice ou dune
partie de lappareil de levage, tous les essais devraient tre
effectus laide de charges tares. Dans le cas dun essai
effectu la suite du remplacement ou de la rparation
dune pice ou dune partie, il pourra tre fait usage de
dynamomtres ressort ou hydrauliques, amarrs de faon
approprie et sre, condition quils soient monts de telle
sorte que la pice ou la partie en question soit soumise aux
contraintes quelle aurait subies si le mt de charge avait t
essay au moyen de charges tares. Lorsquil est fait usage
de dynamomtres ressort ou hydrauliques, ceux-ci de-
vraient avoir une prcision de + 2,5 pour cent et la force de
traction devrait tre applique suffisamment longtemps
pour que lindication fournie par lappareil demeure cons-
tante durant cinq minutes au moins.
A.4.2. Un mt de charge devrait tre essay avec sa
corne place dans la position horizontale la plus basse mar-
que sur le mt conformment aux dispositions du
paragraphe 8 de la section 4.3.1:
dans les deux positions latrales extrmes de la corne;
dans la position mdiane (la corne tant parallle laxe
longitudinal du navire).


522

A.4.3. Dans le cas dun mt de charge, la corne et la
charge dpreuve devraient tre leves au moyen des treuils
du mt considr, la corne se trouvant dans lune des posi-
tions indiques au paragraphe A.4.2. La corne devrait tre
releve le plus haut possible laide du ou des treuils dapi-
quage sous charge, afin que le nombre de tours de cbles
sur le tambour du treuil soit aussi lev que possible.
A.4.4. Dans chacune des trois positions de la corne in-
diques au paragraphe A.4.2, la charge maximale dutilisa-
tion devrait tre abaisse la vitesse de descente normale
du mt de charge et sur une distance denviron 3 m, puis de-
vrait tre brusquement freine.
A.4.5. Il faudrait sassurer que la charge dpreuve peut
tre immobilise lorsque la force motrice du treuil est cou-
pe.
A.4.6. Pendant lessai et pour toutes les positions de la
corne de charge, il conviendrait de sassurer que les diff-
rentes parties du mt de charge occupent leurs places res-
pectives sans tre gnes dans leurs mouvements et que
tous les cbles passent librement et senroulent correcte-
ment sur les tambours des treuils.
A.4.7. Lorsquun mt de charge est destin tre utilis
coupl un autre mt de charge (dispositif du colis volant):
il devrait tre essay coupl cet autre mt de charge et
gr selon le plan de grement du navire. La charge
dpreuve devrait tre dplace sur tout le parcours uti-
le du colis volant et hisse une hauteur telle que langle
form par les deux cbles de hissage soit aussi proche
que possible de 120 degrs en un point du parcours ef-
fectu;

Annexe A

523

lessai devrait tre rpt avec les cornes de charge
orientes vers lautre bord du navire.
A.4.8. Lorsque le mt de charge comporte un treuil
dapiquage sous charge, ce dernier devrait tre essay avec
le mt quil dessert et chaque roue rochet devrait tre
mise en charge.
A.4.9. A la fin des essais effectus avec la charge
dpreuve, chaque treuil devrait tre essay avec sa charge
maximale dutilisation suspendue au cble et dans diffren-
tes positions de la corne, de telle sorte que chacun des
treuils desservant le mt de charge soit en charge, alors que
son tambour porte la longueur utile maximale de cble.

A.5. Grues

A.5.1. Seules des charges tares devraient tre utilises.
A.5.2. Avant dentreprendre un essai quelconque, il
conviendrait de sassurer, en examinant les donnes four-
nies par le constructeur ou les restrictions imposes par le
calcul, que la grue a t conue pour supporter la charge
dpreuve, non seulement du point de vue de la rsistance
de sa structure, mais galement le cas chant du point de
vue de sa stabilit.
A.5.3. Il conviendrait de sassurer et non pas seule-
ment de tenir pour acquis que la grue a t convenable-
ment leste ou quipe dun contrepoids en cas de besoin.
A.5.4. Seul un grutier comptent et expriment de-
vrait tre employ durant les essais.
A.5.5. Les grues mobiles devraient tre essayes sur un
sol horizontal suffisamment dur pour viter un affaissement
ou un enfoncement localis. Ses stabilisateurs (lorsquil en


524

existe) devraient tre correctement mis en place et, si n-
cessaire, poss sur des poutres en bois ou des appuis analo-
gues.
A.5.6. Le bon tat des voies de roulement et des rails
devrait tre contrl.
A.5.7. Les pneumatiques (lorsquil y en a) devraient
tre correctement gonfls.
A.5.8. Le limiteur de charge (section 4.1.6, paragraphe 4)
devrait tre dbranch sil est dun modle susceptible
dtre endommag par la charge dpreuve.
A.5.9. Lorsquune grue est essaye alors quelle repose
librement sur ses roues, les ressorts ou amortisseurs des-
sieux devraient tre cals ou bloqus.
A.5.10. La porte ou le rayon auxquels la charge
dpreuve devrait tre applique devraient tre dtermins
conformment aux dispositions de la section 4.1.4, paragra-
phe 3.
A.5.11. Dans tous les cas, la charge dpreuve devrait
tre hisse suffisamment pour que chacune des dents des
engrenages soit mise en charge.
A.5.12. La charge dpreuve ne devrait pas tre pose
sur un sol boueux et mou, car la rsistance supplmentaire
cre par leffet de ventouse de la charge sur le sol pourrait
tre une source de danger linstant o la charge est nou-
veau souleve du sol.
A.5.13. Lorsquune grue est fixe lossature dun bti-
ment, lessai ne devrait tre entrepris quaprs que le pro-
pritaire du btiment a certifi par crit que celui-ci est
suffisamment rsistant pour absorber les contraintes sup-
plmentaires qui lui seront imposes pendant lessai.

Annexe A

525

A.5.14. Lorsque lon procde aux essais de portiques
roulants, de portiques de manutention ou dautres appa-
reils de levage similaires, la grue devrait tre place mi-
distance environ de deux appuis de la voie de roulement. La
charge dpreuve devrait tre dcolle du sol et amene
lentement dune extrmit lautre de la porte du pont
roulant. Dans le cas dun portique de manutention, le cha-
riot ou le chariot-treuil portant la charge dpreuve devrait
tre amen lentement dune extrmit de sa course
lautre. Dans le cas dun portique roulant de bord, la charge
dpreuve devrait tre lentement amene dune extrmit
de la voie de roulement lautre, la charge en question
tant place successivement dun ct du navire, aussi loin
que possible de son axe longitudinal, puis de lautre ct du
navire, aussi loin que possible de laxe longitudinal.
A.5.15. Il ne devrait pas tre procd lessai dune
grue mobile avant de stre assur que lengin possde une
marge de stabilit suffisante. Le constructeur devrait avoir
effectu un essai de stabilit de la grue ou, dans le cas de
grues fabriques en srie, un essai de stabilit du prototype.
A.5.16. Lors de lessai dune grue autre quune grue
mobile, par exemple dun mt-grue ancr au sol par des
haubans rigides ou lest, on devrait procder un essai de
lancrage ou du lestage sil existe des doutes quant leur s-
curit. La charge dpreuve et les modalits de son applica-
tion devraient avoir t dtermines par le constructeur ou
par une personne comptente. La charge dpreuve devrait
tre applique lorsque la flche ou la corne se trouvent
dans une position telle:


526

que lancrage ou le lest soient soumis la traction maxi-
male; ou
quune charge rduite, avec une porte accrue, produise
une traction quivalente.
A.5.17. Lorsquune grue possde une flche ou une cor-
ne de longueur variable, lessai indiqu au paragraphe
A.5.16 ci-dessus devrait tre effectu avec la flche ou la
corne en extension maximale et en extension minimale, ain-
si que dans une position intermdiaire entre les deux prc-
dentes.
A.5.18. Lorsquune flche est prolonge par une fl-
chette ou quelle peut tre quipe de plusieurs flchettes
de longueurs diffrentes, un premier essai devrait tre ef-
fectu sur la flchette la plus courte et la longueur de flche
qui correspond la charge nominale la plus leve de cette
flchette. Lessai devrait tre rpt avec la flchette la plus
longue et la longueur de flche qui correspond la charge
nominale la plus leve de cette flchette. Un autre essai
devrait tre effectu avec la longueur combine maximale
de la flche et de la flchette. Avant dentreprendre ces es-
sais, la personne comptente qui en est charge devrait
avoir pris connaissance des tables tablies par le construc-
teur et donnant les charges maximales dutilisation pour
toutes les configurations de flches et de flchettes. Les es-
sais devraient tre effectus dans la position indique par le
constructeur et correspondant la stabilit minimale de
lengin.
A.5.19. Lorsque la charge maximale dutilisation de la
grue varie selon que lengin est utilis avec ou sans stabili-
sateurs (reposant librement sur ses roues), les essais men-
tionns ci-dessus devraient, le cas chant, tre effectus
dans les deux positions.

Annexe A

527

A.5.20. Aprs lessai, la grue devrait successivement effec-
tuer, la vitesse maximale et avec la charge maximale duti-
lisation suspendue au crochet, tous les mouvements pour
lesquels elle a t prvue; lorsque la rotation de la grue
nest pas limite (lorsquelle peut tourner librement sur
360 degrs), le mouvement de rotation ne devrait pas com-
porter plus de deux tours complets. Tous les dispositifs de
freinage devraient tre essays.
A.5.21. Des essais devraient galement tre effectus avec
la flche ou la corne places dans la configuration (angle de
rotation et lvation) correspondant aux conditions de sta-
bilit minimale dfinies par le constructeur ou par une per-
sonne comptente.
A.5.22. Aprs lessai de surcharge, lindicateur automati-
que de charge admissible devrait tre reconnect et essay
en appliquant la grue une charge croissante jusquau d-
clenchement des alarmes visuelles et sonores. La charge de-
vrait tre ramene au sol chaque fois quelle est augmente,
avant dtre hisse nouveau, faute de quoi leffet dhyst-
rsis dans la charpente de la grue pourrait provoquer des
indications errones.
A.5.23. Tous les limiteurs de course devraient tre soumis
des essais afin de sassurer quils fonctionnent correcte-
ment.
A.5.24. A la fin de lessai, lappareil de levage devrait tre
soumis un examen approfondi par une personne comp-
tente, conformment aux dispositions de lannexe C.

528

Annexe B

Essais des accessoires de manutention

B.1. Dispositions gnrales

B.1.1. Tout accessoire de manutention autre quun
moufle de charge devrait tre soumis un essai, conform-
ment aux dispositions de lannexe D, section D.3.
B.1.2. Tout moufle de charge devrait tre soumis un
essai conformment aux dispositions de lannexe D, section
D.2.

Annexe B

B.1.3. Tout accessoire de manutention, y compris les
moufles de charge, palonniers et cadres de levage, devrait
tre soumis des essais:
avant dtre mis en service pour la premire fois;
aprs le remplacement ou la rparation dune pice sou-
mise contrainte.

B.2. Matriel dessai

B.2.1. Les appareils enregistreurs utiliss pour les es-
sais de surcharge daccessoires de manutention complets ou
de certains de leurs lments constitutifs devraient avoir
t contrls quant leur prcision par une personne com-
ptente une fois au moins au cours des douze mois prc-
dant lessai.
B.2.2. Les contrles devraient avoir t faits laide
dun matriel conforme aux normes tablies par lautorit
comptente, ou telles autres normes rpondant aux pres-
criptions dune autorit nationale.
B.2.3. Les erreurs imputables aux machines devraient
tre prises en compte lors des essais.

Annexe B

529

B.2.4. Une copie des procs-verbaux dessais devrait
tre affiche.
B.2.5. Les caractristiques et la capacit des appareils
enregistreurs devraient tre appropries aux essais envisa-
gs.
B.2.6. Lorsque la charge maximale dutilisation dun ac-
cessoire de manutention est telle que lon ne dispose pas
dune machine dessai suffisante pour appliquer la charge
dpreuve, ou quil est impossible en pratique de procder
de cette manire, lessai pourra tre effectu en suspendant
laccessoire une charpente ou un appareil de levage
appropri et en lui appliquant des charges tares. Celles-ci
devraient satisfaire aux dispositions de lannexe A, section
A.3.
B.2.7. La charge dpreuve dun palonnier ou dun cadre
de levage devrait tre applique de manire imposer une
contrainte maximale au palonnier ou au cadre. Les divers
lments (crochets, anneaux et chanes) devraient tre con-
trls sparment avant dtre fixs laccessoire de levage.
B.2.8. Chaque fois que cela est possible, un moufle de-
vrait tre essay avec un cordage pass sur chacune de ses
poulies, lextrmit du cordage tant correctement fixe au
ringot du moufle. Si ce nest pas ralisable en pratique, le
ringot devrait tre contrl sparment.
B.2.9. Les lingues termines par des pattes caisses
ou fts, des pinces tles ou dautres dispositifs de pr-
hension du mme genre devraient tre essayes dans des
conditions aussi proches que possible de celles dans les-
quelles elles sont utilises, cest--dire avec leurs brins for-
mant un angle approximativement gal celui form en


530

service. Les pinces ou autres dispositifs devraient tre ap-
pliqus une poutre de bois ou un montage mtallique
spcial afin de contrler leur force de prhension.
B.2.10. Une fois lessai achev, laccessoire de manuten-
tion devrait faire lobjet dun examen approfondi par une
personne comptente, conformment aux dispositions de
lannexe C.

531

Annexe C

Examen approfondi des appareils de levage

C.1. Dispositions gnrales

C.1.1. Si la personne comptente le juge ncessaire, des
pices ou des parties de lappareil de levage ou de lacces-
soire de manutention devraient tre dmontes par un tra-
vailleur qualifi dans la proportion demande par cette
personne.

Annexe C

C.1.2. Dans le cas des engins de bord, lexamen devrait
galement porter sur leurs lments connexes, tels que pi-
tons il, anneaux de mt, tais provisoires et taquets.
C.1.3. Si la personne comptente le juge ncessaire,
toute pice ou toute partie dun appareil de levage ou dun
accessoire de manutention que lon peut dmonter de ma-
nire relativement aise devrait tre dmonte.
C.1.4. Aucun appareil de levage ne devrait tre utilis
sil na pas subi un examen approfondi:
aprs tout essai effectu conformment lannexe A,
paragraphe A.1.1;
une fois au moins au cours des douze derniers mois.
C.1.5. Aucun accessoire de manutention ne devrait
tre utilis sil na pas subi un examen approfondi:
aprs chaque essai ralis conformment lannexe B,
section B.1;
aprs sa mise en service, une fois au moins au cours des
douze derniers mois.


532

C.1.6. Toute pice ou partie dun appareil de levage ou
dun accessoire de manutention dsigne par la personne
comptente devrait tre convenablement nettoye et pr-
pare avant son examen.
533
Annexe D
Charges dpreuve
D.1. Appareils de levage
Annexe D
La charge dpreuve des appareils de levage devrait cor-
respondre aux valeurs indiques ci-aprs:
D.2. Moufles de charge
La charge dpreuve des moufles de charge devrait cor-
respondre aux valeurs indiques ci-aprs:
Charge maximale dutilisation (CMU)
de lappareil (en tonnes)
Charge dpreuve (en tonnes)
Infrieure ou gale 20 t 1,25 x CMU
De 21 50 t CMU + 5 t
Suprieure 50 t 1,10 x CMU
CMU (en tonnes) Charge dpreuve (en tonnes)
Moufles une seule poulie:
Toutes charges maximales
dutilisation
4 x CMU
Moufles plusieurs poulies:
Infrieure ou gale 25 t 2 x CMU
De 26 160 t (0,933 x CMU) + 27
534
D.3. Accessoires de manutention
La charge dpreuve des accessoires de manutention de-
vrait correspondre aux valeurs indiques ci-aprs:
CMU (de laccessoire de manutention) (en tonnes) Charge dpreuve (en tonnes)
Chanes, crochets, manilles, anneaux,
maillons, mchoires, pinces et autres
accessoires similaires:
Suprieure 25 t (1,22 x CMU) + 20
Palonniers, cadres de levage et autres
accessoires similaires:
11 160 t (1,04 x CMU) + 9,6
535
Annexe E
Coefficients dutilisation (facteurs de scurit)
E.1. Cbles mtalliques
1
E.1.1. Dans le cas de cbles mtalliques entrant dans la
confection dune lingue ou faisant partie dun mt de char-
ge, dun mt-grue ou dune grue de bord, les coefficients
dutilisation devraient tre fixs comme suit:
Annexe E
pour les cbles mtalliques faisant partie dune lingue:
pour les cbles mtalliques faisant partie intgrante
dun mt de charge, etc.:
1
Voir chapitre 4, section 4.4.3, en particulier le paragraphe 2.
2
Pour les lingues brins multiples, il sagit de la charge maximale
dutilisation de llingue complte.
Charge maximale dutilisation de llingue (CMU)
2
Coefficient
Infrieure ou gale 10 tonnes 5
Suprieure 10 tonnes et infrieure
ou gale 160 tonnes
10 000
__________________
(8,85 CMU) + 1910
Charge maximale dutilisation du mt de charge,
du mt-grue, etc. (CMU)
Coefficient
Infrieure ou gale 160 tonnes 10 000
__________________
(8,85 CMU) + 1 910
536
E.1.2. Pour les cbles mtalliques faisant partie dune
grue autre quune grue de bord, le coefficient dutilisation
devrait tre:
soit calcul laide de la premire formule du paragra-
phe E.1.1;
soit conforme une norme nationale ou internationale
reconnue selon laquelle la grue a t calcule et cons-
truite.
E.2. Cordages en fibres textiles
E.2.1. Pour les grelins, les aussires en trois et les lin-
gues en fibres naturelles ou synthtiques, le coefficient
dutilisation devrait tre au moins gal six. Dans la plupart
des cas de manutention des marchandises, il est recomman-
d dopter pour un coefficient gal 8.
E.3. Elingues plates tisses
E.3.1. Pour les lingues plates tisses en fibres synth-
tiques, le coefficient dutilisation devrait tre au moins gal
5.
E.4. Prescriptions gnrales
E.4.1. Sauf spcification contraire stipule par une nor-
me nationale ou internationale reconnue, les coefficients
dutilisation indiqus aux points E.1, E.2 et E.3 devraient
tre appliqus.
537
Annexe F
Marquage de la classe de qualit des aciers
F.1. Conformment au paragraphe 6 de la section 4.2.6,
la marque didentification de la classe de qualit des aciers
devant tre appose sur tout lment en acier dun acces-
soire de manutention devrait tre lune des suivantes:
F.2. La troisime colonne du tableau ci-dessus indique
la contrainte moyenne sur un chantillon de chane choisi
conformment la norme ISO correspondante pour le ma-
triau considr et pour la charge de rupture spcifie dans
cette norme.
Marque
didentification
Qualit de lacier Contrainte moyenne
(N/mm
2
)
L Acier doux 300
M Acier haute rsistance la traction 400
P Acier alli 500
S Acier alli 630
T Acier alli 800
538
Annexe G
Traitement thermique du fer puddl
G.1. Dispositions gnrales
G.1.1. Le traitement thermique des accessoires en fer
puddl doit consister chauffer ceux-ci de faon uniforme
dans un four moufle de construction approprie jusqu
ce que la masse de mtal atteigne une temprature compri-
se entre 600 et 650C, puis les retirer du four et les laisser
refroidir de faon uniforme.
G.1.2. Si lon ignore les antcdents dun accessoire en
fer puddl ou si lon pense quil a subi un traitement ther-
mique une temprature inapproprie, laccessoire en
question devrait, avant dtre utilis, tre soumis un recuit
de normalisation (950-1000C) suivi dun refroidissement
uniforme. Lors du traitement thermique, des prcautions
devraient tre prises afin dviter la formation excessive
dcailles.
G.1.3. Les lingues devraient tre constitues de mat-
riaux ayant des proprits similaires.
G.1.4. Toutefois, lorsquune lingue comporte certains
lments en fer puddl et dautres en acier doux (par exem-
ple des crochets en acier doux fixs demeure des chanes
en fer puddl), elle devrait tre soumise un recuit de nor-
malisation une temprature comprise entre 920 et 950C,
puis retire du four et refroidie de manire uniforme.
539
Annexe H
Marquage des moufles une seule poulie
H.1. Dispositions gnrales
H.1.1. Le marquage de la charge maximale dutilisation
(CMU) sur les moufles une seule poulie faisant partie du
grement dun mt de charge devrait seffectuer conform-
ment aux indications ci-aprs. Pour simplifier, il na pas t
tenu compte de leffet des frottements ni de la raideur du
cble (cest--dire de leffort requis pour lobliger sincur-
ver sur la poulie). En pratique, la dtermination de la CMU
dun moufle (voir le paragraphe H.2.2 ci-dessous) ne tient
pas compte des frottements ni de la raideur du cble. Nan-
moins, ces facteurs devraient toutefois tre pris en consid-
ration dans le calcul des forces rsultantes qui sexercent
sur les ferrements de fixation des poulies guides de pied de
corne, des moufles dapiquage et dautres organes. Cette
responsabilit incombe la personne comptente qui ta-
blit les plans de grement du navire.
Annexe H
H.2. Mthodologie
H.2.1. Un moufle une seule poulie peut tre gr en
divers emplacements dun mt de charge, par exemple com-
me moufle dapiquage, comme poulie suprieure ou inf-
rieure de hissage ou comme poulie guide de pied de corne,
et peut tre utilis avec ou sans ringot.
H.2.2. La CMU dun moufle une seule poulie est tou-
jours dtermine pour un cas de charge fondamental, sa-
voir celui dun moufle suspendu par son ferrement de sus-
pente, la charge tant fixe un cble mtallique passant
540
sur la poulie de sorte que le cble de hissage soit parallle
au cble qui porte la charge (figure H1). La CMU marque
sur le moufle est la charge tare M (en tonnes) qui peut tre
hisse sans danger par le moufle lorsquil est gr de la ma-
nire indique.
H.2.3. Lorsque le moufle est gr selon la configuration
dcrite au paragraphe H.2.2, la force rsultante sexerant
sur le ferrement de fixation est gale au double de la CMU
marque sur ce moufle (cest--dire 2M tonnes). Le cons-
tructeur du moufle devrait donc calculer ce dernier de ma-
nire que le ferrement de suspente, laxe de la poulie et
lestrope soient assez rsistants pour absorber une charge
gale 2M tonnes en toute scurit. Par consquent, une
charge dpreuve gale au double de la CMU calcule ( sa-
voir 4M tonnes) devrait tre applique au moufle.
H.2.4. Lorsque le moufle est gr comme poulie de
charge infrieure, cest--dire avec la charge fixe directe-
ment au ferrement de suspente (le moufle tant retourn),
au lieu dtre accroche au cble passant par la poulie (figu-
re H2), la CMU marque sur le moufle demeure inchange.
La force rsultante ou la charge agissant alors sur le ferre-
ment de suspente est gale M tonnes seulement. Cepen-
dant, tant donn que le moufle a t calcul pour
supporter en toute scurit une force rsultante de 2M ton-
nes applique au ferrement de suspente, il sensuit quil
pourrait tre utilis pour hisser sans danger une charge ga-
le 2M, sans que la contrainte exerce sur le moufle dpas-
se la valeur correspondant au mode de grement illustr
par la figure H1. Or la rglementation nationale interdit g-
nralement de soulever au moyen dun dispositif de levage
une charge suprieure la CMU marque sur ce dispositif.
Annexe H
541
A lexception du cas qui vient dtre dcrit, cette manire
de procder est la seule correcte. Dans ce cas particulier, et
dans ce cas seulement, la rglementation devrait autoriser
lutilisation dun moufle une seule poulie pour lever, et
uniquement dans la configuration illustre la figure H2,
une charge gale au double de la CMU marque sur le
moufle en question.
H.2.5. Lorsque lon choisit un moufle une seule poulie
de dimensions appropries pour lutiliser ailleurs dans le
grement (par exemple pour servir de poulie suprieure
dapiquage ou de poulie guide de pied de corne), la force
rsultante maximale sexerant sur le ferrement de fixation
du moufle du fait de leffort de traction sur le cble dapi-
quage devrait tre calcule en premier lieu (figure H3). La
valeur de cette force est fournie par le plan de grement
(voir le paragraphe 1 de la section 4.3.1). La rsultante va-
rie suivant linclinaison de la corne sur lhorizontale; cest la
raison pour laquelle le plan de grement donne la valeur
maximale de cette force. Si nous dsignons cette valeur par
R tonnes, le moufle correspondant devrait porter la marque
dune CMU gale la moiti de la valeur ci-dessus (cest--
dire R/2 tonnes). Il est toutefois capital de noter que la ma-
nille et le maillon servant fixer ce moufle lilleton du
mt de charge devraient avoir une CMU gale R tonnes et
devraient tre marqus en consquence. Cette remarque
sapplique toutes les manilles et tous les maillons utiliss
pour la fixation de moufles en dautres points du mt de
charge.
H.2.6. Dans le cas de la configuration illustre par la fi-
gure H4 (appele quelquefois palan deux brins), la m-
thode appliquer pourra tre le mieux expose laide
542
Figure H1 H6. Charge maximale dutilisation des moufles
une seule poulie
Charge
Effort = M
Axe
Estrope
Ferrement
de suspente
Valeur de la CMU
(poinonne sur
le moufle)
1
R = 2M
M
1
M
M
2
M
2
R = M
Charge
M
Charge = 2M = 4
CMU du mt
de charge = 4
Moufle A
CMU du
moufle A = 2M
Moufle B
CMU du
moufle B = = 3
6
2
R = 6
2 2
2 2
2
Martinet d'apiquage
R
Figure H1 Figure H2
Figure H3
Figure H4
CMU du moufle =
R
2
Martinet d'apiquage
Annexe H
543

544
dun exemple numrique. Supposons que le mt de charge
porte la marque CMU 4 tonnes, ce qui correspond la
charge pouvant tre manutentionne sans danger par le
mt considr dans son ensemble. Il dcoule des explica-
tions donnes au paragraphe H.2.4 que le moufle infrieur
de hissage A, marqu pour une CMU de 2 tonnes, pourra
en fait hisser une charge de 4 tonnes. Le ferrement de
suspente du moufle suprieur de hissage B sera soumis
une force rsultante de 6 tonnes (voir toutefois le para-
graphe H.1.1), de sorte que la CMU du moufle appropri
cet emplacement serait gale R/2, cest--dire 3 tonnes.
Dans cet exemple, il a t fait abstraction du fait que tous
les cbles ne sont pas parallles; il nen est pas ainsi en ra-
lit; la valeur exacte de la rsultante serait donne par le
plan de grement.
H.2.7. Un autre exemple de configuration couramment
adopte avec des moufles une seule poulie est illustr par
la figure H5. Le moufle infrieur de hissage A porterait,
comme prcdemment, la marque dune CMU de 2 tonnes;
il sagit l dun autre cas o la charge est accroche directe-
ment au ferrement de suspente du moufle et o lon peut,
par consquent, en se prvalant de la drogation autorise
au paragraphe H.2.4, lever une charge de 4 tonnes. Le mou-
fle plac en B aurait, ainsi quil est expliqu au para-
graphe H.2.5, une CMU gale la moiti de la rsultante R.
H.2.8. La configuration illustre par la figure H.6 com-
prend un moufle A une seule poulie, mais pourvu dun
ringot. Dans ce cas, le moufle suprieur sera un moufle
plusieurs poulies et devrait, par consquent, tre trait se-
lon les indications du paragraphe 12 de la section 4.4.5. La
charge est accroche directement au ferrement de suspente
Annexe H
545
du moufle infrieur et la drogation autorise par le para-
graphe H.2.4 sapplique donc de nouveau; en dautres ter-
mes, ce moufle marqu M tonnes peut en ralit porter
2M tonnes. En ce qui concerne le moufle infrieur une
seule poulie, le seul effet du ringot est de ramener leffort
de traction sur le cble mtallique de M 2M/3 tonnes
(cest--dire de 2 tonnes 1 tonne 1/3). Sil sagissait dun
mt de charge gr demeure, on utiliserait certainement
un cble mtallique de diamtre plus petit.
H.2.9. La CMU dun moufle une seule poulie muni
dun ringot se calcule de la mme manire que celle des
autres moufles une seule poulie, cest--dire en suivant les
indications du paragraphe H.2.2.

547

Index

Index

Les chiffres arabes renvoient aux paragraphes, les chiffres romains aux pages de
la prface. Les chiffres en gras correspondent aux numros des figures.

Accs
bord navires, 7.3, 7.8.2.1
aux conteneurs, 6.3.5, 6.3.6.1,
6.3.6.2, 7.3.3.4, 7.8.3
aux navires, 3.4, 7.2,

95,

96,

97

(

Voir aussi

chelles;
Passerelles daccs)
routes sres d, 3.5, 4.1.12,
6.1.2, 6.1.3.2, 6.1.6.5
durgence, 3.1.5, 6.1.5.4,
11.1.3, 11.1.5.6-10, 11.2.2.4,

110

aux zones contrles,
6.3.1.1.2-4, 6.3.1.1.8-11,
6.3.1.2.5, 6.3.1.4, 6.3.2.11,
6.15
Accessoires de manutention
des, 4.2.6.3-16, 5.3.1,
6.12.1,

28,

annexe B.2.6,
annexe D
conception et fabrication des,
4.1.1, 4.4.1, 4.4.6, 5.3.4,

49,

50,

annexe F, annexe G
entreposage et entretien des,
5.3.3.2
essais des, 4.2.3, annexe B
examen approfondi des, 4.2.4,
annexe C
inspection des, 4.2.7, 5.1.4,
5.3.2.3-6
mis hors usage, 5.3.3.3
scurit dutilisation des,
4.3.3.3-5, 5.1.1, 5.3.4.24

Voir aussi

accessoires de
manutention spcifiques;

Cbles; Elingues
Accidents, 2.2.1, 2.2.2, 2.4.1.2,
2.4.2.3, 2.5, 11.1.7

Voir aussi

Incendies;
Urgence, situation d
Acier, annexe F

Voir aussi

Produits
mtalliques
Age des travailleurs portuaires,
2.6.1.7, 6.1.4.6
Air, qualit de l, 6.25, 7.5.1

Voir aussi

Gaz
dchappement;
Ventilation
Alarmes, 3.1.4.3

Voir aussi quipement
spcifique

Alimentation lectrique, 4.1.3
Alles de circulation
dans zones doprations,
3.6.3.9, 3.8.3.2, 3.8.3.4,
6.3.1.4.2, 6.8.2
pour pitons, 3.2.2, 3.4.2,
3.5.3.10, 3.10.8, 6.1.2.3,

11

signalisation des,

3,

3.2.2
Amarrages, 3.6.7, 6.13


548

Ambulances, 11.1.2.1
Amene des cbles, 4.1.13.4-5
Animaux, 5.3.2.42, 9.1.4.2-3
Annexes, 7.2.11.2-3
Antidflagrant.

Voir

Explosions
Appareils de levage
accs aux, 5.2.1.1.11
bord des navires, 4.3.1,
5.2.2.4,

31,

32,

33,

34

cabine de loprateur, 4.1.8,
9.1.11
des, 4.1.4, 4.2.6.1-2,
annexe D
commandes des, 4.1.5,

29

4.1.1, 4.13
coupls, 5.2.6
dfinition de, 1.5.1, 1.5.3
documentation des, 4.1.1.3
dommages par conditions
climatiques aux, 5.1.4.5.2
par lectroaimant, 4.4.6.15-17,
5.3.4.17, 5.3.4.20-21,
6.16.2.2, 6.18.5
entretien des, 4.1.7, 4.1.11,
4.1.14
essais des, 4.2.1-2, annexe A,
annexe D
examen approfondi des,
annexe C
faisant partie dune charge,
4.5, 5.3.2.34
freins des, 4.1.2
inspection des, 4.2.7, 5.1.4
limiteurs, 1.5.3, 4.1.6,
5.2.1.1.5, annexe A.5.23
plates-formes lvatrices
mobiles, 5.2.5,

61

scurit dutilisation, 4.1.3,
5.1.1, 5.2.1.1
et transport de personnes,
5.2.1.1.10, 5.2.1.1.13
ventouse, 4.4.6.10-14,
5.3.4.17-19

Voir aussi

Cbles; Chariots
lvateurs; Levage,
oprations de; Mts de
charge; Oprateurs
dengins de levage
Appontements, 3.4.3,

12

Armoires individuelles.

Voir

Vestiaires
Arrimage et saisissage,
oprations d, 7.6.2, 7.8.1.3,
7.8.2.2-3, 7.9.4.4,

107

Ascenseurs, 3.5.6
Asservissement, systmes d,
4.3.2.15, 4.3.2.17
Atmosphre.

Voir

Air, qualit
de l
Autorisation de travail,
6.3.1.4.4-10, 6.19.17
Autorits, 1.5, 2.1.2, 2.4.1.3,
8.4.2-3, 8.4.4, 8.4.8.1, 11.2.3,
12.1.1
Bchage, 3.6.8,

23

Balcons, 3.11.3
Barrires.

Voir

Garde-corps
Barrots, 7.4.1.1, 7.4.1.5

Index

549

Bateaux, 3.14

Voir aussi

Navires
Batteries, 5.2.4.5

Voir aussi

Chariots
lvateurs, lectriques
Bennes preneuses, 5.3.4.14,
6.16.2.2, 7.10.5
Bittes damarrage, 3.6.7
Boissons alcoolises, 10.6.7
Bouches dincendie,

2,

3.1.4.4.9
Bruits, 9.1.5, 12.1.4.2
Bureaux de quai, 3.12.2
Cabestans, 6.13.7, 6.16.3.12-13
Cbles
auxiliaires, 5.2.2.1.7, 7.5.2.14,

105

des, 4.2.3.4, 5.2.2.2.4-5,
annexe E.2
commettage Lang, 4.4.3.10,
4.4.3.18,

44

lectriques, 4.1.3, 6.1.2.8
en fibres, 4.4.4, 5.2.2.2.10,
5.3.3.1.4-10, 6.16.3.12-13
5.3.3.2
inspection et essais des,
4.2.3, 4.2.4.4-5, 5.2.2.1.1,
annexe E.1
mtalliques, 4.4.3, 5.2.1.2,
5.2.2.1.1, 7.4.4.4,

41

non isols, 3.11.12
4.4.3.21, 5.2.2.2.4-11,
5.3.2.10, 5.3.3.1

Voir aussi

Appareils de
levage; Echelles; Moufles
Cages darrimage ou daccs,
3.6.2.9, 5.2.3.10, 7.8.3.3-4,
7.8.3.9,

22

Voir aussi

Plates-formes
Caisses mobiles, 3.6.2.6, 6.10.7
Cales, 7.3.2, 7.5,

105

Canalisations.

Voir

Conduites
Cantines, 10.6
Cargaisons
endommages, 7.7, 11.1.6
oprations bord navires,
7.6.1.4-13, 7.6.2
oprations portuaires, 6.1.1,
6.1.5, 6.8, 6.20
symboles pour la
manutention des, 53

Voir aussi

Charges;
Conteneurs; Liquide et gaz
en vrac; Marchandises
dangereuses; Produits
solides en vrac
Cavaliers gerbeurs, 3.8.6,
4.3.2.19, 6.3.1.2, 6.3.2.9
Certificats dempotage, 8.1.4.5,
8.1.4.9-11
Chanes
darrt, 6.10.6.5-6
des, annexe F
fabrication des, 4.4.2, 5.3.3.1.2


550

5.3.2.9, 5.3.2.10, 5.3.2.19,
5.3.2.21, 6.12.4

Voir aussi

Cbles; Elingues
Chaises de gabier, 5.3.3.1.6
Chaloupes, 3.14
Chambres froides, 3.11.13
Charbon bactrien, 9.1.4.2
Charge maximale dutilisation
(CMU), 1.5.3, 4.1.4

Voir aussi

quipement
spcifique
Charges
accrochement des, 5.3.2.10-16
balles, 6.6.2.17-19, 6.6.3.12-16
cargaisons cylindriques,
6.6.2.14, 6.8.7-8
colis unitaires, 5.3.2.12-13,

65

de forme irrgulire, 5.3.2.18,
6.21.3.16
grande taille, 5.3.2.20-23,
6.3.3.5, 6.8.14, 6.21.3.1-3,

79

lingots, 5.3.2.40
marchandises de petites
dimensions, 5.3.2.36-38
marchandises palettises, 6.14
rpartition du poids, 6.10.3.3,

86, 87

rouleaux, bobines et
couronnes, 5.3.2.38-41,
6.6.2.15-16, 6.6.3.11, 7.9.1.2,

68

tranement dune, 5.2.1.1.6
vhicules, 5.3.4.22

Voir aussi

Cargaisons
Charges tares, annexe A.3
Chariots
bras, 3.6.2.7
mts ou fourche rtractable,
5.2.4.3,

59

plate-forme, 4.3.3.23
Chariots lvateurs
avertisseurs pour, 4.3.3.10-15,
5.2.4.2.1,

39, 40

des, 4.3.3.25,

40

contrepoids, 5.2.4.2.2,
5.2.4.2.4, 5.2.4.2.7-8,

58

dispositifs fourche pour,
5.2.4.1.2, 5.3.4.23, 6.3.6.3.6,
6.14.10-12,

70

lectriques, 4.3.3.7, 4.3.3.27,
4.3.3.31-32, 5.2.4.1.4,
5.2.4.2.2, 5.2.4.5
espace autour des, 3.11.6,
5.2.4.2.1
fabrication des, 4.3.3, 5.2.4.1,

37

fourche prise latrale,
5.2.4.4., 6.6.2.13,

60

hissage des,

106

marquage des, 4.3.3.25-28,

40

moyens de protection sur,

38

oprations de, 5.2.4.2.4-6,
5.2.4.4.5-6,

58

5.2.4.2, 6.3.6.3.6, 6.6.3.3-5,
6.16.2.8, 6.21.3.2, 6.21.3.4,
6.24.5

Voir aussi

Appareils de
levage
Chssis-squelettes, 1.5.2

Voir aussi

Remorques

Index

551

Chutes dans leau, 11.1.7
Citernes.

Voir

Conteneurs-
citernes

Code maritime international des
marchandises dangereuses
(Code IMDG)

, 6.3.6.3.5, 8.1.2,
8.1.3.2, 8.1.4, 8.4.2.9
Coefficient dutilisation, 1.5.2,
annexe E
Colis unitaires, 5.3.2.12-13,

65

Cols-de-cygne, 3.6.2.5, 6.3.3.8,
6.10.5, 6.17.2,

20, 87

Comits de scurit et de sant
au travail, 2.4.2
Conditionnement des
marchandises, 6.2
Conditions climatiques
endommagement des
cargaisons par, 7.3.3.3,
7.6.1.13, 7.7
oprations et, 5.1.5, 6.3.2.7-8,
6.11.3, 6.11.17, 7.8.3.12
voies de circulation et, 6.1.3.6
Conducteurs
de vhicules, 6.10.2.1, 6.22.5
(

Voir aussi

Contrle de la
circulation)
dengins de levage, 5.1.2,
5.1.3, 5.2.1.1.12
Conduites, 3.7.2.2-5, 6.11.7-14,

24, 89, 90

Voir aussi

Flexibles; Liquide
et gaz en vrac
Conseillers pour la scurit et la
sant, 2.1.10
Conteneurs
dangers lintrieur des,
6.3.6.4.4-7
dfinition de, 1.5.2
endommags, 6.3.3.12, 6.3.7,
7.7
grande taille, 6.3.1.2.9,
6.3.3.5, 7.8.1.7,

79

grands rcipients de vrac
souple, 4.5.2, 6.2.8,

51

inspection des, 6.2.9-16,
6.3.1.1.6, 6.3.6.2, 6.3.6.3.1
rparation des, 6.3.7

Voir aussi

Conteneurs-
citernes
Conteneurs, oprations de
accs aux, 6.3.5, 6.3.6.2
bord des navires, 7.8
contrle de scurit, 6.3.1
entretien des, 6.3.6.4
lintrieur des, 6.3.6,
6.10.3.3,

81

manutention et levage de,
6.3.3, 6.10.6.1-4,

76, 77, 78,
86, 87

pour marchandises
dangereuses, 8.1.4.5
plombage des, 6.3.6.1.7
rfrigrs, 6.3.2.12,

75

terminaux , 3.8, 6.3.1.1.2-4,
6.3.1.5, 6.3.2
Conteneurs-citernes, 6.3.2.10,
6.3.3.8, 6.10.9.4-5, 6.11,

89, 90

Voir aussi

Liquide et gaz en
vrac
Contrle de la circulation
bord des navires, 6.17.5-6,
7.9.2, 7.9.4.3,

108


552

dans zones dchange, 3.8.4.6,
3.8.6.3, 6.3.1.1-2, 6.3.1.3.2-
7, 6.15.3-4, 6.23.8
dans zones portuaires, 3.2,
3.6.2.1-3, 3.8.3.3, 6.10.2,
6.23
limite de vitesse pour, 6.23.7,
7.9.2.3
signalisation pour, 3.2.1.13,
3.10.2-4,

100

Voir aussi

Alles de
circulation
Contrle de la qualit, 2.3.1
Convention internationale de
lOMI pour la sauvegarde de
la vie humaine en mer
(SOLAS), 3.1.4.4.9, 8.1.2
Convention internationale sur la
scurit des conteneurs
(CSC), 1.5.2, 6.2.9
Convention n 111 de lOIT
concernant la discrimination
(emploi et profession), 2.6.1.1
Convention sur la protection des
dockers contre les accidents,
1932 (n 32), 1.1.2.2
Convention sur la scurit et
lhygine dans les
manutentions portuaires,
1979 (n 152) et
recommendation n 160 de
lOIT, 1.1.2.2-3, 1.2.1-2, 1.5,
4.2.5.3, 6.1.8.2, 8.1.4.1, 9.2.1.5,
Prface (p. vi)
Convoyeurs, 3.6.3, 6.4, 6.19.12
Cordage en fibres.

Voir

Cbles
Cornes de charge, 4.3.1.6,
5.2.2.1.1,

31, 32, 33

Cosses, 49

Voir aussi

Epissures
Crochets
conception, 4.4.6.1-4,

48

mis hors usage, 5.3.3.3.3
scurit dutilisation, 5.3.2.12-
17, 5.3.2.39, 5.3.4.8-12,
6.6.3.12, 6.13.13,

67

Dangers
naturels, 11.1.9
signaux davertissement de
(Code IMDG), 8.1.4.4-8,

109

Dclaration des accidents,
2.4.1.2, 2.4.2.3, 2.5
Dfaillances des services, 11.1.8
Dlgus la scurit, 2.4.3
Dsignation officielle de
transport, 8.1.4.8, 8.1.4.10,
8.1.5
Dversements, 6.1.3.5, 7.7,
11.1.6, 11.3.4, 12.1.4.2
Diables, 3.6.2.7
Direction du port, 2.1.6

Voir aussi

Autorits

Directives sur lempotage des
marchandises dans les units
de transport de marchandises

(UTM), 6.3.6.3.2, 8.1.4.5
Dispositifs
du colis volant, 5.2.2.2,

54, 55,
56,

annexe A.4.7

Index

553

de blocage, 7.4.1.7-8,

103

de secours (

Voir

Incendies)
mobiles daccs, 6.1.2.5,
6.1.2.8
Dommages matriels, 11.1.4
Douanes, 6.3.6.2
Douches, 10.3
Ducs-dalbe, 3.6.7
Eau potable, 10.5
Echelles
amovibles, 3.5.4, 6.1.2.6-8,
7.2.1.3, 7.2.4, 7.3.3.5,

17, 73

de cbles ou cordages, 3.5.5,
7.2.1.3, 7.2.5,

98

de cale,

101

de coupe, 7.2.1.2, 7.2.2,
7.2.11.3,

96

fixes, 3.5.3,

15, 16

de pavois, 7.2.6
de quai, 3.3.5, 3.4.5, 6.13.15,

9, 10

6.3.5.2
Eclairage
bord navires, 7.1.5
baladeuses et projecteurs,
3.6.4.7, 6.5.5
des zones portuaires,

1

, 3.1.3,
3.3.1.2, 3.4.4.5,

5

, 12.1.4.2
Ecoutilles, 7.4.4.

101

chargement et dchargement
prs des, 7.4.2.10
espace autour, 7.6.1.8-10
panneaux d, 6.3.3.13, 6.8.6,
7.4.1-3, 7.6.1.11,

102, 103

Voir aussi

Surbaux
Ecrans de visualisation, 3.6.2.2
Effet du fouet, 6.13.3, 6.13.8
Elvateurs, 3.5.6, 3.7.1.4,
5.2.2.3.1
Elingues
bagues, 5.3.2.24-27,

62

en cbles mtalliques, 4.4.3,

42

en chanes, 4.4.2
des, 4.2.3.4, 4.4.4.19-20,
5.3.1, 5.3.2.23-24,

62, 63,

annexe E
en cordage en fibres, 4.4.4
5.3.3.2
essais des, annexe B.2.9
pour levage
des conteneurs, 6.3.3.4,

76

des galiotes, 7.4.1.10-11
des grumes et autres bois,
6.6.3.10, 6.12.4,

84

du matriel, 7.5.2.17,

106

des produits mtalliques,
5.3.2.40-41,

68, 93, 94

des vhicules, 69
marquage des, 4.2.6.13-15,
4.4.4.20
de prlingage, 5.3.2.29-31
5.3.2.6-11, 5.3.2.19,


554

5.3.2.23-41, 5.3.3.1,
62, 64, 67
usage unique, 4.4.4.20,
5.3.3.1.11-12
Voir aussi Cbles
Elingueurs, 5.3.2.1-2
Emballages, 6.2, 8.1.4.4
Emerillons, 4.1.10, 30
Empilage. Voir Gerbage et
dgerbage
Employeurs, 2.1.4
Enregistrement, 4.2.5, 8.4.8.3
Voir aussi Rapports
Entrepts, 3.11, 6.24
Entretien des locaux, 6.1.3, 7.1.9
Environnement, 11.1.6.5, 12.1
Epissures
de cbles mtalliques, 4.4.3.6-
11
de cordage en fibres, 4.4.4.2,
4.4.4.4, 4.4.4.7-9
cosses pour, 4.4.6.5, 43, 49
de Liverpool, 4.4.3.10,
4.4.3.18, 44
Equipement. Voir quipement
spcifique
Equipement lectrique, 3.6.4, 6.5
Ergonomie, 9.1.11
Escaliers, 3.4.4, 3.5.2, 3.5.6.2
Voir aussi Echelles;
Passerelles daccs
Espaces confins, 6.25, 7.9.1.4
Essais, matriel pour,
annexe A.3, annexe A.4.1,
annexe B.2
Etiquettes. Voir Signaux
davertissement de danger
Evacuation, 11.1.5.4
Examen approfondi, 1.5.3, 4.2.4,
annexe C
Explosions
protection contre, 1.5.2,
3.6.3.14, 3.6.4.6, 3.7.1.3,
3.7.2.6, 8.4.8.2
risque d, 6.19.16, 6.25.2.2,
6.25.2.5, 8.1.3.1, 8.4.6.5-6
Facteur de scurit, 1.5.2,
annexe E
Fardage, 6.1.3.4, 6.2.4, 6.8.10-11,
6.20.8, 7.5.2.12, 85, 92
Fatigue, 9.1.6, 9.1.11.2
Fer, annexe G
Ferraille, 6.18
Fibres damiante, 9.1.3.9
Filets de scurit, 7.2.1.5, 7.5.2.4,
7.5.2.10, 95, 96
Filins auxiliaires, 5.2.2.1.7
Voir aussi Cbles
Flexibles, 6.11.8-14, 89, 90
Voir aussi Conduites
Formation des travailleurs
portuaires
pour appareils de levage, 5.1.3
pour cas durgence, 11.1.1.2,
11.1.5.5
Index
555
pour la manutention des
marchandises dangereuses,
6.3.6.4.2, 8.4.2, 9.1.1.6
pour navires, oprations
bord, 6.13.2-3, 6.13.17, 7.1.2
pour rails, oprations sur,
3.13.2, 6.16.1.2
pour travaux gnraux,
2.1.3.2, 2.1.4, 2.6, 5.3.2.1,
6.1.4.4, 74
pour vhicules, opration de,
6.10.2.1
Foudre. Voir Conditions
climatiques
Franc-bord, 7.2.1.3
Fuites, 6.1.3.5, 7.7, 11.1.6, 11.3.4,
12.1.4.2
Fumer, interdit de, 6.1.1.6
Fumigation, 6.3.6.1.4-6, 8.1.4.8,
9.1.2, 109
Galiotes, 3.4.2.6, 7.4.1.1, 7.4.1.5,
7.4.1.10, 7.4.3.1-2, 7.4.3.6
Garde-corps
pour appontements, 3.4.3.1,
13
bord des navires, 4.3.1.14,
7.4.4.4, 7.4.4.6, 7.6.1.1-2,
7.6.1.7, 104
aux bords de quai, 3.3.3, 6,
6.18.6, 7
autour descaliers, 3.4.4.4,
3.5.2.2, 14
fabrication de, 3.3.4, 8
autour des voies ferres,
3.13.11, 26
dans zones doprations,
3.3.2, 3.8.3.1
Gaz, 8.1.3.1
Voir aussi Liquide et gaz en
vrac
Gaz dchappement, 3.12.1.2,
6.7, 6.22.9, 7.5.2.18, 7.9.1.4,
9.1.7
Gerbage et dgerbage, 5.2.4.2.4-
6, 5.2.4.4.5-6, 6.3.2.4-10, 6.6.2,
6.20, 6.24.5-6, 58, 83
Grain, 6.19.1. Voir aussi Silos
Grands rcipients pour vrac
souples (GRVS), 4.5.2, 6.2.8,
51
Grappins et griffes, 4.4.6.18,
5.2.2.2.10, 5.3.2.19, 6.12.2-3,
6.12.3, 66, 91
Voir aussi Pinces
Grilles dchange, 3.8.6
Grues
avertisseurs de, 4.3.2.2-3,
4.3.2.9, 4.3.2.13, 6.3.1.3.8
de quai, 4.3.2, 5.2.2.5, 5.2.3,
7.8.1.8
espace autour, 3.2.1.3,
5.2.1.1.7, 5.2.3.1
essais, annexe A.5
dans mauvaises conditions
climatiques, 5.1.5.6
portiques, 3.2.1.3, 3.8.2.2,
annexe A.5.14
sur rails, 3.8.2.2, 4.3.2.4-13,
5.2.3.1-3, 35, 36
utilis pour transport de
personnes, 5.2.3.10
556
Voir aussi Appareils de
levage; Cbles; Mts de
charge; Portiques
Grumes, 6.12, 84, 91. Voir aussi
Produits forestiers
Gurites dentre, 3.12.1, 6.7
Guide pour la scurit et
lhygine dans les
(1976), 1.1.2.2, Prface (p. v)
Hangars, 3.11, 6.24
Haubans, 5.1.5.9, 5.2.2.1.1-2,
5.2.2.2.6-10, 34, 54
Voir aussi Cbles
Incendies
alarmes, 3.1.4.3
bord des navires, 11.1.5.8
quipement de lutte contre, 2,
3.1.4.4, 3.7.2.7, 11.1.5.5
issues de secours, 3.1.5,
6.1.1.5, 6.11.6
planification en cas d, 3.1.4,
6.1.1.4, 6.1.7, 11.1.5
prvention et prcaution
contre, 3.1.4.2
prventions et prcautions
contre, 6.1.7.4
Voir aussi Urgence, situation
d
Indicateurs, 1.5.3, annexe A.5.22
Infection, risque d, 8.4.6.5,
9.1.4.1
Information et prparation aux
accidents industriels au niveau
local (programme
dAPELL), 11.1.1.1, 11.2.1.1
Innovations dans les ports, 1.4
Inspection, 1.5.3
Voir aussi quipement
spcifique
Installations
lectriques, 3.6.4, 6.5
ptrolires, 1.2.6, 6.2.15
Intempries. Voir Conditions
climatiques
ISO, publications de l,
(Organisation internationale
de normalisation)
concernant les cbles
mtalliques, 5.2.1.2.7
concernant comptence/
formation, 5.1.3.2
concernant les conteneurs,
1.5.2, 3.6.2.9, 4.3.2.19,
5.3.4.13, 6.2.16, 6.3.3.2, 76
concernant lenvironnement,
12.1.2.4
concernant les grues et
appareils de levage, 4.1.5.1,
4.1.6, 4.1.8.1, 4.1.13.1,
4.2.2.3, 4.3.2.1, 4.4.3.1,
5.1.2.4
Lampes. Voir Eclairage
Lavabos, 10.6.4, 10.7.4
Voir aussi Toilettes
Lests, 4.1.9
Levage, oprations de
position des lingues, 65, 76,
77, 78
Index
557
prparation et contrle, 5.1.2,
5.1.5, 5.2.1, 6.3.1.3, 7.8.1.4
Voir aussi Charges;
Conteneurs, oprations de
Levage manuel, Voir
Manutention manuelle
Limiteurs, 1.5.3, 4.1.6, 5.2.1.1.5,
annexe A.5.23
Liquide et gaz en vrac, 3.7.2,
6.11, 8.3, 89, 90
Liquides inflammables, 8.1.3.1
Locaux dembauches, 10.7
Lunettes, 6.1.8.12
Machines, 3.6.6, 6.9
Voir aussi Equipement
spcifique; Appareils de
levage; Matriel et
quipement; Vhicules
Maladies, 11.1.2
Manchons, 4.4.3.12
Manilles, 4.4.6.6-8, 5.2.2.1.1,
5.3.2.8, 5.3.4.1-4, 5.3.4.10, 50,
106
Manuvre au lancer, 6.16.3.2
Manutentionnaires, 7.1.5, 7.1.6-
7, 7.6.2.2, 7.7.2
Manutentions manuelles, 6.1.4,
9.1.10.4, 74
classification de (Nations
Unies), 8.1.3, 8.1.4.7
contrle des, 6.3.2.4, 8.1.5, 8.4
tiquettes davertissement
pour, 6.3.6.3.5, 6.17.3,
8.1.4.4-8, 109
manutention et arrimage des,
6.14.8, 8.4.6, 8.4.8, 9.1.2
mesures durgence pour,
8.4.6.7, 8.4.7, 8.4.8, 11.1.6
notification de larrive, 8.4.4
sparation des, 6.17.6,
8.1.4.13, 8.4.6.2
stockage, 6.1.5.4-5, 8.4.6, 8.4.8
transport des, 8.1.2-3
Voir aussi Liquide et gaz en
vrac; Produits solides en
vrac; Substances
dangereuses
Marchandises de petites
dimensions, 5.3.2.36-38
Marches. Voir Escaliers
Marquage, 4.2.6
Martinets, 31, 32, 33, 34
Matriel dessais, annexe A.3,
annexe A.4.1, annexe B.2
Matriel et quipement, 3.6,
6.1.6, 6.3.1.5.2, 6.10.8,
7.5.2.15-22, 7.10.2
Voir aussi Equipement
spcifique; Appareils de
levage
Mts de charge
charge maximale
dutilisation, 4.3.1.7-9
coupl, 5.2.2.2, 54, 55, 56,
annexe A.4.7
dfinition de, 1.5.2
essais, annexe A.4
558
grement des, 4.3.1, 5.2.2.1,
29, 31, 32, 33, 34, 54
Voir aussi Appareils
de levage; Grues;
Monte-charge de bord
Mts-grues, annexe A.5.16
Voir aussi Mts de charge
Mts portique, 34
Mdias, 11.2.5.4.3
Mtal, Voir Produits mtalliques
Mise en pratique du recueil, 1.3
Moisissure, 9.1.4.1
Monte-charge de bord, 4.3.1.12-
15, 5.2.2.3, 7.9.5, 57, 105
Voir aussi Mts de charge
Moufles
des, 4.4.5.7-13, 47,
annexe D, annexe H, H
entretien des, 4.4.1.4, 4.4.5.6
essais des, annexe B.2.8,
annexe D
inspection des, 5.1.4.4
marquage des, 4.2.6.16,
annexe H, H
4.3.1.3, 4.4.5, 5.2.2.1.1,
5.3.4.5-7, 31, 33, 46, 56
Voir aussi Accessoires de
manutention; Cbles;
Pantoires
Navires, 7.1.4, 7.1.10, 7.2.2.5,
7.10, annexe A.2
Voir aussi sous Accs; Garde-
corps
Navires, oprations bord
dans les cales, 7.5, 105
porte-conteneurs, 7.8
prparation et contrle, 7.1,
7.6.2.2
rouliers, 3.10, 6.17, 7.2.9, 7.9,
99
sur ponts, 7.6, 7.8.2, 108
vraquiers, 7.10
Officiers de bord, 2.1.5
Oprateurs dengins de levage,
5.1.2, 5.1.3, 5.2.1.1.12
Organisations de travailleurs,
2.1.8.2
Outils main, 3.6.5
Voir aussi Accessoires de
manutention
Ouvertures, espace autour des,
3.2.3.5, 3.11.6, 4
Oxygne, 8.1.3.1
Palans. Voir Moufles; Pantoires
Palettes, 4.5.3, 5.3.4.23-27, 6.14,
6.20.4, 52
Palonniers, 5.3.4.15-16, 6.3.3.4,
6.3.3.6, 6.3.4
Pantoires, 5.2.2.1.2, 31, 32, 33,
54, Voir aussi Moufles
Passagers, 2.1.12, 3.9, 6.15, 7.9.3
Passerelles daccs, 7.2.3, 11, 95,
97
Pavois extrieur, 7.6.1.1-2
Pentes, 3.1.2.7-8, 3.13.8
Index
559
Personnel, 1.5.3, 2.1.7, 10.1, 10.3,
10.4, 10.6, 10.7
Voir aussi Urgence, situation
d
Personnes handicapes, 2.8,
10.2.14
Perte dacuit auditive, 9.1.5.6
Pitons. Voir Alles de
circulation
Pinces, 4.4.6.18, 5.3.2.32-34,
6.12.2, 6.21.3.10-14, 94
Voir aussi Grappins et griffes;
Serre-cbles et serre-
plaques
Pistes cyclables, 3.2.3.1
Plaques-tiquettes. Voir
Signaux davertissement de
danger
Plates-formes, 3.6.2.8, 5.2.5,
6.8.5, 6.14.15, 7.8.3.2-4, 21, 23,
61
Polluants marins, 8.1.3.2, 8.1.4.8,
109
Pontons, 3.4.2.6
Voir aussi Galiotes
Ponts, oprations sur, 7.6, 108
Ponts de liaison, 3.13.13,
6.16.2.6, 27
Portiques, 3.8.4.3, 4.1.3.2, 25
Voir aussi Grues, portiques
Postes de garde, 3.12.1, 6.7
Poubelles, 10.6.3
Poulies, 31
Voir aussi Moufles
Pourvoyeurs de main-duvre,
2.1.4
Poussire
contrle de la, 3.7.1.2, 6.4.5-6,
6.10.2.8, 6.19.9, 6.19.12,
6.19.15-16, 9.1.3
danger de la, 6.19.16, 9.1.3.7-9
Prlarts, 7.4.2.3, 7.4.3.1
Premiers secours, 9.2.1.5, 9.2.2,
11.1.2.1, 11.1.7.6-7, 11.3
Prescriptions lgales
pour circulation routire,
3.10.3, 6.23.3-6
pour dclaration des
accidents, 2.5.2
pour emballages, 6.2.4
obissance aux, 2.1.2
pour oprations de
manutention, 3.11.14,
6.19.1, 8.1.2, 8.1.4, 8.4.8.1
pour plans durgence, 11.1.1.1
pour la scurit des
travailleurs portuaires,
2.6.1.7, 6.1.4.6
pour travail en ambiance
chaude, 6.1.7
Prestataires de services, 2.1.4
Produits forestiers
entreposage des, 6.6.2, 83
grumes, 6.6.2.14, 6.12
manutention des, 6.6.3,
7.6.1.13, 84, 91
protection contre les
intempries, 6.6.1
560
Produits mtalliques, 6.21, 93
Produits solides en vrac, 3.7.1,
6.19, 7.10, 8.1.3.1, 8.2
Programme agr de contrle
continu (PACC), 6.2.12
Programme de contrle mdical,
9.2.1.2-5
Programme de dveloppement
du personnel portuaire de
lOIT (PDP), 2.6.4.4, 8.4.2.9
Propulsion nuclaire, navires
marchands , 1.2.3
Protection individuelle,
quipement de
contre le froid, 11.1.9.3
pour contrleur, 7.2.9.7
inspection de, 6.1.6.2
pour la manutention
manuelle, 6.1.4.10
masques respiratoires,
6.1.8.15, 7.10.5
provision de, 3.15, 6.1.8
scurit, dispositifs de,
7.8.3.10
usage de, 6.6.3.16, 6.8.3,
6.13.4, 7.3.1.6, 7.5.2.2,
7.9.4.1
Voir aussi Sauvetage,
quipement de
Quai
bords de, 3.3.3, 6, 6.18.3, 7,
7.2.9.12
bureaux de, 3.12.2
Qualit, contrle de la, 2.3.1
Radios, 5.4.7, 6.16.1.12
Rampes
accs aux navires, 3.4.2, 7.2.9,
11, 12, 99, 100
bord des navires, 7.9.1.6
dans zones portuaires, 82, 88
Voir aussi Pentes
Rapports, 5.1.4.2.3. 5.1.4.3.2
Voir aussi Enregistrement
Rteliers et rayonnages de
stockage, 3.6.9, 6.8.14-15
Ravitaillement en carburant,
6.10.9
Rception, 3.8.4, 6.7
Voir aussi Salles dattente
Recommandations de lOMI
relatives la scurit du
transport des cargaisons
dangereuses et des activits
apparentes dans les zones
portuaires, 8.4.1.2, 8.4.4.4,
8.4.7.3, 8.4.8.5, 11.1.1.1,
11.2.1.1
Recueil de rgles de scurit
applicables aux terminaux
pour les navires transportant
des gaz liqufis en vrac,
6.11.1, 8.3.2
Recueil de rgles pratiques pour
la scurit de larrimage et
lassujettissement des
cargaisons, 7.6.2.2
la scurit du chargement et du
dchargement des vraquiers
(Recueil BLU), 6.19.1-6,
7.10.1, 8.2.6
Index
561
la scurit du transport des
cargaisons solides en vrac
(Recueil BC), 8.2.4-5
Recueil international de rgles de
scurit applicables aux
navires-citernes et aux
installations terminales
(ISGOTT), 6.11.1, 8.3.2
Recueil international de rgles de
scurit pour le transport de
grains en vrac, 6.1.9.1
Rfectoires, 10.6
Registres. Voir Enregistrement
Remorques
chargement des, 6.3.6.3.7,
6.10.3.3-4, 6.10.6.1,
6.10.6.3-4, 86, 87
circulation des, 6.10.6.2,
6.10.6.5-7, 7.9.2.4, 88, 108
1.5.2, 3.6.2.1.7, 3.6.2.3-6,
6.10.2.5-7, 6.10.3.1-2, 18
stationnement des, 3.6.2.6,
3.10.6-7, 6.10.3, 6.10.6,
6.17.8
Rservoirs de gaz
Voir Conteneurs-citerne
Risques, mthodes dvaluation,
2.2.2
Routes, 3.2.1
Saisines, 7.9.4.4
Salles dattente, 6.3.1.1.3, 10.7
Voir aussi Rception
Salles deau, 10.3
Sant, 2.2.1.2, 9.1, 9.2.1.2
Sauvetage, quipement de, 3.3.6,
3.4.3.3., 6.1.8.14, 6.19.18,
11.1.7.2-3, 11.3
Voir aussi Protection
individuelle, quipement
de
Secours, 11.1.3, 11.1.7.4-5
Scurit et hygine dans les
(1958), 1.1.2.2
Scurit et hygine dans les
(1979), prface (p. v)
Scurit et sant au travail, 2.2-
2.4, 2.4.3, 9.2
Serre-cbles et serre-plaques,
4.4.3.19, 45
Voir aussi Pinces
Services de sant au travail, 9.2
Signaux, systme de
communication verbale, 5.4.4,
5.4.7
quipement pour, 5.4.2, 5.4.7,
5.4.20
pour oprations, 5.4, 7.5.2.4-6,
7.5.2.14, 7.6.1.12, 7.9.2.4,
108
position du signaleur, 5.4.11,
5.4.13, 72
signaux manuels, 5.4.5-6, 71
Signaux davertissement de
danger (Code IMDG),
6.3.6.3.5, 6.17.3, 8.1.4.4-8, 109
Silos, 3.7.1.5, 6.19.11, 6.19.17-18
Stabilisateurs, 5.2.3.7
562
Stationnement. Voir Contrle
de la circulation
Structures en bois, 3.1.2.5
Substances
corrosives, 6.1.8.11, 8.1.3.1,
9.2.2.4
dangereuses, 6.3.6.1.4-6,
6.3.6.4., 6.11.7, 9.1.1.5,
9.1.10, 11.1.6.2, 11.1.10
infectieuses, 8.4.6.5, 9.1.4.1
radioactives, 6.18.4, 8.1.3.1,
9.1.4.4
toxiques, 8.1.3.1
Voir aussi Marchandises
dangereuses
Surbaux, 7.3.2.2, 7.4.3.2, 7.4.3.5,
7.4.4, 7.5.2.13, 54, 101
Voir aussi Ecoutilles
Sret, 11.2.2.4, 12.2
Surfaces des zones portuaires,
3.1.2, 7.5.2.19, 7.6.1.3, 7.6.1.6
Systme Puissereau, 34
Tambours, 4.1.13, 54
Technologies nouvelles,
lintroduction de, 1.4
Temprature leve, signal
avertisseur, 109
Tempratures extrmes, 9.1.9,
11.1.9.3-4
Voir aussi Conditions
climatiques
Terminaux. Voir opration
spcifique
Toilettes, 10.2, 10.6.4, 10.7.4
Tracteurs. Voir Remorques
Transpalettes, 5.2.4.6
Voir aussi Palettes
Transporteurs, 3.6.3,
Voir Convoyeurs
Transroulage, oprations de,
3.10, 6.17, 7.2.9, 7.9, 99
Travail en ambiance chaude,
6.1.7, 7.11
Travailleurs
indpendants, 2.1.9
portuaires, 1.5.1, 2.1.8, 2.6.1,
6.1.4.6, 9.1.1, 9.1.10
Trteaux, 3.6.2.4, 3.6.2.8.3,
6.10.4, 19
Treuils, 4.3.1.11, 5.2.2.1.4,
5.2.2.1.8, 5.2.2.1.9, 5.2.5.4,
6.13.7, annexe A.4.8-9
Trou, 3.2.3.2-3
Tuyaux, 3.6.6.1, 3.6.6.6, 6.9.9
Unit de transport de
marchandises (UTM), 8.1.4.5
Urgence, situation d
accs en, 3.1.5, 6.1.5.4, 11.1.3,
11.1.5.6-10, 11.2.2.4, 110
accidents et maladies, 11.1
dangers naturels, 11.1.9
quipement de secours pour,
6.1.6.2, 11.1.2, 11.1.3.3,
11.1.4.2, 11.1.5.5, 11.1.7,
11.3
incidents de vol, 11.2.2.3
personnel essentiel en cas de,
11.1.2, 11.2.5.2, 11.2.5.3
Index
563
planification en cas de, 11.2
procdures face , 6.3.1.5,
11.1.4
accident ou maladie, 11.1.3
centre de contrle pour,
11.2.5.4
chutes dans leau, 11.1.7
marchandises dangereuses
et fuites, 11.1.6, 11.3.4,
12.1.4.2
Voir aussi Accidents;
Incendies
Urinoirs, Voir Toilettes
Vapeur, tuyaux , 6.9.9
Vhicules
accidents de, 3.1.1
bchage des, 3.6.8, 23
commerciaux, 5.3.4.22, 6.22, 69
rparation des, 6.3.1.5.2-3
6.17.1-2
Voir aussi Contrle de la
circulation; Gaz
dchappement
Ventilation
de la poussire, 9.1.3.3, 9.1.3.5
de substances/vapeurs
dangereuses, 3.11.11,
3.12.1.2, 6.3.6.1.3-6,
7.5.2.18, 9.1.2, 9.1.7.12
Vents. Voir Conditions
climatiques
Vrins, 4.3.2.24, 6.8.4.
Voir Stabilisateur
Verrous tournants, 4.3.2.16-17,
6.3.1.2.6, 6.3.3.14-15, 7.8.1.3,
7.8.1.5, 7.8.1.7, 80
Vestiaires, 10.4
Vibrations, 9.1.8
Vitesse, limite de. Voir Contrle
de la circulation
Voies de communication, 3.2
Voies ferres, oprations de,
3.13, 6.16
Voir aussi Grues, sur rails
Voies pitonnires. Voir Alles
de circulation
Vraquier, 7.2.7, 7.10
Zones portuaires, 1.5.2, 3.1.2,
3.3.1, 5.2.3.5

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