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Rapport du Laboratoire dconomie des Transports Pour le compte de la DRAST (Ministre de lquipement) et de lADEME dans le cadre du groupe 11 du PREDIT

Larchitecture du modle au sein du projet SIMBAD

Rapport intermdiaire n4 du projet Simbad SImuler les MoBilits pour une Agglomration Durable Mars 2006

Auteurs : Jean-Pierre Nicolas Marius Homocianu Fabrice Marchal Jean-Louis Routhier

Rapport n4 :larchitecture du modle au sein du projet SIMBAD

Sommaire
1. INTRODUCTION..........................................................................................................3 2. LARCHITECTURE GNRALE DU MODLE..........................................................5 2.1. De Tlescopage Simbad : un hritage et des volutions..................................................5 2.2. L'agencement des modules proposs pour SIMBAD.........................................................9 3. UNE PREMIRE PRSENTATION DES MODULES DE SIMBAD..........................15 3.1. Les localisations rsidentielles............................................................................................15 3.2. Les localisations des activits conomiques.......................................................................19 3.3. Reprsenter les mobilits individuelles..............................................................................20 3.4. Les trafics de transit et d'change......................................................................................22 3.5. Les marchandises en ville....................................................................................................22 3.6. Reprendre la procdure d'affectation................................................................................29 4. UNE CONCLUSION DE TRANSITION......................................................................33 5. BIBLIOGRAPHIE SUCCINCTE.................................................................................35

Laboratoire dconomie des Transports

Rapport n4 :larchitecture du modle au sein du projet SIMBAD

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Rapport n4 :larchitecture du modle au sein du projet SIMBAD

1. Introduction

Le projet SImuler les MoBilits pour une Agglomration Durable (SIMBAD) a pour objectif de tester des politiques alternatives de transports et durbanisme pour rendre compte de leurs impacts sur la mobilit urbaine et les valuer laune du dveloppement durable. Il est appliqu au cadre de laire urbaine de Lyon lhorizon 2025. Il prolonge les travaux du LET mens dans le cadre du projet Tlescopage, approfondissant et enrichissant l'outil alors labor, et rvisant sa problmatique initiale, qui tait centre sur les problmes de congestion engendrs par la superposition de flux de diffrentes natures sur le noeud lyonnais. Pour raliser le travail de modlisation que signifie SIMBAD, trois premiers chantiers ont pralablement tre raliss, qui ont permis de dfinir le cadre gnral de la rflexion et de fixer le cahier des charges du modle : Un premier axe a trait du choix du modle URBANSIM qui a finalement t retenu pour reprsenter les interactions entre transport et urbanisme. Le second sest intress la thmatique du dveloppement durable, sa traduction dans le champ de la mobilit et des transports, ainsi quaux indicateurs qui peuvent en rendre compte, dbouchant sur une proposition dindicateurs dans le cadre du projet. Enfin, un troisime travail concernait lexercice prospectif qui peut tre envisag en matire de mobilit urbaine un horizon de 25 ans. Il a dbouch sur les scnarios proposs pour tre mis en uvre dans le modle, ainsi que les politiques alternatives qui pourront tre testes dans ces diffrents contextes. Sur cette base, l'architecture globale du modle a t dfinie, les objectifs des diffrents modules ont pu tre prciss et les donnes ncessaires pour l'analyse statistique prliminaire leur construction ont t acquises. Les premiers traitements sont aujourd'hui en cours. Lobjectif de ce prsent document est de montrer comment, compte tenu des directions donnes par ces premiers choix, l'architecture de SIMBAD a t conue. Une premire partie met en perspective les leons tires de Tlescopage et l'volution de la problmatique dans SIMBAD pour aboutir l'architecture globale du modle et aux interactions entre les diffrents modules. La seconde partie prcise plus finement le contenu de chaque module, ou plutt du chantier que chacun d'entre eux initie, sachant que hormis le modle FRETURB qui est dj oprationnel pour les marchandises en villes, tous les autres modles font l'objet d'un nouveau travail exploratoire.

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2. Larchitecture gnrale du modle

2.1. De Tlescopage Simbad : un hritage et des volutions


Dans le cadre du projet, la reprsentation des cots et des impacts environnementaux du systme de transport s'est traduite par la volont de reprsenter lensemble des dplacements raliss sur laire urbaine de Lyon, avec trois grands types de flux qui peuvent tre distingus : les dplacements des rsidents internes au primtre dtude, les trafics internes au primtre lis aux activits conomiques, autrement dit les marchandises en ville , les flux dchanges et de transit, provenant de lextrieur de laire urbaine. Ce choix sinscrit dans la continuit de la logique du modle Tlescopage, qui sintressait aux risques de monte des problmes de congestion dans les grandes mtropoles urbaines et ncessitait de prendre en compte lensemble des trafics qui se croisent sur ces territoires. Cependant, lquipe du projet Tlescopage a soulign plusieurs difficults mthodologiques (Routhier et alii, 2000 ; Masson, 2000) lies notamment la diversit des sous-modles utiliss et labsence de bouclage concernant les effets long terme des transports sur lurbanisme. Par ailleurs, les objectifs de Simbad, plus ports sur la problmatique du dveloppement durable des transports urbains, conduisent de nouvelles exigences. Enfin, il y a 10 ans d'cart entre les deux projets, et les puissances de calcul actuelles ainsi que le dveloppement de nouveaux outils comme les SIG peuvent amener envisager d'autres choix mthodologiques, notamment en terme de calcul d'affectation. Aprs un rapide rappel de la logique de Tlescopage, ces diffrents points seront repris et leurs rpercussions sur les choix mthodologiques pour Simbad seront discutes. 2.1.1. Le modle Tlescopage La recherche initialement ralise sous Tlescopage a fourni un outil multimodal de simulation de long terme (20 ans) des interactions de lensemble des trafics (marchandises / personnes, urbain / interurbain). Le modle propos a t calibr sur 1995 et fournit une image des trafics raliss sur une aire circulaire de 45 km de rayon autour de lagglomration de Lyon (figure 1), englobant ainsi son aire urbaine. Il fonctionne sous des hypothses diffrencies de croissance conomique, selon des scnarios doffre de transport et des scnarios de localisation lchelle de cette rgion.

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Figure 1 : les 45 km autour de Lyon, aire dtude du modle Tlescopage

M con B o ur g -e n -B r e sse

A n ne c y

L yon
C ha m b r y

S a in t- tie n ne

G r e n ob le L e P uy -e n -V e la y

Tlescopage avait 4 principaux objectifs : (1) identifier la part respective de chaque segment de demande dans la formation des flux, selon la nature (marchandises, personnes), le mode (route, fer, transport collectif urbain) et lchelle spatiale (locale, interrgionale) de transport ; (2) simuler leffet des dterminants socio-conomiques et des politiques de transport et damnagement sur laugmentation de chaque type de flux ; (3) mettre en exergue les dysfonctionnements du systme de transport au niveau dune rgion-ville ; et (4) acqurir une meilleure comprhension des interactions entre les trafics locaux et les trafics interurbains. Pour raliser ce travail, le principe retenu a consist faire dialoguer des modles de simulation existants. Ainsi, le modle Tlescopage correspond la mise en relation de 4 modles diffrents : le modle QuinQuin Fret Spatial (QQFS) qui modlise le fret interurbain ; le modle daffectation SAMI qui ralise laffectation des trafics interurbains, cest--dire dune part le fret simul par QQFS, et dautre part le trafic de voyageurs provenant des hypothses proposes par l'ASFA (Association des Socits Franaises d'Autoroutes) et intgres par SAMI ; le modle MDP-RU qui simule la demande de trafics de voyageurs dans lespace mtropolitain ; le modle DAVIS qui affecte ces trafics sur le rseau de voiries du Schma Directeur de lagglomration lyonnaise.

2.1.2. Tenir compte de l'exprience passe A la suite du premier travail sur Tlescopage, plusieurs manques avaient t ressentis, qu'il importe de considrer pour le projet Simbad.

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1) FRETURB : les marchandises en ville Tout d'abord, le modle FRETURB dvelopp au LET et reprsentant les transports de marchandises en ville n'avait pas pu tre intgr la procdure de Tlescopage. Il est aujourd'hui oprationnel sur Lyon, et il serait dommage de ne pas l'utiliser! Les flux ainsi pris en considration constituent environ 12 13% du trafic total de l'agglomration, mesur en UVP1. 2) Les interactions entre urbanisme et transport Ensuite, seuls les liens entre urbanisme et transports sont considrs dans la phase de gnration des trafics. L'impact en retour que peut avoir une politique de transport (nouvelle infrastructure, tarification, rglementation des vitesses, etc.) sur l'urbanisation est par contre ignor alors que l'on pressent qu'il peut tre sensible un horizon de 25 ans, avec des effets en retour notables sur la localisation et la longueur des dplacements. Ainsi, ds le dmarrage du projet Simbad, le dveloppement de modules consacrs la localisation rsidentielle d'une part et la localisation des activits conomiques d'autre part taient prvus, avec la prise en compte des accessibilits diffrencies entre zones lies l'offre de transport. 3) Une approche plus lgre des trafics d'change et de transit Moins tourne vers les questions de congestion, la logique de Simbad appelle moins la prcision pour les trafics provenant de l'extrieur, qu'ils soient d'change ou de transit. Ils ncessitent l'vidence d'tre pris en compte, mais un module de calcul fortement rattach aux volutions conomiques gnrales devrait suffire plutt que le jeu des deux modles Sami et QQFS prcdemment requis. Dans le cadre d'une problmatique de mobilit durable, s'il y avait un manque ressentir en matire d'interrelation avec l'extrieur, ce serait sans doute un module de calcul des flux longue distance gnrs pas les voyages des Lyonnais qui mriterait d'tre rajout. 4) Un dcoupage plus fin pour une affectation plus prcise L'aire d'tude de Tlescopage, correspondant aux communes situes dans un cercle de 45 kilomtres autour de Lyon, est dcoupe en 39 macrozones partir desquelles la gnration des dplacements est ralise. Lors de la phase d'affectation des trafics, chaque zone tant ramene son centrode, cette rduction apparat cependant relativement contraingnante en matire de reprsentation des dplacements. Dans le cadre de Tlescopage proprement dit, cette phase d'affectation tait ralise avec le logiciel Davisum du CETE de Lyon, qui travaille normalement avec 700 zones sur l'aire beaucoup plus rduite du Schma Directeur de l'Agglomration Urbaine de Lyon. Sans Davisum, l'affectation peut galement tre ralise sur un rseau virtuel synthtique, qui reprend les capacits routires, la vitesse moyenne et une courbe dbit-vitesse agrge entre toutes les zones adjacentes. Il nous apparat intressant d'explorer la possibilit de travailler sur un dcoupage plus fin, qui permettrait de gagner en prcision en matire de calcul des distances parcourues et de vitesses. Si les outils dvelopper (cf. 3.6.) s'avraient trop lourds intgrer dans l'ensemble, il sera toujours possible de revenir l'outil existant.

L'UVP (Unit Vhicule Particulier) permet de considrer l'ensemble des vhicules selon une base commune, en fontion de la place que chacun occupe sur la voirie : un utilitaire lger reprsente 1,5 UVP, un camion porteur 2 UVP et un articul 2,5 UVP.

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5) Un modle intgr Enfin, il est apparu trs difficile de travailler avec plusieurs modles, qui n'avaient pas forcment t conus pour tre mis ensemble au dpart, et qui se trouvaient dans les locaux des diffrents partenaires de l'exprience (QuinQuin fret et MDP-RU au Laboratoire d'Economie des Transports, DAVIS au CETE de Lyon et SAMI dans les bureaux parisiens d'ISIS). Il a tout d'abord t ncessaire de raliser un travail approfondi pour aboutir une gestion correcte des interfaces entre ces diffrents modles. Ce challenge faisait partie de l'exercice et a pu tre ralis. Mais surtout, les changes d'informations entre les diffrents sites se sont avrs trs longs malgr toute la bonne volont des diffrents partenaires. Compte tenu du nombre de simulations raliser voqu dans la partie prcdente, il apparat ds lors beaucoup plus simple de disposer d'un modle intgr, quitte raliser de nouvelles simulations pour rpondre aux questions spcifiques d'un partenaire, soit dans le cadre du projet actuel, soit ultrieurement. Nous chercherons donc intgrer l'ensemble du processus de calcul : les hypothses d'entres une fois spcifies, il n'y aura pas de transfert manuel de rsultats effectuer d'un module l'autre pour aboutir au rsultat final. Cette phase d'intgration logicielle risque d'tre lourde et va demander des comptences qui ne sont pas encore prsentes dans l'quipe. Mme si elle ne devrait dmarrer qu'en fin d'anne 2006, elle mrite d'tre prpare ds maintenant.

2.1.3. SIMBAD : intgrer une problmatique de mobilit durable Par ailleurs, la problmatique de Simbad a volu par rapport celle de Tlescopage. D'un questionnement sur les risques de congestion dus la superposition de flux de diffrentes natures sur un large espace urbanis, on est pass une interrogation sur les consquences, en termes de rflexion dans les politiques publiques locales, d'une reprsentation largie de la mobilit urbaine intgrant ses dimensions conomiques, environnementales et sociales. Les discussions gnrales tablies au cours des prcdents rapports, qui dclinaient cette problmatique en matire de de prospective et d'indicateurs retenir, ont fait ressortir plusieurs points qui ont des rpercussions en matire de modlisation. 1) Mettre en vidence qui ralise les dplacements Tout d'abord, savoir qui ralise quelle mobilit, quel cot et avec quelles contraintes devient fondamental dans le cadre de Simbad. Alors que dans une modlisation traditionnelle comme Tlescopage, ce sont souvent les motifs qui servent de base pour tablir la gnration des dplacements, dans le cas de Simbad il devient important de connatre les caractristiques socioconomiques des individus qui se dplacent pour savoir qui se trouve concern par telle ou telle mesure envisage. Ainsi, le module de gnration devra mieux faire ressortir le lien entre les dplacements et les personnes qui en sont l'origine. 2) Un outil permettant de raliser de nombreuses simulations La rflexion prospective a par ailleurs bien fait ressortir l'intrt de simuler plusieurs scnarios contextuels pour tester les effets environnementaux, conomiques et sociaux de diffrentes politiques de transport et d'urbanisme. Et, suivant les cas, de l'environnement, de l'conomique et du social, ce ne seront pas forcment les mmes dimensions qui constitueront l'enjeu.

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Ainsi, mme en conservant un jeu raisonn de prospectives stratgiques, le nombre de simulations raliser reste important et il convient de disposer d'un outil suffisamment souple et puissant pour pouvoir matriser l'ensemble des calculs ncessaires. 3) Un modle stratgique macroscopique Enfin, dans cette prsentation de la philosphie gnrale du modle, il reste souligner que Simbad, scmme Tlescopage, reste un modle stratgique ambition plus macro que microscopique. Ce n'est pas l'effet de tel projet particulier en tel endroit de l'aire urbaine qui aura de l'intrt, mais bien plus l'impact de telle politique d'agglomration dans un contexte gnral donn.

2.2. L'agencement des modules proposs pour SIMBAD


2.2.1. Le coeur du modle Ces nouveaux objectifs et les exigences qui en dcoulent amnent reprendre en profondeur la structure de Tlescopage et conduisent proposer une architecture de Simbad en 6 grands blocs qui interagissent entre eux, avec : Les localisations : des activits conomiques, des rsidences de mnages ; la gnration et la rpartition (horaire et modale) des trafics : de marchandises, de personnes, les trafics d'change et de transit ; l'affectation de l'ensemble sur les diffrents rseaux, de voirie et de transports collectifs. L'agencement dynamique des calculs des diffrents modules peut se dcrire comme ci-dessous. 1. A la priode initiale, les localisations sont donnes. 2. Le croisement entre la localisation des activits et les caractristiques des mnages rsidant dans chaque zone permet de dduire les besoins de dplacements entre chaque zone : les dplacements domicile travail lis aux actifs et l'emploi (idem pour les tudes des jeunes), les autres dplacements lis aux diffrents besoins des mnages et aux services proposs dans chaque zone. Suivant les motifs et l'accessibilit relative des modes, ces dplacements seront diffremment rpartis en termes d'horaires et de modes utiliss. 3. Par ailleurs, la localisation des activits va dterminer les flux de marchandises l'intrieur de l'aire urbaine, l encore avec des types de vhicules et des rpartitions horaires diffrentes selon les activits. 4. L'introduction des flux d'changes et de transit, calculs sur la base simplifie de l'volution conomique gnrale, permet de complter le tableau des trafics raliss sur l'aire d'tude, 5. L'ensemble de ces trafics de personnes et de marchandises se retrouve sur les diffrents rseaux, gnrant parfois, selon l'heure et le lieu, des points de congestion. Le calcul de l'affectation permet de dterminer des accessibilits moyennes par mode et par priode (heures creuses, heures de pointe) entre les zones. 6. Ces accessibilits relatives joueront long terme sur les localisations et affecteront le point de dpart de la priode suivante. Par ailleurs, un ajustement entre localisations rsidentielles et

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localisations des activits doit tre pris en compte, avec par exemple certaines activits de proximit qui suivent les mouvements rsidentiels et d'autres qui peuvent attirer les populations (emplois, services) ou au contraire les repousser (atteintes au cadre de vie, nuisances).

L'agencement de ces diffrents blocs peut tre prsent par le graphique suivant :

Figure 2 : Schma simplifi du systme modlis par SIMBAD (variables endognes)

Localisation des activits conomiques

Interactions localisations

Localisations rsidentielles

Interactions gnration des dplacements

Gnration Distribution des dplacements individuels FRETURB Gnration Distribution des marchandises Rpartition par gabarit PL, Rpartition horaire (HP/HC) Rpartition horaire (HP/HC) Rpartition modale

change & transit Affectation des dplacements rseau routier rseau TC


t+1

Compte tenu des donnes disponibles, le niveau de dcoupage spatial servant de base d'change entre les diffrents modules devrait tre l'IRIS2. Ceci reprsente 777 zones sur l'Aire Urbaine de Lyon en 1999. D'un point de vue temporel, le pas de calcul serait de un an. En effet, URBANSIM, qui a t retenu pour la mise en forme des modules de localisation (cf. rapport n1), propose ce pas. Il prsente de plus l'avantage de fournir un rythme intermdiaire entre les variables de trafic, qui
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Un IRIS (lots Regroups pour lInformation Statistique) forme un petit quartier qui se dfinit comme un ensemble dlots contigus. Llot est lunit gographique de base pour la statistique et la diffusion du recensement. Toutes les communes de plus de 10 000 habitants et la plupart des communes de plus de 5 000 habitants sont dcoupes en IRIS, dans les autres cas la commune sert dunit statistique. La population des IRIS-2000 est ainsi comprise entre 1800 et 5000 habitants.

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s'ajustent sur des priodes trs courtes allant de la minute (information en temps rel) quelques semaines (changement des habitudes d'itinraire ou de destination) et les variables d'urbanisme, dont les variations ne sont souvennt sensibles que sur le long terme, au bout de 5 10 ans.

Figure 3 : Les variables de dialogue entre les modules de Simbad

LOCALISATION DES ACTIVITES Structure des activits par zone


Ex : NAF 17, ou services aux entreprises/industrie/ services aux personnes
Interactions localisations

LOCALISATIONS RESIDENTIELLES Structure de la population par zone


Typologie individuelle (statut, motorisation, sexe, revenu/UC)

Interactions gnration des dplacements

MARCHANDISES EN VILLE Matrices OD des dplacements


Heure pointe, heure creuse Par types de PL

MOBILITES INDIVIDUELLES Nombre de dplacements par zone structurs par motifs


(travail, tudes, dmarches-achats, loisirs)

Matrices OD des dplacements : CHANGE & TRANSIT Matrices OD des dplacements


Heure pointe, heure creuse Par types de PL Heure pointe, heure creuse VP / TC

AFFECTATIONS VP ET TC Matrices distances Matrices de temps gnraliss


VP = HP et HC TC HP et HC VP et TC
t+1

Matrices vitesses
VP = HP et HC

Ces deux objectifs restent pour l'instant poss au conditionnel pour deux principales raisons qui doivent tre vrifies : que le module d'affectation projet puisse fonctionner correctement les calculs reviendraient sinon au modle agrg MD-PRU de Tlescopage, appliqu au niveau des 39 zones ; que les temps de calcul globaux restent raisonnables au plus quelques heures pour que l'ensemble des simulations envisages puisse tre ralis proprement ; si ils s'avraient

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trop long, une solution de dernier recours serait alors de revenir sur le dcoupage et le pas temporel. Les variables de sortie de chaque module, alimentant les modules qui suivent, sont prsentes dans la figure 3. 2.2.2. Le calcul des indicateurs finaux Le calcul des variables de rsultat proprement dites n'est cependant pas illustr sur ces premiers graphiques. Ceux-ci reprsentent le coeur du modle, qui possde sa cohrence interne et son autonomie. Des modules spcifiques seront ajouts pour exploiter les rsultats qu'il fournit, et aboutir aux indicateurs finaux proposs dans le rapport n2 qui leur tait consacr (voir figure 4). 1/ les indicateurs d'accessibilit seront directement issus de la phase d'affectation, qui calcule les matrices de temps gnraliss entre les zones. 2/ Les rsultats fournis par le module d'affectation sont galement trs importants pour les indicateurs environnementaux. Les distances et les vitesses par grands types de vhicules permettront d'estimer les missions, qui pourront galement tre localises dans l'espace urbain. Les donnes de trafic ainsi que la description de la voirie permettront galement d'alimenter les indicateurs de consommation d'espace. 3/ A chaque scnario correspondront des cots unitaires spcifiques, fonctions des hypothses de cot du carburant et de consommations unitaires, de prix d'achat des vhicules et de leur amortissement, des politiques tarifaires. Les kilomtres parcourus permettront alors d'estimer un cot par mode et par OD, puis un cot global pour les usagers. Le tout sera complt, au sein d'un compte dplacement, par les dpenses lies au fonctionnement du systme et aux investissements envisags dans la prospective. 4/ Les indicateurs sociaux, quant eux, seront construits partir des cots de dplacements tablis l'issue de la phase d'affectation : connaissant les cots entre chaque OD et pour les diffrents modes, connaissant par ailleurs la structure de la population de chaque zone (module localisations rsidentielles ), les motifs de dplacements pour chaque type de personne, les OD et la rpartition modale par motif, une raffectation des cots par type de personne pourra tre conduite.

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Figure 4 : Les indicateurs proposs dans SIMBAD : caractriser les cots et les services du systme
Hypothses fortes : volutions dmographiques :
croissance de la population, structure par ges (25 ans et moins, 25-64 ans, 65 ans et plus)

Croissance conomique
volution du PIB, carts des revenus

volutions technologiques
missions et conso. unitaires moyennes

volutions sociologiques

Interface Urbanisme/Transports Localisation des activits


cartographie dfinir

Localisation de la population
cartographie dfinir

Indicateurs de mobilit niveau global :


Budget temps et distance moyens/jour/pers. flux de trafics entre zones, en nb de dpl.

Les cots induits


Environnementaux : missions de CO2, CO, NOx, hydrocarbures et particules : bilans globaux (masse totale) et unitaires (par voy.km et par m2) consommation nergtique : bilans globaux (masse totale) et unitaires (par voy.km) consommation despace par les transports :
surface occupe par les infra, en m2/h global et par voy.km

Les services produits


Accessibilit conomique :
- Accessibilit lemploi :
Dure et cot collectif moyens dun dplacement pour le motif travail

- Accessibilit aux commerces et services :


Dure et cot collectif moyens dun dplacement pour le motif achats-services

- Accessibilit pour les activits conomiques :


Dure et cot collectif moyens dun dplacement de transport de marchandises

conomiques : Cot unitaire de la mobilit :


cot moyen dun voy.km

Cot de la mobilit dune personne :


cot collectif moyen par personne et par an

Accessibilit Sociale : distinction selon une typologie de personnes (quil reste prciser) :
Budget temps quotidien Dpense quotidienne tous modes confondus Distance quotidienne par modes de transport

Cot ressenti par les diffrents acteurs :


niveau de dpense annuel total pour les mnages, les administrations publiques, et les entreprises

Sociaux : Cots des transports selon le revenu des mnages et leur localisation :
dpense annuelle totale et en % du revenu disponible

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3. Une premire prsentation des modules de SIMBAD

3.1. Les localisations rsidentielles


Ce module explore les dterminants de la localisation rsidentielle, en observant, dune part, les motivations de la mobilit rsidentielle et les critres de choix en matire de logement des acheteurs, et dautre part, limpact des attributs socio-dmo-conomiques et environnementaux sur les valeurs immobilires, avec une attention particulire accorde lintgration de la dimension spatiale du phnomne, en utilisant des techniques de modlisation statistiques et conomtriques et de SIG. Plus concrtement, lobjectif de ce module est la modlisation des choix des mnages en termes de mobilit, localisation et valeurs rsidentielles partir de variables dutilisation du sol, daccessibilit (centralit relative), de profil des mnages et de caractristiques du voisinage. La thorie traditionnelle ( bid rent theory - Alonso, 1964) de la localisation rsidentielle examine le rle de laccessibilit dans la formation des prix des logements. Les diffrentes approches quon trouve dans la littrature de la localisation rsidentielle considrent que la probabilit quun mnage change de rsidence et choisisse tel type de logement, dans telle zone, est une fonction des caractristiques du logement, des caractristiques du mnage et des caractristiques du voisinage o le logement est localis, y compris laccessibilit.

3.1.1.Les facteurs explicatifs de la mobilit rsidentielle A partir de ltude bibliographique de la littrature, on peut voquer les hypothses de dpart, quon va essayer de vrifier, hypothses qui vont nous aider bien prendre en compte les aspects importants dans le dveloppement du modle. Voilci quelques exemples : une consommation considre comme individuelle, que lon appelle logement , est, en ralit, une consommation caractristiques complexes liant individu et mnage, affectes par ailleurs par un mode de rgulation propre au march immobiliier (rgles d'urbanisme, logement social, etc.) ; lutilisation du sol a un impact significatif sur la valeur des proprits ; limpact de lutilisation du sol sur les valeurs immobilires/foncires peut varier dans lespace (en fonction de la centralit relative) ; lventuelle non stationnarit de leffet des attributs de proprit pourrait tre lie au profil des mnages acheteurs ; les motivations qui dterminent la mobilit rsidentielle et les critres de choix de localisation rsidentielle ne sont pas homognes, mais peuvent varier en fonction du profil socio-conomique des mnages acheteurs (et vendeurs) ; le fait dtre propritaire de son logement a une influence sur le comportement des mnages en termes de choix rsidentiel ; les mnages avec deux actifs ont un comportement diffrent en termes de choix rsidentiel par rapport aux mnages ayant un seul actif ;

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les dcisions de localisation rsidentielle sont lies au taux de motorisation des mnages (aux dcisions des mnages de possder une ou plusieurs voitures particulires) ; les mnages accordent une importance leve laccessibilit (temps et cots de transport), mais ils apprcient aussi les zones de faible densit urbaine, avec accs aux tablissements denseignement de haute qualit et avec une bonne qualit de lenvironnement (pollution rduite) ; lintrieur des groupes homognes de mnages peuvent exister des prfrences diffrentes en termes de mode de transport (en particulier, TC vs VP), et celles-ci peuvent avoir un impact sur linfluence de lutilisation du sol sur le comportement de dplacement ; les prfrences en termes de modes de transport sont lies aux caractristiques sociodmo-conomiques des mnages ; les motifs de dplacement emploi et ducation jouent sur la localisation rsidentielle la qualit de lenvironnement, influence par le transport, influe sur les dcisions des mnages en termes de mobilit et de localisation rsidentielle, et, par ce biais, sur lvolution du march foncier / immobilier.

Les facteurs qui structureront le modle de choix rsidentiel peuvent tre classs en quatre grands groupes : 1. Le profil des mnages, c'est--dire des facteurs dmographiques (composition des mnages), sociologiques (valeurs et aspirations) et conomiques (revenus des mnages), qui permettront galement de segmenter les mnages en vue de lestimation des paramtres du modle. 2. Limmobilier et le foncier caractrisent les marchs rsidentiels (prix et caractristiques des logements), qui influencent, de faon indirecte, les choix rsidentiels des mnages. 3. Laccessibilit permet de prendre en compte la dimension spatiale. Laccessibilit est une notion complexe et facettes multiples qui joue un rle capital dans lvolution des villes. Les diffrentiels daccessibilit permettent dexpliquer les variations spatiales de la rente foncire, de la densit doccupation du sol etc. Il sagit donc de modliser linfluence des diffrentes dimensions de laccessibilit (accessibilit aux services, aux infrastructures (rseaux de transport, distribution spatiale des activits) et la population, en termes de temps, cot, distance). 4. Le dveloppement urbain (utilisation du sol) les facteurs de voisinage et la qualit de lenvironnement immdiat des rsidences (amnagement paysager, nuisances et externalits de la zone de rsidence). Concernant la mobilit rsidentielle, les motivations qui sont la base des dcisions des mnages de changer de logement, le plus souvent voques dans la littrature sont les suivantes : le dsir de devenir propritaire de son logement, de possder un logement avec une plus grande surface, de possder un logement suprieur du point de vue qualitatif, la proximit du lieu de travail, le changement de la taille du mnage, la proximit (accessibilit) aux services, lcole, au centre, la recherche dune meilleure qualit du voisinage. Pour chacun des quatre groupes de facteurs dterminants des choix en matire de mobilit et de localisation rsidentielle, on a un bloc de variables, qui vont alimenter la modlisation. Pour l'instant, les variables qui ont pu tre rassembles et qui devraient tre utilises dans l'analyse sont les suivantes : 1. Profil socio-dmo-conomique des mnages : - revenu - ge du chef du mnage - nombre denfants

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- nombre dactifs - catgorie socio-professionnelle - sexe - niveau dtudes - profil en termes de proprit (propritaire/locataire) - mobilit rsidentielle - taux de motorisation 2. Immobilier et foncier : - caractristiques des logements : ge, surface, nombre de pices, qualit etc. - cot du terrain, prix du logement 3. Accessibilit : - temps daccs au centre - accessibilit au rseau routier/TC - accessibilit la population - accessibilit laroport - accessibilit vers les ples demploi - accessibilit aux tablissements denseignement - accessibilit aux services 4. Dveloppement urbain (utilisation du sol) : - densit urbaine, taux des surfaces rsidentielles - revenu moyen de la zone - caractristiques urbaines du site, type de dveloppement, de lenvironnement (niveau de pollution), qualit des tablissements denseignement - caractristiques conomiques et dmographiques de la zone - espaces verts - taux demploi de la zone

3.1.2.Explorer les donnes statistiques disposition

Les outils utiliss La modlisation des choix rsidentiels suppose lanalyse des interactions complexes qui se manifestent entre les variables des diffrentes blocs. Pour structurer et formaliser ces interactions, on se propose dutiliser plusieurs types danalyse statistique et conomtrique. Une premire technique consiste dans le traitement des donnes de pseudo-panel de type longitudinal, qui assure le suivi en profil spatial et la fois temporel du phnomne modlis. Etant donne la disponibilit des donnes, on se propose dutiliser cette technique dans la modlisation du march immobilier et foncier. Lanalyse factorielle en composantes principales (ACP) et lanalyse factorielle des correspondances (AFC) sont des techniques statistiques qui permettent de regrouper un grand nombre de variables fortement corrles en un nombre limit de dimensions structurelles mutuellement indpendantes. Cet outil statistique permet notamment de faciliter la mesure et linterprtation des phnomnes complexes qui sont la base des dynamiques urbaines et immobilires, tels que laccessibilit aux services, les profils socio-conomiques des mnages etc.

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Lanalyse cluster (la classification) et lanalyse discriminante sont aussi des techniques de la statistique multidimensionnelle, quon pourrait appliquer nos donnes pour dtailler et complter les rsultats obtenus de lanalyse factorielle. Ces mthodes sont utilises afin de grouper les units statistiques dans des classes homognes par rapport un nombre de variables descriptives et de crer des combinaisons de variables qui ont un pouvoir discriminant important entre les classes obtenues. Deux mthodes trs souvent utilises dans la modlisation des choix rsidentiels sont la rgression hdonique des valeurs rsidentielles et la rgression logistique (logit multinomial) pour le choix de localisation rsidentielle. La modlisation hdonique consiste appliquer lanalyse de rgression multiple un bien htrogne (le logement) dont on connat le prix de transaction et les caractristiques. Le modle hdonique gnre une estimation du prix de vente dune proprit en fonction de ses attributs intrinsques (caractristiques du btiment, du site) et extrinsques (accessibilit, statut socioconomique, environnement). La rgression des valeurs immobilires et foncires sur une varit dattributs du logement et de son voisinage value leur contribution marginale lutilit de ces valeurs. Selon les rgles de la statistique, la procdure de modlisation doit respecter une srie de contraintes : absence de multicolinarit (variables indpendantes non redondantes), absence dhtroscdasticit (distribution des rsidus alatoire et non relie aux attributs), absence dautocorrlation spatiale (rsidus distribus dans lespace de manire alatoire), absence dautocorrlation temporelle (pas de tendance chronologique dans les rsidus). La mobilit rsidentielle et la localisation des mnages peuvent tre analyses en utilisant la technique de la rgression logistique (le modle logit multinomial) pour estimer la contribution des diffrents attributs de localisation et caractristiques des mnages dans la prise de dcisions de mobilit et, si cest le cas, de localisation. Lhypothse quon fait dans ce type dapproche est la maximisation de lutilit du mnage individuel, utilit qui est une fonction des attributs des alternatives possibles (prix, services de transport, qualit du voisinage, type de logement) et des attributs des mnages (ge, revenu, taille). Les bases disponibles Pour la spcification et le calage des diffrents paramtres du modle, on est en train de constituer une importante base de donnes, contenant les variables des quatre blocs prsents auparavant. Les sources quon utilise pour constituer cette base de calage sont principalement les suivantes : le Recensement Gnral de la Population (RGP) de lINSEE 1990 et 1999, notamment pour les donnes concernant le profil des mnages; les Revenus fiscaux des mnages 2000/2001; le fichier MIN (March Immobilier des Notaires) de la socit Perval et la base OTIF (Observatoire des Transactions Immobilires et Foncires) de la Communaut Urbaine de Lyon, qui nous donnent des informations sur le march immobilier et foncier; la base SPOT Thema SPOT 5 - pour les variables de dveloppement urbain et utilisation du sol; les matrices O-D et dautres mesures de laccessibilit calcules par le LET.

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3.2. Les localisations des activits conomiques


Les activits conomiques connaissent diffrentes dynamiques de localisation sur le territoire urbain. Les entreprises voluent avec le contexte conomique global, et la tertiarisation de notre socit se retrouve inscrite dans lespace des agglomrations. Par ailleurs, les variations des prix du foncier, ltalement rsidentiel, le dveloppement des rseaux, constituent autant de facteurs explicatifs, qui accompagnent lvolution de la localisation des activits. Enfin, suivant leur secteur dappartenance, toutes les entreprises ne s'implantent pas de la mme manire dans lespace. Ainsi, par exemple, comme le montrent Aguilera et alii, 1999, pour le cas lyonnais, les socits de conseil et daide aux entreprises se concentrent sur les espaces centraux, les entreprises de service aux particuliers suivent ltalement urbain alors que les industries ont quant elles massivement quitt le centre pour la 1re et la 2me couronne au cours des 30 dernires annes. Un premier travail exploratoire est actuellement men pour tenter didentifier les regroupements dactivit intra et interindustriels un niveau dsagrg sur laire urbaine de Lyon. Lvaluation des diffrents degrs de concentrations spatiales viendra dans un deuxime temps prciser ces rsultats. Puis, une dernire partie de notre analyse reposera sur un modle conomtrique de choix qualitatif. En effet, cette technique permet dapprhender deux caractristiques fondamentales de la localisation des tablissements industriels : dune part, le caractre individuel des choix limplantation et dautre part, la dcision de localisation comme rsultant dun choix discret entre plusieurs zones daccueil. Pour l'instant, les tablissements de l'aire urbaine, saisis l'adresse partir du fichier SIRENE de 1990 et 1999 sont utiliss et rpartis au sein du dcoupage des IRIS 2000 (Caubel, 2006). Cette analyse permettra (i) didentifier les principaux facteurs expliquant la localisation des tablissements sur la zone considre (ii) de mettre en vidence des dterminants propres au secteur dappartenance de ltablissement. Trois grands types de variables explicatives seront mobilises expliquer ces localisations : les caractristiques des autres activits de la zone - des critres tels que le nombre d'emplois industriels, ou le secteur d'appartenance (NAF17) seront alors considrs - ; la population rsidente et la distribution des revenus au sein de l'IRIS; diffrentes caractristiques d'accessibilits, notamment par rapport au centre-ville, par rapport l'changeur d'autoroute le plus proche et par rapport aux activits des zones adjacentes. Une seconde tape consistera observer les volutions des localisations au cours du temps, avec deux problmatiques : la premire concerne l'volution globale des activits (nombre d'emplois et rpartition par grands types), dpendante de la croissance conomique et des transformations gnrales de notre socit (mondialisation, baisse de l'activit industrielle et croissance du secteur tertiaire ; vieillissement de la population et monte attendue des services la personne, etc.). Ces volutions globales seront prises en compte partir des travaux dj raliss par l'Agence d'Urbanisme (2005) ; la seconde touche la localisation des activits. Les derniers fichiers SIRENE depuis 1982 seront utiliss. Lvolution de limpact des diffrents facteurs explicatifs sur les stratgies dimplantation ou de relocalisation des tablissements seront identifies ici.

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3.3. Reprsenter les mobilits individuelles


Pour calculer les dplacements entre les zones, le modle Tlescopage reprend une procdure classique qui consiste caractriser chaque zone par sa population et ses activits. Les dplacements mis par chaque zone sont distingus par motif et sont tablis en fonction de la population totale de la zone, du nombre d'actifs, d'tudiants, de scolaires du primaire et du secondaire. Les dplacements attirs par chaque zone sont quant eux fonction du motif et des caractristiques de l'emploi dans la zone. Par ailleurs, une relation est pose entre revenu du mnage et nombre de dplacements par personne, permettant d'estimer l'volution de la mobilit globale en fonction des hypothses de croissance conomique dans diffrents scnarios. Dans les prospectives qui se fondent sur des hypothses de croissance plus ou moins forte des revenus, le nombre de dplacements ainsi calcul est alors plus important que dans le cas de la mthode prcdente. C'est ce dernier rsultat qui est privilgi dans Tlescopage, et les dplacements en surplus sont rpartis par motif avant d'tre spatialiss dans le cadre de la premire procdure (voir Masson, 2000). Plusieurs pistes sont en cours d'exploration pour ventuellement affiner cette procdure, touchant aussi bien le lien revenu - mobilit que l'analyse des dplacements qui pourrait se faire au niveau de la chane. Revisiter le lien revenu - mobilit Ce lien entre revenu du mnage et mobilit individuelle se vrifie bien par une approche macroscopique. Par exemple, l'quation qui sert de base de calcul dans Tlescopage est de type : Mobilit = 0,4203 * ln (revenu) avec une mobilit mesure en nombre moyen de dplacements quotidiens par personne en fonction des revenus moyens des mnages, regroups en 8 classes. Elle est tablie partir de l'enqute-mnages de Lyon de 1995 et on obtient un coefficient de rgression R2 de 0,95 sur cette base semi-agrge (Masson, 2000). Cependant, des changements importants, en termes d'accs l'automobile et de dmographie, se sont oprs ou vont se produire dans la priode venir, dont il convient de bien mesurer l'impact sur la mobilit avant de s'arrter sur le seul facteur revenu. Par exemple, l'accs l'automobile, qui ouvre incontestablement des champs en matire d'activits et de mobilit, apparat largement conditionn au revenu. Ce lien a t trs fort durant toutes les annes 60 80-90. Les revenus supplmentaires des mnages bnficiant de la croissance conomique permettaient d'acqurir une voiture pour le mnage, puis pour chaque personne pouvant y prtendre. Aujourd'hui, cependant, l'accs la voiture est, sinon gnralis, du moins en bonne partie ralis. La croissance du revenu pourra continuer accrotre l'usage de la voiture et les distances parcourues de ceux qui sont dj motoriss, elle aidera galement ceux qui n'ont pas encore d'automobile de s'quiper, mais un niveau global, son effet sur la mobilit globale, mesure en nombre de dplacements quotidien par personne, ne peut aller qu'en s'attnuant. D'autres variables auparavant peu actives et camoufles par ce facteur principal pourront avoir un impact plus sensible dans les prochaines annes, Le statut et les activits sociales qui y sont rattaches jouent tout la fois sur le niveau de mobilit et sur le niveau de revenu. Les actifs sont en moyenne plus riches et se dplacent plus que les autres individus, mais il convient de faire la part, dans leur surmobilit, entre un effet revenu pur et les dplacements supplmentaires gnrs par le travail. Autre exemple encore, au

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sein du groupe des retraits, l'tat de sant et la condition physique, souvent rsums par une distinction entre plus ou moins de 74 ans, ne jouent-ils pas plus que le niveau de revenu proprement dit? Compte tenu des volutions dmographiques fortes des 25 prochaines annes, ces distinctions mritent d'tre creuses pour rendre le modle plus solide. Ainsi, il convient de s'assurer que le lien revenu-mobilit ne camoufle pas d'autres effets qui pourraient l'emporter dans les prochaines annes. pour neutraliser l'effet taille du mnage (dplacements supplmentaires pour accompagner les enfants par exemple), qui explique des revenus diffrents (mnage 2 actifs), on estimera un revenu par unit de consommation3 ; par ailleurs, on observera l'intensit de ce lien l'intrieur de diffrents groupes de population en fonction de l'ge, du statut, du sexe, de la localisation et de l'accs l'automobile notamment. Une analyse des chanes de dplacement Une chane de dplacements se dfinit comme l'ensemble des dplacements raliss entre le dpart et le retour domicile. Elle a une cohrence spatiale dont la gnration directe de chaque dplacement par zone ne rend pas compte. Le rle structurant du lieu du domicile et du lieu de travail dans l'agencement spatial de la mobilit des actifs reste, ce niveau, dterminant. Une analyse de ces chanes sera donc mene pour rendre compte du taux de motifs secondaires et de leur localisation par rapport l'activit principale. Les chanes domicile-travail seront particulirement observes ici, avec par ailleurs une analyse spcifique sur l'allongement des distances entre ces deux activits au cours des 25 dernires annes. Les autres chanes, moins structures par leur destination, seront galement abordes. La mise en vidence des caractristiques socioconomiques des personnes qui ralisent ces chanes permettra par ailleurs de faire le lien entre les informations fournies par les modules de localisations (activits conomiques et rsidences) et cette phase de gnration-distribution des dplacements. Les phases de rpartition horaire et modale La rpartition modale de ces dplacements reprendra les principes retenus pour Tlescopage. La rpartition horaire, quant elle, distinguera heures de pointe, heures creuses de jour et heures creuse sde nuit. Elle s'appuiera notamment sur la rpartition horaire des motifs de dplacements constate dans la dernire enqute-mnages de 1995. Elle fournira au module d'affectation des nombres de vhicules en UVP (rseau routier) et de dplacements (rseau de transports collectifs) moyens horaires pour chaque origine destination.

Calculer directement un revenu par personne ne permet pas de prendre en compte les conomies dchelle qui peuvent tre ralises au sein d'un mnage. LINSEE propose des coefficients pour corriger cet effet, et l'on parle alors de revenu par unit de consommation. Le premier adulte compte pour 1 unit de consommation, les suivants (gs de 14 ans ou plus) comptent pour 0,5, et les enfants pour 0,3.

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3.4. Les trafics de transit et d'change


Sur l'aire de Tlescopage, les trafics d'change et de transit reprsentent respectivement 8 et 1% du nombre de dplacements, mesurs en UVP. Comme ils sont en moyenne plus longs que les autres, ils reprsentent environ 11 et 3% des distances parcourues, mesures en UVP.km. Dans Tlescopage, essentiellement deux outils servaient apprhender ces trafics, avec QuinQuin Fret Spatialis pour les transports routiers de marchandises et SAMI qui apportait l'information manquante sur les trafics routiers de personnes, tablis par l'ASFA. Ce dernier permettait galement de mesurer l'impact du noeud lyonnais sur la rpartition du trafic sur le rseau rgional, voire national. Compte tenu des interrogations de SIMBAD, qui se proccuppe plus de la mobilit des rsidents de l'aire urbaine et des rpercussions des politiques de transport et d'urbanisme pour ces personnes, il n'apparat pas stratgique de pousser trs avant cette dernire problmatique. Nous reprendrons donc simplement les principes tablis dans Tlescopage pour calculer l'volution des trafics de transit et d'change (tablie sur la base des hypothses de croissance conomique), sans intgrer les calculs d'affectation en dehors des limites de l'aire urbaine.

3.5. Les marchandises en ville


Le module reprsentant les marchandises en ville, ralis en dehors du projet SIMBAD, est aujourd'hui abouti et pourra s'intgrer dans l'architecture d'ensemble. Il est prsent ici de manire synthtique. 3.5.1. Le contexte Le Transport de Marchandises en ville est un aspect de la mobilit qui a t abord tardivement du point de vue des amnageurs, comme de la recherche. Pourtant le systme de transport des marchandises et matriaux de toutes sortes participe directement la vie et aux transformations urbaines. La quasi-absence dans les documents durbanisme de cette activit est lie plusieurs facteurs : Longtemps, les amnageurs et les principaux acteurs conomiques ont considr les dplacements de marchandises comme restreints aux transports interurbains, tout au plus effectus en bateau, en chemin de fer et en poids lourds. Le terme de poids lourds tait systmatiquement employ et la proccupation tait essentiellement de limiter les nuisances du passage de ces vhicules sur le territoire urbain : viction dans le temps ou dans lespace des poids lourds des centres urbains et forte densit de population, sans que la fonctionnalit de ces dplacements ne soit rellement prise en compte. Dans les annes 90, avec la monte des prfrences environnementales, un effort de connaissance a t fortement encourag par la collectivit et a abouti la ralisation d'enqutes spcifiques dont l'objet tait de pallier le manque de connaissance de ce secteur essentiel de la dynamique urbaine et de construire un modle permettant l'aide au diagnostic et la dcision.

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3.5.2. Qu'est-ce que le transport de marchandises en ville ? Le cycle des changes de marchandises ncessaires au fonctionnement de la ville et la vie quotidienne de ses habitants comporte : la sphre productrice de biens de consommation (lindustrie lourde, puis lindustrie de biens de consommation et intermdiaires), qui alimente les diffrents tages du systme de distribution, (plates-formes logistiques, dans lesquelles seffectuent en particulier le groupage et le dgroupage de la marchandise, le commerce de gros, puis, plus prs des populations, le commerce de dtail). Le circuit se poursuit jusquau consommateur sur son lieu dhabitat (les dplacements d'achat et les livraisons domicile), sans oublier les flux qui alimentent le systme de gestion de la ville (dveloppement et maintenance des rseaux urbains, chantiers de voirie et de construction, dmnagements, colis postaux, etc.). Le cycle sachve par diffrents circuits dlimination des dchets (Figure 5). Ce systme volue dans deux principaux sous-espaces : les zones centrales o lon trouve une forte densit dhabitat, demplois tertiaires et de commerce ; les zones priphriques o lhabitat et les zones commerciales sont plus disperss et o lon trouve maintenant la plupart des activits industrielles et des zones logistiques.

Figure 5 : Le systme des transports urbains de marchandises

Reste du monde

Industrie : Production de biens intermdiaires

Industrie : Transformation de biens de consommation

Livraisons / enlvements
Gestion de la ville (chantiers, rseaux) Logistique (Groupage- dgroupage)

Traitement des dchets

Gestion urbaine

Espace urbain dense


CONSOMMATEURS

Distribution intermdiaire (Grossistes)

Achats
Commerce de dtail proximit hypermarchs

Collecte des dchets

Priphrie
Cette description sommaire met en vidence quen plus des acteurs du transport, c'est la totalit des acteurs conomiques qui sont impliqus dans les changes de marchandises dans l'espace

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urbain, mais aussi les mnages en tant que consommateurs et les gestionnaires de la ville pour ce qui a trait lurbanisme et au dveloppement des infrastructures. 3.5.3. Le modle Freturb FRETURB est un modle de simulation des transports de marchandises en ville. Il sappuie sur les rsultats denqutes lourdes ralises ces dernires annes (enqutes TMV) selon une mthode spcifique fonde sur la description fine des oprations de livraison et enlvement de chaque tablissement dune agglomration. Il fournit les rsultats suivants sur un zonage de lagglomration choisi par lutilisateur et selon les activits desservies, selon trois types de vhicules et selon chaque mode de gestion et dorganisation du transport : une estimation du nombre de livraison et denlvements raliss un jour ordinaire, une occupation de la voirie des vhicules en circulation (en vhicules*kilomtres gnrs par chaque zone), une occupation de la voirie par les vhicules larrt en cours de livraison sur la voie publique (en vhicules*heure dans chaque zone), la rpartition horaire des livraisons, enfin, pour les villes disposant denqutes dplacement auprs des mnages, le trafic de vhicules particuliers gnrs par les commerces (dplacements dachats) qui reprsentent le chanon ultime de lapprovisionnement urbain.

Figure 6 : Organigramme simplifi du modle Freturb

MODELE FRETURB :
Localisation des activits

Gnration Gnration des dplacements des livraisons d achats et enlvements

Amnagement urbain Urbanisme commercial

Diagnostic Connaissance localise de la demande


Rglementation urbaine

RR g les ee g lesdd fo nn ctio nn nn em en tt fo ctio em en dd eela istiqu eeuu rb ain ee lalog lo gistiqu rb ain

Organisation logistique

Occupation Occupationde dela lavoirie voirie


Par les vhicules l arrt Vhicules-heures par zones Par les vhicules en circulation Vhicules Kilomtres gnrs par zones

Mesure de congestion

la

Gestion des conflits d'usage Impact environnemental


Variables de commande

Occupation instantane de la voirie par la circulation et le stationnement

Contribution la congestion

Emission de polluants, bruit


Rsultats

Modules de traitement

Une version en cours de dveloppement permet de raliser un bilan environnemental du transport de marchandises dans les zones urbaines. On pourra ainsi identifier la part des diffrents acteurs

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de la ville, chargeurs, transporteurs, celle des diffrents types de vhicules dans la consommation d'nergie, la production de gaz effet de serre et des principaux polluants atmosphriques. Les principales tapes du modle sont : un diagnostic, par une connaissance localise de la demande, une mesure de la congestion par le calcul d'une occupation de la voirie par les vhicules en circulation et en stationnement sur voirie, la mise en vidence des conflits d'usage de la voirie et l'impact environnemental du TMV. 3.5.4. Questions de mthode La mthode la plus courante pour modliser les trafics routiers de marchandises consiste calculer tout d'abord les lieux d'mission et de rception des marchandises (phase de gnration), puis calculer la matrice origine-destination des flux (phase de distribution) et enfin de calculer les chemins les plus probables suivis pour joindre chaque zone origine et chaque zone destination (phase d'affectation). Un taux de chargement des vhicules permet de dfinir une cl de correspondance entre les tonnes transportes d'une zone une autre et le nombre de vhicules impliqus. Alors que cette mthode est efficace pour le transport routier interurbain, il n'en est pas de mme en urbain. D'une part, le transport d'un mme bien est ralis par des vhicules de tailles trs diffrentes (du deux roues au 44 tonnes, en passant par les camionnettes et les camions porteurs de tonnages trs divers). D'autre part, l'organisation en tournes de tailles diverses associant dans un mme parcours des marchandises trs varies concerne les trois quart des livraisons ralises en zones urbaines. Cela interdit de considrer comme quivalent le cheminement de la marchandise et celui du vhicule de livraison. C'est pourquoi le modle est construit sur la base d'une unit dobservation : lopration de livraison ou enlvement de marchandise ralise par un vhicule. Cela permet la fois de qualifier et localiser les points de rupture de charges, de faire le lien entre les modes de gestion et dorganisation du transport (type de vhicule, type doprateur, tourne ou trace directe) avec les caractristiques des tablissements desservis (activit, taille, environnement) et la nature des biens transports (nature, poids, volume, conditionnement). A partir d'un chantillon construit sur la base d'un fichier d'tablissements, il est alors possible d'valuer le nombre de livraisons et d'enlvements gnr sur un zonage de lagglomration. En effet, chaque opration de livraison-enlvement est associ un dplacement de vhicule ainsi que la dure de stationnement sur voirie correspondante. De ce calcul dcoule une mesure de l'occupation de la voirie par les vhicules de livraison larrt comme en circulation. Cette mesure rpond lun des deux objectifs fixs : mesurer limpact des TMV sur lenvironnement urbain en termes de congestion, de consommation nergtique et de pollution. 3.5.5. Les sources de donnes Le modle est calibr sur des rsultats d'enqutes. 1/ Les mouvements de vhicules de livraison Lun des rsultats essentiels des enqutes TMV a t de mettre en vidence de nombreux comportements invariants dune ville lautre, tant sur le plan de la gnration des flux que des modes de gestion ou dorganisation de ceux-ci. Ceux-ci ont servi de fondement la construction du modle. Trois villes de tailles diffrentes (Bordeaux puis Dijon et Marseille) ont t enqutes entre 1995 et 1997. Un chantillon stratifi de 4500 tablissements et un chantillon de 2200

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chauffeurs ont t constitus, permettant de construire une base de connaissance sur laquelle des ratios, des indicateurs et des fonctions caractristiques du TMV ont pu tre labors. Ces enqutes fournissent des ratios du nombre de livraisons et d'autres indicateurs selon une typologie spcifique des tablissements (selon une post-stratification des tablissements), puis les caractristiques des tournes sont exprimes suivant les types de vhicules et les activits desservies. Les fichiers SIRENE permettent d'obtenir une image complte et exhaustive des activits d'une agglomration. Ils servent redresser les donnes lchelle de lagglomration concerne. 2/ Les dplacements d'achat des mnages Les enqutes dplacements auprs des mnages permettent de calibrer un modle de gnration des dplacements d'achat en voiture particulire selon lquipement commercial dune zone (commerce de proximit, commerce d'agglomration, grande distribution). On peut reprsenter simplement les flux Achats retenus par FRETURB sur le schma suivant :

Figure 7 : Les flux achats de FRETURB


Domicile Achat Autres motifs

Sur ce schma, les trajets figurs en rouge constituent les trajets Achats. Ceux qui sont en pointills quelle que soit leur couleur sont ceux susceptibles de constituer des navettes achats. Ils ne seront effectivement considrs comme des dplacements dachat, que si le maillon "Domicile Achat" (en pointills noirs) figure dans la chane de dplacement. Les trajets indiqus en trait plein noir, ne sont pas des dplacements dachats. 3.5.6. Les principales corrlations utilises La mise en uvre de ce modle ncessite quelques prcautions. En effet, la mise en cohrence des diffrentes sources est relativement dlicate (zonages pertinents pour les diffrents modle, pour le calage du module achats, pour la pertinence du zonage TMV, etc. 1/ Les mouvements de vhicules de livraison Le nombre doprations de livraisons et denlvement dun tablissement dpend essentiellement : de lactivit principale (selon la nomenclature des activits de lINSEE en 700 codes) de la nature du local (selon la nomenclature des fichiers SIRENE de lINSEE) de la taille de ltablissement (nombre demplois) La distance parcourue par les vhicules de livraisons est exprime selon le schma suivant :

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Figure 8 : la gnration des distances parcourue


Nature de lactivit (type de marchandise taille de vhicule)

Compte propre: Destinataire Expditeur

Mode de gestion

Compte dAutrui

Trace Directe

Tournes

Mode dorganisation Distance entre deux arrts

Tournes

Nombre d arrts

Nombre d arrts

Densit de la zone Distance de la zone au centre Distance gnre par l activit d une zone

Ces distances sont calcules pour chaque type de vhicule (voiture particulire, camionnettes<3,5t, camions porteurs, ensembles articuls). Un indicateur synthtique est exprim en km*UVP. La dure d'occupation de la voirie par les vhicules de livraison gars en double file est un facteur de congestion important. Elle dpend : de la nature de l'activit desservie, qui est lie la quantit, la nature et le conditionnement de la marchandise livre, qui dtermine le type de vhicule ralisant la livraison. de la densit d'activit de la zone desservie, qui est en lien avec le niveau de disponibilit de la voirie et les facilits de chargement et de dchargement. Cette dure est exprime en heures*UVP 2/ Les dplacements d'achat des mnages Ces dplacements, calculs par ailleurs dans SIMBAD, ne seront pas estims par FRETURB; ils restent cependant prsents ici pour respecter la logique d'ensemble et toutes les potentialits de ce modle. Lmission par les lieux dachats des flux dachats tous modes Dans le modle, elle est estime par une rgression linaire multiple associant 4 variables: le nombre demplois en grande surface (EmploiGS), le nombre demplois en trs grandes surfaces (EmploiTGS), le nombre de commerces, hors grandes et trs grandes surfaces (NbAutrEtab), et le nombre dhabitants (Population). La part de la VP dans ces dplacements dachat mis par les commerces Elle est estime par une rgression linaire multiple associant les 3 variables suivantes : La distance au centre, mesure vol doiseau de centrode centrode (DistZoneCentre, fournie par le fichier Zone)

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Le taux de motorisation de la zone, La prsence ou non dune grande surface dans la zone.

Lmission des trajets amonts des navettes achats raliss en VP Celle-ci est calcule par rgression multiple sur deux variables : le nombre dhabitants (Population), Le taux de motorisation de la zone. Lattraction des flux dachat raliss en VP Celle-ci est calcule par rgression multiple sur deux variables : le nombre dhabitants (Population), La densit dtablissements conomiques de la zone (DENSACTI, calcul par FRETURB) Lattraction des trajets amonts des navettes achats raliss en VP Celle-ci est calcule par rgression multiple sur deux variables : les trajets amonts des navettes achats raliss en VP estims au lieu dmission Le nombre de commerces de grandes ou trs grandes surface situs dans la zone de destination)

3.6. Reprendre la procdure d'affectation


L'objectif de l'affectation dans Simbad est de fournir des temps d'accs des diffrents modes entre tous points de l'aire urbaine pour alimenter les modules de localisation des activits conomiques et de la population. Or : Au dpart, Tlescopage fait appel au modle Davisum calibr sur l'agglomration lyonnaise et utilis par le CETE de Lyon pour rpondre ses besoins en matire d'affection du trafic. Cependant, cet outil ne permet pas de couvrir correctement toute l'aire urbaine (en 1999, date de rfrence de Simbad, il n'est oprationnel que sur un territoire correspondant au schma directeur de l'agglomration urbaine largi). D'autre part et surtout, le contenu des bases de donnes utilises tant proprit du CETE, son intgration la procdure informatique de Simbad n'est pas possible. Le recours une procdure d'affectation agrge entre 39 zones propose par le module MDP-RU de Tlescopage reste toujours possible, mais fournit des rsultats grossiers pour des accessibilits susceptibles d'alimenter des modles de localisation. Il convient donc de s'interroger sur le dveloppement d'une alternative qui puisse tre intgre au projet. Nous proposons d'explorer la possibilit de l'utilisation d'un modle msoscopique comme METROPOLIS appliqu sur un rseau provenant d'un SIG existant, la base Goroute de l'IGN, dot d'une rsolution spatiale trs leve. Le problme prsente plusieurs facettes : dune part, l'organisation des tests raliser pour valider l'intrt de cette procdure ; dautre part, la dfinition dune srie dindicateurs pertinents communs aux diffrents modules de Simbad ;

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enfin, la mise en place dune technologie adquate pour linterface logicielle qui permette aux modles de localisation et doccupation du sol daccder de manire transparente aux performances de l'infrastructure de transport sans avoir tenir compte de la complexit dun modle de transport complet.

3.6.1. Vrifier l'intrt de la dmarche

Prsentation gnrale Le dveloppement de lapplication de METROPOLIS la ville de Lyon a dbut, sur la base dun rseau finement dtaill provenant de la base de donnes IGN Goroute . A terme, les simulations de trafic sur ce rseau, qui contient toute la voirie, devraient nous permettre de fournir des indicateurs daccessibilit : au niveau spatial de la parcelle, ventils suivant lheure de la journe. La modlisation retenue se prsente comme suit : du point de vue externe de loccupation du sol, les indicateurs de transport, par mode, sont fournis au niveau parcellaire ou zonal ainsi que suivant lheure de la journe ou agrg sur une priode. Lagrgation au niveau zonal pour un modle dtaill sera ralise en intgrant les accessibilits sur la couverture gographique correspondante. La dsagrgation spatiale pour un modle agrg du type du modle stratgique sera ralise via un calcul de pseudo-accessibilit intra-zone. Remarque mthodologique sur les modles msoscopiques Les logiciels classiques de simulation microscopique du trafic s'appliquent des tudes d'amnagement local, et permettent de reproduire fidlement l'coulement du trafic et la prise en compte de facteurs dynamiques dterminants dans l'apparition de goulets d'tranglement. Les simulateurs de trafic de type msoscopique comme METROPOLIS ont pour objectifs de capturer ces effets, non pas au niveau local, mais au niveau du rseau urbain complet. En particulier, ces derniers permettent de calculer les temps de trajet de point point plus fidlement que les outils de planification traditionnels bass sur le principe d'une affectation statique du trafic. Le principe des tests raliss L'objectif du premier travail de test consiste mettre en oeuvre l'application du modle de simulation sur une partie du territoire de l'aire urbaine de Lyon et comparer les rsultats de celui-ci avec les rsultats d'un modle statique classique pris comme rfrence. Concernant les

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dplacements automobile, l'outil test est METROPOLIS appliqu sur la base Goroute de l'IGN et ses rsultats sont compars ceux de DAVISUM. Le travail est conduit en partenariat avec le CETE de Lyon qui fournit les donnes adquates pour raliser les comparaisons.

3.6.2. Indicateurs La dfinition dindicateurs communs est dlicate car chaque modle possde ses propres spcificits. Par exemple, la dfinition dun cot de transport gnralis par mode nest pas universelle et dpendra de la capacit du modle de transport prendre en compte diffrents aspects tels que le temps daccs au rseau (par exemple via un modle de simulation du mode piton), la prsence de page ou le temps de recherche dune place de stationnement dans le cas dun modle de la voiture prive. Une autre difficult rside dans la rsolution temporelle de chaque modle. METROPOLIS est un modle dynamique qui peut fournir des indicateurs dsagrgs dans le temps. Le choix dune rsolution spatiale prsente aussi une difficult. En effet, la majorit des modles de transport sont bass sur le concept de zones de trafic : les origines et les destinations des vhicules sont symbolises par ces abstractions gographiques qui recouvrent gnralement un quartier, une commun, voire plus. Ce niveau dagrgation nest probablement pas totalement cohrent avec une analyse parcellaire de loccupation du sol telle que propose dans URBANSIM. Nous explorons la possibilit de fournir facultativement les indicateurs de transport au niveau parcellaire, en masquant la prsence de zones aux modles de localisation. Actuellement, les indicateurs communs qui ont t retenus sont des accessibilits classiques ventiles suivant le mode de transport, de zone zone et agrges sur une priode horaire (priode de pointe ou hors pic). Ces accessibilits sont toutefois difficilement manipulables par un concepteur de modle de localisation qui prfrera gnralement disposer de grandeurs go-codes (par exemple temps de trajet de la position x0,y0 la position x1,y1 en utilisant un mode donn). 3.6.3. Technologie Le choix dune technologie adquate pour l'interface logicielle dpend de plusieurs paramtres relatifs aux performances du systme final ainsi qu sa complexit dutilisation. Les rsultats produits par un modle de simulation de transport dsagrg dynamique et/ou haute rsolution spatiale dpasse largement la taille dune feuille de tableur classique, qui peut suffire pour un modle statique zonal (la matrice des 39x39 accessibilits de zone zone seront facilement stockes et indexes dans un seul fichier par exemple). La solution actuellement retenue dans METROPOLIS consiste stocker, pour chaque segment de demande (p.ex. motifs) et pour chaque tranche horaire, une matrice zonale daccessibilits dans une base de donnes de type SQL. Cette solution ne peut pas tre tendue au cas parcellaire vu la taille de la matrice (une application sur un contexte urbain requiert de lordre de 105 parcelles). Le systme de requte de lAPI propos consiste combiner une base de donnes de type SQL pour stocker les rsultats dsagrgs (p.ex. les temps de trajet sur les diffrents axes routiers en fonction du temps) des modules de calcul performants ralisant en ligne lagrgation spatiale ou temporelle correspondant aux requtes (p.ex. laccessibilit dune zone donne, ce qui implique des calculs de plus courts chemins depuis cette zone vers toutes les autres). Du point de vue de la mise en uvre, le systme sera distribu de faon minimiser le calcul et les transferts entre les diffrents modules.

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An niveau de linfrastructure informatique, nous mettons actuellement en place un serveur de calcul Linux en grappe qui devrait permettre lissue du projet de simuler les scnarios de transport, de stocker leur rsultats et de les fournir aux modles de localisation. Ce systme se compose dun nud principal avec une capacit de stockage importante (environ 500 gigabytes) reli une dizaine de nuds de calcul performants.

3.6.4. Un travail similaire effectu pour les transports en commun METROPOLIS est un modle unimodal, qui s'applique au trafic routier. Un travail spcifique doit donc tre ralis pour les transports collectifs. Ainsi, lintgration dun modle de calcul daccessibilits en transport en commun, dvelopp au LET sur la base dun SIG avec un haut degr de rsolution spatiale, est galement ltude. Cet exercice est du mme type que celui ralis pour la voiture. Une description fine du rseau TC fixe sur SIG est utilise, complte d'une procdure de calcul du plus court chemin ralise sur les temps gnraliss. Les rsultats obtenus ici sont compars ceux fournis par TERESE, en partenariat avec la SEMALY. 3.6.5. Conclusion Cette partie du projet sur les questions d'affectation est pilote par Fabrice Marchal au LET, qui mne la mme dmarche sur d'autres projets de mise en interaction occupation du sol transport . Trois d'entre eux visent appliquer le modle URBANSIM aux villes de Lyon (SIMBAD - LET), Paris (SIMAURIF Universit de Cergy) et Zrich (IVT-ETHZ) ; un quatrime s'attache au dveloppement d'une modlisation multi-agents (ILOT LET). C'est d'ailleurs dans le cadre de ce dernier projet qu'est finance l'quipement informatique voqu en dernire partie. Enfin, tout le travail ralis dans cette partie correspond une volont d'amliorer une procdure existante. Si la dmarche s'avrait trop lourde, ou mritait d'tre encore approfondie avant de pouvoir tre intgre dans le projet SIMBAD, la solution affectation agrge actuellement utilise dans Tlescopage pourra toujours tre reprise.

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4. Une conclusion de transition...

Aujourd'hui, l'architecture gnrale du modle est donc pose. Un travail est lanc pour chacun des modules, les rsultats et conclusions sont attendus pour l'automne 2006. Les choix dfinitifs, suivis de l'criture du modle proprement dite, se raliseront ce moment l. Si une des pistes prospectes actuellement s'avre peu concluante, nous reviendrons l'option initiale correspondante de Tlescopage. Une autre rflexion concerne l'assemblage gnral des modules. En effet, il est ncessaire de penser l'optimisation des procdures de calculs, permettant de disposer d'un outil oprationnel ralisant une simulation en quelques heures au plus. Une plate-forme informatique pouvant supporter les calculs ncessaires est en cours de mise en oeuvre pour rpondre aux besoins de plusieurs projets mens au sein du LET. Elle bnficiera galement au dveloppement de Simbad. Une collaboration avec un informaticien programmeur est prparer pour l'hiver 20062007, pour dvelopper de manire judicieuse le programme reliant entre eux les diffrents modules et faisant l'interface avec l'utilisateur.

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5. Bibliographie succincte

Agence d'Urbanisme de Lyon (2005), La dynamique d'emploi de l'aire mtropolitaine lyonnaise. Lyon, Agence d'Urbanisme, prospective Inter-Scot. 34 p. AGUILERA Anne, BLOY Danile, BUISSON Marie-Andre, CUSSET Jean-Michel, MIGNOT Dominique (1999), Localisation des activits et mobilit. Lyon, rapport LET pour la DRAST dans le cadre du Prdit. CAUBEL D. (2006) Politique de transports et accs la ville pour tous ? Une mthode d'valuation applique l'agglomration lyonnaise. Lyon, Universit Lumire Lyon 2, thse de doctorat en sciences conomiques. 444 p. de PALMA, A., MARCHAL F. (2003), "Real cases Applications of the fully Dynamic METROPOLIS Tool-box: an Advocacy for Global Large-scale Mesoscopic Transportation Systems'', Networks and Spatial Economics 2(4). Kluwer Academic Publishers, pp. 347369. KESTENS, Y., Utilisation du sol, accessibilit et profil des mnages : effet sur le choix rsidentiel et la valeur des proprits, Universit Laval doctorat en amnagement du territoire et dveloppement rgional, 2004 MARCHAL F., (2005), "A trip generation method for time-dependent large-scale simulations of transport and land-use", Networks and Spatial Economics 5(2). Kluwer Academic Publishers, pp. 179-192. MASSON S. (2000), Les interactions entre systme de transport et systme de localisation en milieur urbain et leur modlisation. Lyon, Universit Lumire Lyon 2, thse de doctorat en sciences conomiques. 566 p. PAGLIARA, F., PRESTON, J., The impact of transport on residential location, Transport Studies Unit, University of Oxford, 2003 PATIER D., ROUTHIER J.L., SEGALOU E., GERARDIN B., Diagnostic du Transport de marchandises dans une agglomration- Programme National en ville ADEME, DRAST, avril 2000, 85 p. + CD-rom. ROUTHIER J.L., SEGALOU E, DURAND S., ALLIGIER L., TOILIER F., Mesurer l'impact du transport de marchandises en ville - le modle de simulation FRETURB (version 1), ADEME, DRAST, octobre 2001, 103 p. + CD-Rom. THRIAULT, M., Modlisation des choix de localisation et des valeurs rsidentielles dans la rgion de Qubec : Apports combins de la gomatique et de la statistique pour analyser et modliser les dynamiques urbaines, Universit Laval, 2002 TOILIER F., ALLIGIER L., PATIER D., ROUTHIER J.L., Vers un modle global de simulation de la logistique urbaine :FRETURB, version 2, rapport pour la DRAST, juillet 2005, 109 p. WADDELL, P., Accessibility and residential location : The interaction of workplace, residential mobility, tenure, and location choices, presented at the 1996 Lincoln Land Institute TRED Conference WEISBROD, G., BEN-AKIVA, M., LERMAN, S., Tradeoffs in residential location decisions : Transportation versus other factors, Transportation Policy and Decision-Making, V.1, N.1, 1980

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Table des matires

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Table des Matires


1. INTRODUCTION..........................................................................................................3 2. LARCHITECTURE GNRALE DU MODLE..........................................................5 2.1. De Tlescopage Simbad : un hritage et des volutions..................................................5 2.1.1. Le modle Tlescopage.....................................................................................................5 2.1.2. Tenir compte de l'exprience passe.................................................................................6 2.1.3. SIMBAD : intgrer une problmatique de mobilit durable.............................................8 2.2. L'agencement des modules proposs pour SIMBAD.........................................................9 2.2.1. Le coeur du modle...........................................................................................................9 2.2.2. Le calcul des indicateurs finaux......................................................................................12 3. UNE PREMIRE PRSENTATION DES MODULES DE SIMBAD..........................15 3.1. Les localisations rsidentielles............................................................................................15 3.1.1. Les facteurs explicatifs de la mobilit rsidentielle.........................................................15 3.1.2. Explorer les donnes statistiques disposition................................................................17 Les outils utiliss.....................................................................................................................17 Les bases disponibles..............................................................................................................18 3.2. Les localisations des activits conomiques.......................................................................19 3.3. Reprsenter les mobilits individuelles..............................................................................20 3.4. Les trafics de transit et d'change......................................................................................22 3.5. Les marchandises en ville....................................................................................................22 3.5.1. Le contexte......................................................................................................................22 3.5.2. Qu'est-ce que le transport de marchandises en ville ?.....................................................23 3.5.3. Le modle Freturb...........................................................................................................24 3.5.4. Questions de mthode......................................................................................................25 3.5.5. Les sources de donnes ..................................................................................................26 1/ Les mouvements de vhicules de livraison.........................................................................26 2/ Les dplacements d'achat des mnages...............................................................................26 3.5.6. Les principales corrlations utilises...............................................................................27 1/ Les mouvements de vhicules de livraison.........................................................................27 2/ Les dplacements d'achat des mnages...............................................................................28 3.6. Reprendre la procdure d'affectation................................................................................29 3.6.1. Vrifier l'intrt de la dmarche......................................................................................29 3.6.2. Indicateurs.......................................................................................................................30 3.6.3. Technologie.....................................................................................................................31 3.6.4. Un travail similaire effectu pour les transports en commun..........................................31 3.6.5. Conclusion.......................................................................................................................31 4. UNE CONCLUSION DE TRANSITION......................................................................33 5. BIBLIOGRAPHIE SUCCINCTE.................................................................................35