Hagar 5 Avril 2002

Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre
Richard L. ROUSSIN et Marc E. SARRAZIN
Quatrime dition octobre 1997

Tous droits rservs
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ditions du Club de Vol Libre Yamaska

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Table des matires

Table des matires ...........................................................................................iv Introduction........................................................................................................1 1.0 Droit arien et procdures ..........................................................................3 1.1 RAC - PARTIE I - Dispositions gnrales.......................................3 101 - Dfinitions. .......................................................................3 103 - Administration et application ............................................9 1.2 RAC - PARTIE IV - Dlivrance des licences et formation du personnel...............................................................................................10 400 - Gnralits .......................................................................10 401 - Permis, licences et qualifications de membre dquipage de conduite .............................................................10 1.3 RAC - PARTIE VI - Rgles gnrales dutilisation et de vol des aronefs ................................................................................................11 600 - Dispositions gnrales ....................................................11 601 - Structure, classification et utilisation de lespace arien.........................................................................................12 602 - Rgles dutilisation et de vol - Gnralits .......................22 602 - Rgles dutilisation et de vol - Prparation de vol, plans de vol et itinraires de vol ................................................30 602 - Rgles dutilisation et de vol - Utilisation dun aronef un arodrome ou dans son voisinage.......................................32 602 - Rgles dutilisation et de vol - Rgles de vol vue..........38 602 - Rgles dutilisation et de vol - Radiocommunications .....39 605 - Exigences relatives lquipement daronefs ...............40 1.4 Procdures et services de la circulation arienne..........................41 1 ATIS........................................................................................41 3 Procdures de communications............................................43 1.3.2 Procdures de communication........................................43 2.0 Instruments de bord....................................................................................45 2.1 Altimtre ..........................................................................................45 2.1.1 Principes de fonctionnement ...........................................45 2.1.2 Calage et utilisation ..........................................................45 2.2 Boussole (compas magntique).....................................................47 2.2.1 Utilisation, limites et erreurs.............................................47 2.2.2 Lecture de la boussole.....................................................48 2.2.3 Vrification du cap compas au sol et en vol ....................48 3.0 Navigation....................................................................................................49 3.1 Navigation du pilote .........................................................................49
iv
3.1.1 Utilisation des cartes aronautiques pour identifier l'emplacement des aroports et des arodromes, l'espace arien contrl de classe B, C, D, E et F, et l'espace arien non-contrl de classe G..........................................................49 4.0 Oprations de vol........................................................................................50 4.1 Discipline aronautique...................................................................50 4.1.1 Turbulence de sillage, causes, effets, moyens de l'viter ........................................................................................50 5.0 Facteurs humains .......................................................................................54 5.1 Physiologie aronautique ................................................................55 5.1.1 Vue/Technique de balayage visuel (le guet) ....................55 5.1.2 Hypoxie et hyperventilation...............................................55 5.1.3 Le mal des caissons - plonge sous-marine ..................56 5.2 Le pilote et le milieu de travail environnant......................................57 5.2.1 Mdicaments (avec ou sans ordonnance) ......................57 5.2.2 Abus d'alcool et de drogues .............................................58 5.2.3 Le chaud, le froid..............................................................58 5.2.4 L'acuit visuelle ................................................................59 5.2.5 Autres considrations ......................................................59 5.3 Prise de dcision du pilote ..............................................................60 5.3.1 Le processus de prise de dcision..................................61 5.3.2 Facteurs qui influencent la prise de dcision...................62 5.2.3 Le stress ..........................................................................63 5.2.4 Attitudes dangereuses et leurs antidotes.........................64 Annexe A: Systme horaire ..............................................................................66 Annexe B: Units de mesure ............................................................................67 Annexe C: Signaux visuels sol/air.....................................................................68 Annexe D: Port de documents..........................................................................69 Annexe F : Alphabet phontique .......................................................................70 Rfrences .......................................................................................................71
Introduction
Ce manuel a pour but de prsenter aux pilotes la rglementation arienne canadienne concernant le vol libre. Il se veut le reflet le plus fidle possible des informations sur la rglementation que Transports Canada et l'Association Canadienne de Vol Libre considrent comme ncessaires la pratique du vol libre et surtout la pratique du volvoyage. Il se divise en cinq sections. Le but de cette publication est de rassembler tout le matriel afin que le pilote puisse se prsenter aux examens suivant:

Examen avanc pour delta de l'Association Canadienne de Vol Libre, Examen avanc pour parapente de l'Association Canadienne de Vol Libre et HAGAR du Ministre des Transports du Canada.
La premire section, la plus importante, est consacre au droit arien. La deuxime section rsume le fonctionnement des instruments de bord (altimtre et boussole ou compas magntique). La troisime section dcrit la navigation. La quatrime section explique l'utilisation d'aronefs particulirement en prsence de turbulences de sillage. Et la dernire section dcrit les facteurs humains qui influencent le comportement des pilotes. Suite au travail de Stewart Midwinter et de Richard Roussin les pilotes de vol libre peuvent obtenir une exemption afin de voler dans lespace arien de classe E.
1.0 Droit arien et procdures

1.1 RAC - PARTIE I - Dispositions gnrales
101 - Dfinitions.
AAE Altitude au-dessus de l'arodrome. Acrobatie arienne Manoeuvre au cours de laquelle un changement de lassiette dun aronef donne lieu un angle dinclinaison latrale de plus de 60 degrs, une assiette inhabituelle ou une acclration inhabituelle non compatibles avec le vol normal. Arodrome Dsigne toute tendue de terre ou d'eau (y compris la portion du plan d'eau qui est gele), ou une autre surface d'appui utilise ou conue, amnage, quipe ou tenue en disponibilit pour servir, dans son intgralit ou en partie, aux arrives, aux dparts, aux manoeuvres ou l'entretien courant des aronefs, et comprend tout btiment, toute installation et tout quipement prvus cet effet. Tous les virages effectus dans le circuit d'un arodrome non contrl doivent se faire vers la gauche, moins qu'un circuit droite ne soit dsign pour cet arodrome. Le circuit est normalement effectu 1000' AAE. Arodyne Dsigne tout aronef dont la sustentation en vol est obtenue par des forces arodynamiques. Aronef Dsigne tout appareil qui peut se soutenir dans latmosphre grce aux ractions de lair. Aroport Dsigne un arodrome l'gard duquel un certificat est en vigueur. Arostat Dsigne tout aronef dont la sustentation est due sa flottabilit dans l'air. AGL Signifie, au-dessus du sol, s'entend de la distance verticale au-dessus du sol, habituellement mesure au moyen d'un altimtre baromtrique et exprime en pieds. A.I.P. Publication d'information aronautique (TP 2300F).
Aile libre Dsigne un arodyne non entran par un organe moteur, tirant sa sustentation de surfaces demeurant fixes au cours du vol, destin transporter au plus deux personnes et ayant un poids au dpart de 45 kg ou moins. Altitude de croisire Dsigne une altitude caractrise par une indication altimtrique constante par rapport une rfrence fixe et dfinie, maintenue pendant un vol ou une partie dun vol. ASL Signifie la distance verticale au-dessus du niveau de la mer, habituellement mesure par un altimtre baromtrique cal la pression locale et exprime en pieds. ATC Contrle de la circulation arienne. Autorisation du contrle de la circulation arienne Dsigne l'autorisation accorde un aronef par un organe du contrle de la circulation arienne, d'voluer dans des conditions dtermines dans l'espace arien contrl. Une autorisation IFR ne permet d'assurer qu'un espacement entre aronefs IFR. Par consquent, les pilotes en vol IFR doivent assurer leur propre espacement par rapport aux aronefs VFR lorsqu'ils volent dans des conditions atmosphriques VFR. Avion Dsigne un arodyne entran par un organe moteur et dont la sustentation en vol est assure par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui reste fixes dans des conditions donnes de vol. Ballon Dsigne arostat sans moteur. Cap Dsigne l'orientation de l'axe longitudinal d'un aronef, gnralement exprim en degr par rapport au Nord (vrai ou magntique). CARS Station radio darodrome communautaire. CFS Supplment de Vol-Canada. CVFR (vol VFR contrl) Dsigne un vol effectu conformment aux rgles de vol vue dans lespace arien de classe B et conformment une autorisation du contrle de la circulation arienne. Dirigeable Dsigne un arostat entran par un organe moteur.
Espace arien contrl Dsigne un espace arien de dimensions dfinies et dans lequel le service du contrl de la circulation arienne est assur. Espace arien infrieur Dsigne tout l'espace arien intrieur canadien au-dessous de 18000' ASL. Espace arien suprieur Dsigne l'ensemble de l'espace arien intrieur canadien, partir de 18000 ASL et plus haut. FL (Niveau de vol) Dsigne l'altitude exprime en centaines de pieds qui est indique sur un altimtre cal 29,92 de mercure ou 1013.2 mb. HE Carte en route niveau suprieure. IFR Rgles de vol aux instruments. Instruction du contrle de la circulation arienne Dsigne les directives donnes par une unit du contrle de la circulation arienne aux fins de contrle de la circulation arienne. Jour Relativement tout lieu du Canada, dsigne la priode d'un jour pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve moins de 6 au-dessous de l'horizon et, en tout lieu o le soleil se lve et se couche tous les jours, le jour peut tre considr comme la priode qui commence h avant le lever du soleil et se termine h aprs le coucher du soleil. LE Carte en route niveau infrieure. LF Basse frquence. MF Frquence moyenne. NDB Radiophare non directionnel. NOTAM Avis au pilotes.
NORDO No radio. Nuit Dsigne le priode de temps durant laquelle le centre du disque solaire est plus de 6 degrs au-dessous de lhorizon et, en tout lieu o le soleil se lve et se couche tous les jours, la nuit peut tre considre comme la priode qui commence h aprs le coucher du soleil et se termine h avant le lever du soleil. PIREP Rapport de pilote. Plafond Dsigne la moindre des deux distances suivantes: la hauteur la plus basse laquelle existe une couche de nuages continue ou fragmente, ou la visibilit verticale lorsque l'atmosphre est obscurcie comme dans le cas de fume, de brouillard ou de chute de neige. Planeur Dsigne un arodyne support en vol par la raction arodynamique de lair sur ses surfaces portantes fixe et dont le vol libre ne dpend dun moteur. Planeur propuls Dsigne un arodyne quip dun ou de plusieurs moteurs, et ayant, avec moteur inoprant, les caractristiques dun planeur. Poids au dpart Dsigne le poids total d'une aile libre ou d'un avion ultra-lger prt pour le vol, comprenant l'quipement, l'instrumentation et la quantit maximale de carburant et d'huile qu'il peut transporter en fonction de la capacit sa conception, mais ne comprenant pas: a) b) c) le poids de tout ensemble flotteur ayant un poids maximal de 34kg, le poids des occupants, ou le poids de toute installation de parachute balistique.
Prolongement de la rgion de contrle Sauf indication contraire, l'espace arien de dimensions dfinies compris dans l'espace arien infrieur et s'tendant verticalement partir de 2200' AGL. Rgion de contrle Dsigne un espace arien contrl qui stend verticalement en altitude au-dessus dun niveau dtermin par rapport la surface de la terre. Rgion dinformation de vol Dsigne un espace arien de dimensions dfinies qui stend verticalement en altitude partir de la surface de la terre et dans lequel le service dinformation de vol et le service dalerte sont assurs. 6
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R/ONLY Rcepteur seulement. Route Dsigne la projection, sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aronef dont le sens, en un point quelconque, est gnralement exprim en degrs par rapport au Nord (vrai ou magntique). Route arienne de lespace infrieur Dans lespace arien infrieure, route qui stend verticalement de la surface de la terre et pour laquelle aucun contrle de la circulation arienne nest assur. Route arienne de lespace suprieur Dsigne dans l'espace arien suprieur, une voie tablie entre des aides-radio la navigation, le long de laquelle le service de contrle de la circulation arienne n'est pas assur. SIGMET Avertissement des dangers mtorologique en vol. Station d'information de vol (FSS) Dsigne une station terrestre faisant partie du service mobile des communications aronautiques tabli par le Ministre en vertu de l'article 3.2 de la loi sur la prestation de services consultatifs aux aronefs et d'un service de communication pour la scurit des mouvements des aronefs. UHF Ultra haute frquence. UNICOM Communications universelles. VFR Rgles de vol vue. VHF Trs haute frquence. VMC Condition mtorologique VFR. Visibilit sentend de la distance laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets saillants non clairs, et, de nuit, des objets saillants clairs. Visibilit en vol Dsigne la distance moyenne de visibilit vers l'avant un moment donn, partir du poste de pilotage d'un aronef en vol.
VOR Radiophare VHF omnidirectionnel. VOT Systme de vrification des rcepteurs VOR. VTA Carte de rgion terminale VFR. Zone rglemente Dsigne un espace arien de classe F de dimensions dfinies, dans les limites du territoire ou des eaux territoriales lintrieure duquel des vols sont soumis des conditions spcifies. Zone de contrle Sauf indication contraire, dsigne un espace arien de dimensions dfinies compris entre la surface du sol et 3000' AAE.
103 - Administration et application

103.02 Inspection de laronef, demande de documents et interdictions.
(1) Quiconque (a) (b) (c) est titulaire d'une licence, d'un certificat ou d'un permis dlivr en vertu du prsent rglement, est propritaire, exploitant ou pilote commandant de bord d'un aronef l'gard duquel est conserv un certificat, un livre de bord ou autre document, ou a en sa possession une licence, un certificat ou un permis dlivr en vertu du prsent rglement, ou un livre de bord ou autre document relatif un aronef ou un service arien commercial.
devra, sur demande, (d) soit soumettre la licence, le certificat, le permis, le livre de bord ou autre document en question, suivant le cas, l'examen d'un agent de la paix, d'un agent de la douane ou d'immigration ou de toute personne autorise pas le Ministre. soit remettre la licence, le certificat, le permis, le livre de bord ou autre document en question, suivant le cas, un agent de la paix ou toute personne autorise par le Ministre. Pour l'application du prsent article, autres documents comprend tous les crits, papiers et registres divers tablis, gards ou tenus par le propritaire, l'exploitant ou le pilote commandant de bord de tout aronef dans le but de consigner toute intervention, activit, performance ou utilisation de cet aronef, ou de consigner les activits de propritaire, exploitant ou membre d'quipage concernant cet aronef, qu'il s'agisse ou non de documents lgalement prescrits.
(e)
(2)
103.03 Retour dun document daviation canadien.

Si une licence, un permis ou autres documents dlivrs en vertu du prsent rglement a t annul ou suspendu, la personne qui il avait t dlivr devra le renvoyer immdiatement au Ministre.
1.2 RAC - PARTIE IV - Dlivrance des licences et formation du personnel

400 - Gnralits
Le Ministre pourra refuser la dlivrance de toute licence, certificat, permis ou autre document prvu au prsent rglement si, son avis, cette dlivrance n'est pas dans l'intrt du public. Nul ne pourra, sciemment, (a) utiliser une licence, un certificat, un permis ou autre document qui, ayant t dlivr en vertu du prsent rglement, aura t annul ou suspendu, ou auquel ce rglement ne lui donne pas droit, non plus qu'il ne pourra en disposer ni s'en autoriser pour quoi que ce soit. prter une licence, un certificat, un permis ou autre document dlivr en vertu du prsent rglement une personne qui n'y a pas droit en vertu de ce rglement, ni laisser une telle personne l'utiliser, faire, aider faire ou procurer les moyens de faire de fausses dclarations en vue d'obtenir, pour soi-mme ou pour un tiers. la dlivrance d'un certificat, d'un permis ou de tout autre document dlivr en vertu du prsent rglement, ni mutiler, falsifier ou rendre illisible une licence, un certificat, un permis ou autre document dlivr en vertu du prsent rglement.
(b)
(c)
(d)
401 - Permis, licences et qualifications de membre dquipage de conduite

Avant qu'une licence, un certificat ou un permis puissent tre dlivrs, ou qu'une annotation ou une validation puissent tre faites en vertu du prsent rglement, le requrant doit faire remise au Ministre du droit appropri tabli dans l'Annexe. Note: Voir l'annexe des redevances dans la codification de bureau du Rglement de l'air et Loi sur l'aronautique. Quiconque est titulaire, en vertu du prsent rglement, d'une licence, d'un certificat ou d'un permis, et nglige de prendre les prcautions qu'impose la pratique courante de l'aviation ou certaines circonstances particulires, ou enfreint le prsent rglement ou les instructions donnes par le Ministre en vertu de ce rglement, s'expose la suspension dudit certificat, licence ou permis. Quiconque est titulaire, en vertu du prsent rglement, d'une licence, d'un certificat ou d'un permis mais n'en observe pas les conditions, est cens commettre une infraction ce rglement.
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1.3 RAC - PARTIE VI - Rgles gnrales dutilisation et de vol des aronefs

600 - Dispositions gnrales
Il est interdit au propritaire et l'utilisateur d'un aronef priv d'utiliser celui-ci moins d'avoir contract, l'gard de l'aronef, une assurance-responsabilit civile d'un montant au moins gal 100 000$, si la masse maximale admissible au dcollage de l'aronef ne dpasse pas 1043,28 kg. i) Il est interdit au propritaire et l'utilisateur d'un aronef priv d'utiliser celui-ci moins que ne soit transporte bord une preuve dmontrant que l'assuranceresponsabilit contracte aux termes du prsent rglement est en tat de validit. Le Ministre peut exiger du propritaire ou de l'utilisateur d'un aronef priv qu'il produise une preuve dmontrant que l'assurance-responsabilit contracte aux termes du prsent rglement est en tat de validit.
ii)
Lorsqu'il reoit une menace juge susceptible de porter atteinte la scurit d'un aronef ou d'un vol particulier, ou qu'il en est inform, le propritaire ou l'exploitant d'un aronef doit immdiatement prendre toutes les mesures ncessaires pour assurer la scurit de l'aronef et la protection des passagers et des membres d'quipage, notamment (a) en avisant dans tous les cas le pilote et les responsables de l'arodrome concern ainsi que le pilote commandant de bord de l'aronef, des circonstances de la menace; et (b) en s'assurant, dans le cas o l'aronef se trouve au sol, que (i) (ii) l'aronef est conduit en un lieu sr de l'arodrome, selon les directives des responsables de l'arodrome; l'aronef, les passagers, leurs effets personnels et leurs bagages, les marchandises et la cargaison se trouvent bord de l'aronef, sont examins.
Lorsqu'un aronef est manoeuvr au sol, le pilote commandant de bord doit se conformer toute directive donne en vertu de l'alina (1)b)(i), moins que cela ne soit susceptible de compromettre la scurit des passagers, des membres d'quipage ou de l'aronef. Si le Ministre a lieu de croire, par la suite de plaintes ou pour d'autres raisons, qu'un aronef se trouvant au Canada doit entreprendre ou est sur le point d'effectuer un vol en violation du prsent rglement ou un mauvais tat de service, il pourra donner des instructions et prendre, par voie de dtention provisoire de l'aronef ou autrement, les mesures qu'il jugera ncessaires pour lui permettre de faire mener une enqute sur les circonstances relatives au vol projet, ou encore il pourra faire retenir l'aronef jusqu' ce
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qu'il ait pu assurer que le rglement est respect ou jusqu' excution des modifications ou rparations qu'il estime ncessaires la restauration de la navigabilit de l'aronef. Il est interdit de gner ou d'entraver dessein une personne dans l'exercice des pouvoirs ou fonctions que lui confre le prsent rglement.
601 - Structure, classification et utilisation de lespace arien

601.01 Structure de lespace arien
L'espace arien intrieur canadien est compos de sept classes, chacune tant identifie par une lettre soit A, B, C, D, E, F ou G. Un vol l'intrieur de l'une de ces classes est rgi par des rgles spcifiques pertinentes cette classe et ces rgles sont stipules dans A.I.P. RAC 2.8. Les rgles aux fins d'exploitation, l'intrieur d'une partie dtermine de l'espace arien, dpendent de la classification de cet espace arien et non de l'appellation courante de cette dernire. Donc, les rgles de vol l'intrieur d'une voie arienne suprieure, d'une rgion de contrle terminal ou d'une zone de contrle, sont en fonction de la classe d'espace arien l'intrieur de toutes ces rgions ou en partie. Les minimums mto sont tablis pour l'espace arien contrl ou non contrl, mais pas pour chaque classe individuelle d'espace arien. Les paragraphes qui suivent dfinissent chaque classe d'espace arien.
601.02 Classification de lespace arien
Espace arien de classe A

Espace arien contrl o seuls les vols IFR sont autoriss. Applicable tout l'espace arien de niveau suprieur contrl sous le niveau de vol 600 inclusivement.
Espace arien de classe B

Espace arien contrl o seul les vols IFR et CVFR sont autoriss. Applicable tout l'espace arien de niveau infrieur au-dessus de 12500' ASL ou l'altitude minimale en route si elle est plus leve. Les aronefs en VFR doivent obtenir une autorisation de l'ATC pour voler dans l'espace arien de classe B et sont espacs de tout les autres aronefs. Il est interdit d'exploiter un aronef en VFR dans l'espace arien contrl de classe B, moins:
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a) b) (i) (ii) c) d)
que le plan de vol VFR pour ce vol contenant les renseignements sur l'altitude et la route demandes, ne soit dpos auprs de l'ATC; que l'aronef ne soit muni: d'quipement de radio capable de communication bilatrale en phonie avec l'unit ATC intresse; et d'quipement de radio navigation adaptable aux aides la navigation pour permettre l'exploitation de l'aronef selon le plan de vol; qu'une surveillance d'coute permanente ne soit maintenue par un membre de l'quipage de conduite sur une frquence radio assigne par une unit ATC; que, sauf autorisation contraire d'une unit ATC, lorsque l'aronef est au-dessus d'un point de compte rendu, un compte rendu de position ne soit communiqu l'unit de contrle approprie ou, si une unit ATC l'exige, une FSS; et que l'aronef ne soit exploit en tout temps dans des conditions atmosphrique VFR.
e)
Toute personne qui exploite un aronef en vol VFR dans l'espace arien contrl de classe B doit, lorsqu'il devient vident que le vol dans les conditions atmosphriques VFR ne sera pas possible l'altitude ou sur la route spcifie dans l'autorisation du contrle de la circulation arienne, exploiter l'aronef dans des conditions atmosphriques VFR en tout temps, et a) demander une modification de ladite autorisation afin de permettre l'exploitation de l'aronef dans des conditions atmosphriques VFR jusqu' la destination dpose ou vers un autre arodrome; lorsque la personne est titulaire d'une qualification de vol aux instruments, demander une autorisation de l'ATC pour le vol selon les rgles de vol aux instruments; lorsque l'espace arien contrl de classe B est une zone de contrle, demander une autorisation pour le vol VFR spcial; ou se conformer au paragraphe suivant;
b) c) d)
Toute personne qui exploite un aronef en vol VFR dans l'espace arien contrl de classe B doit, s'il lui est possible de se conformer aux paragraphes c) ou d) prcdents, s'assurer: a) que l'aronef est exploit en tout temps dans des conditions atmosphriques VFR;
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b) (i) (ii) c)
que l'aronef quitte l'espace arien contrl de classe B, si la base de l'espace est au-dessus du sol, par la route la plus courte soit en sortant horizontalement ou en descendant, ou s'il s'agit d'une zone de contrle, en atterrissant l'arodrome pour lequel la zone de contrle est tablie; et que l'unit ATC est avise aussitt que possible des mesures prises en application de l'alina b).
Espace arien de classe C

Espace arien contrl o les vols IFR et VFR sont autoriss mais o les vols VFR doivent obtenir une autorisation avant d'y pntrer. L'autorisation de pntrer dans un espace arien de classe C assure: a) b) la sparation entre tous les vols IFR et au besoin, entre les vols VFR et IFR; la marge de franchissement d'obstacle ou de terrain.
Le pilote commandant de bord d'un aronef en vol VFR qui est autoris pntrer dans l'espace arien de classe C doit; a) b) c) viter les autres aronefs; maintenir la marge approprie de franchissement des obstacles et du terrain; demeurer dans des conditions atmosphriques VFR.
Toute personne qui exploite un aronef en VFR dans l'espace arien contrl de classe C doit s'assurer: (i) (ii) que l'aronef est muni d'quipement radio capable de communication bilatrale en phonie avec l'unit ATC approprie; et que, lorsqu'une autorisation de pntrer est obtenue conformment, une surveillance d'coute permanente est maintenue par un membre de l'quipage de conduite sur une frquence assigne par l'ATC.
Toute personne qui exploite un aronef en VFR non muni de l'quipement de radio vis l'alina (i), peut au cours d'un vol de jour dans des conditions atmosphriques VMC, pntrer dans une zone de contrle classifie comme espace arien contrl de classe C, si au pralable une autorisation est obtenue de l'unit ATC approprie, permettant l'exploitation de l'aronef l'intrieur de la zone de contrle. L'espace arien classifi comme espace arien contrl de classe C devient un espace de classe E lorsque l'unit de l'ATC intresse n'est pas en opration.
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Espace arien de classe D

Espace arien contrl o les vols IFR et VFR sont autoriss mais o les vols VFR doivent obtenir une autorisation avant d'y pntrer. L'autorisation de pntrer dans un espace arien de classe D assure; a) b) la sparation entre tous les vols IFR seulement et; la fourniture de renseignement sur la circulation aux autres aronefs;
Le pilote commandant de bord d'un aronef en vol VFR qui est autoris pntrer dans l'espace arien de classe D doit; a) b) c) viter les autres aronefs; maintenir la marge approprie de franchissement des obstacles et du terrain; demeurer dans des conditions atmosphriques VFR.
Toute personne qui exploite un aronef en VFR dans l'espace arien contrl de classe D doit s'assurer: (i) (ii) que l'aronef est muni d'quipement radio capable de communication bilatrale en phonie avec l'unit ATC approprie; et que, lorsqu'une autorisation de pntrer est obtenue conformment, une surveillance d'coute permanente est maintenue par un membre de l'quipage de conduite sur une frquence assigne par l'ATC.
Toute personne qui exploite un aronef en VFR non muni de l'quipement de radio vis l'alina (i), peut au cours d'un vol de jour dans des conditions atmosphriques VMC, pntrer dans une zone de contrle classifie comme espace arien contrl de classe D, si au pralable une autorisation est obtenue de l'unit ATC approprie, permettant l'exploitation de l'aronef l'intrieur de la zone de contrle. L'espace arien classifi comme espace arien contrl de classe D devient un espace de classe E lorsque l'unit de l'ATC intresse n'est pas en opration.
Espace arien de classe E

Espace arien dsign lorsqu'il est ncessaire pour des raisons d'exploitation d'tablir un espace arien contrl, mais qui ne satisfait pas aux exigences de l'espace arien de classe A, B, C ou D. Espace pour vols IFR ou VFR. L'ATC assure l'espacement des aronefs en IFR seulement. Le vol VFR est assujetti aucune disposition particulire. Par contre, l'information de vol et le service d'alerte sont fournis par l'unit ATC et les FSS, dans l'espace arien de classe E. Le service d'alerte informera systmatiquement les autorits de recherches et de sauvetage ds qu'un aronef est en retard. Ceci est
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normalement dtermin partir des donns indiques au plan de vol, avis de vol ou itinraire de vol. Les aronefs doivent tre munis dun transpondeur et de lquipement de transmission automatique daltitude-pression pour pouvoir utiliser lespace arien de classe E entre 10 000 et 12 500 lintrieur de la couverture radar. Les voies ariennes infrieures, les prolongements de rgion de contrle, les rgions de transition ou les zones de contrle tablies aux endroits o il nexiste pas de tour de contrle en service peuvent tre dsigns espace arien de classe E. Zone de circulation d'arodrome (ATZ). Les ATZ ont t cres afin de rduire les risques de conflits entre les vols VFR et IFR aux arodromes non contrls pour lesquels des procdures aux instruments ont t approuves. cette fin, les minimums atmosphriques VFR sont plus levs dans les ATZ que dans le reste de l'espace arien non contrl. Sauf indication contraire, il s'agit d'un espace arien de dimensions dfinies (Normalement un cercle d'un rayon de 5 NM centr sur l'arodrome) compris entre la surface du sol et 3000' AGL inclusivement. tant donn qu'aucun service d'arodrome n'y est offert, les pilotes qui pntrent ou qui sont dj dans une ATZ doivent se conformer aux procdures tablies pour les arodromes non contrls.
Espace arien de classe F

Espace arien de dimensions dfinies o certaines activits sont confines de par leur nature ou, espace arien o des limites sont imposes aux aronefs qui ne participent pas ces activits ou, une combinaison de ces deux restrictions. Lespace arien usage spcial peut tre dsign espace arien consultatif de classe F ou rglement de classe F et peut tre contrl ou non contrl ou mme une combinaison des deux. Par exemple, il est possible que la base d'une zone de d'alerte soit dans un espace arien non contrl et que le plafond dans un espace arien contrl. L'important est de savoir que les minimums mto diffrent dans la partie contrle et dans la partie non contrle. Les pilotes qui ont l'intention de voler dans l'espace consultatif de classe F sont encourags rester l'coute d'une frquence approprie et transmettre leurs intentions lorsqu'ils entrent ou sortent de cet espace arien, ainsi qu' communiquer dans la mesure ncessaire avec les autres usagers, pour assurer la scurit du vol dans l'espace arien. Dans une zone despace arien non-contrl de classe F consultatif, la frquence 126.7 MHz conviendrait. Lunit ATC comptente peut assigner une frquence lespace arien contrl de classe F consultatif (o les vols IFR et VFR sont autoriss). Note: Les oprations militaires dans l'espace arien de classe F peuvent utiliser les frquences UHF seulement.
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Types d'espaces ariens de classe F Espace arien consultatif Espace arien consultatif est un espace arien de dimensions dfinies l'intrieur duquel peuvent se drouler des activits ariennes inhabituelles (vol voile, voltige, parachutage ou vol libre) ou une grande quantit d'entranement en vol pour pilotes. Les vols l'intrieur de zones d'alertes sont soumis aux rgles de vol vue VFR. Les pilotes d'aronefs non participants peuvent pntrer leur discrtion dans ces zones, mais en tant donn les dangers vidents qu'elles reprsentent ils doivent tre particulirement vigilants pendant qu'ils s'y trouvent. Les pilotes qui participent ces activits et ceux qui sont en vol de transition ont galement la responsabilit d'viter les abordages. Les vols IFR ne seront pas autoriss traverser un espace arien consultatif. Espace arien rglement Lespace arien rglement est dsign pour fins de scurit lorsque le niveau ou le caractre dune activit arienne, dune activit de surface ou la protection dune installation au sol requiert la rglementation de cette espace arien. Nul ne peut effectuer des activits ariennes lintrieur de lespace de classe F rglement sauf sur autorisation pralable de lorganisme utilisateur. Zone rglemente Il s'agit d'un espace de dimensions dfinies au-dessus des terres ou des eaux territoriales l'intrieur duquel la navigation est rglemente en fonction de certaines conditions spcifiques. En gnral, les vols dans une zone rglemente active sont interdits sauf autorisation au pralable du service de contrle concern. Les vols IFR ne seront pas autoriss traverser une zone rglemente active, sauf si le pilote indique qu'il en a obtenu la permission. Reprsentation graphique de l'espace arien de classe F Tous les espaces ariens dsigns de classe F, restreints et consultatifs, sont indiqus sur les cartes de radionavigation HE (haute altitude) ou LE (basse altitude) et sur les cartes aronautiques de vol vue. Au Canada les zones dangereuses, rglementes et d'alerte sont identifies comme suit, par un code subdivis en quatre parties: Partie a) lettre de nationalit CY; Partie b) R (zone rglemente) ou A (espace arien consultatif) Partie c) numro trois chiffres qui identifie la zone concerne. galement, ce numro indique suivant le tableau qui suit, dans quelle rgion du Canada se situe la zone: 101 199 - Colombie-Britannique
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201 299 - Alberta 301 399 - Saskatchewan 401 499 - Manitoba 501 599 - Ontario 601 699 - Qubec 701 799 - Nouveau-Brunswick, Nouvelle-cosse,Ile-du-Price-douard et Terre-Neuve 801 899 - Yukon 901 999 - Territoires du Nord-ouest,les de l'Arctique comprises Partie d) dans le cas de l'espace arien consultatif, elle comprend entre parenthses la lettre A, F, H, M, P, S ou T la droite du numro trois chiffres qui indique le type d'activits en cours dans la zone concerne: A - acrobaties F - zone d'essais pour aronefs H - vol libre M - oprations militaires P - parachutisme S - vol voile T - entranement Exemple: le code CYA621(H) se dcompose comme suit: CY - dsigne le Canada A - indique qu'il s'agit d'une zone d'alerte 621 - dsigne le numro de la zone au Qubec (H) - indique que le vol libre a lieu dans la zone concerne. Sauf indication contraire, toutes les altitudes dont on fera mention sont inclusivement (par exemple, 5000 10000 pi). Pour indiquer que l'altitude infrieure ou suprieure est exclue, l'adverbe exclusivement accompagne l'altitude approprie selon le cas (par exemple, 5000 pi exclusivement jusqu' 10000 pi ou 5000 pi jusqu' 10000 pi exclusivement).
Espace arien de classe G

Espace arien non-contrl dans lequel les vols VFR et IFR sont autoriss entrer. Espace arien qui n'a pas t dsign de classe A, B, C, D, E ou F et o l'ATC n'a pas l'autorit ni la responsabilit de contrl la circulation qui s'y droule.
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Les routes ariennes infrieures figurent dans l'espace arien de classe G. Types d'espace arien de classe G Route arienne infrieure Une route arienne infrieure est en principe identique une voie arienne infrieure, sauf que sa limite infrieure se trouve au sol, et qu'elle n'est pas contrle. Ces dimensions latrales sont les mme que celles d'une voie arienne infrieure.
Autres divisions de l'espace arien

Afin d'amliorer la scurit des vols et de tenir compte des rgions loignes ou montagneuses du Canada, l'espace arien comporte des divisions ( ou rgions) additionnelles, soit la rgion d'utilisation du calage altimtrique, la rgion d'utilisation de la pression standard, les rgions inhospitalires et les zones de limitation de vitesse. Rservation d'altitude Une rservation d'altitude est un espace arien de dimensions dfinies l'intrieur de l'espace arien contrl qui est rserv l'usage d'un organisme civil ou militaire pendant une priode spcifie. Une rservation d'altitude peut tre limite une zone fixe (stationnaire) ou se dplacer par rapport l'aronef qui y volue (mobile). Les renseignements concernant la description de chaque rservation d'altitude sont normalement publis par l'entremise de NOTAM de classe I. Les rservations d'altitudes civiles s'appliquent normalement un seul aronef, tandis que ceux pour usage militaire s'appliquent normalement pour plus d'un aronef.
L'espace arien intrieur canadien

L'espace arien intrieur canadien (CDA) comprend tout l'espace arien au-dessus de la masse continentale du Canada, l'archipel canadien, l'Artique canadien et au-dessus des rgions en haute mer situes l'intrieur des limites de cet espace arien. Espaces arien suprieur et infrieur L'espace arien intrieur canadien est divis verticalement en un espace arien infrieur, qui comprend tout l'espace situ au-dessous de 18000' ASL, et en un espace arien suprieur qui comprend tout l'espace arien partir de 18000' ASL et au-dessus. L'espace arien infrieur contrl L'espace arien contrl dsigne un espace arien dans lequel le service ATC est assur et dans lequel certains aronefs, ou tous, peuvent tre soumis au contrle de la circulation arienne.
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Voie arienne infrieure Une voie dans l'espace arien infrieur contrl, situe entre 2200' AGL jusqu' 18000' ASL exclusivement, et dlimite de la faon suivante: a) Voie arienne VHF/UHF - La largeur de base d'une voie arienne VHF/UHF est de 4 NM de part et d'autre de son axe. Selon le cas, une voie arienne doit tre largie entre les points o les lignes qui divergent de 4.5 de part et d'autre de l'axe partir de l'installation dsigne, croisent la largeur de base de la limite et o elles rencontrent des lignes similaires projetes partir d'une installation adjacente. toute fin pratique il n'y a pas d'vasement pour une voie gale ou infrieure 101 miles nautiques. Voie arienne LF/MF ou voie arienne VHF/UHF dfinie par VOR et NDB - La largeur de base d'une voie arienne est de 4.34 NM de part et d'autre de son axe. Selon le cas, une voie arienne doit tre largie entre les points o les lignes qui divergent de 5 de part et d'autre de l'axe partir de l'installation dsigne, croisent la largeur de base de la limit et o elles rencontrent des lignes similaires projetes partir d'une installation adjacente. toute fin pratique il n'y a pas d'vasement pour une voie gale ou infrieure 100 miles nautiques.
b)
Prolongement de la rgion de contrle Le prolongement de la rgion de contrle est un espace arien qui a t dsign pour un des buts suivants: (i) afin de fournir un espace arien contrl supplmentaire pour le contrle des vols IFR aux arodromes achalands (l'espace arien contrl compris l'intrieur de la zone de contrle correspondante et la largeur de la ou des voies ariennes ne suffit pas toujours aux manoeuvres ncessaires pour la sparation des arrives et des dparts en IFR). pour relier deux espaces ariens contrls que les prolongements de la rgion de contrle qui relient la structure des voies ariennes infrieures aux rgions de contrle ocanique.
(ii)
Les prolongements de la rgion de contrle s'tendent verticalement partir de 2200' AGL jusqu' 18000' ASL exclusivement. La base des parties extrieures des autres prolongements de la rgion de contrle pourrait se situer des altitudes plus leves. Zone de contrle Des zones de contrle ont t dsignes certains arodromes pour maintenir l'intrieur de l'espace arien contrl, les aronefs en IFR durant les approches, et pour faciliter le contrle du trafic en VFR et en IFR. Les zones de contrle, l'intrieur desquelles un service de contrle de radar est fourni, ont normalement un rayon d'action de 7 NM. Certaines ont 5 NM et quelques-unes 3 NM. moins d'avis contraire, les zones de contrle s'tendent verticalement jusqu' 3000' au-dessus de l'altitude de l'arodrome (AAE). Les zones de contrle militaires ont normalement un rayon d'action
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de 10 NM dont une s'tend verticalement jusqu' 6000' AAE. Toutes les zones de contrle sont indiques sur les cartes de navigation VFR et sur les cartes de navigation base altitude. Les zones de contrle seront dsignes de classe B, C, D ou E daprs la classification de lespace arien environnant. Les minima mtorologiques VFR applicables aux zones de contrle sont indiqus paragraphe 602. Lorsque les conditions mtorologiques sont infrieures aux minimums VFR, le vol VFR spcial (SVFR) peut tre autoris pas l'unit de contrle de la circulation arienne concerne, en fonction du trafic IFR en cours ou prvu et des bulletins mtorologiques officiels (plafond et visibilit). Cette autorisation peut normalement tre obtenue par la tour de contrle ou de la FSS locale et il faut l'obtenir avant d'entreprendre le vol en SVFR (spcial VFR) dans une zone de contrle. Il incombe tout de mme au pilote d'viter les autres aronefs et les conditions atmosphriques pour lesquelles son appareil n'est pas homologu ou pour lesquelles il n'est pas lui-mme qualifi. Zone de transition L'espace arien contrl de dimension dfinie s'tendant partir de 700' AGL sauf indication contraire, jusqu' la base de l'espace arien contrl qui s'tend au-dessus de celle-ci. Rgions de contrle terminal Une rgion de contrle terminal (TCA) est un espace arien contrl de dimensions latrale et verticale dfinies. Une rgion de contrle terminal est similaire un prolongement de la rgion de contrle sauf que la rgion de contrle terminal peut s'tendre la verticale jusqu' l'intrieur de l'espace arien suprieur.
601.15 Restrictions relatives lutilisation daronefs lors des feux de forts

Dans l'intrt de la bonne marche de la lutte contre les incendies, le Ministre peut diffuser un NOTAM limitant les vols au-dessus d'une rgion sinistre, aux aronefs (avions citernes) prsents sur demande du responsable appropri de la lutte contre l'incendie ou ceux ayant reu l'autorisation crite du Ministre. Le NOTAM indique l'endroit et l'tendue de la rgion sinistre, l'espace arien des oprations de la lutte contre l'incendie ainsi que la dure de la restriction des vols dans cet espace arien. Nul ne doit piloter un aronef moins de 3000' AGL et moins de 5 NM des limites d'une rgion sinistre ou dans l'espace arien dcrit dans un NOTAM.
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602 - Rgles dutilisation et de vol - Gnralits

602.01 Utilisation imprudente ou ngligente des aronefs
Aucun aronef ne sera pilot avec ngligence ou imprudence, de faon constituer un danger pour la vie ou les biens de qui que ce soit. Quiconque (a) pilote ou manoeuvre, ou utilise ou exploite de quelque autre faon un aronef en violation des dispositions du prsent rglement ou des instructions donnes par le Ministre en vertu de ce rglement. (b) utilise ou exploite un arodrome en violation des dispositions mentionnes l'alina a), (c) prend part un acte mentionn l'alina a) ou b), (d) est le propritaire ou le pilote commandant de bord d'un aronef qui sert commettre l'un des actes mentionns l'alina a), ou (e) est l'exploitant d'un arodrome relativement auquel est commis l'un des actes mentionns l'alina b), est cens avoir contrevenu aux dispositions mentionnes ci-dessus, moins qu'il ne prouve, en cas de poursuite pour une telle contravention, que l'action en cause a t faite son insu ou sans son consentement, ou qu'il a fait tout ce qui tait en son pouvoir pour en prvenir l'accomplissement. (1) Pour l'observation du prsent rglement, il sera tenu compte de tous les dangers que comportera la navigation et des possibilits de collision, ainsi que de toutes circonstances particulires pouvant ncessiter une drogation ce rglement en vue d'viter un danger immdiat.
(2) Dans toute poursuite intente pour infraction au prsent rglement ou aux instructions donnes par le Ministre en vertu de ce rglement, la preuve, faite par l'accus, qu'une telle infraction est attribuable au mauvais temps ou autre cause invitable vise au prsent article, constituera une bonne dfense. Aucune des dispositions du prsent rglement n'exonrera le propritaire, l'exploitant ou les membres de l'quipage de conduite d'un aronef des consquences de toute ngligence dans l'emploi des feux ou signaux, dans l'exercice de la vigilance ncessaire ou dans l'observation des prcautions requises par la pratique courante de l'aviation ou certaines circonstances particulires.
602.02 tat des membres dquipage de conduite

Tous les membres de l'quipage d'un aronef relveront, pendant le temps de vol de cet aronef, du pilote commandant de bord ou de toute personne que le pilote commandant
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de bord pourra autoriser agir en son nom, et ils devront obir aux ordres, instructions et commandements dudit commandant de bord ou de ladite personne. 408 - Nul ne pourra effectuer ou tenter deffectuer un vol en tant que membre de lquipage de conduite dun aronef, ni, de quelque autre faon que se soit, exercer ou tenter dexercer les privilges que lui confre une licence dlivre ou valide en vertu de la prsente partie, ou un permis dlivr en vertu de la dite partie, (a) sil saperoit quil souffre dune dficience physique susceptible de la mettre dans lincapacit de satisfaire aux conditions daptitude physique requises pour la dlivrance ou le renouvellement de cette licence ou de ce permis,
(b) au cours dune priode pendant laquelle son permis ou sa licence, ou le document validant sa licence, sera suspendu, ou (c) aprs lannulation ou lexpiration de son permis ou de sa licence, ou du document validant sa licence.
602.03 Alcool ou drogues - membres dquipage

409 - Nul ne peut remplir les fonctions de membre dquipage bord dun aronef (a) dans les huit heures qui suivent lingestion dune boisson alcoolique ;
(b) alors qui est sous leffet de lalcool ; ou (c) alors quil fait usage dun mdicament qui affecte ses facults au point o la scurit de laronef est compromise de quelque faon.
602.04 Alcool ou drogues - passagers

Au prsent article, l'expression boissons enivrantes dsigne les boissons fermentes, les boissons alcooliques et les bires, ou toute combinaison de ces boissons, ayant une teneur en alcool de plus de 2 pour cent. Nul ne peut, bord d'un aronef, consommer des boissons enivrantes ni aucun breuvage contenant des boissons enivrantes moins qu'elles ne lui aient t fournies par le propritaire ou l'exploitant de l'aroport. Nul ne peut, bord d'un aronef, fournir des boissons enivrantes ou des breuvages contenant des boissons enivrantes une personne se trouvant bord de l'aronef, lorsqu'il existe des motifs raisonnables de croire que les facults de cette dernire sont affaiblies par l'alcool ou la drogue un point tel que cela peut prsenter un danger pour l'aronef ou pour les personnes bord. Sauf en cas d'urgence et sous rserve du paragraphe (5), il est interdit l'exploitant d'un aronef de laisser monter une personne bord de l'aronef, lorsqu'il existe des motifs raisonnables de croire que les facults de cette dernire sont affaiblies par l'alcool ou la
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drogue un point tel que cela peut prsenter un danger pour l'aronef et pour les personnes bord. L'exploitant d'un aronef peut laisser monter bord de l'aronef une personne dont les facults sont affaiblies par une drogue, si l'administration de cette drogue est conforme une autorisation mdicale et si la personne est sous la surveillance d'une personne qui l'accompagne.
602.05 Conformit aux instructions 602.31 Conformit aux instructions et autorisations du contrle de la circulation arienne
Chaque fois qu'un pilote reoit et accepte une autorisation de l'ATC, il doit se conformer cette autorisation. Si le pilote ne peut accepter une autorisation, il doit en informer l'ATC immdiatement, car un accus de rception de l'autorisation, sans plus, sera interprt par le contrleur comme une acceptation. Ainsi, le pilote qui reoit l'autorisation de dcoller doit en accuser rception et dcoller sans retard injustifi ou, s'il n'est pas prt dcoller ce moment prcis, informer l'ATC de ses intentions de faon que l'autorisation puisse tre modifie ou annule. Le pilote doit se conformer toute instruction de l'ATC qui lui est transmise et qu'il reoit, pourvu que la scurit de l'aronef ne soit pas compromise. Une autorisation se reconnat du fait qu'elle contient une des formes du mot AUTORISER. Une autorisation ou une instruction n'est valable seulement lorsque l'aronef se trouve dans l'ESPACE ARIEN CONTRL. De jour ou de nuit, une srie de projectiles tirs des intervalles de dix secondes et produisant l'clatement des toiles ou des feux rouges et verts, signifie: VOUS TES AU VOISINAGE D'UNE ZONE INTERDITE, DANGEREUSE OU RGLEMENTE, MODIFIEZ VOTRE CAP Le pilote commandant de bord d'un aronef auquel s'adresse un signal lumineux ou une marque au sol, se conformera au message transmis par ce signal ou cette marque. Obligation de prsenter un rapport crit suite une dclaration d'urgence. Lorsqu'un pilote fait face une situation d'urgence, l'ATC s'attend ce qu'il prenne les dispositions qu'il juge ncessaires. L'ATC aidera les pilotes par tous les moyens possibles, chaque fois qu'il y aura dclaration d'une situation d'urgence. Les pilotes voudront bien informer l'ATC le plus tt possible de tout changement d'altitude ou de route IFR ncessit par une situation d'urgence, afin que tout puisse tre mis en oeuvre pour viter les risques de collision avec d'autres aronefs. Le pilote d'un aronef qui dclare un tat d'urgence ncessitant qu'une priorit soit donne cet aronef de la part de l'ATC, si demande lui en est faite, prsentera un 24
rapport crit dtaill de l'incident dans les 48 heures qui suivront cette demande. Ce rapport demand par l'ATC peut s'avrer ncessaire pour expliquer tout dlai impos aux autres exploitants lors d'une situation d'urgence.
602.12 Vol au-dessus de zones bties ou dun rassemblement de personnes en plein air pendant le dcollage, lapproche et latterrissage
(2) Sauf dans les cas prvus aux paragraphes (4), (5) ou (6) ou sauf en conformit avec une autorisation dlivre par le Ministre, moins de dcoller, d'atterrir ou de tenter d'atterrir, il est interdit quiconque pilotant un aronef au dessus des agglomrations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler autrement qu' une altitude qui lui permettrait, en cas d'urgence, d'effectuer un atterrissage sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol, cette altitude ne pouvant en aucun cas tre infrieure 1000 pi. au dessus de l'obstacle le plus lev dans un rayon de 2000 pi. de l'aronef; ou ailleurs qu'au dessus des agglomrations urbaines, villageoises ou autres ou des rassemblements de personnes en plein air, de voler une altitude infrieure 500 pi. au-dessus de l'obstacle le plus lev situ dans un rayon de 500 pi. de l'aronef. Aux fins du paragraphe (2), un aronef est considr comme tant au-dessus d'une agglomration urbaine, villageoise ou autre ou d'un rassemblement de personnes en plein air, lorsque cette agglomration ou ce rassemblement se trouve dans un rayon de 2000 pi. de l'aronef. Une personne peut piloter un aronef une altitude infrieure celle prvue au paragraphe (2) sans toutefois descendre au dessous de l'altitude requise pour l'excution de l'opration qu'effectue l'aronef, si elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens tant au sol et selon le cas: que l'aronef sert aux besoins d'un corps policier dans les limites du territoire relevant du ressort du gouvernement qui a tabli ce corps policier. que le vol est ncessaire au sauvetage de vies humaines. que l'aronef sert des oprations de lutte contre les incendies ou ; des services d'ambulance arienne. que le vol est autoris par le Ministre des Pches et des Ocans pour l'application de la loi sur les pches ou la loi sur la protection des pches ctires. que le vol est autoris par le Ministre, au sens de l'article 2 de la loi sur les parcs nationaux, pour l'application de cette loi. que le vol est autoris par le Ministre responsable des parcs provinciaux dans une province pour l'administration de ces parcs. Une personne peut piloter un aronef une altitude infrieure celle prvue l'alina 2) b), si
a)
b)
(3)
(4)
a) b) c) d) e) f) (5)
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a) b)
elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens; et l'aronef sert un travail arien spcialis dont la nature exige le vol une telle altitude. Une personne peut, au-dessus d'une rgion faible densit de population ou audessus d'une tendue d'eau, piloter un aronef une altitude infrieure celle prvue l'alina (2), si elle le fait sans mettre en danger les personnes ou les biens se trouvant au sol; et l'aronef vole une distance d'au moins 500 pi. de toute personne ou de tout bateau, vhicule ou structure, sauf dans le cas d'un aronef exploit selon les paragraphes (4) ou (5).
(6)
a) b)
602.13 Dcollage, approche et atterrissage lintrieur de zones bties dune ville ou dun village
Sauf en conformit avec une autorisation dlivre par le Ministre, il est interdit de faire dcoller ou de tenter de faire dcoller un aronef, ou de la faire atterrir ou de tenter de le faire atterrir, sur une surface l'intrieur d'une agglomration urbaine ou villageoise, moins a) b) c) que cette surface ne soit un arodrome militaire ou un aroport. que l'aronef ne serve aux besoins d'un corps policier dans les limites du territoire ressortissant au gouvernement qui a tabli ce corps policier; ou que le dcollage ou l'atterrissage de l'aronef ne soit essentiel au sauvetage de vies humaines.
Note: nous ne pouvons jamais assez insister sur les dangers que reprsentent le vol basse altitude. En plus des dangers relis au vol basse altitude, deux aspects importants qui ont trait aux constructions doivent tre souligns. La premire touche aux constructions ayant une structure verticale. Une des directives de TC est d'indiquer sur les cartes tous les objets connus s'tendant sur 300 pi. AGL ou plus ou plus bas, si considrs comme dangereux. Toutefois d au contrle limit des constructions, il n'y a pas de garantie que toutes les structures sont connues. Donc li est fort possible que de grandes structures existent avant quelles soient indiques sur les cartes aronautiques de vol vue (Les pilotes notant de grandes structures qui ne sont pas reprsentes sont pris d'en aviser Transports Canada). Le deuxime aspect touche les lignes lectriques et tlphoniques. Entre 1970 et 1973, 3% du nombre total d'accidents furent causs par des lignes. La majorit des accidents sont survenus au-dessus de terrains plats, basse altitude et par temps clair.
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602.14 Altitudes et distances minimales

Aucun aronef ne survolera un arodrome moins de 2000' AAE, sauf dans la mesure requise lors des dcollages et des atterrissages, ou moins d'instructions contraires de l'unit de contrle de la circulation arienne. Les aronefs doivent tre exploits des altitudes ou des niveaux de vol appropris la direction du vol lorsqu'ils se trouvent en vol de croisire toute altitude suprieure 3000 pieds AGL. Ces altitudes ou niveaux de vol sont dtermins par la route magntique de l'aronef dans l'espace arien intrieur du sud. Route magntique 000 179 Vol IFR milliers de pieds impairs (3000, 5000, etc.) milliers de pieds pairs (4000, 6000, etc.) Vol VFR milliers de pieds impairs + 500 pieds (3500, 5500, etc.) milliers de pieds pairs + 500 pieds (4500, 6500, etc.)
180 359
602.19 Priorit de passage - gnralits

Lorsque deux aronefs se trouvent approximativement la mme altitude et convergent, l'aronef qui l'autre sur sa droite doit cder le passage, sauf que: a) b) c) d) les arodynes motopropulss doivent cder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons; les dirigeables doivent cder le passage aux planeurs et aux ballons; les planeurs doivent cder le passage aux ballons; et les aronefs motopropulss doivent cder le passage aux aronefs qui visiblement remorquent des aronefs ou d'autres objets.
L'aronef qui a la priorit de passage doit conserver son cap et sa vitesse, mais aucune disposition de la prsente partie ne dispense le pilote commandant de bord d'un aronef de l'obligation de prendre les mesures ncessaires pour viter un abordage. Tout aronef tenu de laisser le passage libre un autre aronef doit viter de passer audessus ou au-dessous de ce dernier, ou de voler par le travers de cet aronef, moins de la faire bonne distance. Lorsque deux aronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque d'abordage, chacun d'eux doit modifier son cap vers la droite. Note: lors d'un vol le long d'une crte, l'aronef ayant la crte sa droite et ne pouvant donc effectuer une manoeuvre d'vitement adquate se trouve prmuni d'une priorit vis vis l'aronef l'approchant de face.
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Au moment o un aronef en dpasse un autre, ce dernier a la priorit de passage et l'aronef qui dpasse, qu'il soit en monte, en descente ou en palier, doit laisser le passage l'autre aronef en modifiant son cap vers la droite (TOUJOURS). Aucune modification ultrieure des positions relatives des aronefs ne dispense l'aronef qui dpasse de l'obligation de modifier ainsi son cap jusqu' ce qu'il ait entirement dpass et convenablement distanc l'autre aronef. Les aronefs en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau cderont le passage aux aronefs en train ou sur le point d'atterrir. Lorsque deux ou plusieurs arodynes motopropulss s'approchent d'un arodrome en vue d'y atterrir, l'arodyne se trouvant le plus lev doit cder le passage celui se trouvant l'altitude la plus basse. Ce dernier ne peut cependant se prvaloir de cette rgle ni pour manoeuvrer devant un autre arodyne sur le point atterrir ni pour le dpasser. Lorsque deux ou plusieurs arodynes non-motopropulss s'approchent d'un arodrome en vue d'y atterrir, l'arodyne se trouvant le plus lev doit cder le passage celui se trouvant l'altitude la plus basse. Ce dernier ne peut cependant se prvaloir de cette rgle ni pour manoeuvrer devant un autre arodyne sur le point atterrir ni pour le dpasser. Lorsqu'un arodyne motopropuls et un arodyne non motopropuls s'approchent en mme temps d'un arodrome en vue d'y atterrir , l'arodyne motopropuls doit cder le passage l'arodyne non motopropuls. Aucun aronef ne devra dcoller ni tenter de le faire tant qu'il semblera subsister un risque d'abordage avec un autre aronef. Lorsqu'un pilote commandant de bord d'un aronef s'aperoit qu'un autre aronef est contraint d'atterrir, il doit lui cder le passage.
602.21 vitement dabordage

Aucun aronef n'voluera proximit d'un autre aronef de faon crer un risque d'abordage.
602.22 Remorquage
Il ne sera remorqu aucun objet par un aronef, si ce n'est en conformit des conditions que peut dterminer le Ministre.
602.23 Chute dobjets et ballon libre

Nul ne pourra mettre en danger des personnes ou des biens au sol ou sur l'eau en laissant tomber quoi que ce soit d'un aronef en vol. Il est interdit, moins d'autorisation du Ministre selon les modalits qu'il prvoit, de lcher un ballon libre sans membre d'quipage d'une capacit en gaz suprieur 115 pi. cu. 28
602.24 Vol en formation

Il ne sera effectu de vol en formation, moins qu'une entente pralable ne soit intervenue entre les pilotes commandants de bord des aronefs en cause et, pour un vol l'intrieur d'une zone de contrle, entre les pilotes commandants de bord de ces aronefs et l'unit intresse du contrle de la circulation arienne.
602.27 Acrobaties ariennes - Interdiction relatives aux endroits et aux conditions de vol
Aucun aronef n'effectuera d'acrobaties ariennes a) b) c) de faon constituer ou pouvoir constituer un danger pour les aronefs manoeuvrant dans le voisinage, au-dessus d'une zone urbaine ou de toute autre rgion populeuse, ni dans des espaces ariens contrls ou dans les limites d'une route arienne dsigne comme telle par le Ministre, si ce n'est en conformit d'une autorisation crite du Ministre.
Aucun aronef n'effectuera d'acrobaties ariennes ni de vol spectaculaire au-dessus d'un rassemblement de personnes, si ce n'est en conformit d'une autorisation crite du Ministre. Nul, sur quelque aronef que ce soit, n'effectuera d'acrobaties ariennes moins d'tre seul bord ou d'tre un instructeur de vol autoris, en conformit du prsent rglement, donner des leons de pilotage en double commande.
602.29 Ailes libres et avions ultra-lgers

La prsente ordonnance s'applique l'utilisation d'une aile libre ou d'un ultra-lger dans l'espace arien canadien. Il est interdit de transporter un passager bord d'une aile libre ou d'un avion ultra-lger, sauf pour lui donner des leons de pilotage en double commande. Il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-lger d'une faon non conforme aux Rgles de vol vue. Il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-lger la nuit. Sauf autorisation contraire selon l'article 7, il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-lger: a) b) dans un rayon de 5 NM du centre d'un aroport; ou dans un espace arien contrl.
Il est permis d'utiliser une aile libre ou avion ultra-lger:
29
a)
dans un rayon de 5 NM du centre d'un aroport contrl ou dans une zone de contrle d'un aroport autre qu'un aroport contrl, la condition d'en avoir obtenu au pralable la permission de l'exploitant de l'aroport; et dans un zone de contrle d'un aroport contrl, la condition d'avoir obtenu de la tour de contrle de cet aroport une autorisation du contrle de la circulation arienne dfinie l'article 101 du Rglement de l'Air et donne oralement par le biais d'une communication bilatrale en phonie.
b)
Il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-lger sans que chaque occupant soit retenu par un dispositif convenable fix la structure principale de l'appareil, de faon ne pas tre projet de l'appareil. Il est interdit d'utiliser une aile libre ou un avion ultra-lger sans que chaque occupant porte un casque protecteur. Exigences pour l'exemption pour aile libre La prsente sert d'exemption au paragraphe ci-dessus et autorise l'utilisation d'ailes libres dans l'espace arien de classe E en vertu des dispositions suivantes. Qualification du pilote Le pilote doit: a) b) c) tre g d'au moins seize ans; possder un certificat de validation de licence de catgorie 1, 3 ou 4; et avoir obtenu une note de 60% l'examen crit portant sur les procdures concernant le Rglement de l'Air ainsi que sur les instruments de vol, la navigation, l'exploitation arienne et les facteurs humains relatifs l'utilisation d'ailes libres dans l'espace arien de classe E.
quipement de l'aile libre L'aile libre doit tre munie d'un compas magntique et d'un altimtre en bon tat de fonctionnement et le pilote doit bien connatre ces deux instruments. Exploitation arienne a) b) c) Il doit s'agir d'un vol voyage. L'aile libre doit tre utilise dans des conditions mtorologiques de rgles de vol vue de jour seulement. Le pilote doit informer la station d'information de vol la plus proche de l'heure de dpart et de la dure prvue du vol dans l'espace arien de classe E.
La prsente autorisation prend fin si l'on ne respecte pas l'une des conditions numres ci-dessus ou jusqu' son annulation par une personne autorise.
602 - Rgles dutilisation et de vol - Prparation de vol, plans de vol et itinraires de vol
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602.71 Renseignement avant vol

Avant d'entreprendre un vol quelconque, le pilote commandant de bord d'un aronef devra tudier tous les renseignements qu'il pourra se procurer en rapport avec le vol projet. Toute personne se proposant de voler dans l'espace arien canadien devrait en aviser une personne responsable. Lui donner l'heure approximative de dpart, le lieu o s'effectuera le vol, le type d'aronef utilis, sa couleur et l'heure de retour. Cette dernire tant difficile dterminer dans le cas o le libriste effectuerait un vol voyage il est suggr de donner une heure de retour qui tient compte de telles ventualits. Le pilote qui aura avis une personne responsable de son intention de voler devra dans les dlais les plus raisonnables possibles communiquer avec ladite personne pour l'aviser de son vol. De plus, le pilote devra prendre connaissance de tous les renseignements (NOTAM, conditions mtorologiques, etc.) pertinents pour le vol qu'il prvoit effectuer. Les NOTAM constituent un moyen de faire connatre les changements survenus entre les ditions du service de mise jour des publications d'information aronautique. C'est par ce moyen qu'on fait connatre au public les cas d'indisponibilit des arodromes, des stations de radio et des aides la navigation ainsi que les dangers pour la navigation arienne. Il existe deux classe de NOTAM. NOTAM de classe I Ces NOTAM donnent des informations sur les changements rcents, comme la fermeture d'un aroport, qui doivent tre ports immdiatement la connaissance des quipages de vol. Ils sont diffuss par Tltype ou en phonie au moins cinq heures avant le changement prvu, si c'est possible. Un sommaire des NOTAM de classe I est diffus chaque jour; on peut l'obtenir auprs de toute station FSS ou d'un organisme du contrle de la circulation arienne. NOTAM de classe II Ces NOTAM contiennent essentiellement les mme informations que les NOTAM de classe I mais ils sont diffuss dans les cas de changement de nature moins urgente et envoys par le poste. Ce serait, par exemple, le cas de la notification d'un exercice de vol militaire basse altitude devant se drouler une date ultrieure.
602.72 Renseignement mtorologiques

Le pilote doit s'informer de tous les renseignements disponibles concernant la route prvue et les conditions mtorologiques de la route prvue doivent permettre le vol vue en respectant les minima mtorologiques. Les renseignements mtorologiques aviation peuvent tre obtenus auprs de l'un des soixante bureaux mto du SEA et auprs de plus de cent FSS. Les numros de tlphone, les types de service disponibles et les heures d'ouverture sont indiqus dans les supplments de l'A.I.P. Canada.
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Renseignement mtorologiques aviation Rgion Montral St-Hubert Qubec Tlphone (514)-633-3345 1-800-361-2848 (514)-678-4172 1-800-463-4485
602 - Rgles dutilisation et de vol - Utilisation dun aronef un arodrome ou dans son voisinage
602.96 Gnralits
L'utilisation de tout arodrome ou de tout aroport pour l'atterrissage ou le dcollage constitue la preuve que le terrain convient la manoeuvre projete. Les dispositions suivantes visent les personnes utilisant un arodrome ou un aroport certifi: a) nul ne pourra marcher ou se tenir sur une partie d'aroport utilise pour les manoeuvres des aronefs, ni y conduire ou garer un vhicule, ni y mettre d'obstacles, si ce n'est en conformit d'une permission accorde par l'organe du contrle de la circulation arienne intress ou, en l'absence d'un tel organe, par l'exploitant de l'aroport; nul ne pourra disposer ni faire, un endroit autre qu'un arodrome, un feu, une marque ou un signal quelconque destin ou propre faire croire que le lieu en question est un arodrome. De mme, aucun feu ou signal quelconque ne doit tre dispos sur un arodrome ou dans le voisinage d'un arodrome qui puisse compromettre la scurit des aronefs. Enfin, aucun feu ou signal utilis des fins de navigation arienne ne pourra tre enlev et drang; nul ne pourra laisser un animal qui lui appartient ou q ui est sous sa garde ou surveillance, circuler en libert l'intrieur des limites d'un aroport ou d'un arodrome; nul ne pourra dcharger une arme feu, disposer, ni faire un feu ou signal l'intrieur des limites d'un aroport ou d'un arodrome, s ans la permission de l'exploitant de cet aroport ou arodrome.
b)
c)
d)
602.97 Utilisation des aronefs VFR et des aronefs IFR aux arodromes non contrls lintrieur dune zone MF
Un arodrome non contrl est un arodrome sans tour de contrle ou un arodrome dont la tour n'est pas en service. Rien ne remplace la vigilance lorsqu'on volue au voisinage d'un arodrome non contrl. Il est trs important que les pilotes connaissent la prsence d'autre trafic, qu'ils assurent une surveillance du ciel et qu'ils avertissent les autres pilotes de leurs intentions lorsqu'ils s'approchent ou s'loignent d'un arodrome non contrl, car certains aronefs peuvent tre dpourvus de moyens de 32
communication. Pour augmenter de faon significative la scurit, il est essentiel que les pilotes d'aronefs quips de radio gardent l'coute d'une frquence commune dsigne, telle qu'une MF ou une ATF, et qu'ils utilisent les mmes procdures de transmission des comptes rendus lorsqu'il voluent sur l'aire de trafic ou l'intrieur de la zone spcifie* autour d'un arodrome non contrl. * Zone spcifie dsigne une zone situe dans les environs d'un arodrome non contrl laquelle une MF ou une ATF a t attribue. Cette zone est dfinie dans la Section COMM d'un arodrome particulier list dans le CFS dont les procdures de MF ou ATF sont applicables. Normalement, la zone spcifie est un cercle de 5 NM de rayon et un plafond de 3000' AAE.
Aux aroport munis d'une MF, les informations sur le trafic peuvent se faire de trois faons: en communiquant avec une FSS, une CARS, un oprateur UNICOM, un conducteur de vhicule ou en mettant sur le mode de diffusion. Aux arodromes desservis par une FSS, un service de contrle des vhicules (VCS) est habituellement assur en mme temps que le service consultatif d'aroport (AAS). Certains arodromes non contrls sont indirectement desservis par une FSS par l'intermdiaire d'une installation radio tlcommande (RCO) et peuvent fournir une service consultatif tlcommand d'aroport (RAAS) et un service tlcommand de contrle des vhicules (RVCS). Comme les spcialistes de l'information de vol peuvent tre une certaine distance de l'arodrome, il est essentiel qu'ils soient tenus informs de tous les mouvements, tant des aronefs que des vhicules. D'autres aroports sont dsigns comme ayant une ATF. Aux aroports ayant une tour de contrle ou un FSS, une ATF est dsigne lorsque la facilit de contrle est ferme. Si un vhicule muni d'une radio est prsent aux arodromes ATF, les pilotes peuvent contacter son conducteur directement sur l'ATF pour assurer qu'aucun conflit n'existe. Les conducteurs de tels vhicules fourniront aux pilotes toute l'information disponible concernant l'tt de la piste et la prsence de vhicule ou d'avion sur la piste. Circuit d'arodrome aux arodromes non contrls Les procdures suivantes s'appliquent tous les aronef utilisant un arodrome o il n'y a pas de service de contrle d'aroport, mais ne concernent pas les aronef qui effectuent une approche normalise aux instruments. Avant de s'intgrer au circuit d'arodrome, les pilotes devraient faire connatre leurs intention. Tous les virages effectus dans le circuit doivent se faire vers la gauche, moins qu'un circuit droite ne soit dsign pour cet arodrome. a) (i) Intgration au circuit L'atterrissage et le dcollage se font normalement sur la piste la plus proche du lit du vent ou paralllement cette piste. Comme la dcision revient ultimement au pilote et que celui-ci est en dernier ressort responsable de la scurit de l'aronef, il peut utiliser une autre piste s'il le juge ncessaire la scurit. Sauf indication contraire ou pour respecter la distance rglementaire par rapport aux nuages, les aronefs doivent normalement entrer dans le vent arrire ou vent
(ii)
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de travers une altitude de 1000 pieds au-dessus de l'arodrome. Quand l'intgration se fait partir du ct oppos au circuit, il faut prvoir la descente de faon couper la piste en palier, 1000 pieds au-dessus de l'arodrome ou l'altitude publie du circuit. Maintenir cette altitude jusqu'au dbut de la descente en vue de l'atterrissage. (iii) s'il est ncessaire de survoler l'arodrome avant de s'intgrer au circuit, il est recommand de la faire une altitude d'au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude du circuit. La descente l'altitude du circuit doit normalement se faire du ct oppos au circuit ou franchement l'cart du circuit.
(iv) Sans procdure MF - En l'absence de procdures MF, l'approche du circuit d'arodrome devrait se faire par le ct oppos au circuit. Toutefois, si le pilote s'est assur qu'il ne sera en conflit avec aucun autre aronef entrant dans le circuit ou dj dans le circuit, l'intgration au circuit peut se faire par le vent arrire (voir figure ci-dessus). (v) Avec procdures MF - Si les procdures MF sont en vigueur et qu'il est possible d'obtenir des renseignements sur l'arodrome et la circulation, l'intgration au circuit peut se faire directement par le v ent arrire, 45 par rapport au vent arrire ou bien par la base ou la finale. Il est conseill aux pilotes de faire attention aux autres aronefs en VFR qui pntrent dans le circuit ces endroits et aux aronefs en IFR qui font des approches directes ou indirectes en IFR. Circuits continuels Les aronefs effectuant une srie de circuits et d'atterrissage devraient, aprs chaque dcollage, gagner l'altitude du circuit avant de s'engager dans l'tape vent arrire. c) 34 Sortie du circuit ou de l'aroport
b)
Les aronefs qui quittent le circuit ou l'aroport devraient monter directement au cap de piste jusqu' l'altitude du circuit avant d'effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre leur cap en route. Les virages dans la direction du circuit ou de l'aroport ne devraient pas tre effectus tant que les aronefs ne se trouvent pas au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude du circuit.
602.98 Exigences gnrales pour les comptes rendus MF 602.101 Procdures de compte rendu MF larrive 602.103 Procdures de compte rendu en traversant un zone MF
Frquences obligatoires et Frquence de trafic d'arodrome Frquence obligatoire (MF) Transports Canada a attribu une MF qui doit tre utilise certains arodromes non contrls ou des arodromes non contrls certaines heures. Les aronefs qui voluent dans une zone o la MF est applicable, tant au sol qu'en vol, doivent tre quips d'une radio en tt de fonctionnement, permettant d'tablir des communications. Ces aronefs doivent galement suivre les procdures spcifies. En gnral, la frquence MF ne sera attribue qu'aux arodromes desservis par une FSS, une RFSS ou un CARS. La MF sera normalement la frquence de la station au sol qui assure une MF, la frquence prcise, la distance et l'altitude l'intrieur desquelles les procdures doivent tre utilises seront publies dans le CFS. Frquence de trafic d'arodrome (ATF) Une ATF sera normalement attribue aux arodromes non contrls qui ne rpondent pas aux critres pour l'attribution d'une MF. L'ATF a t institue afin de s'assurer que tous les aronefs quips de postes de communication et voluant tant au sol qu' l'intrieur de la zone spcifie, soient l'coute sur une frquence commune et suivent les mmes procdures pour signaler leur position. L'ATF sera normalement celle de la station au sol lorsqu'il y en a une, ou 123.2 MHz lorsqu'il n'y en a pas. Des conducteurs de vhicule forms qui possdent un permis de radiotlphone du DOC et tant autoriss le faire, p euvent communiquer avec les pilotes sur l'ATF en utilisant un metteur-recepteur et fournir des informations telles: a) b) c) la position des vhicules sur l'aire de manoeuvre; la position d'autres avions sur l'aire de manoeuvre; et les conditions de la piste, si elles sont connues.
La frquence prcise, la distance et l'altitude l'intrieur desquelles cette ATF doit tre utilise seront publies dans les CFS.
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La personne fournissant un service d'approche UNICOM autoris, peut aussi informer les pilotes, sur l'ATF, de ltat de la piste et de la position des vhicules ou avions sur l'aire de manoeuvre. Note: Les pilotes peuvent communiquer avec soit l'UNICOM ou le conducteur de vhicule, s'il est muni d'un metteur-rcepteur, et coordonner leur arrive ou dpart tout en utilisant la vigilance habituelle pour assurer des oprations sres. Si un pilote est incapable d'tablir des communications (pas de rponse ou NORDO) ou de s'assurer autrement de ltat de la piste, il lui appartiendra d'inspecter visuellement la piste en question avant l'atterrissage ou le dcollage. Utilisation de la MF et de l'ATF Les pilotes qui voluent en VFR ou en IFR ont l'entire responsabilit de voir et d'viter les autres aronefs. Il est ncessaire de combiner la surveillance visuelle et l'coute des frquences, afin d'accrotre la scurit des vols au voisinage des arodromes non contrls. Aux arodromes non contrls, pour lesquels une frquence MF ou ATF a t attribue, certains comptes rendus doivent tre effectus par tous les aronefs quips de radio. Les comtes rendus, que ce soit sur la MF ou sur l'ATF, doivent tre transmis de trois faons: a) b) c) soit une mission directement adresse une station au sol; une mission directement adresse un conducteur de vhicule sur l'ATF; ou une mission sur le mode diffusion non destine une station rceptrice particulire.
Toutes les fois que le CFS stipule que les comptes rendus doivent tre adresss une station au sol, l'mission initiale doit tre adresse cette station: Exemple : MONT-JOLI RADIO - BELLANCA FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU, 6 MILLE SUD-OUEST 3500 PIEDS VFR. DEMANDE LE VENT ET LE TRAFIC. Si une mission directe une station au sol un conducteur de vhicule reste sans accus de rception, les comptes rendus doivent tre effectus en mode diffusion, moins que la station au sol ou le conducteur de vhicule tablisse par la suite un contact avec l'aronef. Dans ce cas, les pilotes doivent adresser leurs messages directement cette station ou ce conducteur de vhicule. Exemples : Direct : MONT-JOLI RADIO - FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU, EN RAPPROCHEMENT SUR LE RADIOPHARE POUR ATTERRISSAGE PISTE 24. ou, MONT-JOLI VHICULES - FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU ...
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Diffusion : TRAFIC DE MONT-JOLI, FOXTROT X-RAY YANKEE ZULU ...
Procdures de communications VFR aux arodromes avec MF et ATF a) Aronefs avec radio Les procdures suivantes doivent tre suivies par les pilotes d'aronefs quips de radio aux arodromes avec MF non contrls. Ces procdures devraient tre aussi suivies par les pilotes aux arodromes avec ATF: (i) Exploitation sur l'aire de manoeuvre Signaler vos intentions et garder l'coute sur la frquence MF ou ATF lorsque l'aronef circule sur l'aire de manoeuvre. (ii) Dpart (A) signaler vos intentions de dpart sur la frquence MF ou ATF avant de circuler vers la piste,
(B) certifier par radio sur la frquence MF ou ATF et par observation visuelle, qu'il n'y a aucun risque de collision avec d'autres aronefs ou vhicules pendant le dcollage, et (C) garder l'coute sur les frquences MF ou ATF jusqu' l'extrieur (5 10 NM) de la zone spcifie. (iii) Arrive (A) signaler votre position, votre altitude, la procdure d'arrive que vous comptez suivre et l'heure d'atterrissage prvue bien avant (5 10 NM) de pntrer dans la zone spcifie,
(B) garder l'coute sur les frquences MF ou ATF lorsque vous tes dans la zone spcifie. (C) signaler votre entre dans le circuit d'arodrome en donnant votre position dans le circuit, (D) signaler lorsque vous tes tabli en approche finale, et (E) signaler lorsque vous avez dgag la piste en service aprs l'atterrissage. (iv) Tours de piste (A) signaler votre entre en tape vent arrire,
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(B) signaler lorsque vous tes tabli en approche finale, et (C) signaler lorsque vous avez dgag la piste en service aprs l'atterrissage final. (v) Vol local Garder l'coute de la frquence MF ou ATC dsigne lorsqu'en exploitation l'intrieur d'une zone spcifie. (vi) Comptes rendus en route (A) signaler votre position, votre altitude et vos intentions avant de pntrer dans la zone spcifie,
(B) maintenir l'coute sur les frquences MF ou ATF lorsque vous tes dans la zone spcifie, et (C) signaler que vous avez quitt la zone spcifi, Note: Afin de minimiser les conflits avec le trafic local et l'encombrement des frquences MF ou ATF, les pilotes de vol VFR en route devraient viter de traverser les zones spcifies.
602 - Rgles dutilisation et de vol - Rgles de vol vue

602.110 Conditions mtorologiques de vol vue - gnralits
l'intrieur d'un espace arien contrl, aucun vol effectu conformment aux rgles de vol vue ne pourra tre poursuivi conformment aux rgles de vol aux instruments sans l'autorisation de l'organe intress du contrle de la circulation arienne. Lorsqu'il sera exploit selon les rgles de vol VFR, un aronef devra tre pilot par rfrence visuelle par rapport au sol ou l'eau, sauf autorisation contraire donne cet effet par l'organe intress du contrle de la circulation arienne conformment toutes directives ou ordonnances du Ministre. Sauf autorisation contraire rsultant d'un ordre du Ministre, il est interdit de piloter un aronef autrement qu'en VFR ou en IFR.
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602.114 Conditions mtorologiques de vol vue minimales pour un vol VFR dans lespace arien contrl
Espace arien contrl Zones de contrle Autre espace arien contrl Visibilit en vol minimum 3 milles minimum 3 milles Distance des nuages horizontale: 1 mille verticale: 500 pieds horizontale: 1 mille verticale: 500 pieds _____ Distance AGL verticale: 500 pieds
602.115 Conditions mtorologiques de vol vue minimales pour un vol VFR dans lespace arien non-contrl
Espace arien non contrl 1 000 pieds AGL ou plus Au-dessous de 1 000 pieds AGL Visibilit en vol minimum 1 mille minimum 2 mille Distance des nuages horizontale: 2000pi. Verticale: 500 pieds Hors des nuages _____ _____ Distance AGL
602 - Rgles dutilisation et de vol - Radiocommunications

602.133 Langues utilise dans la radiocommunications aronautiques
Les services de la circulation arienne doivent tre donnes en anglais ou en franais dans les endroits o ces services sont offerts selon lannexe A du chapitre COM A.I.P. Une fois que la langue a utiliser a t tablie, le pilote devra viter de passer dune langue lautre. De plus, le pilote doit sefforcer dapprendre parfaitement la phrasologie et la terminologie aronautiques pertinentes au contrle de la circulation arienne dans la langue officielle de son choix.
602.136 coute permanente

Les pilotes qui volent en VFR dans l'espace arien non contrl ou en VFR sur les voies ariennes, devraient continuellement tre l'coute de la frquence 126.7 MHz lorsqu'ils ne transmettent pas sur la frquence MF ou ATF.
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605 - Exigences relatives lquipement daronefs

605.31 quipement et rserve doxygne
Nul ne peut piloter un aronef (a) (b) pendant plus de 30 minutes une altitude comprise entre 10000' et 13000' ASL, ou une altitude suprieure 13000' ASL, moins que chaque membres de l'quipage de conduite n'ait sa disposition immdiate un masque oxygne et une rserve d'oxygne suffisante pour une priode de 2 heures, ou la priode pendant laquelle le vol s'effectuera des altitudes-pression de cabine suprieures 10000' si cette dernire est plus longue.
(c) (d)
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1.4 Procdures et services de la circulation arienne

1 ATIS
Service automatique d'information de rgion de contrle Le service automatique d'information de rgion terminale (ATIS) est l'mission continue de renseignements enregistrs aux aronefs l'arrive et au dpart, sur une frquence VOT/VOR ou une frquence distincte VHF/UHF. Son usage permet d'accrotre l'efficacit des contrleurs et de rduire l'encombrement des frquences par l'automatisation des missions rptes de renseignements essentiels mais rguliers. Les messages ATIS sont enregistrs sous une forme normalise et contiennent des renseignements, tel que: a) b) (i) (ii) le nom de l'aroport et le code alphabtique du message; les renseignements mtorologiques, y compris: l'heure, le plafond,
(iii) la nbulosit, (iv) la visibilit, (v) les obstacles la visibilit, (vi) la temprature, (vii) le point de rose, (viii) le vent est donn en degrs magntiques et en noeuds, (ix) la calage altimtrique, (x) les SIGMET (avertissement des dangers mtorologique en vol) et PIREP (rapport de pilote) pertinents, et le type d'approche aux instruments en utilisation, y compris les renseignements concernant les oprations convergentes parallles ou simultanes; la piste d'atterrissage pour IFR et VFR, y compris les renseignements relatifs aux distances d'attente et la distance d'arrt utilisable; la piste de dpart pour IFR et VFR; un NOTAM, un extrait d'un NOTAM ou des renseignements pertinents l'utilisation d'une NAVAID ou toutes autres conditions qui s'appliquent aux aronefs l'arrive ou un dpart; et une directive stipulant qu'un aronef doit accuser rception du message ATIS alphabtique lors du contact initial avec l'ATC.
(xi) toutes autres remarques pertinentes; c) d) e) f)
g)
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Chaque enregistrement sera identifi phontiquement par un code alphabtique commenant par ALFA. Les lettres conscutives seront utilises par ordre alphabtique pour chaque message subsquent. Exemple de message ATIS: DORVAL INTERNATIONAL, INFORMATION BRAVO, MTO 1400 ZULU : DEUX MILLES PARS, PLAFOND MESUR TROIS MILLES PIEDS COUVERT, VISIBILIT CINQ, BRUME SCHE : TEMPRATURE UN HUIT, POINT DE ROSE UN SIX ; VENT CALME PISTES ZRO SIX DROITE ZRO SIX GAUCHE. ATTERRISSAGE VFR ZRO SIX GAUCHE. NOTAM : RADIOPHARE D'ALIGNEMENT DE DESCENTE ILS PISTE UN ZRO HORS-SERVICE. INFORMEZ ATC QUE VOUS AVEZ BRAVO. Les pilotes qui entendent l'mission devront aviser l'unit ATC ds le premier contact, qu'ils ont reu l'information en rptant le mot code du message, ce qui vitera au contrleur d'avoir transmettre lui-mme les renseignements en cause. Exemple : .................................... BRAVO REUE. Lorsque les conditions changent si rapidement que les messages ATIS risquent difficilement de reprsenter la situation en cours, le message ci-aprs sera enregistr et transmis : CAUSE DES CHANGEMENTS RAPIDES DANS LES CONDITIONS ATMOSPHRIQUES (OU AROPORT), CONTACTEZ L'ATC POUR OBTENIR LES DERNIERS RENSEIGNEMENTS. Le succs et l'efficacit du service ATIS dpendent dans une grande mesure de la coopration et de la participation des usagers de l'espace arien. Il est donc fortement recommand aux pilotes de profiter pleinement de ce service. Stations d'information de vol (FSS) - services fournis Il existe au Canada environ cent stations d'information de vol, la plupart situes aux aroports non contrls. Les spcialistes de l'information de vol qui sont affects ces stations sont forms pour donner aux pilotes les services de prparation des vols dont ils ont besoin au sol ou en vol, notamment les renseignements relatifs la mtorologie, aux plans de vol, aux NOTAM et avis aux navigants. Ces spcialistes vous aideront dterminer une situation mtorologique locale ou les particularits d'un arodrome. Le service d'information de vol peut tre assur par radio, par tlphone ou sur place, dans le bureau o se droulent ces activits. Un pilote prudent communique rgulirement avec ces stations pour profiter de leurs services avant d'effectuer son vol. Vous devriez notamment demander des renseignements au sujet de la rgion o vous envisagez de voler pour connatre les
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risques qu'elle peut ventuellement prsenter, par exemple des exercices d'aviation militaire basse altitude et grande vitesse. Le pilote peut contacter la FSS de la rgion de: Montral: Qubec: 1-800-361-2848 1-800-463-4485
3 Procdures de communications 1.3.2 Procdures de communication

Vrifications radio Si elles s'imposent, les vrifications radio devraient tre demandes sur une frquence autre que les frquences d'ATC. Normalement, il suffit d'tablir un contact avec une unit pour confirmer l'tat de fonctionnement de l'quipement radio. Linformation contenue rfre la lisibilit (1 = illisible ... 5 = parfaitement lisible) et la force du signal (1 = peine perceptible ... 5 = trs bonne). Autorisation de quitter la frquence de la tour Sauf avis contraire de l'ATC, les pilotes n'ont pas demander l'autorisation de quitter la frquence de la tour une fois rendus l'extrieur de la zone de contrle et ne devraient pas non plus demander l'autorisation de quitter la frquence, ni ne faire tat de leur sortie de la zone lorsque cette frquence est dj fortement encombre. S'il y a lieu, il est recommand aux pilotes d'aronefs en partance d'tre l'coute de la frquence de la tour jusqu' 10 NM au-del de la limite de zone de contrle. Les aronefs VFR ne sont pas autoriss quitter la frquence de la tour lorsqu'ils sont l'intrieur de la zone de contrle. Les pilotes devraient afficher la frquence 126.7 MHz lorsqu'ils sont l'extrieur de la zone de contrle ou au dpart d'un arodrome noncontrl, lorsqu'ils ont quitt le primtre de la zone MF. Signaux optiques Voici les signaux optiques autoriss qu'utilise la tour et leur significations: Aux aronefs au sol: 1. SRIE D'CLATS VERTS 2. FEU VERT CONTINU 3. SRIE D'CLATS ROUGES 4. FEU ROUGE CONTINU 5. SRIE D'CLATS BLANCS 6. FEU DE PISTE CLIGNOTANT - Vous tes autoris circuler. - Vous tes autoris dcoller. - Dgagez l'aire d'atterrissage en service. - Arrtez. - Retournez votre point de dpart sur l'aroport. - Avise les vhicules et les pitons de quitter immdiatement les pistes.
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Aux aronefs en vol: 1. FEU VERT CONTINU 2. SRIE D'CLATS ROUGES 3. FUSE ROUGE tous les aronefs: Lorsqu'il est allum pendant le jour, le phare rotatif indique que les conditions atmosphriques dans la zone de contrle sont infrieures aux limites VFR. Contact initial Avant d'entrer dans une zone de contrle dans l'espace arien de classe C ou D, le pilote doit appeler le tour sur la frquence approprie, l'informer de ses intentions (atterrir un aroport situ l'intrieur de la zone ou traverser la zone) et doit obtenir l'autorisation de pntrer dans la zone. S'il y a lieu, il est recommand aux pilotes d'tablir le contact initial avec la tour 10 NM avant de pntrer la zone. Il est d'ailleurs fortement recommand aux pilotes d'tablir et de maintenir les communications radio avec la tour de contrle concerne avant d'entrer dans toute zone de contrle desservie par une tour. Autorisation initiale Lors du contact initial avec la tour, et moins que le pilote n'ait accus rception du message ATIS, le contrleur de l'aroport fera connatre au pilote la piste utiliser, la direction et la vitesse du vent, le calage altimtrique, et lui donnera tout autre renseignement pertinent. Ensuite, le contrleur autorisera le pilote poursuivre sa route, avec ou sans limitation, ou se tenir temporairement l'cart de la zone de contrle, jusqu' ce que les conditions permettent une autre autorisation. L'approche la plus directe vers la piste peut tre autorise si la situation le permet. Les pilotes d'aronefs VFR doivent, lors de la prparation de leurs vols, consulter le CFS afin de prendre connaissance de toute procdure spciale ou la carte VTA s'il y a lieu. procdures d'arrive - Aronef NORDO Avant de s'engager sur un arodrome contrl les pilotes doivent entrer en contact avec la tour de contrle, l'informer de leurs intentions et prendre les dispositions ncessaires pour recevoir les autorisations par signaux optiques. Note: Une autorisation doit tre obtenue avant de s'engager dans une zone de contrle d'un espace arien de classe C ou D. Le pilote doit toujours tre vigilant au sujet des signaux o ptiques mis par la tour de contrle. - Vous tes autoris atterrir. - Aroport dangereux: natterrissez pas. - De jour ou de nuit : natterrissez pas pour le moment.
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2.0 Instruments de bord

2.1 Altimtre
2.1.1 Principes de fonctionnement
L'altimtre est un instrument bas sur le principe des mesures de pression, l'altimtre ragit aux changements de celle-ci. Vous devez vous souvenir que:

la pression diminue toujours avec l'altitude et la pression varie sur le plan horizontal et elle change partout o les systmes de pression sont en mouvement au dessus du pays.
Puisque la pression diminue toujours en fonction de l'altitude, l'chelle altimtrique d'un altimtre est conue de telle faon qu'une diminution de pression dcele par l'altimtre montre toujours une augmentation d'altitude; une augmentation de la pression dcele par l'instrument montre toujours une diminution d'altitude. La hauteur relle qu'indique un altimtre est la hauteur moyenne qui, en atmosphre type correspond la diffrence entre la pression affiche l'altimtre (le calage altimtrique) et la pression relle qui s'exerce sur l'altimtre. Si l'altimtre doit indiquer la hauteur audessus du niveau de la mer un moment quelconque, le calage altimtrique doit correspondre la valeur de la pression atmosphre type qui s'exerce cet instant prcis au niveau de la mer.
2.1.2 Calage et utilisation

Une des difficults inhrentes l'utilisation des altimtres tient ce que la pression varie d'un point l'autre du pays et qu'elle change continuellement en tout lieu, si bien qu' moins de recaler frquemment l'altimtre, cet instrument est susceptible d'indiquer une hauteur au-dessus d'un niveau qui n'est pas celui de la mer. Supposons par exemple que le dernier calage altimtrique que vous avez affich l'ait t alors que l'avion se trouvait sur la piste de l'aroport situ deux milles pieds au-dessus du niveau de la mer: l'altimtre indique alors la hauteur vraie de deux milles au-dessus du niveau de la mer. Supposons maintenant que la pression diminue: la diminution de pression fera que l'aiguille de l'altimtre bougera pour accuser une augmentation de hauteur: l'instrument indique alors une hauteur suprieure 2000 pieds, il surestime donc et l'avion se trouve une altitude infrieure celle qui est indique. Si, tant parti avec le premier calage altimtrique, vous tiez ensuite revenu pour atterrir sans afficher le nouveau calage, dont la valeur est infrieure, vous vous seriez retrouv au sol alors que l'altimtre indiquait encore que vous tiez au-dessus de celui-ci.
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre Si la pression est la hausse, l'altimtre indique une moindre hauteur. Celle qu'il indique dans ces conditions est infrieure la vraie hauteur qui est de 2000 pieds: l'altimtre sous-estime donc et l'avion se trouve plus haut que ne l'indique l'instrument. Ces exemples montrent que si l'on doit se servir de l'altimtre pour l'atterrissage, il est absolument indispensable d'obtenir de l'aroport concern l'indication du calage altimtrique actuel qu'il y a lieu d'afficher, faute de quoi l'instrument peut vous induire en erreur. Supposons maintenant que vous montiez au-dessus de l'aroport jusqu' une hauteur indique de 6000 pieds si vous avez affich le calage altimtrique en vigueur, l'altimtre indiquait une hauteur relle au-dessus du niveau de la mer alors qu'il se trouvait au sol (2000 pieds). Ce que l'altimtre vous indique maintenant est la hauteur correspondante en atmosphre type la diffrence entre la pression du sol et la pression rgnant au niveau auquel vous vous trouvez maintenant, c'est--dire 4000 pieds, de sorte que votre hauteur au-dessus du niveau de la mer est de 6000 pieds. Un autre problme se pose alors: que vous soyez ou non rellement 4000 pieds au-dessus du sol dpend de la temprature de l'air. Si la temprature de l'air au sein duquel vous avez effectu votre monte est la mme qu'en atmosphre type, vous avez effectivement mont 4000 pieds au-dessus du sol, atteignant ainsi une hauteur de 6000 pieds au-dessus du niveau de la mer comme l'indique l'altimtre. Toutefois, si l'air est plus froid en ralit qu'il ne l'est dans l'atmosphre type, vous avez mont de moins de 4000 pieds au-dessus du sol; s'il est plus chaud qu'en atmosphre type, vous avez mont de plus de 4000 pieds. Ceci tient ce que la hauteur correspond une quelconque diffrence de pression est infrieure lorsque l'air est froid ce qu'elle est lorsque l'air est chaud. En consquence, si l'on considre seulement les effets de la temprature, l'altimtre d'un avion surestime (l'avion est plus bas que ne l'indique l'instrument) lorsque l'air est froid et qu'il sousestime (l'avion est plus haut que ne l'indique l'altimtre) lorsque l'air est chaud. Cette erreur due la temprature prend de plus en plus d'importance au fur et mesure qu'on s'lve. Au cours du vol, deux lments affectent donc la prcision de l'altimtre: les changements de calage altimtrique en cours de route et les changements de la temprature de l'air qui se trouve au-dessous de l'avion. Si vous volez sans modifier le calage altimtrique alors que vous vous dirigez sur une rgion dont les calages altimtriques sont infrieurs et l'air plus froid, les deux effets s'ajoutent pour amener l'altimtre surestimer; si vous volez en direction d'une rgion dont les calages altimtriques sont plus levs et l'air plus chaud, les deux effets s'ajoutent pour amener l'altimtre sous-estimer. Les effets de l'augmentation des calages altimtriques en fonction de la diminution des tempratures et de la diminution des calages altimtriques en fonction de l'augmentation des tempratures dpendent de la hauteur laquelle vous vous trouvez aussi bien que de l'importance de ces changements. A des niveaux levs de la troposphre, niveaux auxquels l'effet de la temprature prend une importance primordiale, le vol dans une rgion de calages altimtriques la hausse mais l'air trs froid, peut amener l'altimtre surestimer, tant donn que les effets de l'air froid font plus que compenser les effets d'augmentation des calages altimtriques. Avant le dcollage, l'chelle d'ajustement est rgle au calage altimtrique local. L'altimtre doit donc indiquer l'altitude du terrain au-dessus du niveau de la mer. Si on ne dispose pas d'chelle d'ajustement ou du calage altimtrique, on peut rgler l'altimtre,
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2.0 Instruments de bord en ajustant son altitude avec celui du site o vous vous trouvez par rapport au niveau de mer.
2.2 Boussole (compas magntique)

2.2.1 Utilisation, limites et erreurs
Le compas magntique indique la direction suivre par rapport un nord magntique. Il consiste en une aiguille aimante sur un pivot avec une chelle en degrs. Afin de minimiser les vibrations, l'aiguille baigne dans un liquide (non magntique). La terre est un aimant et , semblable tout autre aimant, elle a un ple nord et un ple sud magntique. Les lignes de force de la terre sont parallles avec la surface de la terre l'quateur, puis graduellement inclines pour devenir verticales aux ples. L'aiguille du compas tend s'aligner paralllement aux lignes de force de la terre. Au-dessus du nord canadien, les lignes de force sont suffisamment verticales pour empcher le compas de fonctionner et on doit utiliser, pour tablir sa direction de vol, un autre instrument ayant une source autre que magntique (l'astro-compas). Plus bas dans l'hmisphre nord, pour minimiser l'effet des lignes de force de la terre sur l'aiguille du compas, on dplace le pivot vers l'avant afin que le poids l'arrire de l'aimant, tant suprieur, lutte contre la tendance exerce par ces lignes de force. Cette modification permet au compas de bien travailler lorsque l'avion est en tat d'quilibre seulement. ERREURS DU COMPAS DANS LES VIRAGES (hmisphre nord) Lorsque l'avion est dans une altitude incline, le compas s'incline aussi sur le mme ct et annule sa rsistance aux lignes de force de la terre, donnant au pilote une indication fausse; 1. virage en direction du nord: le compas enregistrera momentanment un virage dans la direction oppose au virage intent et par consquent, un retard pendant tout le virage. virage en direction du sud: virage intent. le compas enregistrera un virage plus lev que le
2.
Note: En passant par l'est ou l'ouest, le retard ou l'avance du compas sur le virage intent, sera nul.
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre ERREURS DU COMPAS LORS DE VARIATION D'ACCLRATION (lorsque l'avion suit un cap est ou un cap ouest seulement) 1. une acclration causera au compas un mouvement vers le nord. ex.: 2. cap ouest implique un mouvement vers la droite au compas. cap est implique un mouvement vers la gauche au compas. une dclration causera au compas un mouvement vers le sud. ex.: cap ouest implique un mouvement vers la gauche au compas. cap est implique un mouvement vers la droite au compas.
2.2.2 Lecture de la boussole

Pour palier aux erreurs dcrites en 2.2.1 la lecture doit se faire en vol les ailes de niveau sans qu'aucune acclration n'intervienne. De plus le pilote devra compenser adquatement pour l'effet de parallaxe la lecture: i.e. l'angle form par l'oeil et la ligne de foi.
2.2.3 Vrification du cap compas au sol et en vol

Le cap compas (C.C.) = cap magntique (C.M.) + dviation Le cap magntique (C.M.) = cap vrai (C.V.) + dclinaison Le cap vrai (C.V.) = route vrai (R.V.) + vent R.V. + vent + dclinaison + dviation = C.C. La dviation est pr-tablie pour chaque combinaison boussole/aronef/environnement. La dviation est la valeur qui doit tre ajoute ou retranche au cap pour palier l'environnement de la masse magntique de l'aronef. De plus, chaque ajout lectrique ou lectronique bord d emandera une nouvelle calibration cause des interfrences lectromagntiques (EMI). Normalement une carte indiquera les valeurs (+ ou -) pour chaque 30. La dclinaison est la valeur d'angle entre le nord vrai et le nord magntique. On appelle isogone une ligne reliant les points de dclinaison d'gales valeurs sur une carte.
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3.0 Navigation
3.1 Navigation du pilote
3.1.1 Utilisation des cartes aronautiques pour identifier l'emplacement des aroports et des arodromes, l'espace arien contrl de classe B, C, D, E et F, et l'espace arien non-contrl de classe G.
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4.0 Oprations de vol

4.1 Discipline aronautique
4.1.1 Turbulence de sillage, causes, effets, moyens de l'viter
Article 2.7 Turbulence de sillage La turbulence de sillage qui est provoque par les tourbillons en bout d'ailes est un driv de la portance. La pression plus forte qui rgne sur l'intrados de l'aile se dirige vers la rgion de pression moins forte de l'extrados, tournant autour du bout de l'aile. Ce mouvement tourbillonnaire de l'air est trs prononc aux bouts des ailes; il suit l'extrados et quitte le profil sous forme de spirale incline vers le bas et l'arrire. La turbulence est donc compose de deux tourbillons cylindriques dont le sens de rotation sont inverses.
Forces des tourbillons La force des tourbillons est conditionne par la forme de voilure de l'aronef qui les engendre, ainsi que par sa masse et par sa vitesse, le facteur le plus important tant la masse. Les tourbillons les plus forts se produisent dans des conditions de configuration lisse , masse leve et de faible vitesse . Les mesures de force montrent que celle-ci diminue lgrement en altitude dans les 2 minutes qui suivent le dbut de la formation du tourbillon. Pass 2 minutes, la diminution se produit avec une rapidit variable le long de la trajectoire des tourbillons, dans l'un d'eux d'abord, puis dans l'autre. La dissipation des tourbillons est influence par la turbulence atmosphrique et est d'autant plus rapide que la turbulence est plus forte. Roulis induit Les aronefs qui volent directement dans le centre de tourbillons tendront rouler avec ceux-ci. La possibilit de neutraliser le roulis dpend de l'envergure et de l'efficacit des
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4.0 Oprations de vol gouvernes de l'avion expos. Si l'envergure et les ailerons d'un aronef de grandes dimensions s'tendent au-del des limites latrales des tourbillons, la correction aux commandes est habituellement efficace et l'effet de roulis induit peut tre grandement rduit. Les pilotes d'aronefs de faible envergure devront se tenir sur leurs gardes dans une situation de ce genre, mme s'ils se trouvent aux commandes d'appareils haute performances. vitement des tourbillons Il est recommand d'viter les zones avant et aprs les autres aronefs, spcialement basse altitude o mme une petite turbulence peut tre dsastreuse. 2.7.1 Caractristiques des tourbillons Gnralits Les tourbillons ont des caractristiques qui, si on les connat, permettent d'en localiser la position, donc de les viter. La formation d es tourbillons commence ds le cabrage (dcollage de la roue avant) et leur violence atteint son maximum dans la partie de l'espace arien qui se trouve immdiatement en aval du point de cabrage. Les tourbillons finissent lorsque la roue de l'avion l'atterrissage touche la piste. cause du vent et des effets de sol, les tourbillons forms moins de 200' AGL peuvent descendre latralement et sont capables de regagner leur altitude d'origine. moins de 100' AGL les tourbillons tendent se sparer et leur dissipation est beaucoup plus rapide que dans le cas de tourbillons forms plus haute altitude. La vitesse d'enfoncement des tourbillons et leur stabilisation verticale montrent que lorsque l'aronef qui les produit vole en palier, la turbulence de sillage de son passage a peu d'effet sur le comportement d'un aronef qui le suit avec un espacement vertical de 1000 pieds. Les pilotes doivent voler au niveau de la trajectoire d'un gros avion, ou au-dessus et se tenir l'cart du secteur situ l'arrire et en dessous de l'aronef qui engendre les tourbillons. Ds leur formation les tourbillons se mettent descendre une vitesse verticale de 400 500 pieds par minute s'il s'agit d'un gros aronef, une vitesse moindre s'il s'agit d'un appareil plus petit, mais, de toute faon, ne descendent pas plus de 1000 pieds au total en deux minutes. Les tourbillons tendent se dplacer latralement vers l'extrieur une vitesse d'environ 5 KT. Une composante traversire du vent provoquera l'acclration du dplacement latral du tourbillon situ sous le vent et un ralentissement de celui situ au vent. Un vent lger de 3 7 KT peut tre suffisant pour maintenir un tourbillon au vent sur la zone de poser des roues pour une priode relativement longue ou chasser le tourbillon sous le vent vers une autre piste. De faon analogue, un vent arrire peut pousser les tourbillons rsultant du passage de l'aronef prcdant dans la zone de poser des roues. Le centre d'un tourbillon peut produire une vitesse angulaire de roulis (taux de roulis) de 80/sec, ou soit de deux fois la capacit de certains aronefs lgers et un courant descendant de 1500 pi/min ce qui excde la vitesse ascensionnelle (taux de monte) de plusieurs aronefs lgers.
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre Les pilotes devraient tre particulirement vigilants lorsque le vent est calme ou faible, car les tourbillons peuvent: a) rester sur la zone d'atterrissage; b) provenir d'aronefs voluant sur les pistes voisines; c) descendre sur les trajectoires de dcollage et d'atterrissage aprs avoirs t crs sur des pistes transversales; d) descendre sur les circuits de piste aprs avoir t crs sur d'autres pistes; et e) descendre sur les trajectoires des aronefs VFR 500' AGL ou moins. 2.7.2 Considrations AU SOL (1) Attendre quelques minutes avant de demander l'autorisation de traverser la piste en service aprs le passage d'un gros porteur qui vient de se poser ou de dcoller. (2) S'attendre de la turbulence de sillage lorsqu'on est en attente prs de la piste en service. DCOLLAGE (1) Lorsque vous tes autoris dcoller aprs le dcollage d'un gros porteur, prvoyez de dcoller avant le point de cabrage de l'avion qui vous prcde, restez au-dessus de sa trajectoire ou demandez l'autorisation de virer pour vous loigner de sa trajectoire de dcollage. (2) Lorsque vous tes autoris dcoller aprs l'atterrissage d'un gros porteur, prvoyer d'tre en vol aprs le point de poser des roues de cet aronef. EN VOL VFR (1) vitez de vous trouver plus bas et en arrire d'un gros porteur. Si vous constatez que vous suivez la mme route (rencontre ou rattrapage), dplacez-vous latralement, de prfrence vers le vent. ATTERRISSAGE 1) Lorsque vous tes autoris atterrir aprs le dcollage d'un aronef, prvoyez votre poser des roues avant le point de cabrage de l'aronef dcollant. 2) Lorsque vous suivez un gros porteur l'atterrissage sur la mme piste, restez en Finale sur la mme trajectoire que lui ou plus haut, notez son point de poser des roues et posez-vous au-del de ce point, si vous pouvez le faire en toute scurit. 3) Lorsque vous tes autoris atterrir sur la mme piste derrire un gros porteur qui effectue une approche avec remise des gaz ou une approche interrompue, attention aux tourbillons qui peuvent se trouver entre la trajectoire de vol de cet aronef et le sol.
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4.0 Oprations de vol 4) Lorsque vous vous posez aprs l'atterrissage d'un gros porteur sur une piste parallle distante de moins de 2500 pi., soyez vigilant car les tourbillons peuvent s'tre dplacs sur votre piste. Restez a u mme niveau ou au-dessus de la trajectoire d'approche finale de l'autre aronef, notez son point de poser des roues et posezvous au-del si vous pouvez le faire en toute scurit. 5) Lorsque vous vous posez aprs le dcollage d'un gros porteur sur une piste transversale, notez son point de cabrage. Si ce point est au-del de l'intersection des pistes, continuez votre approche et posez vous avant l'intersection. Si son point de cabrage est avant l'intersection, vitez de passer sous sa trajectoire. Interrompez votre approche moins d'tre sr de vous poser avant l'intersection des pistes. L'ATC utilise les termes ATTENTION - TURBULENCE DE SILLAGE pour avertir les pilotes de la prsence des tourbillons. Il est de la responsabilit des pilotes de prendre les mesures ncessaires pour les viter. Les aronefs en VFR l'arrive devraient essayer de se poser au-del du point de poser des roues du gros porteur qui les prcde et rester au-dessus de sa trajectoire de vol. S'il leur est ncessaire d'augmenter la distance qui les spare de l'aronef l'arrive, ils devraient viter de trop rduire leur vitesse et de faire une approche finale trop basse. Les pilotes devraient appliquer la puissance requise pour maintenir leur altitude jusqu' ce qu'ils atteignent la trajectoire normale de descente. C'est dans le dernier demi-mille que le plus grand nombre de turbulence de sillage est signal. Surveillez de prs les gros porteurs qui voluent dans votre voisinage, surtout s'ils sont au vent de votre piste. Si vous recevez l'autorisation de dcoller de l'intersection des pistes ou si des pistes parallles ou transversales sont simultanment en service, vitez les caps qui vous feront passer plus bas et derrire un gros porteur. Notes: 1: Si vous ne pouvez appliquer aucune de ces procdures et que vous n'avez pas encore dcoll, ATTENDEZ! (2 minutes suffisent en gnral).
4.1.1 Turbulence de sillage La turbulence de sillage se fait surtout sentir au dpart et l'arrive. Il ne faut toutefois pas prtendre qu'elle se prsente uniquement proximit des arodromes. En fait, l'effet peut tre subi n'importe quand pendant le vol. La prudence est de mise, partout, lorsqu'un vol est effectu derrire un gros aronef et moins de 1000 pieds en dessous de ce dernier.
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5.0 Facteurs humains

Le prsent chapitre rsume certaines des particularits importantes des conditions mdicales prcises en dtail dans le manuel des licences du personnel. Il voque aussi certains des facteurs mdicaux les plus importants vis--vis de votre aptitude au pilotage. Souvenez vous que personne doit ou tenter d'agir comme membre d'quipage de vol s'il connat qu'il souffre d'une dficience physique susceptible de le mettre dans l'incapacit de satisfaire aux conditions d'aptitude physique requises pour la dlivrance ou le renouvellement de cette licence ou de ce permis. Il existe trois catgories mdicales pour les pilotes, une d'entre elles est requise pour les pilotes d'ailes-libre. Catgorie mdicale 1 2 3 Description Licence de pilote de ligne Licence de pilote professionnel Ne s'applique pas aux pilotes Licence de pilote priv (exclus les licences d'avion ultra-lger) Licence de pilote professionnel - avion ultra-lger (Instruction en vol) 4 Licence de pilote priv - avion ultra-lger et aile libre Licence de pilote professionnel - avion ultra-lger (Instruction de vol surveill du sol)
En signant la dclaration, le candidat dclare avoir t jug apte aux conditions mdicales de la catgorie 4. Cette dclaration assure aussi que le candidat n'a jamais t refus, pour une raison mdicale, un permis de conduire ou une licence du personnel navigant. Une fausse dclaration constitue un dlit. Les candidats qui ne peuvent pas signer la dclaration doivent se qualifier pour la licence ou le permis en se soumettant un examen mdical auprs d'un mdecin-examinateur de l'aviation civile. Le rsultat de l'examen sera envoy Transports Canada. Si le rsultat de l'examen est satisfaisant, un certificat de validation de licence valide ou une lettre d'valuation (formulaire no 26-0195) attestant que le candidat a satisfait aux normes de la catgorie mdicale 4 vous sera envoy. Les pilotes doivent se rappeler que l'article 6.5 de la Loi sur l'aronautique exige qu'ils s'identifient comme le titulaire d'une licence de pilote avant qu'un mdecin ou un optomtriste les examinent. L'article 6.5 exige en outre que le mdecin traitant ou l'optomtriste informe le Ministre de tout rsultat qui peut constituer un danger pour la scurit arienne.
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5.0 Facteurs humains L'article 6.5 reconnat que le pilote a consenti ce que le mdecin ou l'optomtriste informe le Ministre de toute constatation dans son tat relative l'aviation.
5.1 Physiologie aronautique

5.1.1 Vue/Technique de balayage visuel (le guet)
L'oeil humain est un bon compromis entre celui de l'aigle (vue prcise grande distance) et de l'iguane (grand angle, mais courte distance). Mais lors du vol, notre oeil humain est mal adapt l'environnement. En effet lorsque le regard fixe l'azur bleu uniforme (sans nuage) sa physiologie lui fait faire la mise au foyer, aprs quelques secondes, une distance situe entre un et deux mtres. Le dsavantage est trs vident; car lors de la recherche d'un autre aronef en vol l'oeil ne faisant pas le foyer adquatement, le pilote peut trs facilement regarder dans la bonne direction sans ncessairement voir l'aronef en question. Malgr les progrs de llectronique, il est toujours essentiel la scurit des vols de voir et tre vu . Une bonne vision nest que lun des lments dune technique de surveillance efficace. Une telle technique doit tre apprise, car il ne sagit pas dune habilit naturelle. Pour ce faire, le pilote doit concentrer sont regard sur un objet situ lhorizon puis, partir de ce point balayer tous les secteurs du ciel, en reconcentrant sont regard au besoin afin dviter la myopie du champ visuel vide Cette mthode simple et efficace consiste forcer ladite mise au foyer en fixant au loin un point au sol puis en balayant vers le haut jusqu' la hauteur dsire, puis en redescendant refaire le foyer au sol, puis en remontant chercher. Le but est de dcrire une srie enchane de W pour forcer l'oeil garder une mise au foyer loigne. Cette technique est d'autant facilite lorsqu'il y a des cumulus sur lesquels on peut aussi faire la mise au foyer. De nombreux facteurs agissent sur lacuit visuelle ; mentionnons lhypoxie, lempoissonnement loxyde de carbone, lalcool, le tabac, certains mdicaments et drogues et la fatigue.
5.1.2 Hypoxie et hyperventilation

L'hypoxie tat caractris par une insuffisance d'oxygne causant un ralentissement des fonctions du cerveau et des autres tissus. Plus vous volez haut, moins il y a d'oxygne. Tout ce qui a une influence dfavorable sur l'aptitude du sang vhiculer l'oxygne, qu'il s'agisse de l'oxyde de carbone, l'anmie, de certaines drogues, ou du tabagisme, favorisera l'hypoxie. Les gros fumeurs peuvent en ressentir les effets plus basse altitude que les non-fumeurs. L'alcool, ainsi que certaines drogues, diminuent notablement la tolrance du cerveau l'hypoxie.
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre Votre corps n'est pas dot d'un systme d'alarme capable de vous prvenir ds que votre alimentation en oxygne devient insuffisante. Il est impossible de prdire quand et o l'hypoxie se manifestera au cours d'un vol donn, ni quels en seront les symptmes. Un signe avant coureur d'hypoxie est une sensation accrue de bien-tre, appele euphorie. Viennent ensuite, un ralentissement des rflexes, une diminution des facults crbrales, une fatigue exceptionnelle et des maux de tte. Les symptmes sont peine perceptibles au dbut mais deviennent progressivement plus prononcs au-dessus de 10000' ASL. La vision nocturne peut cependant tre diminue partir d'altitudes infrieures 10000' ASL. Les gros-fumeurs peuvent ressentir les premiers symptmes de l'hypoxie plus tt que les non-fumeurs. Si vous respectez la rgle de ne pas voler plus de 10000' ASL sans oxygne supplmentaire, vous n'aurez pas d'ennuis. Les symptmes disparaissent aprs environ 30 minutes mais le dommage au cerveau est irrversible. L'hyperventilation L'hyperventilation est un trouble respiratoire qui peut survenir la suite d'une tension motive ou d'une angoisse. Sous l'effet d'une contrainte motive, d'une frayeur ou d'une douleur, le rythme de la respiration peut s'acclrer, causant une surventilation des poumons, bien que la production d'acide carbonique par les cellules de l'organisme n'augmente pas. Les rsultat est que le sang se vide de son acide carbonique. Les symptmes les plus courants de l'hyperventilation sont: vertiges, sensations de chaud et de froid, tremblement des mains, des jambes et des pieds, spasmes musculaires, nauses, torpeur et enfin perte de conscience. C'est pourquoi, si vous n'tes pas en mesure de savoir si certains symptmes sont ceux de l'hypoxie ou ceux de l'hyperventilation, vous devez prendre les mesures suivantes: a) b) c) si vous utilisez un quipement d'alimentation en oxygne, assurez-vous qu'il fonctionne correctement et qu'il est bien branch; aprs trois ou quatre inhalations profondes, une amlioration sensible de votre tat se manifestera s'il s'agit d'hypoxie; et si les symptmes persistent, ou si vous n'inhalez pas de l'oxygne, ralentissez dlibrment votre rythme respiratoire jusqu' ce que les symptmes disparaissent, aprs quoi reprenez votre respiration normale.
5.1.3 Le mal des caissons - plonge sous-marine

Lorsque vous voyagez en avion aprs avoir fait de la plonge autonome ou toute autre activit sous-marine ncessitant l'utilisation d'air comprim, il vous faut savoir que, si un laps de temps insuffisant s'coule entre le moment o vous faites surface et celui o vous dcollez, les consquences peuvent tre trs graves et mme fatales. Sous l'effet de la pression considrable accrue de l'eau, le sang et les tissus organiques absorbent beaucoup d'azote. La quantit dpend de la profondeur et de la dure de la plonge. Si vous dcollez sans avoir attendu assez longtemps pour permettre votre organisme d'liminer l'excs d'azote absorb, ce gaz peut former des bulles dans le sang et les tissus, causant des malaises, des douleurs, des difficults respiratoires et mme la mort, 56
5.0 Facteurs humains aux altitudes infrieures 7000' ASL auxquelles volent la plupart des ailes libres. Les personnes ges ou corpulentes sont les plus exposes. En rgle gnrale, on devrait s'abstenir de voler dans les 24 heures qui suivent la plonge et surtout, le mme jour. De plus, de l'air haute pression peut s'accumuler dans l'oreille moyenne ou les sinus pendant la plonge sous-marine. Les effets en sont aggravs si l'on prend l'avion trop peu de temps aprs la plonge.
5.2 Le pilote et le milieu de travail environnant

Le matriel fourni par l'industrie moderne s'est rvl trs fiable. Lorsque le pilote s'installe aux commandes d'un aronef, il devient partie intgrante de l'ensemble hommemachine. Il est aussi essentiel que les gouvernes la scurit du vol. Ne pas tenir compte du pilote dans la prparation du vol serait aussi absurde que de ne pas vrifier le bon tat des gouvernes ou de n'importe quelle autre partie vitale de la machine. C'est le pilote lui-mme qui a l'entire responsabilit de dterminer son aptitude voler. Lorsqu'elle pilote un aronef, une personne doit tre exempte de tout ce qui peut avoir une influence dfavorable sur sa vigilance, son aptitude prendre les bonnes dcisions et sur la rapidit de ses temps de raction, Un pilote aux commandes d'un aronef doit tre en possession d'un esprit de dcision clair et de rflexes rapides.
5.2.1 Mdicaments (avec ou sans ordonnance)

Les mdicaments L'absorption de mdicaments, quelle qu'en soit la forme, qu'on les prenne soi-mme ou qu'on se les fasse administrer d'une autre faon, peut tre extrmement dangereuse quand on pilote. L'aspirine, les antihistaminiques, les pilules contre la grippe, les potions contre la toux, les laxatifs et les tranquillisants, pour en citer quelques-uns, dprimeront votre systme nerveux au point d'en altrer votre jugement et votre motricit. L'tat dans lequel vous vous trouvez lorsque vous absorbez un mdicament constitue souvent en luimme une raison de s'abstenir de voler. Parmi les mdicaments considrs comme ayant un rapport avec certains accidents d'aviation rcents, mentionnons:

les antihistaminiques (souvent prescrits pour le rhume de foins et d'autres allergies), les calmants (prescrits pour la nervosit, l'hypertension, etc.), les mdicaments amaigrissants (les amphtamines et autres mdicaments coupant l'apptit peuvent provoquer une sensation d'euphorie qui nuit au jugement) et les barbituriques, les toniques ou pilules pour les nerfs (les barbituriques prescrits pour les troubles digestifs et autres, amoindrissent sensiblement la vivacit mentale).
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre Les anesthsiques Il faut se rappeler qu'aprs une anesthsie locale ou gnrale pour une intervention dentaire ou autre, il faut rester au moins 48 heures sans voler. Si vous avez un doute quant au moment o vous pourrez recommencer voler, consultez un mdecin.
5.2.2 Abus d'alcool et de drogues

L'alcool Ne volez pas lorsque vous avez bu. Une rgle excellente est de ne prendre aucune boisson alcoolise dans les 24 heures qui prcdent le dcollage et 48 heures suite une consommation excessive. Mme en petite quantit, la prsence d'alcool dans le sang peut avoir des effets nfastes sur le jugement et les capacits de dcision. En quantit relativement faible, l'alcool diminue, de faon apprciable, la rsistance du pilote l'hypoxie. 6000' ASL, l'effet d'un verre est gal celui de deux verres au niveau de la mer. Or, mme au niveau de la mer, l'alcool affaiblit le jugement et ralentit les rflexes. Par consquent, sachez que l'alcool et le vol ne vont pas ensemble. N'oubliez pas que votre corps transforme l'alcool une vitesse constante et que le caf et les mdicaments, quelle que soit la quantit absorbe, n'y changeront rien. Ne volez aucun prix quand vous avez la gueule de bois mme si vous tes parvenu refouler les symptmes au moyen d'aspirine ou d'autres mdicaments.
5.2.3 Le chaud, le froid

L'hypothermie En altitude, les tempratures peuvent tre beaucoup plus basses qu'au sol. La temprature diminue d'environ 2C par 1000 pieds de gain d'altitude. Quand la journe est chaude, cela peut ne pas tre important mais si vous volez par temps frais ou froid vous pouvez, compte tenu de la perte de temprature rsultant de l'altitude et du refroidissement supplmentaire qui rsulte de la vitesse de l'aronef, vous trouver dans des conditions de vol trs inconfortables. S'exposer au froid pendant une priode prolonge peut aboutir: a) b) c) la distraction, source d'erreurs; au grelottement, qui altre la motricit et la dextrit et qui contribue la fatigue; et aux gelures.
Habillez-vous de manire vous prmunir contre le froid pendant le vol. Portez des vtements bien adapts et n'oubliez pas de prvoir, par temps froid, sur votre casque, un cran de protection du visage. Rappelons une rgle simple: En vol il est toujours plus facile de se rafraichir que de se rchauffer. 58
5.0 Facteurs humains
5.2.4 L'acuit visuelle

Au sol une diminution ou une anomalie de la vue peut tre dangereuse. En vol, elle l'est toujours. La rtine de l'oeil est plus sensible une insuffisance d'oxygne dans le sang que toutes les autres parties du corps. Par exemple, lorsque seulement de l'air frais est respir 8000' ASL, la vision d'une personne, durant les heures nocturnes, est rduites de 25%. Au sol comme en vol, un certain nombre de facteurs tels que l'hypoxie, l'oxyde de carbone, l'alcool, les mdicaments la fatigue ou mme la lumire trop vive du soleil peuvent affecter votre vue. En vol, tous ces facteurs sont critiques. Par exemple, fumer trois cigarettes de file occasionne une saturation de 4% de l'oxyde de carbone quivalent une rduction de la vue de 25%. On peut viter la fatigue oculaire en portant des lunettes de soleil quand la lumire est trs vive. Si vous avez besoin de verres correcteurs, assurez-vous que vos lunettes sont assujetties votre tte par un bandeau. Souvenez-vous que les mdicaments, l'alcool, le tabac en quantit et les autres facteurs prcits agissent trs vite sur l'acuit visuelle.
5.2.5 Autres considrations

La fatigue Ordinairement, la fatigue ralentit les rflexes et provoque des erreurs d'inattention inadmissibles. Outre les causes les plus courantes de la fatigue: repos insuffisant et manque de sommeil, les contraintes professionnelles, les soucis financiers et familiaux contribuent beaucoup la fatigue. Si vous constatez que vous tes trs fatigu, avant d'entreprendre un vol, ne partez pas. La panique La panique est une aggravation de l'anxit qui peut, plus particulirement, survenir au cours d'une situation dlicate. La peur est une raction normale de protection chez toute personne normale, mais il n'est pas normal qu'elle dgnre en panique. La panique fait oublier ce que l'on a appris, elle supprime le jugement et entrane une inhibition ou provoque des ractions irrationnelles face la situation. S'il vous arrive quelque msaventure ou si, pour toute autre raison, vous tes en difficult, forcez-vous dominer la situation et ne laisser pas la panique prendre le dessus. Les donneurs de sang Vous ne devez pas voler si vous tes donneur de sang. Il faut, aprs qu'on ait donn du sang, plusieurs semaines pour que la circulation s'effectue nouveau normalement. Bien que les effets de ces perturbations soient faibles au sol, le vol durant cette priode comporte des risques. Il est conseill aux pilotes de ne pas donner de sang s'ils volent souvent. Dans le cas o ils auraient donn du sang, ils devront consulter un mdecin avant de reprendre le vol.
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre Grossesse Les femmes enceintes peuvent continuer piloter jusqu' 30 semaines de grossesse, condition que celle-ci soit normal et sans complication. Cependant, certaines modifications physiologiques peuvent avoir une incidence sur la scurit des vols et le ftus risque d'tre expos des situations ventuellement dangereuses. Ces pilotes doivent le savoir afin de pouvoir prendre leurs dcisions en toute connaissance de cause si elles choisissent de voler. La pilote est habituellement au courant de sa grossesse vers deux mois. Elle devrait alors recourir aux soins d'un mdecin de famille ou d'un obsttricien et, si tel est le cas, s'assurer que ce praticien sait qu'elle est aviatrice. Un rapport mdical signalant son tat devrait tre adress au Mdecin rgional de l'Aviation civile la suite de la premire visite. Si des problmes surgissaient avant la 30ime semaine de la grossesse, la pilote avertira le Mdecin rgional de l'Aviation civile. Pendant le premier trimestre, nauses et vomissements sont courants et peuvent tre favoriss par le mouvement, les manations des moteurs et les forces d'acclration. La congestion des tissus lymphatiques peut donner lieu des difficults de dgagement des oreilles. Quoique rare quand l'intresse est assise, la probabilit d'vanouissement augmente au cours des deux premiers trimestres. La tolrance aux acclrations peut cependant diminuer. Commune aprs le second trimestre, l'anmie peut avoir une incidence sur la propension l'hypoxie de la femme qui pilote. moins de 10000 pieds, l'hypoxie ne pose pas de problme pour le ftus et il est improbable qu'aux altitudes suprieures la dcompression en pose un si, pendant la descente, l'oxygne est inhal ds que possible. Aprs 20 semaines, l'utrus s'panouit, remontant du bassin l'abdomen, et il peut tre ls par la ceinture de scurit. Le fait n'est pas frquent dans le cas des accidents automobile mais la compression de la poches des eaux endessous de la ceinture pourrait occasionner de graves blessures en cas d'accident d'aviation. De 6 10% des grossesses normales aboutissent un accouchement prmatur. C'est pourquoi mme les femmes dont la grossesse est normale sont considres comme temporairement inaptes au pilotage aprs la 30ime semaine. Aprs l'accouchement, un certificat mdical d'aptitude doit tre transmis au bureau rgional pour rvaluation par le RAMO avant que le pilote recouvre ses prrogatives en tant que telle.
5.3 Prise de dcision du pilote

Le pilotage est un processus continu de prise de dcision qui met en jeu le pilote, l'aronef, l'environnement dans lequel le vol prend place. Tels sont les lments de risque du vol, c'est--dire les domaines tudier dans une valuation des risques. Le pilote Il semble bien que les pilotes devraient prendre l'habitude de s'examiner eux-mmes avant chaque vol, et d'valuer s'ils sont capables d'entreprendre ce vol. Ils devraient noter s'ils sont en bonne sant ou s'ils prennent une mdication ou encore s'ils sont fatigus. Ils pourraient remarquer que leurs connaissances ne sont pas jour. Ils 60
5.0 Facteurs humains pourraient galement remarquer qu'ils sont soumis un stress important. Ils pourraient observer une foule de signes dont un seul pourrait les inciter douter de la sagesse de la dcision de dcoller. L'aronef Pendant la planification avant le vol, des dcisions importantes peuvent tre prise au sol au sujet de l'aronef, de ses limites en matire de vents de travers. Les pilotes font une inspection de leur aronef pour en dterminer par eux-mmes l'tat de navigabilit. Enfin, en cours de vol, l'aronef doit tre continuellement valu. L'environnement L'environnement constitue un domaine important qui doit tre examin lorsqu'on value les risques. L'lment le plus important est la mto, si l'on considre les implications srieuses des conditions atmosphriques dans les accidents mortels de l'aviation gnrale, mais d'autres lments sont galement considrer. Comment les pilotes valuent-ils le risque? Dans le processus de la prise de dcision, l'valuation du risque est une valuation de probabilit. Par exemple, tant donn une dtrioration des conditions mtorologiques, quelles sont les probabilits que cette situation se dtriore encore plus, qu'elle s'amliore ou qu'elle demeure stationnaire? C'est la mme mthode que vous employez quand vous envisagez une action particulire. Si vous faites A, quelle est la probabilit que B va se produire, ou C, ou D ou ... L'exactitude de votre estimation des probabilits dpend d'une foule de facteurs. En fait, tous les facteurs qui influencent la prise de dcision du pilote influencent votre apprciation des rsultats possibles. Laissez-vous toujours une porte de sortie, ce qui peut tre l'outil le plus important de la gestion du risque.
5.3.1 Le processus de prise de dcision

La prise de dcision du pilote est un processus qui commence par la conscience de ce qui se passe autour de soi. On a donc besoin d'une conscience de la situation, ce qui signifie qu'on doit tre capable de trouver tout ce qu'il est possible de savoir sur une situation de vol et de dterminer si, oui ou non, cette information est importante. Cette conscience de la situation ne s'acquiert pas en quelques jours, mais avec le temps, avec l'entranement, l'exprience, la pratique et l'tude. Une fois que vous disposez de toutes les informations dont vous avez besoin, la prochaine tape consiste tablir les diverses options possibles. Normalement, un pilote qui doit faire face une situation ou un problme est capable d'laborer plus d'une seule solution. Le secret, dans ce cas, consiste envisager le plus d'options possibles, et tudier le rsultat que peut donner chacune d'entre elles. S'il n'y a qu'une seule option, il n'y a pas de dcision prendre. L'tape suivante du processus est probablement la plus dlicate. Vous devez faire un choix. Faites votre choix, mais en vous gardant des attitudes dangereuses ce
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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre moment, parce qu'elles peuvent avoir un impact important sur votre choix, essayez de vous laisser une porte de sortie. Aprs avoir obtenu les informations, valu les diffrentes options et envisag leurs rsultats (en tenant compte des risques), vous devez maintenant choisir ce que vous devez faire, et le faire pendant qu'il en est encore temps. Aussitt que vous avez fait votre choix et que vous avez agi. Une fois que vous avez pris votre dcision, mettez-la en oeuvre avec toutes vos comptences. Peut-tre aurez-vous continuer de matriser votre stress. Continuez galement de grer le risque, au moins pour tre sr que votre porte de sortie ne se referme pas devant vous. Vous devez valuer les rsultats. Surveillez les rsultats de votre action afin d'tre sr que vous atteignez l'objectif projet. Vu qu'il s'agit d'une rvaluation de la situation, soyez prt, s'il le faut, reprendre le processus depuis le dbut. En un sens, valuer votre action revient rvaluer la situation et recommencer le processus.
valuer
Situation
Options
Choisir
Agir
5.3.2 Facteurs qui influencent la prise de dcision

Connaissances Chaque tape du processus de prise de dcision ncessite des connaissances. Vous en avez besoin pour reconnatre une situation, dterminer les options, choisir, agir et valuer votre action. Et ces connaissances sont plus que ce que vous apprenez dans une salle de cours ou dans une salle d'expos. Le rsultat de toute votre planification et de votre prparation avant vol, les dtails que vous remarquerez depuis le dbut jusqu' la fin d'un vol, en font partie. Conscience de la situation La conscience de la situation est le point de dpart du processus de prise de dcision, et, sans elle, il vous sera impossible d'atteindre mme le premier but. De mme, si vous tablissez une mauvaise hypothse au sujet de votre situation, vous aurez des ennuis, parce que vous n'aurez pas compris la situation, mais CROIREZ l'avoir comprise, et vous agirez en consquence. Agir partir d'une fausse vision de la ralit peut quelquefois tre plus dangereux que de ne pas agir du tout. Raisonnement Le raisonnement est le processus d'analyse qui intervient dans la prise de dcision. C'est ce qui permet, grce une rflexion approfondie, de parvenir une conclusion. Quand il est appliqu convenablement, le raisonnement permet de combattre l'influence ngative de l'attitude et des traits de personnalit. Un bon raisonnement peut vous aider 62
5.0 Facteurs humains faire mieux que de rsoudre les urgences quand elles se prsentent, il peut vous aider viter les situations qui risqueraient de conduire des urgences. Il peut vous aider reconnatre les signes annonciateurs d'un problme, et vous guider une action corrective avant qu'une situation critique ne se dveloppe. valuation des risques L'valuation des risques influence votre prise de dcision plusieurs moments du processus. L'analyse de la situation en elle-mme comprend une valuation du risque potentiel afin de dterminer jusqu' quel point le problme est srieux et une valuation du temps dont vous disposez pour le rsoudre. Pour proposer des options, il faut considrer le risque associ chaque solution. Votre choix dpendra galement de votre valuation du risque. Stress Le stress peut vous amener des situations dans lesquelles vous avez prendre de bonnes dcisions, tout en vous plaant dans des conditions dfavorables pour les prendre. Le stress peut tre caus par de nombreux facteurs, tels que la fatigue, la chaleur, la maladie, une mauvaise alimentation ou des problmes inter-personnels. Si vous n'apprenez pas matriser votre stress, c'est lui qui vous dominera. Attitude Une bonne prise de dcision peut tre bloque par des attitudes dangereuses, et c'est pourquoi il est important d'apprendre les reconnatre. Sans aucun doute, si nous ne les reconnaissons pas, ce sont de telles attitudes qui nous dirigeront vers la prise de mauvaises dcisions, parce qu'elles ont une influence sur notre faon de choisir et d'apprendre.
5.2.3 Le stress
Matrise du stress au poste de pilotage Quand une situation semble insurmontable, concentrez-vous d'abord la matrise de votre aronef, et ne vous souciez pas du reste tant que vous n'aurez pas rsolu le problme de pilotage. Face au stress, l'idal serait videmment de pouvoir rsoudre les questions logiquement comme M. Spock le faisait dans la vieille srie La patrouille du cosmos . Mais, n'tant pas des tres surnaturels, pour surmonter le stress au poste de pilotage, ce que vous avez de mieux faire est de suivre les conseils suivants:

En cas d'urgence, RESTEZ CALME - rflchissez, valuez les diverses solutions possibles, choisissez-en une et agissez. N'oubliez pas qu'en cas d'urgence en vol, vos pires ennemis sont la peur et la panique. N'attendez pas qu'il soit trop tard. Si vous avez fait une erreur et que vous l'avez corrige, n'y pensez plus et concentrez-vous sur la tche faire. Concentrez-vous sur la situation et non sur l'motion.
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Ayez toujours un plan et un plan de rechange, et laissez-vous une porte de sortie.
5.2.4 Attitudes dangereuses et leurs antidotes

Les attitudes dangereuses Votre habilit prendre de bonnes dcisions dpend, dans une grande mesure, de votre attitude. Ceci n'est pas une observation particulirement surprenante. Les bons instructeurs l'ont toujours su, et ils ont toujours tent de faonner leur enseignement en consquence. Des tudes sur la prise de dcision des pilotes ont dfini cinq attitudes dangereuses susceptibles d'influencer les ractions du pilote des situations de prise de dcision. Ces cinq attitudes dangereuses sont les suivantes:

REFUS DE L'AUTORIT IMPULSIVIT INVULNRABILIT MACHISME RSIGNATION
Refus de l'autorit Je le sais! / Cette disposition d'esprit se rencontre chez les gens qui n'aiment pas se faire dire quoi faire. Ils peuvent tre irrits du fait que quelqu'un leur dise quoi faire, ou bien ils mprisent les rgles, la rglementation et les procdures les considrant comme stupides ou inutiles. Impulsivit Faire quelque chose - vite! / Lorsqu'ils doivent prendre une dcision, certaines personnes ressentent frquemment le besoin de faire quelque chose, immdiatement. Ils ne prennent pas le temps de rflchir, ni de choisir la meilleure solution: ils font la premire chose qui leur vient l'esprit. Invulnrabilit a ne m'arrivera pas! / Beaucoup de gens pensent que les accidents n'arrivent qu'aux autres. Ils savent bien qu'il peut toujours se produire des accidents et que n'importe qui peut en tre victime, mais ils n'ont jamais l'impression qu'un jour, ce sera leur tour. Ils ne le croient pas. Les pilotes qui ont cette tournure d'esprit sont plus enclins prendre des risques et commettre des imprudences puisqu'ils se disent chaque fois: a ne m'arrivera pas!. Machisme Moi, je peux le faire! / Cette disposition d'esprit se rencontre chez les gens qui tentent constamment de prouver qu'ils sont meilleurs que n'importe qui. Ils essaient de faire leurs preuves en prenant des risques et en essayant d'impressionner les autres. Bien qu'on pense que cette attitude est typiquement masculine, les femmes n'en sont pas l'abri. 64
5.0 Facteurs humains Rsignation A quoi bon! / Les gens qui pensent A quoi bon! ne croient pas qu'ils ont une grande influence sur ce qui leur arrive. Quand tout va bien, ils disent: C'est de la chance. Quand les choses tournent mal, ils accusent la malchance. Ils laissent les autres agir pour le meilleur et pour le pire. Parfois, ces personnes iront mme jusqu' se plier des demandes draisonnables, juste pour tre aimables. Antidotes des attitudes dangereuses Reconnatre les cinq grandes attitudes dangereuses est le premier pas faire pour les combattre afin qu'elles n'influent pas sur votre comportement. Le pas suivant consiste prendre un antidote en pensant le contraire de l'attitude dangereuse. Si vous vous surprenez penser a ne m'arrivera pas , dites-vous mentalement: C'est une attitude dangereuse et remplacez cette pense par l'antidote: a pourrait m'arriver!. Reconnaissez une attitude dangereuse, retrouvez la pense qui lui correspond, puis, dites-vous son antidote. Pour y arriver, vous devez mmoriser la phrase antidote correspondant chacune des attitudes dangereuses, et la connatre si bien qu'elle vous viendra automatiquement l'esprit quand vous en aurez besoin. Refus de l'autorit Pense: Antidote: Impulsivit Pense: Antidote: Pense: Antidote: Machisme Pense: Antidote: Rsignation Pense: Antidote: A quoi bon! Je ne suis pas impuissant. Je peux faire quelque chose. Moi, je peux le faire! C'est insens de prendre des risques. Faire quelque chose - vite! Pas si vite, rflchis d'abord. a ne m'arrivera pas! a pourrait m'arriver! Je le sais! Respecte les rgles. Elles ont leur raison d'tre.
Invulnrabilit
Pensez: Scurit d'abord Le fait de reconnatre les attitudes dangereuses et de connatre leurs antidotes ne garantit pas que dans une situation relle, ce sont les penses de prudence qui l'emporteront. L'tre humain est trop complexe. Mais si vous n'tes pas capable de reconnatre l'attitude dangereuse, et si vous ne connaissez pas son antidote, dans ce cas, vous pouvez vous attendre ce que l'attitude dangereuse domine votre prise de dcision.
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Annexe A: Systme horaire

Le temps universel coordonn abrg par UTC a remplac le temps moyen de Greenwich le 19 dcembre 1985 comme systme horaire standard utilis au Canada en exploitation arienne. UTC se rfre aussi au temps ZOULOU ou Z bas sur un systme horaire de 24 heures. Chaque jour commence 00:00 heure et se termine 23:59 heures. Un temps suivi de l'abrg UTC ou Z indique que l'UTC est utilis. La bonne faon d'crire la date et l'heure, est l'anne, le mois, le jour et l'heure. Dans les rgions qui appliquent l'heure avance (D.T.), l'heure est avance d'une heure, le premier dimanche d'avril 02:00 h, heure locale. Pour convertir l'UTC l'heure locale (ou heure avance, D.T., telle qu'indiqu dans le Supplment de Vol Canada) vous soustrayez:
Fuseau horaire du Canada Terre-Neuve Atlantique Est Centre Rocheuses Pacifiques
heure locale UTC moins 3h (2h E.A.) UTC moins 4h (3h E.A.) UTC moins 5h (4h E.A.) UTC moins 6h (5h E.A.) UTC moins 7h (6h E.A.) UTC moins 8h (7h E.A.)
Lorsque utilis dans le texte d'un NOTAM, le groupe date-heure se compose de huit ou six chiffres. Dans le groupe de huit chiffres, les deux premiers chiffres indiquant le mois (01 12), les deux suivants le jour (01 31) et les quatre derniers l'heure et les minutes. Dans le groupe de six chiffre, le mois n'est pas indiqu. Un exemple d'un groupe de huit chiffres, pour le 20 dcembre 09:01Z sera crit comme suit: 12200901Z.
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Annexe B: Units de mesure

Les units de mesure en usage au Canada en exploitation arienne sont les suivantes:
Distance
Mille marins (NM) ou Pieds (pi ou ')
Altitude Vitesse horizontale Vitesse verticale Direction du vent pour dcollages et atterrissages Direction du vent sauf pour dcollages et atterrissages Force (vitesse) du vent Visibilit Calage altimtrique Temprature
Pieds (pi ou ') Noeuds (KT) Pieds la minute (pi/min) Degrs magntique (M) Degrs vrais (T) Noeuds (KT) Milles terrestres (SM) Pouces de mercure (''Hg) Degrs Celsius (C)
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Annexe C: Signaux visuels sol/air

Mme si aucun signal d'ELT ou message de dtresse n'a t reu des recherches visuelles commenceront au moment indiqu votre plan de vol ou itinraire de vol. Les recherches dbuteront le long de la route dpose, entre la dernire position connue et votre destination, puis s'tendront partir de l. Les chercheurs regarderont pour tout ce qui sort de l'ordinaire et leur yeux seront attirs au sol, par tout ce qui serait anormal. Votre aronef sera plus facile reprer si les parties considrables des ailes et de l'empennage sont de couleurs vives. Enlevez la neige qui pourrait s'accumuler sur l'aronef. Dans la plupart des cas, le sauvetage n'a lieu que 24 h au moins aprs le dbut des recherches. Ds que possible aprs l'atterrissage, allumez un feu de camp. Organisezvous pour que votre endroit soit le plus visible possible. Tenez-vous prt crer une paisse fume en faisant brler des ramures vertes ds que vous apercevrez ou entendrez un aronef. Le signal de dtresse consiste en trois feux formant un triangle. L'un des lments les plus facile reprer est un tissus de couleur fluorescente brillante qu'on trouve sur le march. Le jour, ce dernier est tendu sur le sol et maintenu l'aide de piquets et utilis comme signal au sol. Il peut aussi servir d'abri et tre une excellente couverture. Les symboles qui suivent doivent tre utiliss pour communiquer, en cas d'urgence, avec un aronef. Les symboles 1 5 sont reconnus internationnalement et ceux de 6 9 nationalement. Numro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Message Demande d'aide Demande d'aide mdicale Non ou ngatif Oui ou affirmatif Prenons cette direction Tout va bien Besoin de vivres et d'eau Besoin de carburant et d'huile Besoin rparation Symbole V X N Y LL F L W
Note: Utiliser des bandes de tissus de parachute, des pices de bois, des pierres ou autre matriau disponible; essayer de choisir des matriaux dont la couleur offrira le plus grand contraste possible avec le terrain; les signaux doivent mesurer au moins huit pieds de long ou plus si possible; veuiller ce que les signaux soient exactement conformes au tableau pour viter toute confusion; et espacer de dix pieds les lments du signal no. 6. 68
Annexe D: Port de documents

Les pilotes d'aile libre sont dgags des exigences d'avoir une licence ou un permis. Les ailes libres sont dispenses des exigences sur l'immatriculation. Les ailes libres sont dispenses des exigences d'un certificat de navigabilit et d'un permis de vol; en d'autre termes, le certificat de navigabilit et le permis de vol ne sont pas requis. Les ailes libres n'ont pas porter de marques de nationalit et d'immatriculation. Les propritaires d'aile libre sont dispenss de l'obligation de tenir jour les livrets d'aronef. Cependant, l'aile libre, qui vole dans l'espace de classe E, doit tre quip d'un compas magntique et d'un altimtre. Les ailes libres ne sont pas soumises aux exigences sur les radiobalises de secours (ELT). Les pilotes d'aile libre n'ont pas t dispenss des exigences d'avoir bord les licences ou certificats pour tout quipement de communication install ou emport bord et de la licence de radiotlphoniste (obtenu par Communications Canada). Les pilotes d'aile libre sont grandement encourags d'avoir bord un exemplaire des signaux visuel. Les pilotes qui volent dans l'espace de classe E doivent avoir en leur possession leur certificat mdical et une preuve de russite l'examen HAGAR de Transports Canada.
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Annexe F : Alphabet phontique Alpha Bravo Charlie
Delta Foxtrot Golf Juliet Mike Papa Sierra Victor Yankee

70
Echo
Hotel Kilo November Qubec Tango Whisky Zulu Lima
India
Oscar Romo Uniform X-ray
Rfrences
Rglement de l'aviation canadien. Publication d'information aronautique du Canada (A.I.P. Canada) (TP 2300F). L'A.I.P.
runi en un seul document des informations de nature durable relatives la prparation du vol. Les pilotes professionnels d'avions ultra-lgers recevront chacun un exemplaire gratuit de l'A.I.P. Canada ainsi que le service de mise jour. Votre instructeur devrait en avoir un exemplaire.
La mtorologie du pilote - VFR (Rgle de vol vue). La mtorologie du pilote - VFR traite
de la manire dont le temps influence le vol et des renseignements mtorologiques la disposition des pilotes.
Le Canada - supplment de vol et le supplment hydroarodrome. Ces deux supplments

contiennent des prcisions sur la prparation des vols ainsi que d'autres renseignements utiles. Si vous voulez consulter ces documents, sachez qu'un grand nombre d'entreprises d'aviation, ainsi que toutes les stations d'information de vol (FSS) possdent les exemplaires les plus rcents.
Les cartes de radio navigation. Les cartes de radio navigation basse altitude (LE) et haute
altitude (HE) donnent des renseignements tels que les limites de l'espace arien contrl et de l'espace arien non-contrls ainsi que les frquences radio. Elles sont essentiellement destines aux vols selon les rgles du vol aux instruments (IFR).
Les cartes aronautiques. Ces cartes sont ralises pour la navigation arienne sur l'ensemble
du territoire canadien. Chaque carte superpose des informations aronautiques la reprsentation topographique. L'chelle de 1:500000 (1 mtre = 500000 mtres) est la plus commune, bien qu'il existe des chelles plus petites ou plus grandes selon les besoins particuliers. Les cartes les plus rcentes sont en vente chez les dpositaires de cartes aronautiques.
Liste des publications de l'Aviation Civile (TP3680F). Ce catalogue, publi par Transport
Canada, numre la plupart des publications relatives l'aviation que diffuse le gouvernement canadien. Il est gratuit.
La publication tarife - Prise de dcision du pilote (TP 8940F). Les Circulaires d'informations aronautique (AIC). Les circulaires d'information aronautique
font connatre l'avance les changements important qui, surviennent en matire de lgislation, de procdures ou d'installations, ainsi que toute autre information administrative ne pouvant pas tre incorpore directement l'A.I.P. Canada.
Tous ces documents sont disponible l'adresse suivante: Transport Canada AANDHD Ottawa (Ontario) Canada K1A 0N8 Tlphone: (613) 991-9958 Tlcopieur: (613) 998-7416 (Attn: AANDHD)
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Hagar 5 Avril 2002

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Rglementation arienne canadienne concernant le vol libre

Richard L. ROUSSIN et Marc E. SARRAZIN

Quatrime dition octobre 1997

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Table des matires

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1.0 Droit arien et procdures

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1.0 Droit arien et procdures

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1.0 Droit arien et procdures

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1.0 Droit arien et procdures

103 - Administration et application

103.03 Retour dun document daviation canadien.

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1.2 RAC - PARTIE IV - Dlivrance des licences et formation du personnel

401 - Permis, licences et qualifications de membre dquipage de conduite

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1.0 Droit arien et procdures

1.3 RAC - PARTIE VI - Rgles gnrales dutilisation et de vol des aronefs

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601 - Structure, classification et utilisation de lespace arien

601.02 Classification de lespace arien

Espace arien de classe A

Espace arien de classe B

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1.0 Droit arien et procdures

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Espace arien de classe C

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1.0 Droit arien et procdures

Espace arien de classe D

Espace arien de classe E

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Espace arien de classe F

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1.0 Droit arien et procdures

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Espace arien de classe G

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1.0 Droit arien et procdures

Autres divisions de l'espace arien

L'espace arien intrieur canadien

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