CR Africites 03

Atelier Transport et mobilit urbaine, Codatu-Sitrass Africits 2003
Yves AMSLER 1

LE TRANSPORT COLLECTIF PEUT IL ETRE TRAITE COMME UN
SERVICE PUBLIC MARCHAND DANS LE CONTEXTE AFRICAIN ?

Yves AMSLER
Prsident du Comit technique CT1 Codatu

Cet expos sinspire dun document - quil complte - ayant servi cadrer les dbats
organiss dans le cadre de CODATU XI Lom (Togo) en 2003 sur le thme du renouveau
des transports publics organiss en Afrique.

Le renouveau du transport collectif organis en Afrique est possible et souhaitable. Il suppose
des dcisions caractre institutionnel et rglementaire bien plus que financier. Il sappuie
sur le secteur priv tout en sinscrivant dans un contexte de service public/service
conomique dintrt gnral qui ne peut tre rgi par la seule logique du march. Les
mcanismes de compensation financire ou de prquation en usage dans les pays dvelopps
au profit des usagers les plus vulnrables sont toutefois trs difficiles adopter dans un
secteur soumis plus quailleurs la contrainte des ressources disponibles et aux arbitrages
intersectoriels. Mais les pouvoirs publics, Etat et collectivits territoriales ne sont pas
totalement impuissants face aux dfis quils doivent affronter, pour peu quils aient la volont
dagir.

1 Le transport collectif nest pas un bien marchand comme les autres

Chacun sait que les transports collectifs urbains et rgionaux sont un secteur dactivit qui
se rattache simultanment plusieurs rationalits conomiques contradictoires :

a) les transports collectifs sont un produit sur le march global des biens et services,
pour lequel la propension payer du consommateur est un lment-cl de la dcision de
les utiliser.

En Afrique, le choix dict par le prix du transport se limite malheureusement pour la grande
majorit lalternative transport collectif ou marche pied. La faiblesse des revenus conduit
accepter dutiliser nimporte quel mode de transport collectif, y compris le transport
informel illgal dont la prolifration sans entraves entrane quasi-inluctablement la
disparition des transports rguliers par autobus (voir 2.1).

b) les transports collectifs sont aussi un service public, en ce quils sont le moyen
unique offert certaines catgories de la population pour accder aux activits urbaines :
accs aux emplois, commerces, btiments administratifs, loisirs etc.

En Afrique, les catgories de population captives des transports collectifs sont trs
nombreuses : celles qui ne peuvent pas utiliser un moyen de transport mcanis individuel
pour raliser leurs dplacements, ou qui ne peuvent pas se dplacer pied en raison dun lieu
de rsidence trop loign des zones urbaines actives ou dun handicap li lge ou la
condition physique (voir 2.2). Un transport collectif de mauvaise qualit est souvent
considr par les pouvoirs publics comme la seule rponse possible du march pour les
captifs . Le transport informel a aussi pour avantage quil reprsente un fort gisement
demplois.
Yves AMSLER 2

c) les transports collectifs sont enfin une alternative incontournable lutilisation de la
voiture particulire dans les zones denses

Cette troisime caractristique des transports collectifs, conomes despace public, ne devient
vidente, en Afrique comme dans dautres parties du monde, que lorsque la congestion et la
pollution atmosphrique provoques par la circulation automobile sont jugs insupportables.

2 Pourquoi les pouvoirs publics simpliquent dans lorganisation du transport
collectif
2.1 Le transport collectif considr comme un service marchand a besoin dune
rgulation

Mme si l'on s'en tient ses aspects purement marchands, le transport collectif ne peut pas
suivre la logique de "vrit des prix" selon laquelle le consommateur doit supporter seul la
totalit des cots de production dun bien, car plusieurs raisons sy opposent :

a) dans le cas des modes de transport ferroviaire, la structure des cots de production du
transport collectif (rendements croissants) impose en thorie une intervention des
pouvoirs publics pour maximiser le surplus du consommateur
1
,
b) la tarification des infrastructures devrait suivre les mmes principes pour les voies
routires et pour les infrastructures ferroviaires. Or, le plus souvent, de rares exceptions
prs (pages urbains de Singapour, Londres, Norvge), le cot dusage des
infrastructures routires urbaines, en dehors parfois des autoroutes, nest pas directement
rpercut sur les vhicules particuliers. De plus, le prix du stationnement est en gnral
infrieur son cot conomique rel (il consomme beaucoup despace urbain rare et
cher). Au contraire, le cot des infrastructures ferres est en gnral, au moins
partiellement, imput aux modes ferrs de transports collectifs,
c) les diffrents modes de transports produisent beaucoup d'effets externes , cest--dire
de consquences de l'activit transport qui ne donnent pas lieu contrepartie montaire
directe et immdiate, ce qui dsquilibre le march des transports urbains en faveur des
transports individuels.

Les effets externes du transport urbain sont de deux types : ceux qui sont provoqus par
les transports collectifs ou privs, et ceux qui sont subis par les clients et par les
exploitants des rseaux de transport collectif.

Les effets externes provoqus par les transports collectifs ou privs peuvent tre rpartis
en deux sous-ensembles :

1
Lorsque le systme de transport dispose d'une rserve de capacit, le cot marginal de production (le cot de
production dune place offerte supplmentaire) est trs faible, car il suffit dallonger les trains ou daugmenter
leur nombre, sans toucher aux infrastructures, pour rpondre la demande de transport supplmentaire. Le cot
marginal est dans ce cas infrieur au cot moyen de production. Le principe conomique de la tarification au
cot marginal ne peut pas sappliquer et les pouvoirs publics ont intrt subventionner lexploitant pour
rduire le tarif la charge du consommateur et attirer de nouveaux clients dans la limite de la capacit du
systme (pour maximiser le surplus du consommateur). Par contre, lorsque le systme arrive saturation, le cot
marginal augmente brutalement puisqu'il faut crer de nouvelles infrastructures pour satisfaire la demande.
Yves AMSLER 3

- les effets externes ngatifs, imputables pour lessentiel lautomobile, qui sont
principalement la consommation d'espace urbain, les accidents, la destruction et la
dcomposition de l'espace urbain, la pollution atmosphrique, la consommation
dnergie non renouvelable, le bruit et la congestion, linscurit,
- les effets externes positifs, mettre surtout lactif des transports collectifs, dont
la nature et la mesure sont plus controverses, et dont l'identification renvoie au
concept de "bnficiaire indirect", agent conomique qui tire un avantage du systme
de transport sans en tre un client. Ces bnficiaires indirects sont :
- les automobilistes (qui se dplacent plus vite lorsqu'une partie d'entre eux a
accept d'utiliser les transports collectifs au lieu de leur propre vhicule),
- les employeurs (meilleur accs au march du travail, meilleure productivit du
personnel),
- les commerants (croissance de la clientle et du chiffre d'affaires),
- es promoteurs et propritaires fonciers et immobiliers (plus-values
foncires ou commercialisation dans de meilleures conditions des
appartements ou des bureaux auxquels on accde rapidement en transports
collectifs).

Les effets externes subis par les usagers et par les exploitants des rseaux de transport
collectif varient selon l'agent conomique qui les a provoqus :

- l'automobiliste cre la congestion qui ralentit les transports en commun englus dans
la circulation gnrale
2
,
- les employeurs et certaines administrations, en imposant des horaires de travail ou
de service et des priodes de congs ou un calendrier scolaire, concentrent les
dplacements sur des priodes de pointe et imposent un surdimensionnement des
rseaux de transport,
- les promoteurs et propritaires fonciers et immobiliers, en augmentant les prix et
les loyers des logements et des bureaux, et en dveloppant l'immobilier de bureaux au
dtriment de l'habitat dans le centre des villes, contribuent loigner l'habitat de
l'emploi et multiplier et allonger les dplacements urbains motoriss.

Les effets externes ngatifs des transports collectifs urbains doivent tre apprcis par
comparaison avec les effets similaires produit par les modes de transport individuels. Cette
comparaison montre que le transport collectif organis utilisant des vhicules grande
capacit est beaucoup plus respectueux de lenvironnement que les modes individuels
motoriss quel que soit le critre considr (bruit, pollution atmosphrique, atteintes
l'environnement, congestion, inscurit), et que les avantages conomiques des transports
collectifs augmentent avec la taille des villes et avec la densit. Par contre, le cot
conomique rel des effets externes est trs difficile quantifier, et les mthodes de "cots
d'vitement"
3
, quant elles s'appliquent, ngligent les effets rsiduels. Or une valuation

2
La congestion diminue la vitesse commerciale et la rgularit des vhicules de transport collectif qui circulent
sur la voirie dans la circulation gnrale, et ainsi augmente les cots de production et les tarifs des transports
collectifs alors que les conditions de transport de leurs usagers se dgradent, ce qui dtourne progressivement
les clients des transports collectifs vers les modes de transport individuels et amplifie le phnomne de
congestion.
3
On rduit - partiellement - la pollution en renonant au plomb dans lessence ou en obligeant les constructeurs
automobiles quiper les voitures de pots catalytiques. On rduit partiellement le nombre daccidents en
amliorant la scurit des infrastructures, etc.
Yves AMSLER 4

incomplte de ces effets externes fausse considrablement les termes de la concurrence entre
les transports collectifs et la voiture particulire.

Pour les raisons prcdemment voques, la mise en application du concept de "vrit des
prix" ( l'quilibre budgtaire pour les exploitants des lignes de transport collectif
4
) reste trs
thorique mme dans les pays dvelopps, surtout lorsquil faut construire des infrastructures
coteuses : les problmes poss par lvaluation montaire des cots rels du transport en site
urbain, nont pas permis de dfinir des rgles universelles en matire de financement de ce
secteur dactivit.

Cependant, tous les pays dvelopps ont un objectif de meilleure rgulation du march
des transports, et cherchent appliquer une tarification plus quilibre de l'usage des
diffrents modes de transport, publics et privs.

La situation en Afrique est souvent trs diffrente : quelques exceptions prs le
consommateur supporte la totalit des cots de production du service de transport collectif.
Mais le cot du transport nest frquemment pas le vrai prix du service pour des raisons
bien loignes de la thorie conomique : le prix pratiqu par le transport informel qui a
remplac lautobus est anormalement bas, particulirement pour le transport informel illgal,
parce que les exploitants ne respectent pas tout ou partie des rgles minimales qui devraient
simposer dans les domaines de la scurit technique (utilisation de vhicules doccasion mal
entretenus), des conditions de travail et de rmunration des personnels (absence de contrat
de travail), et de la fiscalit (carburants de contrebande, absence de comptabilit).

Un autre facteur propre aux pays les plus pauvres est que la congestion nest pas provoque
seulement par lautomobile ou les camions/camionnettes, mais plus gnralement par une
grande anarchie dans la manire dutiliser lespace urbain central :

- prolifration de petits vhicules de transport collectif sarrtant nimporte o et
nimporte quand, qui sont plus maniables que les autobus,
- dans les zones les plus denses, ou proximit des gares routires, occupation de la
voirie et des trottoirs par des commerces artisanaux dont les tals entravent la
circulation des pitons et des vhicules.

Cest la conjugaison de ces diffrents facteurs qui a abouti en Afrique la quasi-disparition
des socits dautobus publiques, et au dsintrt des investisseurs privs pour le secteur,
parce que le tarif qui permettrait dquilibrer les cots de production dans des conditions
dexploitation normalises est trop lev pour lusager moyen lorsque les autobus sont
englus dans la circulation gnrale. Pourtant les cots de production pourraient beaucoup
baisser si les autobus bnficiaient de priorits de circulation, et le gain de vitesse
commerciale pourrait rendre lautobus non seulement plus abordable mais aussi plus attractif
pour de nouveaux clients, et de nouveaux oprateurs plus qualifis.
2.2 Le transport collectif considr comme un service public a besoin dune
rgulation

4
Equilibre budgtaire : pratique qui met la charge des exploitants toutes les dpenses lies la production du
service, et qui couvre la totalit de ces dpenses uniquement grce aux recettes tires de la vente des titres de
transport et des activits annexes.
Yves AMSLER 5

Laccs aux diffrentes activits de la vie conomique, sociale et culturelle est un besoin
fondamental des populations, et le transport collectif est un service public lorsquil offre
continuit, prennit et relative galit daccs ces activits ( un niveau de prix et un
niveau de qualit raisonnable) pour lensemble des catgories sociales. Dans cette
perspective, le transport collectif est soutenu par des mesures visant :

- favoriser l'accs au transport collectif pour certaines catgories de population, en les
faisant bnficier de services particuliers, ou de tarifs prfrentiels, ou daides
financires (remboursement des titres de transport) pour des motifs de solidarit ou de
cohsion sociale,
- dvelopper les infrastructures de transport collectif pour satisfaire des objectifs
dintrt gnral comme l'amnagement du territoire, l'amlioration de
l'environnement, les conomies d'nergie ou la mise en uvre de politiques
industrielles.

Tous les pays dvelopps et de nombreux pays en dveloppement, notamment en Amrique
latine, ont admis que le transport collectif, en tant que service public, tait un secteur
dactivit qui devait bnficier dautres ressources que les seules recettes du trafic et des
activits annexes.

Beaucoup pensent que la situation financire de lAfrique ne lui permet pas de soffrir le luxe
des mesures voques prcdemment. Pourtant quelques pays dAfrique les appliquent avec
succs (Tunisie, Egypte, Afrique du Sud).

3 Les moyens a mettre en uvre en Afrique pour dvelopper le transport collectif
urbain et rgional

La raret des ressources budgtaires nest pas un obstacle rdhibitoire laction publique en
faveur du transport collectif. Les exemples de mise en uvre de politiques de transports
urbains efficaces dans des villes comme Tunis ou, sur un autre continent, Curitiba au Brsil,
Quito en Equateur ou Bogota en Colombie prouvent que ladoption de mesures caractre
rglementaire peut transformer radicalement lorganisation des transports sans
investissements lourds pour le plus grand bnfice de toutes les catgories de populations.
Largumentaire dvelopp dans les chapitres prcdents justifie un tel interventionnisme des
autorits.

La mesure la plus efficace court terme est certainement une transformation des conditions
dusage de lespace public en donnant sur la voirie et les trottoirs une priorit la circulation
sur le stationnement (des vhicules et des personnes), et en donnant sur la voirie la priorit de
circulation aux modes de transport faibles consommateurs despace et respectueux de
lenvironnement. Des tudes pralables sont ncessaires pour analyser le fonctionnement du
systme de transport et dfinir une politique de mobilit fixant sur le terrain les avantages
accords au transport collectif, aux deux roues non motoriss et aux pitons. Pour conduire
ces tudes et mettre en place leurs recommandations, la cration dautorits ad hoc peut
bnficier du soutien financier dorganismes internationaux type Banque mondiale, Banque
Africaine de Dveloppement, etc. (Dakar, Lagos).

Les priorits de circulation aux transports collectifs sont indispensables dans les zones
denses pour revitaliser le secteur du transport collectif, mais le partage de la voirie est aussi
Yves AMSLER 6

un moyen efficace pour peser sur lorganisation de la production des services de transport
collectifs, en association avec dautres mesures caractre technique portant sur les
vhicules (contrle technique, normes anti-pollution). Si la politique est facile
comprendre et si la police du transport est motive, le transport informel illgal peut tre
radiqu, et le transport artisanal peut tre amen voluer vers la cration de micro-
entreprises ou lexploitation de modes de transport plus grande capacit. La cration
dentreprises dautobus peut aussi tre facilite si celles-ci reoivent des droits dexploitation
exclusifs (empchant rellement la concurrence dloyale du transport informel) sur certains
itinraires protgs forte demande de transport (cration de voies rserves ou sites
propres ). Il est possible de donner chaque mode de transport, en fonction de sa capacit,
un rle spcifique dans lorganisation densemble des transports collectifs lchelle dune
agglomration.

Des mesures dordre fiscal peuvent aussi jouer un rle incitant lutilisation des transports
collectifs (exemption ou remboursement de taxes sur les carburants pour les entreprises
exploitantes, tarification du stationnement, pages urbains pour les vhicules privs, surtaxe
sur les carburants pour les vhicules privs, amendes pour dfaut de respect des rgles de
circulation et de stationnement ou des contraintes techniques imposes aux vhicules etc.).
Des fonds de transport aliments par des taxes ddies payes par les bnficiaires
indirects sont la source de financement privilgier pour dvelopper les infrastructures et les
quipements contribuant une meilleure coordination des services de transport (gares
routires, points darrts, systmes dinformation etc.).

4. Conclusion

A quelques exceptions prs, la situation actuelle du secteur des transports collectifs en
Afrique est inacceptable non seulement du point de vue de la thorie conomique, mais aussi
et bien sr surtout du point de vue de lusager. Dans le cas gnral, le service public du
transport nest pas ou trs mal assur. Le dveloppement de transports collectifs de qualit
satisfaisante nest possible que si les pouvoirs publics prennent pleinement conscience de
ltat de dgradation du secteur, et comprennent quils doivent et peuvent intervenir
efficacement.
Philippe ATTEY 1

LES SOURCES DE FINANCEMENT MOBILISABLES POUR APPUYER
UN RENOUVEAU DU TRANSPORT COLLECTIF EN AFRIQUE
SUB SAHARIENNE

Philippe ATTEY, UATP

INTRODUCTION

La promotion des transports urbains vise :
- Satisfaire les besoins quantitatifs et qualitatifs de mobilit durable des populations,
particulirement des couches sociales les plus dmunies afin de faciliter leur
intgration sociale et leur accs aux activits essentielles voire optionnelles des villes ;
- Prserver la qualit de la vie dans les centres urbains par lamlioration de la fluidit
de la circulation ;
- Favoriser le dveloppement conomique.

Service minemment social, le transport urbain, tout comme leau, llectricit et lducation,
est un service de base destin principalement aux populations faibles revenus ne pouvant
payer le juste prix susceptible de couvrir les cots des importants investissements et des
charges dexploitation.

Sil est indniable que les transports contribuent lamlioration des conditions de vie et
favorisent la mixit sociale des populations pauvres, le financement de ce service se pose avec
acuit dans tous les pays, particulirement dans les pays les moins avancs. Il faut donc
rechercher des mcanismes de financements appropris pour prenniser les services et lutter
contre lexclusion sociale.

I- BENEFICIAIRES DU SERVICE DES TRANSPORTS UBAINS
1-1 Bnficiaires directs
Les bnficiaires directs du service des transports publics urbains sont en majorit constitus
des populations faibles revenus. Ces populations rsident gnralement dans les zones
priphriques des villes, loin des centres des activits, et parcourent les trajets les plus longs
et les plus coteux pour accder aux activits des villes.

Leur pouvoir dachat est insignifiant au regard de la satisfaction convenable des besoins
vitaux dexistence (sant, dplacement, ducation, alimentation quilibre).

En Cte dIvoire, plus de 50% de la population de la ville dAbidjan gagnent moins de 2
dollars par jour. La clientle de la SOTRA, la seule socit structure de transport public
urbain, est compose 62% dlves, dtudiants, de fonctionnaires et de corps habills. Ces
groupes sociaux subventionns par lEtat nassurent que le 1/4 des recettes commerciales de
la SOTRA. Ces recettes commerciales ne reprsentent que 10% des charges dexploitation
des services concds.

Le manque gagner qui reprsente 78,1% des recettes commerciales des groupes
subventionns, malgr les efforts des gouvernants actuels, nest compens qu hauteur de
Philippe ATTEY 2
47,5% par lEtat. La diffrence constituant pour le moment une perte sche de 52,5% pour la
SOTRA.

Les bnficiaires directs du service de transport public urbain nont pas la capacit financire
suffisante pour supporter seuls les cots des infrastructures et de production du service.
Il est donc souhaitable, pour prenniser le service, denvisager la recherche de sources
alternatives de financement.

1-2 Bnficiaires indirects
Les administrations publiques, les collectivits locales en charge de lamlioration des
conditions de vie de leurs administrs, les entreprises, les propritaires et les promoteurs
immobiliers bnficient indirectement de leffet structurant de lactivit de transport public.

Le bon fonctionnement du systme de transport public dans les villes facilite laccs aux
activits, amliore la productivit des entreprises, et engendre une plue value aussi bien
foncire que commerciale.

Il est lgitime que ces structures sus cites contribuent au financement des transports publics
urbains par linstauration dun mcanisme de financement appropri qui nobre pas leurs
charges dexploitation.

II- LES MECANISMES DE FINANCEMENT ACTUELS
2-1 Le mcanisme de financement des transports en Afrique Sub saharienne
Le financement des transports publics comporte deux volets : le financement des
infrastructures de transport et le financement de lexploitation des rseaux.

En Afrique Sub-saharienne, de faon gnrale, le financement des infrastructures (routes et
leurs quipements etc.) relve des pouvoirs publics qui peroivent des taxes lies lusage
des infrastructures (vignette, droits de stationnements, taxe sur le carburant etc.) Le
financement dune partie des infrastructures de transport (gares de rgulation, abribus, arrts,
dpts de remisage des bus, etc.), du matriel roulant, et de lexploitation du rseau concd
incombe par contre aux entreprises de transport structures.

Les Etats, par une compensation pour rduction tarifaire et la gratuit du transport accordes
des groupes sociaux, couvrent en partie le financement de lexploitation. Lis aux entreprises
de transport par une convention de concession qui fixe les niveaux de leurs concours, les Etats
prouvent dnormes difficults honorer leurs engagements financiers, ce qui met en pril la
survie des entreprises. Le cas de la SOTRA est difiant.

Le manque gagner de la SOTRA sur les prestations fournies aux groupes sociaux
subventionns par lEtat slve, de 1994 2002, 48,6 milliards de F CFA, rapprocher du
dficit cumul de la socit sur la mme priode valu 34 milliards de F CFA.

Pour couvrir en partie les charges dexploitation, les entreprises de transport urbain doivent
dvelopper en dehors des services concds, des activits annexes (services spciaux de
ramassage des usines, locations et tourisme, le transport inter urbain etc.) gnratrices de
ressources additionnelles.

Philippe ATTEY 3
Du fait de lincapacit des Etats respecter leurs engagements ( exploitation anarchique des
primtres concds aux oprateurs du transport public, par les clandestins; non-indexation
effective des tarifs aux cots des facteurs de production ; non-paiement intgral des
compensations du par lEtat), de nombreuses entreprises de transport ont disparu du
paysage des transports publics laissant le champ libre au secteur informel mal organis qui
assure la quasi-totalit des dplacements motoriss dans les villes avec leurs corollaires
deffets externes : congestion des villes, accidents, pollution atmosphrique etc.
2-2 Le mcanisme de financement des transports dans les pays dvelopps
Le financement des transports publics, dans les pays dvelopps, est assur par un ensemble
de ressources comprenant gnralement :
les recettes issues de la perception tarifaire,
des revenus de nature commerciale (publicit, loyers, etc.),
des indemnits spcifiques octroyes en compensation de tarifs prfrentiels ou
dobligations sociales ou rgionales,
Toute autre forme de rmunration verse par lautorit publique afin de permettre
datteindre les niveaux de qualit de service requis.

Il existe galement des sources de financement alternatives qui se fondent gnralement sur
trois principes :
Le pollueur payeur : le pollueur compense les cots quil occasionne la collectivit,
les sommes verses pouvant tre utilises pour financer des modes de transport
alternatifs moins polluants. Citons lutilisation de la taxe sur les produits ptroliers
pour financer le transport public, les taxes environnementales sur lutilisation et la
dtention dun vhicule, la tarification du stationnement (lorsquelle est utilise pour
financer le transport public).
Le bnficiaire payeur : celui qui profite dun service en supporte les frais. Ainsi, les
employeurs et les commerants profitent des services de transport public qui leur
permettent, les uns, daccder un march de lemploi plus tendu, les autres,
dlargir leur clientle. En France, le Versement Transport oblige les employeurs
occupant plus de neuf personnes contribuer aux dpenses du transport public (en
rgion parisienne, ils remboursent galement leurs employs la moiti du prix de
leur abonnement). A Hong-Kong, les exploitants bnficient de la plue-value foncire
gnre par la construction dune nouvelle ligne de transport public, qui est en partie
finance par les loyers et le produit de la vente de logements construits proximit des
nouvelles stations.
Le contribuable payeur : via la fiscalit nationale ou locale impose au contribuable,
quil utilise ou non les transports publics. Cest gnralement la principale source de
financement externe.

Chacun des mcanismes comporte une grande diversit de sources de financement
potentielles, mais le transport public est financ, outre le client direct, par les autorits
publiques. Cependant, chaque pays dispose de son propre systme de financement.
2-3 Le partenariat Public-Priv

Face la raret des ressources des Etats notamment des tats africains, et aux immenses
besoins de financement de leur dveloppement en gnral et du secteur des transports en
particulier, moteur du dveloppement conomique et social des pays, il faut encourager le
renforcement du partenariat Public-Priv dans lequel :
Philippe ATTEY 4

- lEtat devra davantage centrer son rle sur la dfinition du cadre rglementaire et
institutionnel et crer un environnement politique, social et conomique favorable
linvestissement priv.
- Le secteur priv est appel prendre une part prpondrante dans le financement des
infrastructures, la fourniture et la gestion des services.

Le recours des oprateurs privs dans des domaines historiquement rservs la sphre
publique se justifie pour diverses raisons :

- Les oprateurs privs, soucieux de la rentabilit des capitaux investis, sont en gnral plus
rigoureux dans la gestion des ressources que les oprateurs publics. La faillite des
entreprises publiques ces dernires annes est la preuve tangible de la gestion scandaleuse
des oprateurs publics.
- Le principe usager payeur est mieux accept par les populations lorsque les services sont
fournis et grs par des oprateurs privs que par les entreprises publiques.
- Allger les tats africains du poids de la dette extrieure consacre au financement de leur
dveloppement.

LEtat devra toutefois jouer pleinement son rle de rgulation et de contrle pour viter que
sinstallent les positions dominantes monopolistiques qui rgentent leur guise le march au
dtriment des populations, particulirement celles les plus dfavorises. Par ailleurs, le souci
de rentabilit qui habite les oprateurs privs ne doit pas relguer au second rang la qualit et
laccessibilit des services fournis toutes les couches sociales.

III- LA SOTRA EN COTE DIVOIRE : CAS SPECIFIQUE
3-1 Cadre juridique et institutionnel
Cre le 16 dcembre 1960, la Socit des Transports Abidjanais (SOTRA) est une socit
dconomie mixte au capital de 3 milliards de FCFA avec la rpartition suivante :
o Etat de CTE DIVOIRE : 60,13%
o IRISBUS (Groupe RENAULT) : 39,80%
o Mairie dAbidjan : 0,57%

REPARTITION DU CAPITAL
59,63%
39,80%
0,57%
Etat
IRISBUS
Mairie d'Abidjan

Philippe ATTEY 5
Elle est place sous la tutelle technique du Ministre des Transports et sous la tutelle financire
du Ministre de lEconomie et des Finances. Le fonctionnement de la SOTRA se fonde sur une
convention de concession qui la lie lEtat de Cte dIvoire. Cette convention dfinit le
primtre dactivit de la SOTRA ainsi que les obligations des deux parties( lEtat et la
SOTRA).
3-2 Mission
Conformment la convention de concession, la SOTRA a pour mission lexploitation, dans
les meilleures conditions de confort, de scurit et de rgularit, dun service public de
transport de personnes sur route et sur lagune dans les limites de la ville dAbidjan.
3-3 Le financement de la SOTRA
A lissue de la restructuration financire envisage le capital sera port 5 milliards de FCFA
avec la ventilation ci-aprs :

o Etat de CTE DIVOIRE : 36%
o IRISBUS/RVI : 24%
o District dAbidjan et autres actionnaires: 30%
o Personnel de la SOTRA : 10%

REPARTITION DU CAPITAL
36,00%
24,00%
30,00%
10,00%
Etat
IRISBUS
District d'Abidjan
Personnel SOTRA

Les activits de la SOTRA sont finances essentiellement par les recettes directes perues de
la clientle des services concds et des services non concds dune part, et dautre part des
subventions de lEtat qui ne couvrent pas intgralement le cot rel des prestations des
groupes subventionns. Elles sont accessoirement finances par les produits divers (publicits,
amendes forfaitaires). Au 31 dcembre 2002, les activits de la SOTRA ont t finances
comme suit :

Recettes clientle : 20,7 milliards FCFA (43%)
Subventions de lEtat : 24,6 milliards FCFA (52%)
Divers(publicits, amendes forfaitaires) : 2,4 milliards FCFA (5%).
Philippe ATTEY 6

REPARTITION DES RECETTES EN
2002
43%
52%
5%
Clientle SOTRA
ETAT
DIVERS

Il est noter que le financement des infrastructures de base (routes et leurs quipements etc.)
relve des pouvoirs publics qui peroivent des taxes lies lusage des infrastructures
(vignette, droit de stationnements, taxe sur le carburant, etc.).

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Le souci dassurer aux populations une mobilit durable, damliorer lenvironnement urbain,
de promouvoir lconomie des villes par le dveloppement des transports publics urbains,
requiert la mobilisation de sources diversifies de financement. Toutefois, les mcanismes de
financement mettre en uvre doivent rechercher un quilibre dans la contribution des
bnficiaires directs et indirects des services des transports publics urbains. Aucune entit ne
doit elle seule supporter les cots importants des infrastructures et du fonctionnement des
services.

Il faut par ailleurs renforcer le partenariat Public-Priv de manire accorder une
part prpondrante au secteur priv dans le financement des infrastructures, la fourniture et la
gestion des services.

Les entreprises de transport doivent dvelopper en dehors des services concds des activits
annexes gnratrices de ressources additionnelles.

Il faut privilgier lunicit de la gestion des ressources mobilises et carter lclatement des
responsabilits ; une et une seule entit (autorit organisatrice) doit recueillir et grer les fonds
allous au financement des transports publics urbains.

Il apparat urgent quen Afrique subsaharienne la volont politique se meuve pour explorer
chacune des pistes ici dgages en vue de trouver des sources de financement viables des
transports publics et dvelopper durablement cette activit conomique de grande importance.

Stanislas BAMAS 1

LIMPLICATION DES COLLECTIVITES LOCALES DANS LA GESTION
DES TRANSPORTS URBAINS EN AFRIQUE DE LOUEST ET DU
CENTRE

Stanislas Bamas, SITRASS

Introduction

Le rseau Solidarit Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-
Saharienne (SITRASS), en partenariat avec le Programme de Dveloppement Municipal
(PDM) bas Cotonou, a initi, sur financement du Ministre Franais des Affaires
Etrangres, une rflexion sur l'implication des collectivits locales dans la gestion des
transports urbains en Afrique de lOuest et du Centre. La prsente communication a t crite
sur la base de la synthse de cette tude qui reposait elle-mme sur des monographies de
villes ralises par les experts du rseau Sitrass.

1- La question de la dcentralisation en Afrique de lOuest et du Centre

La dcentralisation est cense donner un nouveau souffle au dveloppement en Afrique, en
librant et en mobilisant les nergies la base. Lchelon municipal est alors considr
comme le mieux mme de mobiliser les initiatives locales prives, de rpondre aux besoins
des citadins, de grer les services publics et de percevoir, en contrepartie, auprs des
populations les ressources ncessaires au dveloppement urbain.

Les transports urbains qui renvoient une srie denjeux conomiques (expression de la
productivit des villes), urbanistiques (infrastructures structurantes des villes) et sociaux
(satisfaction des besoins de dplacement des populations, instruments de paix sociale) sont
ainsi au cur des enjeux du dveloppement local et ont une place importante dans les
rponses la demande sociale que les pouvoirs locaux se doivent dhonorer.

2 Les comptences des municipalits en matire de transport

Au regard des lgislations nationales, les collectivits locales reoivent dimportantes
comptences au titre de la dcentralisation. En gnral il sagit dune nouvelle rpartition des
comptences entre les collectivits territoriales et lEtat qui est fixe par une loi o les
attributions sont formules de manire assez vague. Pour le secteur des transports, il faut se
rfrer des comptences gnrales dans les secteurs de la planification, de lurbanisme ou de
lamnagement du territoire en attendant des textes dapplication plus prcis.

Les textes du Bnin sont cependant plus explicites en attribuant aux communes dans le
domaine des infrastructures, quipements et transports des responsabilits relativement
prcises. Au Burkina Faso, par la Loi n041/98/AN portant organisation de l'administration
du territoire, les textes dorientation de la dcentralisation prcisent les domaines de
Stanislas BAMAS 2
comptence des collectivits locales en matire d'urbanisme, particulirement par la
rglementation et la police de la circulation, puis par linitiative et le soutien en matire de
transport en commun et en matire de ramassage scolaire.

Dune manire gnrale, dans les pays concerns, les responsabilits en matire de gestion de
la circulation sont moins clairement dfinies, les services de lEtat assurant souvent les tches
de planification (plan de circulation) et de police, les communes ayant charge les
amnagements, la signalisation, les feux de rgulation et lclairage des voies publiques. Les
collectivits locales sont rarement concernes par la gestion des transports collectifs, si on
excepte la perception des taxes lies lexploitation des vhicules. Cependant la question des
transports urbains est trs prsente dans les proccupations des pouvoirs locaux car elle
rpond une forte demande sociale et ceux ci prennent des initiatives pour la cration de
socits de transports lorsque cela nest pas directement le fait des gouvernements..

3 - La place des transports urbains dans lorganisation des collectivits locales

Lorganisation des services techniques municipaux traduit limportance que les municipalits
accordent la gestion des transports urbains. Deux villes se distinguent par la place quelles
accordent aux transports urbains dans le fonctionnement de leurs services : Douala et
Bamako.

Dans la capitale conomique du Cameroun, le dpartement du Gnie Urbain de la Direction
des Services Techniques (DST) de la mairie de Douala est charg entre autres, des
infrastructures routires, des transports et des dplacements urbains. Le Service de la
Circulation et des Dplacements Urbains de ce dpartement est charg entre autres de la
conception, de la mise en uvre et du suivi de l'excution des plans de circulation, des
transports et des dplacements urbains ; il a aussi en charge la programmation des tudes et de
la ralisation des amnagements et des quipements ncessaires l'application des plans de
circulation, des transports et des dplacements urbains. Prs de la moiti des agents de la
Commune Urbaine de Douala (276 agents sur un total de 666) relvent de la Direction des
Services Techniques (DST). Les cadres sont au nombre de 31 dont 16 ingnieurs, 5
architectes, 3 conomistes, 2 urbanistes, 2 spcialistes de l'environnement, 1 gographe, 1
historienne et 1 juriste.

Loriginalit du cas de Bamako se trouve dans la cration du Bureau de Rgulation de la
Circulation et des Transports Urbains (BRCTU) est charg entre autres de ltude et
ltablissement du Plan de circulation, de la scurit routire, de ltude, la coordination et le
contrle des actions en matire de transports collectifs dans le primtre du District. Le
Bureau de Rgulation de la Circulation et des Transports (BRCTU) est compos de trois
divisions charges respectivement de la circulation, des tudes, et du transport. La division
circulation a en charge la scurit routire et le suivi de lapplication du Plan de circulation
tandis que la division tude se charge dinitier et de raliser les tudes de Plan de circulation.
La division transport a pour mission dorganiser les transports collectifs (autobus Sotrama et
taxis) et de grer la gare routire de Sogoniko.

4- Le rseau de voirie

4.1- Le linaire de voirie

Le linaire de voirie des villes tudies se prsente comme suit :
Stanislas BAMAS 3

Tableau n1 : Le linaire de voirie des villes tudies

Villes Linaire voirie
en terre
(en km)
Linaire voies
bitumes /
paves
Linaire total
(en km)
Population
(Millions)
Km voies
revtues
/1000 Hab
Bamako 1 280, 1 212,5 / 7,4 1500 1,1 0,19
Bobo-Dioulasso 969,27 36 / 0 1 005,27 5 0,07
Bouak 800 100 / 0 900 52 0,19
Cotonou 553 57,5 / 89,9 700 71 0,21
Douala 1 300 448 / 2 1 750 2,1 0,21
Lom 1 265,5 124,5 / 20 1 410 1 0,13
Ouagadougou 1 848 175 / 1,8 2 023 1 0,17
This 35 59,5 94, 5 0,265 0,22
Source : monographies de villes

La ville de Douala se classe en tte avec 449 kilomtres de voies revtues, suivie par Bamako
(220 km) et Ouagadougou (177 km). Peu de villes ont des rues paves: lexception nous vient
de Cotonou avec un linaire de rues paves de 23 kilomtres. Lintrt des rues paves rside
dans leur entretien peu contraignant ainsi que dans le recours aux travaux haute intensit de
main duvre.

4.2- Les investissements de voirie sur fonds propres

Lintervention des communes est relativement faible dans la ralisation des infrastructures du
fait dune part des financements exorbitants que ncessitent les travaux de voirie, et dautre
part, de la carence de ressources propres dinvestissement des collectivits locales. Compte
tenu de leurs ressources limites, rares sont les communes qui ralisent des travaux de voirie
sur fonds propres. Sur lensemble des villes tudies, seules quelques communes ont ralis
des investissements sur fonds propres
1
dignes dintrt : Bouak (500 Mfcfa), Cotonou (1000
Mfcfa ), Douala (235 Mfcfa ) et Ouagadougou (219 Mfcfa).

4.3- Lentretien de la voirie

Lentretien de la voirie se fait sur fonds propres des communes, avec une intensit variable
selon les villes. Des financements extrieurs sont recherchs lorsque des programmes
importants de rhabilitation sont ncessaires. En fait se pose la question de larticulation entre
les programmes de la Mairie centrale, ceux ventuellement des Mairies darrondissement et
enfin les initiatives de la socit civile, mouvements associatifs, de riverains etc. Dans toutes
les villes considres, lentretien des routes nationales traversant les villes est la charge du
Ministre des Travaux Publics ou des Infrastructures Routires. Mais dans la pratique, ce sont
les communes qui assurent cet entretien. Les travaux dentretien sont raliss soit en rgie,
soit en entreprise. Les travaux en rgie sont excuts par les Directions des Services
Techniques Municipaux travers leurs services chargs de la voirie.

Les travaux dentretien sont gnralement raliss sur fonds propres des communes. La ville
de Douala occupe la premire place du point de vue de limportance du budget affect aux
travaux dentretien des voies urbaines. Pour lexercice 1999-2000, sa dotation au compte

1
Ces investissements nintgrent pas les dpenses dentretien de voirie
Stanislas BAMAS 4
voirie a atteint 2,628 milliards de Fcfa, puis 2,4 milliards au cours de l'exercice 2001/2002.
Dans les villes ctires comme Cotonou, Lom et Douala, une bonne partie du budget
dentretien est destine aux travaux de dsensablement. A Cotonou par exemple, ces travaux
de dsensablement ont cot 324 M Fcfa, 227 M Fcfa et 476 M Fcfa respectivement en
1999, 2000 et 2001.

5- Plans de circulation, mesures de circulation

Dans les villes-capitales, les communes ont du mal avoir une approche globale
mobilit/circulation : dans llaboration des plans de circulation, elles sont gnralement
assistes par le Ministre des Transports qui assure le pilotage de la procdure et des tudes
jusqu lapprobation des plans de circulation. Les plans de circulation sont rarement une
initiative pleine des communes notamment dans les villes capitales.

La ville de Cotonou a t associe toutes les tapes de llaboration de ltude du plan de
Circulation
2
. Elle a, avec lappui du Comit Technique de Pilotage (CTP) du plan de
circulation, recrut les cadres devant animer la future Cellule de Circulation qui est
aujourdhui transforme en Service de gestion de la Circulation et des transports. Ce comit
dont taient membres plusieurs structures de la ville (Cellule Technique, Cellule Circulation,
Ex Voirie Urbaine de Cotonou) tait charg de valider tous les rapports dtape de ltude.

La difficult principale des communes considres notamment des villes capitales, est
quelles superposent deux fonctions distinctes : leur statut de municipalit et leur vocation de
capitale moderne. Avec ces deux fonctions, coexistent et se chevauchent largement deux
types de pouvoirs et de responsabilits aux intrts divergents. De plus, la matrise de plans de
circulation par les municipalits est cependant trs contrainte dans les capitales politiques par
des considrations de scurit du chef de lEtat et des responsables politiques, ou mme
simplement de la facilitation de leurs dplacements.

6- Gestion des feux de signalisation

Deux formes de gestion des feux ont t observes dans notre chantillon de villes : la gestion
dlgue et la gestion directe en rgie. La premire forme de gestion est pratique Cotonou,
Douala et Lom. Dans la capitale bninoise, la gestion des feux tricolores assure par la
Direction des Voies Urbaines du Ministre de lUrbanisme jusquen 1994, a t confie la
ville de Cotonou. Aprs un appel doffre, celle-ci a dlgu la Socit Electro Boko
lentretien des feux tricolores. Les cycles sont rgls sur la base des programmes tablis par le
Service de Gestion de la Circulation et des Transports de la Circonscription Urbaine de
Cotonou. Dans les deux autres villes-capitales (Douala et Lom), lentretien des feux est
assur par des socits prives sur la base de contrat de concession avec les municipalits. A
Douala, le service exploitation du Dpartement Gnie Urbain est charg du contrle des
travaux et du suivi des relations avec la socit prive charge de lentretien.

La forme de gestion directe est observe Ouagadougou et Bamako. A Ouagadougou, la
gestion des feux tricolores jusque l assure par la Socit Nationale Burkinab dElectricit
(SONABEL), sera assure par la commune partir de 2004. A Bamako, la division

2
. (Rpublique du Bnin, MISAT-MTPT, SERHAU SEM, Etude du Plan de Circulation, Phase III, Dfinition
dun Plan de Circulation, juin 1996).

Stanislas BAMAS 5
circulation du BRCTU assure lentretien des feux. Il est intressant de remarquer le cas de
Bouak o lentretien des feux est assur par la commune, mais la gestion technique est du
ressort de la direction rgionale des infrastructures conomiques en collaboration avec un
concessionnaire sur contrat. Le rglage des cycles des feux est du ressort du concessionnaire.

Certaines communes ont russi intgrer limplantation des feux tricolores dans les projets de
ralisation des voies urbaines. Quoi quil en soit, lensemble des communes restent
impliques dans la gestion des feux tricolores mme si elles sont confrontes un problme
de comptence technique de leur personnel, pas toujours form pour ce type dactivit.

7- Traitement des vhicules de transport de marchandises

Cette question est prsente dans toutes les villes de notre chantillon comme une
proccupation importante concernant lencombrement des centres villes et la desserte des
zones de commerce et dactivits. Lapprovisionnement des villes en produits divers,
lconomie de la construction et le trafic de transit gnrent une circulation de plus en plus
importante de vhicules poids lourds de marchandises et de voyageurs.

Ces vhicules, par leurs multiples manuvres de chargement, de transport et de dchargement
des biens dans la ville et par leur lenteur, perturbent la fluidit du trafic par les
encombrements quils provoquent. La situation est encore plus proccupante dans les villes
portuaires comme Lom, Douala et Cotonou o lexistence des ports induit naturellement un
important trafic de vhicules poids-lourds. Dans ces villes, cette problmatique est aussi
significative des tensions entre lEtat (autorits portuaires) et la ville du fait des enjeux
importants (enjeux conomiques et stratgiques) que reprsentent les ports. Ces enjeux se
traduisent dans les difficults de coordination entre les municipalits et les autorits
portuaires.

A Cotonou les seules rglementations relatives la circulation des vhicules de transport de
marchandises concernent les restrictions horaires de circulation qui ont t dcides au niveau
de lEtat sans associer la ville. Les Autorits de la ville ont toujours plaid en vain pour tre
membre du conseil dAdministration du Port. Le Conseil National des Chargeurs du Bnin
qui gre le chargement, les entrepts, le convoyage des marchandises et le stationnement des
vhicules nassocie pas non plus la ville dans cette gestion qui se passe essentiellement sur le
territoire communal.

8- Organisation des transports publics

8.1 Encadrement des transports artisanaux

Dans plusieurs villes africaines, les entreprises prives du secteur artisanal ont peu peu
occup lespace laiss vacant par les entreprises dautobus conduisant ainsi les communes
considrer ce sous-secteur des transports publics davantage comme une source de recettes
financires que comme outil de bon fonctionnement de la ville travers la satisfaction des
besoins de mobilit des populations urbaines. Limplication des communes dans la gestion
des transports artisanaux se manifeste dabord par la dlivrance des autorisations aux
oprateurs : toutes les villes tudis, lexception de Douala (o ladministration des
transports a encore de considrables prrogatives dans ce domaine) ont comptence dlivrer
des autorisations dexploitation des vhicules de transport urbain. Par la suite, elles sont
autorises naturellement mettre en uvre la taxation du sous-secteur. Dune manire
Stanislas BAMAS 6
gnrale, les taxes sont fixes par le Conseil Municipal et sappliquent aux diffrents
vhicules en exploitation dans les villes concernes.

Tableau n 2 La taxation des vhicules de transport dans les villes tudies
(en F CFA par an)

Taxis Taxis
collectifs
Taxis-
motos
Minibus Durunis Sotram
a
Gbakas Autobus Camions
Remorques
Bamako - 3 500 - 5 000 3 750 5 000 7 000
Bobo-Dioulasso 50 000 - - - - -
Bouak 60 000 - 180 000 - - 100 800 336 000 672 000
Cotonou 12 000 - 7 200 - - - - 360 000 -
Douala 20 000 40 000 28 000 36 000
Lom 36 000 36 000 8 000 81 000
Ouagadougou 60 000
This 48 000 60 000 5 000 *
Source : monographies de villes

La taxation des oprateurs de transport a rapport la ville de Bamako la somme de 465 M F
CFA, soit bien plus que les recettes gnres par la taxation des oprateurs de transport des
sept autres villes runies en 2001.

Il ressort des tudes de cas que lapplication de la taxation des oprateurs se heurte des
difficults pratiques et la rticence des oprateurs concerns. Ces difficults sont lies la
fois aux modalits et au niveau de la taxation, mais aussi linsuffisance des moyens
matriels et humains laquelle sont confronts les services fiscaux des collectivits locales.
Certaines communes tentent de contourner les difficults de recouvrement en impliquant les
syndicats des transporteurs dans le recouvrement des taxes moyennant une part des recettes
recouvres. Cette option na pas toujours donn les rsultats escompts.

8.2 Actions de dveloppement dune entreprise de transport urbain

La majorit des villes tudies ont initi des actions de dveloppement dune entreprise
dautobus, soit par le biais de la coopration dcentralise (Lom et Bouak), soit par
lentremise de lEtat (Douala, Ouagadougou et Cotonou). La ville de Lom a en projet, depuis
lan 2001, avec lappui du SYTRAL, un nouveau projet de socit dautobus de droit priv,
avec des capitaux privs majoritaires. A Bouak, linitiative dun haut responsable agissant
comme oprateur priv le projet serait ralis avec laide de la ville de Grenoble. Loprateur
devrait dtenir 60% du capital de la future socit.

Le dveloppement dune entreprise dautobus par lentremise de lEtat se ralise Douala,
Ouagadougou et Cotonou. Le cas le plus significatif est celui de Ouagadougou o le projet
dune nouvelle socit dautobus dnomme Socit de Transport en Commun de
Ouagadougou (SOTRACO) est une initiative des plus hautes autorits de lEtat. Les autobus
ont t acquis grce un prt accord par la Belgique au Burkina Faso. Ensuite lEtat
burkinab a rtrocd ce prt la commune de Ouagadougou qui, son tour, sest associe
avec des partenaires privs pour crer la SOTRACO. La part de la commune au capital de la
nouvelle socit est de 15%, les privs tant majoritaires avec 85% des actions. La mise en
service des autobus est effective depuis le 7 novembre 2003. Il faut remarquer que le montage
institutionnel de ce projet a t ralis par le Ministre charg des Transports en collaboration
Stanislas BAMAS 7
troite avec la commune de Ouagadougou : le Ministre et le Maire de la Commune ont dirig
ensemble plusieurs sances de travail dans le cadre de la mise en place de la SOTRACO.

Contrairement Ouagadougou, le projet de cration dentreprise dautobus Cotonou est gr
par lautorit centrale parce que destin aux principales villes du Bnin. Les projets de
cration dentreprise dautobus sont rcurrents puisquon en trouve trace sur lensemble de la
priode 1980-2000. Ceux de la dcennie qui commence semblent davantage ports par le
pouvoir municipal quauparavant o les Etats taient trs prsents dans les entreprises
dautobus existantes (Douala, Ouagadougou, Bobo-Dioulasso) ou en projet (Lom). On
demeure dans un schma o les Etats sont appels intervenir un titre ou un autre dans le
montage des projets : cest semble-t-il la capacit mobiliser des dons ou des prts
internationaux qui faonne la coopration Etat/Commune dans la gestation de ces projets.
Compte tenu des volumes des financements mobiliser, lEtat intervient dabord comme
intermdiaire pour rtrocder ensuite la commune les aides et les financements quil a pu
obtenir : cest le cas Ouagadougou et Cotonou. En revanche dautres cas comme ceux de
Bouak et Lom relvent dune coopration dcentralise sans intervention directe de lEtat.

Les conditions de prennisation de ces projets semblent rarement runies fragilisant ainsi les
projets eux-mmes : le don dautobus par telle ou telle ville europenne ne suffit pas
ltablissement dune entreprise durable, mme si cela peut tre un vnement dclencheur.

A lheure o toutes les entreprises dautobus ont disparu sur cette partie de lAfrique au sud
du Sahara, on peut se demander au regard de ces initiatives pourquoi on veut crer un systme
de transport dautobus alors quil existe dans la plupart des villes des transports collectifs
artisanaux qui semblent avoir trouv leur quilibre et qui de surcrot gnrent des
recettes pour lEtat et les collectivits locales ? La rponse cette question est que pour les
autorits centrales et municipales, une capitale moderne est synonyme dune entreprise
moderne dautobus. Toutefois, on remarquera que les transports individuels (marche pied,
deux roues) nintressent gure alors que dans les villes comme Ouagadougou, Bobo-
Dioulasso, Cotonou et Lom, leur usage est prpondrant. Au contraire, Cotonou, la vision
modale consiste mettre en place des autobus pour rduire les taxis-motos.

9- Gestion des gares routires

De lintervention des communes dans la gestion des gares routires, on peut retenir trois types
de gestion de ces gares : la gestion directe par les communes (Bouak et Bamako), la gestion
dlgue une entreprise prive (Bamako et Douala) et la gestion dlgue aux syndicats des
transporteurs (Ouagadougou et Bouak).

Dans les villes de Bamako et de Douala o la gestion des gares routires est dlgue des
entreprises prives, les socits grantes reversent aux communes respectivement 9 M Fcfa et
2 M Fcfa conformment aux conventions signes avec les communes. En contrepartie, elles
exploitent pour leur compte les ressources gnres par les activits de la gare : les taxes de
circulation, taxes de parking, de stationnement, de sortie, les loyers sur les quipements
marchands et les taxes sur les marchands ambulants.

La gestion dlgue aux syndicats des transporteurs peut tre bien illustre par le cas de
Ouagadougou. Ici, la convention entre la commune et lAgence Franaise de Dveloppement
(AFD) prvoit comme mode de gestion des quipements marchands (financs par lAFD) la
mise en place dune Rgie Autonome de Gestion des Equipements Marchands (RAGEM) en
Stanislas BAMAS 8
tant qutablissement public but socio-conomique, relevant de la commune. La cration
dune telle structure de gestion vise permettre loptimisation du rendement patrimonial et
fiscal des marchs et quipements marchands. Une fois ralise, la gare routire de lEst a t
mise en affermage avec le Syndicat National des Transporteurs Routiers de Voyageurs
(SNTRV). Le contrat daffermage a pour objet la gestion des places de stationnement et la
gestion des bureaux et des emplacements caractres commerciaux et publicitaires situs
dans lemprise de la gare routire. En contrepartie du droit dexploitation des ouvrages et
quipements de la gare routire, le fermier sest engag verser mensuellement la commune
de Ouagadougou une redevance mensuelle de 1 M Fcfa.

On peut retenir que les gares routires sont intgres dans une problmatique dquipements
marchands et non dans une problmatique de transports urbains. Elles sont le lieu de pouvoirs
importants donc de tensions sociales et politiques. Elles sont davantage considres comme
source de recettes que comme levier pour une meilleure organisation du couple
transport/circulation.

Conclusion

Les diffrentes villes considres ont chacune une situation particulire par rapport au
partage des comptences entre les Municipalits et lEtat. Cela tient la taille des villes,
leur statut de capitale politique et/ou conomique, ou au contraire de ville moyenne. La
particularit des villes moyennes est quelles ont plus de prrogatives en matire de transports
urbains que les villes capitales. Cela tient la proximit de lautorit centrale qui continue
dtre omniprsente dans les villes capitales en matire de gestion du systme des transports.

La faiblesse des moyens internes des communes est classique pour les villes africaines. On
sait le dcalage quil y a entre les multiples besoins couvrir des populations urbaines en
croissance et la faiblesse des moyens municipaux relayant peu peu ceux de lEtat. Cette
faiblesse sexprime en moyens humains et en moyens financiers, les recettes municipales
ntant pas toujours la hauteur des potentialits de la fiscalit locale.

Au regard de lampleur des problmes dans le secteur des transports notamment dans les
villes capitales, les lois de la dcentralisation devraient confrer aux communes des
responsabilits plus prcises sans nuire la coopration institutionnelle entre Etat et
communes. LEtat doit accompagner ce processus dans la dure.

Lapproche de base des communes en matire de gestion de la mobilit urbaine consiste
prioritairement en travaux dentretien, de rhabilitation et de bitumage de la voirie
communale. Cette situation commande que les communes soient repositionnes dans les
ngociations des accords de crdit et la relation aux bailleurs de fonds.

Les montants investis dans les voiries lors des grandes manifestations internationales sont
considrables et dpassent parfois les crdits courants. Faut-il alors conclure que le meilleur
moyen de dvelopper et moderniser sa voirie soit daccueillir une grande manifestation ?

Si certaines villes se sont dotes dun service circulation/transport (Bamako et Cotonou),
dautres nont pas encore fait ce pas. Or, les plans de circulation peuvent tre considrs
comme des outils de planification municipale des transports et de la circulation.

Stanislas BAMAS 9
Au regard des problmes observs et notamment des obstacles une plus grande implication
des municipalits dans la gestion de la mobilit urbaine, nous pouvons dire que lmergence
dune concertation efficace entre Etat et communes dans la gestion de la mobilit urbaine
parat ncessaire. Cette concertation peut se faire dans le cadre dAutorits Organisatrices ou
Rgulatrice des Transports Urbains, mme si la mise en place dune telle structure est
toujours confronte de multiples difficults institutionnelles.

Stanislas BAMAS 10

ORGANIGRAMME DETAILLE DE LA DIRECTION DES SERVICES TECHNIQUES
(Effectif total DST : 276 agents Source : Dp. des Ress. Hum. CUD)
Directeur
Adjoint
n 1
1 agent cadre
Cellule
du Mobilier
Urbain
7 agents (0 cadre)
Service
Administratif
Commun
3 agents (0 cadre)
Ingnieurs
d'Etudes
et Architecte
7 agents (4 cadres)
Brigade
des Travaux
Topographiques
4 agents (o cadre)
Service
Voirie
10 agents (4 cadres)
Service
Circulation
12 agents (1 cadre)
Service
Assainissement
16 agents (1 cadre)
Service
Exploitation
Dpartement
du Gnie
Urbain
Cellule
Environnement
8 agents (1 cadre)
Service
Propret
18 agents (1 cadre)
Service Scurit
et Risques
Urbains
0 agent
Dpartement
de
l'Environnement
Service
Rglementation
de l'Urbanisme
42 agents (1 cadre)
Service
Parcs et
Jardins
71 agents (1 cadre)
Service du
Patrimoine
12 agents (1 cadre)
Centre
Technique
19 agents (1 cadre)
Dtartement
Espaces Verts
et Patrimoine
Chargs
d'Etudes
2 agents cadres
Observatoire
Urbain
2 agents (0 cadre)
Service
Etudes et
Programmation
4 agents (1 cadre)
Bureau de
l'Action
Foncire
2 agents (1 cadre)
Cellule des
Oprations
d'Urbanisme
0 agent
Dpartement du
Dveloppement
Urbain
Directeur
1 agent cadre
Etat Major DST
Directeur
Adjoint
n 2
1 agent cadre
Atelier Mobilit urbaine et transport, Codatu-Sitrass Africit 2003
Marius de LANGEN
1
LES POLITIQUES DE VOIRIE URBAINE EN AFRIQUE:
LIMPORTANCE DES AMENAGEMENTS POUR LES PIETONS ET
DES MESURES DE MODERATION DE TRAFIC.

par Marius de Langen.
UNCHS/UNEP Sustainable Cities Programme, demonstration component on sustainable
urban mobility. UNESCO-IHE, Delft, the Netherlands.
(www. scp-mobility.org; m.delangen@unesco-ihe.org)

1 Contexte

Ce texte est une contribution latelier mobilit urbaine de Africits Yaound, 2003.
Lexprience relate a t largement forme par les tudes sur la mobilit et le transport non
motoris et les projets pilotes raliss en Afrique de lest entre 1992 et 2000 au sein du Ssatp,
complts par dautres tudes et recherches dtudiants au sein du programme Unesco-Ihe
Urban Infrastructure Engineering.

Sur cette base le programme pour des villes durables (SCP) de Habitat/Pnue a dcid
dinclure une composante de dmonstration pour appui aux villes vers des politiques de
mobilit urbaine durable bas cot, avec focalisation sur les pitons et deux roues, la
modration de trafic, et linterface pitons/transport public. Ces activits ont dmarr par une
confrence SCP Alexandrie en octobre 2003.

Comme lment de la composante Mobilit urbaine durable du SCP, un rseau dexperts sur
la mobilit urbaine bas cot a t lanc afin de stimuler la recherche et le dveloppement de
politiques dans ce sens, ainsi que des normes de conception de voirie. Prochainement en
2004, les recherches abordes dans ce papier seront communiques sur le site web du rseau.
Les experts intresss par ces questions en Afrique et voulant y contribuer sont invits
rejoindre le rseau. Cette possibilit est indpendante dune implication directe dans le SCP
(voir www.scp-mobility.org).

La structure du papier couvre les thmes suivants:
- Le march de la mobilit urbaine
- Les cots de dplacements et la structure des avantages
- Une mobilit urbaine adapte aux moyens
- Mesures recommandes pour une mobilit bas cot

2 Le march de la mobilit urbaine

Les dcisions dinvestissement en transport urbain doivent logiquement dpendre largement
de limportance relative des diffrentes composantes du march des dplacements, en relation
avec le degr durgence des problmes rencontr par chaque composante. La meilleure faon
de dcrire le march de la mobilit urbaine est de diviser le nombre de dplacements
journaliers par (i) mode de transport, et (ii) par distance de dplacement. Un exemple de
matrice est donn pour Dar es Salaam (commune de Temeke).

March de la mobilit, cas de Dar es Salaam, Tanzanie
Marius de LANGEN
2
Matrice de mobilit Temeke (DSM) (1994)
_________________________________________________________________________________________________________________
distance (km) 0-2 2-5 5-8 >8 total
mode cot vitesse
(USD cent/km) (km/hr) .
Marche 0.2 3.5 23 20 4 0 47
_________________________________________________________________________________________________________________
Bicyclette 0.8 10 0 2 1 0 3
_________________________________________________________________________________________________________________
Bus (PT) 2.4 10 2 6 8 27 43
_________________________________________________________________________________________________________________
voiture 20 15 0 1 1 4 6
_________________________________________________________________________________________________________________
total 26 29 14 31 100%
________________________________________________________________________________________________________________
dplacements par adulte (>=15 ans) en jour de semaine : environ 1.9/jour (source: de Langen
&Tembele, 2001; donnes denqute-mnage

A partir de ces donnes on voit que :
- La plus grande part des dplacements se fait pied (47%)
- Le second mode en importance est le transport public. A DSM il sagit essentiellement
de midi ou minibus exploits par des oprateurs privs (ayant une licence, mais
appartenant au secteur informel). A noter que tous les dplacements en TC
comprennent aussi des trajets terminaux pied dune longueur moyenne de 1-2 kms
laccs et de 0,5-1 km en terminal.
- La VP couvre une part faible des dplacements. A noter que cette part est un peu plus
leve dans dautre quartiers plus riches, autour de 10%. On trouve la mme part dans
lenqute-mnage de Nairobi, 1994.
- Le nombre moyen de dplacements journaliers par adulte est faible. La ralisation
dune activit suppose deux dplacements. Un taux de 1,9 signifie quune partie des
adultes neffectue aucune activit hors du domicile. Par rfrence aux cas o le cot
du transport nest pas un problme, on en conclut qu Temeke on a une mobilit
rprime pour des raisons de cot ou de temps (pour ceux obligs marcher)
- La grande majorit des dplacements pied est de relativement courte distance. Cela
montre la part leve des activits conomiques et sociales de proximit. Ils sont
souvent raliss sur des chemins informels et non revtus dans des quartiers non lotis,
et se heurtent des problmes daccs, particulirement en saison des pluies. Un
accroissement defficacit et de vitesse de ces dplacements au niveau des quartiers
non relis au centre-ville renforcerait fortement lconomie de ces quartiers.

En rsum, on observe limportance des segments marche pied et transport public, et la
faible importance de la voiture particulire. Limpression diffrente dun trafic automobile
plus lev que lon peut avoir dans des villes comme Dar es Salaam, Nairobi, ou Harare vient
de ce que lon na pas conscience de trois faits :
- lnorme diffrence de taux doccupation des vhicules individuels et collectifs
(distinction nombre de vhicules et de passagers)
- la priode de la journe, souvent entre 8H et 12H alors que les pitons de longue
distance circulent surtout entre 6H et 8H.
- une bonne part des trajets pied sont faits en dehors des voies principales (dautres
itinraires sont plus directs, et marcher le long des principales artres est difficile en
labsence de trottoirs)

Marius de LANGEN
3
La seule conclusion tirer est que le trafic pitonnier est vital pour une mobilit efficiente et
doit tre facilit. Cest ce quil y a de plus urgent, qui a t peine fait durant les dernires
dcennies.

2.1. Une comparaison avec le march de la mobilit dune ville europenne

Pour montrer quune part leve de mobilit avec des modes bas cot, en particulier la
marche pied, ne doit pas tre considre trop vite comme un signe de pauvret ou de retour
en arrire comme certains le pensent, la matrice de mobilit Amsterdam ci-dessous indique
que la part marche et bicyclette est aussi leve qu Dar es Salam ! Simplement
Amsterdam la moiti vient de la bicyclette alors quelle est presque absente DSM, surtout
cause du risque daccidents. Le transport public Amsterdam est le moins important, plus
faible que lusage de la voiture. A noter que dans la colonne des cots au passager-km, les TC
sont un mode bas cot DSM (8 fois moins que la voiture), mais cot lev Amsterdam
(mme cot que la voiture !).

Matrice de mobilit Amsterdam (1993)
_________________________________________________________________________________________________________________
distance (km) 0-2.5 -5 -7.5 >7.5 total
mode cot vitesse
(USD cent/km) (km/hr)
Marche 1 4.5 22 2 1 0 25
_________________________________________________________________________________________________________________
bicyclette 3 12 11 7 4 1 23
_________________________________________________________________________________________________________________
Bus (TC) 25 12 2 3 3 8 16
_________________________________________________________________________________________________________________
VP 25 18 5 6 6 18 35
_________________________________________________________________________________________________________________
total 40 18 14 27 100%
________________________________________________________________________________________________________________
Taux de mobilit par adulte (>=15 ans): environ 3,5/jour. Source: Dutch Min. of Transport.

3. Structure de cot

Le tableau ci dessous prsente les diffrents poste de cots pour une analyse cot bnfices
dun investissement dinfrastructure. Pour les grands projets urbains une telle analyse est
ralise habituellement, mais pas pour les projets plus modestes. Mais dans ces cas la
comprhension de ces cots est utile pour une bonne dcision.

Catgories de cot,
exemples
Montaire Non-montaire
Direct Tarif du bus, cot dexploitation,
cot de construction de voirie
Temps de trajet, accident,
pollution, bruit
Indirect Valeur foncire accrue congestion

Le tableau ci-dessus noffre pas une liste complte des cots, cest une simple exprience
dapprentissage pour faire la liste soi-mme, et en discuter la pertinence avec les collgues.

Marius de LANGEN
4
Effets montaires directs. Exemple de la rduction des cots dexploitation venant dune
meilleure fluidit de trafic ou dune rduction des accidents. Les bnfices dune rduction de
congestion sont en partie montaires (rduction de cots dexploitation) en partie non
montaires (gains de temps)

Effets directs non montaires : il ny a pas de march financier pour ceux-ci. Il y a des cots
immdiats (bruit), dautres diffrs, tels que la perte darbres le long des routes. Ces effets
sont dans de nombreux cas plus importants que les effets montaires directs, de sorte quil
faut les considrer avec attention.

Effets indirects non montaires. Un bon exemple vient des problmes de sant lis la
pollution. La congestion est un autre exemple, lorsque lamlioration des TC induit un
transfert modal et donc la rduction de congestion (de mme pour les facilits offertes
lusage de la bicyclette). Un autre exemple est limpact des nouvelles infrastructures routires
sur lusage du sol (elles stimulent la sparation des activits et lallongement des distances),
ce qui cre un accroissement de congestion avec des effets montaires (dpenses de
carburant) et non montaires (temps de dplacements).

Effets montaires indirects. Leffet sur les valeurs foncires rsultant de laccessibilit
correspond au march foncier. Il est intressant de relever que dans la plupart des villes ayant
un bon rseau dinfrastructures, celles-ci ont t finances directement ou indirectement par la
hausse des valeurs foncires lors du processus de dveloppement urbain (soit travers la
municipalit comme promoteur foncier, soit travers les taxes foncires). Labsence de tels
mcanismes financiers est une raison importante de la dfaillance des villes africaines
construire les infrastructures dont elles ont besoin.

Cots conomiques. Un aspect na pas encore t mentionn, cest la distinction entre cots
financiers et conomiques (explications dans les ouvrages dconomie du transport, Adler par
exemple). Les facteurs intgrer dans le calcul des cots conomiques sont notamment :
- le prix de rfrence (shadow rate) en devises (facteur rare non reflt par le taux
officiel de change) ;
- le prix de rfrence de la main duvre non qualifie et des facteurs locaux ;
- llimination des transferts internes lconomie (taxes et subventions).

La consquence dune prise en compte des cots et bnfices conomiques est que
linvestissement reposant sur des ressources locales devient moins cher et que les bnfices en
devises deviennent plus importants (cest le cas avec un transfert modal de la voiture vers le
transport public, ou du transport public vers la bicyclette).

4. Mobilit urbaine adapte aux moyens

Le dveloppement des villes ncessite une mobilit bas cot car :
- Mobilit et accessibilit sont ncessaires au bien-tre conomique et social
- Le revenu de la ville est faible, celui des habitants aussi
- Donc la mobilit bas cot est ncessaire, (cots directs et indirects, montaires ou
non)

Il faut comprendre et accepter la ralit conomique. Que faire en pratique ?
- Identifier les domaines ayant un large potentiel damlioration
- Rechercher les actions bnficiant la majorit des habitants
Marius de LANGEN
5
- Rechercher des interventions sans regret (testes, adaptes aux faibles ressources,
robustes, simples...
- Ce qui compte est : lchelle (ne pas diluer)
- Rechercher les actions avec un impact bien visible, que la plupart des gens peuvent
reconnatre, avec un effet psychologique positif

Les options dune politique de mobilit urbaine bas cot sont :
- Le meilleur usage des modes bas cot respectueux de lenvironnement
- Contrle de la croissance des distances de dplacements
- Rduction des impacts ngatifs (accidents, pollution, bruit)

Figure 5.1. Cot annuel de la mobilit urbaine par personne, en fonction du nombre total de
passagers-km et du mode de transport (schma)

Voiture (pas lchelle, plus lev quindiqu ici)

(mini) bus

4
Cot
annuel
par personne 3

1
marche

bicyclette
2

distance annuelle parcourue
3,000 6,000 km
Lunit de cot par passager-km par mode sapplique une ville moyenne en Afrique.
La fourchette donne pour le cot de la marche reflte la grande diversit des vitesses moyennes de marche

Largumentaire pour un programme daction de la politique ci-dessus, en particulier en faveur
des pitons et de la bicyclette se rsume ainsi :
- Potentialit importante damlioration
- Efficacit prouve des interventions
- Bonne intgration avec le mot dordre de la bonne gouvernance : scurit, sant,
rsorption de lhabitat prcaire, cration demplois
- Bnfices direct pour les segments les plus dtriors du march
Marius de LANGEN
6
- Pas de difficult technique (mais il faut de lexpertise)
- Pas de besoins financiers exagrs (ralisation par tape)
-
La mobilit bas cot : instruments de rduction du cot de la mobilit urbaine
- Accrotre lefficacit de la marche (vitesse plus leve avec un meilleur revtement et
moins dobstacles, itinraires plus directs)
- Accrotre le domaine des routes o lusage de la bicyclette est scuris.
- Rduire les distances de dplacements (par stimulation de lactivit dans les quartiers
en dehors du centre, avec une bonne accessibilit interne ces quartiers)
- Accrotre lefficacit des transports bas cot et rduire leur cot (interface
TC/pitons, concurrence sur les tarifs pour rduire les cots)

5. Recommandation dactions pour une mobilit faible cot, des mesures
exprimentes
Modration de trafic
Amlioration des interfaces pitons/transport public
Amnagement d'infrastructures pitonnires

5.1. Introduction

Au moment de dfinir les vritables priorits dans la mise en uvre de travaux
dinfrastructure, il est bien entendu important d'tre suffisamment sr des impacts qu'un type
particulier d'infrastructure aura, en fonction de sa conception, par rapport la structure des
dplacements, au comportement et la composition du trafic sur le site de lamnagement.
Une bonne connaissance de ces impacts ne peut se faire sans une analyse soigne des
performances dune telle infrastructure sur le site en question (ou dans d'autres villes
comparables sur le plan conomique et des dplacements), et en particulier lanalyse des
effets directs aussi bien que des effets sur le long terme des amnagements plus anciens.

Un certain nombre de connaissances sur les amnagements pitonniers et cyclables, de
modration de trafic, et d'interfaces pitons/transport en commun a t constitu ces dix
dernires annes avec l'appui du programme BM-Ssatp (cf. de Langen et Tembele, 2001). En
plus danciennes tudes de suivi et d'valuation, une rcente valuation des impacts sur le
long terme a t effectue sur un grand nombre damnagements expriments par le Ssatp
(de Langen, 2003). Les rsultats prsents permettent la formulation dune liste dactions
pouvant tre mises en uvre en toute confiance (de Langen et Tembele, 2001).

La plupart des amnagements discuts ci-dessous ont maintenant 4-7 ans. Nous pouvons
maintenant tirer des conclusions avec plus de certitudes que cela n'tait possible sur la base
des valuations effectues juste aprs leur mise en uvre (cf. Kisisa, 1998a, b). Les impacts
de certains amnagements traits ici n'avaient pas t prsents auparavant. Cest le cas de la
rhabilitation routire Morogoro, en 2000/01, dans le cadre du Tanzanian Urban Sector
Rehabilitation Project. Les recommandations de conception pour ces routes avaient t faites
en 1999 par l'quipe qui a mis en uvre les autres interventions-test du Ssatp discutes ici.

Les rsultats de lvaluation soulignent l'importance de la recherche sur les impacts de
diffrents types de conception de route et de mesures de circulation sur le trafic urbain en
Afrique. Des choix appropris de conception sont un instrument puissant pour l'amlioration
de lefficacit du trafic urbain et de la mobilit en Afrique au profit de la grande majorit que
sont les pitons, les usagers des transports en commun et les usagers des deux-roues.
Marius de LANGEN
7

6.2. Synthse des rsultats

6.2.1. Les passages clouts surlevs

Les passages clouts surlevs (Raised Zebra Crossings, RZC), sont une mesure efficace et
peu coteuse de modration de trafic. Ils amliorent fortement la scurit routire pour les
pitons (des traverses de chausse plus sres en particulier), les deux-roues (une conduite
plus sre sur la chausse), et les automobiles (moins de collisions) ; ils apportent galement
une plus grande fluidit de circulation en rduisant les diffrences de vitesse entre vhicules,
et augmentent ainsi la capacit de la route. De plus, les RZC semblent influencer les arrts des
transporteurs informels pour chargements/dchargements de passagers, ils peuvent constituer
un moyen de rduction des retards, de manire significative, quun tel comportement
provoque dans le trafic.

La forte diminution des accidents de circulation observe juste aprs lamnagement des
RZC, et mettre leur compte, sest avre ntre pas quun phnomne passager (Kisisa
1998, de Langen et Tembele 2001, de Langen 2003). Ce phnomne ne sessouffle pas avec
le temps ni lusage plus frquent des quipements. C'est l une conclusion trs importante.

plusieurs endroits, la traverse de la chausse par les pitons n'est pas importante, le RZC
assurant essentiellement une fonction de contrle de vitesse des vhicules, assure en
permanence. Il est impossible pour les conducteurs de l'ignorer, la diffrence par exemple
dune lgre dviation aprs un lot de scurit, des feux de circulation, des limitations de
vitesse, ou des passages clouts simplement marqus par une peinture.

L o la traverse pour pitons est importante, le RZC devrait de prfrence tre large de 5-6
m, bien reli aux voies pitonnes, aux arrts d'autobus et aux sentiers qui y aboutissent et
clairement identifiable en tant que point de traverse.

Si les RZC crent effectivement des points de traverse srs pour les pitons, la consquence
gnrale de son amnagement sur la longueur totale dune route est que le trafic devient
sensiblement plus sr et beaucoup de pitons traversent ailleurs, sans risque, souvent prs
d'un RZC. Ce fait, observ en 2003, est identique ce qui a t constat juste aprs la mise en
uvre de l'opration en 1997 : apparemment, le modle est stable.

Il est trs important dassurer un bon drainage des eaux de pluie au lieu o un RZC est
amnag. Il faut viter les stagnations deaux devant ou ct du RZC. Leau affectera les
couches de base de la route, ce qui endommagera celle-ci. Le RZC peut potentiellement
empcher l'coulement des eaux de pluie et, en raison des sauts des vhicules lors de leur
passage, les pressions verticales sur la chausse devant le RZC sont plus fortes qu'ailleurs ;
ltat de compactage au niveau du RZC est d'une importance critique. Le drainage de certains
amnagements-test s'est rvl insuffisant, causant ainsi une dtrioration de la chausse.

A condition dtre bien drain, avec une couche de base bien compacte, solide et de bonne
qualit, la dure de vie technique d'un RZC, avec des blocs en bton pour la pente et des
pavs en briques pour la partie surleve, peut aller jusqu 25-30 ans. En moyenne, un
entretien priodique (remplacement des pavs) est ncessaire tous les 8 ans. La vie dun RZC
est donc suprieure aux 10 premires annes qui suivent son amnagement. Ce qui signifie
Marius de LANGEN
8
que le rapport bnfices/cots des investissements de RZC est suprieur aux 1,75 calculs
auparavant (de Langen 2001).

A Dar-es-Salam, lefficacit et la rentabilit conomique des RZC est globalement reconnue.
Plusieurs amnagements ont eu lieu sur de nouvelles routes et lors de rhabilitations, ce qui
constitue une raison pour que l'administration municipale fixe des directives dtailles
prcises concernant sa conception.

La rduction de vitesse des vhicules obtenue par un RZC dpend de sa pente et de son
paisseur, mais beaucoup moins de sa longueur (10-12 centimtres suffisent si une pente
droite est employe). Par consquent, un choix appropri de la pente du dnivel permet
davoir la rduction de vitesse dsire de manire permanente. La forme de la transition entre
le dessus plat et la pente a une influence considrable sur lampleur de la rduction de vitesse.
Un amnagement avec des blocs de pente en bton, une pente droite sans recouvrement par
lasphalte, une couche suprieure en brique sur la section dnivele et une transition non-
arrondie entre la pente et la section en brique rduit la vitesse bien davantage qu'une
conception sinusodale de RZC (souvent utilise en Europe).

Les caractristiques concernant la pente et la hauteur pour diffrents types de route et en
fonction des rductions de vitesse voulues doivent tre tablies en dtail. Des recherches
supplmentaires sur ce point sont ncessaires. La meilleure spcification concernant le type
de trafic et le type de flotte de vhicules en Afrique estime que, avec une pente droite, une
pente de 1:8 rduit la vitesse d'environ 10-15 km/hr, une pente de 1:10, de 20-25 km/hr, et
une pente de 1:12, de 30-40 km/hr. (de Langen et Tembele 2001, chapitre 15, conception 18).

Un large usage de RZC devrait tre encourag, et ils devraient tre considrs comme un
lment standard dans les normes urbaines de conception de routes prescrites par les
administrations municipales.

5.2.2. Comparaison entre dos dne en asphalte et RZC

La comparaison entre dos dne classiques et RZC dans les projets pilotes du Ssatp portait sur
leurs performances. En 2003, les dos dne construits Temeke continuent ralentir le trafic,
mais ils se sont sensiblement dtriors dans les 5 ans ayant suivi leur amnagement
(dformation de la bosse elle-mme) et la chausse environnante prsente plus de nids de
poule que dans le cas des RZC qui, avec le temps, semblent plus efficaces.

Il apparat prsent que les RZC sont de meilleures moyens de modration de trafic que les
dos dne :
le cot de cycle de vie du RZC est moindre. Bien que le cot de son amnagement soit
plus faible (60-70% de celui du RZC), le dos dne a un cot dentretien bien plus lev
et prsente un risque bien plus grand de dtrioration de chausse environnante en cas de
drainage insuffisant ou de faible compactage de la couche de base.
les RZC sont bien plus confortables pour les vhicules (pour une rduction de vitesse
quivalente aux dos dne).
les RZC prsentent une plus grande stabilit de ses dimensions, leur impact est constant
dans le temps. Les dos dne se dforment progressivement et deviennent ainsi moins
efficaces.

Marius de LANGEN
9
Une valuation rcente de l'impact de dos dne Nairobi mrite dtre mentionne ici
(Mburu, 2002). Sur Nile road (Eastlands), trois dos dne ont t construits en 1996 pour
modrer le trafic, dans le cadre des exprimentations du Ssatp. Leur impact positif sur la
scurit routire fut tel que les populations rsidant le long des routes voisines ont demand
la municipalit den construire plus, ce quelle fit en 1998-99. L'analyse des donnes
d'accident pour les routes concernes montre que, comme dans le cas des RZC,
lamnagement des dos dne sur une section de route rduit de manire significative le
nombre d'accidents. Elle prouve galement que l o la distance entre deux bosses est grande
(600 m environ dans ce cas-ci), le risque des accidents demeure haut entre deux
amnagements. Ceci souligne l'importance du soin apporter au choix des localisations des
dos dne et RZC, en fonction des itinraires importants de traverse pitonnire de chausse,
des arrts de bus, des carrefours et autres croisements et des dos dnes voisins.

5.2.3. Combinaison Arrts du bus/Plates-formes de monte aux arrts/RZC.

L'valuation 2003 reconfirme les effets des combinaisons bien conues d'arrts de bus/RZC
qui avaient t constates juste aprs les amnagements (Rwebangira 1998). Les arrts se sont
tablis comme seuls points de chargements et dchargements de passagers le long de la
section de route concerne. Quelques arrts s'avrent toutefois un peu trop petits aux heures
de pointe, ce qui a eu comme consquence un endommagement de la chausse environnante.

La solidit de la conception des arrts de bus qui a t adopte, avec un trottoir en brique pour
laire darrt, des bordures lourdes et des pavs pour la plate-forme de monte et descente des
passagers, s'avre trs satisfaisante. Aucun entretien (en dehors du nettoyage rgulier) n'a
pourtant t effectu (aprs 4-6 ans), et aucun ne sera probablement ncessaire pour laire
darrt des autobus pour les 3 annes venir (remplacement des premires briques aprs 8
ans). Laire darrt en briques prsente lavantage significatif de n'tre pas affecte par la fuite
d'huile des vhicules, la diffrence de l'asphalte qui devient mou et est alors endommag.

Il apparat que les arrts de bus prsentent un avantage conomique certain une fois les
critres suivants satisfaits : un dimensionnement appropri la frquentation sur la ligne, une
bonne combinaison avec la plate-forme pave de monte et descente des passagers, une
localisation aux points logiquement relis aux itinraires de marche, une combinaison avec les
RZC pour ralentir les voitures prs de l'arrt et scuriser les traverses pitonnes, une
conception de route interdisant un arrt des bus en dehors des aires rserves.

Les arrts de bus, combins aux autres mesures, rduisent les pertes de temps dans le trafic
(pour les minibus comme pour lensemble du trafic) et rduisent les risques d'accident
provoqus par les arrts intempestifs des oprateurs en plein milieu de la chausse. Des
amnagements bien construits augmentent galement l'attraction conomique du site (effets
visibles de dveloppement de kiosques et de densification de la vente ambulante). En
coopration avec les oprateurs de bus, on devrait essayer d'exploiter le potentiel
damlioration de lefficacit oprationnelle du secteur dune telle approche.

5.2.4. Isolation des voies pitonnes de la chausse

L'utilisation systmatique de techniques de conception de route et du mobilier urbain afin
d'isoler les aires rserves aux pitons de la chausse produit des rsultats et se traduit par une
meilleure scurit et une plus grande efficacit de la marche pied. Les options principales de
Marius de LANGEN
10
cette sparation sont le mobilier urbain tel que les blocs de bton triangulaires et bas et les
potelets, ou encore des drains non couverts.

5.2.4.1. Blocs de bton et potelets. Une analyse des sparations au moyen de blocs de bton
ou potelets 4-6 ans aprs leur amnagement, montre clairement que ce type d'amnagements
exige un entretien rgulier et soigneux. Le nombre de dommages subis par ces quipements,
dracinements et dplacements, est important (parfois plus de 50 % sont endommags). Si
dans la plupart des cas cela nenlve en rien lefficacit des sparateurs, leffet est ngatif en
terme dimage et stimule un comportement ngligent. La cause principale des dommages est
le heurtement des blocs et potelets par les vhicules. Un choc avec un pneu a habituellement
pour seule consquence le dplacement du bloc. Le nombre de conducteurs qui ne
parviennent pas garder leur vhicule sur la chausse parat alarmant. Il serait intressant d'en
tudier la frquence relle.

Comment ragir face autant de chocs ? On est naturellement dsol pour les conducteurs qui
endommagent leurs voitures. Mais on ne peut galement sempcher de penser ce qui se serait
produit si le bloc ou le potelet n'avait pas t l. Le conducteur aurait-il chou contre un
arbre, un piton, un marchand ambulant, ou un vhicule gar? Si seulement 10% des
endommagements du mobilier urbain signifie un vitement de tels drames, le mobilier urbain
aura reprsent un bon investissement conomique. Si effectivement les endommagements
des blocs traduisent surtout une mauvaise conduite ou une dfection dans le systme
vhicule/conducteur (conduite en tat divresse, conduite de nuit sans clairage approprie,
freins dfectueux etc.), alors les blocs et potelets jouent un rle trs utile de sanction des
mauvais comportements de conduite.

A plusieurs endroits, le fait de contenir la circulation automobile sur la chausse au moyen de
mobilier urbain contribue de manire significative l'efficacit de la circulation, quelle soit
automobile ou pitonne. Toutefois, lusage systmatique, fortement recommand, de cet
quipement de modration de trafic doit tre accompagn d'un entretien galement
systmatique. Un tel entretien ne cote pas cher, mais exige une bonne organisation.

5.2.4.2. La non-couverture des drains. Les drains non couverts le long des routes se sont
avrs de trs bons sparateurs. Ils semblent inciter les conducteurs ralentir, probablement
en raison de consquences dsagrables et coteuses pour eux de rentrer dedans.
L'observation du comportement des automobilistes sur une route compltement reconstruite
Morogoro, conue avec une chausse large (4,5m pour chaque sens, dont 1,5m de piste
cyclable sur les cts, spares par un marquage peint) et des trottoirs des deux cts, spars
de la chausse par des drains non couverts, montre que ce dispositif augmente l'efficacit du
trafic, surtout avec lamnagement de RZC des intervalles rguliers (300-400 m) qui a
apport plus une scurit routire accrue sur cette route.

5.2.5. Ilots de scurit pour les pitons.

Compte tenu de labsence de considration de la part des automobilistes pour les autres trafics
sur la chausse, il est apparu qu'un petit lot de refuge pitonnier ne peut satisfaire en mme
temps aux objectifs de facilitation de la traverse de la chausse par les pitons et de
modration de trafic (en particulier, la rduction de la vitesse des vhicules). Un essai a t
effectu Dar es Salaam, et il n'y a aucune raison de penser que les rsultats soient diffrents
dans d'autres villes. En considrant leurs impacts globaux, les lots de scurit en milieu de
chausse, au niveau des traverses pitonnes, sont dconseiller pour les villes africaines.
Marius de LANGEN
11

Ces lots de scurit comportent un certain nombre d'effets indsirables :
La rduction de vitesse des vhicules obtenue aprs leur amnagement s'amenuise avec
le temps, une partie des conducteurs apprennent acclrer rapidement aprs l'lot.
La faiblesse de la dimension des lots (12 m), conjugue une bonne visibilit du trafic
den face et un non-respect des rgles de circulation, poussent certains conducteurs
emprunter dangereusement la voie du sens oppos pour contourner lobstacle.
Ce type damnagement accentue inutilement les problmes lis une mauvaise
conduite (voque plus haut).

Les conclusions ne doivent pas tre gnralises toutes les autres formes d'utilisation de ces
petits lots, dont les amnagements suivants mritent une meilleure considration :
Ilots de scurit sur les voies sens unique ou dans des carrefours en forme de "T"
Ilots de scurit aux croisements
Grands lots lorsque des trafic non-motoriss et motoriss importants se croisent.
Une longue mdiane sur les routes 2x1 voies. La modration de trafic consiste ici en
llimination des dpassements (teste Eldoret, au Kenya).

5.2.6. Reconfiguration des carrefours.

La conversion des carrefours en "Y" en carrefours rectangulaires et la rduction des rayons de
courbure des routes constituent des instruments efficaces de rduction de vitesse des
vhicules, tout en naffectant pas le confort des automobilistes. Ces changements de
configuration de la route prsentent des rsultats immdiats (comme il a t montr lors des
suivis des amnagements en 1998/99), et leur effet demeure avec le temps. Les conducteurs
n'augmentent pas progressivement leur vitesse avec la frquence de son usage, ils ne
dveloppent pas non plus de conduite dangereuse ( la diffrence des petits lots de scurit).

5.2.7. La largeur de la chausse.

L'utilisation dune largeur de chausse de 3,0 m a t teste Morogoro, sur la principale
route (2x1 voies) reliant le centre ville Tanzam highway, reconfigure et rhabilite en
2000/01. L'accs la chausse principale y est interdit aux vhicules non motoriss. La
conception privilgie a t celle de drains non couverts, avec une bande large de 0,5 m
sparant la chausse du drain, les cyclistes et les pitons disposant de voies isoles de la
chausse par le drain sur un cot de la route. L'opration acheve il y a deux ans prsente de
bons rsultats. La conception est sensiblement plus large maintenant en Tanzanie pour des
routes du mme type (gnralement 3,5 m de chausse et une bande d'arrt de 1,0 m). Ce type
damnagement tait accueilli alors avec doute. Lexprience montre pourtant quune
chausse troite encourage une conduite plus sre et plus lente, et signifie au conducteur qu'il
se trouve dans un secteur urbain et doit adapter sa vitesse. La proximit du drain non couvert
contribue de manire significative cet effet.

Une chausse plus troite semble galement dcourager son utilisation par les cyclistes et
contribue un plus grand usage de la piste cyclable mme si celle-ci se trouve sur un seul
ct de la route (piste bidirectionnelle). Une analyse plus dtaille est souhaitable mais les
premires conclusions militent en sa faveur. L'conomie de cot ralise en employant une
chausse plus troite est suffisante pour payer les voies cyclables et pitonnes autonomes.

Marius de LANGEN
12
5.2.8. Les espaces pitonniers : les parcs pdestres dans les secteurs dfavoriss

Lamnagement de Mwembe Ladu, Temeke, en parc combin des itinraires pdestres
directs traversant la zone a un t un succs sur le long terme au-del des esprances.

Temeke est une zone de dveloppement urbain planifi de Dar-Es-Salam dont les premiers
amnagements datent des annes 1960. A cette poque, le secteur en question tait une zone
laisse labandon au centre du district et qui servait de lieu de dtente et de sport. Au dbut
de l'opration en 1997, le secteur avait perdu presque tous ses arbres et tait devenu une terre
en friche, les camions venaient de plus en plus sy garer la nuit et y vidangeaient leurs huiles.
Linterdiction de son accs aux vhicules, le repoussement et la protection des arbres
aligns en grande partie suivant les cheminements pitonniers ont t les cls du succs de
lopration. L'opration a contribu fortement lamlioration de limage de la zone
environnante de Temeke. A un moindre degr, une opration identique a eu lieu sur les
itinraires pitonniers, avec alignement d'arbres le long, construits en direction du nouveau
march central du district (Stereo Market).

Il est souhaitable et fort utile de chercher des types dintervention visant amliorer la
mobilit urbaine autres que ceux consistant penser uniquement en termes de voirie. Cest la
raison de notre vocation de lamnagement de Mwembe Ladu. Une grande partie des
dplacements pitons dans une ville est en fait effectue en dehors du domaine viaire officiel.
Ignorer cela, cest encourager la disparition de la marche avec le temps (avec l'augmentation
de la densit urbaine), la contraignant de plus grands dtours et des distances accrues.

De plus, afin de crer un climat positif de dveloppement dans les quartiers (un sentiment de
dveloppement positif pousse les gens investir leur argent et leur nergie dans leur quartier),
les gens ont besoin de symboles visibles, qui ne sont pas forcment de rutilantes routes
bitumes. L'exprience de Temeke (amnagement du parc de Mwembe Ladu en domaine
pitonnier avec des itinraires bords d'arbres, leur donnant un aspect de qualit) montre
clairement que son impact psychologique fut de loin plus important que les autres formes
d'action testes et, en mme temps, a considrablement contribu la crdibilit de
ladministration municipale dans sa volont de rsoudre les problmes de mobilit des
habitants faibles revenus et de soccuper rellement des intrts de cette population.

5.2.9. Dveloppement dun rseau autonome de voies pour modes doux.

La cration de liaisons manquantes des itinraires informels pour modes doux au droit des
endroits infranchissables (par exemple, des passerelles sur les petits cours deau) a aussitt
provoqu un plus grand usage de ces itinraires (tests Temeke et Eldoret), rduit les temps
de dplacements et amlior le confort des usagers de ces modes. Constat ds 1998/99, c'est
un effet durable comme le montre lutilisation actuelle de l'itinraire concern Temeke.

Le concept d'un entretien communautaire de ces itinraires aprs un amnagement initial par
la municipalit (Temeke) sest rvl tre un chec, en dpit defforts considrables effectus
lpoque en direction des usagers. Rtrospectivement, le concept parat irraliste. La
diversit des usagers est trop grande, ainsi que celle des rseaux sociaux dont ils font partie.
Par consquent, une organisation communautaire ou une ONG (donc prive) qui aurait la
volont, l'autorit (pour mobiliser de l'argent et le travail de ses membres) et la capacit de
prendre soin de l'entretien de ce type dinfrastructure publique aux utilisateurs multiples et
usage gratuit n'existe pas (sinon, on pourrait craindre des abus de sa part). En ralit, ce type
Marius de LANGEN
13
de service renvoie au besoin d'une administration locale sensible aux besoins de tous ses
habitants, indpendamment de leur puissance (la bonne gouvernance). Il ne s'agit pas de se
dcharger dune telle responsabilit en invoquant le non-engagement des usagers concerns.

Les conclusions qui peuvent tre tires des tests damnagement portant sur l'amlioration des
itinraires pitonniers autonomes, indpendants du rseau viaire, sont les suivants :
ces itinraires sont importants en tant que liaisons pitonnires directes efficaces et,
donc facteur de dveloppement de la marche dans la ville.
le choix des liaisons amnager et des amliorations doit tre effectu en collaboration
troite avec la communaut locale.
les rservations des emprises pour ces itinraires doivent tre officiellement tablies par
la municipalit et, s'il y a lieu, tre imposes.
afin dassurer un fonctionnement permanent et appropri des itinraires, la municipalit
doit prendre soin de son entretien et de son nettoyage. Ceci ne demande pas un budget
important, cest surtout une question d'organisation (interfrence avec la collecte des
dchets solides).

5.3. Choix concernant les amnagements de routes urbaines et priorits pour l'Afrique

L'valuation des impacts sur le long terme d'une gamme dexprimentations sur les
quipements de modration de trafic et sur des conceptions de routes fournit dintressants
rsultats. Le plus important est quil existe un certain nombre dinstruments simples de
modration de trafic qui donnent dexcellents rsultats dans le contexte africain et sur une
longue priode, prsentent un bon ratio cots-avantages..

De la comparaison entre options, il ressort que les quipements lmentaires et robustes sont
ceux qui fournissent les meilleurs rsultats et, une amlioration grande chelle de la
situation relve dun amnagement grande chelle des dispositifs lmentaires de
modration de trafic et non de solutions complexes.

1. D'une manire gnrale, la clef du succs consiste rendre impossible une conduite une
vitesse suprieure 50 km/hr dans la ville, en construisant des sections dniveles courtes qui
pnalisent les conducteurs essayant de transgresser cette rgle. Les passages clouts surlevs
ont t tests et donnent de bons rsultats, des carrefours surlevs avec une conception
semblable des pentes fourniront probablement daussi bons rsultats. Cette mesure rduit
nettement les risques d'accident de circulation ainsi que la svrit des accidents qui ont
quand mme lieu. Autre effet, le trafic des deux-roues devient assez sr pour que ce mode
gagne un certain nombre de personnes pour lesquelles ce sera l'option la plus attrayante.

Ces prescriptions peuvent paratre draconiennes ceux qui se rfrent aux autoroutes urbaines
nord-amricaines et europennes comme solutions aux problmes de mobilit urbaine en
Afrique. Cependant, les points suivants devraient tre pris en compte :
- la recommandation formule ci-dessus est la priorit du moment et de la dcennie
prochaine,
- on devrait prendre en considration le grand succs des politiques de modration de
trafic appliques dans le Nord-Ouest europen (Grande-Bretagne, Allemagne,
Scandinavie, Hollande, certaines villes franaises), bouleversant compltement les
conditions de circulation, rendant plus efficace et plus sr le trafic dans les centres
urbains et les secteurs rsidentiels. Les budgets disponibles et la structure du trafic ne
Marius de LANGEN
14
sont naturellement pas identiques au contexte africain, mais les principes de base de
scurit et defficacit peuvent tre compars.

2. Il faut galement reconnatre la prdominance de la marche pied et son importance
conomique et sociale dans toutes les villes en Afrique, et pourvoir ses besoins. La
sparation entre flux pitons et flux automobiles est une mesure conomiquement rentable. La
scurit et l'efficacit de ces deux trafics augmentent considrablement avec cette sparation.
Ignorer ou repousser loin les pitons n'a jusqu'ici jamais produit de bons rsultats.

3. Il faut crer des interfaces efficaces entre les transports en commun et les liaisons
pitonnires, prenant ainsi en compte la structure des dplacements et lefficacit prouve des
transports informels mais, en mme temps, rduisant la perte d'efficacit de la circulation
provoque par certaines de ses pratiques dexploitation.

Une grande question concernant la modration de trafic et non traite par ce papier demeure
cependant : Comment raliser de la modration de trafic sur les grandes voies principales ?

6. Les principaux travaux dinfrastructures routires lordre du jour

Sur la base de lanalyse du march de la mobilit et les rsultats dvaluation prsents ci-
dessus, on peut proposer les conclusions suivantes la discussion :

Les priorits dinvestissements routiers pour une ville africaine sont ce stade :

- lentretien du revtement des routes
- la modration systmatique du trafic au moyen de portions de voies surleves (aux
traverses et intersections)
- la mise en place systmatique dencoches pour les arrts de bus avec un bon accs aux
pitons et un espace dattente
- Proposer un bon rseau de chemins pitonniers
- Construire de nouvelles voies daccs dans les zones dexpansion non desservies (dans
la plupart des villes, les contraintes conduiront ce que ces infrastructures daccs
soient des pistes pour TNM, construites avec lassainissement et les rseaux deau)
- Crer une capacit suffisante sur les voies principales (les contraintes conduiront des
formes de gestion de la demande, notamment travers des voies prioritaires pour bus
qui minimisent la congestion pour ceux-ci)

La mise en oeuvre de ce programme est une tche demandant toutes les ressources
disponibles pour linvestissement dans le systme de transport urbain, mais en ajouter serait
contre-productif.

REFERENCES

Kisisa, I, Rwebangira, T. de Langen, M. 1998a. Traffic calming experiments in Tanzania.
CODATU-8, Capetown, RSA.
Kisisa, I, Sambali, G., Zuidgeest, M. & de Langen, M. 1998b. The use of pedestrian refuge
islands in cities in Sub-Saharan. CODATU-8, RSA.
Koster, J.H. & de Langen, M. 2000, Low-cost mobility in African cities. Proceedings of the
Velomondial-Worldbank Expert Group Meeting, Amsterdam/Delft, the Netherlands.
Marius de LANGEN
15
de Langen, M. and Tembele, R. 2001, Guidelines for Pedestrian and Bicycle traffic in
African Cities. IHE-Delft , Balkema eds. prepared under the Worldbank Sub-Saharan African
Transport
Programme.
de Langen, M. ea. 2003, Long-term impact evaluation of the WB SSATP pilot interventions in
Tanzania, UNESCO-IHE / UDSM (www.SCP-mobility.org).
Mburu, S. 2002, Evaluation of traffic calming and pedestrian crossing facilities in Nairobi,
Kenya. MSc thesis, IHE, Delft, the Netherlands.
UNCHS/UNEP Sustainable Cities Programme Global conference, Alexandria, Egypt, 2003.
Demonstration programme on Sustainable Urban Mobility (www.SCP-mobility.org).
Rwebangira, T. & de Langen, M. 1998, Bus bay with raised zebra crossing. WCTR
Antwerpen, Belgium.
Rwebangira, T. & de Langen, M. 1999. Urban road design standards in Sub Saharan Africa,
recommended NMT elements. TRB 78-th annual meeting, Wash. DC. USA

Atelier Transport et mobilit urbaine Africits 2003
Xavier GODARD 1

SYNTHESE INTRODUCTIVE A LATELIER TRANSPORT ET MOBILITE
URBAINE

Xavier GODARD,
conseiller scientifique Codatu, Sitrass, Cret-log
email godard@inrets.fr

Les dplacements urbains sont une composante essentielle de la vie urbaine, ncessaire pour
laccs aux diverses opportunits quoffre la ville : services urbains, emplois et changes
sociaux, notamment pour la satisfaction des besoins essentiels que sont lalimentation,
lducation ou la sant Cest la raison pour laquelle de plus en plus dexperts et de
responsables considrent que le transport urbain doit tre intgr dans les programmes de lutte
contre la pauvret. Mais il convient de considrer tous les modes de dplacement composant
le systme de transport urbain, sans se limiter au seul transport collectif mme si celui-ci doit
jouer un rle essentiel. Il convient aussi de considrer tous les groupes sociaux.

Les Etats Africains se sont surtout impliqus dans la mise en place de grandes socits
dautobus, en particulier dans les villes-capitales, mais la crise des annes 90 et les politiques
dajustement ont accentu leur retrait, laissant la place au secteur artisanal. Le processus de
dcentralisation, appliqu au secteur du transport un rythme et avec des modalits variables
selon les pays, conduit les villes simpliquer davantage dans la gestion de la mobilit
urbaine, ce qui pose la question des modalits possibles dintervention dans un contexte de
faiblesse globale des ressources tant financires que humaines. Une nouvelle articulation doit
tre dessine entre les villes et les Etats pour la conduite des politiques de mobilit urbaine.

1 Diagnostic sur la mobilit dans les villes sub-sahariennes

Le diagnostic sur la mobilit urbaine est permis par une srie denqutes et danalyses menes
dans certaines villes avec laide des bailleurs de fonds. Ces donnes sont souvent partielles,
parfois fragiles, trop souvent anciennes alors que la situation volue rapidement avec le
dveloppement urbain et la croissance soutenue des populations urbaines. Elles mritent donc
dtre renforces et actualises. mais les donnes existantes ne sont pas ngligeables et sont
trop souvent ignores alors quelles permettent de cerner les conditions de mobilit des
diffrents groupes sociaux.

Les conditions de mobilit observes dans les villes africaines sont actuellement difficiles et
coteuses la fois pour les usagers et pour la collectivit. La crise des conditions de
circulation et de loffre de transport collectif sest amplifie durant la dernire dcennie. La
faiblesse de la mobilit motorise est alors compense par un recours lev la marche pied.

La mobilit mcanise se caractrise par un niveau relativement faible, de lordre de 1
dplacement par personne et par jour, parfois moins (0,8 Dakar selon la dernire enqute-
mnages en 2000). Ce niveau est plus lev dans les villes domines par les modes
individuels base de deux roues, comme on lobserve en particulier Ouagadougou (de
lordre de 2 dplacements journaliers en moyenne) qui fait cependant figure dexception.
Xavier GODARD 2

Mais cette mobilit motorise est seconde par une forte mobilit pied dans la plupart des
villes o le recours un mode de transport est trop coteux pour le budget des mnages. La
mobilit tend alors se centrer sur les seuls dplacements de proximit, ce qui limite laccs
la ville pour une proportion importante de la population. Lorsque la localisation des
quipements permet une mobilit de proximit autour du quartier dhabitat, les temps de
dplacement demeurent modrs.

Les dpenses de transport refltent cet arbitrage entre marche pied et mobilit motorise.
Elles se situent en moyenne autour de 10% des ressources des mnages dans les grandes villes
daprs diverses enqutes de budget-consommation, avec une variabilit de situations selon
les villes et des prcautions prendre avec ces donnes en raison de biais possibles de ces
estimations : les dpenses de transport semblent nettement sous-estimes dans ces enqutes
mais les ressources peut-tre aussi.

Tableau 1 : Estimation des dpenses annuelles des mnages dans sept villes en 1996
(Unit : Fcfa)

Ville Source
denqute
Dpense Totale
milliards Fcfa
Taille
mnage
Dpense
Transport/mnage
Dpense
Transport /tte
%
transport
Abidjan Uemoa 96 1,698 4,7 161 861 34 731 9,5
ENV 95 2,077 5,3 248 210 46 832 11,9
Bamako Uemoa 96 1,778 7,5 198 615 26 526 11,2
EBC 88-89 1,465 8,7 213 459 24 536 14,6
Cotonou Uemoa 96 1,297 4,9 126 906 26 095 9,8
ELAM 96 1,182 5,1 261 318 51 239 22,1
Dakar Uemoa 96 2,376 8,4 194 671 23 171 8,2
ESAM 94 2,310 9,2 153 196 16 652 6,6
Lom Uemoa 96 0,943 4,0 78 686 19 916 8,3
EBC 87 1,004 5,0 104 558 20 912 10,4
Niamey Uemoa 96 1,350 6,3 159 897 25 517 11,8
EBC 89-90 1,181 7,8 171 203 21 949 14,5
Ouagadougou Uemoa 96 1,165 5,6 182 213 32 315 15,6
ESP 94 1,093 6,0 140 678 23 446 12,9

Source principale: Uemoa (1999)
Note : les carts entre sources pour chaque ville proviennent des diffrences dans la dfinition des
enqutes

La mobilit urbaine arrive en seconde position derrire lalimentation dans certaines des
villes, ou en troisime position aprs les dpenses de logement. Cest dire son importance
potentielle dj enregistre, malgr lautorestriction dune mobilit largie et le recours massif
la marche pied.

Xavier GODARD 3
2 Diagnostic sur loffre de transport

Le transport urbain dans les villes dAfrique sub-saharienne est marqu par la prdominance
du secteur artisanal qui a supplant dans les annes 90 les entreprises structures pour couvrir
les besoins de mobilit motorise. La question est pose depuis des annes de redfinir un
modle dentreprise mieux adapt au contexte des villes africaines. De nouvelles expriences
vont dans ce sens.

On observe une large domination du secteur priv, sous ses diverses formes, avec cette
distinction entre deux formes prives :
- les entreprises prives, soumises en principe aux rgles de gestion et de comptabilit
sont peu prsentes
- le secteur artisanal, plus souple par rapport aux normes de comptabilit, de paiement
des impts ou de lgislation sociale, voire ne respectant pas du tout ces normes, est
rellement dominant.

2-1 Le transport artisanal

Le transport artisanal, souvent qualifi de transport informel ( tort mon avis), se caractrise
par une proprit atomise et par un schma dominant o chaque propritaire confie son
vhicule un quipage (chauffeur, receveur) qui doit rapporter chaque jour le montant dune
recette fixe lavance. Les vhicules sont exploits ensuite linitiative des chauffeurs, avec
une organisation plus ou moins dveloppe par ligne reposant le plus souvent sur des stations
constituant le terminus de ligne, gres par des syndicats de ligne.

Le transport artisanal revt plusieurs formes si lon considre le cas des diffrentes villes
ouest-africaines, selon la technologie et les modalits dexploitation utilises. Ces formes
peuvent parfois se ctoyer dans une mme ville :
- minibus, termes gnrique pour dsigner ces vhicules de taille intermdiaire dont la
capacit est variable (de 15 40 places) : cest le mode dominant dans la majorit des
villes africaines, comme Bamako, Dakar Lagos, et dans une moindre mesure
Abidjan ou Nairobi.
- taxis collectifs (capacit officielle de 4 places) : il joue un rle important dans des
villes comme Abidjan, Dakar, Ouagadougou, ou Yaound.
- taxis-motos (un passager) : trs prsent dans certaines villes comme Cotonou ou Lom
(il est alors le mode dominant), dans une moindre mesure Douala, ou dans les villes
nigrianes.
- taxi-vlo : on lobserve dans certaines villes ( limage du milieu rural) telles que
Kampala, Kigali, Kisangani.
- modes traction animale : mode marginal peu prsent mais qui continue jouer un
rle dappoint la priphrie dune agglomration comme Dakar

Tout en apportant une contribution essentielle la satisfaction des besoins de transport, le
secteur artisanal occasionne selon les cas des cots externes dnoncs : pollution, congestion,
accidents. De plus le faible niveau dorganisation conduit ce que les besoins ne soient pas
bien satisfaits sur lensemble des agglomrations, et ils le sont parfois un cot lev pour les
usagers obligs dutiliser deux voire trois modes pour un mme dplacement, tant obligs de
payer autant de fois le tarif.

Xavier GODARD 4
Cette activit du transport urbain dgage une rentabilit apprciable pour les propritaires de
vhicules pratiquant cette activit artisanale, et qui peuvent dailleurs tre considrs plus
comme des rentiers que comme des entrepreneurs. On observe Abidjan ou Bamako des
dures de rcupration du capital investi qui se situent entre un et deux ans. Une rentabilit
plus faible serait observe Dakar, en raison dun nombre moins lev de rotations des
vhicules. Cette rentabilit partir dune mise de capital assez faible est permise par
lacquisition des vhicules doccasion bas prix dope par la libralisation des changes. En
contrepartie elle est cependant alatoire car soumise au risque de rupture (accidents, pannes)
ou aux conflits avec lquipage.

2-2 Les entreprises dautobus, chec dun modle

Les entreprises dautobus ont connu une crise structurelle qui en a fait disparatre une grande
partie, seules quelques entreprises ont survcu ou ont pu merger. Il en est ainsi des socits
dconomie mixte qui ont disparu : Sotuc Douala et Yaound (1995), Sogetrag Conakry,
Sotrac Dakar (1998).

En Afrique de lest lentreprise publique UDA Dar Es Salam est moribonde depuis de
nombreuses annes et on annonce sa privatisation. A Nairobi, lentreprise publique Nbsc a t
liquide en 1997, sans avoir jamais pu jouer un rle important.

Les causes dchec sont multiples, combinant de nombreux facteurs dont limportance varie
selon les points de vue : trop de contraintes imposes par la tutelle, obligations de service
public mal compenses, dfaut de gestion, concurrence dloyale du secteur artisanal Au
bout du compte cest sans doute la rigidit dune forme dentreprise qui na pas su ou pas pu
voluer lorsque son environnement voluait fortement.

Cet chec a galement frapp des entreprises prives, ce qui montre que le recours au secteur
priv nest pas ncessairement une panace : Tababus et Bamabus Bamako, Sotu Abidjan
qui en fait na jamais dmarr son activit faute dautobus, Sotrao Ouagadougou.

La majorit sinon la totalit des entreprises prives dautobus a connu des checs dans la
sous-rgion ouest-africaine. Ainsi dans le cas de Bamako, les deux entreprises dautobus
bnficiant dune concession nont pas pu maintenir leur activit au-del dune priode de 7
8 ans. Cre en 1992 la Sotraca dite Bamabus a connu demble des difficults de
positionnement par rapport la concurrence pratiquant des tarifs plus faibles et plus adapts
au pouvoir dachat. La dvaluation du Fcfa a complt le dsquilibre financier de
lopration.

Des difficults analogues sont rencontres Ouagadougou avec larrt des activits de la
Sotrao dbut 2002 avant la fin de son contrat de concession. Cette socit avait t cre en
1996 partir du dmantlement de lancienne entreprise publique.

A Dakar cest le projet de concession du rseau urbain avec appel doffre international qui na
finalement pas pu aboutir pour des questions de difficults de partage des risques entre
autorits et concessionnaire, dans un contexte de maintien de concurrence avec le secteur
artisanal sur les lignes concdes. On peut aussi se demander si les cots de gestion des
grands groupes internationaux de transport sollicits ne sont pas un obstacle leur implication
dans les villes africaines, dans la situation conomique actuelle.
Xavier GODARD 5

2-3 Adaptation et tentatives pour de nouvelles entreprises

De nouvelles tentatives sont en gestation pour provoquer un renouveau du transport collectif
organis : cest notamment la mission de la nouvelle Union Africaine des Transports Publics
(UATP) qui vient de se crer.

Face aux difficults dune privatisation totale on observe le maintien de certaines formes
dconomie mixte o lEtat garde donc une part du capital (Sotra Abidjan), parfois titre
transitoire (Dakar Dem Dik Dakar, projet de Sotraco Ouagadougou) : lEtat marque ainsi
sa volont dappuyer lexistence de ces entreprises le temps que le secteur priv puisse sy
impliquer totalement Reste savoir si cette perspective dune privatisation totale est
raliste ou illusoire.

La Sotra dAbidjan a russi se maintenir avec un parc significatif de 500 bus environ, tout
en enregistrant cependant une diminution significative de sa part de march. Le projet de sa
privatisation est affich depuis plusieurs annes mais lchance en est repousse des temps
plus stables. La premire condition est dailleurs lassainissement financier de lentreprise,
quoi semploie la direction actuelle.

KBS Nairobi a russi voluer sur des bases adaptatives. Elle appartenait un groupe
international, Stage Coach, qui a cd ses parts des investisseurs nigrians en 1998. Ceux-ci
ont procd une restructuration des activits en confiant une nouvelle entreprise sous
contrat, Bus Track, lexploitation des lignes urbaines. Cette entreprise est forme danciens
employs de KBS qui ont des modalits de gestion plus dcentralises. Elle exploite de vieux
vhicules reconditionns (parc de prs de 240 bus), sur des lignes reconcentres, certaines des
anciennes lignes de KBS ayant t abandonnes aux seuls minibus artisanaux matatus. Quant
elle KBS a lanc un nouveau service de minibus de haute qualit de service, avec un parc
dune trentaine de vhicules de 33 places assises.

Dans ce contexte difficile pour toutes les entreprises, lentreprise publique Anbessa Adis
Abeba fait figure dexception, avec une flotte de 415 vhicules dont une majorit de vhicules
de fabrication rcente. Entreprise tatique lorigine, elle a t rcemment transfre la
Municipalit. Sa fonction est de maintenir une offre accessible aux pauvres, de sorte quelle
bnficie de financements publics consquents. Le bilan reste faire de son efficacit.

Dautres entreprises cres rcemment expriment la volont de redynamiser un secteur du
transport public organis, mais elles peinent encore trouver leur place et jouer un rle
majeur,

Dakar Dem Dikk a dmarr son activit en 2001 grce au portage de lEtat, avec un parc de
vhicules doccasion (160 en 2003, mais la moiti environ exploits effectivement), en
desservant lensemble de lagglomration suite aux demandes politiques. Elle cherche avec
difficult une recapitalisation pour pouvoir acqurir des vhicules neufs et pour prenniser
son activit.

A Douala, la nouvelle entreprise prive Socatur exploite en 2003 une soixantaine de bus tout
en prvoyant daccrotre son parc. Elle le fait dans des conditions difficiles, notamment du fait
de la voirie trs dgrade. Elle ne couvre quune part minoritaire des besoins de transport pour
Xavier GODARD 6
cette ville multimillionnaire. Elle est contrainte pour linstant de scarter du cahier des
charges qui avait t labor lors de lappel doffre de concession. Lune des difficults
institutionnelles est le positionnement dune sorte de double tutelle pour cette entreprise. En
fait la concession a t gre au niveau tatique du Ministre des Transports tandis que la
Communaut Urbaine devrait simpliquer logiquement sans en avoir le pouvoir formel.

2-4 Globalement un dficit doffre de transport ?

Les villes africaines connaissent une varit de modes de transport collectif leur disposition
pour assurer la mobilit. On a vu que lexploitation artisanale a tendance monopoliser le
secteur, avec des effets la fois positifs sur les facilits de dplacements et lemploi et des
effets externes ngatifs (pollution, congestion, accidents) Rares sont en revanche les villes
avec une entreprise dautobus de taille suffisante, malgr diverses tentatives rcentes,
notamment municipales. Certaines villes tmoignent galement dune forte dynamique des
deux roues utiliss parfois pour le transport public.

Tableau 2 : Offre de transport urbain motoris
ABIDJAN
1996
COTONOU
1996
LOME
1996

OUAGA-
DOUGOU
1996
DAKAR
1998
Milliers dunits Parc Total Parc Total Parc Total Parc Total Parc Total
Modes individuels
moto prive (2 places)
voiture particulire
(5 places)
Sous-total modes
individuels
Modes accessibles au
public
moto-taxi (1 place)
taxi individuel (4places)
taxi collectif (4 places)
microbus (9 14 places)
minibus (15 50 places)
autobus (plus 70 places)
bateau-bus (100 places)
train urbain
(180places/voit.)
Total places transport
public
Total Places tous modes

nd
110

0
6,8
3,1
2,8
0,6
0,7
0,02
0

nd
550

0
27,3
12,3
50,4
20,8
68,4
1,8
0

181
731

45,4
30,5

76

30,3
0
1,4
0,1
nd
N
0
0

91
152

243

30,3
0
5,6
1,3
nd
4,6
0
0

41,8
285

93,3
16

109,3

11,4
0,6
1,7
2,4
0
0
0
0

186,6
80,5

277

11,4
2,6
6,8
21,6
0
0
0
0

42,4
320

224
16,3

240

0
N
0,9
0
0,01
N
0
0

448
81,8

530

0
0,1
3,7
0
1,4
2,5
0
0

7,7
538

nd
23,6

23,6

0
4,3
0,3

4
N
N
N

nd
118

118

0
17,2
1,4

120
6
0,5
7,6

153
271

Places offertes en
transport public /1000
habitants
72 70 38 10 68
Places offertes en
transport motoris /1000
habitants

295

369

199

413

122

N : Ngligeable
Nd : non disponible
Donnes tires de Sitrass (2000), avec quelques ajustements
Xavier GODARD 7

Au bout du compte la question se pose dun dficit doffre de transport, dans la mesure o les
besoins de dplacements sont mal satisfaits. Les parcs dautobus et de minibus sont sans
doute assez faibles, mais ils sont quand mme consquents dans certaines villes, surtout si
lon tient compte des taux bas de mobilit qui rduisent la demande de dplacements
motoriss. Mais il faut se demander si ce dficit doffre ne vient pas davantage des conditions
dutilisation des vhicules (congestion, attente aux stations) que des parcs proprement dits qui
pourraient tre suffisants si les vhicules taient tous en bon tat de marche..

2-5 Des consquences ngatives non matrises

Le systme de mobilit urbaine tel quil fonctionne actuellement et tel quil se dveloppe
entrane des cots et nuisances importants pour la collectivit. Il importe den prendre
conscience et de discerner en quoi les collectivits territoriales peuvent simpliquer dans cette
matrise des cots externes.

La congestion est enregistre dans toutes les villes des degrs divers. Elle est due une
combinaison de facteurs lis la capacit de la voirie, son mauvais entretien, au
dbordement dactivits conomiques sur les trottoirs et sur la voirie-mme dans les zones
denses, au comportement des chauffeurs, notamment ceux du transport artisanal qui sarrtent
en bloquant une file pour charger ou dcharger leur clients. Les communes doivent alors
intervenir sur la gestion de la voirie pour amliorer la fluidit de trafic.

La scurit routire relve essentiellement de la mission de lEtat, qui doit faire un effort
particulier en milieu urbain en raison de limportance des flux de vhicules qui sy produisent
et des accidents que lon y enregistre, en particulier pour les pitons. Les statistiques sont
souvent dfaillantes, mais ce sont plusieurs centaines de morts quil faut compter dans les
grandes agglomrations africaines. Les communes doivent tre associes aux efforts que peut
dployer lEtat cette fin. Elles seules peuvent procder aux amnagements appropris de
voirie et aux mesures de gestion de la circulation, mais cela suppose naturellement une
concertation pour la voirie nationale qui dessert les villes.

La pollution atmosphrique, dont lenjeu est essentiel pour la sant en milieu urbain mais dont
le chiffrage du cot est controvers, dpend en premier lieu des types de vhicules en
exploitation, dont le contrle relve de lEtat, et de leurs conditions dexploitation, sur
lesquelles les communes doivent simpliquer travers la gestion de la circulation. On sait que
la pollution dpend aussi de lquilibre entre les modes qui assurent la mobilit urbaine, de
sorte quil faut agir aussi de faon globale. Mais laction est complexe ds lors que lon
touche aux activits conomiques et lemploi, comme cest le cas avec les taxi-motos.

3 Complment sur la situation dans le Nord de lAfrique

Un certain nombre dlments relevs dans les villes subsahariennes se retrouvent dans les
villes du nord de lAfrique, o lEtat est historiquement trs fort mais o lon rencontre des
situations trs variables selon les villes. En particulier la Tunisie fait figure dexception par le
poids quelle a continu de donner ses entreprises publiques. On relvera simplement
quelques grands traits.

Xavier GODARD 8
- Crise des entreprises de transport public, qui touche la fois les entreprises publiques
(liquidation annonce de la Rgie publique Ratc de Casablanca aprs des annes de
crise structurelle, tat dgrad de lEtusa Alger devant bnficier de nouveaux plans
de refinancement par lEtat) et certaines entreprises prives (les socits prives
marocaines qui peinent assurer les dessertes prvues dans les contrats de concession
Casablanca ou Rabat)
- Importance du secteur artisanal, dominant Alger (minibus, fourgonnettes)
Casablanca (grands taxis collectifs) ou au Caire (shared taxis, en fait des minibus), ou
prsent dans dautres villes algriennes (sous la forme de taxis ou de transport
clandestin tolr)
- Processus lent de dcentralisation, avec des projets dautorit organisatrice qui nont
pas pu aboutir.
- Crise globale des transports collectifs qui perdent peu peu leur poids par rapport la
voiture particulire dont la possession et lusage se dveloppent rapidement.

4 Le dilemme toujours renouvel des tarifs accessibles et des cots du transport

Les dpenses de transport reprsentent en moyenne, comme on la vu, autour de 10% des
dpenses de consommation des mnages, avec des situations variables entre villes, entre
groupes sociaux. Lusage rgulier de modes motoriss implique des taux de dpenses qui
deviennent insupportables pour la majorit des mnages, quils soient pauvres ou proches du
seuil de pauvret. La diminution ou la matrise des cots de transport parat alors une
ncessit passant par des gains de productivit et dorganisation du secteur.

4-1 Les interrogations sur le lien entre pauvret et mobilit urbaine

La mobilit urbaine pour tous oblige se proccuper dabord des conditions de mobilit des
plus dmunis, dont le pouvoir dachat trop faible exclut lusage rgulier des modes de
transport motoriss, ceux que lon appelle les pauvres urbains et qui constituent une part
importante des populations urbaines du monde en dveloppement.

La rduction de la pauvret est prsente par de nombreuses agences de dveloppement
comme le but principal des politiques de dveloppement. La Banque mondiale qui joue un
rle prpondrant dans la production de doctrine dans ce domaine en a fait son but principal,
et cest bien ce thme qui structure son document de politique sectorielle de transport urbain
conu en 2000 et finalis en 2002.

Cette proccupation nest pas nouvelle sur le plan international mais lune des difficults qui
demeure est videmment la dfinition correcte de la pauvret et du pauvre urbain. On est
pass dune vue restrictive reposant sur le revenu par tte (combien de personnes nont pas
plus dun dollar par jour pour vivre ?) une vision plus complexe de la pauvret intgrant
plusieurs dimensions telles que :

- Dveloppement humain (scolarit, sant)
- Accs aux services et opportunits essentiels, tels que ducation, emploi etc
- Rseau de relations sociales ou capital social
- Capacit sexprimer collectivement

Xavier GODARD 9
Cela montre bien limportance dune approche transport qui se rfre laccessibilit la
ville, et aux conditions daccs aux services urbains dans une approche globale des conditions
de subsistance en milieu urbain et pri-urbain.

Si lon sen tient la dimension montaire, les carts de situation entre les groupes sociaux,
reprsents par les quintiles allant du plus pauvre au plus riche, sont trs rvlateurs des
diffrences de pratiques de mobilit. Le tableau suivant illustre deux cas de villes, lune Dakar
reposant surtout sur du transport public, lautre, Ouagadougou, reposant sur transport
individuel en deux roues.
Tableau 3 : Dpenses en transport par quintile Dakar et Ouagadougou
1
er
Quintile 2
e
Quintile 3
e
Quintile 4
e
Quintile 5
e
Quintile Ensemble
% du transport
Dakar 5,3 4,5 4,5 5,7 10,7 8,2
Ouagadougou 5,9 9,7 11,9 13,7 21,8 15,6

FCFA/mois*
Dakar 3 000 5 000 7 300 14 800 61 200 16 200
Ouagadougou 2 100 6 100 9 900 14 700 43 400 15 200

1
er
Quintile = base 1
Dakar 1 1,7 2,4 4,9 20,4 5,4
Ouagadougou 1 2,9 4,7 7,0 20,7 7,2
* 100 FCFA=1 FF, 100 FCFA ~ 0,20 US$
Source : Enqutes UEMOA 1996
Limportance de la marche explique alors que les dpenses effectives de transport soient
matrises un niveau supportable en moyenne. Mais le recours une mobilit motorise, au
moins partiellement, apparat une ncessit pour sortir du cercle vicieux de la pauvret.

4-2 Tarifs et cots de production du transport urbain

Les tarifs du transport urbain se situent gnralement dans la fourchette de 100 200 Fcfa,
soit 0,15 0,30 Euros. On sait que ce niveau de tarif rend le transport inaccessible aux
personnes dont le revenu est au niveau du salaire minimum, autour de 30 000 40 000 Fcfa,
avec lequel il faut faire vivre une famille. Lamlioration de cette situation passe alors
notamment par une pression la baisse sur les tarifs et donc sur les cots de production.

Les analyses de cot sont complexes en raison du partage des recettes entre divers
intervenants. Les gains de productivit pourraient sans doute tre obtenus sur certains postes
de dpenses :
- limitation des pages policiers
- matrise des dpenses de carburant (rglage des moteurs)
- limitation ou modulation du cot de location des vhicules (recette journalire du
propritaire) lie au financement de lachat du vhicule
-

Ils pourraient tre obtenus galement par une meilleure exploitation des vhicules :
- accroissement de la vitesse commerciale, avec des mesures de circulation adaptes
- rduction du temps dattente aux stations, avec des mesures de rgulation diffrentes
Xavier GODARD 10
- plus grande discipline du chargement des passagers aux seules stations et arrts
- limitation du taux dimmobilisation par une maintenance approprie et un
rajeunissement des parcs

En fait la pression pour des cots rduits de production du transport conduit les oprateurs
recourir presque exclusivement des vhicules doccasion. Cette pratique a t enregistre
depuis de nombreuses annes par les oprateurs artisanaux, elle a t tendue par les
entreprises au milieu de la dcennie 90 lorsque la crise qui les frappait sest accentue. Les
cots dachat sont fortement diminus, ce qui permet finalement une rentabilit intressante si
lon accepte des dures de vie rduites des vhicules. Cette pratique dachat massif de
vhicules doccasion venant dEurope est fortement controverse, parfois sur le plan
conomique (cots dexploitation et dentretien plus levs) et surtout sur le plan de la
scurit (mauvais tat des vhicules) et de lenvironnement (vhicules polluants). Mais on
peut se demander sil ne conviendrait pas alors, plutt que dinterdire ces importations, de
trouver des modalits de contrle efficaces de ltat des vhicules, ce qui est du ressort de
lEtat, les villes ne pouvant gure intervenir ce niveau.

5 La mobilisation des villes dans la gestion de la mobilit urbaine

Le processus de dcentralisation est en cours dans les villes africaines, mais il en est des
stades diffrents selon les pays et les villes capitales. Certains pays ont engag un tel
processus depuis plus dune dizaine dannes, il sagit par exemple de la Cte dIvoire et du
Sngal. Dautres pays connaissent un processus plus rcent tels que notamment le Bnin, le
Mali et le Burkina Faso.

Selon ltude exploratoire mene par Sitrass, les collectivits locales africaines taient
jusqualors pour la plupart peu impliques dans la gestion de la mobilit urbaine, intervenant
en partie sur les rseaux de voirie mais ayant tendance laisser lEtat son rle historique de
tutelle du transport urbain. Cette situation volue la faveur du processus de dcentralisation,
du dsengagement tatique du secteur, et de la prise de conscience de lenjeu essentiel dun
systme de dplacements efficace.

5-1 La premire composante dintervention des municipalits : la voirie

La premire priorit des collectivits dans le champ de la mobilit urbaine concerne le rseau
de voirie, et ventuellement les mesures de circulation, avant que les collectivits locales
puissent sintresser la matrise de loffre de transports collectifs. Les collectivits grent la
voirie communale, et assurent dans plusieurs cas lentretien de la voirie nationale sur la partie
urbaine.

Les oprations de voirie, investissement, entretien, amnagement, impliquent le plus souvent
la Ville, lEtat et les bailleurs de fonds de sorte que la question de la matrise duvre est
pose avec des schmas de partage des responsabilits qui restent amliorer. Lexprience
de la Ville de Cotonou tmoigne dune monte en puissance de son implication dans les
projets de voirie urbaine, financs par les bailleurs de fonds mais aussi parfois sur son propre
budget.

Au-del de la construction et lentretien de la voirie, la question de la gestion de cette voirie
est pose aux municipalits, qui sengagent dans des mesures de circulation. Le premier stade
Xavier GODARD 11
est la mise en place de feux de signalisation aux carrefours, et la gestion de leur entretien.
Mais les stades suivants concernent la hirarchisation de la voirie et son traitement diffrenci
selon les modes de transport, lorganisation du stationnement.

En complment ces mesures, certaines villes ont pu se doter dune police municipale tandis
que dautres ont des accords spcifiques avec la Police nationale pour les interventions de
contrle lies au transport et la circulation dans la ville.

5-2 Une approche du transport qui demeure rduite

Le domaine du transport est encore peu couvert par les Villes, qui ont donn la priorit de leur
action dautres domaines prioritaires de la gestion urbaine : planification urbaine, habitat,
services urbains du type ramassage des ordures mnagres, clairage public...

Lintervention des Villes sur le transport sexerce souvent sur un domaine particulier et
sensible : les gares routires, qui assurent le plus souvent linterface entre transport urbain et
interurbain.

Elle sexerce galement par rapport lactivit de taxi (taxi-compteur, taxis collectifs, taxi-
motos) surtout travers la dlivrance des autorisations et la perception des taxes lies cette
activit. Le montant des taxes perues peut dailleurs tre une source de recettes non
ngligeables pour le budget communal. Mais le secteur transport est alors vu comme un
pourvoyeur de recettes plus que comme un secteur organiser au bnficie de la mobilit de
la population. Il est rare que les collectivits aient les moyens dorienter une organisation plus
pousse du secteur, qui relve de lintervention de lEtat.

5-3 Des tentatives pour susciter lmergence dentreprises dautobus

Enfin les villes commencent dvelopper des actions pour susciter ou encadrer lmergence
dentreprises dautobus lorsque loffre de transport leur parat insuffisante. Parmi les cas de
villes secondaires , on peut citer titre dexemple linitiative de la Ville de Bouak, avant
que la crise politique gle ce projet en 2002.

Ces actions semblent ncessairement ralises avec le concours de lEtat, directement ou
indirectement, lorsquil sagit des villes-capitales : cest une clef de leur succs potentiel mais
cela peut aussi constituer une difficult dans le partage des responsabilits. On enregistre par
exemple limplication de la Ville de Ouagadougou dans le projet de la nouvelle entreprise
dautobus en cours de cration en 2003 avec laide de lEtat ou celle de la Ville de Lom pour
un tel projet qui narrive cependant pas merger.

Les communes de lagglomration de Dakar sont galement appeles entrer au capital de
Dakar Dem Dik mais leur manque de ressources est un obstacle pas encore rsolu. Il sagit l
dun nouveau rle pour lequel les villes ne sont pas encore bien armes, mais qui devrait se
renforcer avec la cration de services circulation et transport au sein des services communaux.

5-4 La coopration dcentralise, une ouverture pour les villes qui reste cadrer

Avec limplication progressive des villes dans la gestion de la mobilit urbaine, on enregistre
des signes de coopration dcentralise qui peuvent concerner la voirie et la circulation mais
Xavier GODARD 12
aussi les transports collectifs, compltant des actions plus traditionnelles sur des secteurs tels
que la gestion des dchets et le ramassage dordures mnagres.

Au premier degr de la coopration dcentralise on enregistre des dons de quelques autobus
souvent dans des conditions de prennit douteuses si les structures dexploitation adaptes ne
sont pas mises en place pralablement : les villes fourmillent dexemples dchecs de ces dons
dautobus. Cest pourquoi par exemple le Sytral de Lyon sengage dans une approche visant
aussi la formation de personnel et la mise en place dentreprises viables. Dautres
oprations de coopration dcentralise peuvent concerner lassistance la conception de
nouveaux systmes. Si lon observe surtout de la coopration nord-sud, il y a lieu de
dvelopper davantage la coopration dcentralise sud-sud. Des structures relai sont en
mergence comme lassociation des Rgions Francophones, aux cts de nombreuses autres
structures.

A ct de relles oprations de coopration dcentralise directe on trouve aussi des actions
de coopration bnficiant aux villes mais passant par une coopration bilatrale classique.
On peut en fait trouver des schmas intermdiaires impliquant ces divers niveaux, de sorte
quil y aurait lieu de recommander que toutes ces actions soient bien coordonnes. Lune des
limites de la coopration dcentralise (comme pour la coopration bilatrale intertatique
dailleurs) est en effet le cloisonnement souvent volontaire des initiatives qui sont alors
menes avec un certain secret, ce qui peut aboutir des effets contreproductifs vidents.

5-5 Les moyens des collectivits, une question rcurrente

Laffirmation progressive des comptences municipales doit saccompagner des moyens
adquats, en termes de moyens humains, financiers et de capacit de gestion.
Les moyens ncessaires concernent des tches multiples lies
- la gestion de la voirie : nouveaux investissements, entretien, gestion de circulation
dont les feux ;
- la planification des oprations de voirie
- le respect de la rglementation au niveau municipale, avec une police municipale
- la gestion du secteur des transports publics : gestion administrative des autorisations,
perception des taxes, convention de concession des entreprises, gestion des ventuelles
compensations financires
- la planification et lorganisation dun schma densemble pour les transports publics,
- la mise jour des donnes travers un tableau de bord

Il y a sans doute lieu de mettre en place au moins deux services distincts, chacun dot de
moyens suffisants, lun pour la voirie, lautre pour assurer la gestion du transport public. Mais
le dveloppement de moyens humains importants au sein des services techniques des villes ne
doit pas se faire au dtriment de la concertation interne sur les dossiers.

6 Identification de moyens daction, des pistes pour des stratgies possibles

Sur la base de ce diagnostic, latelier examinera et dbattra les mesures dont disposent les
municipalits pour faciliter la mobilit, notamment celle des groupes les plus vulnrables :
amnagements de voirie en faveur des modes doux de proximit, dynamique doffre de
transport collectifs qui elle-mme appelle des mcanismes de financement adapts avec un
Xavier GODARD 13
appel au secteur priv dans un cadre matris par la puissance publique, lEtat et les
collectivits territoriales devant agir de faon concerte.

Le renouveau du transport collectif organis passe par diverses mesures notamment au plan
institutionnel, rglementaire et financier. Il fait largement appel au secteur priv tout en
sinscrivant dans un contexte de service public/service dintrt gnral qui ne peut tre rgi
par la seule logique du march et peut donc inclure des mcanismes de compensation
financire ou de prquation au profit des usagers les plus vulnrables. Mais les modalits
adaptes dintervention des pouvoirs publics, Etat et collectivits territoriales sont soumises
la contrainte des ressources disponibles et aux arbitrages intersectoriels.

6-1 Des moyens daction des pouvoirs publics redistribuer entre Etat et Villes

Les pouvoirs publics disposent de multiples moyens pour aider un meilleur fonctionnement
du march des transports. Ils peuvent dicter des rglementations touchant tous les aspects de
la production et de la consommation du transport (Codatu/Uitp,2002) :

- dveloppement des infrastructures de transport et conditions dutilisation par les
diffrents modes (mcaniss ou non),
- cration et modalits dusage dquipements (arrts, terminaux, gares dchange,
information par exemple),
- caractristiques techniques et conditions demploi des matriels roulants,
- aptitude des oprateurs (conduite des vhicules et autorisations dexploiter des
services),
- rglementation dans les domaines de la scurit, du respect de lenvironnement, de la
tarification, obligations comptables, contraintes fiscales, etc.

Si lon sen tient aux conditions dexploitation des services de transport public, les choix sans
doute les plus importants sont ceux relatifs :

- la rpartition des droits dusage de la voirie entre ses diffrents utilisateurs pour la
circulation et pour le stationnement (pitons, transports publics sous leurs diffrentes
formes, cyclistes, deux roues motoriss, voitures particulires),
- au contenu des droits dexploitations des services de transport public (qui se fait
toujours en contrepartie du respect par loprateur dun certain nombre de rgles) :
simple autorisation dexploiter sur un territoire donn, ou droits assortis ou non dune
exclusivit dans la fourniture de services plus ou moins spcifis,
- aux exigences en matire de coordination des services de transport imposes aux
diffrents oprateurs. La coordination la plus vidente rside dans les dessertes, mais le
domaine de coordination ou dintgration le plus difficile traiter est celui de la tarification :
comment viter lusager le paiement dun nouveau titre de transport chaque fois quil
change de vhicule au cours dun mme dplacement ?

6-2 La recherche de schmas de financement

Plusieurs sources de financement sont mobilisables pour le dveloppement des transports
collectifs, la majorit dpendant du niveau de lEtat (contribution du fonds routier,
subvention, compensation financire de rduction de tarifs pour ses agents, caisse de
Xavier GODARD 14
prquation, crdit bonifi lachat de vhicules, dtaxation limportation des vhicules et
pices dtaches).

Ces financements peuvent tre orients au niveau des Municipalits vers les solutions les plus
adaptes leurs besoins et leurs objectifs sociaux, avec une tendance recommande laide
cible sur certains groupes dusagers plus quune aide directe sous forme de subvention ou
contribution aux oprateurs. Mais une part des financements mobilisables doit couvrir les
besoins dorganisation du secteur et les amnagements de voirie visant en rendre le
fonctionnement plus efficace. Cest dire que les besoins sont importants et de nature
diffrente. Cest dire aussi quune concertation importante et accrue est indispensable sur
cette question du financement entre les Villes et les Etats.

Un financement public de services de transport public, quils soient exploits par des
oprateurs publics ou par des oprateurs privs, trouve sa justification thorique,
particulirement en site urbain dense, mais est trs difficile mettre en place dans les villes en
dveloppement aux ressources insuffisantes pour faire face aux besoins en diffrents services
dintrt gnral.

Les choix faire dans le domaine du financement des transports publics portent sur les
rponses privilgier (Codatu/Uitp, 2002) :

- Aide au financement de linvestissement : infrastructures en lignes, stations et gares
dchange, quipements, matriel roulant ?
- Aide au financement de lexploitation pour les services cibls en faveur de certaines
catgories sociales (compensations de bas tarifs pour les scolaires et tudiants, personnes
ges), ou de certains secteurs gographiques, ou de certaines priodes horaires ?
- Aide au financement des cots dorganisation collective (information, tarification) ?

Le besoin de financement public peut aussi tre li aux objectifs de restructuration du secteur,
il faut alors financer la transformation dun milieu professionnel, y compris la formation ou la
reconversion. Par del lidentification des domaines prioritaires, les solutions trouver pour
aider leur financement sont sans doute trs dpendantes du contexte local.

6-3 Larticulation entreprise/artisanat,

Lexistence dentreprises de transports en commun semble aujourdhui subordonne
lacceptation dune coexistence entre deux catgories doprateurs, entreprises et artisans,
compte tenu des rapports de force sur le terrain. Au-del de cette ralit, la recherche dune
complmentarit entre les deux formes dexploitation est une ligne daction qui semble
incontournable dans son principe, mme si sa justification na pas encore t vraiment
thorise. En revanche, les formes de cette complmentarit dpendent du degr possible et
souhait de concurrence entre entreprise et artisanat.

Plusieurs types de questions se posent de faon rcurrente (Codatu/Uitp) :

- Est-il possible de faire cohabiter sur un mme itinraire des oprateurs de nature juridique
diffrente (entreprises et artisans) dont les droits dexploitation sont eux aussi diffrents
sans aboutir la disparition des entreprises lies par un contrat ?
Xavier GODARD 15
- Dans quelle mesure le modle dexploitation est-il dpendant dun mode de transport
dfini par une gamme de capacit (moins de 9 places, 10 35 places, plus de 35 places par
exemple
1
) ?
- Une concurrence en ligne doit-elle sanalyser comme une concurrence entre
entreprises et artisans, ou comme une concurrence entre des modes offrant des services
diffrents ? Autrement dit :
- Une concurrence en ligne est-elle concevable entre modes de capacit diffrente
(modes pouvant aussi diffrer par leur conditions dexploitation, leur confort et leur tarif),
moyennant certaines rgles qui devraient sappliquer au secteur artisanal ?
- Une concurrence en ligne entre modes de capacit similaire mais de confort et de prix
diffrents est-elle une solution applicable et durable ?
- Peut-on promouvoir et garantir un partage territorial de zones de desserte affectes
chacune des formes de transport, avec dventuelles zones mixtes de concurrence ?
- Peut-on accorder une priorit ou une exclusivit totale aux services dentreprises de
transport sur les itinraires les plus chargs ?
2
A quelles conditions : transport de
masse ?
- Peut-on garantir cette exclusivit et comment ?

Certaines rponses aux questions sur larticulation entreprise/artisanat peuvent tre claires
par lexprience rcente de villes brsiliennes (travaux prsents Codatu X, in Godard
2002).

Le modle brsilien des transports collectifs est domin depuis plusieurs dcennies par des
entreprises dautobus qui oprent dans un schma de concession par zones sous la tutelle des
collectivits territoriales, Municipalits et Etats. Ce schma se heurte cependant des limites
qui ont t exprimes depuis une dcennie par la rapparition ou le dveloppement des
transports informels, selon des modalits variables selon la taille des agglomrations.

Certaines initiatives de villes brsiliennes se situent dans un cadre de complmentarit entre
ces formes opposes, permettant la rintgration du transport artisanal dans un cadre
rglementaire organisant lensemble. En fait on voit apparatre des schmas o les minibus
artisanaux (les vans), qui taient parfois clandestins, sont affrts par lentreprise dautobus
ou par lautorit concdante pour faire du rabattement sur le rseau dautobus, moyennant une
rmunration forfaitaire des oprateurs au kilomtre roul. Cest le cas Ribeiro Preto, ou
Uberlandia, villes de lordre de 500 000 habitants.

6-4 Des infrastructures rserves aux bus, comment transposer les acquis de Bogota ?

Des solutions innovantes et rapidement excutables peuvent tre trouves, selon le contexte
des villes, dans des sites propres pour bus, comme le suggre lexprience de Bogota. Il sagit
dun site propre intgral permettant lexploitation de deux voies pour bus dans chaque sens,
avec un amnagement particulier de stations fermes. Cet ensemble, gr par plusieurs
socits sous contrat, permet datteindre un niveau trs lev de flux de passagers (de lordre
de 30 000 35 000 passagers lheure par sens) pour un cot trs raisonnable.

1
les dnominations minibus , taxi collectif , microbus , midibus , bus standard et
leur traduction en langue locale ne sont pas normalises.
2
en leur accordant un droit dusage dinfrastructures spcialises rserves au transport public :
voies rserves/sites propres pour bus/mtro lger, stations dchanges (exemple le plus achev :
celui de Curitiba).
Xavier GODARD 16

La transposition de cette exprience dans les villes africaines nest sans doute pas possible
pour des raisons demprise de voirie, de capacit de financement et dautorit quant
lorganisation du secteur. Mais des solutions drives et plus progressives devraient pouvoir
tre envisages pour assurer un transport de masse. Les Maires des villes africaines pourraient
se mobiliser sur ce type de projet, condition quils peroivent au dpart le besoin de
technicit ncessaire leur ralisation, qui suppose la mobilisation dune quipe comptente
pour assurer le dveloppement puis la gestion du projet.

Des tentatives sont en cours de dfinition dans plusieurs villes africaines, linitiative de
lItdp : Accra, Capetown, Dar es Salam et Dakar... La mise en place de telles innovations
portant sur le partage de la voirie pourrait constituer un levier pour lorganisation du secteur
du transport public.

6-5 Facilitation de la mobilit de proximit : marche pied et bicyclette

En complment aux actions visant lamlioration de loffre de transport collectif, il est
essentiel de dvelopper des actions favorisant la mobilit de proximit travers les modes
doux : marche pied et selon les possibilits bicyclette. On sait que la marche est le moyen de
dplacement majoritaire dans les villes africaines et quelle seffectue souvent dans des
conditions difficiles. Ces conditions peuvent tre sensiblement amliores, avec des
amnagements peu coteux et efficaces si on les conoit partir dun processus de
concertation avec les populations des quartiers concerns.

Des mesures simples et peu coteuses peuvent tre mises en place : refuges pitons pour la
traverse de grands axes routiers, trottoirs le long des axes, cheminements pitonniers non
occups par des activits diverses, coulement des eaux et nettoyage priodique Ces
mesures ncessitent cependant professionnalisme, continuit dans le temps et cohrence dans
les actions menes. Elles ncessitent surtout une prise de conscience et une volont de la part
des autorits municipales qui fait souvent dfaut. Cette approche doit tre relaye un niveau
trs dcentralis par diverses structures associatives impliquant les communauts de base,
mais avec une cohrence qui doit tre assure lchelon municipal.

7 Les municipalits dans le jeu institutionnel : exprience des autorits organisatrices de
transport

Les autorits organisatrices sont conues pour unifier la coordination intercommunale ainsi
que celle des multiples ministres concerns par une politique de transport urbain. Les
expriences dj engages montrent lintrt et les difficults de mise en oeuvre de ces
autorits, dont la forme diffre ncessairement selon la taille des villes et leur ventuel statut
de capitale. Lexprience du Cetud Dakar montre lintrt dune approche de concertation
pour la mise en uvre dun programme coordonn daction portant sur lensemble des
composantes de la mobilit urbaine. Mais elle montre aussi que la rforme institutionnelle,
pour tre accepte, ncessite du temps avant que lAutorit accde rellement un pouvoir
dorganisation ou de rgulation. Face une institution manant de lEtat, les collectivits
territoriales ont encore des difficults se mobiliser dans le secteur du transport urbain, ce qui
indique les efforts de dcentralisation qui restent raliser.

Xavier GODARD 17
Devant les difficults de coordination de laction publique pour appliquer une politique
cohrente de transport urbain, plusieurs villes ont t dotes dune autorit organisatrice ou
rgulatrice charge de lorganisation et parfois de la gestion du secteur. Ces expriences sont
encore trs rcentes, lexception de celle du CETUD Dakar dont la cration date de 1997.
Elles se heurtent diverses types de difficults invitables, dont le dsquilibre de pouvoir
entre Etat et communes est une question qui prend de lampleur. Parmi ces autorits il faut
citer :

- CETUD (Conseil Excutif des Transports Urbains de Dakar) (1997): cet tablissement
public caractre professionnel est un organisme dtude et de concertation, il a un
pouvoir dorganisation des transports urbains dlgu par lEtat, sans tre toutefois
autorit concdante. Il bnficie des ressources dun Fonds de Dveloppement des
Transports Urbains (FDTU), dont la mise en place ne devrait se faire quen 2003. Un
certain quilibre a t trouv au sein de lAssemble Plnire entre reprsentants de
lEtat (6) et ceux des communes de la Rgion urbaine (5) mais il nen demeure pas
moins que le Cetud est contrl par lEtat, en cohrence avec le fait que la
dcentralisation na pas couvert pour linstant le champ transport.

- AGETU (Agence des Transports Urbains) Abidjan (2001) : autorit rgulatrice, elle
a le statut dune socit dEtat. Cette agence gre les autorisations de transport et les
recettes affrentes. Elle reverse aux communes une partie de ces recettes tires des
autorisations pour les taxis. Elle assure la coordination et la planification du systme,
ainsi que les amnagements pour en amliorer le fonctionnement. Elle a connu des
difficults de dmarrage lies aux conflits dinfluence politique et au transfert de
recettes communales de sorte que la prennit de cette Agence nest pas assure. Elle
semble perue par les communes comme trop contrle par lEtat.

- LAMATA (LAgos Metropolitan Area Transport Authority) (2002) : autorit
rgulatrice, elle a en charge la fois la rgulation des transports publics, lentretien du
rseau de voirie et la gestion de la circulation. Ses ressources viennent essentiellement
des redevances des autorisations de transport dlivres aux oprateurs et de diverses
taxes routires. Cette agence est en cours de mise en place effective. Elle est place
sous lautorit du Gouverneur de lEtat de Lagos.

- CETUO (Conseil Excutif des Transports Urbains de Ouagadougou) (2003, en cours
de cration) : cette autorit devait tre cre formellement lautomne 2003, avec
probablement un rle de rgulation des transports publics ( la fois autobus de la
nouvelle Sotraco et taxis, voire dventuels minibus) avant de pouvoir intervenir sur
des amnagements de voirie. Prside par le Maire de la Ville de Ouagadougou, elle
devrait bnficier des financements dun FDTU partir de recettes et taxes
spcifiques. Son activit de concertation avec les acteurs concerns a dj t engage
avec la mise en place dun secrtariat permanent en 2002, faisant suite aux travaux
dun Comit des Transports Urbains de Ouagadougou ds 1995.

La constitution dAutorits organisatrices ou rgulatrices de transport est actuellement freine
par la question des pouvoirs rels dorganisation que lon peut confier une institution dans le
contexte dun milieu institutionnel difficile coordonner ainsi que dun milieu professionnel
trs clat car domin par le transport artisanal. Lune des difficults du milieu institutionnel
provient prcisment des rapports entre lEtat et les collectivits territoriales et des transferts
Xavier GODARD 18
de ressources ncessaires pour accompagner la dcentralisation. Lexamen des expriences
engages montre limportance du temps ncessaire ces volutions, et leur ncessaire
progressivit.

Les Autorits Organisatrices devraient inscrire dans leur agenda dvolution le transfert de
pouvoir des Etats vers les communes concernes. Lune des difficults quil leur faudra
ensuite grer est lquilibre de pouvoir entre les diverses communes (ville autonome
participant une agglomration ou une rgion urbaine, commune darrondissement). Cette
tape doit tre prpare ds maintenant.

8 Conclusion : vers des recommandations pour limplication municipale

La charte de Lom (15 novembre 2002) dfinie loccasion de la confrence Codatu X.
donne une base utile pour la dfinition dune stratgie daction pour la gestion des systmes
de transport urbain. Mais cette charte est trs gnrale et ne se place pas du point de vue des
villes ayant simpliquer progressivement dans la gestion de la mobilit urbaine. Il convient
donc de focaliser notre attention et nos conclusions non pas sur une orientation globale et
classique de politique de transport urbain, mais sur les acteurs susceptibles de mettre en
uvre une telle politique, et sur les nouveaux quilibres qui se mettent en place entre les Etats
et les villes dans ce jeu dacteurs.

Il y a lieu de se demander, dans le contexte de faiblesse de moyens, quelles sont les activits
prioritaires que les villes doivent assumer, et quelles sont celles qui relvent toujours de
lEtat. Si lon raisonne en termes de transfert de responsabilit, on peut avoir de lintrt
distinguer les tches qui taient effectivement ralises par les Etats de celles qui devaient
ltre mais ne ltaient pas bien ou pas du tout. Les villes doivent alors inventer de nouvelles
manires plus efficaces de couvrir ces tches.

Xavier GODARD 19

Annexe Charte de Lom, Codatu X, novembre 2002

Les principes et actions suivants sont proposs :

PRINCIPES:

Une importante amlioration de la mobilit des plus dfavoriss est possible et
souhaitable dans les villes des pays en dveloppement.
Une offre de transport adapte est ncessaire pour permettre laccs aux emplois et
aux autres activits sociales et culturelles.
La mobilit urbaine est un pralable la rduction de la pauvret et au dveloppement
durable.
Une mobilit urbaine amliore nest possible que si des programmes
dinvestissement innovants et efficaces sont mis en oeuvre.
Il faut rechercher la mise en oeuvre de systmes de transport urbain durables.
La russite dune politique de transports urbains dpend de la solidit institutionnelle
de lautorit responsable et de rgles claires pour la participation des secteurs public et
priv.
La russite dun programme de transports urbains implique un dialogue entre les
professionnels du secteur, les dcideurs et les citoyens.
La prise en compte des modes non motoriss est une composante essentielle dune
politique globale des transports urbains.
Lintgration de tous les modes de transport est un pralable la russite dune
politique damlioration de la mobilit.
Les modes forte capacit doivent tre limits aux couloirs forte demande et une
priorit doit tre donne au meilleur rapport capacit/cot.
+axes principaux et la desserte fine des zones priphriques.
La diversit des types durbanisation implique que des solutions diffrentes doivent
tre trouves pour des environnements diffrents.
Il faut tenir compte des effets ngatifs des transports pour prserver une qualit de vie
et la sant.
Il est ncessaire de faire passer dans les esprits la notion de scurit dans les transports
par lducation, linformation et la rpression.
Il faut assurer la mobilit et laccessibilit des plus dfavoriss et des handicaps.
Il faut prendre conscience du nombre demplois gnrs par le secteur des transports
urbains.
Une normalisation gnralise devrait permettre de rendre les transports urbains plus
accessibles.

ACTIONS:

Gnral:

La planification devra sefforcer de prendre en compte la demande existante,
particulirement des plus dfavoriss, plutt que de chercher mettre en oeuvre
des modles moyen et long terme organisant lutilisation du sol.
Xavier GODARD 20
Des plans de dplacements urbains (PDU) seront ralises dans le but damliorer
la mobilit et la coordination de tous les modes de transport.
On cherchera rduire les cots pour les usagers et une plus grande flexibilit afin
damliorer la mobilit et laccessibilit.
Le logement tant la premire priorit des mnages dans les pays en
dveloppement, il est souhaitable dencourager des modes de transport artisanaux
souples pour desservir les quartiers priphriques. Dans la mesure du possible, ces
modes seront lgaliss condition de respecter la rglementation.
Il faut mettre en uvre la coopration dcentralise condition quil ne sagisse
pas de chercher transfrer tels quels les modles des pays dvelopps dans les
pays en dveloppement.

Transport public:

Il faut donner la priorit aux autobus dans la circulation chaque fois que cest
possible et opportun.
Il faut crer des tarifs sociaux subventionns quand cela est ncessaire.
Il faut former et professionnaliser les conducteurs de tous les types de vhicules de
transport collectif motoriss et sen donner les moyens.
La scurit est une condition ncessaire la lgalisation de vhicules de transport
public quelle quen soit la taille.

Transports non motoriss:

Des pistes cyclables et des trottoirs doivent tre raliss.

Voirie et traffic:

Un effort particulier doit tre fait pour amliorer la voirie secondaire.
La conception des voies prendra en compte de faon prioritaire la scurit.
Le code de la route sera appliqu.

Environment:

On mettra en vidence les effets sur lenvironnement de la ralisation des
infrastructures, de la conception des vhicules et de loffre des services de
transport.

Xavier GODARD 21
Rfrences

- Codatu (2002), Charte de Lom
- Codatu (2002), Rflexions sur le renouveau dun transport collectif organis en Afrique
subsaharienne, cadrage des dbats, Document de travail Codatu/Uitp
- Godard X, Diaz L, (2000), Pauvret et transport urbain, exprience franaise et villes
en dveloppement, rapport Sitrass pour Banque Mondiale
- Godard X (2002), Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, Le temps de
la dbrouille et du dsordre inventif, ed Karthala-Inrets
- Godard X, Fatonzoum I (2002), La mobilit urbaine pour tous, Urban mobility for all,
proceedings Codatu X in Lom, Novembre ed Balkema
- Ihe Delft (2000), Low Cost Mobility in African Cities, Proceedings of the Expert
Group Meeting, Delft, June
- Sitrass (2000), Compte-rendu de latelier de Lom sur les indicateurs de transport
urbain,
- Sitrass (2001), La rentabilit des micro-entreprises, cas de Abidjan, Bamako, Harare,
Nairobi, rapport pour Banque mondiale, SSATP Paper N54F
- Sitrass (2002), Limplication municipale dans la gestion de la mobilit urbaine, tude
sur huit villes, rapport provisoire
- Trl (2002), Scoping Study, Urban mobility in three cities, Adis Abeba, Dar Es Salam,
Nairobi, report for the World Bank, SSATP Paper N70

Tatenda C. MBARA 1

RENFORCEMENT DE LA MOBILITE ET DE LACCESSIBILITE
URBAINE EN AFRIQUE SUB-SAHARIENNE

Tatenda C. Mbara
University of Zimbabwe

Introduction

Selon le Rapport sur le Dveloppement de la Banque mondiale (2000), un tiers de la
population vivait en milieu urbain en 1975. En 2015 on estime que ce sont deux tiers de la
population qui vivront dans les villes. La plus grande part de la croissance urbaine se situe
dans pays en dveloppement. LAfrique nest pas une exception. Avec 35% de sa population
vivant dans les villes, lAfrique sest urbanise un taux ingal de croissance de 5% par an
(Pnud 1998). Par exemple les taux de croissance urbaine pour le Kenya, la Tanzanie et le
Zimbabwe dans les annes 80 tait de 7.7%, 6.6% et 5.9% respectivement. Cette croissance
rsulte de la combinaison dune croissance naturelle et de la migration rurale. Les zones
urbaines sont perues comme offrant une meilleure qualit de vie et des opportunits
demploi. Cela peut ne pas tre le cas car une part significative des citadins vit dans un
habitat informel avec des services limits et des distances considrables des sources
potentielles demploi.

Dans le contexte dune urbanisation croissante dans les villes africaines, le programme du
dveloppement urbain comprend de nombreux dfis parmi lesquels :

La rduction de la pauvret
Le renforcement de la productivit
Loffre demplois
Le dveloppement dinfrastructures
La protection de lenvironnement

Tous ces dfis reposent sur le transport. La pauvret a gnralement t considre comme la
privation de satisfaction des besoins humains essentiels, principalement chez les bas revenus.
Cest une dfinition troite car lvidence empirique (Dawson & Barwell 1993, Edmonds
1997) suggre que le niveau daccs est trs associ aux facteurs qui contribuent la
pauvret. Par exemple le dfaut daccs aux ressources, lemploi, aux marchs conduit
invitablement une faible productivit et des revenus faibles et implicitement la
pauvret. Le renforcement de la productivit peut tre contraint par le dficit des
infrastructures ncessaires telles que les routes. Cela peut venir comme rsultat de
lincapacit dun environnement favorable la fourniture dinfrastructures et lefficacit
administrative de ladministration locale. Les aspects environnementaux du transport sont
bien connus et comprennent des questions telles que la pollution, le bruit et lintrusion
visuelle.

Sur la base du constat ci-dessus limportance du transport dans les conomies urbaines en
Afrique ne peut pas tre surestime. Le transport est central pour le dveloppement. Un bon
2
systme de transport est ncessaire pour appuyer les activits de subsistance dune population
urbaine croissante. Les travailleurs ont besoin datteindre leur lieu de travail lheure et
confortablement. Les marchandises vitales pour le bien tre conomique de ces pays doivent
tre transportes et distribues rapidement. Une part significative des industries
manufacturires du monde en dveloppement est localise dans les centres urbains. Au
Zimbabwe par exemple, 90% des industries du pays sont implantes dans les sept plus grands
centres urbains. Il est donc vident que le transport urbain est trs reli lconomie
nationale et ainsi les contraintes de ce secteur ont toutes chances davoir des rpercussions
sur les performances de lconomie nationale.

Ainsi le transport joue un rle important et pntrant en permettant aux industriels et aux
consommateurs de sinscrire dans le processus conomique. Il amliore la mobilit des gens.
En fait la libert de mouvement est inscrite dans les constitutions nationales de nombreux
pays dans le monde. De ce point de vue la mobilit peut tre vue comme un droit. Cest lun
des besoins fondamentaux de lhomme, et en effet elle est centrale pour la qualit de vie, le
dveloppement conomique et social de toute nation. Elle rompt lisolement et permet aux
individus de participer aux activits conomiques et sociales. Dans cette ligne la mobilit
devient un facteur critique pour le dveloppement et la rduction de la pauvret. Avec une
mobilit amliore les opportunits daccs sont renforces. Il est indispensable de distinguer
la mobilit et laccessibilit. Bryceson et al (2003) dfinissent la mobilit comme la mesure
de la faon dont les gens choisissent de se mouvoir eux-mmes ou leurs biens. La mobilit
dpend de deux facteurs, savoir la performance du systme de transport et les
caractristiques de lindividu en termes de capacit se dplacer pied, et de possession ou
de facilit daccs divers modes de transport. Le dictionnaire Oxford Advanced Learners
dfinit laccs comme lopportunit datteindre, dutiliser ou de visiter . Comme Edmonds
lcrit justement, le transport permet le dplacement des gens et des biens vers une
destination (mobilit) tandis que laccs implique la possibilit datteindre une destination
proche des gens (proximit) . En clair la mobilit inclut laccessibilit et cela naurait pas de
sens de se focaliser sur la seule mobilit sans se rfrer laccessibilit puisque les deux sont
indissociables.

1- Le statut de la mobilit dans les villes africaines

La pnurie des systmes conventionnels de transport public

Dans la dernire dcennie, lAfrique a fait preuve dun fort dclin dans lutilisation de
systmes conventionnels de transport public. Deux raisons principales ont abouti ce
rsultat :

- Les politiques de rglementation et particulirement de contrle des tarifs, qui
ntaient pas en phase avec les cots dexploitation rels
- Les rformes conomiques souvent qualifies de ajustement conomique
structurel qui par nature signifiaient lintroduction de la concurrence et par
consquent la limitation des hausses de tarif.

Dans de nombreux pays sub-sahariens, les effets combins de la rglementation des tarifs et
de la drglementation du transport public urbain ont conduit au dclin du transport
conventionnel et la croissance sans prcdent des vhicules de petite taille exploits
essentiellement par le secteur informel. Bien que laccroissement du nombre de petits
vhicules amliore le service offert en augmentant la capacit totale et en rduisant les temps
3
dattente des usagers, il y a eu aussi des effets ngatifs qui rsultaient de la tendance la
drglementation du transport public. De faon gnrale il y a eu une perte des services de
transport programms avec des horaires. La congestion sest galement accrue et a eu des
effets ngatifs sur lenvironnement. A long terme les tarifs se sont accrus en termes rels et
un nombre important de personnes se sont tourns vers les modes non motoriss comme il est
montr plus loin.

La structure de la rpartition modale

Le tableau 1 indique les donnes rcentes de rpartition modale pour quelques villes
dAfrique de lest et du sud.

Tableau 1 : Rpartition modale de quelques villes (1999)

Ville Transport
Public
Transport
individuel
Marche pied Bicyclette
Nairobi 45 7 46 1
Dar es Salaam 44 6 46 3
Harare* 38 17 42 3
Morogoro 12 4 67 17
Eldoret 24 10 54 12
* 1996
Sources : - VeloMondial Conference, Amsterdam, June 2000
- University of Zimbabwe/Transport Research Laboratory
- Rwebangira, T. Cycling in African Cities: Status and Prospects in Low Cost Mobility
in African Cities, Proceedings of the Expert Group Meeting held in Delft, The
Netherlands, 21-23 June 2000

Les structures de rpartition modale du tableau ci-dessus sont typiques de nombreuses villes
africaines. Le transport public et la marche pied sont les modes dominants de transport dans
de nombreux pays dAfrique sub-saharienne. Le premier est utilis sur des trajets
relativement longs. Le transport public consiste dans ce cas en des bus conventionnels, des
mini et midibus, des taxis collectifs utiliss en Afrique de louest et des motos, utilises par
exemple Lom, Togo. Tandis quil y a quelques diffrences notables entre les villes selon
leur taille, il ressort du tableau que la marche pied a partout une part importante dans la
rpartition modale. Les niveaux de revenus, qui induisent une faible motorisation, et le cot
de plus en plus lev du transport public poussent les gens se dplacer pied. La marche
est un mode essentiel que les planificateurs considrent comme naturel et quils ngligent le
plus souvent dans la planification. En raison du cot lev du transport de nombreuses
personnes recourent la marche pour aller et revenir du travail.

Il est intressant de noter la faible part de lusage de la bicyclette dans les grandes villes
africaines. Laccessibilit dans les villes africaines peut tre amliore en passant de la
marche la bicyclette car cette dernire offre une vitesse au moins trois fois plus leve et un
rayon de dplacement neuf fois plus grand (World Bank 1996). Il y a une reconnaissance
croissante dans le monde de lincapacit de la motorisation individuelle amliorer la qualit de
vie de la majorit de la population urbaine en Afrique. Limportance et le rle du transport non
motoris pour satisfaire les besoins de transport des pauvres urbains est de plus en plus
acceptable mais pas encore reconnue dans la plupart des villes. Ces modes de transport,
4
essentiellement la marche et la bicyclette, ne ncessitent pas dinfrastructure lourde comme le
transport motoris. Ils sont aussi gnralement considrs comme des modes bnins ,
respectueux de lenvironnement.

2- Mesures damlioration de laccessibilit urbaine

Un environnement agrable pour la marche pied

Il faut se rendre compte que la marche est du transport. A cette fin les villes doivent offrir des
trottoirs et des points de traverse des voies qui soient surs pour rduire les conflits
pitons/vhicules, non seulement dans les centres-villes mais aussi dans les zones rsidentielles.
Les chemins pitonniers non revtus rendent la marche difficile et dsagrable cause de la
poussire et de la boue dans les saisons sches ou humides selon le cas.

Les interventions hors du champ transport

Comme on la dj affirm, le renforcement de laccessibilit ne signifie pas ncessairement
une mobilit accrue. Le critre pour une accessibilit accrue est de minimiser les
dplacements la fois en nombre et en distance parcourue. Ainsi que le remarque Edmonds
(1988), le transport implique le mouvement des biens et des personnes (mobilit et accs
supposent la capacit datteindre des destinations diverses, cest la proximit physique).
Ainsi la ralisation de solutions hors du transport telles que la localisation des services plus
proche des usagers minimise les dplacements et rsout donc le problme de transport. Dans
de nombreuses villes en Afrique, les marchs sont centraliss et les commerants doivent
accder un seul march qui nest pas forcment trs bien plac. Alors que la dimension
conomique de ces marchs centraliss ne doit pas tre surestime, le cot des dplacements
peut tre rduit par des activits dcentralises vers les zones dhabitat.

Mise en place de liaisons directes

Dans quelques villes africaines il ny a pas de liaisons directes entre les zones dhabitat et les
services sociaux et conomiques tels que les lieux demploi, les coles et les centres de soins.
Par consquent les membres de la collectivit tels que les enseignants, les travailleurs de
sant, les travailleurs du secteur industriel ou du secteur informel doivent effectuer une
correspondance, ce qui accrot la fois le temps du trajet et son cot. Laccessibilit peut tre
amliore par un systme de transport conu de faon minimiser les correspondances.

Lintgration de la planification urbaine et du transport

Dans de nombreuses villes lextension urbaine en tche dhuile rend laccessibilit difficile et
coteuse, spcialement pour les pauvres urbains. Le problme a son origine dans la priode
coloniale o des politiques de dveloppement spar localisaient les populations
indignes loin de leur lieu de travail. Lampleur de ce problme est illustre par lencadr 1,
citant un cas en Afrique du sud o le cot daccs lemploi dpasse la rmunration de cet
emploi.

Les autorits locales ont un rle essentiel jouer pour rduire la distance parcourue par les
migrants quotidiens. La mise en uvre de politiques de planification urbaine adapte qui
intgrent les lieux dhabitat et demploi rduira de faon significative les cots de transport
amliorera les aspirations pour la subsistance des pauvres urbains.
5

Encadr 1

Mme Mashangu habite Mautse Kwandebe. Chaque jour de travail, elle se lve au milieu
de la nuit pour attraper un bus Putco 3H en direction de la banlieue est de Pretoria. Elle
arrive 7H pour commencer son travail de domestique. A la fin de sa journe de travail elle
retourne la maison et y arrive vers 20H si tout va bien. Elle parcourt 320 kms tous les jours,
passant autant de temps bord du bus quelle en passe la maison. Le cot de son transport
slve environ 7 777 rands par an. Sur cette somme lEtat paye 70% travers ses
subventions. Ainsi son transport cote lEtat 5400 rands par an. Mme Mashangu gagne en
fait seulement 4 800 rands par an. La subvention quelle cote lEtat est ainsi plus leve
que ce quelle gagne. Il serait moins coteux de la payer pour quelle reste la maison.

Source : Discours douverture de Mac Maharaj, Ministre du Transport la Convention
annuelle du Transport en 1995, Universit de Pretoria, Afrique du sud

Cration dun environnement favorable pour les cyclistes

En dpit des avantages environnementaux et de lintrt potentiel pour les pauvres du
transport non motoris, pourquoi lusage de la bicyclette reprsente-t-il une part si faible du
partage modal dans la plupart des villes africaines. Il y a de nombreux facteurs qui peuvent
avoir conduit au dclin de la bicyclette. Howe et Dennis (1993) ont relev des tendances la
diminution des parcs de bicyclettes dans les deux dernires dcennies en Ethiopie, Ghana,
Kenya, Malawi et Nigeria. Les statistiques des Nations Unies (Unctad) sur les importations de
bicyclettes de 28 pays dAfrique sub saharienne montrent que globalement la valeur relle des
importations a chut de 60% environ entre 1980-82 et 1989-91.

Le transport non motoris a longtemps t utilis par le pauvre urbain dans les pays en
dveloppement. Par exemple en Asie la bicyclette est un moyen de transport courant chez les
pauvres. En Inde entre 50 et 80% des dplacements dans les villes moyennes se font par les
modes non motoriss (Herlie 1993). Le parc de bicyclettes sest accru de 650 000 950 000
entre 1971 et 1980 (Maunder et Fouracre, 1989). En Chine le mode dominant est la bicyclette.
A la fin des annes 80 le nombre de bicyclettes en Chine atteignait 220 millions avec des taux
de possession dans les centres urbains en moyenne de 460 bicyclettes pour 1000 habitants(Cai
Jun-Shi 1988). Le contraste de la situation en Afrique et celle en Asie du sud est est trs fort.
Les enqutes menes par Trl dans cinq villes ont montr que la bicyclette nest gure utilise
alors que 6% 15% des mnages y ont accs, ce qui reprsente des taux de possession de
environ 20 vhicules pour 1000 habitants (Maunder et Fouracre, 1989).

Lun des problmes les plus difficiles en Afrique a t de promouvoir la bicyclette comme mode
de transport du pauvre. On estime gnralement que le cot de la bicyclette est trop lev et
donc hors de porte des bnficiaires que lon vise. Une tude au Ghana par Turner et al (1995)
a trouv que mme une bicyclette doccasion reprsente un investissement important pour un
mnage de bas revenu.

Un autre problme susceptible de limiter lusage de la bicyclette est lenvironnement qui peut
tre hostile lusager. Un environnement favorable serait celui o il y a des amnagement
spcifiques tels que des voies spcialises, un cycle de feux adapt, et un parking deux roues qui
6
soit scuris. La non disponibilit de ces amnagements a cr une perception gnrale parmi
les usagers potentiels que la bicyclette est risque et plus vulnrable aux accidents que le
transport motoris. On peut lister des stratgies pratiques spcifiques qui peuvent tre intgres
par les villes afin de crer un environnement favorable lusage du transport non motoris par
les pauvres.

- Provoquer la prise de conscience des avantages du transport non motoris
- Ngocier avec les services gouvernementaux lallgement des taxes sur les bicyclettes
pour en rduire le cot
- Se rapprocher des entreprises prives pour mettre en place des formules de prts aux
employs pour lacquisition de bicyclettes
- Offrir des infrastructure appropries tels que des pistes cyclables permettant aux
cyclistes de rouler en toute scurit.

Traiter les besoins daccessibilit des handicaps

Les handicaps constituent une zone grise car leur besoins de dplacements sont peu considrs
dans la planification et loffre de transport dans la plupart des villes. En raison de leur condition
physique, les handicaps ne peuvent avoir accs la plupart des lieux publics, y compris les
btiments, en dpit du fait que la plupart des pays ont dcid sur le papier que tous les lieux
publics devaient tre accessibles aux handicaps. Ces derniers subissent les problmes suivants,
entre autres :

- Aucune priorit lors de lembarquement dans les transports publics
- Comportement indisciplin des quipages de transport public
- Tarifs levs du transport
- Vhicules inaccessibles prsentant de grandes difficults la monte ou la descente
- Rticence gnrale transporter les personnes handicapes dans les transports publics.
Cest ainsi quun handicap au Zimbabwe faisait remarquer :
Quand un chauffeur repre un handicap, spcialement sil est en fauteuil roulant, il
ne sarrte pas du tout, mme lorsquil y a la place disponible dans le vhicule

Il y a besoin de changement des attitudes du public pour se rendre compte quun handicap nest
pas diffrent des autres. Lapproche lgislative doit tre complte par un engagement des
autorits centrales et locales pour apporter lassistance ncessaire. Par exemple il faudrait offrir
des tarifs spciaux aux handicaps lorsquils utilisent le transport public.

Un cadre pour la politique

Le corollaire est quune application gagnante des mesures daccessibilit urbaine en Afrique
exige un engagement la fois des gouvernements centraux et locaux dans lexpression dun
cadre dorientation de la politique. Les Autorits locales doivent dvelopper leur propre
politique sectorielle du transport, en cohrence avec la politique nationale si celle-ci est en
place.Une telle politique doit articuler les objectifs du transport urbain avec la croissance
conomique, lentretien des infrastructures, la production dun systme de transport efficace
et accessible financirement particulirement pour les pauvres, la minimisation des cots de
transport par un usage effectif des moyens existants, et la minimisation des impacts sur
lenvironnement. De nombreux pays nont pas une politique nationale de transport, laissant
sans cadre la politique de transport urbain.

7
Conclusion

Les villes en Afrique connaissent une croissance sans prcdent. Pour soutenir cette
croissance on a besoin dun systme de transport efficient. Le transport qui est central pour le
dveloppement est lvidence lun de ces services qui doivent tre assurs pour une
collectivit urbaine en extension. De plus en plus il est important de renforcer laccessibilit
des gens aux services conomiques et sociaux. Comme on la dj discut, la plupart des
gens marchent pied cause des cots levs du transport. La doit tre reconnue comme un
mode de transport important et les autorits responsables devraient crer un environnement
favorable pour la marche pied.

La bicyclette qui offre une plus grande vitesse que la marche a une faible part dans la
rpartition modale. Laccessibilit dans les villes africaines peut tre amliore en
encourageant les gens rouler bicyclette. Ceci sollicite des changements de politique pour
rendre moins coteuse la bicyclette, et aussi pour offrir des conditions sures de son usage.
Laccessibilit dans les villes africaines ne peut pas tre amliore par la construction de
nouvelles voiries en zone urbaine. Les autorits locales nont pas les ressources financires
ncessaires pour construire des routes et de toute faon les nouvelles routes attireront
davantage de trafic posant des problmes environnementaux. Ainsi des solutions bas cot,
telles que lintgration urbanisme transport et une localisation approprie des services pour
minimiser les cots de transport devraient tre considres srieusement.

En traitant la question de laccessibilit, les besoins des handicaps doivent tre pris en
compte. Cest un domaine que la plupart des villes ne prennent pas en considration dans la
planification et dans la gestion du transport urbain.

Finalement le dveloppement dun transport durable dans les villes africaines ne peut qutre
accompagn par un environnement propice au dveloppement. Une orientation politique est
ncessaire, et il doit exister un partenariat transparent et harmonieux entre les gouvernements
centraux et locaux, le secteur priv et la socit civile

Rfrences

IHE/World Bank (2000), Low cost mobility in African cities, Proceedings of the Expert Group
Meeting, Delft, The Netherlands, 21-23 June 2000
Dawson, J & Barwell I (1993), Roads are not enough: new perspectives on rural transport
planning in developing countries,
Edmonds G, (1997), Wasted time : The price of poor access, ILO
Howe J; Dennis R, (1993), The bicycle in Africa: Luxury or necessity, Velocity Conference 6 -
10 September 1993, Nottingham, United Kingdom
Howe, J, (1997), Transport for the poor or poor transport? A general review of rural transport
policy in developing countries with emphasis on low-income areas, ILO, Geneva.
Maunder D A C, Fouracre P R, (1989), Non-motorised travel in Third World Cities, In Institute
of British Geographers' Annual Conference on Managing Our Environment, Coventry, 3-6
January 1989.
World Bank, (1996), Sustainable Transport: Priorities for policy reform
World Development Report (2000), Entering the 21
st
Century
Turner J, Grieco M, Kwakye E A, (1995), Subverting sustainability? Infrastructural and
cultural barriers to cycle use in Accra, 7th World Conference on Transport Research,
Sydney, 1995

Ousmane THIAM 1

LES AUTORITES ORGANISATRICES ET / OU REGULATRICES DE
TRANSPORT PUBLIC URBAIN : LEXEMPLE DU CETUD

Ousmane THIAM
Prsident du CETUD

I- CONTEXTE

La cration du Conseil excutif des Transports urbains de Dakar (CETUD) est survenue dans
un contexte marqu, au Sngal, par :
lapprofondissement de la dcentralisation en 1996,
lajustement du secteur des transports depuis 1990, avec notamment des
rformes institutionnelles et,
une rforme globale des transports urbains lance en 1997.

Relativement la dynamique de dcentralisation, des textes de loi et de rglement ont t pris,
dont notamment les lois 96 06 et 96 07 du 22 mars 1996 portant respectivement Code des
collectivits locales et Transfert de comptences aux rgions, aux communes et aux
communauts rurales. Les collectivits locales sont considres comme suffisamment majeures
pour concevoir et mettre en uvre des programmes de dveloppement dintrt rgional,
communal ou rural, en cohrence avec la politique gnrale dfinie par lEtat.

Neuf (9) domaines de comptences ont t ainsi transfrs par lEtat, aux collectivits locales ;
le secteur des transports ny tant pas compris. Par contre, avec des comptences transfres
telle que lAmnagement du Territoire, la Planification ainsi que lUrbanisme et lHabitat, la
rgion et la commune disposent de leviers pouvant influer sur lorganisation des transports.

Sagissant de la rforme des transports urbains, intervenue dans un contexte dajustement
global du secteur des transports, elle sarticule autour des composantes de la problmatique de
la mobilit urbaine. Dakar tant choisie comme ville-pilote pour la conception et la mise en
uvre de rformes profondes dans le cadre du Programme de politiques de transport en Afrique
sub-saharienne (SSATP), coordonn par la Banque mondiale.

Cette rforme fait suite des tentatives partielles, ayant surtout concern le matriel roulant
avec le renouvellement du parc de cars rapides en 1976 et la rhabilitation du chemin de fer de
banlieue en dcembre 1987, le renforcement des capacits des Services techniques
communaux, la rhabilitation de la voirie et la rgulation du trafic de 1989 1997 travers le
Projet de gestion et de dveloppement urbains, dune part, et le Programme dAjustement
sectoriel des Transports, dautre part.

Outre le cadre institutionnel, objet de la prsente communication, la rforme des transports
urbains comprend les composantes suivantes :
le financement du secteur ;
la restructuration globale des transport collectifs et,
le dveloppement des ressources humaines.


Ousmane THIAM 2

II- PROCESSUS PREPARATOIRE

2-1 De la ncessit dune dmarche concerte

Cest en mai 1992 Saly Portudal que le Sngal a abrit, dans le cadre du SSATP, pour la
premire fois, un sminaire regroupant lensemble des acteurs publics et privs du secteur, avec
lappui de la Banque mondiale et de la Coopration franaise.

Ce moment est important pour le sous-secteur des transports urbains, parce que traduisant une
certaine prise de conscience de la ncessit dune dmarche concerte, aussi bien pour
ltablissement dun diagnostic exhaustif du secteur, que pour la formulation dlments de
stratgie politique visant une amlioration durable de la mobilit urbaine.

Ainsi, la dfinition de politique et la planification des transports urbains cessent dtre laffaire
exclusive de lEtat, malgr sa responsabilit sans quivoque pour le dveloppement du secteur.
Elles interpellent, par ailleurs, les collectivits locales et le secteur priv avec, en particulier, les
oprateurs de transport, une priode o la part de march des autocars dits cars rapides
connat une croissance continue, passant de 33 % 70 % des dplacements en transport
collectif, au dtriment du rseau autobus, exploit lpoque par une socit dconomie mixte
(lex SOTRAC dissoute en novembre 1998). Cette nouvelle dmarche a rendu les transporteurs
enthousiastes et la rencontre de Saly est reste dans leur mmoire comme un tournant dans la
vie du secteur.

2-2 Vers un partenariat triangulaire

La cration, en mai 1993, du Comit de Suivi de la mise en uvre des recommandations du
sminaire de 1992, constitue le premier jalon dun partenariat en formation. En effet, ce comit,
charg par ailleurs dapprofondir la rflexion sur les rformes mener, comprenait des
reprsentants de lEtat travers les diffrents ministres impliqus dans la problmatique de la
mobilit urbaine, des collectivits locales par lentremise de la Direction des Services
techniques de lex Communaut urbaine de Dakar et des organisations de transporteurs et de
chauffeurs.

Cest en septembre 1995, sur la base des travaux du Comit de Suivi, quun sminaire
dcisionnel fut tenu Dakar, avec la participation des diffrents intervenants du secteur. Lors
de cette rencontre, un consensus sest dgag sur la ncessit et lurgence dune rforme
globale des transports urbains au Sngal, mettre en uvre selon une dmarche participative
impliquant, outre lEtat, les collectivits locales et les organisations de transporteurs. Le projet
de lettre de politique sectorielle, issu de ces travaux, est approuv par le Gouvernement le 25
septembre 1996.

Lobjectif vis est dassainir le sous-secteur des transports urbains, pour amliorer, de manire
durable, son efficacit. Lassainissement portera sur les diffrentes composantes de la
problmatique de la mobilit urbaine, notamment sur le cadre institutionnel et juridique,
caractris, jusque l, par une dispersion des centres de dcision.

III- DISPOSITIF INSTITUTIONNEL

3-1 Un tablissement public caractre professionnel

La rforme institutionnelle vise, essentiellement, :

Ousmane THIAM 3

remdier la dispersion des comptences entre les diverses institutions centrales et
locales qui encourage limmobilisme et fait quaucune autorit nassure la
responsabilit finale des transports urbains ou des transports en commun Dakar ;
organiser une meilleure coordination de la dfinition et des dcisions de politique
sectorielle des transports urbains, avec la participation essentielle des collectivits
locales.

De fait, il sest agi de mettre en place une autorit disposant dune large autonomie de
fonctionnement et, de manire consquente, des moyens financiers et juridiques ncessaires
laccomplissement de sa mission. Le choix des autorits, tenant compte de la ncessit de
dvelopper le partenariat pour une mobilit durable, a port sur la cration dun tablissement
public caractre professionnel, objet de la loi n 97 01 du 10 mars 1997. LEtablissement
est dnomm Conseil excutif des Transports urbains de Dakar (CETUD).

Par cet acte, lEtat a manifest, nouveau, sa volont de dcentralisation et, par ailleurs, son
souci dimpliquer, davantage les professionnels du secteur.

3-2 Des missions et attributions clairement dfinies

La loi susmentionne et le dcret n 2001 557 du 19 juillet 2001, travers leurs articles 2
respectifs, ont dfini dune part, la mission du CETUD, et dautre part, ses attributions. Le
dcret ci dessus vis abroge et remplace le dcret n 97 356 du 08 avril 1997 relatif aux
attributions, lorganisation et au fonctionnement du CETUD.

Tableau 1 : Attributions du CETUD

Provenance N
dordre

Attributions
Etat Collectivits
locales
Oprateurs

a/
Dtermination des lignes desservir, des quotas
dautorisation de transport public correspondants et de leurs
modalits techniques dexploitation

X

b/
Confection des dossiers dappel doffres, Passation des
conventions avec les transporteurs agrs et Contrle de
lexcution des contrats

X

c/
Proposition de politiques tarifaires aux autorits comptentes
X

d/
Identification des contraintes de service public et
dtermination des compensations financires y affrentes
X X

e/
Elaboration des critres daccs la profession de
transporteur public de personnes

X

f/
Etudes et actions de formation, dinformation et de
promotion des transports publics urbains

X

X

g/
Coordination entre les diffrents modes de transport public,
notamment arbitrage du partage des recettes, en cas
dintgration tarifaire

X

h/
Elaboration et appui la ralisation de programmes dactions
et dinvestissements pour lamlioration du niveau de service
des infrastructures, de la circulation et de la scurit routire

X

X

i/ Amlioration de ltat et de la qualit du parc automobile
pour contribuer la lutte contre la pollution gnre par les
transports motoriss

X


Ousmane THIAM 4

La mission du CETUD consiste organiser et rguler loffre et la demande de transport public
urbain afin de crer un environnement conomique scurisant pour les exploitants et favoriser
lmergence dune concurrence saine et durable : en application de la politique dfinie par
lEtat, pour la rgion de Dakar, dans le domaine des transports publics. Pour ce faire,
lEtablissement exerce, au nom de lEtat, des collectivits locales de la rgion de Dakar et des
professionnels du secteur, les attributions figurant au tableau 1.

Par ailleurs, la demande de lEtat ou des collectivits locales autres que celles de la rgion de
Dakar, le CETUD peut intervenir, titre dassistance dans la conception et la mise en uvre de
projets de transport urbain concernant lesdites collectivits.

De lanalyse de ces attributions, il ressort que le CETUD nest ni un gestionnaire de la voirie,
ni un gestionnaire du trafic. Par contre, une mission dtudes et dassistance envers lesdits
gestionnaires lui est confre, dans la perspective dune exploitation optimale des
infrastructures routires, en termes de fluidit et de scurit du trafic, ncessairement favorables
au dveloppement des transports collectifs.

Cest dire que le CETUD nest pas responsable de lorganisation globale des transports urbains,
comme dans certaines agglomrations de pays dvelopps ou en dveloppement, mais de celle
des transports publics urbains, avec une possibilit dintervention concerte voire coordonne
avec les gestionnaires de voirie et de trafic. Cest ce qui explique certaines actions menes par
le CETUD dont notamment :

la rhabilitation et le fonctionnement des feux de signalisation routire, en appui aux
collectivits locales confrontes des difficults financires, entre 1998 et 2002 ;
la rhabilitation et lentretien de voiries en appui aux gestionnaires de rseaux routiers,
(Agence autonome des Travaux routiers et Directions des services techniques
communaux), en particulier dans le cadre du Projet de rforme et de renforcement des
capacits dexpertise en transport urbain (septembre 1997 juin 2001), pour soulager le
trafic en gnral, et le compte dexploitation des transporteurs, de manire plus
singulire ;
la composante Infrastructures routires, fluidit et scurit du trafic du Programme
damlioration de la mobilit urbaine (2001 2008).

Cest galement ce qui fait quun conflit de comptence nest pas encore enregistr entre le
CETUD et les collectivits dcentralises ou les services dconcentrs de lEtat.

3-3 Une organisation souple

LEtablissement est conu de manire assez souple, pour tre efficace. Il comprend ainsi, les
deux organes suivants :

lAssemble plnire, organe de dlibrations et de dcisions ; elle joue galement le
rle de Conseil dAdministration ;
le Secrtariat permanent, organe dexcution.

Du reste, de 1997 2001, le Prsident tait lorgane dadministration et dexcution technique
des dcisions. Il sappuyait sur un Secrtariat permanent dirig par un Secrtaire excutif, et
comprenant trois experts (un ingnieur, un conomiste et un juriste) sur un effectif de douze
(12) agents.


Ousmane THIAM 5

LAssemble plnire, comme lindique le tableau n 2, est passe de vingt sept (27) membres
en avril 1997, dix neuf (19) membres en juillet 2001. Cette volution est la traduction de la
volont des pouvoirs publics dune part, dassouplir la composition et le fonctionnement de
ladite Assemble et, dautre part, de rquilibrer le partenariat. En effet, dans la lettre de
politique sectorielle du 25 septembre 1996, lEtat stait engag instaurer la parit, dans la
composition de linstance dlibrante, entre les principaux intervenants du sous secteur.

Tableau 2 : Evolution de la composition de lAssemble plnire

Membres Sept. 97
Juil. 01
A partir de
Juil. 01
Prsident 1 1
Personnalit qualifie en transport urbain choisie par le Prsident
de la Rpublique

0

1
Reprsentants de lEtat 11 6
Reprsentants des Collectivits locales de la rgion de Dakar 6 5
Reprsentants du secteur priv, des oprateurs et des associations
de consommateurs

9

6
Total 27 19

Loriginalit, ici, vient de la participation du secteur priv dont notamment les oprateurs, au
sein de lorgane de dlibrations et de dcisions. En effet, les autorits organisatrices de
transport urbain sont, en gnral, composes de lEtat et des Collectivits locales sil sagit de
la capitale, et seulement des collectivits locales dans le cas des agglomrations de lintrieur,
dans les pays dvelopps o cette forme dorganisation existe. Lavantage de la participation
des professionnels du secteur la sphre de dlibrations rside dans :
la prise de dcisions en meilleure connaissance de causes dune part et,
la facilitation de lapplication desdites dcisions, au regard de limplication des acteurs
concerns, dautre part.

Du reste, les dcisions de lAssemble plnire sont prises, autant que possible, de manire
consensuelle. A dfaut, elles sont prises la majorit simple des votants reprsentant un
quorum gal la moiti au moins des membres de lassemble ; la voix du Prsident tant
prpondrante, en cas dgalit.

Pour accrotre le potentiel defficacit de ltablissement, le Prsident, le Directeur gnral et le
personnel cadre du Secrtariat permanent sont nomms ou recruts la suite dappels
candidatures ouverts. La procdure de slection est confie un cabinet indpendant. Par
ailleurs, la dure du mandat du Prsident et celle du Directeur gnral sont limits trois (3)
ans, renouvelables dans les conditions de slection susmentionnes.

Cest dire quen termes de recrutement, les cadres suprieurs de lEtat, des collectivits locales
et du secteur priv partent chances gales. Ceci contribue, galement, lquilibrage du
partenariat.

Avec la monte en charge de lEtablissement, et compte tenu de son statut dagence
dexcution des programmes et projets relatifs la rforme des transports urbains, leffectif du
Secrtariat permanent est pass de douze (12) vingt trois (23) dont 10 cadres suprieurs.


Ousmane THIAM 6

IV- PERENNISATION DU SYSTEME

Une rforme globale des transports urbains, dans un pays en dveloppement, de lAfrique au
sud du Sahara en particulier, connat ncessairement des difficults, certes dans sa phase
conceptuelle, mais galement dans celle de mise en uvre, eu gard, notamment, aux
diffrences, plusieurs niveaux, des principaux intervenants.

Les raisons sont lies lhistoire et la gographie de nos pays respectifs, leurs processus de
dmocratisation et de dcentralisation, au niveau de connaissance du secteur et de son
environnement, etc.

Dakar tant ville-pilote, en matire de rformes des transports urbains en Afrique sub-
saharienne, il convient de sarrter, un instant, sur les enseignements tirs des six premires
annes de la rforme, avant de poursuivre le cheminement, pour une amlioration durable de la
mobilit urbaine dans nos agglomrations.

4-1 Premiers enseignements

Les enseignements tirs du processus prparatoire de la rforme, de la mise en uvre du Projet
de rforme et de renforcement des capacits dexpertise en matire de transport urbain (1997
2001) et du Programme damlioration de la mobilit urbaine (2001 2008) en cours, sont
relatifs :

la dfinition des objectifs et indicateurs de performance ;
au changement de statut des oprateurs ;
la mobilisation des acteurs.

4-1-1 Sagissant de la dfinition des objectifs et indicateurs de performance, lurgence attache
une ncessaire rforme des transports urbains ne doit pas conduire se dpartir du souci de
ralisme, eu gard la complexit voire la sensibilit du secteur.

Cest la leon tirer du processus prparatoire de la rforme, compte tenu du fait que les
principaux intervenants manquaient dexprience en terme de dialogue sur la dfinition de
politiques et stratgies sectorielles. Il a fallu donner du temps au temps pour arriver, de manire
consensuelle, finaliser le document de politique sectorielle. La capacit dcoute des
diffrents acteurs sen est trouv amliore.

Cela a t le cas galement, dans la conception du premier projet, avec des ambitions
dmesures damlioration sensible des services de transport urbain, alors que le renforcement
des capacits concernait non loffre de transport, mais lexpertise.

4-1-2 Relativement au changement de statut des oprateurs, il aura fallu galement du temps et
miser davantage sur les investisseurs locaux que sur des partenaires stratgiques trop exigeants
au plan financier et de lenvironnement du secteur.

Ainsi, la tentative de privatisation acclre de la SOTRAC na pas abouti dans les dlais
prescrits et la dissolution anticipe de la socit en novembre 1998 a entran des
dysfonctionnements importants au niveau de la mobilit urbaine ; le service minimum demand
au liquidateur ayant atteint ses limites.


Ousmane THIAM 7

Les partenaires stratgiques franais, belges et suisses, qui se sont intresss au dossier, nont
pas pu venir, craignant la concurrence vive et dloyale des transporteurs artisanaux, nonobstant
lassainissement du secteur dont le processus dmarr.

Cest ainsi que la socit Dakar Dem Dikk a t cre en dcembre 2000, dans des conditions
difficiles, par lEtat et des acteurs locaux. Les collectivits locales sintressent aujourdhui
lentreprise, mais attendent de voir plus clair dans les comptes et le fonctionnement de la
socit. Un business plan pour les cinq prochaines annes vient dtre labor et la convention
de concession de lexploitation du rseau autobus approuve par lAssemble plnire du
CETUD.

Par ailleurs, la professionnalisation des exploitants du rseau autocars dit cars rapides se
poursuit, avec la formation des oprateurs, aprs leur regroupement en Groupements dIntrt
Economique (446 transporteurs dans 12 GIE fdrs dans lAssociation de financement des
professionnels du transport urbain, cre en avril 2001).

Quant au Petit Train Bleu, charg dexploiter la desserte ferroviaire de la banlieue, il est pass
dun service au sein de la Socit nationale de Chemins de Fer du Sngal (SNCS) une filiale
de ladite socit. Cela, aprs avoir tir les enseignements de la privatisation de la SOTRAC, et
ralis une tude de faisabilit sur la mise en concession du chemin de fer de banlieue.

4-1-3 Concernant la mobilisation des acteurs, en plus de leur implication dans le processus
dcisionnel, les attentes sont importantes en terme dinvestissements, aussi bien au niveau des
collectivits locales que chez les transporteurs. Un retard important dans la ralisation des
investissements en infrastructures ou matriel roulant est source de dmobilisation, au regard
de la fragilit des acquis de la rforme institutionnelle.

La communication et lidentification des cibles sont galement importantes pour la
mobilisation des acteurs. Cest ainsi que, pour navoir pas t associes la conception dune
station de cars rapides, les populations riveraines des HLM se sont opposes la ralisation du
projet malgr son impact positif sur lenvironnement et laccord des autorits locales.

4-2 Consolidation du partenariat

Lun des acquis les plus importants de la rforme en cours est linstauration du partenariat entre
lEtat, les collectivits locales et le secteur priv. Ce partenariat a, du reste, t largi la
socit civile par lentremise des associations de consommateurs qui disposent, depuis juillet
2001, dun sige lAssemble plnire du CETUD.

Le dveloppement dun tel processus ncessite, de la part de ses diffrents acteurs, un effort
continu. Cest dans ce sens quune charte de la mobilit urbaine a t signe le 06 juin 2003 par
lensemble des acteurs concerns, dune part et que, dautre part, lAssemble nationale a
adopt, lors de sa sance du 04 juillet 2003, la loi fixant les rgles dorganisation et de
fonctionnement du Fonds de dveloppement des transports urbains (loi n 2003 20 du 23
juillet 2003).

Avec la charte, les acteurs de la mobilit urbaine, dont notamment les collectivits locales, se
sont engags dvelopper la concertation dans la conception, la ralisation et le suivi des
actions ncessaires une amlioration durable des conditions de dplacement dans la rgion de
Dakar. La concertation doit tre encourage et appuye entre les principaux intervenants, mais
galement, au sein de chaque famille dacteurs. Cest dire toute limportance de la
communication tous les niveaux de participation lamlioration durable de la mobilit
urbaine.

Ousmane THIAM 8

Concernant le Fonds de dveloppement des transports urbains (FDTU), lEtat, en bon
partenaire, et conscient des moyens financiers assez limits des collectivits locales, prendra en
charge, et de manire dgressive, une partie de la contribution desdites collectivits sur une
priode de quatre ans au terme de laquelle la parit sera rtablie. Cest l aussi, un signal fort de
la ncessaire solidarit entre les diffrents partenaires pour la mobilit urbaine. Le fonds est
aliment par des contributions de lEtat, des Collectivits locales de la rgion de Dakar, et du
secteur priv dont notamment les bnficiaires directs et indirects des investissements et actions
raliss partir de ses ressources.

Dans cet ordre dides, les actions engages au niveau des diffrents oprateurs que sont les
GIE de transporteurs, Dakar Dem Dikk et le PTB, en termes de normalisation, de
professionnalisation et dautonomie, doivent tre poursuivies et accompagnes, pour une
mobilisation constante de ces acteurs.

Les contributeurs dcident de laffectation des ressources, sur proposition du Secrtariat
permanent du CETUD, selon une dmarche concerte, dans un souci de cohrence globale des
programmes et actions, et veillent leur utilisation correcte.

4-3 Place et rle des collectivits locales

Dans les diffrentes tapes de la rforme, les collectivits locales ont occup une place
importante, mme si le transport ne fait pas partie des domaines de comptence transfrs, pour
le moment, aux collectivits locales. Il en est ainsi lors du processus prparatoire, avec
limplication de la Direction des Services techniques de lex Communaut urbaine de Dakar, et
pendant la mise en uvre de la rforme avec, cette fois-ci, la participation des quatre villes, des
communes et un degr moindre de la rgion.

Cette place importante est apparue, galement, dans la charte de la mobilit urbaine et dans la
loi relative au Fonds de dveloppement des transports urbains o les collectivits locales, au
mme titre que lEtat et le secteur priv, sont appeles apporter leur contribution annuelle de
quatre cent millions de francs CFA, dans les conditions susmentionnes, relativement
laffectation des ressources et au contrle de leur utilisation.

Les collectivits locales jouent-elles un rle important, dans le processus de prennisation du
systme, limage de la place quelles occupent, dans la rforme ? Avec la charte de la
mobilit urbaine, elles se sont engages :

construire, entretenir et rhabiliter la voirie communale ainsi que les quipements de
transport urbain, en troite collaboration avec le CETUD ;
veiller au fonctionnement et la maintenance des feux de signalisation ;
prendre toutes les dispositions utiles pour contribuer lexploitation optimale des
infrastructures, notamment en vitant les encombrements de trottoirs et de la chausse ;
contribuer, de faon rgulire, au Fonds de dveloppement des transports urbains
(FDTU).

Cependant, les atouts dont disposent ces collectivits, travers les comptences transfres en
matire dAmnagement du Territoire, de Planification, dUrbanisme, dEducation et de Sant
ne sont pas, pour le moment, suffisamment exploits, pour peser davantage dans les
orientations et stratgies de dveloppement de la mobilit urbaine, notamment travers la
fixation du cadre spatial et la mise en place de services urbains de base, faute de ressources
humaines et financires consquentes. En effet, le transfert de comptences nest pas encore

Ousmane THIAM 9

suivi dun transfert consquent de ressources, comme stipul larticle 5 de la loi 96 06
portant Code de collectivits locales.

Toutefois, avec le Programme dAppui aux Communes (PAC), les collectivits locales arrivent
mettre en place des infrastructures, particulirement en matire de voirie, avec, cependant
deux limites. La premire concerne le manque de vision rgionale pour une cohrence
densemble des investissements, et la seconde est inhrente la runion encore hypothtique
des moyens humains et financiers pour assurer un niveau de service correct des infrastructures,
travers une bonne politique de maintenance.

LEtat, pour accompagner les collectivits locales, dans lexercice de leurs nouvelles
comptences et dans laccomplissement de leurs missions dans les domaines de la voirie et de
la circulation, pourrait les appuyer travers un transfert progressif de ressources fiscales dune
part et, dautre part, le financement travers le fonds routier, des programmes dentretien et de
maintenance de la voirie communale compte tenu de son importance pour lconomie rgionale
mais galement nationale.

Dans cette attente, avec le FDTU, le CETUD tentera , le cas chant, dapporter les ajustements
ncessaires pour une cohrence globale du systme, travers le Programme triennal
dinvestissements et dactions. Il en est dj ainsi avec les ressources extrieures mobilises
dans le cadre des programmes et projets relatifs la mise en uvre de la rforme des transports
urbains. Cest ainsi que la composante Infrastructures routires, fluidit et scurit du trafic,
du Programme damlioration de la mobilit urbaine (2001-2008) a t conue de manire
complmentaire aux investissements prvus, pour les villes et communes de la rgion de Dakar,
dans le PAC ainsi que dans le deuxime Programme sectoriel des transports (PST
).

Ces divers programmes du CETUD, incluant en gnral un volet concernant le renforcement
des capacits dexpertise, sont labors et leurs ralisations suivies avec la participation des
collectivits locales.

Autant les attentes des collectivits locales, relativement la rforme des transports urbains,
sont fortes, autant leur implication dans la stratgie damlioration de la mobilit urbaine sera
de plus en plus importante.
Paul Steely WHITE 1

ADAPTATION DES SOLUTIONS BRT EN AFRIQUE. ETUDES DE CAS
DU GHANA, SENEGAL, AFRIQUE DU SUD ET TANZANIE

Paul Steely White
Directeur Rgional Afrique, ITDP

Le TransMilenio : le succs du BRT de Bogota

Bogota, Columbia, capitale de la Colombie avec 7 millions dhabitants, a montr lAfrique
une alternative la planification du transport. Avec de nouvelles rues conues spcialement
pour faciliter le mouvement des usagers de transport public, des pitons et des cyclistes,
Bogota a en seulement quelques annes dmontr que la ralisation de telles mesures peut
tre populaire en plus de la contribution une ville plus efficace. Quand Enrique Penalosa a
quitt sa charge de Maire, le taux dapprobation de son action tait de plus de 80%. Bogota a
montr que la rallocation de lespace de voirie pour ceux qui ne se dplacent pas en voiture
particulire est non seulement la meilleure manire de raliser un transport efficace et
durable, mais aussi damliorer drastiquement la vie urbaine tout en gagnant la confiance des
lecteurs.

Sous la direction de Mr. Pealosa en1998-2000, Bogota a fait de grands pas vers la rduction
de la pollution de lair et de la congestion du trafic, qui agressaient la ville. En outre des
choix de transport public et dinfrastructures amliores ont donn aux rsidents les plus
pauvres de la ville laccs au transport. Bogota peut aujourdhui se vanter davoir :

Le plus grand rseau de pistes cyclables en Amrique latine (longueur 250 km)
Un systme extraordinaire de Site propre bus ( Bus Rapid Transit) appel
TransMilenio
La rue pitonne la plus longue du monde, stalant sur 17 kms, et des centaines de
kilomtres de trottoirs, dont une bonne part dans les quartiers les plus pauvres de la
ville
La plus grand manifestation de la plante Une journe sans voiture, que les citoyens
ont vote pour en faire un vnement annuel, durant lequel les voitures particulires
ne sont pas autorises entrer dans la ville entire, soit 35,000 hectares

La pice centrale de la rvolution du transport Bogota est naturellement le systme
TransMilenio (BRT). TransMilenio rassemble la plupart des lments qui composent un site
propre bus: voies exclusives, stations avec prpaiement, bus articuls de grande capacit,
services express et omnibus diffrencis, priorit aux carrefours, coordination avec les
services de rabattement, tariff integer, technologies avances pour la programmation et le
contrle centralise, excellent accs pour les pitons et les cyclistes, contractualisation adapte
et compensation des oprateurs privs, bon accs pour les handicaps, marketing et
sensibilisation de lusager.

Paul Steely WHITE 2
La capacit du Transmileno est similaire celle dun systme ferroviaire lourd (mtro et train
rgional) pour une partie seulement des cots en capital, et sans subvention dexploitation.

La phase 1, ralise en 2002 comprend : 41 Kms de voies exclusives, 61 stations, 470 buses
articuls et 235 bus de rabattement, desservant 792,000 passagers par jour.40 kilomtres
supplmentaires sont en construction avec 335 bus articuls et 170 bus de rabattement prvus
en 2005.

Un BRT nest pas seulement une voie rserve pour bus, bien que ce soit un lment
important. Les meilleurs systmes ont aussi intgr des stations de bus de type mtro. Les
passagers paient quand ils entrent dans la station et nont pas payer une seconde fois lors
dune correspondance vers une autre ligne. Le chauffeur de bus na pas se soucier si chacun
paye le tarif de sorte que les bus peuvent tre conus avec de multiples portes larges, comme
une voiture de mtro. Comme des centaines de passagers peuvent monter et descendre la
fois, le temps en station est bien moindre que pour un bus normal et comparable celui dun
metro. Les bus ne sont pas prisonniers de la congestion de sorte que moins de vhicules sont
ncessaires pour un nombre donn de passagers. Ainsi le systme est plus rentable et une
contractualisation peut tre engage avec le secteur priv. Comme les oprateurs privs sont
pays en fonction de la distance parcourue et non selon le nombre de passagers, on vite la
conduite dangereuse o les bus font la course pour attraper les clients en attente. En mme
temps les marges de profit permettent aux oprateurs dacheter de meilleurs bus plus propres.
La plupart utilisent du gasoil Euro II, mais certains sont des vhicules lectriques et le gaz
naturel est en cours dintroduction.

Les dfis pour une reproduction de lexprience de Bogota en Afrique

Le Transmilenio offre lvidence des leons utiles pour les villes africaines confrontes aux
mmes problmes que Bogota a eus avant la mise en place du Transmilenio. Mais quels sont
les dfis pour raliser des Transmilenio africains ?

Les piges en gnral

Alors quun appui politique fort est ncessaire pour raliser des projets de BRT, la pression
politique pour raliser rapidement un BRT sans planification suffisante peut menacer ses
chances de succs. Les politiciens, souvent face une chance lectorale un ou deux ans,
veulent naturellement voir des rsultats concrets aussi rapides que possible. En mme temps
ils ne souhaitent ou ne peuvent dpenser autant dargent que ce quil faudrait. Mais aussi ils
souhaitent satisfaire les constructeurs et exploitants locaux dautobus ainsi que les
consultants en ingnierie et en planification. Dans leur enthousiasme pour un succs rapide
ils poussent parfois leurs services dvelopper un projet de BRT sur un axe choisi de faon
arbitraire avant quun rseau de BRT ait pu tre identifi et que les priorits soient donnes
aux tronons choisir. Les responsables politiques veulent souvent engager les travaux avant
que quiconque dans leurs services techniques ait une ide claire de la faon dont un systme
BRT fonctionne.

Paul Steely WHITE 3
En plus, il est courant chez les responsables politiques dviter dengager les rformes
institutionnelles difficiles mais ncessaires qui pourraient heurter des circonscriptions
lectorales puissantes, ou ils sengagent dans des changements draconiens sans consultation
des parties concernes. Ils sengagent sur des processus trs visibles (et sans doute lucratifs)
dacquisition de bus avant que la technologie approprie ait t dfinie ou que la structure
institutionnelle ait t prcise. Ils pourraient tre tents de passer les contrats avec leurs amis
ou allis plutt quaux entreprises les plus comptentes.

Les responsables politiques ont t sduits par la capacit de dvelopper un plan de BRT
intgr lchelle de la ville, allant de la conception la construction et au dmarrage de
lexploitation dans un premier corridor, le tout en trois ans. Mais Bogota a pay un cot lev
en dollar pour une firme de consultants charg de superviser le a gestion du projet, a mobilis
les meilleurs planificateurs et les meilleurs juristes colombiens. Ils nont pas modifi le
projet, mais ont dpens 5 M$ juste pour la planification.

Les architectes du BRT de Bogota ont utilis les fonds de la privatisation du secteur de
lnergie pour financer 48% de la planification et de la construction de la premire phase. Les
nouvelles taxes sur la carburant ont fourni 23% des cots du systme et le gouvernement
national 19%. Les 10% restants ont t obtenus dun prt de la Banque mondiale. Des options
similaires sont possibles pour de nombreuses villes, mais elles exigent un engagement
politique trs fort.

Bogota a pu aussi se baser sur de nombreuses donnes rassembles auparavant travers une
tude de plan directeur de transport finance par la Jica. Ce ntait pas trs coteux mais cela
a permis de gagner beaucoup de temps. Un expert en processus participatif a galement t
mobilis pour entraner les exploitants de bus dans la planification du projet suffisamment
tt. Les coupes budgtaires tentes par de nombreuses villes peuvent se comprendre mais
elles entranent des risques pour les projets denvergure. Des dcisions partielles et
prmatures sur la slection des itinraires, le type de vhicules, la structure de gestion et
lintgration avec les lignes existantes menacent le succs du projet.

On peut se reposer sur le personnel local de lAdministration et des consultants locaux avec
un effort important de transferts de technologie, mais cela prend du temps. Bien quil soit
plus facile de lancer rapidement un projet de BRT quun projet ferroviaire, mme les experts
les plus comptents en position de direction de projet ont besoin dapprendre la planification
et la conception dun site propre bus.

Dans de nombreuses villes en dveloppement, les donnes de transport nont pas t
produites rcemment ou elles lont t de manire peu utile pour la conception du systme
(cad elles ltaient pour un projet de mtro ou dautoroute). Mme si le personnel local sait
comment utiliser ces donnes, on a parfois du mal les retrouver.

Tous ces problmes peuvent tre surmonts grce un engagement politique suffisant, de
largent et/ou du temps.
T
Les piges en Afrique
Paul Steely WHITE 4

Cape Town, Dar es Salaam, Accra, et peut-tre Dakar essaient de trouver le meilleur moyen
de reproduire le succs du TransMilenio. En principe, cela parat facile damnager les rues
pour faciliter les transports collectifs, les pitons et les cyclistes. Mais en pratique les villes
africaines dcouvrent que :

Les propritaires de voitures sont une minorit trs puissante et hostile laisser de
lespace de voirie
Les exploitants artisanaux rsistent au changement
A 1 M $ le km, les voies pour bus sont bien moins cher que les options ferroviaires
trs coteuses, mais elles sont quand mme cher.
Les vendeurs de rues sinstallent jusque dans les stations, les trottoirs, les pistes
cyclables.

Quelques rponses potentielles ces problmes:

1) Le nouveau systme sera pnible court terme pour les automobilistes et les
responsables politiques, mais apporte de nombreux avantages moyen terme, y
compris des avantages politiques.
2) Les transporteurs artisanaux ont le plus gagner, financirement et socialement.
3) Le cot peut tre inclus dans les budget existants, et dautres financements peuvent
tre obtenus du GEF (Global Environment Fund) ou autres.
4) Lespace ncessaire aux vendeurs de rues peut tre intgr dans la conception du
projet, mais la tarification et le contrle sont des facteurs clefs.

Mais la vrit est que personne ne sait actuellement comment des mesures de type BRT
peuvent fonctionner dans le contexte africain, particuliers et varis. On prsente ci-dessous la
manire dont quelques villes africaines essaient de reproduire le TransMilenio.

Cape Town, Afrique du sud

Cape Town planifie son projet de BRT partir dune vision dquit sociale, en crant les
bases dune approche urbaine post-apartheid. La ville a choisi de construire un corridor
pilote, une voie pour bus de 32 kms accompagne despaces pour les pitons et les cyclistes.
Le corridor ira le long de Klipfontein Road qui traverse les townships noirs et pauvres, les
zones dhabitat des coloured (mtis), et la banlieue urbaine blanche de Mowbray. Les
responsables locaux voient le projet comme une faon de rapprocher des communauts qui
taient clates du temps de lApartheid.

Le Dpartement de Transport et Travaux Publics a approuv rcemment un budget de 11 M$
pour la planification et la construction, financ la fois par la Ville et la Province. Le
systme de transport public de Cape Town nest clairement pas en tat de desservir 50% de la
croissance de la demande projete dans les douze prochaines annes. Les services
ferroviaires dtriors et les services de bus inexistants perdent leur clientle au profit de
lautomobile et des minibus et taxis informels tout en pompant 65 M$ de subventions
annuelles dexploitation. Quelques critiques du systme BRT projet sont en faveur dune
Paul Steely WHITE 5
modernisation de la vieille ligne ferroviaire. Cependant cette ligne dessert trs mal les
nouvelles zones dhabitat. De plus le cot de reconstruction conduirait doubler la
subvention annuelle dinvestissement de 38 M$, tout en maintenant les subventions
dexploitation annuelles de 30 M$.

Etant donns les autres besoins pressants en termes de logement et de sant, un projet de
BRT qui serait auto-financ est une solution attractive.

Comme dans les autres villes, il ny a pas encore de plan pour un rseau complet. On na pas
encore rsolu la question de savoir su le BRT doit remplacer ou tre intgr la ligne
ferroviaire en cours de dgradation. On na pas encore clarifi non plus le rle que pourrait
jouer le secteur puissant du taxi/minibus dans ce corridor. Quand la ville a annonc son plan
de nouveau systme, ctait sans une vision claire de lintgration de Cape Town qui
comprend des espaces publics de qualit connects par des amnagements aux meilleures
normes pour pitons et cyclistes.

Cape Town a rcemment engag Steer Davies Gleeve pour complter ltude de demande
dans le corridor et sur cette base faire des recommandations sur la conception oprationnelle
du projet de site propre bus. De plus Cape Town met en appel doffre la gestion du contrat de
gestion du projet et le conseil pour le montage institutionnel et le plan daffaires.

Accra, Ghana

En janvier dernier, le parti au pouvoir, le New Patriotic Party (NPP) mit fin des annes de
subvention la raffinerie de ptrole, entreprise nationale. Une dette de 550 M$ combine la
contrebande du carburant encourage par les prix trs subventionns au Ghana, a menac de
banqueroute le secteur bancaire. Maintenant le NPP espre que les amliorations drastiques
des transports publics allgeront la pression politique venant du doublement du prix des
carburants la pompe.

A ce jour les mesures damlioration des transports publics ont consist fournir 147 bus
nouveaux et doccasion, en fait prtentieux dans le contexte de congestion, et des voies pour
bus matrialises par de la peinture sur quelques voies principales qui sont cependant
bloques par les voitures particulires. Il a cependant maintenant des signes que le
Gouvernement et la Ville sengagent dans les tapes ncessaires la mise en place dun
BRT. Encourag par la visite en janvier de Enrique Penalosa, le Ministre des Transports
Richard Anane a envoy une dlgation de haut niveau, incluant le Ministre adjoint des
Transports Hon. Agyeman-Manu, a Bogota pour le sminaire de lItdp sur la mobilit
urbaine. Leur impression positive du Transmileno les a conduits la cration dun Comit
Joint sur le Transport Public. Lappui du GEF (Fonds pour lEnvironnement Mondial)des
Nations Unies pour la premire ligne de BRT Accra a conduit le Comit suggrer que les
termes de rfrence dune tude de plan de transport avec financement de la Banque
mondiale inclut la collecte des donnes ncessaires au projet de BRT. La ville est confronte
de multiples dfis. Des fonctionnaires puissants, qui sont aussi les bnficiaires du
carburant subventionn, favorisent la construction de routes au dtriment du transport public.
Paul Steely WHITE 6
Accra a aussi une puissante association de propritaires de minibus dont les intrts doivent
tre considrs.

Dar es Salaam, Tanzania

Lengagement politique pour planifier un systme BRT Dar es Salam est fort, et constitue
une priorit pour le Maire. Le conseil municipal de la ville a tabli son engagement pour le
projet au cours dune session du Conseil en mai. Le Ministre des Communications et des
Transports a prsent le projet de BRT au Parlement, qui a approuv le projet, celui-ci tant
maintenant inclus dans la Politique Nationale de Transport Public Urbain. Les dtails
techniques ont cependant encore tre prciss.

En Mai 2003 lItdp a envoy une quipe prliminaire en Tanzanie, compose du Directeur
adjoint du Transmilenio, dexperts de lItdp, de Mac Kinsey, et de lICE (Interface for
Cycling Expertise). Latelier tait accueilli par lAssociation pour la promotion dune
mobilit bas cot et par la Municipalit de Dar es Salam. En juin la Municipalit a constitu
une quipe initiale pour dmarrer le processus du projet BRT, dirig par un membre de la
Municipalit. Lquipe a depuis engag quelques enqutes, produit une vision du projet et de
ses objectifs principaux , et prpar une esquisse dchancier de ralisation du BRT, ainsi
quune dfinition du tronon initial et du rseau de rabattement.

Lappui technique pour le projet de Dar es Salam est compris dans le projet de taille
intermdiaire du GEF en cours dexamen par le Pnue. La Municipalit de Dar es Salam sest
engage affecter 300 000 $ pour la planification du BRT dans son budget 2004, et diverses
autres sources de financement ont t identifies. ICE a affirm quils appuieraient
lintgration de la composante du transport non motoris dans les plans du BRT.

Dakar, Senegal

A Dakar, 2 millions de personnes sont concentrs dans une pninsule troite. Tous les jours,
la plupart dentre eux doivent atteindre le Plateau, le centre-ville lgrement surlev au bout
de la pninsule. Avec des centaines de voitures venant dEurope chaque semaine, lAutoroute
de Dakar est comme un parking de plusieurs kilomtres tous les matins, crant un march
captif pour les vendeurs de rue. Une ligne ferroviaire existe, mais elle ne transporte que
22,000 passagers par jour (1% des dplacements), est mal gre, et dessert principalement
des zones industrielles, loin des zones rsidentielles en croissance rapide. La socit de bus,
quasi publique, Dakar Dem Dikk, qui a remplac lancienne entreprise publique Sotrac
lorsque celle-ci a disparu, cherche des partenaires privs, mais na actuellement que 85 bus
en exploitation. Pendant ce temps la grande majorit des dplacements en transports
collectifs sont raliss par deux types de vhicules de transport artisanal. Il y a 3000
vhicules ou plus, des cars rapides de 18 places, chassis camions Renault adapts imports
dans les annes 1970, et des Ndiaga Ndiaye de 30-40 places utilisant des camions Mercedes.

Dakar est ainsi un candidat pour un systme de site prpre bus de forte capacit reliant les
zones dextension rapide de Pikine et Guediawaye au Plateau (centre-ville)

Paul Steely WHITE 7
Les plans de voies pour bus en sont un stade prliminaire. Aprs latelier Dakar avec
Enrique Pealosa et dautres experts en janvier 2003, la participation au sminaire
international sur la mobilit Bogota en fvrier, et une visite du systme de voie pour bus
Rouen en France, lengagement politique pour un BRT Dakar est apparu raisonnablement
lev. Dakar a demand laide de lItdp pour assurer un don du FEM/PNUD pour aider
dvelopper un plan prcis de BRT. Le Ministre des Transports a identifi le Cetud,
lAutorit organisatrice de transport Dakar, comme institution en charge de la ralisation du
projet. Cependant dventuels projets de tramway, une nouvelle autoroute page avec BOT,
un nouvel aroport, des hydroglisseurs, la modernisation du train urbain et dautres projets
sont en concurrence pour solliciter lattention et les financements.

Le projet de BRT sera intgr dans les actions prochaines du Cetud travers le programme
Pamu financ par la Banque mondiale. Il sagit de dvelopper un plan de dplacements
urbains, moderniser le parc de cars rapides, de construire deux changeurs majeurs, mais ce
programme sest engag de faon lente. Alors que le projet original mentionnait la possibilit
dextension de la voie pour bus existante actuellement ouverte aux minibus et taxis), aucun
financement na t mobilis ce sujet, et les voies pour bus ressemblent bien peu un
systme de site propre BRT.

Le gouvernement national est aussi soucieux de dvelopper une industrie locale
dassemblage de bus, et a allou Senbus des terrains et btiments provenant de la socit de
chemin de fer, afin de dmarrer lindustrie dassemblage de minibus. Senbus est une
initiative locale du Groupe Prestige, utilisant de petits bus construits par Tata en Inde. Ces
bus sont conus approximativement pour rpondre aux exigences du renouvellement du parc
de cars rapides prvu dans le prt de la Banque mondiale. Mais il nest pas encore clair que
ces minibus plancher haut (80cm) construits sur des chassis camion avec des moteurs Tata-
Telco non-conformes la norme Euro II satisferont les spcifications techniques de la
Banque mondiale.

En Septembre dernier, le directeur excutif de lITDP et Xavier Godard comme consultant
ont initi le processus de planification du BRT en coopration avec le CETUD, la ville de
Dakar, et le Ministre de Transport. Un concept prliminaire sera prsent lors dune runion
des parties concernes plus tard dans lanne.

Conclusion

A lvidence le TransMilenio et dautres systmes de sites propres bus qui fonctionnent bien
sont adapts pour les villes africaines confrontes la pollution la congestion et le dclin de
la frquentation des transports collectifs. Raliser un bon projet de BRT en Afrique exigera
cependant _ outre la volont politique, la planification coteuse et un partenariat soigneux
avec le transport artisanal_ des ides nouvelles et de la crativit pour relever les dfis
uniques qui se posent en Afrique.

Mesmer YEOU 1

LIMPLICATION DES MUNICIPALITES DANS LES OPERATIONS DE
VOIRIE, LEXPERIENCE DE COTONOU

YEOU Mesmer Jean Marie
Chef de service transport la Mairie de Cotonou

I Introduction

Le rseau routier de la ville de Cotonou a connu un dveloppement fulgurant aprs la tenue de la
Confrence Nationale des forces vives de la Nation en 1990 avec un appui considrable des
partenaires au dveloppement. Cet tat de faits est d la reprise des relations avec les institutions de
Breton Wood et autres institutions financires aprs plus de 17 ans de politique marxiste lniniste qui
prnait la notion de comptons sur nos propres forces.

Dans loptique de la dcentralisation, lEtat central a entrepris partir de 1994, aprs la dvaluation du
franc CFA, une politique de responsabilisation des collectivits locales dans la prise en charge sur leur
propre budget, de lentretien et de la maintenance des infrastructures et quipements relevant de leur
comptence. Pour ce qui concerne les infrastructures routires larrt n049 /MEHU/MTPT/MISAT
portant rglementation et classement des voies urbaines relevant de la comptence respective de lEtat
et des Circonscriptions Urbaines de Cotonou et de Porto-Novo, a clairement dfini le caractre de
chaque voie traversant la ville de Cotonou. Cet arrt rpartit le rseau routier en deux catgories : le
rseau routier national et le rseau routier municipal. Les obligations de lEtat central et de la ville,
chacun en ce qui le concerne, sont contenues dans ledit arrt.

Aussi lune des conditionnalits des partenaires au dveloppement pour financer les infrastructures
routires est la capacit des villes les entretenir. Cest pourquoi, mme avant la dcentralisation, les
villes statut particulier du Bnin savoir Cotonou, Porto-Novo et Parakou qui ont bnfici du Projet
de Gestion Urbaine Dcentralise (PGUD) ont pris en charge lentretien et la maintenance de leurs
infrastructures et quipements routiers.

Une importante implication de la ville de Cotonou dans les oprations sur la voirie a dmarr depuis
lanne 1994 et devrait saccrotre considrablement lavnement de la dcentralisation compte tenu
des nouvelles attributions des communes. Cette implication de la municipalit de Cotonou dans les
oprations sur la voirie ne se fait pas sans difficults lesquelles sont dordre matriel, financier,
humain et structurel.

La prsente communication a principalement pour buts :

de faire partager lexprience de la ville de Cotonou dans les oprations sur la voirie ;
de dgager les facteurs de blocage dune plus grande implication de la ville ;
et de faire des suggestions pour une implication totale de la ville de Cotonou aux oprations sur la
voirie, conformment aux lois de la dcentralisation en Rpublique du Bnin.

II Structuration de la voirie Cotonou

Le rseau routier de la ville de Cotonou a connu une volution qualitative partir de lanne 1994.
Loption des travaux grande intensit de main duvre qui consiste utiliser le maximum de
matriaux locaux avec des PME locales, et lutilisation massive de la main duvre humaine au
dtriment des machines routires. LAgence de Gestion des Travaux Urbains (AGETUR) cre en
1990 a permis une consommation de la quasi-totalit des fonds que les partenaires mettaient la
2
disposition de lEtat bninois et un meilleur suivi des travaux. Les pavs dont lentretien revient
beaucoup moins chers ont t prfrs pour le revtement des voies municipales au profit du bitume
qui tait jusque l utilis. Lvolution du rseau routier de la ville de Cotonou depuis 1991 est
prsente dans le tableau ci-aprs :

Tableau n1 : Evolution du rseau routier

Voies revtues (ml) Intervalle
Dannes Paves Bitumes
Voies en terre
(ml)
Linaire total
(ml)
2 480 50 000 Avant 1990
52 480

647 520
28 759 -
1990 1995 28 759

618 761
22 644 3 300
1996 1998 25 944

594 561
1 300 -
1999 1 300

591 171
14 530 -
2000
14 530

574 051
34 968 2 000
2001 2003 36 968

542 514
104 681 55 300
TOTAL 159 981

540 019

700 000*
* ce chiffre ne reprsente que le linaire des voies se trouvant dans les anciens quartiers de Cotonou.
Le chiffre est beaucoup plus important que celui-l.

Ce tableau donne linformation sur le dveloppement du rseau routier urbain. Ce dveloppement sest
fait essentiellement travers la construction des voies qui en terme de dure de vie et de cot
dentretien prsentent suffisamment davantages comparativement aux voies bitumes qui par ailleurs
se sont excutes pour la plupart sur le rseau national traversant la ville. (Voir tableau ci-aprs). Le
rseau routier de Cotonou a t classifi en tenant compte de limportance et du rle que joue chaque
voie. Ainsi les voies qui desservent le port autonome de Cotonou, laroport international, les entres
et les sorties de la ville sont classes voies nationales et les autres voies de desserte des diffrents
quartiers de la ville et les voies transversales aux voies nationales sont classes voies municipales.

Tableau n2 : Classification des voies

Rseau Municipal revtu Rseau national revtu Anne
Voies paves Voies bitumes Voies paves Voies bitumes
Avant 1990 2 480 4 300 0 45 700
1990 2003 102 201 4 300 0 51 000
Source : Direction des Services Techniques de Cotonou

III Organisation institutionnelle des oprations de voirie Cotonou

Les oprations effectues sur la voirie et ses quipements sont celles lies au choix des voies
amnager, la procdure dattribution des marchs, aux travaux de construction et dentretien.

Lentretien comporte plusieurs volets tels que : la rfection des chausses de circulation (point--
temps, reprofilage et rechargement lger des voies en terre, rparation des affaissements sur les voies
paves, etc. ), le dsensablement, lentretien de la signalisation horizontale (marquage au sol), le
curage des ouvrages dassainissement, lentretien de la signalisation verticale (feux tricolores et
panneaux de signalisation), entretien de lclairage public.
3

Toutes ces interventions sur la voirie impliquent la Ville et lEtat des degrs diffrents. Le niveau
dimplication de chaque structure varie selon la classification de la voie (municipale ou nationale) ou
la nature de lintervention (travaux neufs ou entretien). Pour prparer les villes statut particulier la
dcentralisation, des arrts ont t pris pour leur permettre une certaine implication dans tous les
projets sur leur territoire respectif. Mais les lois de la dcentralisation sont venues formaliser et
renforcer cette implication.

III 1. Rappel des comptences de la Mairie de Cotonou dans le domaine de la voirie aprs la
dcentralisation

Les lois sur la dcentralisation confrent la ville de Cotonou des prrogatives dans les oprations sur
la voirie se trouvant dans son primtre territorial. Le recueil des principales attributions de la ville de
Cotonou sont les suivantes :

Loi n 97-029 du 15 janvier 1999, portant organisation des Communes en Rpublique du
Bnin

SECTION 2 : DES INFRASTRUCTURES DE LEQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS

ARTICLE 87 : La commune initie les actes lis aux travaux damnagement dinfrastructures et
dquipements qui relvent de son patrimoine ainsi que les actions affrentes leur gestion et leur
maintenance.
La commune est comptente pour lurbanisation de son territoire.

ARTICLE 88 : Pour les voies qui ne relvent pas expressment dautres institutions et organes, la
commune a la charge :
- de la ralisation et de lentretien des routes, des pistes et ouvrages dart sur son territoire ;
- de la ralisation et de lentretien des voies urbaines et de leurs rseaux dassainissement en
zones agglomres ;
- de la signalisation routire ;
- de la ralisation et de lentretien des rseaux dclairage public.

ARTICLE 89 : La commune a la charge de la ralisation de lentretien et de la gestion des gares
routires, des embarcadres et des parkings caractre local.

ARTICLE 91 : La commune est pralablement consulte sur tous les travaux sur son domaine public
afin dassurer une bonne coordination des interventions.

ARTICLE 92 : La commune rglemente les transports des biens et des personnes dans son ressort
territorial.

Loi n 98-005 du 15 janvier 1999 portant organisation des Communes statut particulier

CHAPITRE III : Des comptences

ARTICLE 19

ALINEA 2 : la commune labore son plan de circulation urbaine, organise les transports urbains
collectifs, installe et entretien les feux de signalisation.

Lexercice par la ville de Cotonou de toutes ces prrogatives lies aux oprations sur la voirie devrait
lui permettre de mieux matriser son rseau et den assurer un entretien. Mais dans la ralit, certaines
dispositions doivent tre prises aussi bien par lEtat que par les collectivits locales pour la mise en
application effective de toutes ces dispositions.
4

III 2. Niveau rel de limplication de la ville de Cotonou et la responsabilit de lEtat dans les
oprations de voirie
III 2.1 Travaux neufs

La ralisation des travaux neufs comporte les tapes successives suivantes :
- lidentification du projet ;
- lavant projet et lvaluation sommaire du cot ;
- la recherche du financement ;
- les tudes techniques ;
- les procdures dattribution du march ;
- lexcution des travaux ;
- le suivi des travaux ;
- les rceptions provisoire et dfinitive des travaux.

Selon que la voie retenue pour tre amnage appartient au rseau national ou municipal, limplication
de la Ville ou de lEtat dans les diffrentes phases ci-dessus cites varie.

III 2.1.1 Travaux neufs sur le rseau national

Les travaux neufs sur le rseau national sont gnralement raliss partir dun programme labor
par la Direction des Grands Projets Routiers du Ministre charg des travaux publics. Mais depuis la
ralisation de ltude du plan de circulation de la ville de Cotonou en 1996 et approuv par le
Gouvernement en Conseil des Ministres en 1997, la majorit des projets raliss ou en cours de
ralisation Cotonou est tire de ce document.

Etant donn que la Cellule Circulation charge du suivi de la mise en uvre du plan de circulation est
sous lautorit du Maire, la ville de Cotonou est associe ds le dpart, dj ltape de lidentification
du projet, la gestion du projet. Toutes les justifications sur le choix de la voie sont fournies par les
services techniques de la ville. Elle est aussi implique dans la procdure de validation des tudes
techniques et des modifications ventuelles apporter aux propositions contenues dans le plan de
circulation.

Toute la procdure de recherche de financement et dattribution des marchs, le contrle et le suivi des
travaux se font par les structures techniques de lEtat sans aucune implication de la ville. A la fin des
travaux, la ville est associe aux rceptions provisoire et dfinitive.

Ces travaux neufs sur le rseau national sont majoritairement financs par les partenaires au
dveloppement. LEtat nintervient que pour financer les dplacements de rseaux (eau, lectricit et
tlphone) et pour ddommager les sinistrs. La ville nintervient pas dans la mise en place de ce
financement.

III - 2.1.2 Travaux neufs sur le rseau municipal

Ces travaux peuvent tre rpartis en trois catgories : les travaux financs par les partenaires au
dveloppement, ceux financs par lEtat sur son Programme dInvestissement Public (PIP) et ceux
financs directement par la ville.

Les travaux financs par les partenaires au dveloppement suivent gnralement une procdure dans
laquelle la ville est fortement implique. Lidentification des voies amnager est entirement faite
par la ville soit travers les priorits contenues dans le plan de circulation de Cotonou ou travers des
tudes qui prennent en compte les enqutes sociologiques, le trafic, lhomognit du rseau routier, le
niveau de dveloppement du quartier, etc. A lissue de cette identification, une tude davant projet
5
sommaire avec une estimation des cots est ralise par lAGETUR. Une fois les estimations faites,
des requtes sont adresses aux partenaires au dveloppement ou aux institutions financires par
lEtat. Ds la mobilisation des fonds, la ville signe avec lAGETUR une convention de Matrise
dOuvrage Dlgue (MOD) qui donne cette dernire toutes les prrogatives de la gestion du projet.
Ainsi, la procdure pour la ralisation des tudes techniques dtailles et pour lattribution des
marchs dexcution et de contrle des travaux est ralise par lAGETUR. La ville nest invite
quaux sances douverture des plis des offres prsentes par les entreprises soumissionnaires. Avant
le lancement des travaux, lavis de la ville est recueilli sur les options retenues dans les tudes
techniques. La ville assiste en fin de ralisation la rception des travaux. A lexpiration de la priode
de garantie des travaux, qui est souvent dun an, les infrastructures sont officiellement remises la
ville pour leur entretien.

Les travaux financs par lEtat travers son PIP sont grs par la Direction de lAssainissement et des
Voies Urbaines du Ministre de lEnvironnement, de lHabitat et de lUrbanisme. Toutes les tapes de
la construction de linfrastructure routire sont ralises par cette direction sans aucune implication de
la ville et cest souvent aprs le dmarrage des travaux que les services techniques de la ville se
rendent compte de lexistence des chantiers sur son territoire. Malgr toutes les correspondances
adresses par les autorits de la ville pour demander leur implication dans la ralisation des travaux,
rien ny fit jusqu la disparition de cette direction pour cause de transfert de comptences du
Ministre charg de lUrbanisme vers les Communes lavnement de la dcentralisation en 2003.
Cette non-implication de la ville dans la ralisation de ces travaux cre des dysfonctionnements dans
la programmation et la mise en uvre de lentretien des infrastructures routires.

La ville de Cotonou, malgr ses moyens financiers limits, initie parfois des travaux damnagement
de voies paves. Toutes les tapes, depuis lidentification de la voie jusqu la rception des travaux,
sont ralises par elle travers sa Direction des Services Techniques (DST) qui en assure la matrise
douvrage. La matrise duvre est confie aux bureaux dtude qui assure aussi le contrle des
travaux. La fin de lexcution des travaux est sanctionne, comme dans les deux cas prcdents, par
une rception provisoire par une commission des marchs de la ville. Lentretien est systmatiquement
pris en compte aprs lanne de garantie par la ville.

Le tableau ci-aprs montre les investissements consentis par la ville de Cotonou dans les travaux neufs
damnagement de la voirie. Les montants inscrits dans le tableau ne comprennent pas les cots lis
lentretien qui sera abord plus loin.

Tableau N 3 Investissement sur la voirie municipale de 1999 2001 (M Fcfa)

Source de financement
Anne Partenaires au
dveloppement
Budget
National
Ville de
Cotonou

TOTAL
1990 1995 10 552 80 - 10 632
1996 1998 7 900 600 - 8 500
1999 250 20 186 531,7
2000 8 356 440 165 9 106,7
2001 3 000 525 100 4 044,2
2002 1 866 1 748 61 4 228
Source : AGETUR et Service Financier de la Mairie de Cotonou

Comme on peut le constater travers ce tableau, les partenaires au dveloppement plus que lEtat et la
ville de Cotonou finance la construction des voies et des ouvrages dassainissement. Le budget
national, par son Programme dInvestissement Public (PIP), participe au financement des projets dans
une proportion de 5 15 % du cot total selon les bailleurs. Le montant assez lev du financement de
6
lEtat en 2002 provient essentiellement de laide non cible de lUnion Europenne au PIP 2001 mais
utilise en 2002.

La ville de Cotonou, mis part les investissements cibls par elle ou les populations bnficiaires,
participe selon la nature des projets hauteur de 1 5% du cot total des travaux financs par les
partenaires au dveloppement. Ces projets concernent souvent les voies de desserte des quartiers les
plus dmunis qui ne pourront en aucun cas tre ligibles par les critres habituellement appliqus.

III 2.2. Travaux dentretien de voirie

Lentretien des infrastructures routires et de ses quipements constitue une proccupation majeure de
la ville de Cotonou et dailleurs des partenaires au dveloppement qui en ont fait un des principaux
critres dligibilit dune ville un projet. Il ne sert, en effet rien, dinvestir dans les travaux si les
travaux dj raliss ne sont pas entretenus. La Direction des Services Techniques de la ville de
Cotonou cre en 1997 en remplacement de la Cellule Technique assure pour le compte de la ville
lentretien de son patrimoine.

La position de la ville de Cotonou par rapport la mer et la lagune et aussi le nombre assez lev de
voies en terre mettent au premier rang des priorits lentretien du rseau routier. Pour y faire face la
ville consacre une part importante de son budget.

En terme dentretien de la voirie, on sous-entend lentretien de la surface de circulation elle-mme, les
ouvrages dassainissement, lclairage public, le dsensablement et les signalisations verticales et
horizontales.

Lentretien de la voirie nationale traversant la ville de Cotonou, essentiellement bitume, est la
charge du Ministre des travaux publics financ par le Fonds Routier. Cet entretien effectu par le
Ministre ne concerne que la rfection des crevasses et des nids de poule sur la chausse. Tous les
autres travaux dentretien cits plus haut sont la charge de la ville.

Le reste du rseau constitu en grande partie de voies en terre et paves est entirement la charge de
la ville. Deux mthodes sont utilises pour assurer cette fonction dentretien : la rgie directe et les
travaux en entreprise.

Les travaux en rgie sont excuts par la Direction des services Techniques travers son service
damnagement des voies urbaines cr en septembre 2002 pour soulager le Service de gestion de la
circulation et des transports qui avait cette charge.

Les deux voies bitumes municipales sont le boulevard Saint Michel et lavenue Steinmetz dune
longueur totale de 4 300 mtres. Le boulevard Saint Michel rhabilit en 1995 en prlude au 5
me

sommet de la Francophonie tient encore. Mais lavenue Steinmetz, construite en 1982 est actuellement
en trs mauvais tat. Les charges de trafic trs leves quelle accueille et sa dgradation jusqu la
couche de fondation crent des nids de poule et des faenages sur toute sa surface. La ville de
Cotonou engloutit en moyenne 75 M F CFA chaque anne sur cette voie sans grande satisfaction. Les
annes prcdentes, les travaux taient confis la Direction Rgionale de lEntretien Routier du
Ministre charg des Travaux publics qui nexcutait pas les travaux avec les rgles requises en la
matire. Cette anne avec lavnement de la dcentralisation et aprs lchec de toutes les ngociations
avec lEtat pour aider la ville la reconstruction de la voie un appel doffres a t lanc pour sa
rfection afin de lamener un niveau de praticabilit acceptable. Les travaux ont cot pour la ville la
somme de 175 M Fcfa et comprenaient outre les point--temps, le curage des ouvrages
dassainissement et la fourniture de grilles plates pour les regards et les avaloirs. Le Maire de la ville
de Cotonou a dj lanc des requtes auprs de plusieurs institutions financires pour la mobilisation
des 2 milliards de francs CFA ncessaires pour la reconstruction de cette voie.

7
En ce qui concerne les voies paves, leur entretien ne cause pas trop de difficults la ville. Les
quelques arrachements de pavs ou affaissement de chausse dus gnralement au stationnement
prolong des poids lourds ou linsuffisance de compactage sont rapidement pris en charge par les
services techniques de la ville pour un montant annuel ne dpassant gnralement pas 50 M Fcfa.

Le gros des dpenses effectus par la ville concerne lentretien des voies en terre qui se fait de faon
continue au cours de toute lanne.

En effet du fait de la planit du relief et de lexistence de zones basses, les eaux pluviales sont
stockes en abondance et constituent de grands rservoirs avec un cosystme particulier aux zones
humides. Toutes les zones ntant pas pourvues en ouvrages dassainissement, les eaux dbordent les
zones basses et inondent les voies de circulation. Pour permettre aux populations de continuer leurs
activits en toute priode de lanne, la ville met en place un programme de lutte contre les
inondations avec un volet amlioration des conditions de circulation. Ce volet comporte trois actions :
- le rechargement des voies en terre (apport de matriaux, mise en forme et reprofilage)
- les travaux de point--temps (bouchage des trous)
- le reprofilage

Les travaux de rechargement se font deux fois par an pour prparer les voies aux deux saisons de
pluies. Les bouchages de trous sexcutent durant toute lanne par lapport ponctuel dans des
crevasses qui rsistent au reprofilage.

Mis part les travaux dentretien effectus pour amliorer la praticabilit des chausses de circulation,
dautres oprations complmentaires ncessaires la survie de la chausse et pour la scurit routire
se font. Il sagit de lentretien des diverses signalisations et de lclairage public ainsi que du
dsensablement des voies. Les cots lis toutes les oprations sur la voirie effectues par la ville de
Cotonou depuis quelques annes sont consigns dans le tableau ci-dessous.

Tableau n4 : Cot dentretien du rseau de voirie (M Fcfa)

Anne Entretien feux
tricolores et
marquage au sol
Eclairage
public
Travaux de reprofilage,
rechargement et point--
temps de voies
Dsensablement Total
1999 80 300 120 354 854
2000 80 145,3 305 328,4 858,7
2001 150,9 235,2 424 480 1 290,1
2002 80 329,2 459 363,5 1 231,7

Tableau n5 : rcapitulatif

Anne Travaux
neufs
Entretien Total des dpenses
affectes aux
oprations de voirie
Budget de la Ville Part du budget %
1999 186 854 1 040 5 483,3 19
2000 165 858,7 1 023,7 6 112,5 17
2001 100 1 290,1 1 390,1 6 961,9 20
2002 61 1 231,7 1 292,7 7 828,5 16,5

III 3. Facteurs de blocage dune plus forte implication de la ville de Cotonou dans les
oprations de voirie

La ville de Cotonou, de par ses attributions actuelles simplique suffisamment dans les oprations sur
la voirie en collaboration avec le pouvoir central et les partenaires au dveloppement. Nanmoins
8
certaines insuffisances constituant des facteurs de blocage une plus forte implication de la ville
subsistent. Ces facteurs peuvent tre classs en trois catgories :

- linsuffisance des ressources financires de la mairie
- la rticence de certaines structures centrales collaborer avec la ville
- la lenteur dans le transfert des comptences aux mairies par lEtat aprs la dcentralisation

En effet la ville consacre dj environ 20 % de son budget aux oprations sur la voirie en dpit des
nombreuses autres charges qui lui incombent. Cette situation dinsuffisance de ressources fait parfois
que la ville narrive pas satisfaire certaines conditions des partenaires au dveloppement qui
exigent delle une contre partie dans le financement des projets. Aussi la non-effectivit du transfert
des comptences aux communes suivi du transfert des ressources ncessaires aprs la dcentralisation
ne permet pas aux villes de faire face correctement aux charges rcurrentes aux oprations sur la
voirie.

Certaines structures tatiques notamment la Direction de lAssainissement et des Voies Urbaines du
Ministre charg de lUrbanisme et dans une moindre mesure la Direction des Grands Projets Routiers
nassocient pas du tout les services techniques de la ville ou ne tiennent pas compte des observations
faites par celle-ci en vue dun meilleur entretien et dune exploitation optimum des infrastructures
aprs leur construction.

IV Conclusion et Suggestions pour une meilleure implication municipale dans les oprations de
voirie

Dune manire gnrale la ville de Cotonou, de par les actions quelle mne sur la voirie pour crer
des conditions de circulation adquates aux populations et aux usagers, simplique dj suffisamment
aux cts de lEtat et des partenaires au dveloppement dans la mesure des ressources financires dont
elle dispose. Nanmoins compte tenu du relief et de la morphologie de la ville, de lourds
investissements sont ncessaires pour satisfaire les nombreuses exigences pour la construction des
voies et des ouvrages dassainissement et pour leur entretien surtout que le rseau nest revtu qu
environ 17 %. Pour cela il est indniable que lEtat central, malgr lavnement de la dcentralisation,
devra apporter un appui substantiel la ville de Cotonou qui concentre sur son territoire toute
ladministration et toutes les institutions bninoises et internationales reprsentes. Cet appui ne doit
pas pour autant relguer la ville au rle dobservateur, mais au contraire elle doit tre associe toutes
les dmarches devant conduire la ralisation des projets afin den programmer lentretien ds la fin
des travaux quelle que soit la classification de la voie. Les transferts de ressources prvus dans les lois
de dcentralisation devraient tre aussi trs rapidement une ralit afin de doter la ville de Cotonou des
moyens financiers ncessaires pour faire face aux dpenses lies lentretien du rseau routier dont le
linaire revtu ne cesse daugmenter chaque anne.

La ville aussi de son ct doit chaque anne laborer et mettre en uvre un programme dentretien des
infrastructures en cohrence avec lalternance des diverses saisons climatiques qui ont une influence
certaine sur ltat physique des voies.

Lapplication conjugue des apports tatiques et municipaux dans la gestion des oprations sur la
voirie contribuera sans aucun doute attirer beaucoup dinvestissements de la part des partenaires au
dveloppement qui ont fait de la capacit des villes entretenir les infrastructures mises leur
disposition un indicateur de performance pour le renouvellement dautres investissements. Elle
permettra aussi de mettre la disposition des populations et des usagers, des routes plus sres qui
permettront daccrotre la mobilit urbaine.

CR Africites 03

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CR Africites 03

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Atelier Transport et mobilit urbaine, Codatu-Sitrass Africits 2003

Vous aimerez peut-être aussi