Vous êtes sur la page 1sur 119

Université de Tunis El Manar

Université de Tunis El Manar ســنوــتــب نــيــسدــنــھــمــلل

ســنوــتــب نــيــسدــنــھــمــلل ةــيــنــــطوــلا ةــــسردمــلا

école nationale d'ingénieurs de Tunis

Département de génie civil

Projet de fin d’études

*Rapport principal*

Présenté par

Mohamed BAATOUT

Pour l’obtention du

Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil

« CONCEPTION ET ETUDE DUN VIADUC DE FRANCHISSEMENT

CONSTRUIT PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS

EN COTE D’IVOIRE »

PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS EN C OTE D ’I VOIRE » Sujet proposé par: Soutenu le :

Sujet proposé par:

Soutenu le :

Président du jury:

Rapporteur:

Membre permanent:

Encadrants (ENIT):

Encadrants (SCET):

Membre permanent: Encadrants (ENIT) : Encadrants (SCET) : 27 Juin 2011 M. Chokri BEN YOUNES M.

27 Juin 2011 M. Chokri BEN YOUNES M. Mohamed Ali KARRAY M. Hatem ZENZRI M. Othmen BEN MEKKI & M. Karim MILED M. Samir JMAL & M. Abderraouf BEN ROMDHANE

Année Universitaire 2010 - 2011

REMERCIEMENTS

Je remercie « Allah », qui m’a donné la force et le courage pour mener ce travail à son

terme.

Mes vifs remerciements vont à M. Radhouane BEN AYED, Directeur du Département Infrastructures de Transports de SCET-Tunisie, pour m’avoir accueilli au sein de son bureau d’études et m’avoir donné l’opportunité d’effectuer ce PFE.

Je tiens à exprimer ma sincère gratitude à tous les ingénieurs du Bureau d’Etudes SCET- Tunisie, et particulièrement M. Samir JEMAL ; Chef de Projet, M. Abderraouf BEN ROMDHANE et M. Ali MSELMENI ; Ingénieurs Ouvrages d’Art, pour leurs explications, leurs conseils judicieux, et leur disponibilité.

Je remercie également mes encadreurs, M. Othmen BEN MEKKI et M. Karim MILED pour leurs aides inestimables et pour la qualité d’encadrement exceptionnelle qu’ils m’ont procurée.

Mes vifs remerciements vont également à tout le corps professionnel de L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis et plus particulièrement à celui du département de génie civil.

Je tiens également à exprimer toutes mes reconnaissances et ma gratitude à ceux qui ont contribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce projet dans les meilleures conditions.

RESUME

Ce travail porte sur l’Etude d’un Viaduc franchissant le fleuve de SASSANDRA situé dans la partie ouest du Côte d’Ivoire. Il s’articule autour de deux parties principales :

La première consiste à l’adaptation de l’Etude Préliminaire en fonction des contraintes du site et la désignation de la solution la plus pertinente pour la suite de l’étude.

La deuxième consiste à l’étude détaillée du tablier de la solution type caisson en béton précontraint construit par encorbellements successifs du pont routier.

Mots clefs : Pont, caisson, âmes, hourdis, voussoirs, câbles de fléau, câbles éclisses, câbles de continuité extérieurs, pieux, Wouri.

ABSTRACT

This study focuses on the study of a viaduct crossing the River SASSANDRA located in the western part of the Ivory Coast. It revolves around two main parts :

The first is the adaptation of the Preliminary Study within the constraints of the site and the appointment of the most appropriate solution for further study.

The second is the detailed study of the deck solution folder box type prestressed concrete cantilevered built by the road bridge.

Keywords : Bridge, box, souls, slabs, segments, cables scourge splice cables, cables for continuity external, SASSANDRA.

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

USOMMAIRE

UINTRODUCTIONU

SCET-Tunisie

11

 

UPARTIE

A :

PRESENTATION GENERALE DU PROJET ET JUSTIFICATION DE LA

VARIANTE RETENUEU

 

12

UCHAPITRE

1 :

PRESENTATION GENERALE DU PROJETU

13

UI.

OBJECTIF

DU

PROJETU

13

UII.

ENVIRONNEMENT

DU PROJETU

 

13

UIII.

ANALYSE DES

CONTRAINTES

LIEES AU SITE DU PROJETU

14

 

UIII.1.

Contraintes liées à la

brèche à franchirU

14

UIII.2.

UIII.3.

Contraintes économiquesU

 

14

Contraintes architecturalesU

14

UCHAPITRE

2

:

ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUEU

15

UI.

ETUDE HYDROLOGIQUEU

 

15

UI.1.

Méthode

graphique de GumbelU

15

UI.2.

Méthode des moments de GumbelU

 

15

UII.

ETUDE HYDRAULIQUEU

16

UII.1.

Détermination du PHEU

16

UII.2.

Calage du

pontU

17

UCHAPITRE 3 : ANALYSE MULTICRITERE ET JUSTIFICATION DE LA VARIANTE

RETENUEU

 

18

UI. DEFINITION DES VARIANTES PROPOSEESU

 

18

UII. PRE DIMENSIONNEMENT DES VARIANTES PROPOSEESU

18

UII.1.

Variante 1 : Pont caisson en

B.P construit par

poussageU

18

UII.2.

Variante

2

:

Viaduc indépendant à poutres précontraintes (VIPP)U

20

UII.3.

Variante 3 :

Pont bipoutres mixteU

22

UII.4.

Variante 4 :

Pont en B.P construit par encorbellements successifsU

25

UIII.

ANALYSE

MULTICRITEREU

 

28

UIII.1.

Définition et procédure

de la méthode AHPU

 

28

UIII.2.

Définition

 

des

variantesU

28

UIII.3.

Analyse

 

28

UIII.4.

Principe

des variantesU et résultat de

la méthode AHPU

 

29

UIII.5.

Résultats

de l’analyse multicritèreU

29

UPARTIE B : ETUDE DETAILLEE DE TABLIER CAISSON EN BETON

PRECONTRAINT CONSTRUIT PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS DE PORTEE

CENTRALE 110 M U

31

UCHAPITRE 1 : CONCEPTION DE L’OUVRAGEU

32

110 M U 31 U CHAPITRE 1 : CONCEPTION DE L’OUVRAGE U 32 Ecole Nationale d’Ingénieurs
110 M U 31 U CHAPITRE 1 : CONCEPTION DE L’OUVRAGE U 32 Ecole Nationale d’Ingénieurs

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

UI.

CONCEPTION LONGITUDINALE DE L’OUVRAGEU

33

UI.1.

UI.2.

UI.2.

Tracé en planU Profil en long et Répartition des travéesU Elancement et forme du tablierU

33

33

33

UII.

U CONCEPTION

TRANSVERSALE DU CAISSON

35

UII.1.

UII.2.

UII.3.

UII.4.

UII.5.

UII.6.

UII.7.

UII.8.

Hauteur du tablierU Hourdis supérieurU ÂmesU Hourdis inférieurU Goussets supérieursU Goussets inferieursU Entretoises et déviateursU Caractéristiques mécaniques des

sectionsU

35

35

35

36

37

37

38

38

UIII.

DECOUPAGE EN VOUSSOIRSU

38

UIII.1.

UIII.2.

UIII.3.

Voussoirs Courants (VC)U Voussoirs Sur Pile (VSP)U Voussoirs de Clavage (VCl)U

39

39

39

UIV.

CABLAGE DE PRECONTRAINTEU

39

UIV.1.

UIV.2.

UIV.3.

Câblage de fléauU Câblage de continuité intérieur au bétonU Câblage de continuité extérieur au bétonU

39

40

40

UV. PRE DIMENSIONNEMENT DES APPUIS ET DES FONDATIONSU

41

UCHAPITRE 2 : HYPOTHESES GENERALES DE CALCULU

43

UI. NORMES ET REGLEMENTS DE CALCULU

43

UII. MATERIAUXU

43

 

UII.1.

UII.2.

UII.5.

Béton du tablier B40U Aciers de précontrainteU Armatures passivesU

43

44

45

UCHAPITRE 3 : DIMENSIONNEMENT DE LA PRECONTRAINTE DE FLEAUX ET

ETUDE DE LEUR STABILITEU

 

46

UI. ACTIONS A PRENDRE EN COMPTEU

47

 

UI.1.

UI.2.

Evaluation des efforts dus au poids propre du fléauU

47

Evaluation des efforts dus aux charges de chantierU

47

UII.

DETERMINATION DE LA PRECONTRAINTE ET DU CABLAGE DE FLEAUU

48

UII.1.

Calcul

de la précontrainte et du nombre de câbles dans la section sur pileU

48

UII.2.

Calcul

de la precontrainte et

du nombre de câbles dans le fleauU

49

UIII.

VERIFICATION DES CONTRAINTES DU CALCUL MANUELU

50

UIV.

MODELISATION DE LA STRUCTURE PAR LE LOGICIEL « SCI BRIDGE »U

51

UIV.1.

Géométrie du modèle (voir annexe B.3.III)U

51

51 U IV.1. Géométrie du modèle (voir annexe B.3.III) U 51 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
51 U IV.1. Géométrie du modèle (voir annexe B.3.III) U 51 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

 

UIV.2.

Diagrammes de moment dans le fléauU

51

UV.

VERIFICATION DES CONTRAINTES PAR LE LOGICIEL CSI BRIDGEU

52

UVI.

DIMENSIONS ET VERIFICATION DE LA SECTION FINALEU

54

UVI.1.

Tracé des câbles de fléauU

54

UVI.2.

Caractéristiques géométriques de la section finaleU

55

UVI.3.

Vérification

des contraintes

normales finales du fléauU

56

UVII.

PRINCIPE DE LA STABILITE DES FLEAUXU

56

UVII.

ACTIONS ET COMBINAISONS D’ACTION A PRENDRE EN COMPTEU

57

UVII.1.

UVII.2.

UVII.3.

UVII.4.

Charges permanentesU Charges variables d’exécutionU Actions accidentellesU Combinaisons d'actionsU

57

57

58

58

UVIII.

DIMENSIONNEMENT DES CABLES DE CLOUAGEU

59

UVIII.1.

Situation normale de construction (Combinaisons de type N)U

60

UVIII.2.

Situation accidentelle (Combinaisons

de type A)U

60

UVIII.3.

Calcul du nombre

de câbles de stabilitéU

61

UIX.

DIMENSIONNEMENT DES CALES PROVISOIRESU

61

UIX.1.

UIX.2.

Situation normale de construction (Combinaisons de type N) U Situation accidentelle (Combinaisons de type A) U

62

62

UX. DISPOSITION DES ORGANES DE STABILITEU

62

UCHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA PRECONTRAINTE INTERIEURE

64

UI. CALCUL DE LA PRECONTRAINTE D’ECLISSAGE EN TRAVEE DE RIVE COULEE

D’ECLISSAGEU

SUR CINTRE ENTRE C1-P1U

 

65

 

UI.1.

Effet

du poids

propre de

la partie coulée sur cintreU

65

UI.2.

Câblage et vérification des

contraintes

des câbles éclisses C1-P1U

65

UII.

ETUDE

DE

LA PRECONTRAINTE INTERIEURE DE CLAVAGE ENTRE P1-P2U

66

UII.1.

Vérification

pendant

le bétonnage du clavageU

 

66

UII.2.

Détermination

des moments

dus aux

effets

appliqués sur le clavageU

67

UII.3.

Câblage et vérification

des contraintes dues au clavage entre P1-P2U

68

UIII. VERIFICATION DES CONTRAINTES DUES A LA PRECONTRAINTE DE

70

UCHAPITRE 5 : ETUDE DE LA FLEXION LONGITUDINALE DU TABLIER EN

CONTINUITE INTERIEURE DU PONTU

SITUATION

D’EXPLOITATIONU

 

71

UI. ACTIONS PERMANENTESU

72

UI.1.

Poids propre de la structureU

72

UI.2.

Poids des superstructuresU

72

UI.3.

Détermination

de la précontrainte

de continuité extérieureU

73

de la précontra inte de continuité extérieure U 73 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page 5
de la précontra inte de continuité extérieure U 73 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page 5

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

UII.

CHARGES D’EXPLOITATIONU

75

UII.1.

Classes du pontU

76

UII.2.

Système de charge A L (Voir

Annexe B5.III)U

76

UII.3.

Système de

charge B c U

78

UII.4.

Système de charge militaire M c120 U

 

79

UII.5.

Charges sur les

trottoirs q tr U

82

UII.6.

UII.7.

Effet du gradient thermiqueU Synthèses des sollicitationsU

 

82

83

UIII.

COMBINAISONS D'ACTIONS A L’ELSU

 

83

UIII.1.

UIII.2.

raresU Combinaisons fréquentesU

Combinaisons

 

84

85

UIII.3.

Combinaisons

quasi-permanentesU

 

85

UIV.

VERIFICATION

DES

CONTRAINTES

VIS-A-VIS

DES

ETATS

LIMITES

DE

SERVICE (ELS)U

 

85

 

UIV.1.

Vérification des

contraintes en

travée

de rive à l’ELS sous combinaisons raresU

86

UIV.2.

Vérification des contraintes sur appui P1à l’ELS sous combinaisons raresU

 

86

UIV.3.

Vérification des contraintes

dans la travée centrale à l’ELS sous combinaisons raresU sur appui P2 à l’ELS sous combinaisons raresU

87

UIV.4.

Vérification

des contraintes

87

UIV.5.

Vérification des contraintes à l’ELS sous

combinaisons quasi-permanentesU

 

88

UV. JUSTIFICATION VIS-A-VIS DES ETATS LIMITES ULTIMES DE RESISTANCE

(ELUR)U

88

UV.1.

Section minimale

d’acier passif longitudinalU

88

UV.2.

UV.2.

Sollicitations agissantes

de calculU

89

Sollicitations résistantesU

89

UVI.

JUSTIFICATION

VIS-A-VIS DE L’EFFORT TRANCHANTU

91

UVI.1.

Détermination de l’effort tranchant

à

l’ELSU

91

UVI.2.

vérification des contraintes tangentes à l’ELSU

92

UVI.3.

vérification des contraintes tangentes à l’ELUU

94

UI.

FLEXION TRANSVERSALEU

97

UII.

FLEXION

LOCALEU

98

UII.1.

UII.2.

Flexion locale du hourdis supérieurU

98

Flexion locale du hourdis inférieurU

102

UII.

TORSION

DE LA SECTION TRANSVERSALEU

103

UII.1.

Détermination des moments

de torsionU

 

103

UII.2.

Vérification

des contraintes tangentesU

104

UII.3.

Détermination du ferraillage des âmesU

104

UIII. ETUDE DYNAMIQUE DE LA STRUCTURE DU PONTU

106

UCHAPITRE 8 : TECHNOLOGIES DE CONSTRUCTION DES PONTS EN

109

ENCORBELLEMENTSU

8 : TECHNOLOGIES DE CONSTRUCTION DES PONTS EN 109 ENCORBELLEMENTS U Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
8 : TECHNOLOGIES DE CONSTRUCTION DES PONTS EN 109 ENCORBELLEMENTS U Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

UI.

Les Phases

de constructionU

 

109

UII.

Construction des voussoirsU

112

UII.1.

Les voussoirs sur

pilesU

112

UII.2.

Les voussoirs

courantsU

 

112

UII.3.

Les voussoirs

de clavageU

113

UII.4.

Les voussoirs

déviateursU

113

UIII.

LA

STABILSATION DES FLÉAUXU

114

UIV.

LA CONSTRUCTION PAR

VOUSSOIRS PRÉFABRIQUÉSU

115

UIV.1.

Les ateliers de préfabricationU

115

UIV.2.

La pose

des

voussoirs préfabriquésU

116

UCONCLUSIONU

117

UBIBLIOGRAPHIEU

 

118

U 116 U CONCLUSION U 117 U BIBLIOGRAPHIE U   118 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
U 116 U CONCLUSION U 117 U BIBLIOGRAPHIE U   118 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

ULISTE

DES FIGURES

PARTIE A :

Figure 1 : Vue satellite de la situation de la région et du fleuve (Google earth)

13

Figure 2 : Situation actuelle de l’environnement du projet (Fleuve SASSANDRA en 2009)

14

Figure 3 : Courbe de Tarage

17

Figure 4 : Détermination de la longueur du pont

17

Figure 5 : Schéma statique de la variante 1

19

Figure 6 : Section transversale du caisson (variante 1)

20

Figure 7 : Schéma statique de la variante 2

21

Figure 8 : Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui

21

Figure 9 : Coupe transversale du tablier VIPP

22

Figure 11 : Dimensions des poutres métalliques en I

24

Figure 12 : Coupe transversale du tablier mixte

24

Figure 13 : Schéma statique de la variante 3.2

25

Figure 14 : Cas des ouvrages mixtes à entretoises

25

Figure 15 : Schéma statique de la variante 4.1

26

Figure 16 : Dimensions types de la section transversale d’un caisson

26

Figure 17 : Schéma statique de la variante 4.2

27

Figure 18: Synthétisation des résultats de l’analyse multicritère (Expert Choice)

29

PARTIE B :

Figure 1 : Tracé en plan de l’ouvrage

34

Figure 2 : Coupe longitudinale du pont de Kouibly

34

Figure 3 : Coupe transversale d’un caisson monocellulaire

35

Figure 4 : Détail du hourdis inférieur [1]

36

Figure 5 : Coupe transversale du caisson sur appui et à la clé

36

Figure 6 : Détail schématique du gousset supérieur

37

Figure 7 : Détail des goussets inférieurs et des câbles de continuité intérieurs [3]

37

Figure 8 : Déviateurs de câbles extérieurs à mi-travée

38

Figure 9 : Découpage en voussoirs d’une partie de l’ouvrage [2]

39

Figure 10 : Câbles de fléau [5]

40

Figure 11 : Câbles de continuité intérieurs ou câbles d’éclissage [5]

40

Figure 12 : Câbles de continuité extérieurs [5]

40

Figure 13 : Détail de la pile P2 et de sa fondation profonde

42

Figure 14 : Interface du logiciel CSi Bridge Version 15

46

Figure 15 : Variation parabolique du

47

Figure 16 : Charges de chantier connues

47

Figure 17 : Charges de chantier aléatoires

48

Figure 18 : Modélisation du fléau en phase de construction (SCi Bridge)

51

Figure 19 : Diagramme du moment de flexion dû au poids propre du fléau en (t.m)

52

Figure 20 : Diagramme du moment de flexion du à la précontrainte des câbles de fléau

52

Figure 21 : Diagramme des contraintes sur la fibre supérieure le long du fléau

53

Figure 22 : Superposition des diagrammes de contraintes sur la fibre inférieure en

53

Figure 23 : Diagramme des contraintes sur la fibre supérieure et inférieure du fléau

54

Figure 24 : Vue en élévation des câbles dans un demi-fléau

54

Figure 25 : Coupe transversale définitive du gousset supérieur avec câbles de fléau

55

Figure 26 : Diagramme des contraintes sur la fibre supérieure et inférieure de la section finale

56

Figure 27 : Dispositifs de stabilité des fléaux [2]

56

Figure 28 : Evaluation du poids d’un

57

Figure 29 : Présentation des actions à prendre en compte en situation normale de construction [2]

58

Figure 30 : Présentation des actions à prendre en compte en situation accidentelle [2]

59

Figure 31 : Géométrie du système de clouage [2]

60

Figure 32 : Efforts dans les câbles et réaction d’appui en situation normale de construction

60

Figure 33 : Efforts dans les câbles et réaction d’appui en situation

60

Figure 34 : Vue en plan de la tête de pile avec les organes de stabilité

63

Vue en plan de la tête de pile avec les orga nes de st abilité 63
Vue en plan de la tête de pile avec les orga nes de st abilité 63

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Figure 35 : Schéma d'aménagement de la pile avec le VSP et les câbles de clouage

63

Figure 36 : Diagramme des moments dû au poids propre de la partie coulée sur cintre

65

Figure 37 : Disposition des câbles éclisses de la partie coulée sur cintre (CSi Bridge)

66

Figure 38 : Diagramme des contraintes sur les fibres inférieures et supérieures du clavage sur cintre 1

66

Figure 39 : Moment du aux poids de l'équipage mobile et du clavage

67

Figure 40 : Moment du à l'enlèvement du poids de l'équipage mobile

68

Figure 41 : Diagramme des moments fléchissants dus au gradient thermique

68

Figure 42 : Disposition des câbles d’éclissage entre P1 et P2

69

Figure 43 : Diagramme des contraintes sur la fibre inférieure et supérieure après clavage de P1-P2

69

Figure 44 : Vérification des contraintes dues à la précontrainte de continuité intérieure

70

Figure 45 : Modélisation en 3D du pont hyperstatique (CSi Bridge)

71

Figure 46 : Diagramme des moments dus au poids propre du tablier et la précontrainte intérieure

72

Figure 47 : Garde corps (type S7)

72

Figure 48 : Glissière de sécurité

73

Figure 49 : Charge surfacique de la superstructure le long de l’ouvrage

73

Figure 50 : Disposition longitudinale des câbles extérieurs et des déviateurs

74

Figure 51 : Disposition transversale des câbles extérieurs au béton [2]

74

Figure 52 : Diagramme des moments fléchissants dus à la précontrainte extérieure

75

Figure 53 : Les surcharges routières

75

Figure 54 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section à mi-travée de rive

76

Figure 55 : Moment fléchissant du à la charge (Al1+Al3) pour la section à mi-travée de rive

77

Figure 56 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section sur appui P1

77

Figure 57 : Moment fléchissant du à la charge (Al4+Al2) pour la section surr appui P1

77

Figure 58 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section à mi-travée centrale

77

Figure 59 : Moment fléchissant du à la charge Al2 pour la section à mi-travée centrale

78

Figure 60 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section sur appui P2

78

Figure 61 : Moment fléchissant du à la charge (Al2+Al3) pour la section sur appui P2

78

Figure 62 : Courbe enveloppe du moment fléchissant en t.m dû à la charge Bc

79

Figure 63 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section à mi-travée de rive

80

Figure 64 : Moment fléchissant du à la charge Mc120(T1+T3) dans la section à mi-travée de rive

80

Figure 65 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section sur appui P1

80

Figure 66 : Moment fléchissant du à la charge Mc120(T1+T2+T4) dans la section à mi-travée de rive

81

Figure 67 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section à mi-travée centrale

81

Figure 68 : Moment fléchissant du à la charge Mc120(T2+T4) dans la section à mi-travée centrale

81

Figure 69 : Ligne d'influence du moment fléchissant dans la section sur appui P2

81

Figure 70 : Moment fléchissant du à la charge Mc120(T2+T3) dans la section sur appui P2

82

Figure 71 : Diagramme des moments fléchissants dû au gradient thermique en t.m

83

Figure 72 : Diagramme des contraintes sur les fibres inf. et sup. dues à la comb. C1 à l’ELS rares

86

Figure 73 : Diagramme des contraintes sur les fibres inf. et sup. dues à la comb. C2 à l’ELS rares

86

Figure 74 : Diagramme des contraintes sur les fibres inf. et sup. dues à la comb. C3 à l’ELS rares

87

Figure 75 : Diagramme des contraintes sur les fibres inf. et sup. dues à la comb. C4 à l’ELS

87

Figure 76 : Diagrammes des contraintes sur les fibres inf. et sup. dus à la comb. C4 à l’ELU

88

Figure 77 : Schématisation des quantités définissant la section d’acier passif

89

Figure 78 : Diagramme limite de contrainte-déformation d’une section [3]

90

Figure 79 : Diagramme de l’effort tranchant sous la combinaison C1 à l’ELS rares

92

Figure 80 : Diagramme de l’effort tranchant sous la combinaison C2 à l’ELS rares

92

Figure 81 : Diagramme de l’effort tranchant sous la combinaison C1 à l’ELU

94

Figure 82 : Diagramme de l’effort tranchant sous la combinaison C1 à l’ELU

95

Figure 83 : Schéma représentatif des charges des superstructures

98

Figure 84 : Géométrie de la plaque rectangulaire

99

Figure 85 : Schéma statique de la dalle supérieur simplement appuyée sur les déviateurs

100

Figure 86 : Principe de l’arrêt des barres

101

Figure 87 : schéma statique transversale de l'hourdis supérieur appuyé sur les deux âmes

101

Figure 88 : Principe de ferraillage du hourdis supérieur [1]

102

Figure 89 : Schéma statique transversale de l'hourdis inférieur appuyé sur les deux âmes

102

Figure 90 : Définition de l’aire

104

Figure 91 : Principe du ferraillage de la section transversale d’un caisson

106

du ferraillage de la section transver sale d’un caisson 106 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page
du ferraillage de la section transver sale d’un caisson 106 Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Figure 92 : Mode propre N°6 : Gauchissement Figure 93 : Mode propre N°12 : Gauchissement Figure 94 : Distorsion de la section transversale (mode propre N°11) Figure 95 : Distorsion de la section transversale (mode propre N°29) Figure 96 : Principe de phasage de construction du pont de Kouibly Figure 97 : Plancher de travail et exécution du VSP Figure 98 : Coffrage du voussoir de clavage par un équipage mobile Figure 99 : Viaduc de la ravine des Trois-Bassins - Intérieur du tablier (voussoirs déviateur) Figure 100 : Voussoir sur pile préfabriqué - Viaduc de Severn

107

107

108

111

112

113

114

116

 

ULISTE

DES TABLEAUX

PARTIE A :

 

UTableau

1

: Détermination des débits de pointeU : Détermination des débits de pointeU

 

15

UTableau

2

16

PARTIE B :

 

UTableau

1

: Contraintes normales limites

à l’ELS en situation d’exploitation et en classe II.U

44

UTableau

2 : Nombre

et longueur finale des voussoirsU

 

49

UTableau

3

: Calcul des

moments et de la précontrainte de fléau pour chaque voussoirU

50

UTableau

4

:

Caractéristiques de la section finale des voussoirs sur pile et à la cléU

55

UTableau

5

: Récapitulation des efforts et

des combinaisons pour la stabilité du fléauU

59

UTableau

6

: Dimensionnement

des

câbles de stabilité par fileU

61

UTableau

7 : Dimensionnement

des

cales

provisoiresU

62

UTableau

8

: Vérification des contraintes dans chaque section d’ancrage des câbles d’éclissageU

69

UTableau

9

:

Récapitulatif des valeurs de

la charge A L pour chaque cas de chargeU

76

UTableau

10

: Définition

des actions

agissantes sur

l’ouvrageU

83

UTableau

11

: Récapitulation des moments

maximaux dans chaque sectionU

 

83

UTableau

12 : Coefficients

de majoration des charges pour les combinaisons à l’ELS et à l’ELUU

84

UTableau

13

: Les cas de charges les plus

défavorables sous combinaisons raresU

84

UTableau

14

: Les combinaisons rares à l’ELSU : Les combinaisons fréquentes à l’ELSU

 

84

UTableau

15

85

UTableau

16

: Contraintes admissibles de traction et de compressionU : Détermination de la section minimale d’acier passif à l’ELSU

85

UTableau

17

89

UTableau

18

: Comparaison du moment ultime limite

avec le moment ultime sollicitantU

90

UTableau

19

: Valeurs des

efforts tranchants pour les charges permanentes et d’exploitationsU

91

UTableau

20

: Majoration des charges routières et

cas de charges retenusU

 

91

UTableau

21

: Valeurs des : Valeurs des

contraintes de cisaillement réduites pour les deux sectionsU contraintes de cisaillement réduites pour les deux sectionsU

93

UTableau

22

95

UTableau

23

: Moments fléchissants des charges routières sur la

dalle de l’hourdis supérieurU

99

UTableau

24

: Ferraillage longitudinal de l’hourdis supérieurU

 

101

UTableau

25

: Valeurs des

moments de torsion dus aux charges routièresU

103

UTableau

26

: Récapitulation du ferraillage passif de la section transversale du tablierU

105

du ferraillage passi f de la section transversale du tablier U 105 Ecole Nationale d’Ingénieurs de
du ferraillage passi f de la section transversale du tablier U 105 Ecole Nationale d’Ingénieurs de

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

UIntroduction

Notre Projet de Fin d’Etudes, proposé par le département Infrastructures de Transports de la Société Centrale pour l’Equipement du Territoire (SCET-Tunisie), porte sur l’étude du « Pont de Kouibly » situé dans la république de Côte d’Ivoire. Cet ouvrage d’art va permettre le franchissement du fleuve « SASSANDRA » situé dans l’ouest de la Côte d’Ivoire et faciliter par conséquent la liaison Est-Ouest du pays, jusque là sous développée au profil de la liaison Nord-Sud. En effet, dans le cadre du plan du développement politico-économique tenu par l’Etat de Côte d’Ivoire, la politique en matière d’infrastructures routières a privilégié dans le passé le développement de grands axes structurants d’orientation Nord-Sud pour desservir les pays limitrophes sans façades maritimes. Aujourd’hui, il devient économiquement nécessaire d’optimiser le réseau routier par la création d’axes transversaux d’orientation Est-Ouest. Ainsi, nous allons d’abord choisir et concevoir la variante la mieux adaptée à notre projet, à savoir un pont caisson en béton précontraint construit par encorbellements successifs. Ensuite, nous allons étudier et dimensionner le tablier de ce pont de longueur totale égale à 346 m. Le présent rapport comporte deux parties. Dans la première partie, nous allons présenter dans un premier temps les données et les contraintes du projet. Dans un second temps, nous allons conduire une analyse multicritères afin de choisir et de concevoir la meilleure variante d’ouvrage d’art. La deuxième partie sera consacrée au dimensionnement de la variante retenue et comportera l’ensemble des justifications nécessaires à cette étude. Le calcul des sollicitations sera conduit principalement moyennant le logiciel de dimensionnement des structures « CSi Bridge » et le dimensionnement et les diverses vérifications sont conduites manuellement conformément aux règles BPEL99 et BAEL99.

conduites manuellement conformément aux règles BPEL99 et BAEL99. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page 11
conduites manuellement conformément aux règles BPEL99 et BAEL99. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page 11

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

PPARTIE A :

Présentation générale du projet

et justification de la variante retenue

CHAPITRE 1 : PRESENTATION GENERALE DU PROJET

CHAPITRE 2 : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

CHAPITRE 3 : ANALYSE MULTICRITERE ET JUSTIFICATION DE LA

VARIANTE RETENUE

3 : ANALYSE MULTICRITERE ET JUSTIFICATION DE LA VARIANTE RETENUE Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page
3 : ANALYSE MULTICRITERE ET JUSTIFICATION DE LA VARIANTE RETENUE Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

CHAPITRE 1 :

PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I. OBJECTIF DU PROJET

Le projet consiste en l’aménagement d’un ouvrage de franchissement du fleuve SASSANDRA à Kouibly dans l’ouest de la Côte d’Ivoire pour assurer les échanges routiers. L’objectif sectoriel de l’étude est l’amélioration de l’efficacité du système de transport dans l’ouest de la Côte d’ivoire, tandis que l’objectif spécifique vise à déterminer la solution optimale devant améliorer la qualité du franchissement du fleuve concerné par les automobilistes. Le pont sur le fleuve SASSANDRA est d'une importance économique capitale pour tout l'ouest du pays. La réalisation de l’ouvrage aura un impact significatif sur la baisse des coûts généralisés de transport (coûts de circulation, coût du temps). Elle permettra également de générer des avantages importants liés à l’augmentation des productions agricoles dans la zone d’influence du projet et à l’amélioration de la qualité de service des déplacements sur l’axe étudié.

II. ENVIRONNEMENT DU PROJET

Le pont projet est situé sur l’axe Kouibly – Vavoua de la route B207 (voir figure 1.1).

Kouibly – Vavoua de la route B207 (voir figure 1.1). Figure 1 : Vue satellite de

Figure 1 : Vue satellite de la situation de la région et du fleuve (Google earth)

satellite de la situation de la région et du fleuve (Google earth) Ecole Nationale d’Ingénieurs de
satellite de la situation de la région et du fleuve (Google earth) Ecole Nationale d’Ingénieurs de

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Il est situé dans une zone caractérisée par un potentiel agricole important, s’appuyant sur l’agriculture de rente (anacarde, cacao, café, coton, mangue) et sur l’agriculture vivrière (igname, riz, manioc). L’absence du pont sur le fleuve Sassandra pénalise considérablement le développement de la zone du projet. Actuellement, le trafic recensé sur l’axe concerné par l’ouvrage est faible, du fait de l’absence de continuité de l’itinéraire, renforçant l’enclavement de la zone d’influence du projet. Le déplacement des populations et le transport des biens sont en général couteux à cause des détours nécessaires pour rejoindre les grands centres économiques (voir figure 1.2).

ndre les grands centres économiques (voir figure 1.2). Figure 2 : Situation actuelle de l’environn ement
ndre les grands centres économiques (voir figure 1.2). Figure 2 : Situation actuelle de l’environn ement

Figure 2 : Situation actuelle de l’environnement du projet (Fleuve SASSANDRA en 2009)

III. ANALYSE DES CONTRAINTES LIEES AU SITE DU PROJET

III.1. CONTRAINTES LIEES A LA BRECHE A FRANCHIR

Il n’y a pas de contraintes techniques particulières pour le franchissement de la Sassandra, hormis que l’exécution des fondations profondes au niveau du lit mineur du fleuve nécessitent la réalisation au préalable de batardeaux.

III.2. CONTRAINTES ECONOMIQUES

Dans le but de réduire le coût total du projet, il est loisible de privilégier :

- les produits locaux (sable, gravier et ciment), c’est-à-dire les solutions en béton armé ou en béton précontraint ;

- les entreprises africaines ou arabes font travailler la main d’œuvre locale.

III.3. CONTRAINTES ARCHITECTURALES

Il n’y a pas de contraintes architecturales majeures qui dictent le choix d’une solution esthétique sans avoir un œil particulier sur le coût.

solution esthétique sans avoir un œil par ticulier sur le coût. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
solution esthétique sans avoir un œil par ticulier sur le coût. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

CHAPITRE 2 :

ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

I. ETUDE HYDROLOGIQUE

L’étude hydrologique a pour objectif, l’estimation du débit de la crue de période de retour centennale au niveau du site du pont. Ce débit est nécessaire pour le calage de cet ouvrage de franchissement. Nous admettons comme données hydrologiques, les débits moyens journaliers pendant une période de n=21 ans à partir d’Avril 1981 jusqu’au 31/12/2001. L’ouvrage est situé dans un pays à l’ouest de l’Afrique (Côte d’Ivoire), donc il est recommandé d’utiliser la Loi de Gumbel (dite Loi des Valeurs Extrêmes), c’est une méthode statistique d’analyse fréquentielle. Nous avons utilisé deux méthodes d’estimation des paramètres de ce modèle : méthode graphique et méthode des moments. Les deux méthodes conduisent à des résultats concordants.

I.1. METHODE GRAPHIQUE DE GUMBEL (voir annexe A.2.I.1)

Etape 1 : Préparation de la série de données des débits de pointe. Etape 2 : Calcul de la fréquence empirique « F» de Hazen ; F = (r – 0,5)/n. Etape 3 : Calcul de la variable réduite « u » du Gumbel ; u = -Ln(-Ln F(x)) Etape 4 : Représentation graphique des couples (ui, xi) de la série à ajuster ; Etape 5 : Ajustement d’une relation linéaire de type aux couples (ui, xi), et en déduire les deux paramètres a et b ; a = 905,4 et b = 317,8

Etape 6 : Estimation des débits de pointe pour différents périodes de retour T (voir tableau 1.1). Pour une période T, on suit les étapes suivantes :

Calcul de la fréquence de non-dépassement d’après la relation : F = 1 - (1/T) Calcul de la variable réduite de Gumbel correspondante à F. Calcul du quantile correspondant d’après la relation linéaire ; y=317,88 x + 905,43

 

Décennal

Centennal

Millénaire

T (ans)

10

100

1000

F

0.9

0.99

0.999

u

2.3

4.6

6.9

Qp (m 3 /s)

1621

2368

3101

Tableau 1 : Détermination des débits de pointe

I.2. METHODE DES MOMENTS DE GUMBEL (voir annexe A.2.I.2)

On applique tout d’abord les étapes 1,2 et 3 de la méthode graphique.

applique tout d’abord les étap es 1,2 et 3 de la méthode graphique. Ecole Nationale d’Ingénieurs
applique tout d’abord les étap es 1,2 et 3 de la méthode graphique. Ecole Nationale d’Ingénieurs

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

La méthode des moments est nettement plus rapide à appliquer dans laquelle les paramètres a et

b sont calculés d’après les formules :

ˆ

b

a ˆ

6
6

ˆ

ˆ

ˆ

b

.

: Ecart-type des débits annuels pendant les 21 ans. ébits annuels pendant les 21 ans. Les débits dont la représentation graphique est une droite d’équation : Q = â + b^. Pour différentes périodes de retour, les débits de pointe sont donnés par le tableau suivant :

 

Décennale

Centennale

Millénaire

T (ans)

10

100

1000

F

0.9

0.99

0.999

u

2.3

4.6

6.9

Qp (m 3 /s)

1610

2349

3074

Tableau 2 : Détermination des débits de pointe

Les deux méthodes donnent des résultats très proches l’une de l’autre.

On s’intéresse à la détermination du débit centennal pour avoir plus de précision pendant le calcul du PHE, le débit retenu sera la moyenne entre les deux méthodes. On obtient ; Q 100 = 2358 m³/s

II. ETUDE HYDRAULIQUE

L’étude hydraulique de l’ouvrage de franchissement est réalisée dans le but de conférer à la

structure une ouverture et un gabarit suffisants pour faire évacuer la crue de projet arrêtée par l’étude hydrologique. Elle se fait en deux phases principales :

- Détermination du niveau des plus hautes d’eaux (PHE) sans la présence de l’ouvrage afin

d’estimer l’influence directe de cette côte sur la côte à donner à l’intrados du tablier.

- Estimation de l’effet de l’ouvrage sur l’écoulement (remous) dans le cas de rétrécissement de la section de l’oued (qui n'est pas le cas dans la présente étude).

II.1. DETERMINATION DU PHE

La formule de Manning-Strickler permet de déterminer le débit passant à la côte z en fonction des caractéristiques du lit de l’oued. Cette formule permet de déterminer le plus haut niveau d’eau et s’écrit : Q = K s ×S M ×R H 2/3 I 1/2

Q : le débit hydraulique (m³/s),

S M : la section mouillée définie pour une longueur L entre culées,

R H : le rayon hydraulique égal au rapport de S M par le périmètre mouillé P M

K s : le coefficient de Strickler ; on a K s =25 pour une section irrégulière sans végétation,

I : pente du lit du fleuve au droit de l’ouvrage ; dans notre cas I=0,5%

du lit du fleuve au droit de l’ouvrage ; dans notre cas I=0,5% Ecole Nationale d’Ingénieurs
du lit du fleuve au droit de l’ouvrage ; dans notre cas I=0,5% Ecole Nationale d’Ingénieurs

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

La figure 1.3 ci-dessous, illustrée à partir de la formule de Manning-Strickler pour différents valeurs de la hauteur H, donne l’allure de la courbe de tarage H = f(Q) :

H, donne l’allure de la courbe de tarage H = f(Q) : Figure 3 : Courbe

Figure 3 : Courbe de Tarage

D`après la courbe graphique, la valeur du PHE correspond à la valeur du débit centennal. On a Q 100 = 2358 m³/s, donc la valeur du PHE trouvée est 4,75 m, ce qui correspond à PHE = 219,75m par rapport à la référence du terrain naturel qui est T.N = 215 m (donnée topographique). La section mouillée associée au PHE est S M = 1185 m².

II.2. CALAGE DU PONT

Pour pouvoir caler un pont sur un oued, il est nécessaire de connaître le niveau des PHE. Calage d`un pont (niveau de l’intrados de l’ouvrage) 2m) = 221,75 m. Par comparaison avec le PHE trouvé par le bureau d’étude qui égale à 222 m, on peut donc déduire que notre calcul est acceptable. L`ajout de la revanche a pour but de :

Eviter d`avoir des corps flottants (troncs d`arbre) heurtant l`intrados du tablier en cas de crue.

Avoir les appareils (surtout ceux en élastomère fretté) en dehors des eaux.

(surtout ceux en élastomère fretté) en dehors des eaux. Figure 4 : Détermination de la longueur

Figure 4 : Détermination de la longueur du pont

D’ou il s’agit d’un pont de longueur 345m.

de la longueur du pont D’ou il s’agit d’un pont de longueur 345m. Ecole Nationale d’Ingénieurs
de la longueur du pont D’ou il s’agit d’un pont de longueur 345m. Ecole Nationale d’Ingénieurs

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

CHAPITRE 3 :

ANALYSE MULTICRITERE ET JUSTIFICATION DE LA VARIANTE

RETENUE

I. DEFINITION DES VARIANTES PROPOSEES

L’objectif est de déterminer du point de vue technique, esthétique et économique le type d’ouvrage capable de satisfaire le mieux possible toutes les conditions imposées et les contraintes existantes. Les paramètres intervenants dans le choix du type d’ouvrage sont :

· Le tracé en plan

. Les profils en long et en travers de l’ouvrage.

· Les positions possibles des appuis.

· La nature du sol de fondation.

· Le gabarit à respecter (PHE)

· Les conditions d’exécution et d’accès à l’ouvrage.

Dans cette partie on présente les variantes qui peuvent être adoptées pour la construction de ce pont. Elles doivent satisfaire aux mieux possible les conditions imposées. Pour un ouvrage de franchissement routier d’ordre 345m de longueur et 10 m de largeur, six types de structures ont été envisagés suivant les critères esthétiques et technico-économiques :

i. Pont caisson en béton précontraint construit par poussage (travée centrale 50 m).

ii. Viaduc Indépendant à Poutres Préfabriquées VIPP (travée centrale 45m)

iii. Pont mixte bipoutres de hauteur constante (travée centrale 60m)

iv. Pont mixte bipoutres de hauteur variable (travée centrale 110m)

v. Pont caisson en B.P construit par encorbellements successifs (travée centrale 110m)

vi. Pont caisson en B.P construit par encorbellements successifs (travée centrale 160m)

II. PRE DIMENSIONNEMENT DES VARIANTES PROPOSEES

II.1. VARIANTE 1:PONT CAISSON EN B.P CONSTRUIT PAR POUSSAGE

Ce procédé consiste à construire le tablier par éléments successifs (de longueur 25m soit la moitié d’une travée courante) sur une aire située à l’arrière de la culée C1 et orientée suivant l’axe de l’ouvrage. Ces éléments sont assemblés par une précontrainte provisoire, déterminée de façon à éviter l’apparition de contraintes de traction sous l’effet du poids propre lors des opérations de poussage. Puis au fur et à mesure du bétonnage, le tablier est déplacé par glissement sur ses appuis,

du bétonnage, le tablier est déplacé par glissement sur ses appuis, Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis
du bétonnage, le tablier est déplacé par glissement sur ses appuis, Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

grâce à l’action de vérins fixés sur la culée C1. Le tablier peut être soit poussé soit « tiré » moyennant une poutre de traction et des vérins prenant appui sur la culée C1. Lorsque l’ouvrage atteint son emplacement définitif, nous procédons à la mise en tension de la précontrainte finale, tout en éliminant ou en transformant la précontrainte provisoire, qui peut d’ailleurs être partiellement incorporée à la structure. (Variante proposée par le bureau d’étude)

II.1.1. AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

Les avantages

- Un coût d’entretien minimum du fait du nombre limité d’appui et d’appareils d’appui ;

- Délai d’exécution réduit et une bonne esthétique d’ensemble ;

- Utilisation d’un matériel de lancement léger et pratiquement indépendant de la portée et de la section transversale de l’ouvrage.

Les inconvénients

En contre partie, cette solution impose un respect strict des tolérances d’exécution pour l’intrados du tablier et un contrôle rigoureux des phases de poussage ce qui nécessite un personnel très qualifié tant du coté de l’entreprise que du coté de la maîtrise d’œuvre.

II.1.2. IMPLANTATION DES APPUIS

Pour cette variante, nous avons 7 travées constituées de 5 travées intermédiaires de même longueur L i = 50 m et de 2 travées de rive de longueur L r = 45 m (voir figure 1.5). La longueur maximale des travées est inférieure à 70m donc pour ce pont la hauteur est constante.

à 70m donc pour ce pont la hauteur est constante. Figure 5 : Schéma statique de

Figure 5 : Schéma statique de la variante 1

II.1.2. P-DIMENSIONNEMENT DE LOUVRAGE

Longueur totale du pont (L) : L = 340 m Largeur du tablier (l) : B = 10 m , l ch = 7 m Largeur de la nervure de l’intrados (Li) : D = 4,5 m

Largeur de l’encorbellement : C = ,

donc C = 2,75 m

Hauteur des voussoirs (H) : H = 3,25 m

Voussoirs Courants (VC)

Hourdis supérieur : e s = 25 cm

Hourdis inférieur : sur pile : e i = 75 cm , à mi-travée : e i = 25 cm

Epaisseur des âmes : e a = 30 cm

: e i = 25 cm Epaisseur des âmes : e a = 30 cm Ecole
: e i = 25 cm Epaisseur des âmes : e a = 30 cm Ecole

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Voussoirs Sur Piles (VSP) : C’est un voussoir plein d’une ouverture de 1,60 m de largeur et de 1,50 m de hauteur. La section transversale est donnée dans la figure 1.6 ci-dessous :

transversale est donnée dans la figure 1.6 ci-dessous : Figure 6 : Section transversale du caisson

Figure 6 : Section transversale du caisson (variante 1)

II.2. VARIANTE 2:VIADUC INDEPENDANT A POUTRES PRECONTRAINTES (VIPP)

Le VIPP est parmi les types de pont les plus utilisés dans le domaine des ouvrages d’art. Le tablier est formé de travées indépendantes, constituée chacune par un nombre de poutres préfabriquées. Son principe consiste à reprendre le poids propre de la poutre par une armature active, qui est l’armature de précontrainte, soit par prétention ou par post tension. Ils sont utilisés pour le franchissement des portées intermédiaires de l’ordre de 25m à 45 voire 50 m. (Cette variante a été proposée par le bureau d’étude)

II.2.1) AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

Les avantages La réduction du temps de construction grâce à la possibilité de la préfabrication des poutres pendant la réalisation des fondations et des appuis, (il permet de gagner environ 20 % du délai nécessaire à la réalisation du même ouvrage par le procédé de construction sur cintre).

Simplicité et rapidité d’exécution, ce qui réduit les délais et le coût.

La matière est bien utilisée car le béton est toujours comprimé.

La possibilité d’assembler des éléments préfabriqués sans échafaudages

Le pont à poutres en B.P ne nécessite pas beaucoup d’entretien.

Les inconvénients Incertitude des déformations différées des poutres par fluage du béton et relaxation des armatures de précontrainte.

par fluage du béton et relaxation des armatures de précontrainte. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page
par fluage du béton et relaxation des armatures de précontrainte. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Nécessité d’un matériel de mise en place des poutres très coûteux (lanceur de poutres) qui peut être utilisé de façon économique pour un nombre suffisant de poutres (minimum 12).

La nécessité de disposer un personnel qualifié pour la vérification de la pose des gaines et câbles et pour la mise en tension des câbles.

II.2.2. IMPLANTATION DES APPUIS

Pour cette variante, le tablier de longueur 333 m se décompose de 9 travées isostatiques de même longueur L t = 37 m.

9 travées isostatiques de même longueur L t = 37 m. Figure 7 : Schéma statique

Figure 7 : Schéma statique de la variante 2

II.4.3. P-DIMENSIONNEMENT DU TABLIER

Longueur totale du pont (L) : L = 333 m

Largeur du tablier : B= 10 m , l ch = 7 m

Nombre des poutres : N = 4 poutres

Hauteur des poutres : H = 2,2 m

Epaisseur de l’âme des poutres (e a ): e a = 0,4m sur appui, e a = 0,22m en travée

Epaisseur de l’hourdis inférieur (e i ) : e i = 0,7 m sur appui, e a = 0,7m en travée

Epaisseur de l’hourdis supérieur (e s ): e s = 1,7 m sur appui, e s = 1,7m en travé

s ): e s = 1,7 m sur appui, e s = 1,7m en travé Figure

Figure 8 : Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui

Remarque : La variation de l’épaisseur de l’âme entre les deux sections est due à l’augmentation de la contrainte de cisaillement due à l’effort tranchant de plus en plus qu’on s’approche de la section sur appui.

nchant de plus en plus qu’on s’approche de la section sur appui. Ecole Nationale d’Ingénieurs de
nchant de plus en plus qu’on s’approche de la section sur appui. Ecole Nationale d’Ingénieurs de

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

d’un Viaduc en Encorbellements successifs SCET-Tunisie Figure 9 : Coupe transversale du tablier VIPP II.3. V

Figure 9 : Coupe transversale du tablier VIPP

II.3. VARIANTE 3:PONT BIPOUTRES MIXTE

De nos jours nous ne rencontrons qu’un seul type d’ossature mixte; la dalle en béton armé, qui participe à la résistance d’ensemble du tablier en flexion, est solidarisée aux poutres en acier par l’intermédiaire de connecteurs empêchant le glissement et le soulèvement de la dalle par rapport à l’ossature. Le nombre de travées d’un pont mixte est déterminé par :

le domaine de portée,

l'élancement possible,

les contraintes de gabarit et de profil en long,

les conditions topographiques et géotechniques,

le bilan économique : coût de l'ossature + coût des appuis.

Le domaine de portée des ponts mixtes va jusqu'à 80 ou 90 m pour les travées indépendantes et 110 ou 120 m pour les travées continues. L'élancement des bipoutres mixtes varie selon le schéma mécanique de l'ouvrage (travées indépendantes ou continues), et sa géométrie (rapport des portées, hauteur constante ou variable). La méthode de construction la plus couramment utilisée est le lancement ; elle consiste à assembler les éléments de la structure métallique sur une aire de montage située dans le prolongement de l'axe du pont à l'une des deux extrémités de l'ouvrage, ou aux deux. Les profils métalliques sont fabriqués en usine et assemblés sur site dans l’aire de montage située derrière la culée C0, dans le prolongement de l’axe du pont pour être enfin poussés dans leur position définitive. Le hourdis est coulé sur place par des équipages mobiles.

Le hourdis est coulé sur place par des équipages mobiles. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page
Le hourdis est coulé sur place par des équipages mobiles. Ecole Nationale d’Ingénieurs de Tunis Page

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Les avantages

· La possibilité de franchir des grandes portées.

· La rapidité d’exécution globale.

· La précision dimensionnelle des structures

Les inconvénients

· Le problème majeur des ponts mixtes est l’entretien contre la corrosion et le phénomène de la fatigue des assemblages.

· Demande de mains d’œuvre qualifiées (surtout des soudeurs).

· Les poutres en I sont sensibles au déversement pour les ensembles des pièces du pont.

· Surveillance exigée avec des visites périodiques.

II .3.1. SOUS-VARIANTE 3.1 : TABLIER DE HAUTEUR CONSTANTE (PORTÉE CENTRALE DE 60 M)

Le schéma statique de l’ouvrage de l’ouvrage est celui d’une poutre continue sur appuis simples à 6 travées : 50m – 4*60m – 50m. La portée des travées de rive est prise égale à 0,8 fois environ la portée des travées intermédiaires. (Cette variante a été proposée par le bureau d’étude).

variante a été proposée par le bureau d’étude) . Figure 10 : Schéma statique de la

Figure 10 : Schéma statique de la variante 3.1

Pré-dimensionnement du tablier

Longueur totale du pont (L) : L = 340 m

Largeur du tablier (l) : l total = 10 m , l ch = 7 m

Nombre des poutres (N) : N = 2 poutres

Hauteur des poutres (h) : h = 2,2 m

Epaisseur de l’âme des poutres (e): e = 0,2m sur appui, e = 0,15m à mi travée.

Largeur et épaisseur de la Semelle (Ls, es) :

Semelle supérieure en travée : Ls = 0,8 m , es = 0,035 m Semelle inférieure en travée : Ls = 0,8 m , es = 0,035 m Semelle supérieure sur appui : Ls = 0,8 m , es = 0,06 m Semelle inférieure sur appui : Ls = 0,8 m , es = 0,06 m

es = 0,06 m Semelle inférieure sur appui : Ls = 0,8 m , es =
es = 0,06 m Semelle inférieure sur appui : Ls = 0,8 m , es =

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Section en travée

Section sur appui

SCET-Tunisie Section en travée Section sur appui Figure 11 : Dimensions des poutres métalliques en I

Figure 11 : Dimensions des poutres métalliques en I

appui Figure 11 : Dimensions des poutres métalliques en I Figure 12 : Coupe trans versale

Figure 12 : Coupe transversale du tablier mixte

II.3.2. SOUS-VARIANTE 3.2 : TABLIER DE HAUTEUR VARIABLE (PORTÉE CENTRALE DE 110 M)

La hauteur n'est que légèrement variable donc l'ouvrage peut encore être lancé comme il est décrit dans le paragraphe précédent. La dalle peut être coulée en place sur toute la largeur de l'ouvrage, sans reprise de bétonnage longitudinale. (Cette variante est proposée dans le cadre de l’étude) Pour cette variante, nous avons 4 travées qui se décomposent de 2 travées intermédiaires de même longueur L i = 110 m et de 2 travées de rive de longueur L r = 60 m.

L i = 110 m et de 2 travées de rive de longueur L r =
L i = 110 m et de 2 travées de rive de longueur L r =
PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs SCET-Tunisie Figure 13 :

PFE 2011 : Conception et Etude d’un Viaduc en Encorbellements successifs

SCET-Tunisie

Figure 13 : Schéma statique de la variante 3.2

Pré-dimensionnement du tablier

Dalle : Notre ouvrage comporte des entretoises en acier IPE600 tous les 8 m (voir figure 1.14). Epaisseur à mi-travée : e m = 30 cm Epaisseur sur pile : e p = 35 cm