Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
MIXTE
LES
DUN
AUX
OUVRAGE
DART DE TYPE
BIPOUTRE
EUROCODES COMPARAISON
RESULTATS
OBTENUS AUX
AVEC
ANCIENS REGLEMENTS
Socit daccueil :
WOLFF Thomas
Tuteur industriel :
M. KEUSCH Pierre
Enseignant superviseur :
M. ZINK Philippe
1. Prsentation du sujet
Lentreprise EIFFEL, filiale dEIFFAGE, 3me groupe franais de gnie civil, est spcialise
dans la construction mtallique. Elle dispose de plusieurs sites en France, chacun travaillant dans un
domaine particulier de la construction mtallique. La spcialit du site de Lauterbourg, o jai effectu
mon Projet de Fin dEtudes, est la ralisation douvrages dart mtalliques et mixtes.
Afin davoir une ide de limpact que peut avoir la mise en application des Eurocodes sur le
dimensionnement des bipoutres mixtes (type de pont le plus couramment ralis au sein de ses
ateliers), le sujet suivant ma t propos :
Calcul dun ouvrage dart de type bipoutre mixte aux Eurocodes, et comparaison des rsultats
obtenus avec le projet rel dimensionn aux anciens Rglements Franais .
Ma mission est donc de vrifier les poutres principales dun pont routier de type bipoutre mixte
aux Eurocodes, puis de comparer les rsultats obtenus aux Anciens Rglements, avant doptimiser la
rpartition matire si cela est possible. Etant en bureau dtudes spcialis en construction mtallique,
les vrifications spcifiques au hourdis bton ne seront pas considres.
Louvrage quil ma t propos dtudier est le tablier Nord du Viaduc du Rey, situ sur lA89
Est entre Balbigny et Violay (Loire). Ce bipoutre routier mixte entretoises de 178 m de long a t
tudi avec les Anciens Rglements Franais. Le modle de dpart pour mon tude sera donc la
rpartition de matire telle que mise en place dans le cadre du projet rel.
Le choix sest port sur cet ouvrage car il est reprsentatif de lensemble des bipoutres
routiers mixtes puisque compos de 3 traves avec une travure bien quilibre (53 72 53).
3. Etudes ralises
A lissue de ltude du projet rel, les poutres principales ont t dcoupes en trois sections
caractristiques, qui sont :
5460
5460
5460
276
276
399
399
sem. sup-inf
750
750
2750
2585
2750
2655
2680
23
sem. inf-sup
50
85
sem. inf-inf
2750
24
sem. inf-sup
900
750
750
24
sem. inf-sup
sem. inf-inf
122.9
30
sem. sup-sup
750
sem. sup-inf
750
sem. sup-inf
276
398.9
123
45
sem. sup-sup
123
80
sem. sup-sup
40
sem. inf-inf
900
900
Afin de vrifier ces sections, les Eurocodes ont introduit la notion de classification des sections
transversales. En plus dtre une premire vrification au voilement, (puisque dpendant de
llancement des sections et supprimant les aires sujettes au voilement pour la dtermination des
sections rduites de classe 4), cette classification permet de mener le calcul en plasticit pour les
sections de classe 1 et 2, les sections de classe 3 et 4 tant vrifies en lasticit (comme avec les
Anciens Rglements). Dans le cadre de cette tude, les sections S3 et S2 sont de classe 4 alors que
la section S1 est de classe 1.
Les principales vrifications ralises sur ces sections sont la vrification en flexion
longitudinale, au dversement, leffort tranchant (voilement par cisaillement) et linteraction
tranchant-flexion. Jai galement vrifi lossature mtallique la fatigue et dimensionn la connexion
ncessaire pour reprendre le glissement relatif entre les poutres mtalliques et le hourdis en bton.
Afin de raliser ces tudes, jai modlis la poutre principale la plus charge avec le logiciel Mixtewin
de CCS. Je me suis galement servi du guide mthodologique du SETRA Eurocodes 3 et 4,
application aux ponts-routes mixtes acier bton pour raliser des feuilles Excel de vrification.
4. Comparaison
Une fois les poutres principales vrifies, jai ralis une tude comparative des deux
Rglements. Pour cette tude, je me suis intress aux hypothses, aux mthodes de calcul et aux
rsultats obtenus pour le Viaduc.
En ce qui concerne les hypothses, mes principales conclusions sont les suivantes :
-
Le calcul en plasticit pour les sections de classe 1 et 2, qui permet dutiliser les sections
au-del de leur limite lastique ;
Le voilement, qui est plus favorable aux Eurocodes du fait de la considration dune
section rduite pour les sections lances de classe 4, dans laquelle laire sujette au
voilement est nglige ;
La fatigue, puisque le convoi FLM3 dfini par les Eurocodes est plus pnalisant que le
modle Bf30 et que certaines classes de dtail sont plus pnalisantes (dtail de soudure
des montants courants sur les semelles infrieures lorsque la semelle du montant est
biseaute) ;
Le dversement puisque, bien que la mthode simplifie propose par les Eurocodes soit
similaire la mthode dEngesser (dveloppe par les Anciens Rglements), la mthode
Eurocodes est plus pnalisante du fait du coefficient partiel de scurit sur les instabilits
M1 qui pnalise la contrainte admissible de 10 %.
La conception de la connexion aux Eurocodes ncessite 600 goujons de plus pour les
deux poutres principales, ce qui reprsente une augmentation de 15.7 % ;
Les sections sur piles et proches des appuis ne sont pas vrifies au dversement avec la
mthode simplifie. Jai donc eu recours la mthode gnrale de vrification, en
renforant les cadres dentretoisement proches des piles.
Au final, la vrification des poutres principales du Viaduc du Rey avec les Eurocodes a ncessit
lajout dune entretoise de part et dautre des piles, soit un alourdissement de lensemble de la
structure de 20 tonnes, soit un surpoids de 4,5%.
5. Optimisation
6. Conclusion
Les vrifications avec les Eurocodes sont plus complexes et permettent doptimiser les
sections en dterminant les sollicitations de manire plus prcise quavec les Anciens Rglements.
Nanmoins, elles ncessitent plus de temps de calcul et la vrification des instabilits telles que le
dversement et les dispositions constructives pour la connexion sont plus pnalisantes.
Le poids gagn sur les sections est donc redistribu sur les lments transversaux proches
des piles et dans les connecteurs. Les conomies de matire ralises avec les Eurocodes sont donc
relativement faibles, mme si elles reprsentent un gain de 0.8 % sur le prix global de louvrage.
Ces propos sont nanmoins nuancer, puisque la rpartition initiale de mon tude a t mise
en place sans incidents dans le cadre du projet rel. De plus, dautres solutions existent pour se
prmunir du risque de dversement, telle que la mise en place de bracons permettant de rigidifier les
lments transversaux tout en limitant le poids. Une tude non linaire du second ordre tenant compte
de la dforme initiale de la poutre permettrait galement une analyse plus prcise du phnomne.
On peut galement sinterroger sur lintrt de considrer la semelle suprieure comme tant
de classe 1 lorsquelle est de classe 4 au vu de laugmentation de la densit de connecteurs quelle
induit. Mais cela est considrer au cas par cas.
Les conclusions de mon tude se basent sur ltude dun ouvrage en particulier. Des tudes
complmentaires sur dautres ouvrages seraient donc ncessaires avant de gnraliser mes constats.