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Chapitre 1

Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires


Yannick SIEFFERT INSA de Lyon 2004
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CHAPITRE 1

ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Chapitre 1

Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
Yannick SIEFFERT INSA de Lyon 2004
6
SOMMAIRE DU CHAPITRE 1



1. INTRODUCTION A LTUDE BIBLIOGRAPHIQUE.................................................. 8


1.1. Prsentation des ponts rails ...................................................................................... 8
1.1.1. Bref historique ................................................................................................. 8
1.1.1.1.Premier pont ferroviaire ............................................................................... 8
1.1.1.2. La connivence entre la construction mtallique et la grande vitesse ........ 9
1.1.1.3. Construction mixte .................................................................................... 9
1.1.2. Ponts poutres SNCF...................................................................................... 10
1.1.2.1. Le bipoutre................................................................................................. 10
1.1.2.2. Le quadripoutre ......................................................................................... 11
1.1.2.3. Le bicaisson............................................................................................... 11


2. CARACTRISTIQUES DES LMENTS TRANSVERSAUX..................................... 12


2.1. Gnralits................................................................................................................ 12

2.2. Les diffrents lements transversaux........................................................................ 12
2.2.1. Les montants en zone courante........................................................................ 13
2.2.2. Les pices de pont en zone courante................................................................ 14
2.2.3. Les entretoises en zone courante ..................................................................... 15
2.2.4. Les diaphragmes en zone courante .................................................................. 16
2.2.5. Les lments transversaux sur appuis.............................................................. 17

2.3. Incidence de lentretoisement sur la conception des ouvrages................................. 18
2.3.1. Fabrication en atelier ....................................................................................... 18
2.3.2. Montage sur chantier ....................................................................................... 18
2.3.3. Inspections et rparations................................................................................. 19
2.3.3.1. Etat des ponts routiers ............................................................................... 19
2.3.3.2. Etat des ponts rails..................................................................................... 19
2.3.3.3. Inspections................................................................................................. 19
2.3.3.4. Pathologies observes................................................................................ 20
2.3.3.5. Rparations et suppressions....................................................................... 21
2.3.4. Contreventements et lanages.......................................................................... 22
2.3.4.1. Contreventements ...................................................................................... 22
2.3.4.2. Lanages .................................................................................................... 23

2.4. Conclusion sur lentretoisement dans la conception des ouvrages .......................... 23




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3. MTHODES DE CALCUL PRENANT EN COMPTE LES ELEMENTS
TRANSVERSAUX..................................................................................................................24


3.1. Les mthodes analytiques......................................................................................... 24
3.1.1. Mthode de la poutre droite infiniment rigide sur appuis lastiques. .............. 24
3.1.1.1. Dtermination des ractions dappuis des poutres sur une entretoise....... 24
3.1.1.2. Gnralisation dans le cas dun pont multipoutre entretoises rigides .... 26
3.1.1.3. Commentaires sur cette mthode............................................................... 28
3.1.2. Mthode du grillage de poutres et de la dalle orthotrope ................................ 28
3.1.2.1. Principe de la mthode et hypothses........................................................ 29
3.1.2.2. Les deux paramtres fondamentaux .......................................................... 30
3.1.2.3. Les coefficients de rpartition transversale ............................................... 30
3.1.2.4. Commentaires sur cette mthode............................................................... 31
3.1.3. Conclusions sur les mthodes analytiques....................................................... 31

3.2. Modlisation par la mthode des lments finis....................................................... 31
3.2.1. Grillage de poutres et modlisation monodimensionnelle............................... 31
3.2.2. Modlisation bidimensionnelle........................................................................ 33
3.2.3. Modlisations tridimensionnelle...................................................................... 34

3.3. Modlisation des lois de comportement du bton .................................................... 36


4. CONCLUSION : DFINITION DUN PROGRAMME DE SIMULATION
NUMRIQUE CAPABLE DE QUALIFIER LENTRETOISEMENT..................................37

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1. INTRODUCTION A LTUDE BIBLIOGRAPHIQUE

Ce premier chapitre a pour but de prsenter un tat de lart sur lentretoisement intermdiaire
des ponts multipoutres. Dans un premier temps, nous dcrivons les caractristiques et les
dtails constructifs des ponts mixtes multipoutres afin de situer ce travail dans le contexte des
ouvrages dart. Dans cette partie, les diffrentes utilits de lentretoisement sont abordes
pendant la vie de louvrage, en phase de chantier comme en phase dexploitation. Des
indications de son cot de fabrication et de son montage sur le site sont aussi donnes. Notre
travail concerne plus particulirement les ouvrages ferroviaires mais les ponts routes sont
aussi abords dans ce chapitre.

Dans un second temps, nous analyserons les hypothses couramment utilises pour
dterminer linfluence de lentretoisement sur les ouvrages. Nous rappelons les mthodes de
calculs analytiques dveloppes depuis les annes 1940 pour permettre aux ingnieurs de
dimensionner les ponts multipoutres. Progressivement, ces mthodes ont t remplaces dans
les annes 1970 par la simulation numrique qui, paralllement au progrs des puissances
informatiques, a permis de raliser des tudes de plus en plus complexes. Pour autant, aucune
delles na permis de dterminer rellement leur rle. Dans ce chapitre, nous mettons en
vidence les simplifications utilises dans la littrature pour modliser le rle de
lentretoisement dun pont et leurs consquences sur les rsultats obtenus.
A lissue de cette tude bibliographique, nous dfinissons un programme de simulation
numrique capable de qualifier et de quantifier le rle de lentretoisement intermdiaire sur
des ponts mixtes multipoutres ferroviaires.

1.1. PRSENTATION DES PONTS RAILS

Dune faon gnrale, on appelle pont tout ouvrage dart permettant une voie de circulation
de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation.

1.1.1 Bref historique

1.1.1.1. Premier pont ferroviaire

La gense du chemin de fer est intimement lie celle des ponts ferroviaires. La premire
ligne ferroviaire dEurope continentale longue de 18 Km a t construite en 1827 entre Saint-
Etienne et Andrzieux. Elle permettait dacheminer le minerais de charbon extrait des Mines
du Forez au bateau de la Loire au port dAndrzieux. Cette premire ligne ncessita la
construction du premier pont ferroviaire (fig. 1.1, [FAU.00]).


Figure 1.1 : Pont du Bois Monzil (daprs [FAU.00])
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Ce pont fut ralis en maonnerie comme la plupart des ouvrages dart de lpoque.
Cependant, le dveloppement du chemin de fer et la ncessit de franchir des brches de plus
en plus importantes, imposrent aux ingnieurs de recourir rapidement dautres techniques
et utiliser la fonte, le fer puis aujourdhui lacier. Ces matriaux plus lgers permettaient de
franchir de plus grandes portes.
Lavantage des ponts en acier fut clairement identifi lors de la reconstruction des Ouvrages
dArt pendant et aprs la Seconde Guerre mondiale. Ladaptabilit de lacier a permis de
reconstruire facilement et rapidement les ouvrages soit en relevant les traves effondres, soit
en construisant des ouvrages neufs [RAM.01]. Aujourdhui, la construction mtallique est
lhonneur dans le dveloppement des lignes grandes vitesses franaises avec le TGV Nord,
le TGV Mditerrane et prochainement le TGV Est.

1.1.1.2. La connivence entre la construction mtallique et la grande vitesse

Les premires lignes grande vitesse, LGV Sud-Est et LGV Atlantique nont pas bnfici
des avantages de la construction mtallique. Trop dinconvnients propres la construction
mtallique restaient supprimer : le bruit, la corrosion, les problmes dentretiens, les
vibrations et la dure de vie des assemblages. De plus, le dclin de la sidrurgie suivi par celui
de la profession de la construction mtallique dans les annes 1970 ont aggrav les difficults
de cette dernire simposer dans ces nouveaux chantiers et dans le dfi des lignes grande
vitesse.
Cependant, les diffrents partenaires de la profession de la construction mtallique ont russi
se restructurer et apporter des progrs importants dans les produits labors, tels que :

La mise au point dacier haute limite dlasticit facilement soudable (E 355, E 420,
E 460, )
La gnralisation dassemblages souds, aussi bien sur le site quen atelier.
La fabrication de tles de fortes paisseurs,
Lamlioration de la protection anticorrosion,
Lintroduction de mthodes de calcul informatique fiables permettant dtudier les
comportements statiques mais aussi dynamiques des structures.
Lamlioration des connaissances tant en ce qui concerne le comportement en fatigue
des structures que les instabilits lastiques.

Mais la grande vitesse ncessitait une dernire avance technologique : augmenter la raideur.
Cette dernire permet de diminuer les problmes de vibration dynamique. La juste alliance du
bton et de lacier a permis dassurer cette raideur et ainsi de dvelopper des ponts mixtes
performants sur les lignes du TGV Nord et Mditerrane.

1.1.1.3. Construction mixte

Les ponts alliant lacier et le bton sont constitus dune charpente porteuse en acier (lment
principal) et dune dalle de roulement en bton (lment secondaire). Quelle soit connecte
ou non la charpente mtallique, la dalle de bton permet dapporter la raideur ncessaire au
pont pour le franchissement dun vhicule circulant grande vitesse. De plus, lutilisation de
ces deux matriaux permet de raliser des ouvrages simples et naturels avec un minimum
dassemblage. Ainsi les problmes de fatigue des assemblages, siges de concentrations de
contrainte cyclique, sont moins nombreux et la prennit de ces constructions est mieux
assure.
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La construction mixte associe la dalle en bton la rsistance de la structure globale. Elle est
bien connue aujourdhui et lEurocode 4 [AFN.94] lui est entirement consacr. La mixit
acier bton utilise ces deux matriaux de la manire la plus satisfaisante. Le bton procure la
raideur la structure et une grande part de son poids propre. Il est le plus souvent en
compression. Lacier porte louvrage sur de grandes distances tout en apportant de la lgret.
Il rcupre alors les contraintes de traction (fig. 1.2).


Figure 1.2 : Comportement dune structure mixte connecte

1.1.2 Ponts poutres SNCF

Les ouvrages mixtes dans lesquels la complmentarit du matriau bton et de lacier est la
plus judicieusement utilise sont :

- les bipoutres,
- les quadripoutres,
- les bicaissons.

1.1.2.1. Le bipoutre

Louvrage mixte bipoutres (fig. 1.3), me pleine, dlancement habituel de 1/15, 1/14 (en
comprenant la dalle) est un ouvrage raide par lutilisation dune me pleine assez haute, de
semelles paisses allant jusqu 150 mm et par la mise en uvre de diaphragmes et dun
contreventement infrieur lui permettant de travailler en flexion et en torsion gne, ce qui
augmente la rigidit de lensemble.

Figure 1.3 : Bipoutre (daprs [RAM.99])
compression
traction
axe neutre
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1.1.2.2. Le quadripoutre

Le pont quadripoutre appartient aussi aux ouvrages mixtes de rfrence. La conception de cet
ouvrage est trs proche de celle du bipoutre. Cependant le passage quatre poutres
mtalliques par rapport aux bipoutres, permet de diminuer la hauteur des poutres tout en
conservant la mme raideur. Cette diminution de la hauteur des poutres augmente le gabarit
libre sous louvrage. Il est particulirement bien adapt au franchissement biais. Sa relative
raideur en torsion ne ncessite pas de contreventement infrieur. Cependant, comme pour le
bipoutre, la flexion diffrentielle entre les poutres permet de reprendre les efforts de torsion
grce des entretoisements intermdiaires entre les poutres. Les entretoises sont peu
nombreuses, toujours sous forme de pices de pont sur les cules et ventuellement au nombre
de une ou deux en trave.



Figure 1.4 : Quadripoutre (daprs [RAM.99])

1.1.2.3. Le bicaisson

Le pont bicaisson est une solution alternative au quadripoutre car il permet aussi de diminuer
la hauteur des poutres par rapport au bipoutre et il sadapte mieux au franchissement biais.
Contrairement au pont quadripoutre, cette solution ne ncessite que deux appareils dappuis
par cule et par pile. Cependant la ralisation des caissons requiert plus dheures de main
duvre que la fabrication des poutres du quadripoutre. Le bicaisson est constitu de petits
caissons tles paisses. Chaque caisson a une forme trapzodale compose de deux mes
dont celle intrieure est droite et celle extrieure est incline par rapport lhorizontale. Les
deux mes sont relies une semelle infrieure large ( 2000 mm) et paisse ( 40 mm) alors
que chaque me est relie une semelle suprieure indpendante dont les caractristiques se
rapprochent des poutres PRS (Profil Recompos Soud) habituelles. Des entretoises sur
appuis et en trave relient les deux caissons ensemble.

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Figure 1.5 : Bicaisson (daprs [RAM.99])



2. CARACTRISTIQUES DES LMENTS TRANSVERSAUX

2.1. GNRALITS

Les ponts mixtes poutres sont composs de poutres principales mtalliques dans la direction
de la porte de louvrage et de poutres secondaires mtalliques dans la direction
perpendiculaire. Les poutres principales sont les lments porteurs du pont, elles participent
la rsistance en flexion gnrale de louvrage sous son poids propre et sous les charges
dexploitation. Les lments transversaux ne participent pas directement cette flexion
gnrale. Cependant, la flexion principale du pont dans la direction longitudinale sous charge
excentre produit une flexion secondaire dans la direction transversale. La rigidit de
louvrage dans cette direction est assure par les lments transversaux.

Ces lments transversaux peuvent tre, comme les poutres principales, connects la dalle.
Ainsi, leur premier rle consiste supporter la dalle ainsi que les charges verticales et den
reporter le poids sur les poutres principales. Mais quils soient connects ou non, ils assurent
lalignement des poutres et conservent les angles des sections.
Communment nomms entretoise ou lment dentretoisement, les lments transversaux
sont nombreux et appartiennent quatre grandes familles suivant leur spcificit : montants,
pice de pont, entretoise, diaphragme. Ils peuvent tre situs en zone courante de louvrage ou
sur appui (pile ou cule).

2.2. LES DIFFRENTS LEMENTS TRANSVERSAUX

Les dispositions constructives des lments dentretoisement des ponts mtalliques ne
peuvent pas tre figes par un rglement car elles voluent constamment en fonction des
progrs de la construction mtallique. En particulier, des amliorations significatives ont t
ralises sur les techniques dassemblage de ces lments grce la meilleure comprhension
des phnomnes de fatigue. Quelques unes des dispositions constructives performantes et
couramment utilises sont dcrites et illustres ci-dessous ; elles concernent tout dabord les
lments en zone courante des ouvrages dart, puis la spcificit des lments
dentretoisement sur appui est prsente.

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2.2.1 Les montants en zone courante

Les montants sont le plus souvent des simples plats ou des poutres en T (fig. 1.6). Ces
dernires peuvent tre composes de tles soudes ou ralises partir de demi-profils
lamins, suivant la hauteur des poutres. Les montants sont souds sur les poutres principales
de louvrage suivant la direction verticale. Ils peuvent tre utiliss seuls comme de simples
raidisseurs transversaux des poutres ou tre associs avec les lments dentretoisement. Ils
permettent alors la liaison poutre/entretoise et ils diffusent sur la hauteur de la poutre les
efforts passant dans lentretoise. Les montants permettent de simplifier les assemblages sur le
chantier, car ils sont souds directement sur les poutres principales dans latelier de
fabrication. Ainsi quipes, les poutres sont transportes jusquau chantier et seule la liaison
avec les pices dentretoisement ncessite une intervention de soudure sur le chantier. Ils
permettent aussi de raidir les poutres pendant les manipulations de transport et ainsi de rduire
les risques de voilement de lme.



Figure 1.6 : Assemblage dun montant sur une poutre
(a) montant en plat ; (b) montant en T

Dans le cadre dun multipoutre, les montants sont disposs sur la face intrieure seulement
des poutres de rive et sur les deux faces des poutres intrieures. En zone courante,
lassemblage des montants avec la membrure infrieure des poutres na aucun effort normal
transmettre. Cependant ces membrures sont tendues et elles subissent des variations de
contraintes. Un minimum de 25 millimtres est souhaitable entre les lments souds et le
bord de la membrure de la poutre (fig. 1.6), comme prescrit par le rglement de calcul des
ponts mixtes propos des connecteurs [BUL.81, article 28]. Dans le cas dun montant en T,
il est judicieux de ne souder que lme du montant en T la semelle infrieure de la poutre
afin dviter de raliser une soudure longitudinale, onreuse et fortement sollicite en fatigue
(fig. 1.6 (b)). Par contre, en tte de montant, le problme est diffrent, lassemblage montant-
semelle est fortement sollicit par la flexion transversale du tablier et les efforts quil reprend
sont important. Berbain et al. [BER.96] ont montr que toutes diminutions de matire en tte
de montant entranent une concentration de contraintes susceptibles de conduire la
fissuration prmature et rapide de lassemblage. Lorsque le montant en T simpose, la
25 25
A A B B
C
C
AA BB CC
(a)
(b)
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semelle du T doit alors tre soude sous la semelle suprieure de la poutre principale.
Cependant les auteurs prcisent que cette soudure longitudinale rduit la rsistance la
fatigue de la semelle suprieure. La conception des montants ncessite toujours une analyse
locale trs rigoureuse des assemblages avec les poutres principales.

2.2.2 Les pices de pont en zone courante

Les pices de pont sont composes de tles soudes et ils ont une section en I, membrures
identiques ou non. Leur hauteur est comprise entre le dixime et le quinzime de la porte
entre les poutres. Les pices de pont doivent toujours tre connectes la dalle mme si
laugmentation de rsistance procure par le bton est superflue. En labsence de connexion,
le glissement entre les deux matriaux faciliterait la corrosion de lacier et entranerait des
dgradations du bton [FOU.86]. Afin dassurer le positionnement des connecteurs sur la
membrure suprieure des pices de pont, cette dernire doit avoir une largeur minimal de 220
mm.



Figure 1.7 : Assemblage de pice de pont montant
(a) montant simple plat, (b) et (c) montant en T

Lassemblage des pices de pont avec les montants des poutres doit tre de type rigide, cest-
-dire capable de rsister des moments de flexion sans dformation excessive. Lorsque les
montants sont des simples plats (fig. 1.7 (a)), lme de la pice de pont est soude sur lme
de la poutre principale et le montant sarrte sous la pice de pont. Lorsque le montant est un
T, les pices de pont sont soudes sur la membrure du T. Leffort normal de la membrure
infrieure des pices de pont est transmis au montant soit par des mouchoirs soit par des
goussets.

Dans les tabliers bipoutres larges (suprieurs 14 m), lutilisation de pices de pont permet de
porter dans la direction transversale la dalle et de transmettre son poids sur les poutres
principales (fig. 1.8 et 1.9). La disposition habituelle pour des ponts routes consiste associer
une dalle de 22 ou 23 cm dpaisseur avec des pices de pont espaces de 4 m environ. Le
ferraillage de la dalle est dispos en majeure partie dans le sens longitudinal puisque les
pices de pont raidissent transversalement la dalle. Frquemment, les pices de pont servent
aussi de support aux coffrages de la dalle. Les pices de pont sutilisent rarement dans le cas
dun multipoutre routier car la largeur de la dalle entre deux poutres est faible.
mouchoirs
horizontaux
gousset vertical
B B C C
(a) (b) (c)
A A
AA BB CC
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Figure 1.8 : Pice de pont sur un bipoutre Figure 1.9 : Exemple dun pont bipoutre avec
des pices de pont


2.2.3 Les entretoises en zone courante

Les entretoises sont formes de simple poutre en I symtrique. Elles sont souvent constitues
dun profil lamin. Les entretoises se positionnent la mi-hauteur des poutres principales
pour tre efficaces contre le dversement des poutres pendant le lanage et en service. Une
hauteur libre entre la dalle et lentretoise est ncessaire pour permettre son entretien mais
aussi pour permettre le passage du coffrage glissant lors du coulage de la dalle. Lassemblage
dune entretoise avec le montant est plus facile raliser que dans le cas dune pice de ponts,
du fait quil ny a pas dintersection des membrures. Les assemblages doivent tre de type
rigide et identiques ceux des pices de pont. Dans le cas de montant en simple plat, (fig.
1.10 (a)), lme de lentretoise est soude sur lme de la poutre principale et le montant est
soud galement sur les deux membrures de lentretoise. Pour un montant en T, les
entretoises sont soudes sur la membrure du T. Des mouchoirs ou des goussets permettent de
transmettre convenablement leffort normal de lentretoise aux montants.



Figure 1.10 : Assemblage entretoise - montant
(a) montant simple plat, (b) et (c) montant en T

goussets verticaux
mouchoirs
horizontaux
A A B B C C
AA BB CC
pice de pont
(a) (b) (c)
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Lorsque la largeur du tablier est assez faible (infrieure 14 m), le raidissage transversal de la
dalle ne ncessite pas lusage de pices de pont. Lutilisation dentretoises suffit assurer la
conservation des angles des sections et limiter les risques de dversement. Leur espacement
sur un bipoutre routier est de lordre de 7 m. Par contre, le ferraillage de la dalle est plus
important car les armatures transversales sont seules apporter de la raideur transversale la
dalle. Lpaisseur de la dalle est aussi plus importante entre 30 40 cm. Les ponts
multipoutres routiers sont gnralement pourvus dentretoises. Ces dernires rpartissent les
charges entre les poutres principales et leur assemblage doit tre rigide.





Figure 1.11 : Entretoise sur un bipoutre Figure 1.12 : Exemple dun pont bipoutre
avec entretoise (daprs [BER.96])

2.2.4 Les diaphragmes en zone courante

Les diaphragmes appartiennent la famille des pices de pont puisquils sont connects la
dalle. Cependant leurs hauteurs sont plus importantes car elles sont identiques celles des
poutres. Ils ont une forme en I et ils sont constitus de tles soudes membrures symtriques
ou non. Les membrures suprieures et infrieures des diaphragmes sont soudes directement
aux membrures des poutres, tandis que les mes des diaphragmes sont soudes aux montants.
Les diaphragmes amliorent la transition des efforts en les dirigeant directement vers les
membrures des poutres. Des goussets circulaires horizontaux sont parfois souds entre les
membrures des poutres et des diaphragmes. La transmission des efforts se diffuse alors
parfaitement entre les deux semelles, empchant ainsi toute concentration de contraintes. Les
diaphragmes raidissent lensemble de la section du pont et maintiennent les angles droits de la
section en fibre suprieure comme infrieure. Leurs hauteurs tant identiques celles des
poutres principales, des trous dhomme sont ncessaires afin de permettre le passage des
agents ralisant les auscultations. Les membrures suprieures des diaphragmes sont larges
pour permettre le positionnement de plusieurs files de goujons. Ils sont communment utiliss
sur les ponts ferroviaires.

entretoise
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Figure 1.13 : Assemblage diaphragme montant
(a) montant simple plat, (b) montant en T, (c) vue de dessus avec goussets horizontaux

Les diaphragmes ferment la section et assurent un raidissage transversal trs fort des poutres
et de la dalle. Ils sont souds sur les membrures des semelles infrieures des poutres et
associent la raideur de ces dernires dans la direction transversale. Pour des charges
importantes de poids propre et dexploitation, les pices de pont traditionnelles ont une
section trop faible pour transmettre les charges aux poutres : lutilisation des diaphragmes est
alors ncessaire. Le poids propre des ponts rails de la SNCF est beaucoup plus lev que celui
des ponts routiers afin de rsister aux effets de vibrations dynamiques dun train grande
vitesse. La dalle est souvent plus paisse (de lordre de 40 cm) et elle est alourdie par le poids
du ballast dune paisseur de 60 cm. Les diaphragmes sont couramment utiliss par la SNCF
sur les bipoutres et sur les quadripoutres. Cependant, la conception des diaphragmes ncessite
la ralisation de trous dhomme et le raidissage de lme autour de ces trous. Le procd de
fabrication en est dautant plus complexe et leur cot de ralisation est alors plus important
que celui des pices de pont.




Figure 1.14 : Diaphragme sur un bipoutre Figure 1.15 : Exemple dun quadripoutre avec
un diaphragme

2.2.5 Les lments transversaux sur appuis

Les lments dentretoisement sur appuis transmettent des efforts importants de compression
aux appareils dappuis grce aux membrures infrieures des poutres. Sur cule, ils doivent
tre trs rigides afin de conserver lalignement du tablier au niveau du joint de chausse. Les
pices de pont maintiennent la plupart du temps les tabliers dans le plan de la voirie accdant
aux ponts. Les efforts de compression dans les poutres sur appuis requirent un renforcement
diaphragme
Trou dhomme
goussets
horizontaux
B
BB
(a) (b) (c)
A A B
AA
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des membrures plus important quen zone courante. La solution classique consiste la mise
en place de deux montants en T de part et dautre de lme de la poutre. Pour les mmes
raisons que prcdemment en zone courante, les ponts rails SNCF sont habituellement
quips de diaphragme sur appui. Les liaisons entre les diffrents lments dentretoisement
sont identiques celles des zones courantes.

2.3. INCIDENCE DE LENTRETOISEMENT SUR LA CONCEPTION DES OUVRAGES

2.3.1 Fabrication en atelier

Il faut dabord avoir lesprit quune part importante du temps de fabrication des structures
mtalliques est consacre aux oprations de manutention, que ce soit au niveau de latelier ou
au niveau de la mise en place sur le chantier.
La construction mtallique des ouvrages dart se compose dun grand nombre de pices,
souvent uniques. Chaque pice ncessite un temps de fabrication important. Ce temps nest
pas forcment proportionnel la taille et au poids des lments. A titre dexemple, Robert
Dubois [DUB 98] dtaille le temps de fabrication dun bipoutre dans un atelier quip de
machines automatiques : il montre que la moiti du temps pass est consacre seulement 6%
du tonnage. Ds lors, la chasse au poids nest pas le moyen de faire des conomies
substantielles. Ces dernires rsident plutt dans la diminution et la simplification des
dispositions constructives, raidissage des mes et montant dentretoises courantes ou sur
appuis . Dans cet optique, Fereydoun Tavakoli [TAV.04] propose des solutions plus
conomiques pour les bipoutres traditionnels. Cette optimisation consiste limiter au
maximum les assemblages qui impliquent de nombreuses dcoupes et soudures onreuses.

2.3.2 Montage sur chantier

Lavantage principal de la construction mtallique est de rduire fortement les tapes de
fabrication des ouvrages dart sur le site du chantier. Tous les lments pouvant tre
transports sont alors prfabriqus en usine. Les alas du chantier (mtorologique,
configuration du site, hauteur des brches franchir, etc.) influencent moins sur lavancement
de la construction de louvrage et des gains de temps et de cot sont raliss. La
prfabrication des lments en usine permet dautomatiser la fabrication et damliorer la
qualit du travail excut. Les soudures sont ralises avec prcision et dans les meilleures
conditions grce aux placages des pices entre elles et aux prchauffages des zones souder.
Les lments sont ensuite achemins sur le chantier. Le transport seffectue gnralement par
convoi routier, ce qui limite leurs tailles. Les lments arrivent sparment sur le chantier puis
ils sont assembls sur site. Les pices transversales ne peuvent pas tre assembles aux
poutres avant le transport, seuls les montants (munis ventuellement de goussets ou de
mouchoirs) sont souds en usine sur les poutres. Lassemblage de lentretoisement sur les
montants seffectue obligatoirement sur le chantier, ce qui induit un cot lev de ralisation.
Pour viter ces soudures, les pices transversales peuvent tre boulonns aux montants. Cette
solution fut trs utilise avant les annes 80 mais de nombreux problmes de fissures
apparurent sur ces assemblages, ce qui pose aujourdhui des problmes de rparation.

Chapitre 1

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19
2.3.3 Inspections et rparations

2.3.3.1. Etat des ponts routiers

Afin davoir une ide de ltat du parc franais des ouvrages dart routiers non-concds, le
SETRA ralisa une enqute en 1994 et classa les ponts en fonction de leur tat apparent :

Classe 1 Bon tat 15 %
Classe 2 Dfauts des quipements des lments de protection ou dfauts
mineurs de la structure
35%
- 2 S Urgence vis--vis de la scurit des usagers 6 %
- 2 E Urgence pour prvenir des dfauts majeurs de la structure 23 %
Classe 3 Structure endommage 12 %
- 3 U Urgence rparer 4 %
Classe non-identifie 5 %

Tableau 1.1 : Etat apparent des ponts routiers non-concds [CAL.97]

Ce tableau est significatif puisque 50% des ouvrages ncessitent une intervention relativement
urgente. Un grand nombre de ces interventions concernent les pices dassemblages.

2.3.3.2. Etat des ponts rails

La majorit des grands ponts mtalliques ferroviaires de la SNCF datent de la construction
des lignes. Ces ponts en fer puddl, acier doux ou en fonte et de conception trs diverse, mais
dont les lments sont assembls par rivetage, ont support un trafic extrmement important.
Leur endommagement en fatigue est donc devenu lui aussi important. Un grand nombre de
ces ouvrages devront subir des rparations lourdes ou mme une reconstruction complte dans
la prochaine dcennie [CAL.97].
Les endommagements les plus frquents et les plus importants des ponts rails se situent au
niveau des pices courtes (longerons et pices de pont, poutres principales des petits ponts).
En effet, ces lments sont sollicits par le passage de chaque essieu qui engendre un ou
plusieurs cycles de forte intensit.

2.3.3.3. Inspections

Les assemblages sont de vritable talons dAchille de la construction mtallique. En effet,
ils sont souvent le sige de concentration des efforts et ils acceptent trs peu de variations de
contraintes qui peuvent induire de nombreux problmes de fatigue. Lendommagement des
assemblages peut produire la rupture brutale dun ouvrage ou tout du moins larrt de son
service. La rupture dun pont peut avoir des consquences humaines catastrophiques. Bien
que le risque zro nexiste pas, il est tout naturel que la socit mette tout en uvre pour
empcher et anticiper les accidents de ce type. Cest pourquoi les ouvrages dart et
particulirement leurs assemblages sont rgulirement inspects. Larrt dutilisation dun
pont a videmment des consquences conomiques outre celui de la rparation structurelle de
louvrage. Dans le domaine des ponts routiers, le trafic peut toujours tre dvi sur un rseau
secondaire. Par contre pour les ponts rails la fermeture dun pont est synonyme darrt
dexploitation de la ligne et le manque gagner par lexploitant est alors consquent, outre le
dsagrment des clients. Fort heureusement, les fermetures de service des ponts sont
excessivement rares.
Chapitre 1

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20
Ds lors, il est vident que les auscultations des soudures des pices dentretoisement sont
capitales pour les matres douvrage. Afin de les raliser des moyens importants sont souvent
ncessaires du fait des hauteurs des ouvrages et de la difficult dy accder. Des passerelles de
visites sont la plupart du temps prvues en amont du projet.
Les ponts du Rseau Ferr de France et du rseau routier sont observs visuellement une fois
par an et tous les cinq ans, une inspection dtaille est effectue.

2.3.3.4. Pathologies observes

Des dfauts de contact se sont avrs sur certains assemblages dentretoisement raliss
laide de boulon haute rsistance [FOU 86]. Lassemblage dentretoises avec les montants,
ralis par platine dextrmit boulonne, conduit des dfauts de contact du fait de la trop
grande raideur des pices assembler. Il en rsulte dimportantes majorations de contrainte en
certains points des platines et un mauvais fonctionnement des boulons qui ne peuvent plus
tre considrs comme des boulons serrage contrl. La corrosion est galement favorise.



Figure : 1.16 : Assemblage entretoise
montant par platine dextrmit boulonne
Figure : 1.17 : Dfauts de contact dans un
assemblage entretoise - montant par platine
dextrmit boulonne (daprs [FOU 86])

Aux Etats-Unis dAmrique, les assemblages dentretoisement sont couramment boulonns.
Une tude ralise en 1998 [COU.98] rpertorie une centaine dassemblages boulonns sur
des ponts multipoutres prsentant des fissurations dans ltat dAlabama. La liaison entre les
entretoises et les poutres principales est ralise laide de cornires en L, directement
boulonnes sur les mes des poutres. Les flches relatives entre les diffrentes poutres sont
lorigine du dveloppement des fissures de fatigue dans les cornires. Ce type de connexion
est proscrire car il nest pas assez raide. Le contact entre laile de la cornire et lme des
poutres nest pas correctement assur ce qui conduit de la fissuration en fatigue au niveau
des trous de la cornire (fig. 1.19).

montant
entretoise
Platine dextrmit
Chapitre 1

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21
Figure : 1.18 : Cornire dassemblage
entretoise poutre par boulons (daprs
[COU.98])
Figure : 1.19 : Fissuration de la cornire
(daprs [COU.98])

Pour amliorer la raideur de ce type dassemblage et obtenir un meilleur encastrement, il
serait prfrable de respecter une symtrie de transmission des efforts dans la poutre en
positionnant non pas une cornire mais deux de chaque ct de lentretoise. Cet assemblage
gagnerait en performance en allongeant les ailes des cornires boulonnes sur la poutre afin
de positionner plus de fils de boulons et ainsi de mieux empcher leur dcollement.

Les assemblages souds peuvent aussi subir des endommagements par fatigue. La mauvaise
conception des assemblages est aussi la cause de ces fissures. La conscience des phnomnes
de fatigue est assez rcente et beaucoup douvrages mtalliques ont t construits auparavant.
De nombreux ponts en Europe et aux Etats-Unis dAmrique [FIS.89] ont dvelopp des
fissures au niveau des montants dentretoisement (fig. 1.20). En effet, ces montants ntaient
pas souds aux semelles infrieures des poutres car la profession tait rticente la ralisation
de soudures sur des membrures tendues. Une telle disposition savre trs mauvaise lusage
puisque des dplacements relatifs du montant et de la semelle infrieure sont rendus possibles.
Ils se concentrent dans la petite partie dme non rigidifie et y produisent des fissures de
fatigue. Dans ce cas prcis, les contraintes ne rsultent pas de lapplication directe de charges
au droit de lentretoise mais de la rotation densemble de la section.









Figure : 1.20 : Montant interrompu au-dessus de la membrure infrieure de la poutre

2.3.3.5. Rparations et suppressions

La rparation des assemblages dentretoisement nest jamais aise. Les dfauts de conception
que nous venons de prsenter peuvent tre compenss par laugmentation de la raideur de la
liaison (dans le cas des cornires boulonnes) ou par lattachement des montants sur les
semelles infrieures des poutres principales. Le remplacement dune pice transversale est
Chapitre 1

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22
toujours une opration coteuse, le travail devant sexcuter la nuit pour ne pas arrter le
trafic sur louvrage. De plus ces rparations ncessitent des soudures in situ.

En consquence, la question de la ncessit des entretoises prend tout son sens car elle permet
en premier lieu, dapprhender lurgence de la rparation accomplir. En particulier dans le
domaine des quadripoutres, les entretoises paraissent redondantes par rapport la rigidit
globale de louvrage. Ds lors, la solution la plus conomique et la plus simple pour
supprimer les problmes de fatigue dans les entretoises est tout simplement denlever les
entretoises. Des recherches ont alors t effectues, principalement aux Etats Unis
dAmrique, pour connatre linfluence de la suppression des entretoises dans des ponts
quadripoutres sujets des fissurations de fatigue. Keating et al. en 1996 [KEA.96] sont les
premiers analyser cette possibilit. Le pont tudi comporte cinq poutres principales et
quatre traves. Les auteurs concluent que lenlvement des entretoises en zone courante
augmente de 25% les contraintes dans les semelles. La recherche la plus complte sur ce sujet
est celle de Stallings et al. [STA.99] en 1999 : le pont tudi comporte huit poutres principales
et trois traves. Comme la majorit des ponts mixtes amricains, la dalle nest pas connecte
aux poutres. Les auteurs montrent que le diaphragme na que trs peu deffet sur la
distribution transversale des charges de camions et que sa suppression conduit une
augmentation des contraintes dans les semelles infrieures de seulement 15%. Il semble ds
lors que la meilleure solution pour rparer les assemblages entretoise/poutre est tout
simplement denlever dfinitivement les entretoises. Mais si la suppression des entretoises est
possible, nous pouvons nous demander juste titre sil ne serait pas plus prfrable de
concevoir directement ces ponts sans entretoise.

2.3.4 Contreventements et lanages

2.3.4.1. Contreventements

Un tablier poutres mtalliques comporte deux contreventements distincts.

Le contreventement horizontal reporte les efforts horizontalement. Lorsque louvrage est en
service, cest la dalle qui remplit ce rle. Pendant la construction, avant la mise en place de la
dalle, un contreventement provisoire form de croix de Saint-Andr doit gnralement relier
les poutres. Les entretoises ne peuvent pas assurer seules le contreventement horizontal. Le
diaphragme peut viter la mise en place de croix de Saint-Andr car il assure une trs grande
raideur aux membrures des poutres principales.

Le contreventement vertical reporte les efforts verticalement. Les lments dentretoisement
remplissent ce rle. Avant le coulage de la dalle, les lments dentretoisement reportent les
efforts verticaux au niveau du contreventement provisoire (en zone courante) ou aux niveaux
des appareils dappuis (en zone sur appuis). En service, les pices de pont et les montants
lvent les efforts transversaux au niveau de la dalle en zone courante.

Dans certains cas, les pices dentretoisement prvues pour lexploitation du pont ne sont pas
assez nombreuses pour reprendre en toute scurit les charges verticales pendant le chantier et
en particulier pendant la ralisation du tablier. Des entretoises provisoires sont alors rajoutes
et assembles par boulonnage aux poutres principales (fig. 1.21). A la fin du chantier, elles
sont dmontes.

Chapitre 1

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23

Figure 1.21 : Entretoise provisoire (daprs [FOU.86])

2.3.4.2. Lanages

Lopration de lanage dun pont mtallique consiste tirer, laide dun treuil, tout ou une
partie de lossature porteuse en la faisant rouler sur des galets ou glisser sur des patins en
tflon. Pour des raisons videntes de gain de poids, le lanage est gnralement effectu avant
le coulage de la dalle de bton. La stabilit des poutres pendant le lanage (flambement,
dversement, voilement) est assure par les lments dentretoisement ainsi que par des
lments de contreventement provisoires.

2.4. CONCLUSION SUR LENTRETOISEMENT DANS LA CONCEPTION DES
OUVRAGES

Les pices transversales des ponts ont de multiples rles. Tout dabord, elles stabilisent les
poutres pendant les diffrentes phases de chantier. Puis elles assurent la transmission des
charges sur lensemble des poutres en phase de service. Elles assurent galement lalignement
des poutres et conservent les angles de la section transversale. Cependant leur cot de
ralisation reste lev et des oprations de soudage sont ncessaires sur le chantier. De plus,
les lments transversaux sont fortement sollicits la fatigue et leurs assemblages peuvent
tre endommags si de mauvaises dispositions constructives sont employes. Afin de les
rparer, la solution la plus tentante est de les supprimer. Une prdiction des consquences de
leur suppression est alors ncessaire pour assurer la scurit de louvrage. En particulier, la
rpartition des efforts dans le tablier et dans les poutres doit tre anticipe afin de saffranchir
de lapparition de tout nouveau dfaut. Or, lvaluation exacte du rle mcanique des
lments transversaux dans louvrage est mal qualifie. Pourtant un grand nombre de
recherches ont analys leur impact mcanique, mais la complexit du problme - gomtrique
comme mcanique ncessite lutilisation dun certain nombre dhypothses. Loutil
informatique permit de mieux prendre en compte les diffrents paramtres du problme et de
diminuer limportance des hypothses. Lamlioration de la description du problme est donc
couple aux progrs informatiques de ces trente dernires annes. Nous analyserons les
diffrentes mthodes en notre possession afin de juger limpact des lments
dentretoisement. Cette tude est chronologique car ces diffrentes mthodes se sont enrichies
au fur et mesure des progrs des codes de calcul.


Chapitre 1

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24
3. MTHODES DE CALCUL PRENANT EN COMPTE LES ELEMENTS
TRANSVERSAUX

Depuis trs longtemps, les ponts ont t construit et bien souvent leurs conceptions ainsi que
leurs ralisations reposaient sur des connaissances empiriques et le savoir faire des
concepteurs. Les ponts ont souvent t construits avant mme de savoir les calculer et
aujourdhui encore, certains types de ponts ne peuvent pas tre calculs convenablement
malgr la puissance des ordinateurs et des mthodes aux lments finis. Par exemple, les
ponts poutrelle enrobe, trs utiliss par la SNCF, sont difficilement calculs par les M.E.F
(Mthodes aux Elments Finis) du fait de la liaison acier / bton qui conduit des divergences
de la solution lors des incrments de charge.
Avant le dveloppement des M.E.F., les ingnieurs ont dvelopp des mthodes pour calculer
analytiquement les ponts poutres. Ces mthodes, bases sur la thorie de llasticit,
permettaient doffrir des moyens de dimensionner ces structures en prenant en compte la
rigidit transversale des pices dentretoisement. Nous allons prsenter brivement ces
mthodes, de la plus simple (celle de Courbon), la plus sophistique (celle de Massonnet-
Bars-Guyon) puis nous montrerons leurs limites.

3.1. LES MTHODES ANALYTIQUES

3.1.1 Mthode de la poutre droite infiniment rigide sur appuis lastiques.

Lentretoise dun pont multipoutre nest que trs peu soumise la flexion. Cette dernire est
la consquence de la diffrence de flexion longitudinale des poutres principales. Sinspirant
de ce constat, Courbon [COU.40, COU.55] considre lentretoise comme une poutre
infiniment rigide par rapport aux poutres principales. Cette hypothse lui permet de
dvelopper une mthode simple pour raliser le dimensionnement de ce type douvrage dart.
A partir dun chargement fix au pralable, la mthode de Courbon dtermine les ractions
dappuis exerces par les poutres principales sur lentretoise. Dune part, la poutre infiniment
rigide se dplacera dans son ensemble sans flchir. Dautre part, lentretoise repose sur n
appuis lastiques au niveau des liaisons avec les poutres principales. Cela signifie quaux
nuds les ractions dappuis verticales R
i
exerces par lappui i sur la poutre sont
proportionnelles labaissement v
i
de la poutre au droit de lappui.

3.1.1.1. Dtermination des ractions dappuis des poutres sur une entretoise

Dans un cas gnral, nous avons n poutres ingales et ingalement espaces numrotes de 1
n. Prenons 0 comme origine sur lentretoise :












y
i
: labscisse de la poutre i
I
i
: son moment dinertie
e : labscisse dune charge P applique
lentretoise
R
i
: la raction de lentretoise sur la poutre i.



Figure 1.22 : ractions de lentretoise sur la poutre i
P
e
y
i

R
i

0
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25
Les ractions tant considres comme positives lorsquelles sont diriges dans la direction de
la charge, nous pouvons crire les quations dquilibre :

=
= +
n
i
Ri P
1
0 (1.1)

=
= +
n
i
Riyi Pe
1
0 (1.2)
Soit v
i
la flche de la poutre i au droit de
lentretoise tudie. Comme les entretoises sont
considres comme indformables, les flches v
i
et les
abscisses y
i
sont relies par une relation linaire.
Il en est de mme pour
i
i
I
R
qui est proportionnel v
i
et
y
i
.







Figure 1.23 : Dplacement de
lentretoise

Ainsi ) ( i i i y I R + = et les quations dquilibre nous donnent

= + + 0 i i i I y I P (1.3)



= + + 0
2
i i i i I y I y Pe (1.4)
Fixons maintenant lorigine des y
i
comme tant la solution de

=0 i i I y . Remarquons que si
lensemble des poutres admet un axe de symtrie vertical, lorigine des y
i
se trouve sur cet
axe.
Nous obtenons alors :

=
i I
P
et

=
i i I y
Pe
2
(1.5)
On en dduit :
i
i
i
i
I
PI
R =

en posant e y
I y
I
i
i
i i
i

+ =
2
1 (1.6)

Si nous nous intressons maintenant un cas simple o les poutres sont identiques et
galement espaces, nous obtenons :
I Ii =

2
2 1 i n
yi
+
= avec lespacement entre deux poutres voisines. Les appuis tant numrots
de la gauche vers la droite.
On obtient donc :

+ +
+
=
2
2
2
2
) 1 (
4
) 1 (
i i n
n
I I y i i (1.7)
Compte tenu que :
2
) 1 ( +
=

n n
i et que :

+ +
=
6
) 1 2 )( 1 (
2
n n n
i ,
il vient :


=
6
) 1 (
2
2
2
n n
I I y i i (1.8)

Nous obtenons alors : i i
n
P
R = et ) (
1
2 1
6 1
2

e
n
i n
i

+
=
0
v
i
y
i

Entretoise avant dplacement
Entretoise aprs dplacement
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26
Lorsque les charges P sont appliques sur lentretoise, les effets dans une section, (moments
flchissants, efforts tranchants, flches) que lon calculerait dans la poutre i en supposant une
rpartition des charges proportionnelle aux moments dinertie des poutres, sont multiplis par
un coefficient dexcentricit i donn ci-dessus. Il faut noter que cette rgle ne sapplique
quaux entretoises intermdiaires, non appuyes.

3.1.1.2. Gnralisation dans le cas dun pont multipoutre entretoises rigides

Considrons un pont multipoutre solidaris par des entretoises rigides (et non plus une seule).
Nous supposons que les poutres principales du pont sont parallles entre elles, de longueur
identique L, soumises aux mmes liaisons poutre / entretoise et quelles possdent des inerties
proportionnelles, tel que le rapport entre deux inerties successives soit constant. Les poutres
seront diriges suivant laxe des x, indices i de 1 n. Perpendiculairement ces poutres, et
suivant laxe y, nous disposerons des entretoises numrotes j de 1 N, de longueur
constante l. Les nuds de liaisons seront nots
j
i
A . Lorigine des x se situe sur lappui de
gauche des poutres principales.
















Figure 1.24 : Grillage de poutre

Pour calculer les efforts, il est ncessaire de remplacer une charge P sappliquant sur une
poutre une abscisse
p
, par un systme de charges quivalentes
N
Q Q Q ..., , ,
2 1
appliques
aux points dintersections de la poutre et des entretoises.

Pour une poutre nous avons la distribution de charges suivante :









Figure 1.25 : Distribution des charges sur une poutre
x
y
o 1 2 3 4 5 j N
z
L
l
1
2
3
i
n
4
entretoises
p
o
u
t
r
e
s

j
i
A
P
x
z
1
Q 2
Q
3
Q
j
Q
N
Q
p

j
x
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27
Pour dterminer la rpartition des charges quivalentes, nous crirons quen un point de
coordonne x, la flche cre par la charge P applique en un point de coordonne
p
est
gale la somme de 1 N des flches cres par les charges quivalentes
j
Q appliques aux
points de coordonnes
j
x . Ce qui se traduit par lquation :
p
N
j
x
x
x N
x
x j
x
x
x
x
PK K Q K Q K Q K Q

= + + + + ...
2 1
2 1
(1.9)
p j
x
N
j
x
x j
PK K Q

=

=1
(1.10)
Nous calculerons les charges quivalentes
j
Q en crivant cette quation en chaque point
dintersection poutre/entretoise, et en rsolvant le systme de N quations linaires N
inconnues qui en dcoulent.
x
y
x
x
K K
j
= , dsignant la flche prise par la poutre simplement
appuye, suppose non lie aux entretoises, dans la section dabscisse y, sous laction de la
seule charge dunit applique dans la section dabscisse x.










Figure 1.26 : Charge applique en x

La flche
x
y
K de la poutre (de module de Young E, dinertie I et de longueur L) a pour
expression :
pour y < x :

+

= y
Lx
x
L
x
y
L
x L
EI
K
y
x
3 2 6 6
1
2 3
3
(1.11a)
pour y > x :

=
6 3 6 6 2
1
3 3 3 2
x
y
Lx
L
x
L
x
y Ly
EI
K
y
x
(1.11b)

Pour calculer les charges quivalentes de la poutre charge, en chacun des appuis poutre /
entretoise, nous rsolvons le systme matriciel suivant en calculant
x
y
K pour une charge
unit :

x
z
1
R
1

R
2

x
y
Chapitre 1

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p
N
p
j
p
p
N
N
j
N N N
N
j
j
j j j
N
j
N
j
x
x
x
x
N
j
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
K
K
K
K
P
Q
Q
Q
Q
K K K K
K K K K
K K K K
K K K K

...
...
...
...
... ...
... ... ... ... ... ...
... ...
... ... ... ... ... ...
... ...
... ...
2
1
2 1
2 1
2 2
2
2
1
2
1 1
2
1
1
1
2
1
(1.12)

Les charges quivalentes
i
Q sont alors connues et la thorie des poutres peut alors sappliquer
aisment pour obtenir les efforts tranchants, les moments et les flches des poutres.

3.1.1.3. Commentaires sur cette mthode

La mthode de Courbon est assez simple dutilisation. Son hypothse forte sur la rigidit
infinie des entretoises est proche de la ralit. De plus, nous pouvons trs bien nous affranchir
de cette hypothse en effectuant un calcul de rsistance des matriaux habituel avec la vraie
raideur de lentretoise. Par exemple, nous pouvons utiliser la mthode des trois moments pour
obtenir les flches de lentretoise en la considrant comme une poutre sur appuis lastiques.
Les flches de lentretoise nous permettent ensuite de calculer les ractions dappuis de
lentretoise sur les poutres principales ([SIE.03]). Tout calcul fait, nous nous sommes aperus
que le fait de prendre la vraie raideur dune entretoise dans un pont quadripoutre de type
SNCF ou lhypothse dune raideur infinie, nous donnait exactement les mmes rsultats.
Lhypothse de Courbon est parfaitement utilisable dans le cas des ponts SNCF, puisquils
ont des entretoises (en particulier lorsquil sagit de diaphragmes) ayant une trs grande
rigidit.
Cependant cette mthode nglige compltement le rle de la dalle dans la transmission des
efforts. Elle ne permet pas de calculer les rpartitions des charges entre les poutres dans le cas
sans entretoise. Elle ne peut pas non plus prendre en compte la spcificit des ponts biais qui
sont pourtant trs frquents. Le chargement considr est aussi trs limit puisquil ne peut
sagir que de forces ponctuelles. Mais malgr tout cela, nous considrons que cette mthode
est vraiment efficace pour sa simplicit dutilisation et pour sa bonne prdiction dun ouvrage
comportant au moins une entretoise. Dans le cas dun prdimensionnement, nous la
conseillerions vivement aux ingnieurs.

3.1.2 Mthode du grillage de poutres et de la dalle orthotrope

Cette seconde mthode de calcul repose sur la thorie des plaques orthotropes. Elle fut
dveloppe par Guyon [GUY.46] dans le cas dune dalle orthotrope rigidit torsionnelle
ngligeable. Massonnet en 1950 gnralisa les relations trouves par Guyon en introduisant
leffet de la torsion dans les calculs [MAS.50]. En 1966, Massonnet et Bare publirent un
recueil de ces mthodes illustr par un certain nombre dexemples [MAS.66].

Chapitre 1

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29
3.1.2.1. Principe de la mthode et hypothses

Cette mthode vise dterminer les efforts transitant dans un grillage de poutres soumis un
chargement quelconque, ponctuel ou rparti. Le systme dalle-poutre discret est remplac par
un systme uniforme compos dune dalle anisotrope ou orthotrope ayant des caractristiques
constantes suivant chacun de ses axes transversal et longitudinal. Ce passage dune rpartition
discrte de la rigidit, une rpartition continue, est lhypothse principale sur laquelle repose
cette mthode. La deuxime hypothse consiste admettre que le coefficient de Poisson du
matriau constitutif est nul. Cette hypothse est plus ou moins contestable, mais, dans la
mesure o le but de la mthode est de dterminer la rpartition des efforts dans les diffrentes
parties de la structure et o les variations de ces efforts ne sont pas trs importantes, lerreur
qui en rsulte peut tre considre comme ngligeable.
Le rseau de poutres est assimil une dalle orthotrope possdant deux bords libres (selon
Ox) et deux bords simplement appuys (selon Oy). La mthode sappuie sur la rsolution
approche de lquation diffrentielle dun grillage simple constitu, dans le sens des y, de n
poutres espaces de b
0
, et de N entretoises, dans les sens des x, espaces de l
0
. Cette quation
est quivalente celle dune plaque orthotrope :
( ) ( ) y x p
y
w
q
y x
w
x
w
q
E E p P
,
4
4
2 2
4
4
4
=

+


+ +

(1.13)
dont :
q
p
: rigidit flexionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur
q
E
: rigidit flexionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur

p
: rigidit torsionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur,

E
: rigidit torsionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur
w : dforme de la dalle
p(x, y) : chargement de la dalle

La rsolution analytique directe de cette quation conduit des calculs compliqus et peu
pratiques mettre en uvre. La mthode de Massonnet permet de saffranchir de cette
difficult en utilisant une mthode approximative base sur les coefficients de rpartitions.

Figure 1.27 : Grillage de poutres

entretoise
l
0

l
b
0
b
b
x
o
poutre
y
Chapitre 1

Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
Yannick SIEFFERT INSA de Lyon 2004
30
La construction relle est remplace par une dalle orthotrope prsentant les mmes rigidits
moyennes de flexion et de torsion. La rpartition relle du chargement est remplace par celle
qui nat sous une charge rpartie le long de laxe X de la construction et dexcentrement e.
Une fois la distribution transversale dtermine dans la plaque orthotrope, les autres calculs
obissent aux rgles ordinaires de lquilibre des forces et des moments.

3.1.2.2. Les deux paramtres fondamentaux

Deux paramtres fondamentaux caractrisent louvrage calcul. Le premier : , est le
paramtre dentretoisement. Il dtermine la souplesse de lentretoisement. Plus est grand,
plus souple est lentretoisement.
4
E
P
q
q
l
b
= (1.14)
Le deuxime : , est le paramtre de torsion. Il caractrise la rsistance la torsion de
louvrage.
E P
E P
q q
+
=
2

(1.15)
Ces deux paramtres sans dimension sont trs importants car ils conditionnent la
dtermination de tous les coefficients de rpartitions transversales.
Le paramtre dentretoisement se calcule facilement car
0
b
I E
q
p p
P

= et
0
l
I E
q
E E
E

= . Par
contre, le paramtre de torsion impose le calcul des rigidits de torsion, gnralement difficile
valuer, de sorte que nous devrons utiliser des hypothses simplificatrices pour obtenir une
valeur approche de . Heureusement, le paramtre de torsion prend une expression
particulirement simple dans le cas dune construction mixte. En effet, nous pouvons admettre
que la rigidit propre de torsion des poutrelles mtalliques est ngligeable et assimiler par
consquence le pont une plaque dont les rigidits la flexion dans les deux sens q
p
et q
E
sont
celles de la dalle isotrope en bton majores dans les rapports
D
q
p
= et
D
q
E
= avec
12
3
d d
e E
D = (
d
E est le module de Young et
d
e la hauteur de la dalle en bton). Tout calcul fait, on
obtient pour un pont mixte :

1
= (1.16)

3.1.2.3. Les coefficients de rpartition transversale

Ltude analytique dun grand nombre de cas a permis Massonnet de dterminer des
coefficients de rpartition transversale K en fonction des deux paramtres fondamentaux. Ces
coefficients sont dfinis dans des tables pour les deux valeurs extrmes =0 et =1. Des
formules dinterpolation permettent de dterminer K pour la valeur de relle. Chaque type
deffort (moments, efforts tranchants, etc) fait intervenir un coefficient de rpartition
transversale des charges diffrent. Ce dernier est alors multipli par le moment moyen pour
obtenir le moment flchissant existant dans une poutre dtermine. Le moment moyen
correspond au moment de flexion de la poutre seule sous la charge et appuye ses
extrmits. La rpartition transversale des charges tant connue, ltude du pont se poursuit
par les mthodes ordinaires de la stabilit des constructions.

Chapitre 1

Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
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31
3.1.2.4. Commentaires sur cette mthode

Comme mentionn prcdemment, la mthode de Massonnet est simple utiliser grce aux
diffrentes tables permettant de calculer les coefficients de rpartitions transversales. Les
raideurs des poutres et des entretoises sont tartines sur la longueur et la largeur de la dalle
quivalente. Lexcentrement des poutres et des entretoises par rapport la dalle est nglig.
Cette mthode est aussi efficace que celle de Courbon dans le cas dun calcul de
prdimensionnement mais elle ncessite un apprentissage plus important. De plus, les
entretoises ne sont pas considres comme infiniment rigides. Elle est particulirement
performante dans le cas dun trs grand nombre de poutres et dentretoises puisque lerreur
commise par le tartinage des raideurs est alors plus faible. Cependant, avec les
conceptions modernes des ponts mixtes, le nombre dentretoises est souvent assez faible. La
mthode de Massonnet est alors moins performante pour ces ponts. Cependant, elle permet de
prvoir le comportement du pont sans entretoise, en considrant uniquement la raideur de la
dalle dans la direction transversale et celle des poutres mixtes dans la direction longitudinale.

3.1.3 Conclusions sur les mthodes analytiques

Les mthodes analytiques permettent de raliser un prdimensionnement des structures
poutres et dalle. Elles ont beaucoup t employes avant les progrs informatiques des
annes 70-80 car elles offraient des moyens simples pour calculer les sollicitations et les
flches dans ces structures. Elles sont performantes pour des structures comportant un grand
nombre de poutres et dentretoises. Elles permettent de rsoudre les quations aux drivs
partielles des plaques en passant par des dcompositions comme celles des sries de Fourier.
Cependant, elles reposent sur des hypothses fortes et la gomtrie de louvrage nest jamais
compltement respecte.
Elles furent plus ou moins abandonnes lors de la conception de logiciels bass sur la
mthode des lments finis. Ces logiciels ont suivi le dveloppement des capacits des
ordinateurs, grant de plus en plus dquation simultanment et de plus en plus vite. Dans les
annes 70-80, la capacit des ordinateurs tait encore trs faible et la mthode des lments
finis ne pouvait sappliquer qu des lments linaires et peu nombreux. Cest pourquoi, les
premiers calculs de ponts multipoutres entretoises utilisant la M.E.F. ncessitaient la
traduction gomtrique de louvrage en grillage de poutres comportant la raideur de la dalle.

3.2. MODLISATION PAR LA MTHODE DES LMENTS FINIS

3.2.1 Grillage de poutres et modlisation monodimensionnelle

De nombreux articles ont t publis partir des annes 60 afin de dterminer linfluence des
entretoises sur des ponts spcifiques. La premire tude date de 1964 : Stevens et Gosbell
[STE.64] ralisent une structure en laboratoire dun pont dalle orthotrope avec un grand
nombre dentretoises. Ce modle est ralis en perspex (sorte de plexiglas) car ltude est
uniquement lastique. Cette premire tude exprimentale denvergure montra que les
thories bases sur les plaques orthotropes ne permettaient pas de prdire convenablement la
flexion des poutres. Ds lors un champ de recherche se dveloppa pour dterminer les relles
influences des entretoises dans des ponts multipoutres. Le recours aux calculs par lments
finis se gnralisa et simposa pour pallier aux insuffisances des mthodes, de types
ingnieurs, traditionnelles. Les premires tudes numriques sur linfluence des entretoises
sont ralises en 1977 par Culham et Gahli [CUL.77] et en 1979 par Kostem et deCastro
[KOS.79]. Elles concernent des ponts multipoutres en bton arm prcontraint dune seule
Chapitre 1

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32
trave. Le nombre dentretoises intermdiaires est lun des paramtre de ces tudes. La
gomtrie relle des ponts est traduite en grillage de poutre laide dlments barres deux
nuds. Linertie de la dalle est alors prise en compte dans linertie des poutres du grillage.
Ces deux recherches ont la particularit daboutir des conclusions opposes. En effet,
Culham et Gahli dmontrent que la prsence dune entretoise mi-trave permet dobtenir la
meilleure rpartition des efforts des charges roulantes de camion sur lensemble des poutres
pour quatre longueurs de traves diffrentes (12 m, 18 m, 24 m et 30 m). Les ponts tudis
sont toujours des quadripoutres. La charge du camion se situe mi-trave du pont modlis,
donc bien videmment lorsque le pont est muni dune seule entretoise, cette dernire se trouve
directement sous la charge. Elle est plus efficace dans la redistribution des charges que dans le
cas o le pont comporte deux entretoises au tiers de la porte du pont et donc relativement
loin de la charge du camion. Cependant, les auteurs montrent aussi que la prsence de trois
entretoises dont lune est sous la charge, conduit une moins bonne distribution des charges
sur les poutres.
De faon quivalente, Kostem et deCastro calculent le facteur de distribution des charges pour
un pont une trave de 21,64 m et comportant entre zro et quatre entretoises. Ce facteur de
distribution traduit la diffrence de rpartition des charges entre la poutre la plus charge et
celle la moins charge. La charge du camion est situe au milieu de la trave. Les auteurs
montrent que le facteur de distribution le plus petit est obtenu pour deux cas diffrents : soit le
pont est muni dune unique entretoise mi-porte, soit le pont comporte quatre entretoises
(dont aucune nest directement sous la charge). Cependant lapport de lentretoise est
pratiquement insignifiant (fig. 1.28), de lordre de 3%. La diffrence entre les deux recherches
sexplique par la prise en compte du moment dinertie des entretoises. En effet, Kosterm et
deCastro calent leur modlisation sur un test ralis sur un pont similaire celui de leur tude,
ce qui les conduit minimiser linertie de lentretoise 25% de sa valeur relle. Linertie de
lentretoise tant plus faible, elle remplit moins bien son rle de rpartiteur de charge. Les
auteurs justifient cette diminution dinertie de lentretoise par le fait que lentretoise ne peut
tre considre comme une poutre continue mais plutt comme plusieurs sections de poutres
spares par les poutres principales.

1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
0 1 2 3 4
nombre d'entretoises
f
a
c
t
e
u
r

d
e

d
i
s
t
r
i
b
u
t
i
o
nporte 12,19m
porte 18,28m
porte 24,38m
porte 30,48m
porte 21,64 m
Kostem
Culham

Figure 1.28 : Facteur de distribution en fonction du nombre dentretoises (daprs [CUL.77] et
[KOS.79]).

Cette analyse bibliographique, qui ne se veut pas exhaustive, montre que lapport de
lentretoise dans un pont multipoutre nest rellement pas dtermin. Lutilisation de la
modlisation numrique par rapport aux mthodes analytiques offre la possibilit dtudier un
pont sans entretoise et de dterminer le nombre dentretoise optimum. Cependant la
modlisation en grillage de poutres pose le difficile problme de la traduction gomtrique
relle de la liaison de lentretoise sur les poutre laide des lments barres. Ds lors
lanalyse de lentretoisement ne peut ngliger la gomtrie relle de louvrage. Lutilisation
Chapitre 1

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33
dune modlisation de grillage de poutres fut abandonne et remplace par une modlisation
bidimensionnelle dans les annes 80.

3.2.2 Modlisation bidimensionnelle

Ce type de modlisation est aujourdhui encore la plus simple et la plus efficace pour raliser
le dimensionnement dun pont mixte poutres. Le maillage est trs facile effectuer et les
calculs sont rapides car le nombre dlments est restreint. La dalle est prise en compte dans
la modlisation. Elle est discrtise en lments plaques car la largeur et la longueur dune
dalle de pont sont beaucoup plus grandes que son paisseur. La charpente porteuse de la dalle
compose de poutres et dentretoises est modlise sous forme de grillage par des lments
barres 2 nuds. Afin de respecter la position de la dalle par rapport celle des poutres, des
lments liens rigides connectent leur centre de gravit (fig. 1.29).



Figure 1.29 : Maillage bidimensionnel

Chen en 1995 [CHE.95] et Nowak et al. [NOW.00] prsentrent cette manire de modliser
pour prdire la distribution des charges dun camion dans un pont multipoutre. Les auteurs
ngligrent compltement les entretoises dans leur modlisation. Chen justifie ce choix en se
rfrant aux travaux de Kostern et deCastro [KOS.79] qui avaient dmontrs que linfluence
des entretoises tait insignifiante. Cependant Kostem et deCastro modlisaient les structures
en grillage de poutres. La prise en compte de la dalle tait alors rduite une modification de
linertie des poutres mtalliques pour former une inertie de poutre mixte. La flexion
transversale de la dalle ne pouvait tre considre, contrairement la modlisation
bidimensionnelle. Ainsi la gnralisation des rsultats bass sur un grillage de poutres dans le
cadre dune tude plus fine bidimensionnelle peut paratre un peu htive.
Le positionnement des lments dentretoisement, dans une approche bidimensionnelle, est
dlicat puisque la gomtrie des poutres est traduite par des lments filaires. Lentretoise est
obligatoirement connecte au centre de gravit des poutres et sa position sur la hauteur des
mes ne peut tre reprsente. Seule une analyse tridimensionnelle peut donc rellement
dcrire linfluence de lentretoisement dun pont

Plan moyen
dfinissant la
plaque
Centre de gravit
dun lment
poutre
Elment lien
Chapitre 1

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34
3.2.3 Modlisations tridimensionnelle

Tedesco et al. modlisent [TED.95] un pont comportant neuf poutres par une approche
tridimensionnelle afin de qualifier linfluence des entretoises. Comme prcdemment, la dalle
est discrtise en lments plaques. Par contre les poutres ne sont plus traduites uniquement
par des lments barres mais par une combinaison dlments permettant de conserver
laspect volumique des poutres relles. Les semelles sont discrtises en lments plaques et
les mes sont mailles par des lments de poutre trois nuds formant des croix de Saint-
Andr (fig. 1.25). Tesdesco et al. dcrivent avec beaucoup de rigueur la position des diffrents
lments entre eux afin de respecter la gomtrie exacte de la structure relle. Comme la dalle
et les semelles des poutres sont discrtises laide dlments plaques, les nuds de leur
maillage sont situs sur leur plan moyen. Lutilisation de liens rigides permet de prendre en
compte lexcentrement entre les lments provenant de leur paisseur en couplant les cinq
degrs de libert aux deux nuds de ces lments. La dalle et les semelles des poutres sont
relies par des lments rigides ainsi que lme et les semelles des poutres. La prsence de ces
liens rigides enrichit la modlisation puisquils permettent de prendre en compte la non
connexion de la dalle avec les semelles suprieures des poutres (fig. 1.30). Le degr de libert
concernant le dplacement horizontal du pont dans la direction de x est alors non coupl entre
les nuds de la dalle et ceux de la semelle suprieure.



Figure 1.30 : Maillage 3D avec des lments rigides

La mme technique est utilise pour assembler les mes des poutres aux entretoises. Ces
dernires sont prises en compte grce deux lments barres reliant les poutres entre elles.
La description des lments transversaux est donc beaucoup plus rudimentaire que celle
ralise pour le reste du pont. Lutilisation de deux lments barres pour lentretoise ne prend
pas en compte correctement la flexion des entretoises et la raideur quapporte lentretoise aux
mes des poutres est beaucoup plus faible que celle de la ralit. Lutilisation de plaques ou
dlments poutres en croix de Saint-Andr permettrait sans doute de mieux traduire lapport
des entretoises. Quoiquil en soit, Tedesco et al. concluent que lapport de lentretoise est
ngligeable puisque la comparaison dun modle avec et un modle sans entretoise aboutie
des rsultats sensiblement similaires.
Elments
plaques
Nuds du
maillage
Liens
rigides
Elments
poutres
Liens
rigides
z
y
x
Chapitre 1

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35

Zhou et al. en 2004 [ZHO.04] ont la mme volont de dcrire le plus justement possible
laspect tridimensionnel dun multipoutre. Ils apportent deux amliorations importantes la
modlisation de Tedesco. Tout dabord, la description de lme laide dlments barres est
remplace par des lments plaques. Ainsi la flexion et les contraintes en dehors du plan dans
les mes sont mieux approches et mieux diffuses sur les membrures des poutres. La
deuxime amlioration provient de la description de la dalle qui nest plus modlise en
lments plaques mais en lments volumiques (fig. 1.31). Ceci permet davoir une meilleure
reprsentation de la fissuration du bton et de sa propagation dans lpaisseur de la dalle. De
plus, le nombre dlments transversaux pour la dalle est doubl par rapport au maillage de
Tedesco afin de mieux modliser la flexion transversale de la dalle. Des lments liens sont
aussi utiliss pour connecter le plan moyen des plaques des semelles suprieures aux faces
infrieures des lments volumiques du bton. Comme pour Tedesco et al., les lments liens
permettent dtudier louvrage en considrant que la dalle nest pas connecte aux poutres
grce un dcouplage des degrs de libert relatifs aux dplacements horizontaux.
Cette modlisation est confronte aux rsultats exprimentaux raliss par Perou et al.
[PER.96]. La figure 1.32 valide clairement la modlisation de Zhou. Une loi de comportement
non-linaire du bton est utilise afin de considrer sa fissuration. Cependant le modle bton
utilis converge difficilement et la charge maximale exprimentale na pas pu tre atteinte. A
partir dune charge de 25 kN, le calcul diverge, probablement cause de la dfinition de la
charge applique. En effet, cette dernire est une charge ponctuelle, applique un nud au
centre de louvrage. Cette charge trs localise conduit probablement un poinonnement du
bton et une forte localisation des dformes plastiques sous la charge. De plus, ce
chargement ne peut sapparenter celui dun camion (au moins trois essieux donc six points
dimpact). Il aurait t prfrable de charger louvrage par une charge plus diffuse, plus
proche de la ralit, et qui assurerait une meilleure convergence numrique du calcul.



0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28
Flche/paisseur de la dalle
C
h
a
r
g
e

(
k
N
)
exprimentation
MEF


Figure 1.31 : Maillage 3D avec des lments
plaques et volumiques
Figure 1.32 : Comparaison exprience et
numrique

Quatre entretoises relient les quatre poutres du pont tudi dont deux sont positionnes sur
appuis. Comme Tedesco et al., Zhou et al. modlisent les entretoises laide dlments
barres deux nuds formant deux diagonales entre les poutres. Certes la raideur des
entretoises est mieux approche que prcdemment car les semelles infrieures et suprieures
des poutres sont la base des diagonales. Mais lme des poutres nest pas rigidifie ; chaque
Elments
volumiques
Nuds du
maillage
Liens
rigides
Elments
plaques
z
y
x
Chapitre 1

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36
me des poutres est alors libre de flchir transversalement. Des lments supplmentaires
reprsentant les montants des poutres pourraient palier facilement ce manque de raideur.
Comme toujours, les auteurs concluent que limpact du diaphragme est trs faible pour un
chargement rduit du pont. Cependant pour des charges proches de lultime, lentretoise
permet de rduire la fissuration de la dalle et la flche globale de louvrage de 30%.


3.3. MODLISATION DES LOIS DE COMPORTEMENT DU BTON


La modlisation des ponts mixtes multipoutres a volu au cours du temps. Lamlioration de
la discrtisation de la gomtrie relle de louvrage a aussi conduit une meilleure
modlisation du comportement mcanique des matriaux. Les lois de comportement du bton
se sont de plus affines progressivement.
Les mthodes analytiques, par leur nature, font lhypothse dun comportement parfaitement
lastique des matriaux. De plus, la description des ouvrages en grillage de poutres ne permet
pas dtudier la rpartition des contraintes dans la dalle et dans les poutres car ils sont
globaliss ensemble. Pour la mme raison, le comportement des matriaux est lastique avec
une approche monodimensionnelle par la M.E.F. Or les ponts mixtes sont composs dune
dalle de bton. Le comportement mcanique du bton est trs diffrent en compression et en
traction. Lutilisation de la thorie de llasticit vacue les phnomnes de fissuration et
surtout ne redistribue pas correctement les contraintes dans les lments. En dpit des
phnomnes physiques, les contraintes de traction dans le bton dpassent la limite seuil f
tj
.
Seule une approche de type bidimensionnelle ou tridimensionnelle permet dtudier le
comportement des ponts avec des lois non linaires pour les matriaux. La modlisation de la
dalle sous forme dlments plaques dfinition surfacique (plaque mince) utilise par
Tedesco et al. [TED.95] permet dtudier la fissuration du bton. Les lments plaques sont
peu gourmands en temps de calcul mais en contrepartie ils ngligent les contraintes normales
perpendiculaires aux plans des plaques. La fissuration du bton ne peut tre localise dans
lpaisseur de la dalle et sa propagation ne peut tre suivie au cours du chargement. La
modlisation de la dalle en lments volumiques est certes coteuse en temps de calcul mais
elle reste la meilleure solution pour tudier prcisment la fissuration du bton. De plus Zhou
et al. [ZHO.04], qui utilisent ces lments, sont les premiers montrer que la prsence de
lentretoise une influence sur la fissuration de la dalle. Ds lors, ltude de lentretoisement
doit prendre en compte ce phnomne car le dveloppement de fissures dans le bton est
certes permis mais il doit tre limit. En particulier, louverture et la longueur des fissures ne
doivent pas tre trop importantes et surtout elles ne doivent pas atteindre les armatures de la
dalle. Dans ce dernier cas, linfiltration deau corrode les armatures et lendommagement du
bton arm est alors important.



Chapitre 1

Thse : lentretoisement des ponts mixtes multipoutres ferroviaires
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37
4. CONCLUSION : DFINITION DUN PROGRAMME DE
SIMULATION NUMRIQUE CAPABLE DE QUALIFIER
LENTRETOISEMENT

La qualification du rle des pices transversales dans un pont mixte multipoutre ncessite une
simulation satisfaisant lensemble des phnomnes physiques dun pont. A ce jour, aucune
modlisation ne permet de juger de faon convaincante limpact de lentretoisement.
En outre, ltude dun pont ferroviaire doit intgrer laspect de la vitesse du convoi et
lexcitation de louvrage qui en rsulte.

1) La discrtisation de la gomtrie

La gomtrie dun pont mixte est complexe. Le maillage doit reproduire cette gomtrie le
plus fidlement possible : pour cette raison, seule une analyse tridimensionnelle peut
convenir. Cette dernire doit prendre en compte de la rigidit des diffrents composants du
pont et de leur position exacte dans louvrage. Lutilisation dune taille constante et gale
dlments entre les diffrentes pices permet de saffranchir de linfluence du maillage dans
le modle. La connexion des lments reprsentant diffrents composants (poutre, dalle)
gnre des zones de singularits, en particulier lorsque les lments ne sont pas coplanaires.
Le raffinage de ces zones de connexion est alors ncessaires pour minimiser les effets de
lextrapolation des contraintes aux points dintgration des lments sur les nuds. Or ltude
des contraintes dans louvrage est un paramtre clef pour juger de limpact de
lentretoisement. Le maillage doit donc tre fin.

2) Les lois de comportement mcanique du bton

Le comportement mcanique du bton est complexe, sa rsistance la traction est trs faible
ce qui conduit lapparition de fissures pour des charges trs faibles. La fissuration du bton
doit tre connue pour assurer la prennit de louvrage. Lentretoisement maintient
lalignement des poutres sous leffet de flexion longitudinale de louvrage, ce qui rduit la
flexion transversale de la dalle. La fissuration de la dalle volue donc en fonction de la raideur
de lentretoisement. Une loi de comportement mcanique non linaire est ncessaire pour
approcher les phnomnes de fissuration du bton.

3) Caractristique du chargement

Le poids propre dun pont ferroviaire est trs important et il ne peut pas tre nglig. La
description des vhicules circulant sur le pont doit tre le plus raliste possible. Lutilisation
dune charge ponctuelle ne doit pas tre utilise car cette simplification a des effets nfastes
sur la modlisation (zone de singularit). Dans le cadre dun pont rail, le ballast permet de
diffuser les efforts des essieux sur une large zone de la dalle. Leffet du ballast doit tre
intgr lors de la dfinition du chargement, de plus son poids propre ne peut pas tre nglig.

4) Effet de la vitesse

Les vhicules sont habituellement dcrits comme des charges statiques. Cependant, ils
franchissent et traversent le pont une vitesse importante. Dans le cas de pont rail sur les
lignes grandes vitesses, laspect dynamique ne peut pas tre nglig. Les lments
dentretoisement apportent de la raideur transversale, ce qui peut diminuer la vibration de
Chapitre 1

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38
louvrage. De plus, le passage rpt dessieux avec des espacements constants peut conduire
une excitation importante du pont. La description des trains sous forme de charges mobiles
est alors ncessaire.

5) Dfinition de lentretoisement

Tous les lments transversaux sont importants. La modlisation dune entretoise ncessite
aussi la modlisation des montants afin de raidir les mes des poutres. Les recherches
antrieures ont relativement mal dfini la vraie raideur des entretoises. Lutilisation
dentretoises trs rigides permet de mieux comparer limpact de lentretoisement. En effet si
son apport est ngligeable, celui dune entretoise moins raide le sera encore plus. Les
diaphragmes sont donc choisis pour qualifier lentretoisement.


Ces cinq caractristiques doivent tre incorpores dans un modle numrique afin dobtenir
une simulation capable de prdire limpact de lentretoisement intermdiaire dun pont mixte
ferroviaire. Le chapitre suivant dtaille prcisment les mthodes que nous avons utilises
pour tenir compte de ces caractristiques.