DIC3 GENIE

CIVIL
EXPOSE D’OUVRAGE D’ART

Présenté par :
Abibatou DIA
Mouhamed Ousseynou FAYE
Jean Noel SAMBOU
Dr. Libasse SOW
 Table des matières
Listes des figures.......................................................................................................................2

Listes des tableaux.................................................................................................................... 3

Introduction Générale............................................................................................................... 4

1. Généralités sur les ponts hyperstatiques.............................................................................5

2. Conception.........................................................................................................................6

2.1. Critères de choix.........................................................................................................6

2.2. Les avantages et les inconvénients.............................................................................7

2.2.1. Les avantages...................................................................................................... 7

2.2.2. Les inconvénients................................................................................................7

2.3. Conception proprement dite....................................................................................... 8

2.3.1. Conception de pile...............................................................................................8

2.3.2. Conception des culées.........................................................................................9

3. Dimensionnement............................................................................................................10

3.1. Prédimensionnement................................................................................................ 10

3.1.1. Pré dimensionnement du tablier........................................................................10

3.1.2. Pré dimensionnement des arcs...........................................................................11

3.2. Evaluation des charges............................................................................................. 11

3.2.1. Les charges permanentes...................................................................................11

3.2.2. Evaluation des surcharges.................................................................................12

4. Vérification......................................................................................................................19

4.1. Vérification à l’ELU.................................................................................................19

4.2. Vérification à l’ELS..................................................................................................19

4.3. Vérification au déversement.....................................................................................19

4.4. Vérification au voilement :.......................................................................................20

1
 4.4.1. Cisaillement de l’âme :......................................................................................20

4.4.2. Voilement de l’âme...........................................................................................20

4.5. Vérification des culés............................................................................................... 21

4.6. Vérification du déversement des poutres..................................................................23

4.7. Vérification du tablier...............................................................................................24

4.7.1. Vérifications des contraintes.............................................................................24

4.7.2. Vérifications des contraintes de cisaillement.....................................................24

Conclusion.............................................................................................................................. 25

2
 Listes des figures
Figure 1: Ponts à Béquilles.........................................................................................................4
Figure 2: Ponts bow-strings........................................................................................................5
Figure 3: Disposition du système Bc........................................................................................13
Figure 4: Valeurs de bc.............................................................................................................13
Figure 5: Disposition du système Bt.........................................................................................15
Figure 6: Valeurs de bt..............................................................................................................15
Figure 7: Disposition du système Br.........................................................................................15
Figure 8: Convoi Mc120...........................................................................................................16
Figure 9: Convoi exceptionnel militaire...................................................................................16
Figure 10: Répartition des charges D240 et E360....................................................................17

3
 Listes des tableaux

Tableau 1: Les largeurs des semelles en fonction de la portée.................................................10

Tableau 2: Valeurs de a1..........................................................................................................12
Tableau 3: Valeurs de L0..........................................................................................................13

4
 Introduction Générale
Lors de la construction d’une voie de circulation, il arrive toujours un moment où l’on
rencontre un obstacle qui peut être naturel ou artificiel. Pour assurer la continuité de la voie,
deux solutions peuvent être imaginées : soit éliminer l’obstacle, soit conserver l’obstacle mais
passer au travers, en-dessous ou au-dessus ou le contourner. Pour passer au-dessus, la
construction d’un pont peut être similaire.

Un pont est un ouvrage destiné à mettre en communication deux points séparés par un
obstacle ou permettant le passage sans croisement au niveau de deux courants de circulation.
En technique, nous disons qu’un pont est un ouvrage lancé ou jeté pour permettre le
franchissement d’un obstacle naturel ou artificiel : vallée, rivière, canal de navigation, canal
d’irrigation, une dépression, une zone d’inondation, une zone marécageuse, un lac, un bras de
mer et d’autres voies de communication.

La conception des ponts est en constante évolution grâce à l’emploi de matériaux de plus en
plus performants, à des moyens de calculs permettant d’établir des modèles de comportement
très sophistiqués et à la création de formes originales. Tout ceci dans l’optique d’apporter de
nouvelles solutions aux problèmes posés par le franchissement d’obstacles de plus en plus
impressionnant.

Les ponts sont classés selon plusieurs critères notamment selon leur fonctionnement
mécanique en RDM, ce qui permet de distinguer les ponts isostatiques et les ponts
hyperstatiques, ce dernier va faire l’objet de notre étude.

1. Généralités sur les ponts hyperstatiques

Pont hyperstatique : pont dont les éléments de réduction sont déterminés en faisant intervenir
les déformations pour avoir les équations supplémentaires. Parmi ces ponts on peut citer :

 Les ponts cadres

Pont en béton, généralement de faibles dimensions, dont le tablier, les piédroits et le radier
forment une structure d’un seul bloc.

En l’absence de radier, le pont est appelé « pont-portique ».

 Les ponts à travées continues

5
  Les ponts à béquilles : c’est un type de ponts dont le tablier est supporté par des
béquilles. Pour certains ponts la longueur est trop importante pour être soutenue par
une poutre. Deux pièces obliques sont alors ajoutées qui reprennent une partie des
efforts pour les retransmettre sur les berges : ce sont les « béquilles ». Elles peuvent
être en matériaux divers (bois, pierre, métal, béton) travaillant en compression.

Figure 1: Ponts à Béquilles

 Les ponts bow-strings

Un pont bow-string est une catégorie de pont munie d'un tablier faisant aussi fonction
de tirant et de poutres latérales (en arc au-dessus du tablier) qui sont encastrés l'un dans l'autre
aux extrémités. En travée, le tablier est tenu par des suspentes souvent à la verticale.

Figure 2: Ponts bow-strings

 Les arcs encastrés aux deux extrémités

6
Ces ouvrages ne peuvent être réalisés que si le sol est très résistant car ils exercent des
poussées importantes sur leurs culées et le moindre déplacement de celles-ci met l’ouvrage en
péril.

 Arcs à deux articulations

2. Conception
Conception des ponts mixtes acier-béton : La conception et la réalisation des ponts ont de tout
temps exercé une influence considérable sur l'évolution du secteur de la construction. De
nombreux ouvrages en fer et en acier ont marqué les étapes de cette évolution. Si certains ont
assuré la célébrité de leur créateur, d'autres demeurent aujourd'hui encore des témoins muets.
De nos jours, les ponts en arc, en treillis, suspendus et haubanés de grande portée figurent
parmi les réalisations techniques les plus remarquables. A côté des réalisations spectaculaires,
une multitude de ponts de petites et moyennes portées témoignent de ces constants
développements et prouvent que l'acier est le matériau de choix pour la construction de ponts.

2.1. Critères de choix

Les différents critères de choix qui sont :

• L’obstacle à franchir.

• La voie portée : pont (route, rails…...).

• Le matériau principal dont ils sont constitués.

• La fonction mécanique : isostatique ou hyperstatique.

• La disposition en plan : droits, biais, courbes.

• Leur durée de vie prévue : définitif ou provisoire.

2.2. Les avantages et les inconvénients

2.2.1. Les avantages
L'expérience montre qu'en comparaison avec d’autres solutions, les ponts en acier et les ponts
mixtes en acier- avantages significatifs car :

 Ils sont économiques à la construction, en exploitation et également performants en

termes de recyclage à l'issue de leur démolition. Ils sont ainsi respectueux de
l'environnement.
7
 Ils offrent de multiples possibilités architecturales,
 Ils réduisent les délais de construction,
 Ils permettent de raccourcir les rampes d'accès et de limiter ainsi les coûts de
terrassement ;
 Ils réduisent le coût de la construction des appuis et des fondations qui supportent une
structure dont le poids propre est moins élevé ;
 Ils sont adaptés à la reconstruction d'ouvrages grâce à leur faible poids, qui peut
permettre de réutiliser les piles et culées existantes ;
 Ils offrent l'avantage d'une préfabrication industrielle dans des ateliers à l'abri des
intempéries et avec un contrôle qualité poussé ;
 Ils perturbent rarement la circulation car la livraison et le montage des éléments
préfabriqués sont rapides et peuvent être programmés durant les heures creuses ;
 Ils n'exigent pas d'interruption de la circulation car ils ne nécessitent ni d'échafaudages
ni d'étais ;
 Ils sont faciles à 'entretenir, car les éléments de la structure sont bien visibles pour les
inspections et accessibles pour la maintenance.

2.2.2. Les inconvénients

 Le problème majeur des ponts mixtes est l’entretien contre la corrosion et le
phénomène de la fatigue des assemblages.
 Ce type d’ouvrage demandé une main d’œuvre qualifiées (surtout les soudeurs).
 Les poutres en I sont sensibles au déversement pour les ensembles des pièces du
pont.
 Stabilité des membrures de poutres qui ont tendance a flambé latéralement
lorsqu’elles sont comprimées.
 Surveillance exigée avec des visites périodiques.

2.3. Conception proprement dite

2.3.1. Conception de pile
Un appui peut être caractérisé par ses caractéristiques géométriques et mécaniques, ces
caractéristiques doivent répondre à plusieurs critères mécaniques, économiques et
esthétiques, elle est constituée d’une manière générale, de deux parties bien distinctes :

8
  La pile :

Les piles sont des appuis ont pour rôle de transmettre les efforts dus au tablier jusqu’ au sol de
fondations, la conception des piles est tributaire du type et mode de construction du tablier et
aussi les fondations. Et bien sûr les contraintes naturelles ou fonctionnement liées au site.
Parmi les critères de conception des piles :

o Mode de construction du tablier.

o Hauteur de la brèche franchir.
o Mode d’exécution des fondations et liaison avec le tablier.

De façon générale ils sont dimensionnés pour permettre l’implantation :

o Des appareils d’appuis définitifs.

o De niches à vérins pour le changement des appareils d’appuis.

Il y a deux types de piles ; les piles de type voile et les piles de type poteau.

o Les piles de type voile : le modèle de base le plus simple est un voile continu
d’épaisseur constante, facilement exécutable de plus leur aptitude à résister aux chocs
de véhicules est très bonne.
o Les piles de type poteau : les poteaux peuvent être libres en tête s’ils sont placés au
droit des descentes de charges par l’intermédiaire des appareils d’appui, ou liés par un
chevêtre dans les cas contraire.

Dans notre ouvrage on a choisi une pile de type marteau pour ces avantages :

o Modélisation simple
o Résister aux chocs de véhicules
o Facilement exécutable.
o Plus esthétique.
 Les fondations :

Les fondations sont les parties de l’ouvrage qui reçoivent les charges à partir le tablier qui
transmettent par les piles, et ces fondations reposant directement sur le sol ou sur un ensemble
de pieux réunis en tête par une semelle de liaison, parmi les types courants des fondations il y
a : les fondations superficielles et les fondations profondes.

9
 o Les fondations superficielles : (dalles, semelles isolées ou filantes, radiers) constituent
la partie basse de l’ouvrage qui transmet directement l’ensemble des charges au sol,
elles sont enterrées pour réduire les effets du gel, du soulèvement de certains sols ou
d’autres dommages provenant de la surface.
o Les fondations profondes : ce type de fondation (pieux, puits) permet de reporter les
charges, dues à l’ouvrage qu’elles supportent, sur des couches de sol situées à une
profondeur variant de quelques mètres à plusieurs dizaines de mètres.

2.3.2. Conception des culées

La culée doit permettre un accès au tablier, et également permettre la visite des appareils
d’appuis. On distingue plusieurs familles de culées :

 Les culées remblayées

Elles sont constituées par un ensemble de murs ou voiles en béton armé. Sur l’un d’entre eux,
appelé mur de front ; les autres sont les murs latéraux appelés mur en aile ou en retour selon
qu’ils ne sont pas ou qu’ils sont parallèles à l’axe longitudinal de l’ouvrage projeté.
Elles jouent le double rôle de soutènement et de structure porteuse. Le tablier s’appuie sur une
semelle solidaire de mur de front massif qui soutient les terres du remblai. Compte tenu des
efforts horizontaux importants, on pourra l’envisager que si la hauteur du soutènement reste
inférieure à une dizaine de mètres.

 Les culées enterrées :

Ce sont des culées dont leur structure porteuse est noyée dans le remblai d’accès à l’ouvrage,
elles assurent essentiellement une fonction porteuse puisqu’elles sont relativement peu
sollicitées par des efforts horizontaux de poussée des terres.

3. Dimensionnement
3.1. Prédimensionnement
Un pont correctement conçu et bien pré-dimensionné ne subira jusqu’à l’achèvement du
projet que des modifications de détail, alors qu’un pont bien conçu mais mal pré dimensionné
nécessitera un volume de calcul et d’itérations important.

10
Par ailleurs, la définition des caractéristiques des matériaux est nécessaire avant de
commencer tout calcul d'une structure, car le choix des matériaux de construction (acier,
béton,) conditionne en grande partie la conception d'un pont.

3.1.1. Pré dimensionnement du tablier

lx

3.1.1.1. La dalle
On fait le choix de l'épaisseur de la dalle en respectant les points suivants :

 La largeur de la dalle.
 La présence de trottoirs ou de superstructures lourdes (corniche, caniveaux…). - la
nature de charge (militaire, lourds...).

En général, l'épaisseur moyenne d’une dalle pour les ponts routes est de 30 cm.

3.1.1.2. Les poutres principales

Les poutres principales sont des profilés soudés. La détermination de l’épaisseur minimal t w
en fonction de la hauteur h est donnée :

tw ≥ 0,005×h

Les largeurs des semelles sont données en fonction de la portée par le tableau ci-dessous.

Tableau 1: Les largeurs des semelles en fonction de la portée

3.1.2. Pré dimensionnement des arcs

L'inclinaison des deux arcs est de 9° par rapport à la verticale. La distance minimale entre
leurs axes est de 4,5m au point le plus haut. La hauteur maximale de l’arc est de 20m. Les

11
deux arcs sont liés entre eux par des entretoises et attachés aux poutres principales par un
réseau de suspentes croisés.

L’arc est constitué d’un caisson rectangulaire

Les entretoises entre arcs sont réparties environ tous les 15m.

Choisir une inclinaison des suspentes de 60° par rapport à l'horizontal. Les suspentes sont
réparties parallèlement tous les 4m sur la portée.

3.2. Evaluation des charges

3.2.1. Les charges permanentes
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, les éléments
non porteurs et les installations fixes.

 Le poids propre du tablier

Le poids propre est :

Gtablier = γb × Stablier

S est l'aire de la section transversale de la dalle

γb est le poids volumique du béton tel que γb = 2,5 t/m3

 Le poids de la charpente

Le poids propre des éléments qui forme la charpente (arc, poutre, pièce de pont, entretoises,
console) est :

Gcharpente = γs × (Aarc+ Apoutre+ Apièce de pont + Aentretoise+ Aconsole)

Gsuspente = γs × S

 Le poids des éléments non porteurs

o Le revêtement
o L'étanchéité
o Les trottoirs
o Les gardes corps

12
 o Les bordures de chaussée

3.2.2. Evaluation des surcharges

La définition des surcharges dépend des caractéristiques du pont.

3.2.2.1. Caractéristiques du pont

 Classe du pont
Les ponts sont rangés en trois classes, les ponts de chaque classe étant calculés avec les
mêmes charges. Ces classes sont définies en fonction de la largeur roulante L r (Largeur
mesurée entre bordures ou dispositifs de retenue) et de leur destination.
Lr ≥ 7 m → pont de 1ère classe.
5,5 m < Lr < 7 m → pont de 2ème classe
Lr ≤ 5,5 m → pont de 3ème classe.
 Largeur chargeable Lc
o Nombre de voies N
Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de circulation égale à la partie
entière du quotient par 3 de leur largeur chargeable en m.
N = E [Lc/3]
o Largeur de la voie Lv : Lv = Ls/N

3.2.2.2. Calcul des surcharges routières

Les différentes charges routières sous lesquelles les ouvrages sont calculé sont :
 Système de charge A.
Pour les ponts comportant des portées unitaires atteignant au plus 211 m, la chaussée supporte
une charge uniforme dont l'intensité est égale à :
A(L) : est exprimée en Kg/m2 et donnée en fonction de la longueur chargée.
L : Longueur chargée (portée du pont) est exprimée en m.
36000
A(L)=230+ (kg/m2)
L+12
a1 : coefficient donné par le tableau III.1, en fonction de la classe du pont et du nombre de
voies chargées.

13
Tableau 2: Valeurs de a1

a2 : coefficient donné par : a2 = L0/Lv

L0 : largeur donnée par le tableau en fonction de la classe du pont étudié.
Tableau 3: Valeurs de L0

• Effort de freinage du système A :

Les charges A sont susceptibles de développer des réactions de freinage, efforts s'exerçant à la
surface de la chaussée, dans l'un ou l'autre sens de circulation.
Dans les cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée centrée sur l'axe
longitudinal de la chaussée.
Les efforts de freinage n'intéressent généralement pas la stabilité des tabliers. Il y a lieu de les
considérer pour la stabilité des appuis (piles et culées) et la résistance des appareils d'appui.
L'effort de freinage correspondant à la charge A est égal :
A∗S
F=
20+0.0035∗S
S en m2 désigne la surface chargée ; S = L×Ls
 Systèmes B
Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu d'examiner
indépendamment les effets pour chaque élément des ponts :
- Le système Bc se compose de camions types.
14
On dispose sur la chaussée au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée
comporte de voies de circulation et l'on place toujours ces files dans la situation la plus
défavorable pour l'élément considéré.
Dans le sens transversal : nombre maximal de files que l'on peut disposer est égal au nombre
de voies de circulation.
Dans le sens longitudinal : nombre de camions est limité à deux, la distance des deux camions
d'une même file est déterminée pour produire l'effet le plus défavorable.

Figure 3: Disposition du système Bc

La masse d'un camion = 30t.
En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, la valeur des charges du
système Bc prise en compte est multipliée par le coefficient bc , donné par le tableau suivant :

Figure 4: Valeurs de bc
N : nombre de voies chargé.
• Coefficient de majoration dynamique δ pour la surcharge Bc :
Les surcharges du système B sont frappées par des coefficients de majoration
dynamique. Ce coefficient est déterminé par la formule :
0 ,4 0 ,6
𝛿 = 1 + 𝛼 + 𝛽 = 1 + 1+0,2.𝐿 + 1+4.𝐺
𝑆

Avec :
L: longueur de tablier chargée.
S: surcharge Bc maximal multiplié par bc.
15
G: le poids propre.
• Effort de freinage du système Bc :
Les charges de chaussée de systèmes B c sont susceptibles de développer des réactions de
freinage, efforts s'exerçant à la surface de la chaussée, dans l'un ou l'autre sens de circulation.
Dans les cas courants la résultante de ces efforts peut être supposée centrée sur l'axe
longitudinal de la chaussée.
Chaque essieu d'un camion du système Bc peut développer un effort de freinage égal à son
poids.
Parmi, les camions Bc que l'on peut placer sur le pont, un seul est supposé freiner. Les efforts
de freinage développés par le système B c ne sont pas susceptibles de majoration dynamique,
de même pour le coefficient bc. L'effort de freinage susceptible d'être développé par le
système Bc se trouve limité au poids d'un véhicule de 30t.
D'où : FBc = 30 t.
• Force centrifuge :
Le tracé de l'axe de la chaussée est une ligne droite, (en absence de courbure) la force
centrifuge est nulle Fc = 0.
- Le système Bt, se compose de groupes de deux essieux
Un tandem du système Bt, comporte deux essieux tous deux à roues simples munies de
pneumatiques et répondant aux caractéristiques suivantes :
o Le poids de chaque essieu est de 16 t.
o Le nombre de camions est limité à deux dans le sens transversal. - Il ne
s'applique qu'aux ponts de première et deuxième classe.

Figure 5: Disposition du système Bt

16
En fonction de la classe du pont, la valeur des charges du système Bt prise en compte est
multipliée par le coefficient bt, donné par le tableau suivant :

Figure 6: Valeurs de bt
- Le système Br se compose d'une roue isolée.
Le système Br est constitué d’une roue isolée, porte une charge de 10t. Elle est disposée
normalement à l'axe longitudinal de la chaussée, peut être placé n'importe où sur la largeur
roulable.

Figure 7: Disposition du système Br

Br = 10 t.

 Surcharge Militaire M.
Un véhicule type du système Mc 120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :

17
Figure 8: Convoi Mc120
Dans le sens transversal : un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la
chaussée.
Dans le sens longitudinal : le nombre des véhicules du convoi n'est pas limité et la distance de
deux véhicules successifs est déterminée pour produire l'effet le plus défavorable, la distance
libre entre leurs points de contact avec la chaussée devant être au moins égale à 30,50m.
Donc la charge totale est S = 110 ×3 = 330t
 Convoi exceptionnel D et E.
Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels de
l'un des types D ou E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule-type
correspondant susceptible dans certains cas d'être plus défavorable que les charges des
systèmes A et B.

Figure 9: Convoi exceptionnel militaire

18
 Les charges exceptionnelles ne sont pas frappées de majorations pour effets dynamiques ;
elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge. Les
convois lourds exceptionnels sont supposés rouler sur les ponts à une vitesse au plus égale à
10 km/h ce qui justifie l'absence d'effets annexes.
Les convois D280, D240, E400 ou E360 sont supposés circuler seul quelque soient la
largeur et la longueur du pont.
Dans le sens longitudinal il est disposé pour obtenir l'effet le plus défavorable.
Dans le sens transversal, son axe longitudinal est réputé situé à 3,50 m du bord de la largeur
chargeable.

Figure 10: Répartition des charges D240 et E360

 Les surcharges de trottoirs.
On applique sur les trottoirs une charge uniforme de 150kg/m2 pour produire l'effet maximal.
-un trottoir chargé : q = 0,15×b
-Deux trottoirs chargés : q = 2×0,15×b
Charge sur les garde-corps :
Il y a lieu de supposer que peut s'exercer sur la main courante d'un garde-corps pour piétons
une poussée normale horizontale et uniforme q, donnée en fonction de la largeur du trottoir, b,
par la formule : q = 0,50(1+b) [kN/ml] avec maximum de 2,5 kN/m. Q = 0,5(1+b)
On suppose aussi qu'il y a une charge verticale de 1kN/m appliquée sur la main d'un garde-
corps en n'importe quel point.
 Les surcharges dues au vent et au séisme.
Les efforts engendrés sont introduits dans les calculs comme des pressions horizontales
statiques appliquées aux surfaces frappées. Leur intensité, assimilée à une valeur
caractéristique, vaut
• 2,00 kN/m2 pour les ouvrages en service ;
• 1,25 kN/m2 pour les ouvrages en cours de construction.

19
 4. Vérification
4.1. Vérification à l’ELU
La valeur de calcul de l’effort tranchant Vsd dans chaque section transversale doit satisfaite à
la condition :

Vsd ≤ Vpl,Rd

Vpl,Rd est la valeur de calcul de la résistance plastique de cisaillement donnée par :

Vpl,Rd = Av (fy/ )/ M0 tel que Av est l’aire de cisaillement, pour les profilés soudés
Av=d.tw

4.2. Vérification à l’ELS

 Les pièces de pont :

La dalle est posée sur des profilés métalliques donc le calcul des pièces de pont doivent tenir
compte de cette interaction béton-acier, les structures et éléments structuraux mixtes doivent
être dimensionnés de manière que les exigences fondamentales du calcul aux états limites
ultimes soient satisfaites, les exigences de calcul de CBA93 et CCM97 qui s’y rapportent
doivent être également satisfaites.

 Condition générale du calcul de la section mixte :

On suppose que :

o On a une connexion complète entre la dalle en béton et le profilé

métallique.
o Il n’y a pas d’interaction entre la flexion et l’effort tranchant. - On
néglige le béton tendu, admis fissuré.
o Dans le calcul de la résistance on néglige l’armature longitudinale
comprimée dans la dalle de béton.

4.3. Vérification au déversement

Il s'agit d'un phénomène d'instabilité mettant enjeu les caractéristiques de torsion et de
flexion latérale de la poutre.

20
Le moment critique de déversement d’une poutre à section transversale constante chargée en
son centre de cisaillement et soumise à un moment de flexion est donné par :

Lorsque l’élancement réduit il n’est pas nécessaire de tenir compte du déversement

La valeur de peut être déterminée par la formule :

4.4. Vérification au voilement :

La résistance au voilement par cisaillement doit être vérifiée pour les âmes.

4.4.1. Cisaillement de l’âme :

L'effort tranchant est entièrement repris par l'âme, la contrainte de cisaillement max de l'âme est :

Cette valeur doit être inférieure à

4.4.2. Voilement de l’âme

Le voilement est le phénomène d’instabilité relatif aux plaques minces soumises à des efforts
dans leurs plans moyens (compression, cisaillement)

PRINCIPE DE VERIFICATION

On délimite les panneaux de sorte à ce que la bordure d’un panneau est supposée rigide et
déformable et cela même si les raidisseurs verticaux où horizontaux sont indispensables pour
assurer cette indéformabilité.

Les lignes définissant le panneau sont généralement constituées des semelles des poutres et
des montants d’entretoise, on dit que c’est un panneau d’ensemble, dans le cas contraire
(raidisseurs) c’est un panneau élémentaire.

21
 2
σ∗σ
(S ) +¿
σk

 σ : Contrainte de compression soit dans la semelle supérieure ou la semelle inférieure

 τ : Contrainte de cisaillement.
 σk : Contrainte normale critique de voilement
π ² xE tw
σ k= x ( )² xk τ
12 x (1−ν ²) hw
 τ * : Contrainte de cisaillement critique de voilement
o tw : épaisseur de l’âme
o hw : hauteur de l’âme
o ν : module de poisson =0,3
o E : module d’élasticité. Telle que E =21×104 N/mm2
Sσ : en fonction de ψ

Sσ= 1.8 si ψ =1

Sσ=1.4+0.4* ψ si -1< ψ <1

Sσ=1 si ψ <-1

σtraction
ψ=
σcompression

4.5. Vérification des culés

Pour la vérification de stabilité de la culée il faut faire les différents cas de combinaisons
possible des diverses sollicitations dans les conditions normales et dans les conditions
sismiques et prendre le cas la plus défavorable.

γR : Poids volumique du remblai

γB : Poids volumique du béton

q : Surcharge de remblai = 1 t/m2

Le coefficient de poussée est donné, pour les conditions sismiques par la formule de
MONONOBE-OKABE :

Kad=¿ ¿ ¿
22
  Φ: angle de frottement
 β : angle de l’inclinaison de la surface de remblai par rapport à l’horizontale
εh
 θ=arctg ( )
(1± εv)

εh=0.15 Coefficient horizontal

εv=± 0.075 Coefficient vertical

 Vérification au renversement
Pour la vérification on prendra le cas le plus défavorable qui est :

MS
>1.5 Pour≤cas normal
MR

MS
>1 Séisme
MR

Où :
MS : moment stabilisant dû au FV,
MR : moment renversant, dû au FH

 Vérification au glissement
On doit vérifier que :

N
∗tgφ> 1.5 cas normal
H

N
∗tgφ> 1 Séisme
H

 Vérification des contraintes sous la semelle

N M
σmax= + ≤ σadm
S w

N M
σmin= − ≥0
S w

4.6. Vérification du déversement des poutres

Le déversement est un phénomène d’instabilité mettant en jeu les caractéristiques de torsion
et de flexion latérale de la poutre.

23
Le déversement peut être vérifié selon la méthode proposée par le titre V du fascicule 61 de
C.P.C article 19, Il est justifié que la contrainte due à la flexion présente une sécurité
suffisante par rapport à la contrainte critique de déversement calculée à partir du moment
critique M* de déversement.

Si σf * est la contrainte critique de déversement, on admet que la sécurité est obtenue si la

contrainte σf due à la flexion satisfait à : σf ≤ f (σ∗f )

Avec : f(σ∗f ¿=0.66 σ∗f si σ∗f ≤ 0.75 σe

0.375∗σe
f (σ∗f )=σe(1− ) si σ∗f ≥ 0.75 σe
σ∗f

σ f : Contrainte calculer sous charge permanente dans la semelle supérieure.

σ * : Contrainte critique de déversement

m1 m 2
Le moment critique de déversement : M∗¿ √ EIyGK
L

Avec : m 1=3.54∗(
√ 2.1
a²
+1−
1.45
a
)

m 2=
√ π²
a²
+1

4 GK L
a ²= ( )²
EIy b

L : portée de la pièce fléchie entraxe des entretoises.

Iy : inertie de la poutre par rapport à l’axe YY’ dans le plan de déversement.

b : hauteur de la pièce

K : le moment d’inertie à la torsion de la pièce considérée.

E : module d’élasticité longitudinal= 2 ,1 .105 N/mm2

G : module d’élasticité transversale= 0.8077*105 N/mm²

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 4.7. Vérification du tablier
4.7.1. Vérifications des contraintes
On procèdera à la vérification des contraintes à chaque phase de construction de l’ouvrage au
niveau de la semelle inferieure « σ a inf », et dans la semelle supérieure « σ a sup », ainsi que la
contrainte de compression de béton « σB ».

Pour chaque étape de construction, ces contraintes doivent être comparées aux contraintes
usuelles admissibles de l’acier et du béton.

 Pour l’acier :

≤
σ a σ ac

σ a inf ≤σ atr

o σ ac =237 MPa : La contrainte admissible dans le cas de compression de semelle

o σ atr = 266.25 MPa : La contrainte admissible dans le cas de traction de semelle
 Pour le béton

σ ab =21 MPa : La contrainte admissible dans le béton en compression

Les contraintes dues aux différents cas de charge sont cumulées au fur et à mesure jusqu'à ce
qu’on arrive à la valeur maximale de combinaison la plus défavorable, on doit faire les
vérifications des contraintes à mi travée ou le moment positif et après on fait les vérifications
au niveau de l’appui intermédiaire ou le moment est négatif.

4.7.2. Vérifications des contraintes de cisaillement

La contrainte de cisaillement moyen due à l’effort tranchant Ty doit satisfaire à la condition
suivante : τmax ≤ τ

τmax< 100 MPa sous sollicitation de service

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 Conclusion
Les ponts mixtes à poutre métallique, ouvrages fonctionnels, économiquement intéressants et
mécaniquement performants, ont redonné ces dernières années aux ponts mixtes une place
importante dans la part des marchés d'ouvrage d'art.

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