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Anani Lazare Sossou-Agbo

To cite this version:


Anani Lazare Sossou-Agbo. Dynamique territoriale `a la fronti`ere benino-nigeriane: role des
marches du Sud-Est. Brit XI, Sep 2011, Geneve/Grenoble, France. pp.23. <halshs-00745450>

HAL Id: halshs-00745450


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LES

FRONTIERES MOBILES/THE MOBILE BORDERS, XIEMES RENCONTRES DU


RESEAU BRIT/XITH BRIT CONFERENCE, GENEVE/GRENOBLE 6-9 SEPTEMBRE

2011

TITRE

Dynamique territoriale la frontire bnino-nigriane: rle des marchs du Sud-Est

Atelier 9, du 6 Septembre 2011

AUTEUR

Anani Lazare SOSSOU-AGBO


Doctorant PACTE Territoires, 14 bis Av. Marie Reynoard 38100
Grenoble France

Tl : +33689169200
Adresse au Bnin :

06 BP 481 PK3 Cotonou Bnin


sossoulazare@yahoo.fr

Tl : +22998970515 au Bnin

Dynamique territoriale la frontire bnino-nigriane: rle des marchs du Sud-Est

Anani Lazare SOSSOU-AGBO


Doctorant PACTETerritoires, 14 bis Av. Marie Reynoard 38100 Grenoble, France
sossoulazare@yahoo.fr
Au Bnin : 06 BP 481 PK3 Cotonou Bnin

Rsum

Les frontires bnino-nigrianes ont t historiquement des territoires de concentration


des activits conomiques entre les deux tats. Le Sud-Est est un exemple particulier grce
aux marchs locaux, mais aussi, ceux de Lagos et de Badagry qui furent des marchs
coloniaux dalors. Lobjet de cette tude est danalyser limpact conomique et social de la
mobilit des populations de part et dautre des frontires du Sud-Est dans le dveloppement
priurbain et rural. Les facteurs socio-conomiques et le besoin des grandes villes comme
Cotonou et Porto-Novo obligent hommes et femmes sinvestir dans les changes
transfrontaliers de jour comme de nuit en passant par les pistes et la voie deau.
Cette tude a t ralise au cours de mes travaux de recherche au Bnin dans la
priode novembre 2008 septembre 2009. Elle sest focalise sur lappropriation de lespace
par les populations dans leur mobilit dans la valle de lOum. La basse valle de lOum
tant un complexe fluvio-lagunaire o lac, lagune, et fleuve forment un vaste territoire
deltaque. Le travail de terrain tait orient vers les transporteurs des zones humides en
gnral et ceux qui jouaient un rle trs important dans lconomie souterraine, limportation
et lexportation du Nigria (Badagry et Lagos) vers le Bnin (Cotonou et Porto-Novo).
Mots cl : frontire - mobilit - march - commerce - conomie rurale.

Introduction

Le Bnin et le Nigria partage longitudinalement plus de 800 km de frontires o se sont


tablies historiquement diffrentes populations dont lethnologie est trs voisine. Ces
frontires sont la fois terrestres et lagunaire, issues de la colonisation, qui demeurent
artificielles et imposes de faon arbitraire, sans tenir compte des affinits socio-culturelles
des peuples. Sur cet espace, du Nord au Sud et de part et dautre des deux tats, saniment

plusieurs dizaines de marchs locaux (Mondjannagni, 1963). Ces marchs constituent les
points de rencontre et dchange entre populations urbaines et populations rurales. La mobilit
dans lespace frontalier se joue entre plusieurs individus ou groupe de personnes ayant les
mmes objectifs. Ces personnes constituent les vrais acteurs du milieu. La notion dacteurs
doit tre prise comme : les individus et groupes sociaux qui interviennent, plus dun titre,
dans une action et se sentent impliqus dans les objectifs de cette action Debuyst, al.,
(2001). De cette tude, trois acteurs se dgagent et ont retenu notre attention au cours des
investigations sur le terrain : les femmes commerantes, les transporteurs (du riz, la farine de
bl, le sel, des produits ptroliers et matriaux de construction) et les passeurs des postes de
douane. Entre autres, deux postes de douane ont servi dans ltude : le poste du village
Ponton ; porte dentre lagunaire, moins contrl, par rapport la porte dentre terrestre de
Mddjonou (Commune dAdjarra, figure 1).

Figure 1 : Commune dAdjarra : zone dtude (Source, IGN 1992)

Quatre points daccessibilit ; trois villages priurbains (Ponton, Mddjonou et Louho) et un


quartier de la ville de Porto- Novo (Acrontokpa) ont permis la comprhension des rapports
que ces populations entretiennent avec leur territoire. Deux entretiens par village et une
observation participante dans les marchs dAdjara, de Ouando Porto-Novo et de Dantokpa
Cotonou ont servi dans ce travail. Lanalyse du rapport aux territoires locaux renvoie aux
approches en termes de proximit et de la permabilit de ces frontires.

Ltude sintressera dabord aux caractristiques de la frontire bnino-nigriane, aux


marchs, la mobilit transfrontalire des populations et aux facteurs sociaux dans ces
villages frontaliers et linfluence de cette conomie souterraine sur lconomie urbaine des
deux grands ples que sont Cotonou et Porto-Novo.
1. La question de la frontire naturelle et la coopration transfrontalire
Une frontire est primordiale pour la gestion dun pays et celle des richesses du sous-sol est
dterminante. Selon Norman, (2004) une frontire est lacceptation dune convention. Pour
quil y ait convention, il faut accepter lautre. Cest plutt un problme dexistence identitaire.
Claude Raffestin (1986) place le discours sur la nature dans lordre dune matrice dont
lhomme a besoin pour produire des mythes qui lui rendent supportables la fragilit des
choses quil cre ()
Aujourdhui, les frontires sont intgres dans la plupart des cas de gouvernance, et les
gouvernements agissent en connaissance de cause. Cest quand on veut crer des espaces
rgionaux que se repose le problme des frontires. Lintgration est de plus un vaste
ensemble qui pose problme au sein des Etats, mais pas dans le quotidien des peuples. Il
existe des chefs coutumiers dont lautorit stend sans difficults au-del des frontires. Ils
matrisent leur territoire par les informations quotidiennes des sujets. Dans ce type de
prsentation, lespace transfrontalier est dfini comme un espace de fait, correspondant une
unit culturelle, elle-mme issue dun contexte naturel commun.
Dans cette problmatique transfrontalire, la question de la nature intervient entre deux
territoires, de plusieurs manires :
En tant quobjet dabord, dont on peut examiner la capacit faire territoire, c'est-dire supporter une solidarit stratgique entre les deux cts de la frontire, grce laquelle
on passe dune logique de juxtaposition despaces frontaliers celle dmergence dun
territoire transfrontalier ; capacit lie soit ses valeurs symboliques et idologiques, soit
des facteurs spatiaux ou organisationnels.
En tant que rvlateur dun type de territorialit dautre part, c'est--dire dun mode de
construction des identits ayant pour support des objets naturels, et dont lide de frontire
naturelle est le rsultat.

Et enfin, en tant quindicateur du poids des conceptions et des formes antrieures la


frontire, travers la faon dont la frontire naturelle peut intervenir dans les reprsentations
actuelles des relations territoriales (Fourny-Kober, 2003).

1.2. Caractristiques de la frontire bnino-nigriane


La frontire entre le Bnin et le Nigria est vitale pour les deux Etats, mais aussi pour la sousrgion Ouest africaine. Elle facilite les changes de toutes sortes par les diverses voies de
communication : voie terrestre, voie fluviale et voie maritime. Cette vitalit explique la forte
densit des activits conomiques et le mouvement des personnes et des biens qui sont
observs par les services des deux pays. Elle se distingue ainsi par sa permabilit extrme, sa
mobilit permanente et sa vulnrabilit grandissante.

1.2.1. La permabilit de la frontire avec le Nigria


La frontire nest quun dcoupage arbitraire opr par les puissances coloniales dans le sens
de la balkanisation de lAfrique. Cette permabilit sexplique par le fait que les tracs de ces
lignes imaginaires ont spar deux frres, deux surs, ont tent de couper en deux une
population africaine trs soude, ayant en commun les mmes cultures, les mmes langues,
les mmes relations, la mme histoire, les mmes traditions, bref, une entit humaine ayant la
mme civilisation (Igu, Aswaju, 1988).
Dans ces circonstances, la frontire ne peut jamais tre un mur entre les deux peuples, quels
que soient les micro-nationalismes qui pourraient se dvelopper au Bnin et au Nigria. Tout
au long de la frontire existent une multitude de pistes ou de chemins vicinaux dont la
surveillance oprationnelle des services de police, de la douane ou de la gendarmerie nont
jamais interdit lusage. De mme, les cours deau (la lagune de Porto-Novo/Lagos et ses
zones inondables) sont un moyen privilgi dchange utiliss par les populations. Au total,
ladministration publique des deux pays a perdu son pouvoir sur lensemble des territoires.
Ainsi donc, les caractres de cette frontire ont un impact ngatif sur ltat dme des usagers
qui lexpriment travers leurs sentiments.

1.2.2 La mobilit de la frontire

Le Bnin et le Nigria ont eu beaucoup de difficults dlimiter leur frontire parce quelle
est issue de considration arbitraires. La frontire est ncessairement incertaine et imprcise ;
do son caractre mobile. Les travaux de Michel Soares (1988), ont montr que plusieurs
raisons soutenaient les dplacements des bornes : les champs de cultures situs de part et
dautre de la ligne, les mariages, les baptmes, les cultes aux anctres, mais aussi pour fuir les
travaux forcs imposs par ladministration coloniale franaise, les recrutements militaires, le
payement des impts de capitation et dautres encore. Les frontires se dplacent vers le
Nigria o il y a moins de contraintes. A titre dexemple, les populations de Sav (centre Est
du Bnin), face aux exactions des franais, dplacent les bornes frontires de lOkpara vers
lOum en 1898. Le dplacement les met dsormais sous lautorit des anglais. Une autre
illustration est la cration de lagglomration dIfonyintedo au Nigria a t luvre des
yoruba dIfangni-Il (Bnin) qui ne voulaient pas se soumettre un chef Tori (ethnie du
Bnin) impos par les franais.
Cet tat de choses explique les difficults rencontres tant par la commission mixte de
dlimitation des frontires entre les deux pays que par les services de scurit, au cours des
patrouilles prventives.

1.2.3.

La vulnrabilit de lespace frontalier

Les populations et les usagers de la zone frontalire la vivent comme un espace plein de
risques et de dangers. La zone nest pas perue comme un territoire dpanouissement. Un
choc peut tout remettre en cause et tout branler. Mais, ils sy maintiennent parce que la
frontire est la terre de leurs anctres et permet tout simplement dexercer des activits
conomiques lucratives.
La dfaillance du systme de contrle et de surveillance policier de la zone frontalire joue un
trs grand rle dans la criminalit lintrieur mme des deux Etats. Ainsi, depuis quelques
annes une recrudescence de la criminalit de profit est enregistre dans les grandes
agglomrations comme Porto-Novo, Cotonou, Lagos, Abokuta, ou dans les villages proches
de la frontire. Conscients de la dfaillance du systme en place, les bandits dfient jour et
nuit les forces de police. Mais, cest la trop grande facilit avec laquelle peuvent scouler de
part et dautre de la frontire, les butins de tout genre qui veille souvent des vocations de
casseurs ou de braqueurs. Il faut reconnatre que la dlinquance na pas que des acteurs, elle a
aussi ses profiteurs, ses commanditaires qui sont souvent tapis dans lombre protgs par de
respectables enseignes commerciales. Le dveloppement de cette criminalit de profit est li
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la floraison en aval de filires organises, de rseaux de vente ou de circuits parallles, de


sorte que certains villages frontaliers sont devenus de vritables bourses dchanges de
marchandises de contrebande ou de marchandises voles. Cest le cas du village Djoffin
(Bnin) dans larrondissement de Mddjonou, o la qualit premire est la rapidit
dcoulement des produits vers les recleurs ou vers les marchs.

2.

Les marchs

Les mtropoles tissent depuis toujours des relations dchanges par le biais des marchs
conomiques. La ville de Lagos, ancienne capitale conomique du Nigria concentre prs de
13427000 habitants (Larousse, 2009), avec un port maritime et un port lagunaire. Elle dispose
dun immense march de consommation qui fait la fiert des populations et des trangers.
Ville frontalire, elle bnficie de la dynamique de mobilit transfrontalire, de lintgration
urbaine et rurale mais aussi de la porosit des frontires entretenue par la corruption. Cest un
march non moins ngligeable par sa position gographique et sa densit urbaine.

Le march de Badagry fut historiquement un des ports les plus importants du golfe du Bnin,
et il a jou un rle capital dans le commerce des esclaves. Ce fut le point dembarquement de
la majeure partie des esclaves achets lintrieur et en particulier dans la rgion dAbokuta.
La ville dAbokuta fut fonde vers 1720 par des Popo ethnie du Sud-Ouest du Bnin (exDahomey) ; fuyant devant la conqute des Fon du royaume dAbomey. Ce nest qu partir
de 1760 que des tablissements franais, anglais, hollandais et portugais sy installrent. De
1780 1830 lactivit du port fut intense, et lorsque le gouvernement de Lagos tablit son
protectorat en 1863, ctait dj une ville florissante (Mondjannagni, 1963).
La population de Badagry est estime plus de 500.000 habitants ; le march est devenu un
des grands lieux de rencontre entre bninois et nigrians. Les marchands viennent de Lagos,
des villages de la rgion de Badagry, de Porto-Novo et des villages lacustres. Les bninois
viennent uniquement en empruntant la voie lagunaire. Associe cette voie, dautres voies
terrestres se sont cres de par les intrts conomiques lchelle du territoire (Mddjonou,
Adjavi et Djoffin).
Les marchs de Dantokpa et de Ouando au cur des deux grandes agglomrations : Cotonou
et Porto-Novo, loignes denviron 30 kilomtres lune de lautre, regroupent prs de 60% de
la population urbaine bninoise.

Cotonou, ville de cration coloniale et portuaire, domine la vie conomique et joue le rle de
moteur de la croissance urbaine sur le littoral (Dorier-Apprill, et Domingo, 2004). Elle
concentre la quasi-totalit des activits conomiques du pays par son march international :
Dantokpa, lun des grands marchs de lAfrique de lOuest. Le march souvre sur le lac
Nokou dans sa partie Est, couvre une superficie denviron 1000 m. Cette porte lagunaire est
galement lune des possibilits de mobilit rapide par des traverses moins onreuses et
faciles daccs (Photo 1).

.
Photo 1 : Vue du march Dantokpa dans sa partie lagunaire (Sossou-Agbo, juin 2011)

Elle constitue une possibilit daccessibilit au march par le plan deau et facilite galement
son ravitaillement local et international. Dantokpa reprsente un espace dchange
conomique des produits venant de lintrieur et de lextrieur (de la sous-rgion et
dEurope).
Ouando nest quun march intermdiaire dans linterconnexion entre Cotonou et Porto-Novo.
Mais, il est actuellement le plus grand march de la ville de Porto-Novo. La superficie du
march fut, ds sa constitution en tant quespace dchange rural, denviron 187,5 m. Dans
les annes 1960-61, le march fut dplac du fait de laccroissement de la population et du
volume des produits arrivant sur le march. De plus, la superficie du march qui stendait
sur 1625 m environ, a t rduite 1125 m environ, cause du trac de la route allant de
Djgankpvi (Quartier de Porto-Novo) Missrt (commune voisine). Ce secteur situ
lOuest de la route ne sera plus dsormais occup par le march, (Zonon, 1981). Dans les
facteurs qui dterminent limportance dun march, la position gographique joue un rle
puisquelle conditionne son dveloppement. Comme la plupart des marchs dans le Sud
Bnin, le march de Ouando prsente une structure ouverte. Les relations interurbaines entre
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les deux villes gnrent dintenses flux de mobilits journalires que ce soit terrestres que
fluvio-lagunaires.
A ct de ces grands centres dchanges commerciaux, il existe quelques marchs relais qui
servent dintermdiaire entre les grandes villes (le march dAdjarra, de Djoffin au Bnin et
dIdiroko au Nigria). En 1963, Mondjannagni en avait dnombr plus dune cinquantaine sur
le long des 800 km de frontires (figure 2). Dans la phase actuelle, les mouvements
transfrontaliers bnino-nigrians sont surtout fonds sur les relations conomiques de tous les
jours et des jours du march.
3. La mobilit transfrontalire
La matrise humaine des ressources en eau, comprise ici comme capacit des socits
mobiliser et contrler leau douce travers lespace et le temps, reprsente un formidable
outil de dveloppement socio-conomique durable (Grey et Sadoff, 2006). Leau a galement
pendant longtemps influenc lorganisation sociale, conomique et politique de lhumain des
socits hydrauliques de Wittfogel aux waterschappen nerlandais. Aujourdhui, au-del de
son rle structurant historique, la matrise humaine des ressources en eau se pose comme
vecteur de dveloppement durable (Julien, 2006). Le transport fluvio-lagunaire en est un cas
parmi tant dautres.
Au demeurant, la logique derrire, qui soutient un possible complexe hydro-politique Ouest
africain comme le complexe du fleuve Oum et la lagune de Porto-Novo/Lagos, serait donc
que les Etats dpendent dune ressource commune : leau, pour des questions stratgiques en
gnral et pour leur dveloppement socioconomique en particulier. Actuellement, la situation
des implications politiques domestiques de la gestion des ressources hydriques
transfrontalires entre le Bnin et le Nigria, serait dinfluencer les relations commerciales
entre les deux pays.

Figure 2 : Les marchs frontaliers entre le Bnin et le Nigria (Sossou-Agbo, 2011 in


Mondjannagni, 1963)

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3.1. Les relations commerciales entre le Bnin et le Nigria


Les rapports commerciaux se sont tisss entre les peuples des deux pays sans une prise en
considration des frontires physiquement reprsentes ou naturellement tablies. Ils
constituent historiquement un ensemble homogne imperturbable ni par les tracs
imaginaires, ni par la position des bornes.
Nature et frontire constituent en ce cas, par la valeur smantique de leur association, les
ingrdients de produits commerciaux qui auront pour support un espace transfrontalier.
En effet, la disparition de certaines frontires induit des baisses de revenus fiscaux et
douaniers pour chacun des tats.
Daprs les tudes ralises par le Laboratoire d'Analyse et dExpertise Sociale (LARES),
certains tats comme le Bnin et le Nigria ont ax leur politique de dveloppement sur une
activit pour le moins originale et paradoxale : le commerce de rexportation. Ainsi, le Bnin
exporte vers le Nigria des marchandises importes dEurope ou dAsie. Le cas du Bnin
nest pas isol : le Niger, le Togo et, dans une certaine mesure, le Cameroun rexportent aussi
des marchandises vers le Nigria. Le Bnin a t qualifi dans le pass dtat-entrept
(Igu, Soul, 1992). Ces changes sont particulirement intenses autour de certains ples, lis
au boom ptrolier du Nigria. En Afrique de lOuest trois sous-espaces (Egg, Gabas,
Lemelle, 1989) sont mis en vidence (Ouest, Centre et Est) fortement structurs par leurs
changes. Le sous-espace Est est compos du Nigria, du Tchad, du Cameroun et du Bnin;
o les changes sont les plus intenses. Le commerce de rexportation de la zone franc ou zone
de la Communaut Franaise d'Afrique (CFA) vers le Nigria, dont le Bnin est le leader, est
d la proximit des villes de Cotonou et de Lagos. Il occupe une place trs particulire dans
cet ensemble de flux commerciaux. En effet, habituellement, le commerce informel
transfrontalier est jug la fois positif par le fait quil perptue la solidarit ancestrale des
peuples de part et dautre des frontires hrites de la colonisation (Igu, 1995) et critiqu par
le fait quil conduit linvasion fiscale et laffaiblissement de ltat. Ce commerce repose
essentiellement sur les prohibitions limportation ou parfois les forts droits de douane
pratiqus au Nigria, susceptibles dtre remis en cause chaque nouvelle loi de finance. On
est en droit de se demander si le commerce de rexportation pratiqu par la zone franc, plus
particulirement le Bnin, nest pas le talon dAchille de lensemble du commerce informel
dans le sous-espace Est. Mais, il est aussi interprt la fois comme une forme de

11

rsistance au partage colonial et comme une ncessit conomique pour la population


bninoise.
Les auteurs Igu et Soul ltudient sous une diffrence defficacit entre les deux ports de
Cotonou et de Lagos et aussi au diffrentiel de protection douanire entre les pays. Il faut
reconnatre que le port de Lagos a mauvaise rputation en termes de dlais et dinscurit
pour les marchandises ; un importateur nigrian est tout fait libre dimporter des
marchandises par le port de Cotonou en recourant la pratique du transit. Les marchandises
entrent alors en franchise au Bnin et ne sont ddouanes quau moment de leur entre sur
le territoire nigrian. En principe, les importateurs nigrians devraient prfrer le transit la
rexportation, car dans ce cas, seuls les droits de douanes nigrianes devraient thoriquement
tre pays. Lexistence mme de la rexportation est donc un paradoxe. Cela trouve son
explication dans le fait que, dans le cadre du commerce de rexportation, les marchandises
entrent en fraude au Nigria ; seules les taxes bninoises sont donc acquittes. La
rexportation est une forme de contrebande spcifique en ce sens quelle constitue une
composante de la politique conomique nationale.
3.2. Lorganisation du systme frauduleux

Le transport des produits par voie fluvio-lagunaire vers le Nigria a t toujours ax sur le
systme des rseaux. Les acteurs de ces rseaux travaillent en connivence avec les agents :
polices et douanes.
3.2.1. Les rseaux dans le transport transfrontalier
La notion de rseau est souvent utilise pour analyser les changes en Afrique subsaharienne,
dont les changes transfrontaliers sont un sous ensemble. Ces rseaux constituent un niveau
msoconomique, organisationnel, expliquant les volutions de variables macroconomique
(prix, taux de change, etc.) et les choix microconomiques des agents (Sindzingre, 1998). Les
rseaux transfrontaliers, en ce qui concerne le milieu lagunaire, ont une dimension intgratrice
au niveau national, transcendant les frontires, o les entits culturelles sont arbitrairement
dcoupes, et sont souvent mis en avant et considrs de faon positive. Ce sont des acteurs
(individus) connects par des liens dinformations, dont les actions sont associes un
rendement croissant, qui ont donc la possibilit de pratiquer des prix infrieurs. Les rseaux

12

perdurent dans le temps lorsque les relations rptes durent entre les individus conscients de
leur intrt.
3.2.2. La contrebande transfrontalire
La contrebande est considre comme une institution nationale : tous les commerants et
parfois mme les trangers libanais, indiens et europens exerant sur le territoire y ont
recours et en vivent plus ou moins.
Entre le Bnin et le Nigria elle est favorise par le fait que la frontire nest marque par
aucun obstacle physique important, que la lagune facilite les transports du riz, des huiles, des
conserves, des tissus, du sel, des matriaux de construction, etc. , et que les zones
marcageuses qui abordent les limites frontalires sont difficiles surveiller et contrler.
Cest le cas des villages Djoffin au Bnin et Ijofin (tat dOgou) au Nigria relis par
plusieurs canaux dans une vaste zone marcageuse dont la photo 2 nest quun exemple. Un
espace trs couvert par diffrentes espces des zones humides tropicales.

Photo 2 : Canal de Djoffin reliant le village Ijofin tat dOgou, Nigria (Sossou-Agbo, juin 2011)
Les ripisylves qui subsistent encore, entravent laction des douaniers, et fournissent aux
contrebandiers refuge et protection. Plusieurs ethnies peuplent le Sud-Ouest de la frontire
nigriane dont la plus dominante est lethnie yoruba. Commerants, les yoruba se livrent
cette activit selon leur possibilit financire, peu importe les conditions. Pour ces
commerants, tous les moyens sont bons pour senrichir, et les procds illgaux ne les
dissuadent pas. Ce qui leur vaut le terme pjoratif de Fayawo, c'est--dire roublards par
excellence. Ils conservent les liens de famille, de part et dautre de la frontire et maintiennent
danciennes pistes et canaux (Photos 3 a et b) qui favorisent les contrebandiers dans leurs
13

courses. Ils matrisent tous les canaux de la zone inondable de la lagune de Porto-Novo,
malgr leur accessibilit trs difficile. Le Fayawo retisse les relations entre les populations
et nourrit tout un peuple quel que soit lge de lindividu.

Photos 3: a- Piste de lembarcadre Djoffin

b- Canal travers les ripisylves trs denses

(Sossou-Agbo, juin 2011)

3.2.3. Lorganisation de la contrebande par voie fluvio-lagunaire


Le caractre international de la contrebande dans la rgion donne lieu une organisation
hirarchise regroupant la fois les bninois et les nigrians. Il y a Lagos, tout comme
Badagry et Porto-Novo, des quipes connaissant fond par tradition la topographie de la
zone frontalire : ils connaissent les pistes, les canaux marcageux, et leur praticabilit
saisonnire. Pour eux pas besoin de cartes, cest leur mtier, puisquils se sont installs ds
leur plus jeune ge et font de cette activit une carrire. Cest une grande corporation
dindividus polyglottes matrisant la fois langlais, le franais, le yoruba et le goun. Ils ont
pour rle dassurer le transport des produits.
Les produits sont regroups dans un village par camion ou par vhicules bchs. Ils sont
entreposs dans des hangars de circonstance, puis chargs dans une barque par des ouvriers
qui ne sont que de jeunes femmes et hommes de la localit du transporteur. Ils partent
habituellement entre 20 heures et 23 heures, afin de passer la frontire entre 3 et 4 heures du
matin. Mais selon les possibilits et lurgence de la rception de la marchandise, ils peuvent
prendre le dpart entre 16 heures et 17 heures. Ils arrivent Badagry ou Lagos le lendemain
matin soit entre 1 heure et 2 heures, soit entre 8 heures et 9 heures. Avant de dmarrer, nous
informons les deux postes de douane par le biais dun passeur, dans le cas contraire, le
propritaire des produits anticipe sur le voyage et rgle les problmes avant notre arrive
14

tmoignage dun transporteur. Ici, cest le dadi qui est utilis ; il est quip de deux
moteurs de 90 CV et un autre, de secours en cas de panne. En dehors de la marchandise, trente
personnes accompagnent lembarcation pour servir de main duvre destination (figure 3).
A cet effectif, sajoute un groupe, recrut sur place dans la ville de destination, pour acclrer
le dbarquement de la marchandise avant que la police nigriane nintervienne.

Figure 3: Quantits de riz embarqus et livrs au Nigria en trois mois, anne 2007
(donnes, Sossou-Agbo, 2009)

Lanalyse du graphique montre une moyenne quotidienne denviron 75 tonnes de riz par jour,
une quantit importante, dont on imagine pas la fonctionnalit de la voie deau. Une autre
forme de la contrebande consiste prsenter de fausses factures lors de la dclaration des
marchandises.
La rexportation par voie lagunaire est aujourdhui assure par quatre villages des
arrondissements de la ville de Porto-Novo : Louho, Mariatokpa, Acrontokpa et Agbokoutokpa
(figure 4). En tte des rexportations, vient le transport du riz qui domine par rapport aux
autres produits. Une activit trs rentable pour les transporteurs qui assurent quotidiennement
le trajet entre village lagunaire et lune deux villes du Nigria. La fonctionalit des marchs et
le besoin des populations permettent une organisation permanente du transport par voie deau.
Le transport peut tourner autrement, lorsque lquipe dclaireurs nalimente pas assez les
postes de contrle. Parfois aussi la cargaison est attaque par des pirates sur le territoire
nigrian. Donc, toutes les armes sont bonnes pour assurer la dfense au cours de cette mobilit
risque. Les produits ptroliers sont galement assurs par laxe transfrontalier lagunaire la
barbe des douaners impuissants.
15

Figure 4 : Les embarcadres actifs dans les relations transfrontalires (Sossou-Agbo, 2010)
4.

Le transport des produits ptroliers

La voie lagunaire assure une grande quantit de produits ptroliers du Nigria vers le Bnin.
Ce commerce a ses origines dans le boom ptrolier succdant la crise ptrolire de 1973.
Les bninois, pour assurer leur diffrents moyens de transports (vhicules, motos) doivent
acheter lessence frelate un prix de vente accessible toutes les couches de la population.
16

Plusieurs facteurs ont permis le dveloppement et la diffusion de cette activit dans la ville de
Porto-Novo (Noukpo, 2004) puis dans celle de Cotonou.

La situation gographique : celle dune ville peuple de 225 000 habitants, donc un

march de consommation significatif, trs proche des sources, quelques 120 km de Lagos.

Lintrt, pour Porto-Novo, de jouer le rle de foyer metteur en relais vers la

mtropole conomique nationale, Cotonou, distant de 30 km lOuest. La ville est la garde


arrire de tous les produits en prevenance du Nigria avant leur rayonnement sur les autres
villes et marchs.

La prsence dun actif couloir de circulation : autoroute, voie lagunaire, autres voies

routires et fluviales entre la rgion de Porto-Novo et le Sud-Ouest du Nigria (Igu, 1995).


La plupart des autres voies de communication sont particulirement propices la circulation
des produits prohibs et au commerce non officiel, dans la mesure o il est pratiquement
impossible aux diffrents agents de scurit den assurer le contrle efficace et permanent.

La prsence des mmes groupes ethniques de part et dautre de la frontire favorise le

trafic . Les facteurs de diffusion sont notamment lis aux taxi-moto (Zmidjan), qui ont
lhabitude de se ravitailler en carburant, en petites quantits, en fonction de la progression de
leurs affaires. Parcourant toute la ville et sa rgion toute la journe et une bonne partie de la
nuit, il leur faut pouvoir se ravitailler sans peine et sans dlai. Il faut ajouter cela:

Un certain esprit dentreprise de la population locale, attire par les activits du secteur

tertiaire, plus rmunratrices et moins pnibles.

Le taux de chmage lev, donc une main-uvre potentielle abondante et jeune.

Le bas niveau de vie et les ressources financires limites de la majorit de la

population.

La proximit du Nigria, premier producteur et exportateur africain dor noir ; les

produits ptroliers y bnficient, en dpit des injonctions du Fonds Montaire International


(FMI), dune subvention du gouvernement fdral, soumis la trs forte pression des
consommateurs et des syndicats. Ce qui permet de maintenir les prix de vente anormalement
bas. Les consommateurs bninois de lessence frelate bnficient indirectement des
subventions du gouvernement fdral nigrian sur les produits ptroliers.

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La recherche par les nigrians de devises pour pallier linconvertibilit du nara, quils

trouvent dans le franc CFA, convertible en euro ;

Labandon, par le gouvernement bninois, de la lutte contre les trafiquants de produits

ptroliers ngrians .
Tous les jours ces agents impuissants voient circuler des tonnes de produits ptroliers de
toutes sortes : essence, gas-oil, huile moteur, graisse mcanique (photos 4 a, b et c). Les gros
transporteurs utilisent les barques et les pirogues, trs utiles pour passer frauduleusement la
frontire. Mais la rupture de charge quelle ncessitent est un handicap. Lorsquils sont
intercepts dans leur transport, ils sont obligs d acheter la voie par le biais dun suprieur
qui matrise le circuit de mobilit. Ce dernier peut intervenir au nom du contrebandier et
rgler laffaire lamiable.

c
Photos 4 : a - Grande embarcation de transport des produits ptroliers sur la lagune de
Port-Novo
b et c - Canal marcageux de dbarquement des produits en provenance du Nigria
(Sossou-Agbo, 2009 et Dorier-Apprill, 2007)

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Ces jeunes, lorsquils viennent des villages en amont du bassin Oum-S, peuvent
transporter par voyage de 24 heures, 50 litres x 400 soit 20.000 litres. Ils limitent leur
frquence un voyage sur quatre jours. Les raisons de ce dcalage sont simples : la fatigue
accumule en 24 heures de travail sans sommeil, viter dattirer lattention des policiers et des
douaniers, enregistrer les commandes des clients et sonder lvolution du cours du march
intrieur. Alors que les transporteurs de Porto-Novo utilisent la mthode intermodale qui
consiste convoyer par des barques de taille moyenne, 40 50 bidons de 50 litres. Ils les
dbarquent sur la rive Ouest de la lagune de Porto-Novo en empruntant les canaux creuss
dans les marcages par eux mmes, avant que dautres transporteurs ne prennent le relais vers
les grandes agglomrations par moto ou par vhicule. Un groupe ne peut que se ravitailler une
seule fois dans la journe compte tenu de la distance parcourir et du temps passer pour
prparer le retour.
4.1.

Le ravitaillement des entrepts vers les villes

Les villages de Ponton, Djoffin, Adjavi, Dok, et Acadjam sont des points dentrepts et de
vritables caches de la contrebande de tous les produits. Ils reprsentent les portes de sortie
des canaux marcageux sur le Nigria. Par ces portes hydro-politiques, les produits peuvent
rentrer librement sur les diffrents marchs.
La diffusion des produits ptroliers se fait par deux modes de transports trs rapides et trs
pratiques pour les trafiquants. Ils ravitaillent les villes de Porto-Novo et de Cotonou par moto
ou en voiture (Photos 5). Le propritaire revend les bidons (50 litres par bidon) des produits
ses clients venus des villes limitrophes (Ouidah, Lokossa, Abomey,). Ce dernier sans tenir
compte des risques du parcourt emballe jusqu 500 litres selon la puissance de son moteur
pour en revendre aux dtaillants urbains.

Photos 5 : Le ravitaillement par moto et par vhicule des produits ptroliers (Frith et Maurin,
2005 ; Agon, 2006)
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En dehors des produits ptroliers (essence, gasoil, huile moteur, graisse mcanique),
plusieurs autres produits arrivent sur les marchs en passant par les mmes entrepts. Les
mmes circuits dapprovisionnement son utiliss, selon limportance des produits, et de sa
quantit, les canaux de circulations sont bien surveills par des guetteurs. Ds lentre des
articles lembarcadre, ils sont vite dplacs en direction des maisons proches des
embarcadres des villages. Ce qui rend difficile le contrle en cas de fuite dinformation. Les
agents de la douane et de la police des frontires sont confronts dnorme difficults dans
la surveillance des frontires surtout ceux de la commune dAdjarra. Ils qualifient cette
commune de catgorie suprieure dans la contrebande. tant un peuple homogne dans les
changes commerciaux et dans lconomie souterraine base sur la fraude, les fraudeurs sont
couverts par lensemble des hommes et femmes des deux villages des deux communes :
Adjarra au Bnin et Ogun (tat) du ct du Nigria.
Laccs des canaux dcoulement est impossible aux forces de lordre et de scurit, puisque
ces populations ont une matrise parfaite de leur territoire daction. Pour eux, ils vivent sur
un mme espace spar par un plan deau,; o vivent des Hommes et non des bninois ou des
nigrians. Elles se considrent comme frres de la mme communaut que les frontires ne
peuvent jamais diviser tmoignage du chef du village de Mddjonou.
Sur les marchs dAdjarra, de Ouando et de Dantokpa, plusieurs articles en provenance du
Nigria se vendent en toute quitude. Ces marchs constituent des supports dans le systme
des transactions sur les deux territoires. Ils apportent une satisfaction toutes les
communauts dans leur lan conomique et qui sinvestissent plus dans des stratgies
nouvelles pour contourner les contrles. Aujourdhui, le dveloppement des villages
frontaliers et riverains de la lagune de Porto-Novo/Lagos, passe par les relations
commerciales entre territoires voisins. Les activits sont orientes vers le commerce
dimportation et dexportation, ou le transit des produits venus de lextrieur. Elles gnrent
chaque communaut rurale un revenu circonstanciel et aux tats des manques gagner.

Conclusion

La gestion des ressources naturelles transfrontalires demande la mobilisation de la capacit


dadaptation sociale, qui fait dfaut aux socits ouest-africaines. Or, la nature reprsente
toujours un rfrent dun ordre, mais un ordre dterminant dune culture. Le transfrontalier ne

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sinscrit plus dans les dcoupages instaurs par la nature mais dans lhomognit dun milieu
(Fourny-Kober, 2003).
Lexamen des mobilits transfrontalires bnino-nigrianes rvle limportance des relations
socio-conomiques qui existent entre les deux nations, mme si, ces dplacements ont un
caractre plus illicite. Ces mobilits ne profitent en aucun cas, aux gouvernements des Etats.
Au lieu davoir des droits portables, ils deviennent qurables. Donc, les mobilits
transfrontalires ne profitent quaux individus, au dtriment de ltat.
Plusieurs ventualits souvrent aux autorits pour palier lchec des contrles. Dabord,
crer un espace fluvio-lagunaire plus ouvert qui permettra chaque quipe de scurit de faire
sans risque son travail. La lutte contre la contrebande passe galement par lamlioration de la
qualit et du prix des produits en consommation dans lun ou lautre des pays. Alors, une
intgration montaire pour palier aux changes du franc CFA en franc naira, vis versa, serait
envisageable. Mais aussi, la coopration inter-tat pourra donc dcourager les contrebandiers
et par voie de consquence les dplacements illicites qui hypothquent la scurit publique.
La libre circulation des biens et des personnes dans lespace de la Communaut conomique
des tats de lAfrique de lOuest (CEDEAO), si elle devenait effective, renforcerait les
relations dans tous les domaines de la vie politique et promouvoir plus le dveloppement
conomique des territoires frontaliers et chaque tat.

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