Le biothanol

Les filires de production de biothanol

Le biothanol est en fait de lalcool thylique (ou encore thanol), identique par sa composition lalcool
de bouche. Il existe deux faons principales de produire de lthanol, savoir par synthse partir de
dhydrocarbures et partir de biomasse. Seule cette deuxime faon de procder mrite lappellation
biothanol .
L galement, lide dutiliser ce liquide comme carburant nest pas nouvelle. Henry Ford, au dbut du
XXme sicle, avait imagin utiliser de lthanol pour alimenter ses lgendaires Ford T .
Tous les sucres fermentescibles (glucose, saccharose, etc.) peuvent tre transforms en thanol par
fermentation. Comme le montre la figure, ces sucres sont prsents dans un tat plus ou moins
polymris dans de nombreuses espces du monde vgtal comme la betterave sucre, la canne
sucre, le bl, le mas, la pomme de terre, mais galement dans lherbe ou encore le bois. Des dchets
tels que le petit lait ou le vieux papier peuvent galement tre transforms en biothanol.

Sur le plan historique, la production d'thanol partir de biomasse s'est souvent vue limite (pour des
raisons d'ordre technique) la conversion en alcool de sucres simples directement disponibles sous forme
soluble (canne sucre, betterave, fruits). Ces sucres tant comestibles, leur valeur relative a tendance
tre suprieure celle du reste de la plante qui est en gnral impropre la consommation et souvent
considr comme dchet. De nouvelles technologies ont cependant vu le jour afin de permettre la
transformation de la biomasse lignocellulosique (herbe, bois, corce, tige, feuilles, pulpe de papier, etc.)
en biothanol. Cette distinction est en effet particulirement significative. A titre d'exemple, si un hectare
de canne sucre produit environ 25 tonnes de sucres simples et 8 tonnes de molasses, il produit
galement de 50 60 tonnes de biomasse non comestibles mais cependant potentiellement convertibles
en thanol. Ces quelques remarques mettent en vidence l'intrt que reprsente aujourd'hui la
biomasse lignocellulosique en termes d'accessibilit financire et de disponibilit mais galement en ce
qui concerne la comptition potentielle avec l'alimentation. Etant donn le prix actuel du ptrole et la
difficult du monde politique implmenter une certaine forme de taxe sur le CO2, le biothanol risque
fort de continuer subir la loi des carburants fossiles tant que des rductions sensibles des cots ne
pourront tre ralises. Dans une telle optique, la biomasse lignocellulosique offre sans nul doute les
meilleures perspectives en termes de rduction des cots de production moyen voire court terme, par
son abondance et son prix potentiellement infrieur aux autres substrats, ce malgr la complexit accrue
des procds de transformation en alcool.

E. Gnansounou (edgard.gnansounou @epfl.ch) LASEN / ICARE / EPFL, Station 18, EPFL, CH-1015 Lausanne lasen.epfl.ch
A. Dauriat (arnaud.dauriat@eners.ch ) ENERS Energy Concept, Case Postale 56, CH-1015 Lausanne www.eners.ch

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Suivant ltat de polymrisation, ces sucres doivent subir un (ou plusieurs) traitement(s) pralable(s)
(hydrolyse), dont le but est de transformer les chanes de polymres dont la structure est complexe, en
sucres simples fermentescibles. Aprs fermentation laide de micro-organismes (levures, bactries,
etc.), lthanol est recouvr par distillation (thanol hydrat 96% vol.), puis par dshydratation
(thanol anhydre 99,7% vol.).

Les avantages lis l'utilisation de biothanol

Dpendance rduite vis--vis des sources dnergie trangres

- Embargos ptroliers
- Chocs ptroliers de 1974 et 1979
- Guerre du Golfe, etc.
Amlioration de la balance des paiements pour les pays net importateurs de ptrole brut
Promotion dun dveloppement social et conomique durable
- Diversification des activits agricoles
- Cration ou maintien demplois
- Rduction des surcapacits (USA, EU)
Rduction de limpact environnemental

Les fondements de la production de biothanol

Lthanol peut tre produit partir de biomasse lignocellulosique telle que le bois ou bien lherbe.
La matire lignocellulosique constitue une ressource abondante et bon march, car elle ne peut pas tre
digre par lhomme, et de ce fait, nentre pas en comptition avec la nourriture. Cependant, son
incapacit tre digre rend galement sa conversion en sucres fermentescibles difficile.
Pour la grande majorit des espces vgtales, la biomasse est compose essentiellement de cellulose,
d'hmicellulose et de lignine. Les molcules de cellulose, constituant majoritaire des parois cellulaires
chez la plupart des plantes, se prsente sous la forme de longues chanes de molcules de glucose (un
monosaccharide 6 atomes de carbone ou hexose), organises en faisceaux cristallins. Ces molcules de
cellulose sont relies entre elles au moyen d'une autre molcule, l'hmicellulose, qui se prsente quant
elle sous la forme d'une chane de sucres 5 atomes de carbone ou pentose (principalement du xylose).
Grce une raction d'hydrolyse, la cellulose et l'hmicellulose peuvent librer ces sucres simples
(monosaccharides) qui sont ensuite convertis en thanol par fermentation. La lignine, enfin, effectue la
liaison entre les faisceaux de cellulose et confre la plante sa structure particulire. Cette dernire n'est
pas convertie en thanol. Les proportions de chacun de ces constituants peuvent varier de manire
considrable selon le type de biomasse envisag. La figure ci-dessous propose une vue d'ensemble de la
structure de la biomasse lignocellulosique.

E. Gnansounou (edgard.gnansounou @epfl.ch) LASEN / ICARE / EPFL, Station 18, EPFL, CH-1015 Lausanne lasen.epfl.ch
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Les proportions de chacun de ces constituants peuvent varier de manire considrable selon le type de
biomasse envisag. Le tableau ci-dessous indique titre informatif les teneurs moyennes (en
pourcentage de la matire sche) en cellulose, hmicellulose et lignine de divers types de biomasse
lignocellulosique.

Biomasse

Cellulose

Hmicellulose

Lignine

Herbe

30-50 %

15-40 %

0 5-20 %

Bagasse

40-55 %

25-40 %

0 5-25 %

Bois dur

40-50 %

20-30 %

15-30 %

Bois tendre

40-55 %

10-15 %

25-30 %

Rsidus agricoles

30-40 %

10-40 %

10-30 %

Moyenne

40-60 %

20-40 %

10-25 %

Suivant leur tat de polymrisation, ces sucres doivent subir un (ou plusieurs) traitement(s) pralable(s)
(hydrolyse), dont le but est de transformer les polymres en sucres simples fermentescibles. Aprs
fermentation l'aide de micro-organismes (levures, bactries, etc.), l'thanol est recouvr par distillation
tout d'abord (thanol hydrat 96% vol.), puis par dshydratation (thanol anhydre 99.7% vol.). A
titre d'exemple, l'hydrolyse de la cellulose en glucose (resp. de l'hmicellulose en xylose) et la
fermentation en thanol sont prsentes sur la figure ci-dessous.

Les grands chiffres du biothanol

Pouvoir calorifique : 21.3 MJ/l (essence : 32.0 MJ/l)

Cot de production : 0.40-0.70 CHF/litre
Utilisation :
- Ethanol hydrat dans des moteurs thanol
- Ethanol anhydre (0-24%) mlang de lessence dans des moteurs traditionnels
- Ethanol anhydre (0-85%) dans des "Flexible Fuel Vehicles"
Production mondiale (2003) : 30 milliards de litres par an
Suisse : Borregaard, ex- Atisholz Holding AG (11 millions de litres par an)

L'utilisation du biothanol
L'usage du biothanol pur dans des vhicules de srie n'est pas possible, les caractristiques de l'alcool
tant trop loignes de celles de l'essence. Son utilisation ncessite donc certaines prcautions et il s'agit
d'avoir recours diverses solutions d'utilisation (mlange faible taux de biothanol avec de l'essence ou
du diesel, usage de vhicules spciaux, etc.). L'imagination des scientifiques n'ayant pas de limite dans
ce domaine, seule une liste non-exhaustive des filires les plus probables est prsente ici.
Ethanol hydrat
Cette solution offre la possibilit d'utiliser directement du biothanol hydrat, plus facile et donc aussi
moins cher produire. Les moteurs (essence ou diesel), dans ce cas, doivent tre lgrement modifis,
ou mieux encore, directement conus cet effet. Il s'agit de la solution retenue au Brsil pour les
vhicules 100% thanol ainsi qu'en Sude pour les bus dvelopps par Scania (plus de 400 en circulation
ce jour) partir de moteurs diesel. Dans ce dernier cas, le taux de ctane de l'thanol tant
relativement bas, le fonctionnement froid pose quelques problmes. Les solutions alors envisageables
comprennent l'adjonction d'une bougie d'allumage ou encore celle d'un additif. C'est en effet cette
dernire solution qui a t retenue en Sude, le dsavantage principal de ce produit tant son cot, de
l'ordre de 2.00 CHF/kg, ce qui renchrit le cot du mlange d'environ 0.10 CHF/litre.

E. Gnansounou (edgard.gnansounou @epfl.ch) LASEN / ICARE / EPFL, Station 18, EPFL, CH-1015 Lausanne lasen.epfl.ch
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Ethanol anhydre en mlange avec de l'essence conventionnelle
Cette variante dpend essentiellement du pourcentage d'thanol dans l'essence :

De 0 85%, il existe la solution des "flexible fuel vehicles" (FFVs) qui peuvent utiliser
indiffremment de l'thanol ou de l'essence, dans le mme rservoir. Il s'agit de vhicules
spciaux, dont il existe au moins une dizaine de modles diffrents aux USA. En Europe (Sude),
seul Ford propose deux modles de FFV, la Ford Taurus et la Ford Focus. La Ford Taurus est un
modle relativement luxueux de berline (3 litres de cylindre), ayant un trs mauvais rendement
dans sa version de base essence (plus de 13 l/100 km), donc trs loin de l'idal europen de la
voiture conomique et respectueuse de l'environnement. Ford propose galement un modle de
Ford Focus FFV, spcialement pour l'Europe. Ce vhicule, disponible sur le march (du moins en
Sude) depuis 2002, est vendu 1'000 CHF moins cher que son homologue essence. Au stade de
dveloppement actuel de ces modles, un vhicule FFV consomme en moyenne 28% (vol.) de
plus qu'un modle similaire essence. L'explication de cette surconsommation est dans ce cas
galement lie au fait qu'il s'agit d'un moteur essence adapt pour fonctionner avec de l'alcool,
et non d'un moteur spcifique l'utilisation d'thanol (l'thanol pourrait thoriquement, par sa
nature anti-dtonante, autoriser des taux de compression plus levs, donc des rendements
suprieurs).

Le Brsil utilise un mlange hauteur d'environ 24% dans les vhicules essence, sans
modification du moteur si ce n'est au niveau de la compatibilit des matriaux utiliss qui devient
capitale un tel taux d'alcool.

Les USA et la Sude, enfin, prconisent un mlange hauteur de 5-10% d'thanol, sans
modification de moteur. Afin d'viter les problmes de dmixtion, le mlange est souvent effectu
le plus en aval possible, c'est dire la pompe essence mme ("splash blending"). Les
brsiliens, au contraire, prparent le mlange directement au dpt. Cette technique sera bientt
galement utilise en Sude. Actuellement, la quasi totalit des voitures vendues sur le sol des
Etats-Unis, y compris les modles europens et japonais, ont une garantie des fabricants pour
l'utilisation de l'thanol jusqu' hauteur d'au moins 10%. Officiellement, ceci n'est pas le cas en
Europe. Sous la pression des sudois (bnficiant d'un parc consquent de vhicules voulant
rouler l'thanol), la majorit des constructeurs ont cependant accord par crit une garantie
pour fonctionner avec un mlange allant de 5 15% d'thanol. De telles garanties ont dj t
obtenues pour la Suisse, par Alcosuisse, de la part des constructeurs Toyota, Ford, Opel, Volvo,
Honda, Audi, Peugeot, Citron et Renault.

A noter que pour des raisons purement lgales de compatibilit avec les normes europennes, le
taux maximum d'alcool en mlange de l'essence sans plomb en Europe est fix 5%. Ainsi, le
mlange sudois a t rduit seulement 5% en l'an 2000. Dans ce cas, l'alcool est considr
comme un additif. L'utilisation de l'essEnce5 ne ncessite aucune modification des moteurs. La
maintenance reste standard, avec cependant un contrle priodique du filtre essence et de
l'aspect visuel de l'huile du moteur.

Un problme important li l'utilisation d'thanol en mlange faible taux d'incorporation (5-10%) est
l'augmentation de la pression de vapeur (ou volatilit). Les consquences en sont une augmentation des
missions par vaporation, et un risque de formation de bouchon de vapeur par temps trs chaud et en
haute altitude (typiquement lors de l'ascension d'un col en pleine chaleur). Actuellement aux USA, une
drogation ces valeurs limites de pression de vapeur (ces valeurs, pour l'essence, varient d'une rgion
l'autre et d'une saison l'autre) existe pour les biocarburants. Cette drogation risque d'tre supprime
dans un avenir proche. Au Brsil, ces limitations ne sont actuellement pas prises en compte. A noter que
cela est l'un des arguments majeurs des ptroliers franais pour favoriser l'ETBE, ce produit ayant une
volatilit relativement faible. Pour palier ce problme, il convient d'utiliser une essence de base peu
volatile ou des additifs permettant de diminuer la pression de vapeur du mlange.
Ethanol dshydrat en mlange avec du diesel
Cette filire permet d'exploiter galement l'utilisation d'thanol dans des moteurs diesel non modifis.
Compte tenu de l'importance quantitative de ce genre de vhicules, notamment pour des flottes captives,
cette solution semble galement prometteuse :

Ethanol mlang hauteur de 3%, sans modification moteur ni additif. Cette pratique est
actuellement teste entre autre au Brsil. Le bon fonctionnement du mlange dpend fortement
de la qualit du diesel.

E. Gnansounou (edgard.gnansounou @epfl.ch) LASEN / ICARE / EPFL, Station 18, EPFL, CH-1015 Lausanne lasen.epfl.ch
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Ethanol mlang hauteur de 10-15%, sans modification moteur mais en prsence d'un
solubilisant permettant d'obtenir un mlange stable et d'empcher la sparation avec l'eau. Cette
solution est actuellement teste en Sude (10 autobus) ainsi qu'au Danemark depuis environ 2
ans dans des conditions de fonctionnement normales.

Cette variante s'applique donc strictement aux vhicules diesel, sans modification du moteur. Le
dsavantage majeur de cette filire est qu'il s'agit encore d'une phase pilote. A noter que les communes
de Vevey et Delmont exprimentent actuellement dj cette solution. Comme il s'agit d'une technique
relativement nouvelle, un suivi srieux doit tre mis en place.
ETBE
L'thyl-tertio-butyl-ther (ou ETBE) est obtenu par transformation de l'thanol dshydrat par voie de
raction chimique avec l'isobutne. L'ETBE contient environ 47% d'thanol en masse. Ses proprits
(niveau d'octane lev, faible pression de vapeur, tolrance parfaite l'eau) en font un carburant
particulirement apprci par les raffineurs, comparables au MTBE, additif d'origine fossile et largement
utilis dans le monde. Cette technique a t initie par la France, hauteur de 10-15 % d'ETBE dans
l'essence. L'Espagne, la Hollande et l'Italie, qui se sont par la suite galement lancs dans la filire
"biothanol", ont initialement opt pour cette mme solution. L'ETBE est ainsi actuellement la filire
d'utilisation du biothanol la plus largement dveloppe en Europe. A sa dfaveur, la production d'ETBE
ncessite des infrastructures et surtout une matire premire (le naphta) que seules les grandes
raffineries ptrolires peuvent aujourd'hui s'offrir un cot acceptable. Les ptroliers suisses contacts
ne sont actuellement pas favorables cette option, du fait de la faible demande potentielle d'ETBE en
Suisse et du manque de naphta. De plus, les USA parlent galement d'interdire cette substance, par
crainte des effets nuisibles des thers. A noter par ailleurs que la grande majorit des units mettre en
service prochainement en Espagne et en France recourront au mlange direct.
Estrol
Il existe encore d'autres filires d'utilisation du biothanol comme carburant. L'une d'elle, en phase de
test en Sude et aux USA est l'Estrol. Il s'agit d'un mlange de biothanol et de biodiesel. Ce carburant
est prvu pour fonctionner dans des moteurs diesel. Il doit combiner les avantages du biothanol et du
biodiesel ; moins d'missions, rduction des gaz effets de serre, meilleure densit nergtique que
l'thanol, prix comptitif, pas de modification du moteur. Par ailleurs, cette filire devrait permettre de
rduire les missions de manire encore plus sensible en utilisant un catalyseur deux voies.

De grands bnfices pour l'environnement

La rduction de la consommation d'nergie primaire non renouvelable reprsente une conomie allant de
0.7 1.0 litre de ptrole par litre dthanol incorpor l'essence traditionnelle, prestation quivalente.
De manire similaire, la rduction des missions de gaz effet de serre reprsente une conomie allant
de 2.3 3.0 kg CO2 eq. par litre dthanol incorpor l'essence traditionnelle, prestation quivalente.
Par ailleurs, l'amlioration de la combustion lie la prsence d'thanol se traduit par une rduction des
missions de CO, HC, SOx et de benzne.

E. Gnansounou (edgard.gnansounou @epfl.ch) LASEN / ICARE / EPFL, Station 18, EPFL, CH-1015 Lausanne lasen.epfl.ch
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