OPPORTUNITE DE L’UTILISATION DE BETON COMPACTE AU ROULEAU A MADAGASCAR :

UNE SOLUTION OPTIMALE DE REVETEMENT ET D’ASSISE DE CHAUSSEE

Réalisation d’une planche d’essai de revêtement routier en BCR
1* 2
Jean Lalaina RAKOTOMALALA , Gilles ESCADEILLAS ,
3 4
Solonjatovo RAKOTONIRINA , Victor RAZAFINJATO

(1) Institut Supérieur de Technologie d’Antananarivo, BP 8122, Antananarivo 101, Madagascar.

rj_lalaina@yahoo.fr

(2) Université de Toulouse, UPS, INSA, LMDC (Laboratoire Matériaux et Durabilité des Constructions), 135,
avenue de Rangueil, F-31 077 Toulouse Cedex 04, France, gilles.escadeillas@insa-toulouse.fr

(3) Département Bâtiment et Travaux Publics, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo. Antananarivo
101, Madagascar, hecmma@yahoo.fr

(4) Département Bâtiment et Travaux Publics, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo. Antananarivo
101, Madagascar, niryvictor@gmail.com

*Auteur correspondant Tél : +261331147303

RESUME

Dans les pays en développement, particulièrement à Madagascar, le Béton Compacté au Rouleau (BCR) n’a
jamais encore été utilisé en technique routière, alors qu’il couvre une grande diversité d’avantage : c’est un
matériau mécaniquement rentable, à prix concurrentiel par rapport à sa capacité portante et sa durabilité.

Dans l’esprit de promouvoir cette technique, nous avons mené une recherche sur la mise en évidence de ces
avantages du BCR. Ainsi, cet article présente la vie d’une planche d’essai à échelle réduite d’un revêtement
de chaussée en BCR, de l’étude relative à la formulation des composants à l’évaluation du comportement en
place en passant par la réalisation.

Les résultats montrent que la technique de fabrication et de mise en œuvre lui procure des propriétés
mécaniques comparables sinon supérieures au béton ordinaire.

La démarche des essais d’identification des matériaux, semblable de celui du béton classique, est présentée.
La résistance mécanique du BCR a été mesurée afin d’optimiser sa formulation.

Les résultats obtenus montrent que, d’une part le BCR, faiblement dosé en ciment, développe des
résistances très satisfaisantes pour le corps de chaussée, et d’autre part l’évaluation du coût de revient
prouve aussi que c’est un matériau économique comparé à la chaussée traditionnelle à structure souple.

Enfin, le constat de l’ouvrage après quatre ans d’existence a montré sa tenue correcte en dépit des moyens
limités de fabrication, de l’ampleur du trafic et des conditions environnantes.

Mots clés : matériaux, béton compacté au rouleau, formulation, revêtement, chaussée, planche
d’essai.

I. Introduction

A Madagascar, dans le domaine de la gestion du patrimoine routier, il est temps de trouver un compromis
entre un investissement pour une construction durable et un financement d’entretien répété. Le problème,

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 c’est que, à force de rattraper le manque d’entretien d’une certaine décennie, de plus en plus les collectivités
décentralisées n’arrivent plus à s’autofinancer ou à trouver de financement pour réparer ou carrément refaire
leur route presque à tous les ans.

Or, si on regarde la bibliographie, les routes en béton résistent à un trafic élevé et à des essieux lourds. Elles
exigent aussi moins d’entretien, ce qui fait qu’il y a moins d’entraves à la circulation et qu’on peut mettre plus
d’argent dans de nouvelles infrastructures, puisqu’on n’a pas à réparer constamment celles qui sont en
place.

Par ailleurs, la facilité de l’approvisionnement en matériaux, l’augmentation de la production locale du ciment

(et du coup la baisse du prix de vente, alors que le coût du liant hydrocarboné augmente, comme la plupart
des produits issus de l’industrie du pétrole) et le moindre coût total du béton compacté au rouleau (BCR)
constituent des facteurs de l’opportunité du BCR pour construire une chaussée plus résistante et plus
économique, notamment pour les voies urbaines.

Notre démarche s’inscrit dans cette problématique. Après des travaux en laboratoire (étude de la formulation
du BCR et du béton classique pour revêtement routier et mesure de résistance à la compression), nous
avons réalisé une planche d’essai en simulant les conditions de chantier de la majorité des entreprises
locales, et, enfin, nous avons évalué son comportement en service tout en mettant en exergue les avantages
financiers par rapport à un revêtement bitumineux.

Ainsi, le présent article présente la réalisation et l’évaluation d’une planche d’essai de revêtement routier en
BCR et en béton conventionnel pour comparer leur comportement en service.
II. Méthodologie

La méthodologie adoptée est divisée en trois grandes étapes :

- l’étude en laboratoire et la reconnaissance de la chaussée en place qui ont pour but de mettre en
équation les matériaux à mettre en œuvre et la structure existante ;

- la réalisation de la planche d’essai proprement dite ;

- l’évaluation in situ de l’état du BCR après près de 4 ans d’existence.

III. Etudes en laboratoire

III.1. Origines des granulats

Les granulats, de nature minéralogique siliceuse, proviennent d’une carrière proche du site et sont les plus
utilisés sur la capitale. Le tableau n°1 donne leur s principales caractéristiques.

Granulats Provenance Densité réelle Densité apparente

Sable de rivière roulé 0/5 Ambohimahitsy 2,55 1,44
Gravillon concassé 5/15 Carrière Ambohimahitsy 2,65 1,40
Gravillon concassé 15/25 Carrière Ambohimahitsy 2,65 1,37
Tableau n° 1 : Caractéristiques des granulats utili sés

Le ciment utilisé est de classe CEM I 42,5.

Aucun adjuvant n’a été utilisé (bien qu’un entraîneur d’air puisse faciliter la mise en place).

III.2. Formulation

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 Nous avons adopté les mêmes méthodes et essais du BCR que ceux retenus pour le revêtement du sol de
bâtiment industriel [1] qui sont basés sur la courbe optimale de Fuller-Thompson et le vibro-compactage.

La formulation aboutissant aux résultats les plus satisfaisants est la suivante : rapport Eau/Ciment E/C =
0,45, dosage en ciment 180 kg/m3. Nous avons obtenu la formulation optimale massique sèche suivante :
ciment 6,26%, sable 34,0%, gravillon 5/15 : 24,0% gravillon 15/25 : 35,74%.

La contrainte de rupture à la compression est comprise entre 17,2 et 21,1 MPa.

Cette optimisation, dont les résultats ne sont pas rappelés ici, montre que :

- la qualité mécanique du BCR est liée à la fois à la quantité d’eau et au dosage en ciment : dans la
plage étudiée, plus la quantité d’eau et le dosage en ciment sont élevés plus la résistance augmente.
3
Par contre, la variation est faible au-delà du dosage de 180 kg de ciment par m ;
3
- il s’avère que le dosage en ciment le plus intéressant est de 180 kg/m avec un rapport E/C égal soit
à 0,40 soit à 0,45 (à adapter sur chantier selon l’aspect du mélange) ;

- l’insuffisance de l’eau de gâchage et la faiblesse du dosage en ciment pourraient nuire à la qualité du

BCR (résistance inférieure à 17 MPa à 28 jours).
III.3. Le béton classique

Pour la formulation de béton classique, nous avons utilisé la méthode de Faury en conservant les mêmes
granulats.
3
Avec un dosage en ciment de 350 kg/m et un rapport E/C = 0,51, les résultats sont les suivants (formulation
massique sèche) : ciment 12,5%, sable 26,5 %, gravillon 5/15 : 30,0 % et gravillon 15/25 : 31,0 %.

La contrainte de rupture à la compression est de 20,50 MPa en moyenne.

IV. Réalisation de la planche d’essai

IV.1. Description et préparatifs

Elle a été réalisée sur un tronçon de la route d’accès à l’IST-T. Il s’agit d’une planche d’essai à petite
échelle : largeur 4 m, longueur 8 m pour chacune des deux formulations (BCR et béton classique
conventionnel). L’épaisseur de mise en œuvre est de 12 cm.

Pour connaître la structure de l’assise, nous avons fait un sondage sous chaussée dans l’axe de la route,
étant donné que sur cette longueur restreinte, le support est homogène. Même s’il s’est avéré évident que
cette structure pourra supporter efficacement le revêtement en BCR, étant donné que le trafic est qualifié de
moyen (voie d’accès à un établissement public), d’une part, nous avons quand même procédé à quelques
essais au pénétromètre digital pour estimer la résistance du sol de fondation, et d’autre part, nous avons
établi une vérification de stabilité élastique du support en considérant des hypothèses défavorables. Cette
dernière fait l’objet du paragraphe suivant.

Les résultats du sondage avec la coupe de la structure de l’ancienne chaussée sont donnés dans le tableau
n°2 suivant :

Profondeur [cm] Matériaux Résistance

0 – 20 Grave-bitume 0/80 -
20 – 35 Macadam 40/70 -
35 et plus Latérite/limon rouge légèrement sableux 4,2 à 5,2 bars

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 Tableau n° 2 : Structure de la chaussée

IV.2. Vérification de la stabilité élastique de l’assise

Il s’agit ici de faire la vérification de la stabilité élastique de la chaussée existante qui recevra le BCR en
calculant son état de déformation et de contrainte sous l’action de l’essieu de dimensionnement de chaussée
de 13 t.

Pour cela, nous utilisons la modélisation de la structure en éléments finis, en prenant en compte les
hypothèses sur les matériaux suivantes (tableau n°3 ) :

Couche Epaisseur [cm] Matériaux Module d’élasticité [MPa] Coefficient de Poisson

Revêtement 12 BCR 30 000 0,20
Base 20 Grave-bitume 0/80 6 000 0,25
Fondation 15 Macadam 40/70 500 0,30
Sol support En profondeur Latérite/limon rouge 100 0,30
Tableau n° 3 : Caractéristiques des matériaux const ituant la chaussée

Les principaux résultats sont les suivants :

- Déflexion en surface : 0,069 cm et déflexion au niveau du sol de plate-forme : 0,065 cm

- Valeur admissible estimée de déflexion : 0,100 cm
- Contrainte verticale au niveau du sol : 0,675 bars
- Valeur admissible estimée : 2,16 bars (mesure in situ : 2,2 à 3,6 bars)
- Contrainte de traction par flexion sous la dalle en BCR : 9,78 bars
- Valeur admissible estimée : 28,9 bars

Ainsi, on peut admettre, avec une sécurité de stabilité, le revêtement en BCR de 12 cm sur l’ancienne
chaussée.

IV.3. Réalisation

La mise en œuvre du BCR nécessite la préparation du support. Il s’agit de travaux de décapage de la partie
relativement dégradée de l’ancien revêtement et de rechargement par de la grave non traitée 0/20
compactée (photo n°1).

Photo n° 1 : Compactage de la grave non traitée Photo n° 2 : Gâchage à la bétonnière

0/20 en couche de base

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 Par ailleurs, pour simuler autant que possible les conditions des travaux de la plupart des entreprises locales
(catégorie Petites et Moyennes Entreprises) dans le domaine des travaux publics, nous avons adopté les
procédés de mise en œuvre ainsi que les matériels suivants :

- Gâchage du béton avec une bétonnière à moteur diesel (photo n°2)

- Doseur des granulats : brouette de 60 litres
- Compacteur à jante lisse pour le BCR (photo n°3)
- Compresseur de chantier avec pervibrateur pour la mise en place du béton conventionnel (photo n°4)
- Répandage manuel.

Certes, les incertitudes existent aussi bien pour les quantités que pour l’uni de surface en l’absence d’un
finisseur ou d’une règle vibrante, mais nous pensons qu’elles restent dans la tolérance admissible. En tout
cas, la facilité de mise en œuvre permet de faire progresser le chantier plus rapidement. Il ne faut pas
négliger non plus la portance à court terme du BCR pour pouvoir l’ouvrir à la circulation dès la fin de sa mise
en place.

Photo n° 3 : Compactage du BCR mis en place Photo n° 4 : Vibration du béton conventionnel

V. Evaluations technique in situ du BCR

V.1. Méthode

Le relevé des dégradations du BCR, comme les autres types de revêtement de chaussée, est un élément de
base de l’appréciation de l’état de la chaussée elle-même.

L’évaluation de l’état du revêtement en BCR se fait à travers son aspect physique qui traduit l’état de la
structure du BCR que l’on veut préserver dès sa phase de conception, d’une part, et l’identification et la
quantification des dégradations qui régissent l’état des caractéristiques de surface déterminant la sécurité et
le confort des usagers, d’autre part.

Pour l’aspect physique du BCR, on peut considérer comme indicateur les dégradations touchant ses
composants et son corps même : arrachement (perte de granulats), fissures et déformations.

Concernant les dégradations liées aux caractéristiques de surface, il s’agit ici de l’homogénéité de surface à
savoir l’uni dans les sens transversal et longitudinal et l’adhérence.

La méthode consiste à relever visuellement les dégradations de surface présentes en précisant la nature et
la gravité des dégradations ainsi que la surface de chaussée concernée.

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 V.2. Résultats

Comparaison avec le béton classique : de façon générale, le BCR et le béton classique restent en bon état
après 4 ans de service, à l’exception de quelques points où existait une insuffisance de cohésion
transversale et où nous avons relevé les dégradations suivantes :

Fissure transversale
Causes probables : retrait thermique du béton, défaut de mise en œuvre.

Rejet de pompage : départ de matériaux aux lèvres de l’intersection BCR et ancienne chaussée bitumineuse.
Causes probables : manque de cohésion entrainant un mauvais appui du revêtement en BCR.

Dégradation BCR Béton classique

Fissure transversale néant non significatif
Rejet de pompage non significatif Néant
Déformation néant néant

Tableau n° 4 : Relevé de dégradations et leur gravi té

V.3. Interprétations

Ces résultats permettent de tirer les enseignements suivants :

- aucune dégradation notable n’est observée sur la structure du BCR, bien que le dosage en ciment
soit significativement plus faible ;

- ainsi, dans le cas de chaussées souples à trafic moyen, on peut estimer qu’après 4 ans de service,
un BCR n’est pas altéré de façon sensible ;

- le BCR possède, après 4 ans, des caractéristiques mécaniques encore suffisantes pour protéger les
assises des agressions du trafic et de l’eau de pluie.

VI. Evaluation économique

Nous proposons ici de comparer les prix de revient du BCR et du revêtement bitumineux, plus courant à
Madagascar, et ce sur la même structure de l’assise :

- le prix unitaire hors taxe du revêtement bitumineux est de 138,6 € la tonne, mis en œuvre, ce qui
revient, avec une épaisseur de 5 cm, à un coût par mètre carré de 15,94 €. (Source : ARM ou
Autorité Routière de Madagascar, Mai 2008) ;

- moyennant l’établissement du sous-détail de prix [1], le prix unitaire du BCR, 12 cm d’épaisseur, est
évalué à 16,56 € ;

- avec la même épaisseur, le prix au mètre carré du béton normal est évalué à 21,01 €.

La différence des coûts unitaires est de 0,62 € pour le BCR (respectivement 5,07 € pour le béton normal).
Ceci représente un surcoût de 3 410 € soit 8 525 000 Ar (27 885 € soit 69 712 500 Ar) par kilomètre pour une
route de 5,5 m de largeur réalisé en BCR (en béton normal). Or, le coût actuel d’une telle route, avec
revêtement bitumineux est de l’ordre de 2 000 000 000 Ar, soit 800 000 €. Le surcoût dû au BCR ne fait donc
que 0,43% de ce coût initial. Ce qui confirme de nouveau qu’avec les coûts des entretiens, l’avantage revient
toujours au BCR.

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 Ces prix montrent qu’en termes d’investissement initial, le BCR peut concurrencer légitimement le
revêtement bitumineux. Il est clair qu’en tenant compte du coût de l’entretien pour maintenir en état la
chaussée durant sa durée de service, l’avantage revient sans doute au BCR de par sa résistance mécanique
plus efficace. En effet, si le revêtement bitumineux nécessitera un renouvellement de surface généralement
au bout de 10 ans en dehors des entretiens courants (Source : ARM), le BCR se distinguera par le fait qu’il
n’en aura besoin que dans une période plus longue et en plus avec moins d’entretien courant. Ce qui
doublera le coût total du revêtement bitumineux par rapport au BCR pour sa durée de service prévisionnelle.

VII. Conclusion

La diversité des avantages offerts par le BCR (durabilité et donc moins d’entretien, facilité de mise en œuvre,
valorisation des matériaux locaux qui sont abondants) fait de lui un matériau bien adapté au problème
récurrent de dégradation des chaussées à Madagascar, notamment en milieu urbain.

La réduction du dosage en ciment (6% au lieu de 12,5%) qui fait que le prix du BCR est proche de celui des
enrobés (avec une épaisseur supérieure pour le BCR), est un facteur encourageant pour les décideurs à
retenir le BCR pour le revêtement de chaussée surtout quand le budget pour l’entretien est très limité.

Cette réduction du dosage en ciment est rattrapée par l’effet de cohésion mécanique générée par la
formulation spécifique et le compactage. Ce qui justifie l’excellence de la résistance mécanique du BCR
comparée aux bétons conventionnels et qui s’adapte parfaitement aux chaussées à trafic élevé.

Le relevé de dégradation a permis de confirmer que la technique du BCR est beaucoup moins contraignante
en termes de délai d’intervention pour effectuer les travaux d’entretien que les autres techniques.

Le détail des prix unitaires met en évidence la rentabilité de l’utilisation de la technique de BCR dans les
travaux routiers tout en réduisant quantitativement et financièrement les travaux d’entretien.

Références bibliographiques

[1] Jean Lalaina RAKOTOMALALA, Gilles ESCADEILLAS, Solonjatovo RAKOTONIRINA, Victor

RAZAFINJATO. Avantages du béton compacté au rouleau dans les pays en développement : un nouveau
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d’essai LPC n°38 (Version 2.0). Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, Paris. Mai 1997.

[3] Louis BERTRAND et al. Catalogue des dégradations de surface des chaussées. Méthode d’essai LPC
n°52 (Complément à la Méthode d’essai n°38-2). Labo ratoire Central des Ponts et Chaussées, Paris. Mars
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