Trafic urbain

I-Définitions
La circulation routière est le déplacement de véhicules automobiles sur une
route. Elle est exprimé en nombre de véhicule .distance/ unité de temps .
Généralement l’unité adopté pour les distance est Km et celle adopté pour le
temps est le jour .
Exemple : 3000 V.Km/ j

Simulé la circulation routière à l’écoulement de fluide , le de débit de circulation

est exprimé nombre de véhicule /unité de temps est appelé le trafic

Si l’unité de temps est le jour on dit :le trafic journalier noté TJ

la moyenne annuelle des trafic journalier est appelé le trafic Journalier moyen
annuel noté TMJA
Si l’unité de temps est l’heure on dit :le trafic horaire noté TH
 II-Classifications des véhicules

Les classes utilisées pour ranger les véhicules varient avec

l’application intéressée.
Les principales fonctions intéressées sont le péage, la maintenance
des chaussées, les études statistiques et la régulation du trafic.
Les péages utilisent des classifications qui se fondent sur la
configuration et le poids des essieux. Cette classification est
également importante pour la maintenance des chaussées.
Pour les besoins de certaines études statistiques, des classifications
simplifiées faisant intervenir trois ou quatre classes sont utilisées :
poids lourds, camionnettes, véhicules légers et deux roues.

• un véhicule léger ou une camionnette (Une camionnette est un

moyen de transport motorisé, circulant sur les routes et
principalement destiné au transport de marchandises ex pick-up.) =
1 UVP
• un poids lourds = 2 UVP
• un cycle = 0,5 UVP.
UVP: unité de véhicule particulier.
 III-Objective de l’étude de la circulation
La circulation routière a un rôle important dans l’économie d’un pays . Alors sa
connaissance de ces paramètres et sa distribution ont des multiples utilisations:
- Sur le plan économique général , il est nécessaire de connaître la consistance
du parc de véhicules , la consommation de carburants ,les tonnages transportés
par la route, pour l’élaboration des plans économiques , financier et fiscaux .

- Sur le plan de l’aménagement urbain ,étude de la circulation permet d’établir le

schéma directeur de circulation à l’intérieur de la ville de:
∗ l’amélioration de la sécurité et des conditions de tous les déplacements ;
∗ la réorganisation d’un ensemble d’axes routiers et de pénétrantes ;
∗ l’organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs de stationnement ;

- Sur le plan d’environnent l’étude de la circulation permet d’avoir des

prévision de la pollution et des bruits.

- Sur le plan de la construction routière ; l’étude de la circulation intervient

dans:
∗ la conception géométrique des routes et son adaptation au besoins de circulation;
∗ le dimensionnement dans la structure adoptée au corps de chaussée.
IV-Les éléments des analyse de la circulation
Les éléments des analyses de la circulation routière sont multiples :
- Statistiques générales :
- Comptage de la circulation sur la route :
- mesures diverses et enquêtes :

- a) statistiques générales
les éléments statistiques généraux proviennent à partir des sources
suivantes :
- taxe sur les véhicules (des ventes de vignettes)
- Autorisations d’exploitation de véhicules de transport collectif
-Des visites techniques des véhicules
- Statistiques de production et vente des véhicules neufs
 - b) Comptage sur routes

Les comptages de la circulation sur un tronçon de la route peuvent être:

- Automatiques ou manuelles
- Périodiques ou contenues
- b1) Comptages manuelles

Ils consistent à faire compter , par un observateur , le nombre de véhicule

passants devant lui .
Souvent ce type de comptage sert à déterminer la composition de la circulation
en classification adopté au véhicule .
dans la construction routière ,cette composition de la circulation permet de
définir le pourcentage des poids lourd qui est très important dans le
dimensionnement du corps de chaussée.
- b2) Comptages automatiques
Ils sont exécutés au moyen d’appareils automatiques .

selon le type de captage et de détection ; les compteurs automatiques sont

très variés ; parmi eux on peut citer les types suivants:
dispositif de captage

Compteur pneumatique est le plus primitif

et les plus connu .il est constitué d’un tube
détecteur en caoutchouc placé sur la
chaussée;obturé à une extrémité et relié à
l’autre extrémité à une à une capsule
manométrique .

Compteur mécanique a un capteur qui

fonctionne par fermeture d’un contact
électrique du à la pression exercée par la
roue sur une pédale ou sur des fils peu
éloignés.

Compteur magnétique a un capteur composé d’une boucle noyée dans la

chaussée . Le passage d’une masse métallique modifie inductance de la boucle;
désaccorde le circuit dont le boucle au repos .D’ou une impulsion qui peut être
enregistrée
 selon les type des données relevées ; l e comptage automatique est effectuée
par l’une des appareils suivant :
∗ Compteur totaliseur : permet de connaître des véhicules passés pendant
l’unité de temps choisie
∗ Compteur enregistreur : permet de d’enregistrer les résultats sur des supports
variés : comme le papier ou le support mantique.
- b3) Périodiques ou contenues
Généralement , le comptage périodique est fait manuellement par contre le
comptage contenu est fait automatique
- c) mesures diverses et enquêtes
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou exploitation routière; il
est insuffisant de connaître la circulation en un point donné sur la route .il est souvent
nécessaire de connaître les différents courants de la circulation ; leur formation,leur
aboutissement , en d’autres termes de connaître l’origine et la destination des
différents véhicules.
Par exemple, si l’on envisage de construire une rocade ( déviation) autour d’une
localité, il est bien évidemment que ,parmi les véhicules recensés sur la route de
part et d’autre de celle-ci ; seul emprunteront la déviation ceux dans le voyage n’a
ni son départ et sa destination dans la localité. Donc les caractéristiques de la
déviation sont évaluée en fonction de la circulation des véhicules transits. Le
quantification cette circulation fait appel à des enquêtes.
 On distingues plusieurs modes des enquêtes :
∗ Enquêtes simplifiés ;
∗ enquêtes complètes ;
∗ Enquêtes de stationnement ;
∗ Les mesure des vitesses ;
∗ Les pesées d’essieux ;
- c1- Enquêtes simplifiés ;
Pour avoir une idée approximative de l’importance de certains courants de la
circulation , on peut se contenter de suivre les véhicules . On procède à des enquêtes
sur toutes les accès de la zone étude ( enquête cordon) . Divers procédés sont utilisés
tels que:
∗ le relève des numéros minéralogiques : on relève les numéros de plaques
et les heures de passage )à chaque station d’enquête .en peut ainsi reconstituer
l’ensemble de mouvement pendant une période donnée. Cette technique s’adapte
assez bien aux problèmes d’agglomération ou il est difficile d’arrêter les véhicules.
∗ Enquêtes par papillons : les véhicules s’arrête une fois à l’entre de la zone
d’étude .un papillon est apposé sur le pare-brise. Dans le sens de sortie , on
compte les papillons de diverses origines sans arrêter les véhicules.
∗ Enquêtes par cartes : on distribue aux usagers entrants des cartes
distinctes pour chaque entré de la zone d’étude . Les cartes sont récupérées à
la sortie. On peut ainsi connaître l’heure d’entrée et de sortie de chaque
véhicule. Cette méthode présente l’inconvénient d’arrêter deux fois les
véhicules.
 - c2- Enquêtes complètes
Elles consistent à interroger les usagers en leur posant des questions qui permettent ,
après dépouillement , obtenir des renseignements complets. Dans ce types des enquêtes
on distingue :
∗ Enquêtes par inter vieux sur la route : aux postes d’enquête,on arrête tout
ou une partie des véhicules et on interroge les conducteurs sur leur point de
départ , leur distinction , le motif de déplacement et toute autre éléments
intéressants.
∗ Enquêtes par inter vieux à domicile : les enquêtes sont dites « enquêtes
ménages » . Elle sont organisées comme un sondage d’opinion: On demande aux
intéressés de faire connaître les destinations les plus fréquentes de leurs
déplacements et les itinéraires qu’ils souhaitent pouvoir emprunter. On trace une
carte de « lignes de désir » qui représente les courants virtuels les plus
importants , les demandes d’emplacement pour stationner .
- c3- Enquêtes de stationnement .
Ces enquêtes sont effectués en site urbain . En effet les stationnement est un
consommateur important d’espace et appartient de bien appréhender le
phenomene pour pouvoir y apporter des solutions efficaces.

L’ enquêtes de stationnement est manuelle . Chaque enquêteur dispose un plan

des stationnements d’une zone déterminée , avec place de parking numérotées .il
doit effectuer , a periode fixe (1/2 heure ), le pointage des véhicules stationnés. Ces
enquetes permettent de determiner le taux d’occupation des places.
 - c4- Les mesure des vitesses .
on distingue deux type de vitesse :
∗Vitesse instantanée
∗Vitesse moyenne
C4-1 Vitesse instantanée
en plus de l’observation directe du temps de parcours d’une distance donnée , la
mesure de vitesse instantanée peut être déduite à partir d’un film . Les cinémomètres
les plus utilisés sont les radar à effet Doler- Fiseau dont le principe est le suivant
C4-2 Vitesse moyenne
il existe deux types de vitesse moyenne :
- Vitesse moyen d’espace:, noté us , est la moyenne arithmétique des vitesses
des véhicules présents , à un instant donné ui, sur une section de la voie.

- Vitesse moyen temporelle:, noté ut , est la moyenne arithmétique des vitesses

instantanées ui des véhicules passants en un point donné , pendant intervalle de
temps
 5- Les pesées d’essieux ;
destinées au contrôle du respect des normes réglementaires. Les pesées d’essieux
sont essentielles pour le bon dimensionnement et la protection des chaussées vis-à-vis
les trafic des poids lourds.

V- Les éléments à prendre en compte dans l’analyse de

la circulation

qu’il s’agisse de comptages ou d’enquêtes , il est des éléments à prendre en compte

pour la mise en place de ces dispositifs . Qu’il s »agisse aussi bien de mesurer leur
ampleur que d’éviter de mauvais interprétations des résultats obtenus; ces éléments
sont les fluctuations. Elles sont trois types
•Fluctuations journalières;
•Fluctuations hebdomadaires;
• Fluctuations saisonnières .
VI- les types de trafic
En plus de sa composition en poids lord et en poids léger ;le trafic routier peut être
classer spatialement en :

• trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée (important

pour décider de la nécessité d'une rocade peripherique ) ;
• trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
•trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur
de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points
d'échange) ;
•trafic induit: trafic engendré par la mise en service d’infrastructure nouvelle telle
qu’ell permet de rendre envisageable pour des usagers potentiels des deplacment
qu’ils n’auraient pas fait avec l’ancienne infrastructure.
 VIII- étude de trafic
a- Le Trafic en rase compagne
pour les etudes des trafic en rase compagne , on a l’habitude de distinguer
deux origines à la generation du trafic:
- l’évolution normale du trafic
- Estimation du trafic induit

Ces deux type s de trafic ne font pas généralement appel aucun théorie
complexe pour être calculés en ce sens que l’évolution normale du trafic actuel
est généralement déduite d’une extrapolation linéaire dont les valeurs
statistiques nationales que l ’on pondére souvent par considérations locales.
b- Le Trafic urbain
Le trafic urbain est constitué de trafic d’échange ,de trafic transit et trafic interne .
Pour les deux trafics (trafic d’échange , trafic transit ); l’étude est assez simplifiée par
le fait que leur situation actuelle peut être facilement mesurable (enquête ,cordon) et
peut donc,leur évolution peut s’extrapoler de la même manière que pour le trafic en
rase compagne .
 par contre ,pour le trafic interne ,les mesures de la situation actuelle sont plus
complexes, seules les enquêtes ménages fournissent des informations intéressantes
mais que l’on n’utilise généralement que caler des modèles .le principe de ces modèles
est construit sur la possibilité que l’on a de trouver pour chaque ville un découpage en
zones,de caractéristiques socio-économique ,homogènes, auxquelles on va de ce fait
pouvoir associer des éléments chiffres caractérisant l’attraction et l’émission de ces
zones en matière de déplacement.

il est assez naturel , et les plus souvent commode de considérer que le pouvoir
d’émission d’une zone i st proportionnel à la population Pi qui réside dans cette zone .
En général Le cœfficient de proportionnalité est a le nombre moyen de déplacement par
habitant .

le pouvoir d’attraction de la zone j peut être évalué et prévu par divers paramètres.
- Le nombre d’emploi de la zone
- la population de la zone
- les services dans la zone ( hopitaux, administrations ……)
 B-1- La distribution
Le problème se pose pour le trafic interne en site urbain . Pour résoudre le
problème, en général , on suit la démarche suivante:
-Établissement la matrice de déplacement;
-Evaluation la resistance du trafic;
-Estimation des trafics entre les zone.
B-2- Matrice des déplacement La distribution
Si l’on decoupe le territoire étudié en n zones qui joueront la fois l role d’ emission
et de zones d’attraction ;on peut dresser une matrices des nombres de deplacements
pour un motif donné (par example ;domicile- travail).

On represente cette matrice sous forme d’un tableau et on somm les lignes et
les colonnes
 Zones d'émissions
soit Aj = ∑iTij : c’est l’attraction
de la zone j

soit Ei = ∑jTij : c’est l’mission de

Zone d'attraction

la zone i

le trafic Ti émis par la zone i est : Ti = Ei

l’expérience montre que lle trafic Tj d’attraction de la zone j est : Tj = λAj avec
λ<1. en effet ; il put exister des déplacements secondaires qui ont leur destination
dans la zone j et ne sont pas répertoriés dans les Tij
B- 3 resistance au trafic

il est évidement que si les zone i et j sont éloignées l’un à l’autre , le nombre de
déplacement TIJ sera moins élevé que si elles sont proches . Il existe donc une
résistance au trafic que l’on peut évaluer par une fonction de distance; du temps
parcourue, du coût généralisé du transport. Cette fonction est noté fij.
fij est indépendante du sens de parcours
Le trafic Tij est inversement proportionnel à fij .