Journées Nationales de Géotechnique et de Géologie de l’Ingénieur JNGG2012–Bordeaux 4-6 juillet 2012

INTERACTION TUNNELS-SOL-STRUCTURE : EFFET DE L'ORDRE

DE CONSTRUCTION DES TUNNELS

TUNNELS-SOIL-STRUCTURE INTERACTION : EFFET OF THE TUNNELS

CONSTRUCTION PROCEDURE

Fadi HAGE CHEHADE1, Isam SHAHROUR2

1 Université Libanaise, Institut Universitaire de Technologie (saida) & Ecole

Doctorale des Sciences et Technologies, Centre de Modélisation, PRASE, Beyrouth,
Liban
2 LgcGe, Université Lille 1 Sciences et Technologies, Villeneuve d'Ascq, France

RÉSUMÉ — Dans ce papier, on étudie l'interaction tunnels-sol-structure. On se

focalise sur l'ordre de construction des tunnels dans le but de minimiser les
conséquences sur les structures en surface. Le travail consiste en une modélisation
numérique par éléments finis en 2D dans le domaine non linéaire. Une étude
paramétrique est effectuée et qui porte sur la configuration géométrique des tunnels,
la distance entre leurs centres et la position de la structure. Lorsque les deux tunnels
sont en configuration horizontale, l'ordre de construction n'est pas important. Tandis
que, en configuration verticale, il est recommandé de construire le tunnel inférieur en
premier.

ABSTRACT — In this paper, we study the interaction tunnels-soil- -structure. We

focus the work on the order of construction of tunnels in order to prevent the damage
on structure at the soil surface. The interaction is analyzed by 2D non linear finite
element modeling. A parametric study is performed which concerns the geometrical
configuration of tunnels, the distance between their centers and the position of the
structure. For horizontal configuration of tunnels, the construction order has a little
effect on the structure. While in vertical configuration, it is recommended to construct
the lower tunnel at first.

1. Introduction
La majorité de grandes villes connaissent de sérieux problème de circulation. Par
exemple, Beyrouth est traversé chaque jour par plus d'un million de véhicules
rendant la circulation très difficile. Pour surmonter ces difficultés deux solutions
peuvent être envisagées. La première consiste à élargir les lignes de circulation
existantes tandis que la deuxième vise à construire de nouvelles lignes. L'adoption
de la première solution est pratiquement impossible à cause du développement
urbain des centres villes. Il devient inévitable d'utiliser de manière rationnelle et fiable
l'espace souterrain par la construction de tunnels. Généralement, on prévoit deux
tunnels de circulation et un tunnel de service. Pour diverses raisons, les tunnels
peuvent se trouver très proches et aussi ils peuvent prendre n'importe quelle
configuration spatiale l'un par rapport à l'autre. En effet, les centres des tunnels se

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trouvent soit sur une droite horizontale (tunnels parallèles horizontalement) ou soit
sur une droite verticale (tunnels parallèles verticalement).
L'ordre de construction des tunnels peut avoir des avantages ou des inconvénients
sur l'amplitude des résultats obtenus. L'interférence entre les tunnels ou bien entre
les tunnels et les structures existantes en surface a fait l'objet de certains travaux de
recherche. Soliman et al. (1973) ont étudiés l'interaction entre deux tunnels proches.
Ils se sont basés sur les résultats établis pour un seul tunnel pour bâtir une solution
générale pour deux tunnels à proximité. Kawata et Ohtsuka (1993) ont traité le cas
de deux tunnels très proche l'un de l'autre. Ils ont mis en évidence une méthodologie
de travail qui pourrait être adoptée sans avoir besoin d'un renforcement spécial. Les
problèmes résultants de la construction d'un nouveau tunnel à proximité d'un tunnel
existant a été modélisé par Perri (1994) et Saitoh et al. (1994). L'influence de la
construction d'un nouveau tunnel sur des anciens tunnels et des structures
existantes telles que les pieux a été également traitée (Shahrour et Mroueh, 1997).
Yamaguchi et al. (1998) dans leur étude ont analysé l'interaction entre quatre tunnels
dans plusieurs configurations spatiales. Hage Chehade et Shahrour (2004 et 2008)
ont traité cette interaction tunnels-sol en l'absence des structures en surface.
La majorité des études s'est basée sur la méthode des éléments finis pour un
comportement linéaire ou non linéaire du sol. Dans ce papier on s'intéresse à
l'interaction tunnels-sol-structure dans le cas des tunnels à faible profondeur. dans
différentes configurations spatiales possibles des tunnels. L'ordre de construction
des tunnels a été investigué. Une étude paramétrique est également effectuée et elle
porte sur la distance entre les centres des tunnels et sur la position de la structure
par rapport aux tunnels. La modélisation de ce phénomène est basée sur la méthode
des éléments finis en 2D en déformation plane et dans le cas où le comportement du
sol est non linéaire. On cherche à donner des recommandations sur l'ordre de
constructions des tunnels qui génèrent les plus faibles perturbations dans les
structures en surface.

2. Modélisation de l'interaction tunnels-sol-structure

Dans cette partie, on présente l’analyse de l’effet l'ordre de construction des tunnels
sur le comportement de la structure en surface. On cherche à caractériser la
variation des efforts internes dans celle-ci (effort normal, effort tranchant, moment
fléchissant) suite à la réalisation des travaux de construction des tunnels et en tenant
compte respectivement de la configuration géométrique des tunnels d'une part et de
la position de la structure par rapport aux tunnels d'autre part.

2.1. Position relative des tunnels et de la structure

La figure 1 montre les positions respectives des deux tunnels. Ceux-ci ont une forme
circulaire de diamètre externe égal à D. Deux différents cas sont analysés :

a) cas 1 : tunnels parallèles horizontalement

c) cas 2 : tunnels parallèles verticalement

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Une première étude paramétrique effectuée porte sur la distance entre les centres
des tunnels. Les détails sont mentionnés dans le tableau 1 : d x et dy sont
respectivement les distances horizontales et verticales entre les centres des tunnels.

dx

Tunnel gauche Tunnel droit

a) cas 1 : tunnels parallèles horizontalement

Tunnel supérieur

dy

Tunnel inférieur

c) cas 2 : tunnels parallèles verticalement

Figure 1 . Position des tunnels

Tableau 1 . Cas d'études

Cas d'étude dx dy
Cas 1 2D 2.5D 0
Cas 2 0 2D

La structure considérée est représentée par un portique de 5m de largeur et 4m de

hauteur ayant des fondations superficielles de 2 m de largeur (figure 2). Elle est
soumis à une force répartie sur la travée de valeur égale à 14,5 kN/m. Cela revient à
considérer une pression de contact sur le sol de l’ordre de 50 kPa/m transmis par
chaque fondation du système.

2.2. Caractéristiques des matériaux

Les tunnels sont supposés construits dans un sol homogène de hauteur égale à 8D
et d'extension latérale de 20D à partir de l'axe du domaine. Le comportement
mécanique du sol est décrit par le critère de Mohr-Coulomb avec des paramètres
mécaniques fournis dans le tableau 2. Le module élastique du sol varie avec la
profondeur suivant la relation suivante :

E = E0 (Pm / P0)0.5 (1)

Où E0 est le module de référence correspondant à la pression de référence P0. Pm

est la contrainte moyenne initiale. Le revêtement du tunnel est constitué d'une

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couche de béton d'épaisseur égale à 50 cm. Le comportement mécanique du

revêtement et de la structure est élastique linéaire (tableau 2).

Tableau 2 . Caractéristiques mécaniques des matériaux

Matériau E0 (MPa) Coefficient Cohésion Angle de Angle de Poids

de Poisson (kPa) frottement Dilatance volumique
kN/m3
Sol 30 0.3 3 33º 7º 18
Revêtement 35000 0.25 25
et structure

Figure 2 . Position de la structure en surface par rapport aux tunnels

2.3. Modélisation numérique

La modélisation numérique est effectuée avec le logiciel PLAXIS. Les calculs sont
réalisés dans le cas bidimensionnel en déformation plane. Le revêtement et la
structure sont modélisés avec des éléments poutres. Les conditions aux limites en
déplacements sont de types œdométriques.. La modélisation numérique complète du
processus a lieu en cinq étapes :

a- Mise en place de la structure

b- Excavation du premier tunnel

Cette phase se fait par l'application d'un facteur de relâchement des contraintes (),
de valeur égale à 0,6 le long des parois du tunnel. Ce facteur permet de tenir en
compte de l'application des soutènements provisoires pendant le creusement.

c- Revêtement du premier tunnel

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Le revêtement du tunnel est ainsi ajouté le long de la paroi. On applique ici l'ultime
facteur de relâchement des contraintes 1 (1 = 1 – ).

d- Excavation du deuxième tunnel (identique à la phase b)

e- Revêtement du deuxième tunnel (identique à la phase c)

3. Résultats obtenus
3.1. Tunnels horizontaux - structure sur l'axe des tunnels

Les centres des tunnels se trouvent sur une droite horizontale à une distance 2.5D
de la surface du sol. La distance entre les centres des tunnels est égale à 2D. La
structure en surface est placée sur l'axe de symétrie de deux tunnels. La figure 3
illustre le maillage adopté. Il comporte 1700 éléments triangulaires à 6 nœuds et
3600 nœuds. Les tableaux 3, 4 et 5 montrent les taux de variation des efforts
internes dans la structure aux points A, B et C (voir figure 2) avec les étapes de
construction des tunnels par rapport aux valeurs initiales avant le début de
construction des tunnels.. Pour l'effort normal et l'effort tranchant on note des
variations importantes sur des faibles valeurs et de variations minimes sur les valeurs
importantes de ces efforts (tableaux 3 et 4). On note une forte augmentation du
moment fléchissant au niveau de la fondation et de la jonction travée poteau (points
A et B) et une diminution de la valeur du moment maximal en travée qui peut
atteindre 60% de la valeur initiale. Dans la suite, on commente uniquement le taux
de variation relatif au moment fléchissant. Lorsque la distance entre les centres des
tunnels passent de 2D à 2.5 D, l'effet de construction des tunnels sur les variation
des efforts diminue de façon importante et en particulier en phase finale (tableau 6).

Figure 3 . Maillage du domaine

Tableau 3 . Cas de référence : Taux de variation de l'effort normal

Point A B C
Creusement du tunnel gauche -0,3 45 45
Revêtement du tunnel gauche -0,4 51 51
Creusement du tunnel droit -0,2 94 94
Revêtement du tunnel droit -0,14 99 99

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Tableau 4 . Cas de référence : Taux de variation de l'effort tranchant

Point A B C
Creusement du tunnel gauche 45 -0,32 111
Revêtement du tunnel gauche 51 -0,37 128
Creusement du tunnel droit 94 -0,17 59
Revêtement du tunnel droit 99 -0.14 48

Tableau 5 . Cas de référence : Taux de variation du Moment fléchissant

Point A B C
Creusement du tunnel gauche 32 51 -28
Revêtement du tunnel gauche 36 57 -31
Creusement du tunnel droit 55 109 -58
Revêtement du tunnel droit 58 115 -62

Tableau 6 .Taux de variation du Moment fléchissant ( dx = 2.5D)

Point A B C
Creusement du tunnel gauche 35 28 -20
Revêtement du tunnel gauche 0,04 1,5 -1,1
Creusement du tunnel droit -9 16 -10
Revêtement du tunnel droit -10 17 -11

3.2. Tunnels horizontaux - structure sur l'axe du tunnel gauche

Dans ce cas, l'axe de la structure est confondu avec l'axe du tunnel gauche (d=0). Il
est intéressant d'étudier l'effet de l'ordre de construction des tunnels sur la variation
du moment fléchissant dans la structure. En plus, les calculs ont été effectués pour
deux distances entre les centres des tunnels respectivement 2D et 2.5D. L'ordre de
construction des tunnels a peu d'influence sur les taux de variation du moment
fléchissant et ceci pour les deux distances choisies pour l'étude (tableaux 7 à 10).

Tableau 7 .Taux de variation du Moment fléchissant (dx = 2D)

Point A B C
Creusement du tunnel gauche 147 171 -90
Revêtement du tunnel gauche 168 193 -102
Creusement du tunnel droit 124 150 -79
Revêtement du tunnel droit 118 143 -76

Tableau 8 .Taux de variation du Moment fléchissant (dx = 2D)

Point A B C
Creusement du tunnel droit -40 -43 22
Revêtement du tunnel droit -45 -49 25
Creusement du tunnel gauche 104 125 -66
Revêtement du tunnel gauche 125 147 -78

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Tableau 9 .Taux de variation du Moment fléchissant (dx = 2.5D)

Point A B C
Creusement du tunnel gauche 146 165 -90
Revêtement du tunnel gauche 167 186 -101
Creusement du tunnel droit 130 141 -77
Revêtement du tunnel droit 124 134 -73

Tableau 10 .Taux de variation du Moment fléchissant (dx = 2.5D)

Point A B C
Creusement du tunnel droit -38 -47 26
Revêtement du tunnel droit -43 -54 30
Creusement du tunnel gauche 102 110 -60
Revêtement du tunnel gauche 123 132 -71

3.3. Tunnels verticaux - structure sur l'axe des tunnels

Les centres des tunnels se trouvent sur une droite verticale confondue avec l'axe de
la structure. L'effet de l'ordre de construction des tunnels a été investigué pour deux
distances entre les centres des tunnels (2D et 2.5D). Dans ce cas, il est recommandé
de construire le tunnel inférieur d'abord car les taux de variation du moment
fléchissant sont inferieurs à ceux obtenus dans le cas inverse (tableaux 11 à 14).

4. Conclusion
Dans cette étude, on a traité une modélisation numérique l'interaction tunnels-sol-
structure. Une étude paramétrique a porté sur la position des tunnels, sur la distance
entre les centres des tunnels ainsi que sur la position de la structure. Pour des
tunnels en position horizontale, l'ordre de construction des tunnels a peu d'influence
sur la variation des efforts internes dans la structure. Tandis qu'en position verticale
des tunnels, il est recommandé de commencer la construction du tunnel inférieur en
premier afin de minimiser les dommages sur la structure

Tableau 11 .Taux de variation du Moment fléchissant (tunnels verticaux, dy = 2D)

Point A B C
Creusement du tunnel supérieur 146 163 -87
Revêtement du tunnel supérieur 167 185 -99
Creusement du tunnel inférieur 211 249 -133
Revêtement du tunnel inférieur 219 259 -139
Tableau 12 .Taux de variation du Moment fléchissant (tunnels verticaux, dy = 2D)
Point A B C
Creusement du tunnel inférieur 44 67 -36
Revêtement du tunnel inférieur 52 77 -41
Creusement du tunnel supérieur 174 218 -116
Revêtement du tunnel supérieur 192 237 -127

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Tableau 13 .Taux de variation du Moment fléchissant (tunnels verticaux, dy = 2.5D)

Point A B C
Creusement du tunnel supérieur 151 167 -90
Revêtement du tunnel supérieur 173 189 -102
Creusement du tunnel inférieur 211 245 -132
Revêtement du tunnel inférieur 217 253 -137

Tableau 14 .Taux de variation du Moment fléchissant (tunnels verticaux, dy = 2.5D)

Point A B C
Creusement du tunnel inférieur 37 57 -31
Revêtement du tunnel inférieur 43 66 -35
Creusement du tunnel supérieur 170 209 -113
Revêtement du tunnel supérieur 190 229 -124

Références bibliographiques
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