Transport des matières radioactives.

Sûreté et réglementation

par Jean-Christophe NIEL

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
Docteur en physique de l’Université Pierre-et-Marie-Curie (Paris)
Chef du Département d’évaluation de la sûreté à l’Institut de protection et de sûreté
nucléaire (IPSN)

1. Transport : flux et risques...................................................................... BN 3 845 - 2

1.1 Flux ............................................................................................................... — 2
1.2 Risques ......................................................................................................... — 2
1.3 Défense en profondeur ............................................................................... — 3
1.4 Typologie des colis ...................................................................................... — 3
1.5 Au-delà du colis ........................................................................................... — 4
2. Élaboration de la réglementation du transport............................... — 4
2.1 Origine des recommandations sur le transport par l’AIEA....................... — 4
2.2 Processus de révision des recommandations à l’AIEA............................. — 4
2.3 Des recommandations de l’AIEA aux réglementations modales ............ — 5
3. Réglementation du transport en France............................................ — 7
3.1 Organisation de la sûreté du transport ...................................................... — 7
3.2 Principes de la réglementation................................................................... — 7
3.3 Nouvelles recommandations de l’AIEA adoptée en 1996......................... — 8
3.4 Cas du transport aérien............................................................................... — 8
3.5 Cas du transport maritime .......................................................................... — 8
4. Transport de l’hexafluorure d’uranium .............................................. — 9
5. Incidents et accidents de transport ................................................... — 9
5.1 Déclaration des incidents et accidents....................................................... — 9
5.2 Quelques incidents ...................................................................................... — 10
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BN 3 845

a sûreté du transport des matières radioactives, c’est-à-dire la prévention

L des accidents et la limitation de leurs conséquences, s’appuie, comme dans
les autres domaines de la sûreté nucléaire, sur une logique de défense en
profondeur : le colis et ses conditions d’utilisation offrent la première ligne de
défense, le moyen de transport et sa fiabilité la seconde. En cas de défaillance de
l’une et de l’autre, l’industriel et les pouvoirs publics mettent en place des
moyens d’intervention pour maîtriser la situation, ce qui constitue la troisième
ligne de défense. Plus précisément :
— la conception sûre des colis de transport de matières radioactives conduit
à dimensionner ceux-ci afin de limiter les rejets et les rayonnements à des
valeurs suffisamment faibles pour que l’impact radiologique sur le public et les
travailleurs soit mineur dans les conditions d’utilisation prévues ou acciden-
telles. La conception sûre est nécessaire pour rendre inoffensives toutes les opé-
rations ultérieures réelles de transport ;

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— la réalisation sûre de toutes les activités pratiques des transports, depuis la

fabrication des emballages jusqu’à leur démantèlement en passant par le
contrôle des conteneurs chargés, la manutention, l’arrimage, le respect des
règles de circulation, etc., vise à éviter les conséquences des aléas du transport
depuis les non-conformités jusqu’aux accidents. Elle s’appuie en grande partie
sur la mise en œuvre de systèmes d’assurance-qualité et de contrôle ;
— la capacité à intervenir et l’efficacité des interventions effectuées en cas
d’anomalie, d’incident et d’accident se déclinent en deux principes :
• la gestion de crise, qui fait l’objet de consignes de sécurité et de plans
d’urgence élaborés par les transporteurs, et de plans de secours spécialisés
élaborés par les pouvoirs publics. Elle doit être préparée pour que les moyens
nécessaires pour limiter les conséquences d’une crise soit disponibles et opé-
rationnels,
• la démarche de retour d’expérience, qui doit permettre d’éviter la répétition
des événements et de réduire leurs conséquences potentielles, par des actions
d’amélioration des deux autres lignes de défense, la conception et les procé-
dures d’exploitation.
Il est important de rappeler que le transport a lieu sur la voie publique, c’est-à-
dire, au plus près des individus, que les accidents de transports sont possibles
n’importe où et que leur gravité peut être très variable. Aussi, la sûreté repose-t-
elle, en premier lieu, sur le colis, c’est-à-dire l’emballage et son contenu, qui doit
résister aux conditions de transport envisageables, normales, incidentelles et
accidentelles, conditions qui peuvent varier d’un mode de transport à l’autre.

1. Transport : flux et risques

1.1 Flux

Annuellement, il circule en France, par voie terrestre, maritime ou

aérienne, 300 000 colis de matières radioactives. Les deux tiers
contiennent des radio-isotopes qui, pour l’essentiel (90 %), sont des
produits pharmaceutiques radioactifs et des isotopes pour la recher-
che médicale. Les colis de matières radioactives représentent 2 %
des colis de matières dangereuses transportées en France. À titre
d’exemple, la société CIS-Bio international expédie 180 000 colis
radioactifs à usage biomédical par an (pour le diagnostic in vitro, la
médecine nucléaire ou la radiothérapie) (figure 1), dont 130 000 par
voie terrestre, 50 000 par avion et quelques unités par voie mari-
time. Les colis transportés annuellement et faisant l’objet d’une
autorisation de l’administration parce que potentiellement les plus
dangereux (dits de type B ou fissiles) sont au nombre de 20 000. On Figure 1 – Colis exempté à usage médical
compte de l’ordre de 300 transports annuels pour les combustibles
neufs destinés au centrale nucléaires d’EDF, 450 pour les combusti-
bles irradiés (dont les deux tiers vers l’usine COGEMA de la Hague duits pharmaceutiques à plus d’une centaine de tonnes pour des
et un tiers en transit international par la France à destination de la châteaux de combustibles irradiés, leur activité s’étendre de quel-
Grande-Bretagne), une dizaine pour le combustible MOX et une cin- ques milliers de becquerels à 1015 becquerels, leur contenu peut
quantaine pour la poudre d’oxyde de plutonium. être liquide, gazeux ou solide, etc. Les transports de ces colis sont
Dans le monde, le nombre de colis de matières radioactives trans- souvent internationaux, peuvent concerner des radioéléments
portés annuellement, tous modes de transport confondus, est de expédiés dans le monde entier ou des combustibles irradiés prove-
l’ordre de dix millions. nant du Japon, d’Allemagne, de Suisse, etc. L’étude des statistiques
montre que l’on peut s’attendre, en moyenne, en France à un acci-
dent pouvant avoir des conséquences significatives par an.

1.2 Risques
Les colis de transport de matières radioactives sont très divers,
ainsi leur masse peut varier de quelques kilogrammes pour des pro-
Les risques présentés par les transports de matières radioactives
différent de ceux des installations en ce que, d’une part, l’initiateur,
très souvent l’accident de transport, est difficilement maîtrisable,
d’autre part ces matières circulent au plus près du public. La philo-
sophie de la sûreté du transport des matières radioactives découle

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Figure 2 – Essai de chute de 9 m sur un conteneur (30B et sa coque)
de matières radioactives
de ces deux constats comme il a été exposé dans l’introduction. Les
conséquences potentielles sur l’environnement ou sur les individus
d’un accident sont la contamination interne ou externe et/ou l’irra-
diation, auxquelles pourraient s’ajouter les conséquences liées aux
autres propriétés des matières transportées.
Exemple : c’est le cas des transports d’hexafluorure d’uranium
naturel dont le risque prépondérant est de nature chimique (formation
d’acide fluorhydrique en cas de contact de l’hexafluorure d’uranium
avec l’eau ou avec l’humidité ambiante).
Divers phénomènes peuvent conduire à la perte du confinement
ou de la protection radiologique ou à la perte de la sous-criticité :
— un impact mécanique (figure 2) ;
— un incendie ;
— une explosion consécutive à un dégagement d’hydrogène par
radiolyse ;
— une entrée d’eau dans l’emballage ;
— une interaction chimique entre constituants du colis ;
— un dégagement thermique non maîtrisé.
1.3 Défense en profondeur
Les principes de sûreté qui s’appliquent aux transports des
matières radioactives et dont découle la réglementation sont les
suivants :
— la sûreté repose essentiellement sur le colis, qui est l’unité
destinée à l’expédition et qui comprend la matière et son
emballage ;
— le degré de sûreté apporté par le colis est adapté au danger
potentiel de la matière transportée.
Une des conséquences de ces deux principes est que n’importe
quel mode de transport peut être utilisé et n’importe quel itinéraire
emprunté dès lors que la matière est transportée dans un emballage
adapté. Ce principe, très général, est partiellement remis en ques-
tion dans le cadre du transport maritime ou aérien des matières les
plus dangereuses, dont le plutonium. En effet, dans un cas il est
demandé au navire de participer à la sûreté du transport, dans
l’autre c’est le degré de sûreté du colis qui doit être renforcé. Toute
matière ayant une grande quantité d’activité devrait être transportée
par voie aérienne dans un colis dit de type C, conçu pour cette caté-
gorie de transport. Cette innovation a été introduite dans la dernière
révision des recommandations de l’AIEA (Agence internationale
pour l’énergie atomique) qui ont été approuvées en septembre 1996
et sont applicables pour les règlements modaux (c’est-à-dire selon
le mode de transport : routier, ferroviaire aérien, ou maritime) à
compter du 1er janvier 2001. Ces aspects seront développés au
paragraphe 2.2.
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Figure 3 – Emballage FS 47 pour le transport d’oxyde de plutonium
L’application du deuxième principe explique pourquoi la masse
du colis appelé « FS-47 » (figure 3) et destiné au transport du pluto-
nium soit de 1,4 t pour une quantité de plutonium transportée de
14 kg, cet emballage devant garantir le confinement de la matière,
assurer la radioprotection et prévenir tout risque d’accident de criti-
cité.
Les règles imposées aux colis, formulées en terme d’objectifs à
atteindre plutôt que de méthodes à suivre pour atteindre ces objec-
tifs, visent à prévenir les dommages susceptibles de porter atteinte
à l’intégrité des fonctions de sûreté du colis (confinement, protec-
tion contre les rayonnements, dissipation thermique, protection
mécanique, ...), dans les conditions normales, incidentelles ou acci-
dentelles. Elles concernent en premier lieu la conception du colis.
Elles visent à limiter les nuisances pour les travailleurs du transport,
le public et l’environnement, en condition normale comme acciden-
telle à un niveau très faible. Toutefois, il est impossible de soumettre
un colis à des tests représentatifs de toutes les situations envisagea-
bles, notamment les accidents, aussi ces règles sont basées sur des
essais normalisés, suffisamment sévères pour couvrir ces situa-
tions, et suffisamment synthétiques de façon à permettre leur réali-
sation, leur reproductibilité et leur analyse critique, notamment par
l’autorité compétente.
1.4 Typologie des colis
La réglementation encore en vigueur jusqu’en 2001 (cf. § 3.3)
divise les colis en deux grandes catégories :
— ceux pour lesquels le contenu radioactif, y compris vis-à-vis du
risque de criticité, est limité de sorte que les conséquences en cas
d’accident soient suffisamment faibles pour être acceptables. Il
s’agit des colis qui sont, d’une part, non fissiles (la quantité de
matière fissile est inférieure à 15 g), et, d’autre part, soit d’activité
spécifique suffisamment faible (ils sont de type industriel), soit
d’activité totale contenue suffisamment faible (ils sont de type
excepté ou de type A) ;
— les autres colis. Il s’agit de ceux qui sont fissiles (présentant un
risque de réaction nucléaire non contrôlée sous certaines condi-
tions) ou de type B (contenant une activité importante).
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Il est utile de donner quelques ordres de grandeur :
— au-dessus de 10 mg de cobalt 60 ou 8 mg de plutonium issu du
retraitement de combustible irradié à 33 000 MWj/t dans un réacteur
à eau sous pression, un colis de type B est nécessaire, a contrario
quelle que soit la quantité d’uranium naturel transportée le colis
peut être de type A ou industriel le type B n’étant alors évidemment
pas nécessaire ;
— les limites pour définir le caractère fissile d’une matière sont
plus complexes, toutefois comme indiqué ci-dessus, avec moins de
15 g de matière fissile le colis n’est pas considéré comme fissile.
Tous les types de colis doivent conserver leurs fonctions de sûreté
en conditions normales et incidentelles. Les colis de type B ou fissi-
les, potentiellement les plus dangereux, doivent de plus les conser-
ver en situation accidentelles.
Les caractéristiques principales auxquelles doivent obéir les colis
sont décrites au paragraphe 3.2.
1.5 Au-delà du colis
Les conditions normales, incidentelles et accidentelles étant défi-
nies et représentées par des épreuves normalisées (cf. § 3.2), la
sûreté repose essentiellement sur le colis et sa capacité à résister
aux agressions internes ou externes. Cela étant, dans une logique
de défense en profondeur (cf. § 1.3), des mesures complémentaires
sont prévues par la réglementation. C’est ainsi que, pour le trans-
port routier, les chauffeurs doivent obligatoirement suivre une for-
mation. Le chargement de colis de matières radioactives avec
d’autres produits dangereux, comme des explosifs par exemple est
interdit. La contamination des véhicules doit être surveillée de
même que l’irradiation des colis et du véhicule de transport. Ces
mesures concernent également des dispositions de prévention con-
tre les incendies et l’affichage des consignes d’urgence en cas
d’accident. Par ailleurs, un document descriptif doit accompagner
tout transport de matières radioactives. Les transports routiers doi-
vent également être équipé de moyens de radiocommunication.
Enfin, pour faciliter l’intervention de la Sécurité civile en cas d’acci-
dent, un avis préalable de transport indiquant les dates et les itiné-
raires prévus, ainsi que la nature de l’envoi, doit être adressé au
ministère de l’Intérieur, à la direction de la Défense et de la Sécurité
civile au moins trois jours avant l’expédition pour les transports les
plus actifs (3 000 fois plus que la quantité de radionucléides néces-
sitant un colis de type B). Il faut noter que depuis le 1er janvier 2000,
en application d’une directive européenne, toute entreprise dont
l’activité comporte des transports, des opérations de chargement ou
déchargement de matières dangereuses (en particulier radioactives)
doit désigner un conseiller à la sécurité dont le rôle sera d’aider le
chef d’entreprise à la prévention des risques pour les personnes, les
biens ou l’environnement inhérents aux activités précitées.
2. Élaboration
de la réglementation
du transport
La réglementation du transport des matières radioactives entre
dans le cadre des réglementations relatives au transport des mar-
chandises dangereuses, mais elle présente certaines particularités
concernant l’organisation internationale et l’aspect technique. Ces
transports sont soumis à une réglementation d’origine internatio-
nale dont le caractère multimodal (intéressant tous les types de
transports) fixe des normes sur les emballages et la manière de les
utiliser.
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2.1 Origine des recommandations
sur le transport par l’AIEA
Le conseil économique et social du l’ONU émet depuis 1956 des
recommandations pour le transport des matières dangereuses et les
regroupe dans ce qu’on appelle son Livre orange. Les matières dan-
gereuses y sont regroupées par classe, les matières radioactives
étant dans la classe 7.
Plus précisément, le Conseil économique et social des Nations
unies a chargé en 1959 l’AIEA d’élaborer les recommandations rela-
tives aux matières radioactives en accord avec le statut de l’Agence.
En effet, l’article 6 du traité du 26 octobre 1956 créant cette Agence
stipule que celle-ci a notamment pour attribution « d’établir ou
d’adopter, en consultation et, le cas échéant, en collaboration avec
les organes compétents des Nations unies et avec les institutions
spécialisées intéressées, des normes de sécurité destinées à proté-
ger la santé et à réduire au minimum les dangers auxquels sont
exposés les personnes et les biens (y compris de telles normes pour
les conditions de travail) et de prendre des dispositions pour appli-
quer ces normes à ses propres opérations, aussi bien qu’aux opéra-
tions qui comportent l’utilisation de produits, de services,
d’équipement, d’installations et de renseignements fournis par
l’agence ou à sa demande ou sous sa direction ou sous son contrôle,
et de prendre des dispositions pour appliquer ces normes, à la
demande des parties, aux opérations effectuées en vertu d’un
accord bilatéral ou multilatéral ou, à la demande d’un État, à telle ou
telle des activités de cet État dans le domaine de l’énergie
atomique ».
La première édition des recommandations date de 1961 ; elle cou-
vrait a priori tous les modes de transports (terrestre, aérien et mari-
time). Depuis, ces recommandations ont été révisées en 1964, 1967,
1973, 1985 et récemment en 1996. Ces révisions ont impliqué les
États membres et les organisations internationales concernées. À
l’occasion de la première révision de 1964, le Conseil des gouver-
neurs a autorisé le Directeur général de l’Agence à appliquer ces
recommandations aux opérations réalisées par l’Agence elle-même,
par exemple à l’occasion du transport de matières radioactives vers
ou depuis l’un de ses centres de recherche. Le Directeur général a
également été autorisé à proposer ces recommandations comme
base des réglementations internationales et nationales.
Dès 1969, ces recommandations étaient effectivement adoptées
par de nombreux États membres dans leur propre réglementation
ainsi que par la plupart des organisations internationales impliquées
dans le transport de matières radioactives.
2.2 Processus de révision
des recommandations à l’AIEA
L’AIEA est dotée d’une petite cellule pour le transport des matières
radioactives, au sein de la section de la sûreté radiologique, qui
dépend de la division de sûreté. Elle exerce l’activité de secrétariat
et de coordonnateur aux différentes réunions organisées dans le
domaine des transports. L’organe qui définit les grandes orienta-
tions et les problèmes à traiter est le SAGSTRAM (Standing Advi-
sory Group on the Safe Transport of RAdioactive Material), devenu
TRANSSAC depuis le 1er janvier 1996 (Transport Safety Standards
Advisory Committee), qui réunit généralement une fois tous les
deux ans, et une fois par an en période de révision, les représentants
des autorités compétentes de chaque pays pendant une semaine.
Afin de mettre en œuvre les décisions du TRANSSAC, l’AIEA dis-
pose de plusieurs structures : des comités techniques, des groupes
de consultants, d’un comité de révision. La démarche de l’AIEA, qui
vise à obtenir un consensus international, technique et politique,
consiste à identifier les problèmes soulevés ou non traités par la
réglementation internationale et à les résoudre en adaptant cette
réglementation. Parmi les évolutions récentes, on peut noter le
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transport aérien de matières radioactives en grandes quantités ou
de matières de faibles activités spécifiques.
Exemple : il est possible de rappeler le processus d’élaboration de
la dernière révision des recommandations de l’AIEA (les groupes de
consultants ne sont pas mentionnés) initié par un comité de révision en
1991. Des comités techniques se sont réunis du 27 juin au 1er juillet
1994, du 15 mai au 19 mai 1995 et du 12 juin au 16 juin 1995. Des comi-
tés de révision se sont réunis du 10 au 14 juin 1991, du 17 au 21 mai
1993, 10 au 14 octobre 1994 et du 25 au 29 septembre 1995. Le SAGS-
TRAM, remplacé par le TRANSSAC au 1er janvier 1996 s’est réuni du
2 décembre au 6 décembre 1991, du 6 mars au 10 mars 1995 et du
26 février au 1er mars 1996. L’ACSS a été consulté par voie épistolaire
en mars 1996. Le Conseil des gouverneurs a approuvé les recomman-
dations le 9 septembre 1996.
Par ailleurs les États sont invités en permanence à proposer leurs
amendements et, en particulier, à partir de la mise en place du
comité de révision, pour les amendements à la réglementation sur
le fond.
2.3 Des recommandations de l’AIEA
aux réglementations modales
Les recommandations de l’AIEA une fois adoptées sont intégrées
dans les réglementations modales internationales. Les principales
réglementations intéressant la voie terrestre, maritime et aérienne
sont décrites ci-après.
2.3.1 Transport terrestre
Le transport terrestre est essentiellement composé de deux
modes de transport qu’il s’agit de distinguer, le transport routier
(figure 4) d’une part, et le transport ferroviaire d’autre part.
2.3.1.1 Transport routier
L’accord européen relatif au transport international des marchan-
dises dangereuses par route (ADR) a été élaboré sous l’égide du
Comité des Transports intérieurs de la Commission économique
pour l’Europe de l’Organisation des Nations unies (ONU-CEE-CTI) et
signé à Genève le 30 septembre 1957.
Il comporte le texte de l’accord proprement dit ainsi que son pro-
tocole de signature, une annexe A relative aux matières et objets
réglementés et une annexe B intéressant le matériel de transport. La
Figure 4 – Schéma d’un LR 54 : citerne de transport d’effluents
liquides radioactifs
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France a ratifié cet accord le 2 février 1960, l’a rendu public par
décret no 60-794 du 22 juin 1960 (Journal officiel du 6 août 1960) et
l’a appliqué le 29 janvier 1968.
Les États actuellement adhérents à cet accord sont les suivants :
l’Allemagne, l’Autriche, le Bélarus, la Belgique, la Bosnie-Herzégo-
vine, la Bulgarie, la Croatie, le Danemark, l’Espagne, l’Estonie, l’Ex
République Yougoslave de Macédoine, la Fédération de Russie, la
Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l’Italie, la Lettonie, le Liech-
tenstein, la Lituanie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la
Pologne, le Portugal, la République Fédérale de Yougoslavie, la
République Tchèque, la Roumanie, le Royaume-Uni, la Slovaquie, la
Slovénie, la Suède, la Suisse. Ces États adhérents sont tenus
d’appliquer pour leurs transports internationaux de marchandises
dangereuses, les annexes A et B de l’accord qui constituent le règle-
ment de transport proprement dit. Chaque État est également tenu
d’accepter les transports internationaux en provenance d’autres
pays lorsque ces transports sont conformes aux prescriptions du
règlement international. Il peut toutefois imposer à tout transport
international des règles nationales de circulation dans la mesure où
l’ADR ne prévoit rien.
L’annexe A traite du classement des matières et objets dangereux,
de leur emballage, de l’étiquetage des colis et du document de
transport qui doit accompagner les envois. Elle concerne principale-
ment le chargeur. L’annexe B contient les prescriptions relatives au
matériel de transport et aux modalités d’acheminement des mar-
chandises. Si elle concerne aussi le chargeur, elle intéresse cepen-
dant principalement le transporteur.
Le Conseil européen a édicté le 21 novembre 1994 une directive
stipulant que les États membres de l’Union européenne devaient
incorporer l’ADR dans leur réglementation nationale au 1er ianvier
1997.
Concernant le transport des matières radioactives, le Parlement
européen a demandé en 1982 à la Commission de créer un groupe
de travail permanent appelé le SWGSTRAM (Standing Working
Group on the Safe Transport of Radioactive Material). L’objectif de ce
groupe, qui est composé d’experts des États membres, est
d’appuyer, d’une part, ces derniers dans le processus de révision
des recommandations de l’AIEA et, d’autre part, d’aider à une appli-
cation correcte et harmonieuse de ces recommandations au sein de
l’Union européenne. Ces experts donnent aussi des avis sur les
questions que la Commission peut se poser concernant les trans-
ports de matières radioactives et sur les travaux qu’elle souhaite
engager sur ce sujet.
2.3.1.2 Transport ferroviaire
L’existence du règlement concernant le transport international
ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) date du 1er janvier
1893, lorsqu’est entrée en vigueur la première convention interna-
tionale pour le transport des marchandises par fer (CIM). Il constitue
aujourd’hui l’annexe I des règles uniformes de la CIM intégrées
dans la convention relative aux transports internationaux ferroviai-
res du 9 mai 1980 (COTIF).
Trente-six États ont signé la convention et adhérent par consé-
quent au RID : l’Albanie, l’Algérie, l’Allemagne, l’Autriche, la Belgi-
que, la Bulgarie, la Croatie, le Danemark, l’Espagne, la Finlande, la
France, la Grèce, la Hongrie, l’Irak, l’Iran, l’Irlande, l’Italie, le Liban, le
Liechtenstein, le Luxembourg, le Maroc, Monaco, la Norvège, les
Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Royaume-Uni, la
Slovaquie, la Slovénie, la Suède, la Suisse, la Syrie, la Tchéquie, la
Tunisie et la Turquie.
Les dispositions contenues dans le RID, s’appliquent à tous les
transports internationaux de marchandises dangereuses par chemin
de fer. Celui-ci comporte trois parties : les prescriptions générales,
les prescriptions particulières aux diverses classes et les appendices
techniques, qui traitent notamment du classement et de l’énuméra-
tion des matières, de leur emballage, de l’étiquetage des colis, du
document de transport également nommé lettre de voiture, du
matériel de transport, etc.
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La directive de 1994 demande également l’incorporation du RID
dans les réglementations nationales au 1er janvier 1997. Le SGW-
TRAM est également compétent pour le transport ferroviaire.
2.3.1.3 Réglementation française
Depuis le 1er juillet 1997, la France applique, conformément à la
directive incitant au rapprochement des réglementations nationales
du transport des marchandises dangereuses avec l’ADR et le RID,
une version particulièrement harmonisée de l’ancien règlement
pour le transport des marchandises dangereuses par route et par fer
(RTMDR et RTMDF).
Ce sont les arrêtés dits ADR et RID qui, s’ils contiennent encore
des spécifications nationales notamment pour la classe 7 précédem-
ment évoquée, tendent à coordonner les normes applicables sur le
territoire national avec les dispositions contenues dans les règle-
ments internationaux.
2.3.2 Transport par voie de navigation intérieure
Il convient de noter également le contexte du transport de mar-
chandises dangereuses par voie de navigation intérieure. Deux
réglementations internationales existent :
— le règlement pour le transport de matières dangereuses sur le
Rhin (ADNR) dans sa dernière révision, adopté par la résolution
1998-II-27 de la Commission centrale pour la navigation du Rhin à
Strasbourg le 26 août 1998 ;
— les dispositions européennes relatives au transport internatio-
nal des marchandises dangereuses par voie de navigation inté-
rieure (AND), suite à la résolution no 223 du Comité des transports
intérieurs de la Commission économique pour l’Europe de l’Organi-
sation des Nations unies, en date du 6 février 1976, sont régulière-
ment mises à jour ; la dernière révision est intervenue en 1997.
En France, c’est le code du domaine fluvial et de la navigation
intérieure qui réglemente le transport des marchandises sur les
voies de navigation intérieure et qui concerne donc les matières
désignées par la classe 7.
En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses,
celui-ci est complété par l’arrêté du 17 décembre 1998, modifiant
l’arrêté du 12 mars 1998, dit « arrêté ADNR », relatif au transport des
marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (J.O.
du 1er janvier 1999), qui étend les prescriptions applicables au trans-
port sur le Rhin à toutes les voies de navigation intérieure. En effet,
il a été considéré que le degré de sûreté obtenu par l’application de
l’ADNR était supérieur à celui garanti par la mise en œuvre des
recommandations ADN.
2.3.3 Transport maritime
La réglementation concernant la sûreté du transport maritime des
marchandises dangereuses est fondée sur le chapitre VII de la con-
vention dite SOLAS (Save Our Life at Sea). En effet, cette conven-
tion, qui fut publiée pour la première fois en 1929, a adopté en 1960
dans son chapitre VII la classification déjà évoquée des matières
dangereuses de l’ONU comprenant les matières radioactives. Ce
chapitre très succinct renvoie aux recommandations rédigées par
l’OMI (Organisation maritime internationale), organe spécialisé de
l’ONU fondé en 1948 par une convention entrée en vigueur dix ans
plus tard. Ces recommandations sont rassemblées dans le code
IMDG (International Maritime Code for Dangerous Goods) et sont
dépourvues de valeur juridique obligatoire. Elles sont cependant la
référence en matière de transport de matières dangereuses par voie
maritime.
Une révision du code IMDG intervient tous les deux ans. La der-
nière version est entrée en vigueur le 1er janvier 1995. La classe 7
(matières radioactives) reprend les recommandations de l’AIEA en
les présentant sous forme de fiches légèrement différentes : l’arri-
mage, au sens maritime du terme c’est-à-dire la répartition des mar-
chandises à l’intérieur du navire et non leur attachement, appelé
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assujettissement, fait notamment l’objet de soins particuliers. Inver-
sement les aspects relatifs à la conception et la qualification des
emballages de transports ont été supprimés car il ne présentent pas
d’intérêt pour l’équipage ou l’armateur.
Après avoir longtemps possédé une réglementation propre, la
France a totalement harmonisé ses textes selon les prescriptions du
code IMDG et elle y fait désormais référence explicitement dans ses
textes. L’arrêté du 23 novembre 1987 précise dans son article 411-
1.02 que « les règles applicables, pour le transport des marchandises
dangereuses, sont celles contenues dans le code maritime interna-
tional des marchandises dangereuses (code IMDG) ». Applicable en
théorie aux seuls navires battant pavillon français, cette réglementa-
tion est également suivie par les navires empruntant les eaux terri-
toriales françaises.
À la suite de pressions d’associations écologistes, Greenpeace
possède notamment le statut d’observateur à l’OMI, cette dernière a
décidé en avril 1992 de créer un groupe de travail mixte rassemblant
l’OMI, l’AIEA et le PNUE (Programme des Nations unies pour l’Envi-
ronnement) chargé d’examiner le transport de combustibles irra-
diés, du plutonium ou des produits vitrifiés. Celui-ci a certes conclu
qu’aucune des informations ou données disponibles ne pouvait
mettre en cause les critères des colis tels que définis par l’agence de
Vienne, mais il s’est prononcé pour l’établissement de règles com-
plémentaires propres aux navires, qui permettraient de s’assurer
que l’on ne dépasse jamais les conditions accidentelles prévues au
sein des recommandations de l’AIEA. En conséquence le
4 novembre 1993, l’OMI a adopté la résolution A 748 (18) qui adopte
un recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport de com-
bustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets fortement
radioactifs en fûts à bord des navires (dits INF d’après l’anglais irra-
diated nuclear fuel). Le texte définit trois catégories en fonction du
danger de la matière transportée et donne des prescriptions notam-
ment sur la stabilité après avarie, la protection contre l’incendie, les
dispositifs d’assujettissement, le matériel de radioprotection devant
être à bord ou le plan d’urgence. La France, qui a voté la résolution
de l’OMI, a rendu obligatoire ce recueil, par arrêté du 8 janvier 1996,
pour les navires battant pavillon français.
2.3.4 Transport aérien
Les principes généraux qui régissent le transport aérien interna-
tional des marchandises dangereuses figurent dans l’annexe 18 de
la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale
intitulée Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses.
L’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), fondée
par la convention de Chicago de 1944, édite depuis 1982 des instruc-
tions techniques (OACI - IT) pour la sécurité du transport aérien des
matières dangereuses qui sont revues tous les deux ans. Les ins-
tructions techniques complètent les prescriptions fondamentales de
l’annexe 18 et contiennent les dispositions détaillées nécessaires à
la sécurité du transport aérien international des marchandises dan-
gereuses. Il ne s’agit que de recommandations, mais un arrêté de
1987, reposant sur le code de l’aviation civile, leur donne valeur
légale en France pour les transports tant nationaux qu’internatio-
naux. La publication de ces textes est du ressort de la Direction
générale de l’aviation civile du ministère des Transports.
Les instructions techniques sont constamment actualisées par un
groupe d’experts de l’OACI. À cette fin, le groupe d’experts sur les
marchandises dangereuses se réunit périodiquement pour étudier
les observations formulées par les États et les organisations interna-
tionales intéressées, examiner les modifications éventuellement
apportées aux recommandations du comité d’experts des Nations
unies en matière de transport des marchandises dangereuses et de
l’AIEA, et préparer des éditions révisées des instructions techniques.
Les amendements recommandés par le groupe d’experts sur les
marchandises dangereuses sont examinés par la commission de
navigation aérienne. Le conseil de l’OACI étudie ensuite, en vue de
son approbation, la version amendée des instructions techniques et
autorise sa publication.
_______________________________________________________________________ TRANSPORT DES MATIÈRES RADIOACTIVES. SÛRETÉ ET RÉGLEMENTATION
La réglementation du transport aérien des marchandises dange-
reuses a été conçue dans le même esprit que les recommandations
du comité d’experts des Nations unies en matière de transport des
marchandises dangereuses et le règlement de transport des matiè-
res radioactives de l’AIEA. La dernière révision des instructions tech-
niques de l’OACI est entrée en vigueur au 1er janvier 1997. Les
nouvelles recommandations de l’AIEA (cf. § 3.3) seront intégrées
dans la révision des instructions techniques de l’OACI en 2001.
3. Réglementation
du transport en France
3.1 Organisation de la sûreté du transport
En France, depuis le 11 juin 1997, la Direction de la sûreté des ins-
tallations nucléaires (DSIN) des ministères chargés de l’Environne-
ment et de l’Industrie est en charge de l’élaboration de la
réglementation de la sûreté du transport des matières radioactives à
usage civil et de sa mise en œuvre, avec l’appui technique de l’Insti-
tut de protection et de sûreté nucléaire. Cette responsabilité était
auparavant exercée par le ministère chargé des Transports qui con-
serve la responsabilité de l’élaboration de la réglementation plus
générale du transport des matières dangereuses, au travers notam-
ment des conventions et accords internationaux, et donc de la cohé-
rence avec celle du transport des matières radioactives. Pour
l’inspection des activités de transports de matières radioactives,
comprenant toutes les étapes, conception, fabrication maintenance
des emballages, chargement, transport, déchargement, organisa-
tion, etc., la DSIN s’appuie aussi sur les directions régionales de
l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement (DRIRE).
3.2 Principes de la réglementation
Au regard de la grande variété des colis transportés, l’AIEA a
défini une typologie des colis fondée sur l’activité totale du contenu
transporté. En fonction de son type, les prescriptions auxquelles
doit correspondre un colis sont plus ou moins contraignantes.
Les colis pour réaliser les transports potentiellement les plus dan-
gereux sont soit les colis de type B (nécessaire, par exemple pour
transporter plus de 8 mg de plutonium ou 10 mg de cobalt 60), soit
les colis dits fissiles (nécessaires dès que la matière transportée
peut donner lieu à une réaction critique non contrôlée). Avant
l’entrée en vigueur des nouvelles recommandations de l’AIEA, ce
sont ces colis qui subissent les épreuves de qualification les plus
sévères. Elles concernent les aspects mécanique, thermique et
l’immersion. Un même exemplaire du colis doit être soumis à
l’épreuve mécanique puis à l’épreuve thermique ; celui-ci ou un
nouvel exemplaire peut être soumis aux effets de l’épreuve
d’immersion :
— l’épreuve mécanique comprend un essai de chute d’une hau-
teur de 9 m sur une surface indéformable (figure 2) et un essai de
perforation sur un poinçon d’une hauteur de 1 m ;
— l’épreuve thermique comprend un essai de résistance à un feu
totalement enveloppant standardisé avec une température de
flamme minimale de 800 ˚C pendant 30 min (figure 5) ;
— l’épreuve d’immersion consiste à immerger le colis pendant
8 h à 15 m de profondeur (200 m pour les combustibles irradiés).
Ces épreuves doivent être réalisées dans des stations conformes
aux critères techniques recommandés par l’AIEA. Ils sont positifs si
le relâchement de radioactivité ou le niveau d’irradiation répondent
aux critères de réussite prévus dans le règlement.
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Figure 5 – Essai de résistance au feu sur conteneur d’hexafluorure
d’uranium
Les colis destinés à des contenus potentiellement moins dange-
reux (parce que moins radiotoxiques ou contenant moins de
radioactivité) doivent également subir des épreuves normalisées
moins sévères, représentatives des conditions de transport de rou-
tine ou incidentelles. Il s’agit des colis industriels, dont l’activité spé-
cifique et les taux de lixiviation sont faibles ainsi que des colis de
type A dont le contenu radioactif est faible.
Les colis non fissiles industriels ou de type A ne sont pas suppo-
sés résister à des situations accidentelles ; toutefois, ils doivent
résister à certains incidents rencontrés dans les opérations de
manutention ou de stockage. Ils sont donc soumis aux épreuves
suivantes :
— exposition à un orage important (hauteur de précipitation de
5 cm/h pendant au moins 1 h) ;
— chute sur une surface indéformable d’une hauteur variable
selon la masse du colis (maximum 1,20 m) ;
— compression équivalente à 5 fois la masse du colis ;
— pénétration par chute d’une barre 1,4 kg d’une hauteur de 1 m
sur le colis.
À l’issue de ces épreuves, il ne doit pas y avoir perte de matière et
la dégradation de la protection radiologique doit être inférieure à
20 %.
Les colis exceptés ne sont soumis à aucune épreuve de qualifica-
tion, ils doivent toutefois respecter un certain nombre de spécifica-
tions générales comme, par exemple, un débit de dose maximal à la
surface inférieur à 0,005 mSv/h.
L’expertise de la conception d’un colis est structurée par une ana-
lyse fonctionnelle qui identifie les composants importants pour la
sûreté et les exigences de performances exigées dans les conditions
d’utilisation prescrites par la réglementation. Il faut notamment :
— connaître les matières transportées et les risques associés ;
— prendre en compte les fonctions requises et les performances
à garantir dans les conditions imposées ;
— inventorier les composants devant garantir de telles
performances ;
— vérifier l’existence des justifications des performances des
composants dans les conditions imposées ;
— vérifier le contenu des justifications apportées : bien-fondé des
hypothèses, représentativité du modèle, validité de la méthode
d’analyse, acceptabilité des résultats de performances.
Exemple : le plutonium en quantité suffisante doit être transporté
dans un colis de type B et respecter, entre autres, des performances
de confinement en conditions normales de transport et en conditions
accidentelles de transport.
BN 3 845 − 7
TRANSPORT DES MATIÈRES RADIOACTIVES. SÛRETÉ ET RÉGLEMENTATION _______________________________________________________________________
Ainsi, les composants de confinement doivent conserver leur
fonction dans ces conditions.
Exemple : les vis de fixation des couvercles doivent rester serrées,
les joints élastomères ne doivent pas dépasser leur température limite
d’utilisation en pointe, etc., compte tenu des conditions réglementaires
de choc, de feu, etc.
3.3 Nouvelles recommandations
de l’AIEA adoptée en 1996
La nouvelle édition des recommandations de l’AIEA en 1996, qui
fait suite à l’édition 1985, a été renommée ST - 1 et inclut un certain
nombre d’évolutions concernant notamment :
— la nouvelle définition des valeurs d’exemption en fonction de
la composition isotopique de la matière transportée ;
— les programmes de radioprotection pour les activités de
transport ;
— le modèle de colis de type C pour le transport par voie
aérienne de grandes quantités d’activité ;
— le concept de matière faiblement dispersable et irradiante
(LDM : Low Dispersable Material) pour le transport aérien ;
— les colis contenant de l’hexafluorure d’uranium.
Les recommandations du ST - 1, bien que ne constituant pas un
règlement directement applicable, seront intégralement reproduites
dans les recommandations applicables par mode de transport, qui
seront à leur tour transposées ou référencées dans les réglementa-
tions nationales. Leur mise en application doit intervenir, pour le
mode routier dans l’ADR à partir de juillet 2001 (de manière faculta-
tive pour une durée de 18 mois), pour le mode ferroviaire avec le
RID à partir de janvier 2001 (de manière facultative pour une durée
de 12 mois), pour le mode aérien dans les Instructions Techniques
de l’OACI à partir de janvier 2001, et le mode maritime dans le code
IMDG à partir de janvier 2001 (de manière facultative pour une
durée de 12 mois). Il est à noter que la multimodalité des recom-
mandations est réduite dans le ST - 1 avec l’introduction notam-
ment des modèles de colis de type C et des matières de type LDM
qui sont spécifiques au mode aérien.
Les seuils d’exemption pour l’activité totale ou l’activité spéci-
fique des matières transportées ont été redéfinis en fonction de la
radiotoxicité de chaque isotope. Ces seuils sont cohérents avec ceux
spécifiés dans les documents de référence internationaux, comme
par exemple les International Basic Safety Standards for Protection
against lonizing Radiation and for the Safety of Radiation Sources
émis par l’AlEA et l’OMS. Ils remplacent l’ancienne valeur unique de
70 Bq/g qui avait l’inconvénient de couvrir quatre ordres de gran-
deur d’écart de risque engagé, selon le radionucléide considéré.
Le ST - 1 requiert un programme de radioprotection pour les acti-
vités de transport, dont la forme dépend de l’importance et de la
nature des expositions et qui doit être constamment tenu à la dispo-
sition de l’autorité compétente. Ainsi, les programmes doivent tenir
compte des niveaux de doses individuelles annuelles :
— moins de 1 mSv/an (pas d’exigence particulière) ;
— entre 1 et 6 mSv/an (suivi au poste de travail ou suivi
individuel) ;
— plus de 6 mSv/an (suivi individuel).
Dans le but de couvrir le cas des accidents aériens graves pour les
colis contenant de grandes quantités d’activité, des exigences de
sûreté d’un nouveau type de modèle de colis, appelé type C, ont été
définies dans le ST - 1. Les colis devront satisfaire des exigences
spécifiques aux colis de type C, dès lors que l’activité de leur
contenu dépasse 3 000 fois l’activité nécessitant l’usage d’un colis
de type B.
Le modèle de colis de type C doit satisfaire tout d’abord les
mêmes exigences que le modèle de colis de type B, et doit ensuite
résister à des épreuves supplémentaires, telles qu’une épreuve de
résistance au choc à grande vitesse (90 m/s sur une cible indéforma-
ble), une épreuve thermique poussée (800 ˚C pendant 1 h), une
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épreuve de perforation ou de déchirure et une épreuve d’immersion
à 200 m. À l’issue de ces essais, le colis doit encore assurer les fonc-
tions de confinement de la matière, de radioprotection et de sûreté-
criticité.
Les exigences des colis de type C visent à prévenir la dispersion
des matières et les débits de dose élevés. Les matières présentant
un risque de dispersion limité et n’étant que faiblement irradiantes
peuvent être transportées par voie aérienne dans des colis de
type B. Ces matières sont dites matière faiblement dispersable, ou
LDM (Low Dispersable Material) et sont soumises pour leur qualifi-
cation à une épreuve de résistance à un choc à grande vitesse (90 m/s
sur une cible indéformable), à une épreuve thermique poussée
(800 ˚C pendant 1 h) et à un test de lixiviation.
Le ST - 1 impose de nouvelles exigences aux colis contenant de
l’hexafluorure d’uranium. Ils doivent notamment résister à une
épreuve thermique (800 ˚C pendant une demi-heure).
3.4 Cas du transport aérien
Les risques liés au transport aérien de matières radioactives
(notamment le plutonium) ont posé question, en particulier aux
États-Unis, car les risques induits par un accident aérien sont plus
importants que pour un accident terrestre. Les États-Unis ont été les
premiers à développer un règlement national pour le transport de
plutonium par avion. Par ailleurs, lors du retour du plutonium issu
du retraitement de la France vers le Japon le transport aérien avait
été évoqué.
La qualification des colis de type C passera par des essais réalisés
sur au moins trois spécimens.
Les épreuves prévues pour les colis de type B sont complétées,
entre autres, par des épreuves :
— d’ensevelissement, pour garantir l’absence de risque lié à
l’échauffement (une bonne évacuation thermique) ;
— d’impact sur une cible indéformable à la vitesse de 90 m/s ;
— de tenue à un incendie de 800 ˚C pendant 1 h ;
— de perforation par une chute de 3 m sur un poinçon.
3.5 Cas du transport maritime
Le transport des matières dangereuses par voie maritime obéit au
code maritime international des marchandises dangereuses élaboré
sous l’auspice de l’Organisation maritime internationale. Cette ins-
tance a adopté, en novembre 1993, un code pour la sûreté du trans-
port de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets de
haute activité dans des emballages à bord des navires, dit code INF.
Ce code classe les navires transportant les matières radioactives en
trois catégories et impose des exigences plus ou moins importantes
en fonction de la classe. Ces exigences s’appliquent, en particulier :
— à la stabilité du navire ;
— à la protection incendie ;
— au contrôle de la température dans les espaces de
chargement ;
— à la structure des navires ;
— à l’arrimage de la cargaison ;
— à l’équipement électrique ;
— aux équipements et aux programmes de protection
radiologique ;
— à la formation et à l‘entraînement des équipages ;
— au plan d’urgence sur le navire.
Les navires transportant le plutonium et les combustibles irradiés
appartiennent à la classe la plus contraignante. Il faut noter que bien
qu’il ne s’agisse que de recommandations, la France les a rendues
obligatoire pour les navires battant pavillon français par arrêté
ministériel de janvier 1996. Par ailleurs, certains pays souhaiteraient
que ces recommandations soient complétées par des recommanda-
tions relatives :
_______________________________________________________________________ TRANSPORT DES MATIÈRES RADIOACTIVES. SÛRETÉ ET RÉGLEMENTATION
— à la réalisation d’études d’impact en cas de naufrage ;
— au suivi des navires INF ;
— à la récupération des colis immergés en cas de naufrage.
4. Transport de l’hexafluorure
d’uranium
L’interaction expertise-recherche en appui de la réglementation
est illustrée par l’exemple qui suit.
Les nouvelles exigences relatives aux colis contenant de l’hexa-
fluorure d’uranium sont issues d’une réflexion entamée à la suite de
l’accident du cargo français le Mont-Louis, en 1984.
L’expertise plus précise des conséquences des accidents (impact,
incendie) mettant en cause un de ces colis a alors conduit à s’inter-
roger sur leur intégrité en cas d’incendie ; en effet l’hexafluorure
d’uranium, solide à la température ambiante, fond autour de 60 ˚C
pour générer un mélange solide, liquide, gaz au fur et à mesure que
la température augmente jusqu’à entraîner une surpression interne
susceptible de faire éclater le conteneur. C’est pourquoi l’IPSN (Ins-
titut de protection et de sûreté nucléaire) a proposé d’introduire
dans les recommandations de l’AIEA des exigences de tenue à
l’incendie, comparables à celles applicables aux colis de type B. En
parallèle à cette action de nature réglementaire, l’IPSN a coordonné
et exécuté dans ses installations un programme de recherche inter-
national d’étude du comportement des grands colis de transport
d’hexafluorure d’uranium dans un incendie. Ce programme avait
pour objectif d’acquérir les connaissances nécessaires à la réalisa-
tion d’un code de calcul permettant d’expertiser, dans le futur, les
demandes des industriels pour les colis devant répondre à de nou-
velles exigences. Le programme expérimental a débuté en 1990, il
s’est achevé le 13 juin 1996 par le sixième essai de simulation d’un
incendie sur un conteneur prototype rempli d’hexafluorure d’ura-
nium, instrumenté et placé dans un four sous vide. Les informations
déduites de ces essais ont permis d’élaborer un code de calcul simu-
lant le comportement de l’hexafluorure d’uranium dans les condi-
tions d’un incendie. Les simulations appliquées aux conteneurs dits
48Y (les plus fréquemment utilisés dans le monde avec un parc de
100 000 conteneurs et un trafic de 10 000 transports par an) mon-
trent, d’une part, qu’il se pourrait que ces conteneurs ne résistent
pas à l’épreuve d’incendie réglementaire, d’autre part, que la pré-
sence de protections thermiques aux extrémités des conteneurs
limite la cinétique de montée en pression à l’intérieur des conte-
neurs. Le comportement ultime des conteneurs 48Y en température
et en pression a aussi été étudié par un programme expérimental
pour compléter, par une approche thermomécanique sur le conte-
neur, l’approche thermophysique sur le comportement de l’UF6
dans le conteneur. Les modalités de prise en compte du risque lié à
l’hexafluorure d’uranium est exemplaire des interactions qui lient
recherche, expertise et réglementation dans le domaine de la sûreté.
Les propositions d’évolution réglementaire faites par la France à
l’AIEA, appuyées par ce programme expérimental, ont été adoptées
au niveau international.
5. Incidents et accidents
de transport
5.1 Déclaration des incidents et accidents
Dans l’introduction, l’importance du retour d’expérience a été
évoqué comme moyen de faire progresser la sûreté du transport des
matières radioactives. En France, la collecte et la centralisation des
informations concernant les incidents et accidents a pour objectif de
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
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favoriser ce retour d’expérience. Ces données sont aussi transmises
à l’AIEA afin d’alimenter la base de données internationale EVTRAM
(Event in the Transport of Radioactive Material).
En cas d’incident ou d’accident de transport de matières radioac-
tives susceptible d’affecter la sûreté, les industriels, les expéditeurs
ou les transporteurs impliqués doivent le plus rapidement possible
faire une déclaration auprès de l’autorité compétente. Cette déclara-
tion doit être établie en renseignant un formulaire permettant de
collecter les informations relatives à l’événement, 60 à 70 paramè-
tres peuvent ainsi être renseignés et sont complétés par un résumé
de l’événement.
Les événements sont répartis en accident, incident et non-
conformité :
— un accident de transport de matières radioactives implique
des colis chargés de matières radioactives et entraînant des con-
séquences importantes, par exemple, une dispersion de matiè-
res radioactives ou une exposition effective, supérieures aux
limites autorisées en routine, un dommage important au véhi-
cule ou au colis, une victime, une menace importante pour la
sûreté ;
— un incident de transport aurait pu avoir mais n’a pas eu
des conséquences importantes réelles telles celles entrant dans
la définition d’un accident, par exemple, un colis retrouvé intact
sur la voie publique est un incident car révélateur d’une perte
antérieure qui aurait pu avoir des conséquences graves si le
contenu du colis avait été retiré de son emballage ;
— une non-conformité est le non-respect, lors d’un transport,
de la réglementation des transports de matières radioactives en
vigueur et des documents administratifs applicables.
En 1997, il y a eu 118 événements répertoriés en France
(4 accidents, 10 incidents et 104 non-conformités) et en 1998, il y a
eu 74 événements (15 accidents, 9 incidents et 50 non-conformités).
Dans la mesure où ce système de déclaration est récent, il est pré-
maturé d’exploiter statistiquement ces données. Néanmoins, on
peut signaler que sur ces 19 accidents, on compte :
— le naufrage par 3 000 m de fond d’un cargo transportant trois
colis de type B contenant 5 sources de césium 137 ;
— trois accidents de camionnettes sur autoroute transportant des
colis à usage médical (23 colis) et un gammagraphe, deux des acci-
dents ont entraîné une contamination du lieu de l’accident ;
— 13 accidents de manutention dans les aéroports impliquant au
total 18 colis, un seul de ces 18 colis impliqués a perdu son
contenu ;
— un accident de chemin de fer en gare de triage où trois conte-
neurs de nitrate d’uranyle ont été légèrement endommagés ;
— une tempête occasionnant des dégâts importants sur des
conteneurs contenant de l’U3O8.
Afin de permettre au public et aux médias d’évaluer l’importance
d’un accident de transport de matières radioactives, la France a
adapté l’échelle internationale des événements nucléaires (INES),
applicables aux installations nucléaires, aux transports des matières
radioactives.
L’échelle INES est applicable à des événements se produisant
dans toutes les installations nucléaires associées à l’industrie
nucléaire civile et aux événements survenant pendant le transport
de matières radioactives à destination et en provenance de ces ins-
tallations. Bien que l’échelle n’ait pas été conçue spécifiquement
pour une application au transport de matières radioactives en géné-
ral, des indications sur le classement des événements survenant
pendant le transport sont données dans le manuel INES.
L’échelle INES a sept niveaux. Elle prévoit d’appliquer successive-
ment trois types de critères (incidence hors site, incidence sur site,
dégradation de la défense en profondeur) et de retenir le plus péna-
lisant afin de définir le niveau de classement d’un incident.
BN 3 845 − 9
TRANSPORT DES MATIÈRES RADIOACTIVES. SÛRETÉ ET RÉGLEMENTATION _______________________________________________________________________
Les transports considérés ayant lieu sur la voie publique, seuls les
critères incidence hors site et dégradation de la défense en profon-
deur sont à prendre en compte (le cas du transport sur site, pour
lequel les dispositions peuvent être différentes de la réglementation
du transport sur la voie publique, peut être examiné par application
directe des critères de l’échelle INES applicables aux installations,
ou par l’application des critères de la dégradation de la défense en
profondeur).
Comme pour les événements survenant dans les installations, le
classement des événements sur la base des incidences hors du site
tient compte des incidences radiologiques à l’extérieur du colis de
transport, exprimées en terme de quantité d’activité rejetée ou
d’exposition du public. Il faut cependant noter que dans le cas du
transport, le mode de relâchement de l’activité peut être sensible-
ment différent de ce qui est susceptible de survenir dans les installa-
tions.
■ S’agissant du classement au titre de la dégradation de la
défense en profondeur, deux cas généraux peuvent se présenter.
● Premier cas : il y a dégradation de la défense en profondeur (le
non-respect d’une procédure par exemple), mais il n’y a pas d’acci-
dent de transport. Cette dégradation aurait pu aggraver les consé-
quences d’un accident de transport s’il était survenu (concept des
conséquences potentielles). Le classement prend alors en compte le
niveau d’atteinte des fonctions de sûreté. Lorsque les conditions
d’exploitation approuvées sont respectées, le classement reste au
niveau 0.
Pour mémoire, les fonctions de sûreté à prendre en compte sont :
— le confinement (couvercle, orifices, joints d’étanchéité, joints
soudés, protection mécanique, protection thermique...) ;
— le refroidissement (ailettes de refroidissement...) ;
— la protection radiologique (plomb, résines, plâtre...) ;
— la protection contre le risque de criticité (aménagements inter-
nes...).
● Second cas : il y a dégradation de la défense en profondeur ini-
tiée par un accident de transport. Le classement prend alors en
compte la gravité de l’accident de transport (intensité de la sollicita-
tion des fonctions de sûreté), la dégradation des fonctions de sûreté
(état après l’accident) et la durée nécessaire pour recouvrer une
situation normale (durée appréciée en fonction des données de con-
ception des fonctions de sûreté : tenue dans le temps).
La dégradation de plusieurs fonctions de sûreté occasionnée par
un accident du type le plus grave sera classé au niveau 3. Le main-
tien du respect des conditions d’exploitation approuvées après un
accident du type le moins grave sera classé au niveau 0.
5.2 Quelques incidents
Plus de 300 000 colis radioactifs sont transportés chaque année
en France par route, fer, air ou mer. Inévitablement, ce trafic est sou-
mis à des incidents ou accidents de transport.
On peut évaluer le trafic annuel :
— par route à 5 millions de véhicules-kilomètres (10 000 trans-
ports par an de 500 km en moyenne) ;
— par fer à 0,6 million de wagons-kilomètres (1 200 wagons,
500 km) ;
— par air à 2 millions d’avions-kilomètres (1 000 avions,
2 000 km) ;
— par mer à 1,5 million de bateaux-kilomètres (300 bateaux,
5 000 km).
Les statistiques d’accidents de transport de matières dangereuses
indiquent que la probabilité d‘occurrence d’un accident sévère (fai-
sant l’objet d’un rapport par la force publique, ce qui ne signifie pas
pour autant que le colis soit endommagé) est :
— de 0,2 par million de véhicules-kilomètres par route ;
— de 0,05 par million de wagons-kilomètres ;
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— de 1 par million de vols plus 0,5 par milliard d’avions-
kilomètres) ;
— de 0,1 par million de bateaux-kilomètres.
Selon ces hypothèses, on peut s’attendre théoriquement, pour le
trafic français, à un accident sévère par an impliquant un transport
de matières radioactives par route, un tous les trente ans par fer,
moins d’un par siècle par air et un tous les huit ans par mer.
Les incidents et accidents de transports de matières radioactives
sont recensés en France. Il s’agit de l’ensemble des faits ayant per-
turbé un transport, que la matière ait été ou non impliquée dans
l’événement. Depuis 1975, on observe une dizaine d’événements en
moyenne par an. Le plus souvent, il s’agit d’accidents de la circula-
tion. Dans près de la moitié des cas, le colis n’a pas été endommagé.
Dans un cas sur cinq environ, il a subi un dommage superficiel (car-
ton d’emballage déchiré, boîte déformée sans perdre son étan-
chéité...). On note également des disparitions temporaires ou non de
colis de radio-isotopes.
En moyenne, moins d’un événement par an a, ou aurait pu avoir,
des conséquences significatives. Cette valeur est cohérente avec
celle fournie statistiquement, qui indique en moyenne un peu plus
d’un événement grave par an.
■ Accident de Montpellier
Une collision entre un train et un tracteur à bagages qui traversait
la voie ferrée en gare de Montpellier a eu lieu le 21 septembre 1983.
Des colis radioactifs de type A expédiés par l’ORIS se trouvaient
dans les bagages : sept boîtes en carton contenant divers radioélé-
ments et deux fûts contenant chacun un générateur de technétium
de type ELUMATIC, le tout d’une activité totale « commerciale » de
15 milliards de becquerels (30 milliards de becquerels au départ de
Saclay).
Grâce à leur faible masse, les boîtes en carton ont subi peu de
dommages et n’ont donné lieu à aucune dispersion de matière
radioactive. En revanche, deux colonnes chromatographiques con-
tenant du molybdène 99 ont été expulsées des colis et l’une d’elle,
en se brisant, a contaminé la cabine de la motrice et le ballast de la
voie ferrée.
Les opérations de contrôle de contamination ont porté sur
291 personnes ; 19 ont accusé une réaction positive, qui ne s’est pas
révélée significative.
La contamination qui en est résultée n’a pas été alarmante du fait
des faibles quantités transportées et de la courte période radioactive
des radioéléments. Les moyens de décontamination mis en œuvre
ont été importants ; deux voies ferrées ont été neutralisées pendant
une journée et la motrice a fait l’objet d’une décontamination.
Cet incident a suscité une réflexion en collaboration entre l’ORIS
et l’IPSN sur la sûreté du transport des colis de type A étayée par
une étude du comportement des colis de générateurs de technétium
et des colis radiopharmaceutiques. Ces études n’ont pas montré la
nécessité de modifier la conception des colis, la sûreté en cas d’acci-
dent étant, avant tout, assurée par la limitation de l’activité transpor-
tée. Toutefois, le concept du système de fermeture a été modifié.
Une étude menée en parallèle sur la sûreté du transport de géné-
rateurs de technétium dans le tunnel du Mont-Blanc a abouti à la
conclusion que la quantité d’activité transportée par véhicule devait
être limitée au 1/3 de l’activité transportée dans un colis de type A.
■ Accident du Mont-Louis
Le 25 août 1984, à 15 km au large d’Ostende, le cargo français
Mont-Louis, appartenant à la CGM (Compagnie générale maritime),
coulait après avoir été abordé par un transbordeur. Reposant par
15 m de fond à marée basse sur un banc de sable, le navire conte-
nait notamment 30 conteneurs industriels de type 48Y remplis
d’hexafluorure d’uranium d’enrichissement inférieur à 1 %, repré-
sentant une masse totale de 350 t d’UF6. Sur les 30 conteneurs, 21
appartenaient à la COGEMA et 9 à la COMURHEX. Compte tenu de
la nature de la cargaison, la décision fût prise de procéder, le plus
rapidement possible, au repêchage des conteneurs d’UF6 afin de
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Figure 6 – Récupération des conteneurs d’hexafluorure d’uranium
après le naufrage du Mont-Louis, en 1984
récupérer la matière. La récupération de l’ensemble des
30 conteneurs s’est déroulée dans des conditions difficiles à cause
d’une situation météorologique défavorable (figure 6). Les conte-
neurs se sont tous révélés étanches, à l’exception d’un dont la vanne
avait été déformée, entraînant une entrée d’eau d’environ 50 litres
et d’un autre accusant une perte de masse bien que sans fuite appa-
rente à la vanne.
À la suite de cet accident l’AlEA a recommandé de tenir compte à
la fois des risques chimiques (dégagement d’acide fluorhydrique
possible) et radioactifs de cette matière. Par ailleurs, de nouveaux
protège-vannes et capots amortisseurs de chocs ont été mis au
point pour ces emballages, et des études sur l’arrimage ont été
menés par l’IPSN et la société belge TRANSNUBEL.
Enfin, un conteneur-enveloppe, dont le rôle essentiel est d’assurer
le confinement de la matière en cas de fuite accidentelle sur un con-
teneur d’UF6, a été acquis par l’établissement de COGEMA de Pier-
relatte au cours du mois de septembre 1985. Ce conteneur, de
conception identique à celui acheminé sur le lieu du naufrage du
Mont-Louis, pourra être utilisé pour tous les emballages de trans-
port d’hexafluorure d’uranium actuellement en usage dans l’indus-
trie nucléaire française, en cas de doute sur leur intégrité.
■ Perte d’une source de cobalt
En gare de Dijon, en mars 1985, une source radioactive scellée de
près de 2 milliards de becquerels de cobalt 60 a été retrouvée avec
l’aide du Centre du Commissariat à l’énergie atomique de Valduc, en
dehors de son emballage, dans un camion de transport.
Il est apparu que cet incident résultait directement de manque-
ments à la réglementation relative au transport des matières
radioactives :
— le sceau de sécurité réglementaire n’avait pas été apposé sur
l’emballage ;
— la déclaration d’expédition n’avait pas été établie ;
— l’étiquette « radioactive » semble n’avoir pas été collée sur le
conteneur (ce point n’a pu être établi clairement).
Ces manquements sont de la responsabilité de l’expéditeur.
■ Incident à l’aéroport de Roissy
Le 2 février 1987, à la suite d’une fausse manœuvre lors des opé-
rations de « palettisation », en vue du chargement sur un avion
cargo mixte, un irradiateur IBL 600, contenant 3,6 x 1015 Bq
(3,6 millions de milliards de becquerels) de cobalt 60, bascule et fait
une chute d’environ 50 cm sur la piste. L’irradiateur devait être expé-
dié par ORIS-Industrie, société fabriquant l’irradiateur, vers la Zam-
bie.
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Seule la jupe extérieure, qui empêche le contact manuel de la
paroi de l’emballage, est endommagée ; un premier contrôle de
débit d’équivalent de dose ne révèle aucune anomalie.
Les vérifications effectuées le lendemain confirment qu’il n’y a
pas de perte d’intégrité de la protection biologique.
L’irradiateur est alors rapatrié à l’ORIS qui vérifie le bon état de la
mécanique de mise en service des sources, répare la jupe endom-
magée, quelques jours plus tard, l’appareil est réexpédié vers la
Zambie.
L’ORIS a instauré depuis un système de permanence et
d’astreinte, en liaison avec les systèmes existants, permettant à tout
transporteur ou service de sécurité de joindre dans un bref délai un
agent ORIS capable d’informer et de conseiller en cas d’incident, et
de déclencher, si nécessaire, un plan d’action approprié.
■ Incident sur l’emballage dit SV 27
Le 19 mars 1987, à Saclay, dans les locaux d’OSIRIS, réacteur
expérimental du Commissariat à l’énergie atomique, une anomalie
de montage a été décelée avant le chargement d’un emballage
« SV 27 ». Une anomalie de montage analogue avait conduit à une
sortie partielle de la source (aiguille d’iridium 192) en 1982. Cette
anomalie de montage fait correspondre la position ouverte du
barillet avec l’indication « fermé » de la manivelle de commande du
barillet. Il s’agit en fait d’un montage défectueux de la manivelle,
celle-ci pouvant occuper quatre positions sur le carré de manœuvre.
Ces emballages, utilisés au Centre d’Études nucléaires de Greno-
ble, à Siloé, avaient été restitués à l’ORIS sans avoir subi les modifi-
cations pour être mis en conformité avec le certificat d’agrément
délivré par le ministère chargé des transports.
En effet en 1982, l’ORIS avait mis en place un système de détrom-
page, interdisant tout montage incorrect de la manivelle de com-
mande du barillet. L’ensemble de son parc d’emballages avait été
révisé, à l’exception de celui utilisé à Grenoble, contrairement à la
demande effectuée par l’ORIS. Cette société ne s’étant pas assurée
de l’exécution de la modification demandée et n’ayant pas contrôlé
l’emballage à son retour à Saclay, l’emballage incriminé n’était donc
pas conforme au certificat d’agrément, contrairement aux déclara-
tions de cette société au moment de la demande de prorogation du
certificat d’agrément.
Afin d’éviter le renouvellement de ce type d’anomalie, l’ORIS a
mis en place une procédure de maintenance des emballages, en
associant à chaque emballage une fiche suiveuse et une fiche de
contrôle détaillant les caractéristiques d’entretien spécifiques. Ces
documents permettent de consigner les modifications des emballa-
ges pour chaque modèle utilisé et reflètent ainsi l’évolution des cer-
tificats d’agrément.
■ Accident de circulation de Lailly en Val
Le 15 juin 1987, un accident de circulation a eu lieu sur une route
départementale, impliquant un transport d’éléments combustibles
irradiés venant de la centrale de Saint-Laurent A et se dirigeant vers
la gare de la Ferté-Saint-Aubin. L’emballage était de type B et pesait
environ 60 t dont 5 t de combustible. La responsabilité du transport
était assurée par la COGEMA.
Pour laisser passer une voiture qui doublait son camion, le chauf-
feur a fait une manœuvre qui a légèrement déporté la remorque sur
le côté droit de la chaussée. Le bas-côté de la route s’est affaissé
sous le poids et la remorque a basculé vers le fossé. L’emballage, qui
était simplement posé et maintenu par des cornières-guides sur le
plateau de la remorque, a basculé et est tombé dans le fossé,
s’enfonçant de plus de 1 m dans la terre.
La situation a entraîné l’intervention des divers services. La gen-
darmerie, renforcée d’éléments de l’armée, a assuré le bouclage et
la sécurité du chantier. La cellule mobile d’intervention radiologique
du service départemental d’incendie et de secours a effectué les
mesures radiologiques permettant de vérifier l’absence de risque
d’exposition et de contamination. L’installation, par les pompiers,
d’un PC mobile, muni de moyens radioélectriques et équipé de
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lignes téléphoniques par les PTT, a assuré la continuité des liaisons
avec les diverses autorités concernées.
Les moyens techniques, diligentés par la COGEMA, n’ont pu être
acheminés qu’après d’importants délais liés à la nature même des
matériels de levage et de terrassement ; en particulier, la grue
venant de Limoges est arrivée près de 30 h après l’accident ; une
fois sur place, leur mise en œuvre a permis d’évacuer l’emballage.
Cet accident de circulation sans conséquence radiologique a été
spectaculaire par l’importance du matériel concerné : convoi excep-
tionnel, remorque de grande dimension, colis de 60 t, mise en place
d’une grue automobile de 350 tonnes.
■ Exposition d’un réceptionniste
En juillet 1990, la filiale américaine de la société ClS-Bio Interna-
tional (ORIS) a reçu une source d’iode 131 contenue dans un flacon
brisé provenant de son site de Saclay. Cet état de fait ayant été cons-
taté, le colis a alors été réexpédié à Saclay, avant d’être ouvert, mais
sans alerter le destinataire du colis à Saclay.
Le 23 juillet le réceptionniste de Saclay ouvrit ce colis sans pré-
caution particulière et reçut une dose de l’ordre de 0,6 mSv à la thy-
roïde.
Depuis le service retour-client a été réorganisé de manière à
considérer à priori tout colis comme suspect.
■ Accident lors d’un déchargement de colis de
combustibles irradiés dans le port de Cherbourg
Le 17 décembre 1991, dans le port de Cherbourg, au moment
d’une rupture de charge, alors que le colis de combustible irradié
quittait un navire pour être chargé sur un wagon, l’une des deux
chaînes auxquelles était suspendu le colis a cédé. Le colis s’est
retrouvé dans une position oblique, heurtant le pont du navire. Il a
fallu 6 heures pour le remettre à l’horizontale et le charger sur son
wagon. Cet incident n’a eu ni conséquence matérielle pour l’embal-
lage ni conséquence radiologique. La COGEMA a réalisé sur le port
de Cherbourg un engin de levage spécifique à ses besoins.
■ Chute d’un conteneur d’hexafluorure d’uranium dans le
port du Havre
Le 22 mars 1996, lors du déchargement de conteneurs d’hexafluo-
rure d’uranium, dit 48Y, dans le port du Havre, l’un de ces conte-
neurs a chuté d’une hauteur de 4 m sur un conteneur de même type.
La chute est la conséquence d’une défaillance électromécanique du
palonnier de déchargement. Les mesures de contamination effec-
tuées par les pompiers du Havre et le CEA ont conclu à l’absence de
contamination. Afin de s’assurer de l’absence de risque et de la léga-
lité du transport, le Procureur de la République a requis l’expertise
technique de l’IPSN. Après examen du conteneur qui a chuté et de
celui qui a reçu l’impact, légèrement endommagés, l’IPSN a conclu
au maintien de l’intégrité de ceux-ci.
■ Déraillement de trois wagons transportant des combus-
tibles irradiés
Le 4 février 1997, dans une zone d’aiguillage proche de la gare
d’Apach, à proximité des frontières allemande et luxembourgeoise,
trois wagons spéciaux chargés, chacun, d’un colis de combustibles
irradiés, provenant de la centrale d’Emsland (Allemagne) et à desti-
nation de Sellafield, déraillent à la suite de la rupture d’un rail. Le
déraillement s’est produit à faible vitesse (28 km/h) et un des trois
wagons s’est incliné fortement sans toutefois basculer. Les trois
wagons ont été remis sur les rails au bout de 24 heures et ont pu
être acheminés vers Dunkerque. Pour gérer l’accident, le préfet de la
Meuse a mis en place une organisation de crise afin de coordonner
l’action des différents intervenants. L’IPSN a dépêché auprès du Pré-
fet un expert afin de s’assurer de l’intégrité des colis et de la possi-
bilité de les acheminer vers Dunkerque. Bien que les colis n’aient
pas subi de dommages apparents, ils ont dû subir une révision com-
plète avant leur réutilisation.
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■ Contamination d’emballages de transport de combustible
irradié
Chaque année, environ 200 colis contenant des combustibles irra-
diés quittent les centrales nucléaires d’EDF à destination de l’usine
de retraitement COGEMA de La Hague. Ces colis sont presque tous
transportés par rail jusqu’au terminal ferroviaire de Valognes, pro-
priété de COGEMA, puis, une fois déchargés, continuent leur route
par camion jusqu’à l’usine de La Hague, située à 30 km. Depuis le
début des années 1990 au moins, il a été constaté par COGEMA, à
l’arrivée à Valognes, une contamination surfacique d’un pourcen-
tage important de colis et de wagons de transport. Ainsi, en 1997,
35 % des convois utilisés par EDF présentaient une contamination
surfacique, en au moins un point, supérieure à la limite réglemen-
taire fixée à 4 Bq/cm2 ; le niveau maximal correspondait à un point
de contamination atteignant une valeur de 8 000 Bq/cm2, à l’inté-
rieur d’un wagon, partie inaccessible au public. Ces faits n’avaient
pas été communiqués aux autorités de contrôle, ni au public.
Ce dépassement n’a pas eu de conséquences sanitaires pour le
public et les travailleurs. Néanmoins, le transport de ce type de
matières a été suspendu pour ne reprendre qu’au début de l’année
1999, après qu’EDF et COGEMA aient présenté à l’autorité de sûreté
un plan d’action sur le nombre de points de mesure de contamina-
tion, sur la propreté radiologique des zones de déchargement des
emballages et sur la généralisation des bonnes pratiques sur les
sites EDF.
■ Naufrage d’un porte-conteneurs au large des Açores
Dans la nuit du 24 au 25 novembre 1997, le porte-conteneurs MSC
Carla, d’une longueur de 280 m avec double paroi et double fond,
s’est brisé en deux lors d’une tempête de force 11-12 sur l’échelle
Beaufort au large des Açores (l’échelle d’intensité des tempêtes
maritimes va jusqu’à 12, il s’agit donc d’une tempête très impor-
tante). Ce navire reliait le Havre aux États-Unis et transportait plus
de 1 400 conteneurs dont l’un contenant trois irradiateurs à usage
médical pour un hôpital de la région de Boston (États-Unis). Les
trois irradiateurs contenaient cinq sources scellées de chlorure de
césium.
La partie arrière du navire a été remorquée jusqu’à un port des
Açores, la partie avant, contenant les irradiateurs, a coulé, le
30 novembre 1997, par 3 000 m de fond. L’équipage a pu être sauvé.
Le risque de remontée des sources dans un filet de pêche est a
priori nul, en effet, les techniques de pêches employées dans ces
zones n’atteignent pas plus de 2 000 m de profondeur. Par contre, à
3 000 m de fond, sous les effets conjugués de la pression et de la
corrosion, le chlorure de césium va, tôt ou tard, diffuser dans l’envi-
ronnement. Des études montrent, en effet, que la corrosion peut,
dans certaines conditions, conduire à la perte d’étanchéité des cap-
sules de chlorure de césium au bout de deux mois.
Aussi, les conséquences d’un rejet instantané des 330 TBq (330 x
1012 becquerels) de chlorure de césium contenu dans le navire ont
été étudiées. Les calculs, réalisés à l’aide d’un modèle de dispersion
marine, conduisent pour un individu du groupe critique, se nourris-
sant essentiellement de produits de la mer issus des eaux contami-
nées, à une dose efficace de 5 x 10−12 Sv/an. Même avec un grand
facteur d’incertitude, les doses maximales pour un individu du
groupe critique apparaissent non significatives.
Des contrôles périodiques de contamination de l’eau de mer et
des poissons sont réalisés sous le contrôle des autorités portugai-
ses. Une réflexion a été engagée pour examiner si les performances
des colis sont compatibles avec les éventuelles opérations de récu-
pération qui pourraient être décidées dans le cas d’un colis reposant
au fond de la mer à des profondeurs intermédiaires (entre 200 et
2 000 m).