FICHE N°3 : Droit de la mer

Droit maritime ≠ Droit de la mer

Le droit maritime : relatif à lʼexpédition maritime, homogénéisation des pratiques commerciales,

sécurisation des transactions.

Le droit de la mer : droit des espaces maritimes. Intérêt pour le Cdt de connaître à tout moment et à
tout endroit la «position» juridique du navire.
Ses sources juridiques : coutume, conventions internationales et Convention de Montego Bay de
1982 (CMB 1982)

FICHE N°4 : Eaux intérieurs et portuaires

Définition : relèvent, selon la Convention de Montego Bay, de la souveraineté exclusive des Etats et
non du droit de la mer.

Délimitation : Délimitation des eaux territoriales par la méthode des lignes de base droites. Les lignes
de bases droites sont les limites des eaux intérieures ou du rivage à partir desquelles on mesure la
largeur de la mer territoriale, de la ZEE...

I) Portée juridique

A) Navires dʼétats

Principe dʼimmunité des navires appartenant à des Etats étrangers.

Pour les navires dʼEtat, leur accueil est subordonné à lʼautorisation préalable de lʼEtat du port, mais une
fois dans les eaux intérieures et portuaires, ils bénéficient dʼune immunité totale (interdiction aux
autorités de lʼEtat du port dʼintervenir à bord sans lʼautorisation de lʼEtat du pavillon

B) Navires civils battant pavillon étranger

Entrée libre dans les eaux intérieures et portuaires, en revanche possibilité de contrôle à bord par lʼEtat
du port.

La position «américaine» qui favorise les «lois territoriales» principe de subordination totale du navire
étranger aux autorités de lʼEtat d'accueil.
La position «française» qui favorise les «lois nationales», reconnaissance dʼune «extra-territorialité»
aux navires étrangers et ainsi limitent leur intervention à bord à moins quʼil y ait trouble à terre ou
demande du capitaine ou implication de Français à bord.

Evolution des principes, rapprochement des positions «française» et «américaine» mais les américains
appliquent les lois américaine tandis que les Français appliquent les normes internationales.

II) L'accès ≠ du séjour des navires étrangers à quai en France

A) Lʼaccès des navires étrangers

Les Etats dʼaccueil, de part leurs compétences propres de souveraineté, sont en de limiter ou
dʼinterdire l'accès des navires étrangers dans les ports sauf si un navire étranger demande refuge.

La Convention de Montego Bay de 1982 confirme :

- la pleine souveraineté des Etats dans leurs eaux intérieures et portuaires

- Le droit de lʼEtat côtier à se protéger
- Le droit de lʼEtat côtier dʼimposer aux navires étrangers des conditions particulières
B) Le séjour des navires étrangers

Principe : équilibre entre la souveraineté de lʼétat d'accueil et la souveraineté de lʼétat du pavillon sur le
navire.

Question civiles et commerciales :

- Pour les contrats : les contractants sont libres de déterminer le tribunal compétent en cas de
désaccord.

- Pour la responsabilité civile : en cas de dommage, normalement cʼest le lieu du dommage qui
gouverne la compétence du tribunal.

Exercice des pouvoirs renforcés des états du port/états côtiers

Contrôle par lʼétat du port» par les « MoU Mémorandum of Understanding » : Contrôler les navires du
port, et ne plus faire confiance aux états du pavillon, en matière de :

- Sécurité maritime, Sûreté maritime, Travail, Politique...

FICHE N°5 : Haute mer

I) Définition

Définition de la Haute-mer : toutes les parties de la surface de la mer ne relevant dʼaucune

souveraineté étatique.

Schéma en coupe «croisant» :

On a la surface, la masse dʼeau, sol et sous-sol de la mer.

Surface :
- terre, eaux intérieures et portuaires, mer territoriale (12 miles depuis CMB) ; zone
contiguë (12+12=24 miles maxi), haute mer (au delà).

La masse dʼeau :
- eaux intérieures et portuaires, mer territoriale, zone contiguë ; ZEE

Les sol et sous-sol :

# # - eaux intérieures et portuaires, mer territoriale, zone contiguë pour les biens
archéologiques, ZEE jusquʼà 200 miles maxi, Plateau Continental jusquʼà 350 miles maxi

# Les ZEE peuvent sʼétendre jusquʼà 200 miles de la côte, mais en termes de navigation la Haute-
mer ne commence pas à 200 miles de la côte mais à 12 miles qui constituent la limite extérieure des
eaux territoriales dʼun état. En Haute-mer : liberté de navigation et la loi du pavillon.

II) La loi du pavillon

# La loi du pavillon donne à chaque état le monopole d'administration des navires quʼil immatricule
ainsi que le monopole de leur contrôle en haute mer.

Ceci dans 4 domaines :

- Qualification
- Propriété (distinction pavillons de libre immatriculation et pavillon classique)
- Sécurité
- Domaine pénal ou disciplinaire (en cas dʼabordage)
III) Exceptions légales aux 2 principes de haute mer

Liberté de navigation sauf :

- « Crimes universels »
- Autorisation donnée aux navires officiels de tous les états de rechercher et de poursuivre ces crimes.

Exemple de « crimes universels » :

- Fraude au pavillon : navire non immatriculé ou immatriculé dans plusieurs états...
- Piraterie
- Traite
- Stupéfiants

IV) «Outils» juridiques de contrôle

1°) Enquête de pavillon : identification élémentaire du navire (nom, pavillon...)

2°) Arraisonnement : soupçon raisonnable
3°) Droit de visite : envoi à bord dʼune équipe de visite dirigée par un officier; visite normalement limitée
au contrôle des documents.
4°) Conduite au port : le Cdt peut être relevé de ses fonctions si il refuse dʼobtempérer
5°) Immobilisation
6°) Saisie

Tous ces contrôles ne sont possibles que dans un cadre international (crime universel, lutte contre une
activité criminelle, stupéfiant...).
Le navire contrôleur doit être un navire dʼétat ou douaniers.

Rmrq : Si un navire est contrôlé par un navire dʼétat du même pavillon, on se situe dans loi propre à
chaque pavillon. En France tous les navires peuvent être contrôlés par un navire dʼétat en haute-mer.

V) Exceptions « extra légales » aux 2 principes de libertés de haute mer

1°) Unilatéralisme et droit à lʼauto-protection

La Charte des Nations Unies (1945) reconnaît à un état dans son existence le droit de suspendre
lʼapplication du droit international (droit de légitime défense).

FICHE N°6 : Mer territoriale, zone contiguë, détroits, eaux archipélagiques

MER ou EAU TERRITORIALE

I) Définition

Largeur maxi de 12 miles dans laquelle lʼétat exerce sa souveraineté.

Sa largeur est déterminée :
- Côté terre, par rapport aux lignes de base ou lignes de bases droites
- Côté mer, par rapport aux états voisins (règle de lʼéquidistance). En France 12 miles et 6 miles
en Méditerranée.
II) Portée juridique : souveraineté limitée
Selon la CMB, le passage est inoffensif dés lors que les navires étrangers sʼabstiennent de :
- Porter atteinte à la paix
- Employer la force
- Procéder à des exercices
- Espionner
- Polluer
- Pêcher...
A noter que « le passage doit être continu et rapide ».

Navires civils : respect des obligations de lʼétat côtier

Navire dʼétat : ils bénéficient dʼune immunité totale dans les eaux territoriales étrangères, cependant
leur entrée est subordonnée à un accord formel du pays dʼaccueil.

ZONE CONTIGUË

Pour faciliter lʼexercice de la souveraineté dʼun état en mer territoriale, une zone tampon appelé «zone
contiguë» a été crée lors de la CMB. Elles est adjacente à la mer territoriale et également dʼune largeur
maxi de 12 miles, seules les attributions de police judiciaire peuvent être exercées par lʼétat côtier.

DETROITS

I) Définition

Voies de navigation entre 2 mers, passant dans les eaux territoriales ou intérieures dʼun ou plusieurs
états.

II) Portée juridique : souveraineté limitée

Principes : liberté de passage des navires de tous pays. La CMB oblige les états riverains à garantir le
« droit de passage en transit ».
Droit de passage sans entrave

EAUX ARCHIPELAGIQUES

I) Définition

La notion juridique dʼeaux archipélagiques est une création de la CMB.

Les eaux archipélagiques sont comprises à lʼintérieur de segments de la droite « ceinturant » les points
extrêmes dʼun archipel et englobant les îles principales. Au-delà de ces segments de droite commence
la mer territoriale.

II) Portée juridique

Les eaux archipélagiques sont à lʼintérieur des eaux territoriales et sʼassimilent aux eaux intérieures
sauf en matière de navigation où leur statut relève plutôt du régime de la mer territorial.

FICHE N°7 : Zone économique exclusive et plateau continental

I) Introduction

Origines communes, proclamations du Président USA

- « Plateau Continental »prolongeant en mer le territoire américain
- droits pour les USA sur les zones de pêche au large
Exploitation des richesses naturelles de la masse dʼeau, sol... « Droit Economique »

Concepts de Plateau Continental et ZEE ont vu le jour pour donner aux états côtiers un droit
d'exploitation, un « droit économique maritime » sans entraver les libertés de navigations.

II) Points communs

A) Limites

- Adjacence : le PC et la ZEE sont adjacentes à la mer territoriale.

- Délimitation : le PC et la ZEE sont délimitées en respectant les droits des états tiers
 - Largeur : le PC et la ZEE partagent une largeur commune (200 miles maxi à partir des lignes
de base). Dans les 200 miles, la PC « se fond » dans la ZEE.

B) Portée juridique

- Droits des états côtiers

Dans la PC et la ZEE les états côtiers sont limités à lʼexploitation des ressources naturelles.
Obligations des états côtiers à conserver les ressources naturelles présentent dans le PC et la ZEE.

III) Différences

A) Limites

- Dimensions : ZEE 200 miles maxi, le PC 350 miles maxi.

- Consistance : Au-delà des 200 miles le PC ne donne à lʼétat côtier que des compétences sur le
fond et le sous-sol de la mer.

B) Portée juridique

# Lʼexploitation du PC (au-delà des 200 miles) oblige lʼétat côtier qui gère les droits à contribuer à
lʼAgence internationale des fonds marins.

FICHE N°8 : Le Navire

I) Introduction : Pavillons et Registres

Le pavillon, assure le lien entre le Droit de la mer (droit des espaces maritimes) et le Droit maritime
(droit des activités maritimes)

A) Le droit du pavillon

Cʼest lʼensemble des règles internationales qui comporte 2 facettes :

- Chaque état quʼil soit côtier ou non a le droit de faire naviguer des navires battant son pavillon
- Lʼétat est obligé dʼexercer « sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratifs, technique
et social sur les navires battant son pavillon »
Lʼétat a notamment lʼobligation :

- de sʼassurer quʼil existe un « lien substantiel entre lʼétat et le navire »

- de tenir un registre dʼimmatriculation
- de suivre la sécurité de ses navires.

B) « Lien entre lʼétat et le navire »

Il sʼagit du contrôle minimum de lʼétat sur « sa » flotte

- Lʼétat choisit le «format» de la flotte à pavilloner (taille, trajet international...)

- Suivi de la sécurité au sens large
- Le propriétaire du navire doit au moins être représenté sur le territoire de lʼétat du pavillon
- Superviser le navire du point de vue de la sécurité, mais il nʼest pas obligé de passer les visites
lui même
- La CMB ne prévoit aucun contrôle des états par une autorité supérieure
C) « Registre d'immatriculation »

# Cʼest lʼensemble des règles nationales, à caractère économique et/ou fiscal, auquel un état
subordonne lʼimmatriculation de ses navires et lʼattribution de son pavillon.

Contenu minimal des registres :

- Règles de propriété
- Règles de sécurité : au minimum la reprise des conventions OMI pour les navires effectuant
une navigation internationale
- Règles de droit social
- Règles de composition des équipages
- Règles disciplinaires ou pénales en cas dʼévénement de mer

Les catégories de règles ci-dessus permettent de repérer les types de registres (premier, second...)

Les premiers registres :

- destinés aux navigations nationales

- propriété des navires est détenue par des personnes ayant la même nationalité que lʼétat du
pavillon ou assimilés et résidant sur le territoire de lʼétat
- les équipages sont majoritairement des nationaux ou assimilés
- les règles de sécu sont définies et appliquées par des organismes de lʼétat du pavillon
- le droit social existe et est relativement protecteur
- existences de règles disciplinaires et pénales

Les seconds registres ou « bis » :

# Les états peuvent profiter de la liberté qui leur est laissé par la CMB en la matière pour créer
autant de registres quʼils souhaitent sous un même pavillon.
Ces registres ont pour but :

- de permettre aux états dʼadapter leurs flottes à certaines situations tout en conservant
l'enveloppe extérieure du pavillon national
- Buts géographique (traiter de façon particulière une flottille locale expl : Nvlle Calédonie...)
- Buts économique ; diminuer les charges sociales et fiscales
- Modalité : assouplir les règles de droit social, mais conserver les règles en matière de propriété
et de sécurité.

II) La libre immatriculation et la complaisance

A) Définition et place

Définition selon lʼITF (Fédération Internationale des Ouvriers des Transports)

« Sont considérés comme navires sous pavillon de complaisance, les navires pour lesquels la propriété
réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont
immatriculés »
1% du tonnage mondiale en 1939 contre 50% à lʼheure actuelle

B) Caractéristiques de ces pavillons

# Opposés aux « premiers registres », les caractères généraux de la libre immatriculation sont les
suivants :

Propriété
- La détention ou le contrôle des navires par des étrangers ne résidant pas dans lʼétat du pavillon
est possible.
- La création de sociétés offshore
Fiscalité
- Les formalités dʼimmatriculation et de gestion administrative des navires sont limitées
- La fiscalité relative aux navires est faible (taxe de tonnage mais pas de fiscalité sur les revenus)

Législation sociale, composition des équipages

- Composition des équipages : pas d'exigence de nationalité des équipages
- Les équipages sont recrutés par des sociétés de manning
- Le droit du travail obéit soit aux lois du pavillon, soit le plus souvent aux lois du pays où la
société de manning est implantée ou encore aux lois du pays du marin.

Sécurité et administration
- Les contrôles de sécurité sont sous-traités à des sociétés de classification

# Dans ce contexte, les états des pavillons nationaux traditionnels ont réagis sur 2 plans : dʼune
part, en créant des pavillons «bis» et dʼautre part en effectuant des contrôles de sécurité des navires
étrangers dans les ports.

C) Perspectives

# La libre immatriculation a atteint un tel niveau de développement quʼil est peu probable que le
phénomène régresse.
Les états admettent la libre immatriculation en renforçant le contrôle du port.

IV) Le statut du navire français

A) Historique

21/09/1793 le pavillon tricolore remplace le pavillon à Fleurs de Lys.

3 conditions pour quʼun navire puisse battre pavillon français :
- construction en France
- Propriétaire français
- Equipage français en majorité

B) Evolution du navire français à travers ces 3 critères

• Critère de construction, critère lié au protectionnisme. Aujourdʼhui nécessité de suivi des constructions
à lʼétranger du point de vue de la sécurité et obligation de déclaration des mises en chantier.
• Critère de propriété : évolution de la structure de la propriété. Initialement seules les personnes
physiques pouvaient être propriétaire seul ou en collectivité (pas de limitation de responsabilité (in
solidum). Aujourdʼhui «Dénationalisation», le propriétaire doit être :

- un « ressortissant dʼun état membre de la communauté européenne ou de lʼespace

économique européen »
- les ressortissants « européen » doivent résider plus de 6 mois par an en France ou y faire
élection de domicile pour les démarches relatives au pavillon;
- Lorsque le navire est la propriété dʼune société, celle-ci doit avoir son siège social en France ou
dans un pays européen et le navire doit être contrôlé à partir dʼun «établissement stable» situé
sur le territoire français.

• Critère de nationalité de lʼétat major et de lʼéquipage :

- Avant les années 60 ; citoyens français et sujets français

- Après les années 60 ; plus de sujets français (devenus étrangers) mais intégration des citoyens
européens
- Au delà du cadre européen, la concurrence internationale va conduire les compagnies
françaises à dépavillonner « flag shopping ».
C) Organisation actuelle

Deux administrations interviennent principalement dans le statut du navire français :

- Les douanes
- les Affmar
Le navire est assimilé à une personne (nom, âge, date de naissance...)

• Les douanes sʼoccupent du «Pavillon» autrement dit de la nationalité (francisation) et de la

propriété du navire, les douanes tiennent le fichier public des navires francisés et délivrent les actes
de francisation.
• Les Affmar sʼoccupent des « registres » c-a-d de toue le reste et notamment, de lʼimmatriculation,
de la sécurité, des brevets, des enquêtes après accidents...

Francisation

Cʼest le droit pour un navire de porter le pavillon français.

#
- Elle est réalisée à la demande du propriétaire
- Par les services de Douanes du port dʼattache du navire (le choix du port dʼattache en douane
est libre; ne pas confondre avec le port dʼimmatriculation Affmar, inscrit sur la poupe du navire)
- Après jaugeage (calcule de certaines taxes)
- Conformité aux normes de sécurité françaises

Concrètement :

• la création par les Douanes dʼune « fiche immatriculée » comportant les renseignements suivants :
#
# - caractéristique du navire : nom, dimensions, année de construction
- Nom du ou des propriétaires
- copropriétés; le nom du ou des gérants
- les contrats d'affrètement, les dispositions donnant à lʼaffréteur la qualité dʼarmateur
- les hypothèques maritimes
- les procès verbaux de saisie

• La délivrance de fichier appelé « acte de francisation », livret de couleur bleue pour les navires
professionnels et orange pour les navires de plaisance

Le fichier matricule est public ce qui permet de connaître lʼétat de la propriété du navire et
éventuellement dʼidentifier les personnes habilitées à engager la propriété ou la copropriété.

Immatriculation des navires

- Principes : cʼest la soumission du navire à lʼensemble des obligations résultant du Registre telles
que : sécurité maritime, droit sociale des gens de mer, qualification des navigants, suivi disciplinaires
et pénal.
- Plus précisément : application des normes de sécurité des navires, composition des équipages,
vérification de lʼaptitude et des brevets, droit du travail et protection sociale.

Rmrq : Les attributions du « Pavillon »(exercées par les douanes) restent des attributions dʼétat, les
attributions du « Registre » (exercées par les Affmar) peuvent éventuellement être décentralisées à des
collectivités territoriales (Polynésie, Nvlle Calédonie...) et/ou sous traité à des à des sociétés de
classification.

Concrètement : lʼimmatriculation du Premier Registre (métropole et départements dʼoutre-mer) est

centralisée (centre informatique national des Affmar à Saint-Malo). Le N°dʼimmatriculation est
normalement précédé des lettres du port dʼimmatriculation (Affmar et non Douanes)
Second Registre français :

Les seconds registres se distinguent des premiers registres non pas par leur propriété et leur nationalité
(Pavillon), mais par des modulations relevant du droit purement interne.

FICHE N°14 : Le Capitaine

I) Introduction

Définition : Capitaine :
- personne qui exerce le commandement du navire
- chef de lʼexpédition maritime

• Mission privée : dérivée du droit maritime classique; direction de l'expédition maritime pour son
compte propre ou pour le compte dʼun armateur.

• Mission public : dérivée du droit de la mer; représentation de lʼétat du pavillon, en particulier en haute
mer ou plus généralement dans des circonstances (urgence ou éloignement) où une autorité terrestre
de lʼétat du pavillon ne peut exercer.

II) Mission de direction de lʼexpédition maritime

# Mission classique du Capitaine que lʼon peut scinder en 2 : fonction commerciale et fonction
nautique.

A) Fonction commerciale

Représentation de lʼarmateur, avec la capacité d'engager la responsabilité de ce-dernier.

# Autrefois fonction commerciale importante : faible valeur du navire + peu de moyens de
communications.
# Encore aujourdʼhui, dʼaprès la convention de 1926 à Bruxelles le Capitaine peut engager les
dépenses au nom de lʼarmateur pour les besoins du navire.
# Dans le code français du commerce, et le code de travail maritime, les contrats liants le
Capitaine avec lʼarmateur est un contrat commerciale.
# Malgré tout, la fonction commerciale est moins importante quʼauparavant, elle est même nulle
sauf « lorsque l'armateur a son principal établissement ou une succursale hors de porté, alors le
Capitaine pourvoit aux besoins normaux du navire et de lʼexpédition ».

Il appartient à lʼarmateur :
- Définir les pouvoirs quʼil attribue au Capitaine pour mener lʼexpédition maritime
- et de le sanctionner sʼil ne remplit pas sa mission
« Le Capitaine répond de toute faute dans lʼexercice de ses fonctions ».

B) Fonction commerciale

Autrefois : Pilote

Aujourdʼhui, la fonction nautique est devenue essentielle, 2 caractères :

- Monopole, le Capitaine exerce seul la direction du navire

- Indépendance, interdiction faite à lʼarmateur de sʼingérer dans la vie du bord, délit dʼusurpation
de commandement.
III) Mission publiques à bord des navires français

Liaison entre le droit maritime et le droit de la mer :

- Le capitaine est censé représenter lʼautorité de lʼétat du pavillon à bord du navire

- Le droit de la mer (CMB) renvoie le règlement des questions dʼautorité à bord à la compétence de
chaque état du pavillon.

A) Acte dʼétat civil

Principes :

- lʼintervention du capitaine reste exceptionnelle et « par défaut » dʼune autorité terrestre, en cas
dʼurgence et dʼéloignement dʼune telle autorité
- Le capitaine nʼest pas un officier de lʼétat civil au sens strict du terme (puisquʼil nʼest pas officier
de police judiciaire au sens du code de procédure pénale) on lʼappel « Officier instrumentaire »

Naissance à bord :

- Lʼacte de naissance doit être dressé dans les 3 jours suivant lʼaccouchement, sans rature ni
abréviation
- Lʼacte sera ensuite écrit au rôle dʼéquipage,

Décès à bord :

- Lʼacte de décès doit être fait 24h à compter de lʼheure de la mort

- Pour le décès dʼun marin à bord affilié à lʼENIM, le capitaine doit établir en plus de lʼacte de décès, il
doit remplir un formulaire intitulé « rapport de maladie, blessures, décès des participants à la caisse
générale de prévoyance » quʼil devra remettre le plus vite possible aux autorités les plus proches.

3 cas possibles :
#
- Mort violente : acte de décès et procès verbal qui fera suite à une enquête
- Découverte tardive dʼun corps identifié : acte de décès et procès verbal
- Découverte dʼun corps non identifié : acte de décès et mentionne le plus d'éléments possibles
permettant lʼidentification ultérieure du corps.

Disparition en mer :

Disparition ≠ Décès : donc pas dʼacte de décès. En revanche procès-verbal de disparition où lʼon note
lʼidentité de la personne disparue, les circonstances de la disparition (lieu, date, chance de survie état
de la mer...) et enfin le PV est signé par le capitaine et par les témoins éventuels; il est transcrit sur le
rôle et sur le journal de bord. « Jugement déclaratif de décès » qui remplace, pour les disparus lʼacte de
décès.

B) Conservation du patrimoine des personnes du bord

• Mission du capitaine en matière de testaments (urgence et éloignement dʼun notaire)

3 formes de testaments en droit français :

#
- Testament olographe (sans formalisme officiel)
- Testament authentique (établi par le notaire)
- Testament mystique (secret et remis sous enveloppes à un notaire)

Seuls les testaments authentiques ou mystiques nécessitent lʼintervention du capitaine.

Le capitaine nʼest quʼun intermédiaire entre le testateur et le notaire.
Un testament établi en mer a une durée de validité limitée à 6 mois.
# Le capitaine remplace le notaire dans la phase initiale de recueil et dʼauthentification des
volontés du testateur, le capitaine prend note et signe avec le testateur et les témoins, qui ne doivent
pas être des légataires. Les testaments à bord doivent être établis en 2 exemplaires originaux.

• Mission du capitaine en matière de successions

Conservation du patrimoine durant un « voyage maritime ». Responsabilités personnelles du capitaine

vis-à-vis des héritiers.
Principes : Inventaires, conservation, remise.
# Inventaire fait par le capitaine en présence de 2 témoins, ce dernier donne lieu à 2 PV signés par
le capitaine et les 2 témoins.
# Les biens ne doivent jamais être remis directement à la famille mais à lʼautorité française
terrestre.

IV) Mission relatives à la défense nationale

A) Rappel de notion de base

# Suppression du service national obligatoire mais « affectation collective de défense », les

entreprises de transports maritimes sont en principe soumises à cette affectation.
# Possibilité de réquisition individuelle des marins.

Système de contrôle de la navigation par le gouvernement en fonction des situations de conflit :

- Temps de paix : pas de contrôle de la flotte

- Temps de crise : le gouvernement peut prendre les dispositions en vue de contrôler les navires
et la navigation de commerce.
- Crise grave ou guerre : le gouvernement peut assurer lʼexploitation des navires marchands par
la mise en oeuvre du « contrôle de la navigation commerciale »

Le « contrôle de la navigation commerciale » en temps de crise comprend 2 volets :

- le « contrôle civile », ministère chargé des transports décide de lʼemploi des navires.
- le « contrôle naval », ministère de la défense consiste à organiser lʼacheminement des navires
de commerces, signalement des mouvements des navires, mise en oeuvre d'itinéraire
obligatoires ou interdits.
Les 2 types de contrôles peuvent être mis en oeuvre indépendamment, contrôle de la flotte :

- Force Auxiliaire Occasionnelle (FAO) = flotte civile pouvant être mise à la disposition des
armées
- Force Maritime de Complément (FMC) = flotte civiles placée sous l'autorité militaire.

B) Situation du capitaine

Renforcement de la « pression » sur le capitaine en temps de crise.

• Pouvoir de police en mer, le code de la défense autorise les commandants des bâtiments de lʼétat :

- à accéder à bord des navires français (en tous lieus y compromis en haute mer) et des navires
étrangers (dans les eaux sous juridiction française)
- à y opérer des investigations
- le cas échéant à les dérouter

• Pouvoir de réquisition militaire, obligation de coopérer réquisition du navire et également du

personnel.

• Pouvoir des autorités militaires dans le cadre du contrôle navale.

# Rmrq : en temps de cris le capitaine nʼa pas de pouvoirs supplémentaire vis-à-vis des personnes
à bord membres de lʼéquipage ou passagers).

FICHE N°15 : Le Capitaine éléments sur sa responsabilité civile et pénale en droit

français

I) Responsabilité pénale du capitaine à bord dʼun navire français

A) Infractions maritimes de droit commun

« Droit commun » : relève des règles générales applicables en principe à tous (sauf exception) et ce qui
ne relève pas de juridictions particulières. Les infractions maritimes de droit commun relèvent
normalement des tribunaux correctionnels.

Sécurité et sûreté maritime

# Principale base juridique actuelle est la loi du 5 juillet 1983, relative à la sauvegarde de la vie
humaine en mer et à lʼhabilité à bord des navires.

Prévention de la pollution marine, notamment par hydrocarbures

# Peines lourdes, jusquʼà 1 million dʼeuros dʼamende et 10 ans d'emprisonnement pour les rejets
illégaux en mer. Depuis 2004, une partie de lʼamende peut être mise à la charge de lʼexploitant ou du
propriétaire du navire. Base juridique : code de lʼenvironnement.

Infractions douanières en France

# En matière douanière, le capitaine est réputé pénalement responsable des infractions commises
à bord, sauf à démontrer le contraire. Base juridique : code des douanes.
Les principes de cette responsabilité sont notamment fixés par deux articles du code des douanes : Art
393 et art. 394.
« Les peines dʼemprisonnement édictées que en cas de faute personnelle ».
# En pratique, les services des Douanes vont généralement opérer une distinction entre le trafic
maritime de ligne et le trafic occasionnel :

- Sur les lignes régulières, la responsabilité du capitaine est en général limitée aux parties
communes du navire mais ne sʼétend pas aux aménagements privatifs ni au conteneurs
- En revanche, les navires effectuant un trafic occasionnel (lignes non régulières, navires de
plaisance, pêches...), le capitaine est responsable pénalement de lʼensemble des infractions
douanières commises à son bord, sauf sʼil prouve le contraire.

Infractions liées à lʼentrée et au séjour des étrangers en France

# La base juridique est le code de lʼentrée et du séjour des étrangers et du droit dʼasile :

- La facilitation de lʼentrée irrégulière dʼun étranger en France est passible dʼune amende dʼau
maxi, 30.000 euros et 5 ans.
- Le capitaine et lʼarmateur peuvent être poursuivis
- Mais ils pourront sʼexonérer de leur responsabilité pénale en démontrant, lʼabsence dʼintention
de favoriser lʼentrée irrégulière dʼun étranger en France ou le cas échéant, lʼaide apportée en
mer à une personne en danger de se perdre (réfugiés recueillis en mer)
B) Fautes nautiques

# Base juridique : code disciplinaire et pénale de la marine marchande

Fautes nautiques

- Abordage ou échouement par négligence, 3750 euros et/ou 3 mois dʼemprisonnement

- « Délit de fuit »après un abordage, 3750 euros et/ou 2 ans
- Infraction à la réglementation de la navigation (règles de barre...), 3750 euros et/ou 3 mois.

Infractions à la police intérieure du navire

- Abus dʼautorité, 3750 euros 6 mois

- Usurpation de commandement, 6 mois pour le capitaine qui favorise, par son consentement,
lʼusurpation de lʼexercice du commandement à son bord
- Ivresse à bord, 6 mois pour le capitaine qui sʼest trouvé en état dʼivresse à bord de son navire,
et pour tout officier... qui sʼenivre habituellement ou qui sʼest trouvé en état dʼivresse pendant le
quart
- Complot contre la sûreté, la liberté ou lʼautorité du capitaine, 10 à 20 ans pour les officiers ou
maîtres et 5 à 10 ans pour les autres personnes embarquées.
- Outrage envers un supérieure : art. 57 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande,
3750 euros dʼamende et 6 mois.

II) Responsabilité civile du capitaine

# Complexité de part les principes du code civil sur la responsabilité personnelle (texte spécifique
au capitaine), et par lʼinterprétation mouvante faite par la jurisprudence.

A) Principes

Responsabilité civile générale

3 articles fondamentaux du code civil :

- Art. 1382 : réparation des dommages

- Art. 1383 : chacun est responsable du dommage quʼil cause de part ses faits et de part sa
négligence ou son imprudence.
- Art. 1384 : Responsable des personnes dont on a la charge

Responsabilité civile spéciale du capitaine

# « Le capitaine répond de toute faute commise dans lʼexercice de ses fonctions »

Position du problème

Code civil et la loi de 1969 sʼopposent :

- Code civil : Lʼarmateur est responsable «pour» le capitaine, car le capitaine est le préposé de
lʼarmateur.
- Loi de 1969 : le capitaine nʼest pas un simple préposé de lʼarmateur, mais dispose dʼune très
large autonomie qui lui confère une responsabilité large.

Arbitrage : La loi spéciale (1969) l'emporte sur le code civil

# Rmrq : La loi de 1969 apparaît trop large dépasse les capacités contributives de nʼimporte quelle
personne physique.
B) Application

# 2 cas à distinguer :

Responsabilité civile du capitaine vis-à-vis de son armateur

# Art. 1382 et 1383 du code civil : le capitaine est lié par un contrat avec son armateur, si il rompt le
contrat ou ne réalise pas la mission, il peut être tenu responsable civilement et doit indemniser
lʼarmateur.

Responsabilité civile du capitaine vis-à-vis des tiers

# La jurisprudence sʼorienterai vers la responsabilité de capitaine renvoyée vers celle de lʼarmateur

mais ceci est complexe du fait que :

- La loi de 1969 ne peut être complètement écartée

- La jurisprudence est normalement une suite dʼarrêts concordant sur des cas similaires, ce qui
nʼest pas vraiment le cas
- Notions et degrés de fautes qui vont pouvoir exonérer ou non lʼarmateur de sa responsabilité
pour les actes commis par le capitaine

Rmrq : La « couverture » juridique du capitaine est donc encore peu stable juridiquement.

C) Conclusion

- Principe : Tout dommage causé par le capitaine est à la charge de lʼarmateur

- Exception : La responsabilité de lʼarmateur est dégagé en cas de faute intentionnelle ou de
faute inexcusable (action commise témérairement avec la conscience du dommage qui en
résulterait) du capitaine

Dans lʼattente dʼune clarification de la loi de 1969, on peut retenir ces principes de responsabilité cilvil
pour lʼarmateur et le capitaine.