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Maritime
1
CNAM-Chaire Logistique, Transport et Tourisme - LTR116 – 11 O.Marembaud
Aujourd’hui
1. Les moyens de transport maritime

2. Les ports
3. La demande de transport maritime
4. L’offre de transport maritime
5. Les acteurs du transport maritime
6. La formation des prix en transport maritime
7. Le droit du transport maritime
2
1. Les moyens de transport maritime
3
1.1 Le navire
Engin pourvu d’un système de propulsion autonome pour navigation
maritime (≠fluvial, ie peut rencontrer les dangers de la mer)
≠dock flottant, bâtiment désarmé et ancré, house boat
Navire
un nom (pas deux noms identiques de même nationalité)
un domicile = port d’attache
une nationalité ou pavillon. Le pays d’immatriculation est chargé
de vérifier l’application de la réglementation internationale (pb
pavillon de complaisance)
Navire français
appartient au moins à moitié à des français ou à société dirigée
par français
capitaine + officiers + une partie de l’équipage: français
4
1.2 Définitions
Port en lourd: poids qui peut être chargé sans s’enfoncer au-delà de la ligne
de flottaison.
mesuré en tpl (tonnes port en lourd)/tdw (ton -1016kg- dead weight)
Jauge
brute: volume intérieur total du navire
nette: volume commercialement utilisable
mesuré en tonneau (=100pieds cube, soit 2,83m3)
Nœud: unité de vitesse
1 mille marin/h, soit 1852m/h
Tirant d’eau (ou calaison)
distance entre ligne de flottaison et bas de la quille
5
1.3 Typologie de navires
Navire citerne
Vraquier
Navire roulier Porte conteneur (8000EVP)
6
1.3 Typologie de navires (suite)
Et aussi des cargos conventionnels, à usage mixte
7
1.4 Taille des navires
Dénomination < tpl > Vrac/Pétroliers
Handysize 10/30 000t Etymologie handy: Vrac
déchargement à la main…
Handymax 30/50 000t Vrac
Panamax 50/80 000t Passe Panama Vrac
Aframax 80/125 000t Mer du Nord Pétroliers
Capsize 100/160 000t Passe Bonne Espérance Vrac
dont Suezmax 125/165 000t Passe Suez Pétroliers
VLCC/VLBC >150 000t Very L. Crude/Bulk Carrier Pétroliers
ULCC/ULOC >300 000t Ultra L. Crude/Ore Carrier 300 000t=2Mb
8
1.5 Principales flottes mondiales
M de tpl 2008
Panama 274,0
Liberia 126,0
Iles Marshall 68,0
…. ….
Grèce 63,0
Royaume Uni 16,0
…
France 7,1
… …
Total 1 192,3
9
1.6 Contrôle des flottes
M de tpl 2008 Total %
Pav nat + étrang Pav étrang
Grèce 174,6 68%
Japon 161,7 93%
Allemagne 94,2 85%
Chine 84,9 60%
Norvège 46,9 70%
Etats Unis 39,8 49%
…
France 6,5 53%
10
1.7 Flotte mondiale par type de bateau
11
1.8 Statut juridique du navire
Statut spécial
meuble par nature
mais bénéficie de certaines caractéristiques des immeubles:
vente par acte écrit, possibilité d’hypothèque
agrès et apparaux ne peuvent pas être détachés
Documents associés
rôle d’équipage, permis de navigation, certificat de
navigabilité
journal de mer, journal de discipline, journal de la machine,
carnet passerelle
manifeste pour la marchandise, congé de la douane
12
1.9 Les gens de mer
Situation spécifique
contrat d’engagement: soins du navire et de la cargaison.
Chargement et déchargement relèvent des dockers
sur le navire: marin obéit au capitaine, ne doit pas compter
son temps, ni prétendre préserver sa spécialité.
Temps maximum de travail
14h/jour et 72h/7jours
Repos journalier (10h), repos hebdomadaire peut être différé
jusqu’au retour au port. Tout peut être remis en cause pour
raison de sécurité
les marins une petite société à part dirigée par le capitaine
(OPJ, officier état civil, officier ministériel)
13
1.9 Les gens de mer (suite)
Capitaine
directeur technique de l’expédition
mandataire commercial de l’armateur
brevet de capitaine (1° classe si navigation au long cours)
Officiers
capitaine en second, officiers de pont, chef-mécanicien,
commissaire de bord, médecin
Hommes d’équipage
Obligations de l’armateur
payer les salaires, soigner le marin, rapatrier le marin
14
1.10 Les « auxiliaires »
Pilote
nécessaire si le capitaine n’a pas de licence pour le port
préposé temporaire du capitaine (qui reste responsable)
représente 1/1,5% du coût revient total
Remorquage
pour amener le navire à quai
contrat de droit privé, non obligatoire si le navire peut aborder seul
Lamanage
dockers/lamaneurs attachent les amarres à bollard/duc d’albe
Subrécargue
officier éventuellement adjoint au capitaine pour gérer marchandise
15
1.11 Pavillon français/Pavillons de complaisance
Pavillon de complaisance avantageux pour l’armateur
moindre coût (fiscal, social,…)
laxisme application des réglementations (sécurité, environnement):
contrôle pour compte des Etats par sociétés tierces (stés de
classification) rémunérées par armateur
difficultés pour établir des responsabilités entremêlées
2/3 des pertes en tonnage liées à 13 Pavillons complaisance
La France a créé RIF (Registre International Français)
TAAF, Kerguelen, Wallis-et-Futuna pour navires au long cours
application des textes réglementaires (sécurité, environnement)
2/3 de marins non-européens possibles
capitaine + second français avec remboursement ½ charges sociales)
16
1.12 Passagers clandestins
Responsabilité de l’armateur
doit vérifier l’absence avant le départ
Si passagers clandestins
si ils sont découverts, déroutement vers port le plus proche
armateur doit prendre en charge le retour dans le pays
d’origine
paiement d’amende au pays d’arrivée et éventuellement de
départ
17
2. Les ports
18
2.1 Généralités
Finalités
plan d’eau abrité et aménagé pour chargement/déchargement
terre-pleins pour supporter les opérations liées
Spécialisation des ports
en fonction type de marchandise (manutention), hinterland
Capacité accueil
en particulier taille navires (maxi porte conteneurs 300x45x15)
Desserte
19
2.2 Exemple
du Havre
Vraquiers
250 000t
tirant eau 21m
(marée haute)
Porte conteneurs
tirant eau 14,5m
~ 8 000EVP
Port pétrolier d’Antifer (20km N)
tirant eau 28m, 550 000t
20
2.3 Les installations portuaires
Type de ports
ports à marée avec bassins de marée suffisamment profonds
pour rester à flot; bassins d’échouage
ports fermés avec bassins à flots (écluse); avant-port
(échouage); môle d’escale au large
Quais et môles
supportent aménagement matériel et outillage du port
quais: terre-plein en arrière des bassins
môles: terre-plein entre deux bassins
21
2.3 Les installations portuaires (suite): Anvers
22
2.3 Les installations portuaires (suite)
23
2.4 Choix du port par le chargeur
Type de port
ligne régulière conteneurisée/conventionnelle
tramping (transport sous affrètement)
Destination car les ports sont +/- spécialisés
Range Nord pour services conteneurisés
Rouen, Dunkerque pour DOM/TOM
Céréales: Rouen, La Rochelle
Asie: Le Havre (si touché < Rotterdam)
Fluidité du transfert portuaire
rapidité du transfert physique car jours de planche et au-delà
surestaries au fréteur
coût des opérations (cf 2.5)
24
2.5 Terminal handling charge (THC)
Frais de manutention des conteneurs assurée par l’opérateur du
terminal
coût significatif ~ 100/300€ par conteneur selon le port
sur schéma: 2↔3; 3↔4: 4↔5
payés par armateur
refacturés chargeur ou destinataire (incoterms)
25
2.6 Coûts pour les armateurs
Ordre de grandeur (Le Havre)

~ 20k€ / frais pour navire 4000EVP
26
2.6 Optimisation de la chaine de transport
La qualité des dessertes est déterminante

autoroutière
ferroviaire: inscription dans les corridors fret européens
(TERF: Trans European Railways Fret)
voie navigable (avantage aux ports du range Nord)
feeder: développement de ligne de rabattement/éclatement
La rapidité des transferts et donc l’efficacité des manutentions
est aussi fondamentale
27
2.7 Les ports français
2007 Mt
Marseille 96,3
Le Havre 78,9
Dunkerque 57,1
Calais 41,5
2007 MEVP
Le Havre 2,64
Marseille 1,00
28
2.7 Les ports français (suite)
Les plus importants (8) sont des ports autonomes (EPIC)

ils sont maintenant centrés sur les infrastructures, les
ouvrages d’accès, l’aménagement du domaine portuaire, les
missions de police interne
les activités de manutention (dockers, grutiers, engins de
manutention) ont été transférés à des entreprises privées
Les autres ports sont de la responsabilité des collectivités
locales
souvent délégation de la gestion aux CCI
29
2.7 Les ports français (suite)
Marseille: hydrocarbures et conteneurs

+: productivité (portiques géants > 35mvts/h; maitrise flux d’infos
-: surcoût desserte hinterland; climat social
Le Havre: marchandises diverses (conteneurs)
+: positionnement géographique (avant Rotteram/Anvers venant
d’Asie/US; accessibilité 24/24; équipement manutention
-: hinterland moins fourni que ports range Nord
Dunkerque: 1° port minéralier et charbonnier
le plus « vertueux »
30
2.8 Les ports mondiaux
2007 Mt
Shangaï 561,4
Singapour 483,6
Ningbo (Ch) 471,6
Rotterdam 401,2
2007 MEVP
Singapour 27,9
Shangaï 26,2
Hong Kong 24,0
Shenzen 21,1
31
2.9 Rotterdam
32
2.10 Los Angeles
33
2.11 Shangaï
34
3. la demande de transport maritime
35
3.1 Commerce international et transport maritime
36
3.1 Commerce international et transport maritime (suite)
Mouvement général de libéralisation des échanges (GATT)

création de zones de libre échange
libéralisation souvent imposée par le FMI
Développement simultané des demandes de transport maritime
d’abord sous forme de matières premières
puis de produits finis (marchandises diverses) conditionnées
dans des conteneurs
37
3.2 Grands flux de transport maritime
38
3.2 Grands flux de transport maritime (suite)
Pétrole et produits pétroliers
Moyen Orient plus gros exportateur (737Mt)
augmentation forte (+30% en 10 ans)
renforcement des exportations vers l’Asie
Vrac solide
céréaliers: montée des pays d’Amérique latine
charbonniers: développement de Chine et Indonésie ainsi
que de l’Europe de l’Est
minéraliers: concentration sur Brésil et Australie
réorientation en trafic Sud→Nord (en substitut de
Est→Ouest)
39
3.3 Grands flux de transport maritime: conteneurs
40
3.3 Grands flux de transport maritime: conteneurs (suite)
41
42
A l’origine étaient conteneurisés les trafics à forte valeur ajoutée.

Maintenant généralisation à tous les trafics
Les trafics transpacifique et transatlantique sont structurants.
Développement de l’activité intra-asiatique
Par contre les trafics Nord-Sud sont beaucoup moins
dynamiques
L’ensemble de ces activités a construit l’armature des lignes
régulières
43
3.4 Aspects qualitatifs de la demande
Nécessité de concevoir l’ensemble de la chaine de transport et pas
seulement le segment maritime
pré- et post-acheminement et transferts intermodaux
procédures (dédouanement, assurances, banque)
Quantité et type de produit déterminent la modalité
affrètement si quantité suffisante
ligne régulière si lots plus petits et plus fréquents (conteneurs…)
Maîtrise du transport (lien avec incoterms)
volonté du chargeur d’aller le plus loin possible dans la
transaction et le transport
sous réserve de la sécurisation
44
3.5 Le cabotage: cas particulier des rouliers
Marché très différent: proximité de ports, franchissement de détroits,…
70% du trafic portuaire
Souvent, navires Ro-Ro (Roll on – Roll off)
45
3.6 Les « autoroutes de la mer »
Objectif décongestion
routière
Projets
Atlantique
Méditerranée
Aides Europe/Etats
Marco Polo
Démarrage
(jusque 35% exploitation)
46
4. L’offre de transport maritime
47
4.1 Les deux types de transport maritime
Transport à la demande (tramping) avec charte-partie (affrètement)

demandes ponctuelles (quantité, besoins spécifiques)
affrètement (coque-nue, à temps, au voyage) avec charte-partie
Lignes régulières (sea line). Transport sous connaissement
entre deux pôles éloignés: interligning possible pour
correspondance
éventuellement navettes entre ports proches (Transmanche,
liaison Corse-continent)
lignes directes; pendulaires (3 pôles); tour du monde
services complémentaires: feedering, cabotage (suite de ports)
48
4.2 La conteneurisation
Conteneur
complet (FCL = Full Container Load)
groupage (LCL = Less than Container Load)
armateur
opérateur spéc. (NVOCC = Non Vessel Operating Common Carriers)
véritables commissionnaires de transport qui ne traitent que le
container
Acheminement au/du port
par chargeur/destinataire ou son transporteur (merchant haulage)
par armateur (carrier haulage)
Location de conteneur par armateur ou société spécialisée
49
4.3 L’affrètement (chartering)
Intervenants dans une charte-partie
propriétaire du bateau (true owner).
armateur qui arme (shipowner): fournit les agrès/apparaux et avitaille
(provisions de soute/de bouche), recrute l’équipage, assure la coque
chargeur/transporteur (shipper)
courtier qui met en rapport armateur et chargeur (our word is our
bond). Connaît très bien le marché du fret et met en place une
charte-partie équilibrée
Gestion des risques
nautiques: échouement, naufrage, heurt de quai, panne machine,…
commerciaux: rupture chaine de froid, avaries ayant entrainé
pourriture
50
4.4 Les trois types d’affrètement
C/P Risques/gestion Fréteur Affréteur
(owner) (charterer)
1.Coque nue Nautiques Non Oui
(bare board) Commerciaux Non Oui
2.A temps Nautiques Oui Non
(time charter) Commerciaux Non Oui
3.Au voyage Nautiques Oui Non
(voyage charter) Commerciaux Oui Non
Investisseur (1) Armateur (1)
Armateur (sauf 1) Transporteur (sf 1)
51
4.4 Les trois types d’affrètement (suite)
La C/P coque nue correspond à des mises à disposition de

longue durée
Celles au voyage ou à temps sont liés à des trafics plus
ponctuels. Pour la C/P au voyage, intérêt du fréteur pour
chargement/déchargement rapides
jours de planche (staries, lay-days) définis
déclenchement par NOR (Notice Of Readiness), ie quand le
bateau est le long du quai et a ouvert ses panneaux de cale
surestaries (pénalités) si dépassement
éventuellement prime de célérité si opérations plus courtes
52
4.5 Fluctuation du marché de l’affrètement
Pour pétrole, minerais, céréales,
c’est l’affrètement qui prévaut
Intermédiation par courtier
maritime
Fortes fluctuations des taux de
fret
Des prix moyens élevés
80 000$/jour pour pétrolier
de 80 000t
Fig: Baltic Index (5ans)

Dirty tanker
Dry
53
4.5 Fluctuation du marché de l’affrètement (suite)
Evolution de la capacité excédentaire
54
4.6 Affrètement de pétroliers
Types
ULCC/VLCC (>150 000t). 300 000t=2Mb.
Moyen Orient Europe/USA
Suezmax pour distances plus courtes (passent par canal de Suez)
Afrique Ouest Europe
Aframax (trafics régionaux. Ex: Mer du Nord)
Petits pétroliers (<80 000t). Plutôt produits raffinés
Problèmes de sécurité des pétroliers
qqfs propriété d’une société, armé par une autre, exploité par une
troisième, frété par un chargeur
obligation de double coque qui se généralise (USA, Europe)
accroissement de la rigueur des contrôles par sociétés de
classification
55
4.7 Affrètement des grands vraquiers
Types
Capesize (ne passent pas Suez et donc contournent par le
Cap de Bonne Espérance). Pour très gros industriels
Panamax (passent Panama): grain, bauxite, phosphate, sel
Handimax/Handisize: mêmes chargements + acier, bois,
papier,…
Minibulk (<15 000t): toutes marchandises
Cas particulier des navires polythermes
toute petite flotte (~1400 navires), mais marché très réactif et
saisonnier
aussi bien poissons à -20° que bananes à +12,5°
56
4.8 Les transports sur ligne régulière (sous connaissement)
S’effectuent sous contrat de transport (bill of landing)
Service régulier avec départ à jour fixe et escales déterminées
problème de déséquilibre structurel des frets (fret de retour…)
Les Conférences (ententes de fret, comités maritimes, rate agreement)
historiquement, accord de compagnies qui offrent des conditions
de transport homogènes à taux de fret uniforme sur une ou des
lignes. Excluent en principe vrac (centré sur conteneurs)
ont permis la mise en commun et la sécurisation d’investissements
très importants (bateaux, escales) pour stabiliser la clientèle et
concurrencer le tramping
ont disparu (10/08) à la suite d’une décision de la Commission
Européenne ⇒ maintenant droit commun appels d’offre
57
4.9 Exemple des lignes desservant Marseille
58
4.10 Fonctionnement des (ex) Conférences
Horaires fixés et publiés; taux de fret identiques au départ d’une série de
ports (range)
Conditions de prestation fixées par liner term
ex: FIO (Free In and Out: chgt et déchgt aux frais
chargeur/réceptionnaire); cotations quai, bord; FOB Anvers ou
Dunkerque;…
Qqs Conférences: FEFC (Far East Freight Conference avec 28
membres -Hapag Loyd, Maersk, CMA.CGM- et 147 porteconteneurs),
CIMACOREM (Europe-Madagascar, La Réunion,…), WITASS (West
India Transatlantic Steamship Lines: Europe – Amérique Centrale +
Antilles), Canada-United Kingdom Freight Conference),…au total 230
Conferences
Maintenant plutôt des Consortia
59
4.11 Les Consortia
Du fait de l’augmentation de taille des navires (et de leur coût: 70/90M$
pour 6000EVP); mise en commun des capacités sur certaines lignes et
harmonisation des horaires
Exemples
Trans Atlantic Agreement (TAA) devenu TACA: Hapag Lloyd,
Maersk, P&O, MSC,…80% du marché
Eastbound Management Agreement (EMA) -Asie-: Hapag Lloyd,
Maesrk, MISC, P&O,…4 navires Atlantique N, 5 Pacifique
service Chine-Corée-USA-Canada: CMA.CGM, MSC
….
Pas de monopole, mais des instances en cours devant les juridictions de
la concurrence
60
5. les acteurs du transport maritime
61
5.1 Les fondements économiques du métier d’armateur
Lourdeur de l’investissement en navires, avec une tendance au
gigantisme (économies d’échelle sur la construction et l’exploitation)
exemple 25M$ pour pétrolier de 250 000t
en 1950 le plus grand pétrolier: 31 500t. Aujourd’hui 650 000t
représente souvent ¾ du bilan: pour réaliser 1M$ de CA, il faut
1,3M$ d’actif immobilisé
Poids des surcapacités du fait de l’inélasticité de l’offre
engendre des chutes massives des prix
a justifié la mise en place des conférences
inversement les sous capacités créent des bulles spéculatives
Tendance à la concentration des armements
62
5.2 Concentration autour de Global Carriers pour containers
Développement par les armements de réseaux de desserte mondiale

structuré par les trois grands trafics: transpacifique,
transocéanique, Europe-Asie, puis complété par Nord-Sud
par alliances stratégiques, puis acquisition ou par création de
lignes
Forte concentration du secteur
les 10 premiers = ~ 60% de la capacité mondiale
fort taux d’affrètement (~ 50%) pour centrer l’investissement sur le
socle de trafic stable
63
5.2 Concentration autour de Global Carriers (suite)
64
5.3 Intégration verticale ou carrier haulage
Se développe corrélativement avec l’intégration horizontale

offre de porte à porte: armateur devient commissionnaire de
transport (≠ merchant haulage)
développement de fonction de logisticiens (stockage, gestion
des expéditions)
investissement dans des équipements de manutention
dédiés (dans les grands ports)
65
5.4 Les intermédiaires utilisés par les armateurs
Les agents commerciaux: ils sont les préposés de l’armateur à l’escale

(avitaillement du navire, réception des marchandises au départ et à
l’arrivée, lien avec le port,…).
Lorsque l’armement n’a pas de préposé, il s’adresse à
un consignataire du navire (en France: Delmas, Ferron, Worms,…)
et à un consignataire de la cargaison, mandataire de l’armateur
pour l’organisation de la manutention. Celle-ci est assurée par un
entrepreneur (acconier) qui possèdent les équipements et a des
salariés (grutiers, dockers)
66
5.5 Stratégie mondiale des grands manutentionnaires
De très grands groupes constitués

Hutchinson Port Holding (HPH appartient au groupe Whampoa
de Hong Kong): 30% de Rotterdam, propriétaire de Felixstowe
(1° port container UK), un terminal à Buenos Aires
Port Singapour Authority (PSA): 1° manutentionnaire d’Anvers,
port de Gènes
Dubaï Ports World: avait 6 ports aux USA, possède terminaux
Anvers, au Havre, à Marseille
Constitution de réseaux mondiaux de terminaux
67
5.5 Stratégie mondiale des grands manutentionnaires (suite)
68
6. La formation des prix en transport maritime
69
6.1 La tarification de la ligne régulière
Elle s’établit à partir:

d’un fret de base (marchandises conventionnelles ou conteneurs)
avec souvent égalisation (grid) entre ports équivalents (range N)
de correctifs liés à la nature de la marchandise ou à des
contraintes extérieures
de frais annexes consécutifs aux opérations portuaires
Les liner terms spécifient les principes de répartition des coûts entre
armateur et chargeur selon le point d’échange (bord, quai, sous-
palan)
Les règles de chaque port (PLTC: Port Liner Terms Charge) s’appliquent
également par ailleurs
70
6.2 Le fret de base pour les marchandises conventionnelles
Etabli à l’unité payante (tonne ou m3) « à l’avantage du navire »,

ie on mesure les 2 et on retient le plus élevé
tarification en lourd si tonnage>cubage
tarification en léger sinon
Prix de l’unité payante donné en fonction de la classe de
marchandises transportées et de la liaison
Qqs cas particuliers de tarification forfaitaire: machines agricoles,
voiliers,…
71
6.3 Le fret de base pour les conteneurs
Deux modalités possibles

Tarification en lourd ou en léger. Plus élevé des deux nombres
tarification conventionnelle (yc classe de marchandises)
minimum par boite (FCL) ou par envoi (LCL)
Tarification à la boite
tient compte ou non de la classe de marchandises
72
6.4 Correctifs à la tarification de base
Nature de la marchandise
surtaxe pour colis lourds (>5t), pour colis encombrants (l>12,5m),
pour colis dangereux
surtaxe « ad valorem », en fonction de la prime d’assurance
Contraintes extérieures
prix des carburants (BAF: Bunker Adjustement Factor ou IFP: Interim
Fuel Participation)
congestion du port de destination, risque de guerre
risque monétaire (CAF: Currency Adjustement Factor ou ICP:
Interim Currency Participation)
73
6.5 Frais annexes à la tarification de base
Marchandises conventionnelles (règles prévues par liner terms ou
PLTC)
de quai à quai; de sous palan à sous palan; de sous-palan à
bord; de bord à sous-palan; de bord à bord; bord arrimé
à mettre en cohérence avec incoterms
Conteneurs (THC)
facturés par les armements (qui font une marge)
conteneurs FCL, un forfait de passage dans le terminal
conteneurs LCL
soit répartition au prorata des marchandises
soit coût à la tonne
74
6.6 Les prix de l’affrètement
Prix fixés en fonction de l’équilibre offre/demande:
pour l’affrètement au voyage
taux de fret bord à bord (FIO Free In Out)
durée forfaitaire pour chgt/déchgt (laytime)
montant surestaries ou dispatch money (prime de célérité)
pour l’affrètement à temps, un taux journalier en $
Cas particulier du pétrole
barême Wordscale: coût à la tonne de transport du brut entre
toutes les combinaisons de port par pétrolier 75 000t à 14,5noeuds
cotation quotidienne faite pour transports par référence à ce
barême: WSC60: 60% du flat; WSC180: x1,8 flat
75
7. Le droit du transport maritime
76
7.1 Les sources du droit maritime
Conventions internationales
Bruxelles (1924)
amendée La Haye (1979)
Usine
Hambourg (NR France, plus en
faveur des chargeurs) (1978) Acconier Droit terrestre
Rotterdam (pas encore ratifié) Acconier Loi pays chgt
Droit interne Sous/palan Dep Conventions
transports entre ports français internationales
loi de 1966 (modifiée 1986) Sous/palan Arr
Cas litigieux avec pays qui ont ratifié la Destination Loi pays déchgt
convention de Hambourg
tribunal français: loi française
tribunal étranger/ conv Hambourg
77
7.2 Le connaissement (Bill of Landing – B/L)
matérialise le contrat de transport maritime
et représente la marchandise (transfert de possession)
Catégories
port/port (Ocean B/L): uniquement trajet maritime
direct (Through B/L): maritime + pré/post-acheminement.
Contrat de mandat
transport combiné (Combined transport B/L).
Idem, mais commission de transport
FIATA (FIATA B/L): émis par transitaire qui est alors
consignataire de la marchandise et commissionnaire
connaissement de charte-partie ( Charter party B/L): contrat
de location du navire fréteur-affréteur (≠contrat de transport)
78
7.3 Forme du connaissement
N’est valide qu’en original (est négociable sauf mention contraire)
en général à ordre (destinataire indiqué et endossable), peut être au
porteur, peut aussi être nominatif (non endossable)
en anglais, sauf exception
1 original (capitaine) + 3 copies (armateur, chargeur, destinataire)
Mentions obligatoires
transporteur, navire, chargeur,
marchandises: description, quantité
fret payé ou payable à destination
date du connaissement, de la mise à bord
Emis net de réserves (clean) et embarqué (shipped on board) :
nécessaire CREDOC (sinon avec réserves (unclean) ou pour
embarquement (received for shipment)) 79
7.4 Autres documents de transport maritime
Lettre de transport maritime (Sea Way Bill)

forme simplifiée du connaissement
pas de valeur représentative de la marchandise
Connaissement informatisé (Data Freight Receipt)
version informatisé de la lettre de transport maritime
un seul exemplaire émis à l’arrivée
courant sur l’Atlantique Nord
80
7.5 La responsabilité du transporteur maritime
Présomption Loi F de 1966 Conv de Hambourg

Conv de Bruxelles
P de responsabilité Oui Présomption
faute/négligence
Régime de P. Resp. pertes/avaries Idem
sauf cas exonération + retards
Durée de P. Depuis prise en charge jusque livraison
Prescription 1 an 2 ans
81
7.6 Exonération de responsabilité/ loi F + conv Bruxelles
Clauses relatives au navire
innavigabilité si événement soudain et entretien normal
vice caché du navire
acte d’assistance ou de sauvetage
déroutement du fait d’un danger
faute nautique du capitaine ou des pilotes
Clauses relatives à la marchandise
vice propre de la marchandise
« la freinte » de route: tolérance de perte de poids
déterminée en fonction des usages
faute du chargeur: emballage, insuffisance d’informations
82
7.6 Exonération de responsabilité/ loi F + conv Bruxelles (suite)
Clauses extérieures au navire et à la marchandise

incendie: si pas de faute du transporteur
grèves et lock out
cas fortuits, force majeure, fortune de mer, « acte de Dieu »,
faits de guerre ou d’émeutes, faits d’ennemis publics, fait du
prince
faits de tiers
83
7.7 Exonération de responsabilité / conv Hambourg
Pas de liste d’exonération de responsabilité

Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité si il prouve qu’il
a pris « toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement
exigées pour éviter l’événement et ses conséquences »
84
7.8 Responsabilité en matière de retards
Loi française et Convention de Bruxelles

pas de délai fixé, liberté contractuelle
sinon, le transporteur doit respecter un délai « normal »
d’acheminement compte tenu des circonstances de fait
Convention de Hambourg
retard à la livraison expressément prévu (contractuel ou délai
« normal »)
présomption de perte 60j après livraison prévue
85
7.9 Mise en cause de la responsabilité du transporteur
Prise en charge
intérêt du transporteur à spécifier ses réserves motivées
possibilité de « lettre de garantie » du chargeur délivrant le
transporteur de sa responsabilité (nécessaire pour
assurances et CREDOC si réserves)
Livraison
connaissement accompli: endossement du B/L
réserves éventuelles immédiates ou dans les 3j ouvrables
pour les dommages non apparents
constat contradictoire d’avaries
éventuellement lettre de garantie du destinataire à la livraison
si il n’a pas le connaissement
86
7.10 Indemnisation du préjudice
Types de préjudices
particuliers (touche une marchandise d’un expéditeur)
communs: répartition des conséquences (dépense, sacrifice) entre les
différentes expéditions. Désignation d’un expert répartiteur
Tous préjudices indemnisables y compris dommages et intérêts
Limitations d’indemnité (sauf dol/faute inexcusable ou déclaration de valeur)
/kg /colis Retard

Plus faible des deux valeurs
Loi F+Conv Brux 2DTS 666,67DTS sans obj
Conv Hambourg 2,5DTS 835DTS 2,5xfret marchandises
1xfret envoi
87
7.11 Innovations des règles de Rotterdam (non ratifiées)
Possibilité de documents électroniques de transport

Renforcement des obligations du transporteur: suppression de
l’exonération pour faute nautique, nécessité de garantir la bonne
navigabilité du navire
Possibilité de chargement en pontée sans avis particulier
Responsabilité affirmée du chargeur sur la bonne tenue de
l’emballage pour le transport et sur les informations données sur
la marchandise
Rehaussement des plafonds de réparation: 3DTS/kg;
875DTS/colis
Possibilité d’application aux transports amont/aval
88
7.12 Assurances maritimes
Assurance sur le corps (le navire)
perte totale du navire par toute « fortune de mer »
gros incidents mécaniques
recours des tiers
éventuellement risque de guerre ou assimilés
Assurance responsabilité civile des intervenants
Assurance maritime sur facultés (ie des marchandises transportées)
sur une marchandise
avec une valeur déclarée
couvre les différentes opérations de transport (pré- et post-
acheminement, à spécifier)
pertes/avaries, éventuellement retard, faits de guerre..
89
7.13 Types de polices pour marchandises transportées
Etendue garantie
assurance tous risques
assurance Franc d’Avarie Particulière (FAP) Sauf
seulement les événements majeurs du transport:
naufrage, abordage, incendie,…
Types de police
au voyage, d’abonnement, tiers chargeur (prise par armateur)
Respect d’un formalisme précis en cas de sinistre
90
7.14 Sécurité et sureté maritime
Organismes internationaux de régulation
OMI (Organisation Maritime Internationale)
Agence européenne de sécurité maritime
Prévention des risques liés à la sécurité maritime
sécurité des navires: normalisation des structures, conditions de
travail des personnels
obligation de certification des navires par leur Etat de pavillon
obligation d’examen périodique par une société de classification
répression des infractions (interdiction de ports)
dispositif d’indemnisation (FIPOL: conséquences des pollutions)
Sureté des navires
risque de terrorisme ou de piratage ⇒ code ISPS
certificat sureté navire, plan de sureté, équipements de ports,…
91

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Maritime

1. Les moyens de transport maritime

Navire roulier Porte conteneur (8000EVP)

Ordre de grandeur (Le Havre)

La qualité des dessertes est déterminante

Les plus importants (8) sont des ports autonomes (EPIC)

Marseille: hydrocarbures et conteneurs

Mouvement général de libéralisation des échanges (GATT)

A l’origine étaient conteneurisés les trafics à forte valeur ajoutée.

Transport à la demande (tramping) avec charte-partie (affrètement)

La C/P coque nue correspond à des mises à disposition de

Fig: Baltic Index (5ans)

Développement par les armements de réseaux de desserte mondiale

Se développe corrélativement avec l’intégration horizontale

Les agents commerciaux: ils sont les préposés de l’armateur à l’escale

De très grands groupes constitués

Elle s’établit à partir:

Etabli à l’unité payante (tonne ou m3) « à l’avantage du navire »,

Deux modalités possibles

Lettre de transport maritime (Sea Way Bill)

Présomption Loi F de 1966 Conv de Hambourg

Clauses extérieures au navire et à la marchandise

Pas de liste d’exonération de responsabilité

Loi française et Convention de Bruxelles

/kg /colis Retard

Possibilité de documents électroniques de transport

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