ROYAUME DU MAROC

Ministère des Travaux Publics

De la Formation Professionnelle
Et de la Formation des Cadres
Ministère de l’intérieur
et de l’information

SIGNALISATION
ROUTIERE
GUIDE TECHNIQUE
DES MARQUES
SUR CHAUSSEES
 GUIDE TECHNIQUE

MARQUES SUR CHAUSSEES

SOMMAIRE
MARQUES SUR CHAUSSEES........................................................................................................................... 2

A – GENERALITES ............................................................................................................................................. 4
A.1- CONDITIONS GENERALES D’EMPLOI DES MARQUES................................................................... 5
A.1.1. – Catégories de marques..................................................................................................................... 5
A.1.2 – Principe de valorisation .................................................................................................................... 6
A.2 – CARACTERISTIQUES GENERALES DES MARQUES....................................................................... 6
A.2.1 – Couleur des marques......................................................................................................................... 6
A.2.2 – Modulation des lignes discontinues .................................................................................................. 7
A.2.3 – Largeur des margues......................................................................................................................... 7
A.3 – MODULATIONS ET LARGEURS DES LIGNES.................................................................................. 9
A.4 – MATERIAUX ET DISPOSITIFES RETROREFLECHISSANTS ........................................................ 10
A.4.1 – Rétroréflexion des marques............................................................................................................. 10
A.4.2 – Dispositifs rétroréfléchissants sur lignes axiales de délimitation de voie....................................... 10
A.4.3 – Dispositifs rétroréfléchissants de rives de chaussée ....................................................................... 10
B – DELIMITATION DES VOIES EN SECTION COURANTE................................................................... 11
B.1- CHAUSSEES A DEUX VOIES............................................................................................................... 12
B.2 – CHAUSSEES A TROIS VOIES............................................................................................................. 14
B.3 – CHAUSSEES A QUATRE VOIES ........................................................................................................ 17
B.4 – CHAUSSEES SEPAREES ..................................................................................................................... 19
B.5 – VOIES A VOCATION PARTICULIERE.............................................................................................. 21
B.5.1 – Voies réservées à certaines catégories de véhicules ....................................................................... 21
B.5.2 – Bandes d’arrêts d’urgence .............................................................................................................. 23
B.6 – BORDURES ET RIVES DE CHAUSSEES........................................................................................... 25
B.6.1 – Section courante.............................................................................................................................. 25
B.6.2 – Cas des intersections....................................................................................................................... 25
B.7 – HARMONISATION TRANSVERSALES DES DIVERES LIGNES D’UNE MEME CHAUSSE ...... 27
C – MARQUAGE DES POINTS SINGULIERS .............................................................................................. 29
C.1 – DISPOSITIONS GENERALES ............................................................................................................ 30
C.1.1 – Définitions....................................................................................................................................... 30
C.1.2 – Détermination des zones à marquer ............................................................................................... 31
C.2 – PRESIGNALISATION DES POINTS SINGULIERS ........................................................................... 32
C.2.1 – Lignes d’avertissement.................................................................................................................... 32
C.2.2 – Flèches de rabattement ................................................................................................................... 35
C.2.3 – Flèches de sélection ........................................................................................................................ 37
C.3 – LIGNES OBLIQUES.............................................................................................................................. 39
D – PRINCIPAUX CAS DE MARQUAGE DES POINTS SINGULIERS..................................................... 43
D.1 – MARQUAGE DES POINTS SINGULIERS.......................................................................................... 44
D.1.1 – Points singuliers de chaussées à deux voies ................................................................................... 44
D.1.2 – Points singuliers des chaussées à trois voies.................................................................................. 47
D.1.3 – Intersections.................................................................................................................................... 55
D.1.4 – Traverses......................................................................................................................................... 57
D.2 – REFUGES BORNES.............................................................................................................................. 57
D.3 – SUCCESSION DE POINTS SINGULIERS. ......................................................................................... 58
E – MARQUES TRANVERSALES................................................................................................................... 59
E.1 – LIGNE ‘’STOP’’ .................................................................................................................................... 60
E.2 – LIGNE ‘’CEDEZ LZ PASSAGE’’ ......................................................................................................... 60
E.3 – LIGNE D’EFFET DES SIGNAUX ........................................................................................................ 60
F – AUTRES MARQUES................................................................................................................................... 62
F.1 – PASSAGE PIETONS.............................................................................................................................. 63
F.1.1 – Passages associés à des signaux lumineux tricolores. .................................................................... 63
F.1.2 – Passages sans signaux lumineux.................................................................................................... 63
F.1.3 – Passages situés hors agglomération ............................................................................................... 65
F.2 – PASSAGE CYCLABLE ......................................................................................................................... 65
F.3 – HACHURES ........................................................................................................................................... 67
F.4 – MARQUAGE RELATIF AU STATIONNEMENT ............................................................................... 69
F.4.1 – Zones de stationnement autorisé ..................................................................................................... 69
F.4.2 – Interdiction ou réglementation du stationnement de l’arrêt ........................................................... 69
F.5 – ARRETS D’AUTOBUS (LIGNE ZIG-ZAG) ............................................................................................... 69
F.6 – INSCRIPTION SUR CHAUSSEE.......................................................................................................... 71
A – GENERALITES
A.1- CONDITIONS GENERALES D’EMPLOI DES MARQUES

Les marques sur chaussées ont pour but d’indiquer clairement les parties de la chaussée
réservées aux différents sens de circulation ou à certaines catégories d’usagers, ainsi que dans
certains cas, la contrôle que doivent observer les conducteurs.

Le marquage des chaussées n’est pas obligatoire sauf dans certains cas particuliers (ligne
STOP...).

Lorsque l’Administration juge opportun d’y recourir, il doit être réalisé dans les conditions
définies par l’instruction.

La délimitation des voies de circulation joue un rôle essentiel dans la Sécurité Routière, mais
elle ne dispense pas les usagers de se conformer aux dispositions du code de la route.

A.1.1. – Catégories de marques

On distingue :

• A.1.1.1 – Les lignes longitudinales :

• continue infranchissables
• discontinues de limitation de voies
• discontinues d’avertissement
• discontinues de guidage
• mixtes (lignes discontinues accolées à une ligne continue) franchissables, si au début de la
manœuvre la ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule, et si la manœuvre est
terminée avant la fin de la ligne discontinue.

• A.1.1.2 – Les marques transversales

• ligne ‘’STOP’’
• ligne ‘’Cédez le passage’’
• ligne d’effet des signaux

• A.1.1.3 – Les autres marques

• passages piétons
• passages cyclistes
• flèches de sélection
• flèches de sélection
• flèches de rabattement
• hachures (marquage à l’approche d’îlots directionnels ou séparateurs)
• marquages relatifs au stationnement
• emplacements d’arrêt d’autobus.
• A.1.1.4 – Les inscriptions utilisés pour donner aux usagers des indication complémentaire
dans des cas exceptionnels.

A.1.2 – Principe de valorisation

Tout abus dans l’emploi des lignes continues doit être évite, notamment lorsqu’il conduirait à
créer de façon artificielle des goulots d’étranglement de la circulation ou une réduction
sensible de la capacité d’écoulement de la route sur une grande longueur.

En l’espèce, ceci se traduit par les règles suivantes :

a)– ne pas placer de ligne continue là où, en raison de la visibilité suffisante, elle ne s’impose
pas, ni là où, en raison de la visibilité suffisante, elle ne s’impose pas, ni là où il est
impossible de la respecter en raison de la largeur insuffisante de la chaussée.

b)– là où une ligne continue est nécessaire, ne lui donner que la longueur strictement
indispensable, sans toutefois descendre en dessous de 30 mètres en rase campagne et 20
mètres en agglomération.

c)– faire en sorte que le début d’une ligne continue ne surprenne pas l’usager.

A.2 – CARACTERISTIQUES GENERALES DES MARQUES

A.2.1 – Couleur des marques

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée.

Pour certaines marquages spéciaux, on utilise la couleur jaune :

marquages relatifs au stationnement
marquages des emplacements d’arrêt d’autobus.

Les peintures utilisées peuvent être rendues rétroréfléchissantes suivant les conditions
d’emploi.

Les peinture employées pour les marques sur chaussée, qu’elles soient ou non
rétroréfléchissantes, ainsi que tous autres dispositifs réfléchissants (clous, plots, etc ...) sont
soumis à homologation.
A.2.2 – Modulation des lignes discontinues

A.2.2.1 – Lignes longitudinales

Ces modulations sont des multiples ou sous multiples de 13 mètres.

Le tableau ci-dessous donne leur caractéristique :

Type de modulation Longueur du trait Intervalle entre deux

traits successifs
3-10 3 10
3-1,33 3 1,33
20-6 20 6

A.2.2.2 – Lignes transversales

La modulation utilisée pour ces lignes est 0,50-0,50 soit 0,50 m de trait plein pour un
intervalle de 0,50 m.

A.2.3 – Largeur des margues

La largeur des marques est variable et elle est fonction du type de ligne et de la catégorie de la
voie sur laquelle elle est tracée.

- lignes axiales ou de délimitation de voies et lignes de rive.

Type 1 :
catégorie Largeur
Autoroute 15
Exceptionnelle 15
1 10
2 10
3 10

- lignes de délimitation des voie d’accélération de décélération, d’entrée et de sortie de voie

réservée aux véhicules lents sans interdiction de dépassement.

Type 2 :
Catégorie Largeur
Autoroute 30
Exceptionnelle 30
1 20
2 20
3 20

(Cf Vienne annexe 8 , 6 , 2)

- lignes mixtes
La ligne mixte est constituée par une ligne continue doublée par une ligne discontinue ;
l’espacement est égal à la largeur des lignes.

lignes transversales
1 - ligne ‘’STOP’’ sa largeur est de 50 centimètres (voir p 72)
2 - ligne ‘‘Cédez le passage’’ sa largeur est du type 2 (voire p 72)
3 - ligne d’effet des signaux sa largeur est de 15 centimètres (voir p 72).
A.3 – MODULATIONS ET LARGEURS DES LIGNES

Le tableau ci-dessous indique pour chaque type de ligne la modulation et la largeur à adopter.

Désignation Modulation Largeur

1.Lignes continues infranchissables - Type 1
2 .ligne axiale ou de délimitation de voie (cas
général) 3-10 Type 1
3 .Ligne d’avertissement 3-1 , 33 Type 1
4 .Ligne axiale ou de délimitation de voie
- remplacement d’une ligne continue sur 3-1, 33 Type 1
chaussée étroite
- approche de certaine carrefours
5 .Ligne de rive 20-6 ou Type 1
continue
6 .Ligne de séparation chaussée/bande d’arrêt
d’urgence (BAU) 20-6 Type 1
7. Ligne de délimitation de voie d’ accélération 3-1 , 33 Type 2
ou de décelération
8 .Ligne de délimitation de voie pour véhicules 3-1 , 33 Type 2
lents sans interdiction de dépasser
9 .Ligne mixte continue et
La ligne discontinue est identique à celle du § 2 3-10
dans le cas général.
Cette ligne devient identique à celle du § 3
lorsque la section où le dépassement est possible
est suivie d’une section où il ne l’est pas. Elle continue et Espacement
constitue alors la ligne normale d’avertissement. 3-1 , 33 égal à largeur
10 .Lignes transversales
- Ligne STOP Continue 0,50
- Ligne ‘’Cédez le Passage’’ 0,50 – 0,50 type 2
- Ligne d’effet des signaux 0,50 – 0,50 15 cm
A.4 – MATERIAUX ET DISPOSITIFES RETROREFLECHISSANTS

A.4.1 – Rétroréflexion des marques

Dans le cas où se pose le problème de la visibilité de nuit, l’emploi de lignes
rétroréfléchissantes est souhaitable. Il n’est donc pas indispensable à l’intérieur d’une
agglomération dotée d’un éclairage adéquat.

Cependant, la rétroréfléxion est obligatoire sur :

• autoroute
• route de catégorie exceptionnelle
• route de catégorie

La rétroréflection est recommandée en particulier dans les cas suivants :

• zone de dépassement interdit sur les routes à 2 et 3 voies

• variations de largeur de la chaussée.

A.4.2 – Dispositifs rétroréfléchissants sur lignes axiales de délimitation de voie

Les dispositifs rétroréfléchissants ponctuels de couleur blanche ne doivent pas être utilisés en
principe sur ces lignes à l’exception des cas particuliers suivants :

a)– pour souligner aux abords d’un point particulièrement dangereux, une bande continue sur
l’axe de laquelle ils sont placés. Dans ce cas, leur emploi est subordonné à une autorisation
spéciale. L’espacement des dispositifs réfléchissants doit faire l’objet d’une étude particulière
à chaque cas : il peut y avoir intérêt à faire varier cet espacement le long d’une même ligne
continue en prenant par exemple 4 mètres aux abords immédiats d’un obstacle sur chaussée,
ou dans la partie centrale de la zone dangereuse et 10 à 13 mètres dans les parties extrêmes.

b)– sur les chaussées pavées, lorsque l’irrégularité de leur surface rend les lignes peu visibles.

A.4.3 – Dispositifs rétroréfléchissants de rives de chaussée

Le bord de la chaussée peut être jalonné par des dispositifs rétroréfléchissants dans les zones
sujettes au brouillard ou en certains points particulièrement dangereux la nuit, ainsi que dans
les cas, où les accotements sont dérasés et se distinguent mal de la chaussée.

Sur les routes ou chaussées qu’elles soient à sens unique ou à double sens, ces dispositifs
renvoient une lumière blanche de chaque côté.
Ces dispositifs ne doivent être susceptibles de causer aucun dommage aux véhicules qui les
franchiraient. Leur espacement est de 20 à 33 mètres en alignement droit. En courbe, il peut,
en fonction du rayon, être réduit jusqu’à 5 mètres.
B – DELIMITATION DES VOIES EN SECTION
COURANTE
B.1- CHAUSSEES A DEUX VOIES

B.1.1 – sur les chaussées à 2 voies, il n’y a pas lieu en principe, de tracer de ligne discontinue
de jalonnement dans l’axe en section courante.

Font exception à cette règle :

a)– Les sections situées dans les zones où le brouillard est très fréquent

b)- les sections supportant une circulation relativement intense, surtout si elles sont sinueuses.
La ligne discontinue joue alors un rôle de jalonnement axiale mais il est nécessaire que la
largeur utilisable de la chaussée soit suffisante pour que les conducteurs ne soient pas enclins
à chevaucher la ligne en dehors des manœuvres de dépassement

c)– Les sections visées au § b précédent pour lesquelles la visibilité est inférieure à la distance
minimum de visibilité déterminée dans le § c 12 et pour lesquelles la ligne axiale discontinue
est remplacée par une ligne continue.

B.1.2 – La ligne axiale de jalonnement a une largeur du type 1 ; en rase campagne sa

modulation est 3-10. Elle est de 3-1 , 33 lorsqu’en agglomération l’emploi du 3-10 conduirait
à tracer un nombre insuffisant de traits. Elle est également de 3-1,33 dans le cas de zones de
visibilité insuffisante et rapprochées (succession de points singuliers (cf § D3).
B.2 – CHAUSSEES A TROIS VOIES

On ne doit pas considérer que toute chaussée dont la largeur atteint ou dépasse 9 mètres est
ispo facto une chaussée ‘’à 3 voies’’ réellement exploitable comme telle. Si, après examen, on
pense que cela ne serait pas indiqué ; il est conseillé de placer les lignes de rive de telle.
En outre, un marquage axial doit être disposé sur toute la longueur de la section. Dans le cas
d’une chaussée de 9 mètres chargée en ‘’poids lourds’’ et en ‘’deux roues’’ il peut être décidé
de l’exploiter à 2 voies avec une seule ligne discontinue axiale. Mais si la section de route à
exploiter à 2 voies dépasse 10 km, la décision est réservée à la direction des routes.

Par contre si la chaussée permet effectivement une exploitations ‘’à 3 voies’’, leur
délimitation en section courante est nécessaire afin de permettre l’utilisation de la route à
pleine capacité.

En conséquence, les ingénieurs doivent, avant de décider de délimiter les voies en section
courante sur une chaussée dite ‘’à 3 voies’’ examiner attentivement quelle est sa largeur
réellement utilisable et dans quelles conditions une exploitation à 3 voies y est effectivement
possible. Les points importants à considérer à cet égard sont : l’intensité de la circulation le
pourcentage des poids lourds, le profil transversal, l’état des rives et éventuellement celui des
bordures et caniveaux qui dans certains cas peuvent réduire la largeur réellement utilisable.

Il peut d’ailleurs être opportun de procéder à un essai préalable sur une section de longueur
limitée, afin de juger de l’efficacité des marques sur chaussée.

Enfin les ingénieurs des arrondissements limitrophes traversés

Par un grand itinéraire, doivent se concerter pour adopter, dans toute la mesure du possible,
des dispositions homogènes.

Dans tous les cas, lorsque des lignes discontinues sont tracées en section courante sur une
chaussée à 3 voies, la largeur de chacune de ces lignes type 1 doit être entièrement dans le
tiers centrale de la chaussée .

Les lignes discontinues ont les modulations indiquées au § A.3 c’est-à-dire 3-10 en sections
courantes ou 3-1,33 dans les conditions requises. Les lignes de rives ont la modulation 20-6 et
la largeur du type 1.
B.3 – CHAUSSEES A QUATRE VOIES

Les ingénieurs doivent s’inspirer, pour le marquage des voies par des lignes discontinues, des
observations relatives aux chaussées à trois voies.

Toutefois, une ligne continue doit être tracée sur l’axe des chaussées à quatre voies affectées à
la circulation automobile, sauf dans des cas exceptionnels de sections suburbaines où cette
ligne peut être remplacée par une ligne discontinue (3-1,1,33) notamment si le stationnement
n’est pas interdit.

L’emploi d’une ligne continue double est interdit. En effet, cette ligne ayant la même
signification qu’une ligne continue simple pourrait faire naître dans l’esprit des usagers l’idée
que l’interdiction de franchir cette dernière un caractère moins impératif que pour la double
ligne.

Si la largeur de la chaussée le permet, on peut constituer une bande centrale entre les deux
moitiés de la chaussée sous forme de hachures enserrées entre deux lignes continues de
largeur type 1.
Pour que les hachures soient visibles, et donnent bien l’aspect d’un terre-plein, il faut laisser
entre les lignes continues et les hachures un espace non peint de largeur type 1, l’espacement
entre les bords intérieurs des lignes continues est d’au moins 0,50 mètre.

En cas de construction d’une chaussée nouvelle ou d’élargissement d’une chaussée existante,

ce système très onéreux doit être exclu.
B.4 – CHAUSSEES SEPAREES

Une voie à chaussées séparées est constituée par des chaussées séparées l’une de l’autre par un
terre-plein central ou plus simplement par une bande physiquement infranchissable sur
laquelle il peut, par exemple être implanté des glissières de sécurité.

Le nombre de voies de circulation peut être variables. Ces voies sont obligatoirement
délimitées par des lignes discontinues. Ces lignes peuvent être rendues infranchissables dans
les mêmes conditions que sur route ordinaire (lignes continues et lignes mixtes).

La figure n° 4 donne un exemple de chaussée à 2 x 2 voies.

B.5 – VOIES A VOCATION PARTICULIERE

B.5.1 – Voies réservées à certaines catégories de véhicules

B.5.1.1. – Les bandes cyclables sont séparées de la chaussée principale par une ligne continue
de largeur type 2. Toutefois, cette ligne peut être remplacée par une ligne discontinue 3-1,33
de largeur type 2 (Fig. 5).

B.5.1.2. – Les voies réservées aux autobus, taxis, ambulances, véhicules de police, de
gendarmerie, de lutte contre l’incendie, etc ... sont séparées de la voie principale par :

une ligne continue de largeur type 2 dans le cas de couloirs réservées à contresens ou d’un
couloir dans le sens normale réservée en permanence et sur lequel tout dépassement est
interdit (Fig. 6).

Une ligne discontinue 3-1,33 de largeur type 2 dans tous les autres cas de couloirs réservées
dans le sens normal (Fig. 7).

B.5.1.3. – Les voies réservées aux véhicules lents sont séparées de la chaussée par une ligne
discontinue 3-1,33 de largeur type 2 (Fig. 8).
B.5.2 – Bandes d’arrêts d’urgence

Pour délimiter les bandes d’arrêt d’urgence côté chaussée, on utilise une ligne discontinue 20-
6 de largeur type 1 (Fig. 9).
B.6 – BORDURES ET RIVES DE CHAUSSEES

B.6.1 – Section courante

Lorsque les chaussées sont munies de bordures et que celles-ci sont peintes la couleur du
marquage doit être blanche en dehors des cas prévus au § F.4.

Dans le cas de chaussées ne comportant pas de bordures, il peut être opportun de matérialiser

Les lignes de délimitation de terre-plein central sur autoroute et sur route à chaussées séparées
sont considérées comme des lignes axiales, elles sont continues de largeur type 1.

B.6.2 – Cas des intersections

Aux croisements et bifurcations dont le régime est la priorité à droite, la ligne de rive est
interrompue à la traversée de la chaussée de la voie affluente.

Si l’une des voies à la priorité sur l’autre, on peut placer dans le prolongement de la ligne de
rive l’une des lignes transversales définies au chapitre E.

Si l’intersection comporte une voie d’accélération, de décélération ou d’entrecroisement, la

ligne la séparant de la chaussée principale est à 3-1,33 et de largeur type 2 (cf fig. 10).
Toutefois, dans le cas d’une voie de décélération, cette ligne discontinue est remplacée par
une ligne continue de largeur type 2, sur le dernier tiers de la voie de décélération (cf. Fig. 10).
B.7 – HARMONISATION TRANSVERSALES DES DIVERES LIGNES D’UNE
MEME CHAUSSE

Lorsque sur une section de route existent deux ou plusieurs lignes discontinues, les tirets sont,
dans toute la mesure du possible disposés de manière à avoir leurs extrémités dans le même
profil en travers .

Le schéma 11 comporte cette disposition et montre comment faire correspondre tous les 13
mètres les tirets des lignes 3-1,33 et 20-6.

Dans les courbes, cette correspondance exige une légère modification des intervalles entre
traits.
C – MARQUAGE DES POINTS SINGULIERS
C.1 – DISPOSITIONS GENERALES

C.1.1 – Définitions
Par opposition aux sections courantes, on appelle, dans le présent paragraphe ‘’points
singuliers’’ les sections où par suite de la présence d’un dos d’âne dans le profil en long, d’un
virage ou de tout autre cause, la distance de visibilité réduite constitue une danger pour le
dépassement.

Sont à ranger également parmi les points singuliers, les sections où les caractéristiques de la
chaussée subissent une discontinuité brusque (rétrécissement terre-plein ou îlot central, etc...)
et, généralement tous les points où un danger particulier conduit à imposer des restrictions au
dépassement.

La distance de visibilité est définie comme la distance à la quelle un objet placé sur l’axe de la
route et à 1,10 mètre au-dessus de la chaussée, peut être aperçu par un observateur placé sur
l’axe de la route et dont l’œil est à 1,10 mètre au-dessus de la chaussée.

Le maintien d’un bon niveau de sécurité implique l’interdiction au moyen d’une combinaison
de lignes continues et discontinues d’utiliser certaines parties de la chaussée, où la distance de
visibilité est inférieure à certain minimum ∆.

La valeur minimale ∆ (delta) de la distance de visibilité à prendre en compte varie avec les
caractéristiques de la route ; elle est fonction de la vitesse d’approche du point singulier.

La vitesse d’approche qui intervient ici est celle qui n’est pas dépassée par 85 p. 100 des
véhicules. A défaut de pouvoir évaluer cette vitesse, on pourra prendre la vitesse de base
définie dans l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne.

N.B. – les définitions sont elles de l’instruction sur les caractéristiques géométriques des
routes de rase campagne.
C.1.2 – Détermination des zones à marquer

Une détermination exacte des zones où le dépassement est dangereux impliquerait l’étude
statistique des vitesses réelles des véhicules sur la route considérée et la fixation de la distance
minimum de visibilité permettant le dépassement, compte tenu de ces vitesses et de leur
distribution.

Il convient de remarquer, en effet, que cette distance varie suivant la vitesse des véhicules les
plus rapides mais qu’elle dépend également de la proportion et de la vitesse des véhicules
lents, donc dans une certaine mesure de la composition du trafic. De manière plus précise, la
distance de visibilité qui permet le dépassement dépend aussi de la vitesse des véhicules
circulant en sens inverse, ainsi que de leur nombre. En outre sur une route à deux voies, ces
mêmes véhicules peuvent retarder l’exécution des manœuvres de dépassement : le conducteur
qui s’apprête doit alors attendre que la voie de gauche soit libre pour entamer sa manœuvre, il
a d’ailleurs besoin, dans ce cas, d’une plus grande distance que s’il n’avait pas été retardé.

Ces considérations montrent la complexité d’une étude du dépassement par suite des
nombreux facteurs qui interviennent. Suivant les valeurs qui leur sont attribuées et leur
combinaison, la distance permettant le dépassement peut varier du simple au double en un
même point singulier.

La distance minimum de visibilité à adopter pour l’établissement des lignes continues sur les
routes à deux et trois voies est donc nécessairement un compromis entre les exigences de la
sécurité et celles de la facilité de la circulation. Si l’on adopté la distance la plus longue, c’est-
à-dire celle qui correspond aux conditions les plus défavorables pour un dépassement, les
lignes ainsi déterminées garantissant la sécurité, mais elles restreignent considérablement
l’utilisation de la chaussée, car les conditions les plus défavorables ne se présentent que
rarement.

Si le trafic comporte un pourcentage notable de véhicules lents, on peut craindre que les
usagers ne respectent pas le marquage s’ils se rendent compte qu’ils disposent d’une visibilité
suffisante pour dépasser le véhicule lent qui les précède. Aussi, la distance minimale à prendre
pour doit être telle que la fréquence des dépassements qui pourraient être tentés sans danger
alors que le marquage l’interdit soit assez faible. S’il en était autrement, l’utilisation de la
route en serait considérablement gênée et la sécurité serait illusoire car des infractions ne
manqueraient pas d’être commises.

Valeur de ∆ à adopter

Il parait logique d’adopter pour valeur de ∆ celle qui correspond à la vitesse couramment
pratiquée par les véhicules à l’approche du point singulier.

La vitesse prise en compte est celle définie au § c1.1.

Les valeurs à adopter sont les suivantes :

Vitesse ∆ ∆
D’approche Normal Minimum
120 360 200
110 300 180
100 250 160
80 160 120
60 90 80

- Pour les vitesses non mentionnées sur le tableau, on calculera les valeurs de ∆ par
interpolation ou extrapolation.

- Les vitesses mentionnées sur ce tableau sont les vitesses de bases de 4 catégories de routes
définies dans l’instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne.

- Une valeur de V est donc attachée à chaque point singulier et varie le long d’un itinéraire
dans la mesure où les vitesse pratiquées sont elles-mêmes variables.

En règle générale, c’est le V normal qui est choisi car il correspond au maximum de sécurité.

Toutefois, les pourcentage de lignes continues engendrées pourraient devenir malgré la

modulation ∆ inadmissibles pour les usages.

Dans ces conditions, on peut être amené à réduire les valeurs de ∆ utilisées sans toutefois
descendre au-dessous des minimal indiqués.

En agglomération, il n’est en général pas nécessaire de tracer des lignes continues pour
visibilité insuffisante.

C.2 – PRESIGNALISATION DES POINTS SINGULIERS

C.2.1 – Lignes d’avertissement

Toute ligne continue axiale doit être précédé d’une ligne d’avertissement dont la modulation
est 3-1,33.

La longueur de la ligne d’avertissement doit être adopter aux différentes vitesses d’approche.

Cette ligne d’avertissement peut être avantageusement complétée par des flèches de
rabattement (cf § c2-2).

Sur les routes à deux voies sa longueur est L, appelée distance de présignalisation .
Les valeurs de L utilisées sont indiquées dans le tableau ci-dessous :

Vitesses L X 13 m
120 234 18
100 156 12
80 117 9
60 78 6

Si la vitesse d’approche est inférieure à 60 km/h on prendre

L = 39 = 3 x 13 m.

Sur les routes à 3 voies, les lignes continues doivent être précédées par une ligne
d’avertissement de longueur L/3 (cf Fig. 12).
C.2.2 – Flèches de rabattement

C.2.2.1 – Emploi
A l’approche d’une ligne continue, ou d’une ligne oblique, de réduction du nombre de voies
ou de rétrécissement de chaussée, il est recommandé de tracer des flèches dites de rabattement
(Fig. 13).

Ces flèches ont pour but d’inciter l’usager à emprunter la voie située du côté indiqué par les
flèches dans le sens de circulation.

- sur route à deux voies, les flèches sont à cheval sur la ligne d’avertissement
- sur route à plus de deux voies, les flèches sont dans l’axe de la voie qui est supprimée
(cette voie, sauf cas exceptionnel doit être la voie située le plus à gauche dans le sens
considéré).

C.2.2.2 – Nombre et règles d’implantation

Le nombre des flèches de rabattement est normalement de trois. Ce nombre peut être réduit,
en agglomération par exemple, ou augmenté dans le cas de routes sinueuses et vallonnées.

Sur route à deux voies, la première flèche est implantée à la distance L du point origine de la
ligne continue.

Dans le cas d’un rétrécissement de chaussée ou d’une réduction du nombre de voies, la

première flèche est implantée à une distance L/2 amont du début de la ligne oblique de
raccordement.

Les intervalles entre les flèches sont décroissants comme

Indiqué dans le tableau ci-dessous :

V L 1er intervalle 2éme intervalle 3éme intervalle

N1 N1 x 13 N2 N2 x 13 N3 N3 x 13
120 km/h 234 m 7 91 6 78 5 65
100 km/h 156 m 5 65 4 52 3 39
80 km/h 117 m 4 52 3 39 2 26
60 km/h 78 m 3 39 2 26 1 13

C.2.3 – Flèches de sélection

Pour faciliter le guidage des usagers, en particulier chaque fois que le trafic est affecté par file
de circulation dans les tourne à gauche (ou à droite) on peut utiliser des flèches peintes au sol
dites flèches de sélection (Fig. 14).

Ces flèches ne doivent être utilisées qu’en complément de la signalisation horizontale ou

verticale.
C.3 – LIGNES OBLIQUES

(Fig. 15a et 15b)

C.3.1 – Pour le marquage des points singuliers des routes à trois voies on est conduit à tracer
des lignes obliques de raccordement de deux à une voie de circulation. La longueur de la ligne
oblique est la longueur de présignalisation L.

Pour le marquage d’un rétrécissement physique de chaussée (trois à deux voies, quatre à trois
voies) la longueur de la ligne oblique est celle qui sépare le début et la fin de la zone de
rétrécissement.

Si cette longueur est inférieure à L, on prendra L comme longueur de la ligne oblique.

Ces lignes obliques sont précédées par une ligne continue de longueur L/6.

C.3.2 – Pour le marquage des îlots directionnels de carrefour on est conduit à implanter des
lignes obliques de déport de la circulation sans qu’il y ait changement du nombre de files.

Lorsque le déport est d’une file de circulation, la longueur de raccordement est L.

Lorsque le déport est de n files de circulation, la longueur de raccordement est n L. en

particulier lorsque le déport est d’une demi-file, la longueur de rabattement est L/2 (têtes
d’îlots implantés symétriquement par rapport à l’axe de la chaussée.

Lorsque les caractéristiques géométriques de la chaussée ou du carrefour ne permettent pas

l’implantation d’une ligne oblique de longueur L, on augmente l’inclinaison du biseau de
rabattement. Dans ce cas, la valeur de la pente ne devra pas dépasser 1/30 et ligne continue est
prolongée longitudinalement jusqu’à la longueur L.
Si la ligne oblique et la ligne longitudinale présente une cassure importante, on pourra les
raccorder par une courbe de rayon approprié.
D – PRINCIPAUX CAS DE MARQUAGE DES POINTS
SINGULIERS
D.1 – MARQUAGE DES POINTS SINGULIERS

D.1.1 – Points singuliers de chaussées à deux voies

Dans les schémas ci-dessous ∆ représente la longueur définie ci-dessous.

Le point a ou d début de la zone de dépassement interdit est le point où la distance de

visibilité devient inférieure à ∆. Le point b ou c fin de la zone de dépassement interdit est le
point où la distance de visibilité redevient supérieure à ∆.

La ligne continue est toujours tracée dans l’axe géométrique de la chaussée.

Dans certains cas particuliers il est à craindre que tous les véhicules de gabarit réglementaire
ne puissent pas respecter la ligne continue du fait de l’étroitesse de la chaussée ou de la
disposition des lieux (surlargeur insuffisante en virage par exemple).

Dans ce cas on remplace la ligne continue, et la ligne mixte éventuelle par une ligne
discontinue de modulations 3 – 1,33.

Les figures 16, 17, 18, 19 suivantes sont établies dans le cas d’un dos d’âne ou d’un virage
sans visibilité avec ou sans recouvrement des zones de visibilité.
D.1.2 – Points singuliers des chaussées à trois voies
Les schémas suivants montrent différentes possibilités de marquage suivant qu’il s’agit de dos
d’âne ou de virages.

Pour l’application de ces schémas sur chaussées de 9 mètres de largeur utile seule la ligne
continue est imputée sur la largeur de la voie centrale tandis que les lignes accolées
discontinues et l’intervalle les séparent des lignes continues sont imputées sur les voies
latérales.

Sur les chaussées de 10 m 50 de largeur utile, toutes les lignes sont imputées sur la largeur de
la voie centrale.

Ces de dos d’âne

Dans ce cas où la visibilité est insuffisante du fait d’un changement de pente le souci de
conserver deux voies dans le sens de la montée conduit à adopter ce schéma qui s’applique
quelque que soit la position des points b et c (la ligne continue vient toujours jusqu’en b).

Remarques : le schéma qui précède (Fig. 22) est une combinaison de deux schémas de ce type
en sens opposé.
Ce schéma précise le marquage qu’il convient d’adopter pour un dos d’âne au droit duquel la
chaussée a été élargie à quatre voies pour ne pas réduire la capacité tout en assurant une
sécurité maximum.
Cas des virages

Les trois schémas suivant montrent deux conceptions possibles suivant qu’il y a ou non
recouvrement des zones de visibilité.

Dans les deux premiers on a adopté un marquage symétrique, la chaussée dans la partie
médiane étant ramenée à deux voies larges (Fig. 25 et Fig. 27).

La Fig. 26 montre le marquage qui résulte du choix d’un sens préférentiel. dans une rampes, le
sens préférentiel est celui de la montée.
Dans un virage ce sera en général celui pour lequel le virage est à gauche car la visibilité en
dépassement y est meilleure.
D.1.3 – Intersections
Il n’y a pas lieu en principe de tracer des lignes longitudinales dans les intersections sauf si
elles présentent un danger particulier.

Il y a lieu, toutefois de signaler que les lignes discontinues tracées sur la chaussée à trois voies
d’une route classée à grande circulation ne sont en principe pas interrompues ni remplacées
par une ligne continue en rase campagne aux intersections avec des routes non classées à
grande circulation.

La figure 28 montre cependant le parti qu’on peut tirer de la signalisation horizontale pour
faciliter la manœuvre ‘’tourne à gauche’’ dans une telle intersection. La ligne continue permet
d’interdire les dépassements dans le sens de la flèche et d’assurer la protection des véhicules
antagonistes tournant à gauche.

Dans ce cas il faut signaler la réduction du nombre de voie par des flèches de rabattement.
D.1.4 – Traverses
Dans les traverses en agglomération les dispositions du marquage doivent dans chaque cas
être adaptées à la réglementation adoptée.

Par exemple :

- on veillera à ne pas tracer de lignes continues sur les chaussées où le stationnement

autorisé imposerait aux automobilistes de chevaucher ces lignes.
- On ne créera pas par le marquage des voies destinées au dépassement si celui-ci est
interdit.

D.2 – REFUGES BORNES

Lorsqu’il est nécessaire en raison de la largeur de la chaussée de délimiter les sens de

circulation, il peut être fait emploi de refuges ou de bornes.

De même, à l’intersection de deux ou plusieurs routes, il peut être opportun de réserver dans
la partie centrale un ou plusieurs espaces, interdits à la circulation, que les véhicules doivent
contourner. Suivant les dimensions de l’intersection, ce ou ces espaces peuvent être
constitués, soit par une borne haute, soit par un refuge surélevé soit enfin par un refuge fictif
constitué par une borne basse ou délimité par plusieurs de ces bornes.

Ces refuges ou ces bornes, dont l’emploi se recommande surtout à l’intérieur des
agglomérations mais qui peuvent aussi être utilisés en rase campagne constituent dans l’un et
l’autre cas, des obstacles particulièrement dangereux qu’il faut rendre bien visibles la nuit,
soit par des feux ou clignotants soit par des dispositifs réfléchissantes très apparents, de
couleur jaune incorporés dans les ouvrages et fixés suivant la nature des bornes et des refuges
soit à leur sommet soit au ras sol soit répartis sur l’ensemble de l’obstacle.
D.3 – SUCCESSION DE POINTS SINGULIERS.

L’expérience montre qu’il peut arriver que certains points singuliers se succèdent et soient
rapprochés de façon telle qu’on éprouve des difficultés à appliquer les dispositions qui
précèdent. Dans certaines combinaisons de sinuosités ou de déclivités, et lorsque le trafic est
particulièrement chargé en véhicules lents ou, de façon générale, dans les fortes rampes,
l’hétérogénéité du trafic fait qu’il peut être dangereux de chercher à dépasser un véhicule
roulant à 70 ou 80 km/h alors que le dépassement d’un tracteur agricole ou d’un camion très
lent ne demandant que quelques secondes est sans aucun danger.

En pareil cas, il peut arriver que, même en réduisant sensiblement la valeur de ∆, des lignes
continues se soudent ou ne laissent subsister que des intervalles insuffisantes pour
entreprendre un dépassement qui serait sans danger dans la majorité des cas créant ainsi une
gêne intolérable si elles doivent régner sur une grande longueur.

S’il apparaît qu’un compromis acceptable ne peut être trouvé entre les exigences de la sécurité
(valeur minimale de ∆) et celles du débit de la route (longueur des tronçons marqués par une
ligne discontinue), on trace une ligne de modulation 3 – 1,33.
E – MARQUES TRANVERSALES
E.1 – LIGNE ‘’STOP’’

Cette ligne est continue et a une largeur de 0 m 50 et s’étend sur toute la largeur des voies sur
lesquelles les véhicules doivent marquer l’arrêt. cette ligne doit compléter le panneau 201 sauf
en cas d’impossibilité technique et ne doit jamais être tracée en l’absence de ce panneau 201.

Elle marque la ligne que ne doivent pas dépasser les véhicules quand ils sont à l’arrêt. cette
ligne transversale doit s’étendre sur toute la largeur de la (ou des) voie (s) affectée (s) à la
circulation des véhicules qui doivent marquer l’arrêt, à la limite de la chaussée prioritaire
abordée ou en tout cas le plus près possible de cette limite, de façon que les véhicules à l’arrêt
aient la meilleure visibilité possible sans gêner en aucune façon le trafic.

Sur les routes à double sens de circulation la ligne STOP pourra utilement être complétée par
une ligne horizontale continue pour séparer les deux sens de circulation.

E.2 – LIGNE ‘’CEDEZ LZ PASSAGE’’

Cette ligne est constituée par une ligne discontinue de 0 m 50 de large comportant des pleins
de 0 m 50 et des vides de 0 m 50.

Elle s’étend sur toute la largeur de la route et marque la limite de la chaussée prioritaire .

E.3 – LIGNE D’EFFET DES SIGNAUX

Sa largeur est de 0 m 15 et sa modulation de 0 m 50 de plein pour 0 m 50 de vide.

Elle s’étend sur les voies affectées à la circulation auxquelles s’adressent les signaux
lumineux tricolores ou les commandements des agents.
F – AUTRES MARQUES
F.1 – PASSAGE PIETONS

Les passages que les piétons sont tenus d’emprunter pour traverser les chaussées doivent faire
l’objet d’une signalisation horizontales et éventuellement verticale.

Cette signalisation est plus ou moins développée selon la situation du passage. On peut
distinguer trois cas principaux.

F.1.1 – Passages associés à des signaux lumineux tricolores.

A de tels passages, la signalisation peut à la rigueur se limiter à une ligne de plots ou à des
lignes de peinture blanche de 0 m 15 de largeur et de modulation 0,50 – 0,50.

Il est cependant recommandé d’utiliser une signalisation analogue à celle du cas suivant

F.1.2 – Passages sans signaux lumineux

De tels passages doivent être rendus très visibles du fait de l’absence de la protection d’un
signal lumineux au rouge.

Le passage est constitué de préférence à des lignes ou des plots, par des bandes horizontales
rectangulaires blanches parallèles à l’axe de la chaussée.

La longueur de ces rectangles est de 2 m 50 si la vitesse des véhicules n’excède pas 60 km/h,
de 4 mètre dans le cas contraire. Leur largeur est de 0 m 50 et leur interdistance de 0 m 50 à 0
m 80.

On peut au droit du passage poser un panneau 406 de position.

S’il y a un danger réel du fait de la vitesse des véhicules, le passage sera amorcé par un
panneau de danger 112.

F.1.3 – Passages situés hors agglomération

A de tels passages il est recommandé de réaliser la signalisation décrite au paragraphe
précédent avec de la peinture rétroréfléchissante.

On aura souvent, si cela est possible intérêt à éclairer le passage ou à le munir de feux.

F.2 – PASSAGE CYCLABLE

(voir dessin n° 33)

La traversée d’une voie ouverte à la circulation publique par une piste ou bande cyclable est
signalée au sol par la juxtaposition sur l’emprise de ce passage de carrés peints en blanc de 0
m 50 de côté formant damier.
F.3 – HACHURES

Les îlots diviseurs ou directionnels sont, lorsqu’ils n’ont pas pour objet principal la protection
des piétons constitués par des bordures basses.

Les têtes d’îlots ou les pointes de bifurcation sont conçues de manière à indiquer clairement
aux usagers de la route les trajectoires à suivre.

On peut utiliser à cet effet le marquage sur la chaussée (ainsi que des signaux de prescription).

Les surfaces de la chaussée normalement inutilisées à l’approche de l’îlots ou de la pointe

peuvent être couverture par des hachures. Les hachures de couleur blanches sont inclinées à 2
(parallèlement à la rive) pour 1 (perpendiculairement à celle-ci) ; leur largeur est de 0 m 50 et
leur espacement mesuré entre parallèles est de 1 m 35 ; ces dimensions peuvent être réduites
homothétiquement pour les petits îlots.

L’inclinaison des hachures est telle qu’elle tend à ramener l’usager vers l’axe de la voie de
circulation qu’il emprunte. Aux points de convergence ou de divergence, elles se présentant
donc sous forme de chevrons convenablement orientés (pointe toujours dirigée vers le
conducteur).
L’inclinaison deux sur un des hachures est alors définie par rapport à la bissectrice de l’angle.

Entre les lignes continues délimitant les bords des îlots et les hachures on laisse un espace non
peint de largeur de 0 m 10.

Dans les pointes d’îlots très effilées quand le dessin des chevrons n’est plus discernable
(espace disponible inférieur à 0 m 50) on peut les remplacer par une peinture blanche
uniforme.

Il est essentiel que les têtes d’îlots soient visibles de jour

Comme de nuit. Ce résultat peut être atteint en peignant en blanc rétroréfléchissant les
bordures basses ou en y incorporant des dispositifs rétroréfléchissants blancs. Chaque fois que
cela est possible les têtes d’îlots sont éclairées de nuit.

Le schéma n° 34 donne des exemples de marquage par hachures.

F.4 – MARQUAGE RELATIF AU STATIONNEMENT

F.4.1 – Zones de stationnement autorisé

Les limites d’emplacement de stationnement peuvent être indiquées sur la chaussée au moyen
de lignes peintes.

Ces lignes sont de couleur blanche continues de 0 m 10 de largeur pour les rangements en épis
ou discontinues pour les limites franchissables dans ce cas elles ont une modulation de 0,50 –
0,50.

F.4.2 – Interdiction ou réglementation du stationnement de l’arrêt

Cette interdiction peut être confirmée ou indiquée par le marquage de la bordure du trottoir à
l’aide d’une ligne de couleur jaune

discontinue de modulation 0,50 0,50 pour l’interdiction de stationner

continuer pour l’interdiction

F.5 – ARRETS D’AUTOBUS (ligne zig-zag)

Pour marquer l’emplacement d’une arrêt d’autobus on peut utiliser la ligne zig-zag.

Cette ligne est de couleur jaune et signifie l’interdiction de stationner ou de s’arrêter sur la
zone marquée pendant la période de fonctionnement des autobus.

Les lignes obliques forment un angle de 45° avec le bord de la chaussée.

F.6 – INSCRIPTION SUR CHAUSSEE

La signalisation à l’aide d’inscription sur la chaussée est peut recommandée. Elle ne saurait
être utilisée que comme un complément de la signalisation verticale. Ces inscription en effet
peuvent n’être que peu ou pas visibles du fait du trafic de la pluie de la boue ou parce qu’elles
sont partiellement effacées.

L’entretien de ces marques se révèle en outre être très onéreux

Cependant dans certains cas les inscriptions sur la chaussée peuvent fournir aux usagers des
indications utiles.

Pour rester lisibles les caractères seront fortement dilatés dans le sens longitudinal. On peut à
titre d’exemple adopter un rapport de trois pour les vitesses inférieures à 60 km/h.

On s’efforcera d’utiliser des mots courts (BUS STOP)

La couleur utilisée est le blanc.