Protection au Feu des Structures

et Equipements dans les Tunnels

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 Sommaire - Protection au Feu des Structures
et Equipements dans les Tunnels

GÉNÉRALITÉS
1 Les projets en matière de tunnels de l'Union Européenne ----------- Page 3
Pourquoi protéger les tunnels? ----------------------------------------- Page 4

RÉGLEMENTATION
2 Les différents niveaux de résistance au feu des structures --------- Page 6
FRANÇAISE Objectifs et niveaux de résistance ------------------------------------- Page 6

TYPES D’EXPOSITION Courbe CN (courbe Normalisée ou ISO) ------------------------------- Page 7

3 Courbe Hydrocarbure / Courbe HCM ---------------------------------- Page 8
AU FEU Courbe RWS (Rijkswaterstaat) ------------------------------------------ Page 8
Courbe RABT-ZTV ------------------------------------------------------- Page 9

LA RÉSISTANCE
4
AU FEU DU BÉTON Critères de résistance au feu du béton -------------------------------- Page 13

5 CHOISIR LES MATÉRIAUX DE Eléments à prendre en compte lors de l’utilisation ------------------- Page 14
PROTECTION CONTRE de matériaux de protection contre l’incendie
Matériaux projetés / Matériaux en plaques ---------------------------- Page 14
L’INCENDIE

6 LES SOLUTIONS
TECHNIQUES PROMAT Les solutions techniques proposées par Promat --------------------- Page 15

7 TYPES DE TUNNEL Tunnels souterrains avec voussoirs en béton ------------------------- Page 16

Tunnels immergés-------------------------------------------------------- Page 16
Tunnels à tranchée couverte ------------------------------------------- Page 16

8 FIXATIONS Corrosion ----------------------------------------------------------------- Page 17

Largeur des fissures dans le béton ------------------------------------ Page 17
Résistance à la compression du béton -------------------------------- Page 17

9 MÉTHODES DE MISE Application en fond de coffrage ----------------------------------------

Support --------------------------------------------------------------
Page
Page
18
18
EN OEUVRE Mise en place des plaques de PROMATECT®-H----------------- Page 19
Découpe des plaques de PROMATECT®-H ---------------------- Page 19
Traitement des joints ----------------------------------------------- Page 19
Angles et inclinaisons ---------------------------------------------- Page 19
Vis -------------------------------------------------------------------- Page 20
Coulage du béton -------------------------------------------------- Page 21
Excavation ---------------------------------------------------------- Page 21
Fixation des plaques par protection rapportée ----------------------- Page 22
Plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T --------------- Page 23
en revêtement intérieur
Fixations ------------------------------------------------------------- Page 23
Structures acier ----------------------------------------------------- Page 24
Revêtements de parois et parements décoratifs ---------------- Page 24
Installation de plaques de ----------------------------------------- Page 24
PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
Mise en place des sections courbes ----------------------------- Page 27
et des sections avec ossature

10 PROTECTION CONTRE Systèmes de désenfumage et ventilation ----------------------------- Page 28

Protection des chemins de câbles ------------------------------------- Page 32
L’INCENDIE DES Critères de conception --------------------------------------------- Page 32
EQUIPEMENTS DE SERVICE Abris ---------------------------------------------------------------------- Page 33
Portes coupe-feu -------------------------------------------------------- Page 33
Critères de conception --------------------------------------------- Page 33

11 FORUM PROMAT / FAQ

12 questions essentielles relatives à la protection -------------------- Page 34
contre l’incendie du béton en tunnels

ANNEXES Annexe 1: Table d’épaisseurs de revêtement ------------------------- Page 35

12 Annexe 2 : Spécifications pour la protection -------------------------- Page 35
contre l’incendie des structures en tunnels
Annexe 3 : Bibliographie ------------------------------------------------ Page 38
Annexe 4 : Liste de références tunnel dans le monde --------------- Page 40
 Information X 00

ILLUSTRATIONS Figure 1 : Exemples de dommages incendie ----------------------------------------------------------------------------- Page 4

1
Tableau 1 : Décès occasionnés par des incendies en tunnels ----------------------------------------------------------- Page 4
TABLEAUX Tableau 2 : Incendies en tunnels ------------------------------------------------------------------------------------------- Page 5

TABLEAUX Tableau 3 : Les différents niveaux de résistance ------------------------------------------------------------------------- Page 6 2

ILLUSTRATIONS Figure 2 : Courbes de température/temps -------------------------------------------------------------------------------- Page 7

Figure 3 : Température au niveau du plafond pendant un incendie en tunnel ------------------------------------------ Page 9 3
Tableau 4 : Courbe ISO------------------------------------------------------------------------------------------------------ Page 7
TABLEAUX Tableau 5 : Durée potentielle de l’incendie -------------------------------------------------------------------------------- Page 8
Tableau 6 : Incendie de type Hydrocarbure / Tableau 7: Courbe hydrocarbure majorée ------------------------------ Page 8
Tableau 8 : Incendie RWS -------------------------------------------------------------------------------------------------- Page 8
Tableau 9 : Incendie RABT-ZTV --------------------------------------------------------------------------------------------- Page 9
Tableau 10 : Charges calorifiques / Courbes incendie-------------------------------------------------------------------- Page 9

Figure 4 : Ecaillage ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- Page 10

ILLUSTRATIONS Figure 5 : Ecaillage en tunnel à revêtement en briques------------------------------------------------------------------- Page 12 4
Figure 6 : Influence de la température sur le béton ---------------------------------------------------------------------- Page 12
Figure 7 : Eclatement du béton après incendie réel ---------------------------------------------------------------------- Page 13
Figure 8 : Température au niveau de l’armature --------------------------------------------------------------------------- Page 13
Tableau 11 : Points de comparaison entre les plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T ------------------- Page 11
TABLEAUX et les fibres en polypropylène (PPF) pour la protection des structures en béton

TABLEAUX Tableau 12 : Acier austénitique (acier inoxydable) ------------------------------------------------------------------------ Page 17 8

ILLUSTRATIONS
Figure
Figure
9 : Plaques de PROMATECT®-H utilisées en fond de coffrage --------------------------------------------------
10 : Noord Tunnel, Rotterdam --------------------------------------------------------------------------------------
Page
Page
18
18 9
Figure 11 : Coffrage en plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T en plafond à la jonction des murs------ Page 19
Figure 12 : Support de joints pour pentes et angles --------------------------------------------------------------------- Page 19
Figure 13 : Support de l’armature ------------------------------------------------------------------------------------------ Page 20
Figure 14 : Espacement entre l’armature et les plaques de PROMATECT®-H------------------------------------------ Page 20
Figure 15 : Détail des vis sur la face arrière des plaques / Figure 16: Schéma d’emplacement des vis ------------ Page 20
Figure 17 : Excavation du tunnel au-dessous du coffrage en plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T -- Page 21
Figure 18 : Installation rapportée d’une couche unique de plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T ----- Page 22
Figure 19 : Installation par protection rapportée de plusieurs couches de plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T ------------ Page 22
Figure 20 : Méthode d’installation par protection rapportée dans le tunnel de Zeeburg, Pays-Bas ----------------- Page 22
Figure 21 : Mise en place de plaques de PROMATECT®-H courbes dans le tunnel de l’Elbe, Hambourg, Allemagne ------------------- Page 23
Figure 22 : Indication des emplacements des fixations ------------------------------------------------------------------ Page 24
Figure 23 : Lève-plaque / Figure 24: Perçage du béton ----------------------------------------------------------------- Page 25
Figure 25 : Irrégularités de surface mineures ne dépassant pas 3mm / Figure 26: Support légèrement inégal----- Page 25
Figure 27 : Utilisation de cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T en cas de hausse de niveau-------------- Page 26
Figure 28 : Utilisation de cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T en cas de baisse de niveau -------------- Page 26
Figure 29 : Cale en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T au niveau de l’assemblage à plat des plaques---------- Page 26
Figure 30 : Assemblage en cas d’inclinaison du support ---------------------------------------------------------------- Page 26
Figure 31 : Fixation sur profils oméga ------------------------------------------------------------------------------------- Page 27
Figure 32 : Sections courbes fixées directement sur la dalle ------------------------------------------------------------ Page 27
Figure 33 : Epaisseur du PROMATECT®-T par rapport au diamètre du tunnel ---------------------------------------- Page 27
Figure 34 : Sections courbes avec ossature en acier -------------------------------------------------------------------- Page 27

10
Figure 35 : Equipements actifs en tunnel ---------------------------------------------------------------------------------- Page 28
ILLUSTRATIONS Figure 36 : Effets d’un courant d’air sur l’incendie d’une automobile -------------------------------------------------- Page 29
Figure 37 : Section d’un tunnel classique montrant la construction d’un plénum ------------------------------------- Page 30
Figure 38 : Construction d’un écran horizontal en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T en tunnels ---------------- Page 30
Figure 39 : Habillage de conduit tôle en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T---------------------------------------- Page 31
Figure 40 : Conduit en plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T sans conduit tôle ------------------------ Page 31
Figure 41 : Système de conduit autoportant en DURASTEEL® ---------------------------------------------------------- Page 31
Figure 42 : Système de protection de câbles en DURASTEEL® --------------------------------------------------------- Page 32
Figure 43 : Système de protection de câbles en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T ------------------------------ Page 32
Figure 44 : Utilisation des plaques Promat pour la protection d’autres services--------------------------------------- Page 32
Figure 45 : Tunnel d’équipements avec câbles importants protégés par les systèmes Promat ---------------------- Page 33
Figure 46 : Exemple de porte en acier dans un tunnel - possibilité de 1 ou 2 vantaux - Niveaux N1, N2 et N3 --- Page 33

TABLEAUX Tableau 13 : Points d’attache en cas de protection rapportée ---------------------------------------------------------- Page 35 12

Tableau 14 : Propriétés physiques du PROMATECT®-H (valeurs moyennes de production) -------------------------- Page 36
Tableau 15 : Propriétés physiques du PROMATECT®-T (valeurs moyennes de production) -------------------------- Page 37

1
 Généralités

Les incendies en tunnels

1 représentent une lourde menace
pour la vie des personnes et
causent des dommages importants
aux infrastructures. Le nombre
limité d’issues de secours et les
difficultés rencontrées par les
équipes de sauvetage pour avoir
accès aux zones concernées
nécessitent d’importants disposi-
tifs de sécurité, à la fois
complémentaires et coordonnés.

Les tunnels et ouvrages souterrains

constituent des moyens de
communication importants, non
seulement en terme de réduction
du temps de parcours, mais
également en terme de qualité de
vie des riverains, de respect de
l’environnement et de soutien à
l’économie et à l’industrie locales.
D’une manière générale, les
grandes voies souterraines sont
censées être opérationnelles sans
restrictions ni incidents, à toute
heure du jour ou de la nuit. Les
interruptions provoquées par les
accidents, les incidents techniques
ou les travaux de maintenance occasionnent rapidement La notion de tunnel est généralement liée à l’infrastructure routière
embouteillages et retards et se répercutent sous forme de pertes et ferroviaire. Cependant, l’utilisation du terme tunnels peut prêter
économiques dans les statistiques relatives aux transports. ici à confusion, puisque les informations contenues dans ce
fascicule s’appliquent également aux passages piétons, aux gares
ferroviaires, aux parkings, autrement dit à l’ensemble des
Les hausses de volume du trafic et la demande toujours croissante de
structures souterraines en béton. Par conséquent, bien que ce
voies de communication souterraines augmentent la probabilité des
document se réfère en permanence aux tunnels, tous les détails
accidents, blessures et dommages. D’autres facteurs s’ajoutent aux
fournis s’appliquent également aux espaces souterrains quels
risques rencontrés dans les tunnels :
qu’ils soient.

z La longueur toujours plus importante des tunnels modernes

z Le transport de matières dangereuses
z La circulation à double voie (avec voies non séparées)
z Les risques d'incendie plus importants dûs à l’accroissement du
volume du trafic et aux capacités de chargement plus élevées des
véhicules
z Les défaillances mécaniques des véhicules
On considère généralement que parce qu’une structure est
construite en béton, elle est par conséquent résistante au feu et ne
nécessite aucune mesure de protection supplémentaire contre
l’incendie. Malheureusement, l’expérience a prouvé que cela n’était
pas nécessairement le cas et qu’une attention particulière devait
être portée aux performances et au comportement au feu des
structures en béton. De plus, lorsqu’il est question de tunnels et
d’espaces souterrains, il convient d’assurer la protection des
équipements, notamment par la mise en place de systèmes de
désenfumage, la protection des câbles et installations électriques,
des équipements de secours, etc.
Ce manuel a été rédigé pour servir de documentation en matière de
comportement au feu du béton et pour présenter les méthodes
éprouvées de protection au feu des structures et des équipements
dans les tunnels et espaces souterrains.

2
Les projets en matière de tunnels Mise en sécurité de tunnels existants
(Upgrading Existing Tunnels, UPTUN) 1
de l’Union Européenne
La durée de ce projet est de quatre ans. UPTUN signifie “méthodes
Pour plus d’information, nous conseillons aux lecteurs de se reporter aux
de mise en sécurité rentables, éprouvées et innovantes pour la
études en matière de sécurité incendie tunnels actuellement en cours de
sécurité incendie en tunnels existants.”
réalisation par les institutions de l’Union Européenne, à savoir :

Les objectifs de ce projet sont les suivants :

Incendies en tunnels (Fire in Tunnels, FIT)
Lancé en mars 2001, il s’agit d’un projet de 4 ans visant à établir et à
développer le réseau européen et à optimiser les mesures de protection
des vies humaines dans les tunnels. Ce projet doit fournir un certain
nombre de bases de données accessibles aux parties externes. Le
travail consiste à fournir un maximum de détails sur les incendies
provoqués en laboratoire, la sécurité incendie, les meilleures pratiques
de gestion des incendies, etc.
Les titres des bases de données prévues sont les suivants :
z Base de données 1 : Description des projets de sécurité incendie
dans les tunnels (BBRI)
z Base de données 2 : Sites de tests spécialisés dans l’étude
des incendies en tunnels (INERIS)
z Base de données 3 : Modèles numériques pour incendies
en tunnels (BRE)
z Base de données 4 : Equipement de secours dans les tunnels (DMT)
z Base de données 5 : Rapports d’évaluation des accidents incendie
en tunnels (INERIS)
z Développement de technologies innovantes en application
tunnel.
z Développement, démonstration et promotion de procédures
pour l’évaluation d’un niveau de sécurité rationnel et le transfert
de technologies.
On espère que ce projet permettra de restaurer la confiance dans
les tunnels en tant qu’éléments sûrs du système de transport, de
lever les barrières constituées par les tunnels supposés dangereux
et de créer des liens vers les différents projets de mise en sécurité
de tunnels internationaux existants et futurs.
Mesures de sécurité pour l’amélioration des tunnels routiers
et ferroviaires (SIRTAKI)
Ce projet (intitulé dans son intégralité Mesures de sécurité pour
l’amélioration des tunnels routiers et ferroviaires à l’aide de
technologies d’information avancées et de modèles d’aide à la
décision) doit durer trois ans. Il prévoit le développement et
l’évaluation d’un système avancé de gestion de tunnel,
particulièrement orienté vers les questions de sécurité et d’urgence
et l'intégration à la gestion globale du réseau. Le système d’aide à
la décision (Decision Support System, DSS) constitue l’un des
éléments principaux de SIRTAKI.

z Base de données 6 : Activités de mise en sécurité dans

les tunnels (STUVA)

z Base de données 7 : Numéros correspondants du FIT

Construction intégrée des structures des tunnels

(Durable & Reliable Tunnel Structures, DARTS)

Ce projet de trois ans démarré en mars 2001 vise à développer des

outils permettant aux concepteurs et aux sociétés de construction de
parvenir à une optimisation des coûts en terme de conditions
environnementales, de questions techniques, de mesures de sécurité
et de durée de vie des tunnels. Il concerne plus particulièrement la
construction de nouveaux tunnels, mais vise également à mettre au
point des procédures pour la mise en sécurité des tunnels existants. Le
travail de ce groupe est coordonné à celui du FIT et comprend des
enquêtes sur les performances en cas d’explosion, d'inondations et de
tremblement de terre.

Tunnels sécurisés (Safe Tunnels, SAFE T)

Ce projet de trois ans a démarré en 2003. Son objectif principal est la

mise au point de directives d’aide à la décision ainsi que l’élaboration
de solutions pour la prévention et la minimisation des accidents en
environnement souterrain. Les autres objectifs comprennent la
rédaction de directives européennes harmonisées pour la sécurité dans
les tunnels, orientées vers la gestion et les questions trans-frontalières.
Divers organismes gouvernementaux nationaux (autorités locales,
services de lutte contre l’incendie et de sauvetage, etc.) ainsi que
différents organismes spécialisés dans les tunnels et dans l’industrie
(Stuva, Cetu, Dmt, etc.) participent au projet.

3
 Généralités

Pourquoi protéger les tunnels? Figure 1 : Exemples de dommages incendie

1
Il existe trois bonnes raisons de protéger les tunnels contre l’incendie. Exemple 1 Tunnel de Moorfleet, ALLEMAGNE
Tout d’abord, il s’agit de protéger les vies humaines, ce qui ne dépend
pas nécessairement des performances des structures en cas
d’incendie, mais davantage du fonctionnement des dispositifs de
secours, des systèmes d’évacuation des fumées, etc.
En Europe uniquement, on a recensé au minimum 10 incendies majeurs
ainsi que d’innombrables incendies mineurs en tunnels routiers et
ferroviaires. Ces incendies ont occasionné de lourdes pertes en vies
humaines (221 décès en quatre incendies sur une période de deux ans),
ainsi que dans tous les cas des dommages structurels importants et de
lourdes pertes économiques. A titre d’exemple, le tableau ci-dessous
mentionne certains des incendies recensés au cours des dernières
années ainsi que le nombre des victimes.
Tableau 1 : Décès occasionnés par des incendies en tunnels
Lieu Décès Lieu Décès Exemple 2 Tunnel du Mont Blanc, FRANCE
BOSNIE 34 Tunnel d’Hokuriku, JAPON 34
Tunnel du Mont Blanc, FRANCE 39 Tunnel de Pericole 8
Tunnel de Tauern, AUTRICHE 12 Tunnel d’O’Shimizu, JAPON 16
Tunnel de Vierzy, FRANCE 108 Tunnel de Salang, AFGHANISTAN 700
Tunnel de Pfänder, AUTRICHE 3 Kings Cross, ANGLETERRE 31
Tunnel d’Huguenot 3 Isola delle Femmine, ITALIE 5
Nihonzaka, JAPON 7 Tunnel de Velsen, PAYS-BAS 5
Tunnel de Caldecot, USA 7 Kaprun, AUTRICHE 155
Tunnel de St Gotthard, SUISSE 11 Tunnel de Gleimalm, AUTRICHE 5

En second lieu vient la question des performances de l’ossature

proprement dite. Restera-t-elle en place, s’effondrera-t-elle ou causera- Exemple 3 Tunnel de Velsen, PAYS-BAS
t-elle des dommages collatéraux aux autres structures et mettra-t-elle
en danger les personnes passant à proximité? Dans le tunnel du Mont
Blanc, on a relevé un éclatement important de la structure en béton.
Lors de l’incendie du tunnel de St Gotthard en 2001, une section de
100m de la structure s’est effondrée, entravant les activités des
services de secours. Ces deux tunnels traversant la roche, leur
effondrement ou éclatement, bien que coûteux et très gênant, n’a pas
mis en danger les personnes situées à distance des zones
endommagées. Par contre, si ces tunnels avaient été du type immergé,
les dommages subis par la structure auraient entraîné une inondation,
avec toutes les conséquences possibles.
Il convient de noter qu’après l’incendie du Tunnel sous la Manche, le
seul élément ayant permis la réparation du tunnel plutôt que sa perte a
été la persistance d’une mince couche injectée entre la structure en
béton et la roche porteuse, tant l’éclatement du béton avait été
Exemple 4 Tunnel sous la Manche, ROYAUME-UNI
important. Une bien faible marge de sécurité sur laquelle compter. Le
risque aurait pourtant pu être nettement diminué si des systèmes de
protection passive contre l’incendie avaient été adoptés pour
compléter les systèmes de protection active.
En troisième lieu viennent les dommages résultant de la défaillance du
tunnel. Ces coûts économiques ne sont pas liés uniquement aux coûts
de réparation ou de reconstruction de la structure. Ce sont
généralement les conséquences liées à la baisse d’activité, aux
déviations du trafic, etc., qui occasionnent les coûts les plus élevés.
En témoigne l’incendie du Tunnel sous la Manche, pour lequel les
dommages économiques ont été estimés à deux fois le coût des
réparations du tunnel, les réparations directes ayant été évaluées à 87
millions d'euros. Les coûts additionnels de perte d’activité, de
remplacement de l’infrastructure et de matériel (camions, wagons, etc.),
ainsi que l’impact de la fermeture du tunnel sur les autres secteurs Dans le domaine de la protection contre l’incendie appliquée aux
d’activité s’élèvent à une perte économique d’environ 211 millions d’euros. tunnels et ouvrages souterrains, il convient donc de prendre en
compte les éléments suivants :
Si l’on considère le Tunnel du Mont Blanc comme un simple tunnel
routier, la différence n’est pas tellement marquée, le coût des z Augmentation de la résistance au feu de la structure
réparations étant estimé à environ 189 millions d’euros et le coût z Systèmes de ventilation
économique à environ 250 millions d’euros. On peut cependant z Systèmes de conduits de désenfumage
considérer les impacts socio-économiques sur un plan plus large. Les
effets sur l’économie italienne locale dans la région du tunnel du Mont z Existence d’abris résistant au feu et à la fumée dans les longs tunnels
Blanc ont été estimés à 2,5 milliards d’euros. Dans toute analyse de z Systèmes de détection actifs et passifs
risque, il convient donc de tenir compte des coûts socio-économiques. z Systèmes d’extinction

4
Tableau 2 : Incendies en tunnels
1
Taux minimal Type de
Pays Tunnel Longueur Type Ventilation Cause de l’incendie Durée de dégagement marchandises
(m) (H/min) de la chaleur concernées
AUTRICHE Felbertauen 5281 Montagne Semi longitudinale* Freins bloqués 1:30 15 Non disponible
AUTRICHE Pfander 6719 Montagne Transversale Collision 1:00 20 Pain
AUTRICHE Tauern 6400 Montagne Transversale Collision 15:00 200 Peinture
FRANCE Fréjus 12870 Alpin Transversale Inconnue 2:00 15 Plastiques
FRANCE Porte d’Italie 425 Citadin Naturelle Incendie moteur 0:45 15 16t fibres polyester
FRANCE Mont Blanc 11600 Alpin Semi longitudinale* Incendie moteur 4:15 30 20t coton
FRANCE Mont Blanc 11600 Alpin Semi longitudinale* Incendie moteur 53:00 300 9t Margarine +
12t farine
FRANCE L’Arme 1100 Citadin Transversale Collision Inconnue 20 Non disponible
FRANCE Castellar 570 Citadin Naturelle Eclatement de pneu Inconnue 20 Papier à recycler
ALLEMAGNE Moorfleet 243 Citadin Naturelle Surchauffe pneus 1:30 15 14t granules de
polyéthylène
ITALIE Peccorila 662 Inconnu Inconnue Collision Inconnue Inconnue Poisson
ITALIE Serra Ripol 442 Inconnu Inconnue Collision 2:30 100 Rouleaux de papier
ITALIE Is. D. Femm 148 Inconnu Inconnue Collision Inconnue 200 Non disponible
JAPON Kajiwara 740 Citadin Semi longitudinale* Surchauffe boîte de 1:20 30 3600 litres de
vitesse peinture
en 200 bidons
JAPON Nihonzaka 2045 Inconnu Semi longitudinale* Collision 4 jours 300 Non disponible
JAPON Sakai 459 Inconnu Naturelle Collision 3:00 150 Non disponible
PAYS-BAS Velser 768 Sous rivière Transversale Collision 1:15 40 Fleurs et boissons
non alcoolisées
NORVEGE Ekeberg 1563 Citadin Longitudinale Incendie moteur 1:57 35 Non disponible
NORVEGE Røldal 4657 Montagne Horizontale Incendie moteur Inconnue 15 Non disponible
NORVEGE Hovden 1283 Montagne Naturelle Collision 1:30 150 400m revêtement
polyéthylène
NORVEGE Hitra 5645 Sous-marin Longitudinale Incendie moteur 2:05 20 Non disponible
AFRIQUE DU SUD Huguenot 4000 Inconnu Transversale Surchauffe boîte de 0:47 15 Non disponible
vitesse
ESPAGNE Guadarram 2870 Inconnu Semi longitudinale* Surchauffe boîte de 2:45 100 Containers résine
vitesse de pin
SUISSE Gumefens 343 Inconnu Inconnue Collision 2:00 50 Non disponible
SUISSE St Gotthard 16918 Alpin Transversale Surchauffe pneus 2:00 30 750 bicyclettes
dans des cartons
SUISSE St Gotthard 16918 Alpin Transversale Incendie moteur 0:20 20 Non disponible
SUISSE St Gotthard 16918 Alpin Transversale Incendie moteur 3:00 50 8 voitures de
tourisme
ROYAUME-UNI Kingsway 2000 Sous rivière Transversale Incendie moteur 1:13 15 Non disponible
USA Wallace 933 Citadin Inconnue Incendie moteur Inconnue 100 1 camping car
USA Caldecott 1083 Citadin Inconnue Collision 2:40 200 Non disponible
USA Holland 2567 Sous-marin Inconnue Chute chargement 4:00 300 11t de bisulfate de
du camion carbone
USA Blue Mt. 1302 Montagne Inconnue Incendie moteur Inconnue 20 Huile de poisson
USA Chesapeake Inconnue Sous-marin Inconnue Eclatement de pneu 4:00 15 Container 50 gallons
de carburant
*Ventilation semi-longitudinale = Association des ventilations longitudinale et transversale

5
 Réglementation Française

Les différents niveaux de résistance au feu des structures

« Extrait de la circulaire interministérielle NO2000-63 du 25 août 2000 Niveau N2
relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national (pages
Le niveau N2 s’applique lorsque la structure est nécessaire pour
25, 27 et 52) »
maintenir la stabilité d’un autre tube ou la séparation avec celui-ci
2 Tableau 3 : Les différents niveaux de résistance dans le cas où il n’y a pas de communications directes avec
l’extérieur. La structure devra alors présenter respectivement une
Niveaux de Gabarit >3.50m (§ 4.22 Gabarit ≥3.50m (§ 6.2 stabilité au feu ou un degré coupe-feu de ce niveau.
résistance de l’instruction technique) de l’instruction technique)
Le niveau N2 de stabilité au feu sera aussi appliqué si une rupture
N0 Pas de risque d’effondrement en chaîne locale de la structure risque de couper une gaine de ventilation ou
N1 CN 120 CN 60 des câbles longitudinaux nécessaires à l’utilisation des abris et des
cheminements qui permettent d’y accéder depuis l’extérieur.
N2 HCM 120 CN 60
N3 CN 240 / HCM 120 CN 60 Niveau N3
Le niveau N3 de stabilité au feu est nécessaire pour les tunnels
Niveau N1 immergés, ainsi que pour les tunnels situés sous le niveau d’une
nappe phréatique et présentant des risques comparables
Le niveau N1 de stabilité au feu s’applique pour les structures qui
d’inondation en cas d’effondrement local. Il s’applique de la même
supportent une voie routière ou une zone accessible aux piétons située
façon si une rupture locale de la structure risque d’entraîner un
au dessus.
envahissement catastrophique du tunnel par le terrain encaissant,
Le niveau N1 s’applique aussi lorsque la structure est nécessaire pour de provoquer des dommages graves en surface ou de mettre en
maintenir la stabilité d’un autre tube ou la séparation avec celui-ci, péril un autre ouvrage.
lorsqu’il existe par ailleurs des communications directes avec
Lorsque le tunnel est contigu à une structure habitée ou occupée,
l’extérieur. La structure devra alors présenter respectivement une
ou située sous celle-ci, il faut assurer avec le niveau N3 le caractère
stabilité au feu ou un degré coupe-feu de ce niveau.
coupe-feu des parois ou dalles mitoyennes et la stabilité au feu des
Dans tous les cas ci-dessus, il sera nécessaire de prévoir des mesures parties du tunnel qui constituent des éléments de la structure
pour interdire en un temps court la circulation sur la voie portée ou dans porteuse des bâtiments en superstructure.
le second tube. Si cela n’est pas possible, ou si la stratégie
d'intervention nécessite de préserver la voie portée ou le second tube,
un niveau plus élevé de résistance au feu sera retenu.
Le niveau N1 de stabilité sera aussi appliqué si une rupture locale de la
structure risque de couper une gaine de ventilation ou de câbles
longitudinaux dont le maintien de la continuité au droit du foyer est
important pour l’action des secours, mais qui n’entrent pas dans les
cas décrits ci-après qui justifient l’application du niveau N2.

Objectifs et niveaux de résistance

La résistance au feu exigée des structures et des équipements vise les
principaux objectifs suivants :

z Protéger les usagers qui ont pénétré dans les aménagements

d’évacuation (à l’exception des abris, traités à l’alinéa suivant),
pendant le temps nécessaire pour gagner la sortie, qui est fixé à 60
minutes en raison de la présence possible de personnes
handicapées ayant besoin d’une aide extérieure pour sortir,

z Assurer la protection des usagers réfugiés dans des abris, s’il en

existe, et permettre leur évacuation par les services de secours,
pendant le temps d'évacuation des abris fixé à 120 minutes,

z Ne pas mettre en danger les services de secours, et notamment les

pompiers, pendant le temps pour l’action des secours, fixé à 120
minutes.

z Maintenir l’alimentation électrique et les communications de part et

d’autre du foyer pendant la durée maximale d’incendie,

z Éviter toute inondation ou tout envahissement du tunnel par le terrain

encaissant à caractère catastrophique pendant la durée maximale de
l’incendie.

z Protéger les éventuels ouvrages ou bâtiments proches ou en surface

pendant la même durée maximale de l’incendie.
Tunnel Routier, Toulon, France.

6
 Types d’exposition au feu

Au cours des dernières années, de nombreuses recherches ont été Il convient de noter qu’à l’heure actuelle, ces informations ne sont
effectuées dans le monde entier pour définir les différents types valables que dans le cas d’une largeur du foyer d'incendie ne
d'incendie pouvant se déclarer dans les tunnels et les espaces dépassant pas environ la moitié de la largeur du tunnel et dans le
souterrains. Elles ont été réalisées dans des tunnels réels désaffectés cas de tunnels ventilés naturellement. Des recherches sont en
ou en laboratoire. Les données obtenues ont permis de tracer une série cours de réalisation par le Centre National Suédois de Tests et de
de courbes température/temps correspondant aux différentes Recherches.
expositions présentées ci-dessous. Les méthodes de ventilation
employées peuvent également
Même si les recherches sur les phénomènes d’incendie dans les avoir un impact important sur le
tunnels continuent, les données existantes montrent que la gravité des HRR des éléments incendiés. Ce
incendies en tunnels est bien supérieure à celle des incendies à l’air facteur doit être pris en compte 3
libre. La comparaison des données relatives au taux de dégagement de lors du choix du type et de la
la chaleur (Heat Release Rate, HRR), que beaucoup considèrent durée de protection contre
comme une bonne unité de mesure de la gravité d’un incendie, l'incendie indiqués dans les
obtenues dans des tests réalisés sur différents types de véhicules, sur spécifications.
des caissons en bois, sur des réservoirs de carburant, etc., a montré
que le taux de dégagement de la chaleur (HRR) est jusqu’à quatre fois L’image de gauche illustre un feu
plus élevé dans un tunnel qu’à l’intérieur d’un bâtiment. D'autres de 900 à 1100OC et celle de
expériences ont montré que la propagation est proportionnelle au droite un feu de 1000 à 1400OC.
rapport de la largeur du foyer d’incendie sur la largeur du tunnel à la
puissance trois.
HRR dans le_tunnel WF 3 Ou_ représentant le degré de propagation
= Ø = 24 x [ ] +1
HRR dans le_tunnel WT WF la largeur du foyer de l’incendie
WT la largeur du tunnel

Figure 2 : Courbes de température/temps

Température en OC

Temps (en minutes)

1 = Courbe ISO 2 = Courbe Hydrocarbure 3 = Courbe RABT-ZTV 4 = Courbe HCM 5 = Courbe RWS

Courbe CN (Courbe Normalisée ou ISO) Tableau 4 : Courbe ISO

Les tests incendie standard auxquels sont soumis les éléments de Temps Température Temps Température
construction sont basés sur l’utilisation de la courbe des températures (minutes) du four (OC) (minutes) du four (OC)
(théoriques représentatives d’un feu cellulosique) en fonction du temps, 0 20 90 1006
telle qu'elle est définie par différentes normes nationales (ISO 834, DIN
4102, AS 1530, etc.). Bien qu’il existe d’autres types de courbes de test 5 576 120 1049
d’incendie, par exemple la BS 7436, la courbe décrite ci-dessous pour
10 678 150 1082
cette exposition est la moins utilisée dans la pratique courante. Cette
courbe est basée sur le taux de combustion des matériaux et éléments 15 738 180 1110
de construction générale, mais s’appuie en fait sur des recherches
datant de la fin des années 40. Il est également reconnu qu’avec 20 781 210 1133
l’emploi des plastiques et autres matériaux modernes, la courbe ISO 30 842 240 1153
peut être considérée comme éloignée de la réalité. Cela est vrai dans
les constructions modernes et particulièrement dans les tunnels. 45 902 300 1186

Par conséquent, bien qu’elle soit généralement acceptée pour les 60 945 360 1214
constructions classiques, cette courbe n’est PAS représentative de la
plupart des incendies en tunnel.

7
 Types d’exposition au feu

Courbe Hydrocarbure / Courbe HCM

Bien que la courbe ISO ait été utilisée pendant de nombreuses années, il est
bientôt devenu évident que les taux de combustion de certains matériaux tels que
les vapeurs d’essence, les produits chimiques, etc., dépassaient de loin le taux
de combustion du bois d’œuvre par exemple. Un besoin est donc apparu d’une
autre exposition pour la réalisation de tests sur les structures et les matériaux
utilisés dans l’industrie pétrochimique. C’est pourquoi la courbe hydrocarbure a
été mise au point. A l’origine, cette courbe température/temps avait été
développée séparément par différentes sociétés pétrolières et présentait à
chaque fois de légères différences. Aujourd’hui cependant, la courbe présentée à
3 la figure 2 illustre bien l’évolution de la température en fonction du temps utilisée
généralement lors des tests.
Cette courbe hydrocarbure est applicable dans le cas de petits incendies liés aux
produits pétroliers, tels que les incendies de réservoirs de voiture, camions-
citernes transportant du fuel, de l'essence ou certains produits chimiques, etc. En
fait, bien que la courbe hydrocarbure soit basée sur un incendie standard, il existe
plusieurs types d’incendies associés aux produits pétrochimiques dont vous
trouverez plusieurs exemples ci-dessous.
NUAGE DE FEU
Incendie passager résultant de l’inflammation d’un nuage de gaz ou de vapeur
non sujet à une accélération importante de la flamme, suite aux effets de
confinement ou de turbulence. Il ne peut par conséquent se déclarer qu’après une
émission relativement lente d’hydrocarbures et dans un espace ouvert.
BOULE DE FEU
Combustion turbulente et rapide de carburant sous forme d’une boule de feu
habituellement montante. Plus intense qu’un nuage de feu. Peut s’apparenter à
une explosion.
BLEVE
Explosion de vapeur en expansion liquide et bouillante (Boiling Liquid Expanding
Vapour Explosion) due à la rupture soudaine d'un conduit contenant un liquide
pressurisé à une température dépassant largement son point d’ébullition
atmosphérique normal (camion-citerne par exemple).
NAPPE DE CARBURANT
Incendie à diffusion turbulente brûlant au-dessus d’une nappe de carburant en
vaporisation. Conditions : moment initial de la vapeur de gaz de carburant faible
ou égal à zéro. Cet incendie est très difficile à maîtriser. Il peut être accompagné
de jets de flammes avec écoulement de liquide brûlant.
FEU ROULANT
Feu issu d’un liquide en combustion s'écoulant du fait de la gravité sur différentes
surfaces.
JET DE FLAMMES OU DE VAPEUR
Flammes à diffusion turbulente résultant de la combustion de carburant, à
dégagement continu et insistant dans une direction donnée.
Tableau 5 : Durée potentielle de l’incendie
Types d’incendie Durée potentielle
Incendie cellulosique Heures
Incendies de type Hydrocarbure
NUAGE DE FEU Secondes
Les chiffres contenus dans le Tableau 6 se référant aux températures
d’incendies de type hydrocarbure ne doivent pas être confondus avec les
chiffres de la courbe hydrocarbure majorée utilisée actuellement dans
certains pays (voir la courbe HCM, Figure 2 et Tableau 7). Cette courbe
hydrocarbure majorée présente une augmentation de température identique
à celle de la courbe RABT, mais avec une température maximale plus
importante atteignant 1300OC, très légèrement inférieure à celle de la courbe
RWS. Lors de certains incendies, l’augmentation de température est
beaucoup rapide que celle de la courbe CN. Cela se produit en particulier si
une grande quantité de matières combustibles et liquides sont impliquées,
que celles-ci soient ou non classées marchandises dangereuses. Ces
incendies sont caractérisés par une courbe dite “de feu d’hydrocarbure
majorée” (HCM) qui atteint 1200OC en moins de 10 minutes et une
température maximale de 1300OC environ 20 minutes plus tard.
Tableau 7 : Courbe hydrocarbure majorée
Temps Température Temps Température
(minutes) du four (OC) (minutes) du four (OC)
3 1047 60 1300
5 1120 90 1300
10 1222 120 1300
30 1297 120+ 1300
Pour la puissance de l’incendie, on retiendra des valeurs extrêmes : 100 MW
pour les tunnels interdits aux transports de marchandises dangereuses
(TMD), 200 MW pour les tunnels autorisés aux TMD. Afin d’éviter la
redéfinition de termes sources différents pour chaque projet et de permettre
une certaine comparaison des niveaux retenus, on utilisera les termes
sources standardisés introduits dans l’annexe C du fascicule 4 “Etudes
spécifiques des dangers” du guide des dossiers de sécurité, édité par le
Cetu.
Courbe RWS (Rijkswaterstaat)
La courbe RWS a été mise au point par le Ministère des Travaux Publics aux
Pays-Bas. Cette courbe est basée sur le principe selon lequel, dans un
scénario extrême, un incendie de camion-citerne contenant du fuel ou de
l’essence peut atteindre une charge calorifique de 300MW pendant une
durée allant jusqu’à 120 minutes.
La courbe RWS est basée sur les résultats des tests entrepris par la société
TNO aux Pays-Bas en 1979. La différence entre la courbe RWS et la courbe
hydrocarbure, si l’on considère qu’elles traitent des mêmes matériaux en
termes de charges calorifiques, est que cette dernière est basée sur des
températures attendues lors d’un incendie en espace relativement ouvert,
permettant une certaine dissipation de la chaleur, tandis que la courbe RWS
est basée sur des températures obtenues en milieu fermé, comme par
exemple dans un tunnel, où la chaleur a peu de chances de se dissiper dans
l’atmosphère environnante. La courbe RWS simule l’augmentation rapide
initiale présentée par un incendie de camion-citerne ainsi que la chute
graduelle des températures attendues une fois le chargement pétrolifère
consumé.

BOULE DE FEU Secondes Tableau 8 : Incendie RWS

BLEVE Secondes Temps Température Temps Température
(minutes) du four (OC) (minutes) du four (OC)
NAPPE DE CARBURANT Heures
3 890 60 1350
FEU ROULANT Heures
5 1140 90 1300
JET DE FLAMMES OU DE VAPEUR Heures
10 1200 120 1200
Les incendies de type hydrocarbure diffèrent des incendies cellulosiques en ce 30 1300 120+ 1200
sens que la vitesse d’augmentation de la température est bien plus élevée,
comme l’indique le Tableau 2 ci-contre, et qu’après les premières 30 minutes, la Aux Pays-Bas, la courbe RWS est utilisée pour des durées allant jusqu’à 120
température suit une ligne presque parfaitement horizontale. minutes. Passé ce délai, on estime que la charge calorifique a suffisamment
diminué pour que le personnel de lutte anti-incendie puisse avoir accès au
Cette courbe est typique des incendies se déclarant à proximité d’une entrée de foyer de l’incendie et commence à éteindre le feu. Cependant, en Suisse et
tunnel. Cependant, à l’intérieur du tunnel, une charge calorifique identique peut en Autriche, où les tunnels de montagne sont bien plus longs et présentent
provoquer un incendie beaucoup plus grave. des accès plus éloignés, on applique la courbe RWS en allongeant la durée
à 180 minutes. Le critère de défaillance pour un spécimen exposé à la courbe
Tableau 6 : Incendie de type Hydrocarbure RWS est que la température à l'interface béton/revêtement de protection ne
doit pas dépasser 380OC et que la température de l’armature ne doit pas
Temps Température Temps Température
dépasser 250OC pour des types de béton allant jusqu’à B30.
(minutes) du four (OC) (minutes) du four (OC)

3 887 60 1150

5 948 90 1150

10 982 120 1150

30 1110 120+ 1150

8
Courbe RABT-ZTV
La courbe RABT-ZTV a été mise au point en Allemagne et résulte d’une série Comme le montre le tableau ci-dessous regroupant les charges
de programmes de tests, parmi lesquels le projet Euréka. Cette courbe calorifiques et les durées d'exposition typiques, il est possible d’utiliser
présente une augmentation de température très rapide atteignant 1200OC en une courbe hydrocarbure à la place d’une courbe RWS, à condition
5 minutes, plus rapide donc que la courbe hydrocarbure qui atteint d’augmenter la durée d'exposition.
seulement 1150OC en 60 minutes. La durée de l’exposition à 1200OC est plus
courte que dans les autres courbes, la chute de température commençant Tableau 10 : Charges calorifiques / Courbes incendie
après 30 minutes (voir Figure 2). Type de trafic Durée d’exposition Courbe incendie
Tableau 9 : Incendie RABT-ZTV au feu représentative
3
Temps Température Temps Température Piétons 0 Aucune (négligeable)
(minutes) du four (OC) (minutes) du four (OC) Bicyclettes 2 minutes Aucune (négligeable)
3 890 30+ Phase de refroidissement Remorque à foin 90~120 minutes Hydrocarbure
5 1200 – Phase de refroidissement Automobile (5~10MW) 30-60 minutes Cellulosique/Hydrocarbure
10 1200 – Phase de refroidissement Conteneur/Navette 120 (+) minutes Hydrocarbure/RABT
30 1200 140 Terminé Petit camion (100MW) 120 (+) minutes Hydrocarbure/RABT
Il est possible d’adapter la courbe de test pour répondre à certaines Camion-citerne 120 minutes RWS et/ou
exigences spécifiques. Lors des tests effectués dans ces conditions (300MW) 240 minutes Hydrocarbure
d’exposition, l’augmentation de température est très rapide, mais ne dure
que 30 minutes, ce qui est comparable à l’augmentation de température Autocar 90~120 minutes Hydrocarbure
relevée lors de la combustion d’un simple camion, avec cependant une
Tramway (40MW) 120 minutes RWS/Hydrocarbure
durée de refroidissement de 110 minutes. Si nécessaire, pour certains types
d’exposition particuliers, la durée d’augmentation de température peut être 120 minutes RWS/
étendue à 60 minutes ou plus, la durée de refroidissement restant Train
240 minutes Hydrocarbure
cependant de 110 minutes.
L’incidence d’une durée de refroidissement contrôlée après la période Les températures indiquées dans la Figure 3 ci-dessous sont issues
d’augmentation de chaleur de 30 ou 60 minutes est très importante, puisque d'une série de tests incendie réalisés dans des tunnels désaffectés,
le processus de refroidissement entraîne souvent une détérioration rapide dans le cadre d’un programme de recherche européen. La température
du béton ou du système de protection. la plus élevée, 1000OC, a été enregistrée à proximité d’un petit camion
Une période de 30 minutes pour un incendie RABT-ZTV constitue une transportant 3 tonnes de meubles modernes. Cela indique que même
exigence minimale dans le cadre des tunnels routiers. En ce qui concerne une charge considérée comme présentant peu de danger dans un
les tunnels ferroviaires, il convient d'appliquer les directives EBA, qui tunnel peut avoir un impact important sur la chaleur générée par un
recommandent une période de 60 minutes pour un incendie RABT-ZTV. incendie dans un espace aussi confiné.

Les tests incendie effectués à l’aide de la courbe RABT-ZTV présentent des
critères de défaillance différents de ceux de la courbe RWS. Pour une
exposition correspondant à celle de la courbe RABT-ZTV, le critère de
défaillance correspond au moment où l’armature en acier atteint ou dépasse
300OC. Les exigences des autres pays appliquant strictement la protection
contre l’incendie dans les tunnels sont exposées ci-dessous.
L’Autriche et la Suisse appliquent la courbe RWS à 180 minutes.
La France emploie une courbe hydrocarbure majorée proche de la RWS
mais avec une température maximale de 50OC moins élevée.
En fonction des caractéristiques particulières des tunnels, le Japon utilise
une courbe RABT-ZTV à 60, 90 ou 120 minutes pour tous les tunnels avec
protection incendie.
L’Irlande applique la courbe hydrocarbure à 180 minutes pour certains
tunnels récents.
L’Australie et les Etats-Unis utilisent la courbe hydrocarbure à 240 minutes.
La Chine utilise les courbes hydrocarbure ou RABT-ZTV en fonction de
l’emplacement et du type de tunnel.
Comme indiqué ci-dessus, l’Irlande utilise d’ordinaire la courbe hydrocarbure
dans les tunnels, mais tend à étendre la durée d’exposition pendant laquelle
la structure doit être protégée, ce qui correspond à une augmentation de
température moins forte pour une durée d’exposition plus longue.
Il convient de noter qu’aucun des véhicules utilisés dans les tests
mentionnés ci-dessus n’est généralement considéré comme
dangereux. On estime qu’un camion-citerne transportant de l’essence
ou du gaz liquéfié donnerait une température et une durée de
combustion beaucoup plus élevée que n’importe lequel d’entre eux. A
titre d’exemple, prenons le scénario d’un camion-citerne transportant
50,000 litres d’essence. La charge calorifique atteint alors environ
300MW, avec une durée de combustion de l’essence d’au moins deux
heures avant extinction. Ce calcul est basé sur l’hypothèse d’une
énergie de combustion de l’essence de 2MJ et d'une nappe de
carburant de 150m2 (ce qui correspond approximativement à une
surface carrée dont les côtés seraient équivalents à la largeur d’un
tunnel standard, soit 12 mètres).
Les incendies en tunnels diffèrent des types d’incendie relevés dans les
bâtiments “normaux”. Ils présentent des températures très élevées et
durent bien plus longtemps. Le tunnel en lui-même fonctionne parfois
comme un four à convection, aspirant de l’air pour nourrir le feu. La
température de l’air lors de l’incendie du Tunnel sous la Manche est
montée suffisamment haut pour chauffer le béton à près de 1300OC.
Le Tableau 2 de la page 5 donne différents exemples de la durée des
incendies réels en tunnel. Il est important de noter que dans la majorité
des cas, les véhicules concernés par l’incendie de départ ne
transportaient aucune marchandise répertoriée comme dangereuse.

Figure 3 : Température au niveau du plafond pendant un incendie en tunnel

Températures maximales au niveau du plafond d’un tunnel enregistrées

au cours de tests incendie utilisant des véhicules routiers comme
Température en OC

charge calorifique.

- Petit camion
- Autocar de tourisme
- Véhicule de tourisme (carrosserie en plastique)
- Véhicule de tourisme (carrosserie metal)

9
 La résistance au feu du béton
Depuis environ cent ans, depuis que le ciment de Portland a été inventé
en 1824 et utilisé pour la première fois dans un projet d’ingénierie par
Isambard Brunel en 1928 dans le tunnel de la Tamise, le béton est
considéré comme un produit solide et fiable, utilisé dans tous les types
de structures imaginables, qu’il s’agisse de bâtiments, ponts, tunnels et
parfois même navires.
On a toujours estimé que le béton avait un bon comportement au feu.
Non seulement parce qu’il n'est pas combustible, mais également
parce qu’en tant qu'élément d'une structure, il présente de meilleures
propriétés de résistance au feu, par exemple par rapport à l’acier non
protégé. Cependant, lorsque l’on compare la perte de résistance du
béton et de l’acier au fur et à mesure que la température monte, on
remarque que les deux matériaux présentent à cet égard très peu de
différences.
La résistance au feu d’un élément de structure en béton dépend des
propriétés suivantes :
FAIBLE COEFFICIENT DE CONDUCTIVITE THERMIQUE
4 Ce terme se réfère au fait que la chaleur générée par l’exposition au feu
est moins susceptible de pénétrer les éléments structurels.
CAPACITE THERMIQUE ELEVEE
Cela signifie que l’augmentation de température dans la couche de
surface la plus externe du béton est bien plus rapide que dans la
couche située en profondeur. Il en résulte que le gradient moyen
d’augmentation de température dans un élément de béton est
relativement faible.
MASSE
La résistance intrinsèque étant plus faible pour le béton que pour
l’acier, les sections transversales des éléments de structure en béton
sont toujours plus larges, pour une même capacité de charge, que
celles des éléments en acier.
ACTION COMPOSITE
Seul le béton armé et précontraint peut absorber les efforts de tension.
Cependant, le comportement de l’armature n’est pas seulement
important pour les éléments de structure soumis à la flexion et à la
tension, mais également pour les éléments de béton armé soumis à la
compression.
Figure 4 : Ecaillage
z Les molécules d’eau libres et chimiquement liées se combinent pour créer de la pression de vapeur
z Rapport d’expansion eau/vapeur = 1 : 1700
z Températures supérieures à 500OC
z Dépendant de la qualité du béton
z Taux d’humidité supérieur à 3% = Écaillage proche de 100% en 30 minutes d’exposition
N.B.: Lors de récents tests effectués en tunnels aux Pays-Bas, le taux d’humidité moyen du béton 10 ans après la
construction était d’environ 6 à 7%.
10
Les expériences basées sur des incendies standard (voir la
Figure 3) montrent que lorsque l’armature ne dispose pas de la
protection assurée par le béton, la température critique d’environ
500OC est atteinte en 10 minutes en tunnel.
Etant donné qu’un élément de structure en béton dispose d’une
bonne résistance au feu, la question est de savoir pourquoi dans
certaines circonstances il est nécessaire de le protéger à l’aide d'un
revêtement résistant au feu. Les tests en laboratoire ont montré que
les structures en béton soumises à la compression font preuve de
défaillance lorsque leur résistance à la compression est dépassée.
Dans la pratique il est rare qu’une structure soit soumise à la
compression dans son intégralité, sauf peut-être lorsque l’on a
utilisé du béton précontraint.
En laboratoire, la section transversale en béton est chauffée par un
incendie standard. Il en résulte que la résistance du béton chute
lorsque la température critique est atteinte. La température critique
dépend de la charge. La norme standard néerlandaise NEN 6071
expose dans son paragraphe 10.1.2.1 une méthode de calcul
simplifiée. On suppose qu’une section transversale maintient son
maximum de charge jusqu’à la température de 400OC. Cependant,
400OC ne constitue pas la température critique. La paroi externe la
plus chaude continue de supporter une partie de la charge tandis
que le cœur ne supporte pas la totalité de la charge.
Qu’est-ce que l’écaillage? Lorsqu’un béton sec et arrivé à
maturation est exposé à une chaleur extrême pendant une longue
période, les liaisons chimiques existant entre les molécules d’eau
contenues dans le béton se brisent, détruisant les ponts
moléculaires entre les différents matériaux constituant le béton. Au
fur et à mesure que les molécules d'eau disparaissent sous l’effet
de la déshydratation, le béton perd sa cohésion et s’affaiblit,
laissant tomber des murs du tunnel de fines couches semblables à
des pelures d’oignon. Ce phénomène appelé écaillage peut
finalement se propager couche après couche à l’ensemble du
revêtement en béton d’un tunnel.
Les recherches ont montré que les structures en béton peuvent souffrir
d’écaillage si elles sont soumises à des efforts de compression au
niveau des couches chauffées les plus externes et si de la vapeur d'eau
se crée à haute pression à l’arrière de ces couches. Les probabilités
d’écaillage augmentent avec l’effort de compression et le taux
d’humidité du béton. Lorsque le taux d’humidité dépasse 3% de la
masse, la probabilité d’écaillage est pratiquement de 100%.
Des taux d’échauffement rapide, d’importants efforts de compression
ou des taux d’humidité élevés (plus de 5% du volume ou 2 à 3% de la
masse d’un béton compact) peuvent entraîner un écaillage excessif de
la couche de béton à des températures élevées, en particulier pour des
épaisseurs dépassant 40 à 50mm. L’eau n'est pas présente
uniquement sous forme physique (humidité) mais également sous
forme chimique à l’intérieur du béton (ciment hydraté).
Cet écaillage peut diminuer les performances en exposant
l’armature ou les aciers au feu ou en réduisant la section
transversale du béton. Les bétons constitués d'agrégats de
calcaire sont moins sujets à l’écaillage que les bétons constitués
d’agrégats contenant une forte proportion de silice (silex, quartz et
granits). Le béton constitué d’agrégats légers industriels souffre
moins de l’écaillage. L’utilisation d’un béton très compact a
commencé à se répandre puisqu’il permet de réduire l’épaisseur
nécessaire à l’obtention de performances de structures données.
Cependant, le béton très compact est particulièrement sujet à un
écaillage sévère en cas d’exposition au feu. L’épaisseur du béton
ayant déjà été réduite, les effets de l’écaillage sont encore plus
importants que pour un béton normal.

Tableau 11 : Points de comparaison entre les plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T

et les fibres en polypropylène (PPF) pour la protection des structures en béton
Points de comparaison
Isolation des aciers
Point de liaison entre l’acier
et le béton
Remplacement du béton
après l’incendie
Durabilité à long terme,
chlorures
Zone endommagée après
l’incendie
Prévention de l’écaillage
Influence sur les propriétés
du béton
Influence sur la plasticité
du béton
Capacité à résister aux
différents types d’incendie
Influence sur la section utile
espace libre du gabarit
du tunnel
Contrôle de qualité du
système de protection contre
l’incendie
Plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
Isolation totale dans les limites préétablies des
exigences maximales.
Températures maximales non dépassées au
niveau de l’armature, lien maintenu.
Facilité de remplacement des plaques.
Les plaques de PROMATECT® ne présentent pas
d’effet négatif sur la longévité des structures
en béton.
Zone endommagée relativement réduite.
Les plaques de PROMATECT® sont conçues
pour réduire l’augmentation de température à la
surface et à l’intérieur du béton et préviennent
par conséquent l’écaillage.
Les plaques de PROMATECT® ne présentent pas
d’effet négatif sur les propriétés des structures
en béton.
Les plaques de PROMATECT® ne présentent pas
d’effet négatif sur les propriétés de plasticité des .
structures en béton.
Les plaques de PROMATECT® peuvent résister
à n’importe quel type d’incendie, jusqu’aux
incendies RWS les plus sévères.
Les plaques PROMATECT® sont relativement
minces, <40mm en fonction des besoins de
protection contre l’incendie.
Les plaques de PROMATECT® sont produites
conformément aux normes de qualité ISO 9001.
Fibres en polypropylène
4
Aucune isolation.
A 300OC le lien entre les aciers et le béton est
considérablement réduit.
L’ensemble du béton exposé à des
températures supérieures à 380OC doit être
remplacé. Même en cas d’incendies mineurs
(T>160OC), des réparations sont nécessaires
car les fibres ont fondu et ne peuvent donc
plus remplir leur fonction initiale.
Les fibres créent de petits canaux dans le
béton à cause de leurs propriétés hydrophiles,
permettant aux chlorures et aux sulfates de
pénétrer le béton et d’attaquer les aciers.
Zone endommagée (T>380OC) plus importante
que la zone directement touchée par l’incendie.
Jusqu’à présent, la plupart des tests effectués
avec fibres PPF ont relevé un écaillage des
échantillons de béton. Ces fibres ne peuvent
prévenir les dommages occasionnés par les
fortes températures (des microfissures
apparaissent à 150OC).
Les fibres PPF réduisent la force de
compression, ce qui augmente la fragilité.
Les fibres fondues réduisent également
la résistance à l’arrachage des fixations.
Plus la concentration de fibres est importante,
plus la plasticité diminue. 3kg/m3 de fibres
déshydratent sévèrement le mélange de
ciment et rendent plus difficiles le pompage
ou le coulage du béton.
Un feu sans fumée provoque la déshydratation
de la couche externe du béton, occasionnant
un écaillage encore plus important lorsque
les températures augmentent après
20~30 minutes.
Les tunnels avec fibres PPF nécessitent des
épaisseurs de voûtes plus importantes, des
tunneliers plus grands, davantage de voussoirs,
des volumes d’excavations plus importants,
etc. Les surplus de revêtement perdus conte-
nant des fibres PPF peuvent dépasser 250mm.
Un mélange homogène fabriqué sur site est-il
vraiment contrôlable? Les fibres doivent être
réparties uniformément dans le mélange.
Impossible de contrôler ni de vérifier. Dans
ces conditions, il est difficile de déterminer
les performances au feu.

11
 La résistance au feu du béton

Outre l’écaillage de surface, les recherches approfondies entreprises à Figure 5 : Ecaillage en tunnel à revêtement en briques
la fois lors des incendies réels et dans des tunnels désaffectés (ex.
projet Euréka) montrent que des fissures importantes apparaissent
dans le béton après refroidissement du support.
En cas d’écaillage – qui peut s’avérer dangereux pour l’environnement
immédiat étant donnée la nature explosive de l’écaillage pour certains
types de béton – l’armature est exposée. Dans le cas d’un incendie
“normal”, un béton armé ordinaire présente peu de risques de
défaillance totale, mais les coûts de réparation peuvent cependant
s’avérer considérables. Lorsqu’un béton précontraint a été utilisé,
l’effet négatif de l’écaillage est plus important et plus dangereux.
A la date de rédaction de la présente brochure, les résultats des
recherches les plus récentes en matière de résistance au feu du béton
montrent que l’ajout de fibres de polypropylène dans le mélange ne
suffit pas toujours pour réduire la pression de vapeur d’eau et ne peut
avoir qu’un effet réduit sur la réduction des conséquences de
l’écaillage. Il convient également de noter que la majorité des tests
4 réalisés jusqu’à présent sur les performances du béton enrichi de fibres
PPF ont été effectués d’après la courbe ISO standard et non d’après
les courbes d’incendie en tunnels aux exigences d’expositions plus
élevées. Même dans le cas de ces incendies à élévation de température
relativement réduite, la proportion de fibres PPF par rapport au
mélange est telle que le béton est souvent dur et difficile à travailler. Il
convient donc de s'assurer du bien-fondé des allégations relatives aux
performances des fibres PPF.

Figure 6 : Influence de la température sur le béton

Influence des températures élevées sur les propriétés mécaniques du béton et de l’acier.
Valeur à température ambiante
Valeur à température élevée

Température en OC

z Béton haute performance z Acier à haute résilience z Acier nouveau z Béton frais

12
Critères de résistance au feu du béton
Comme indiqué précédemment, un béton non protégé dont le taux
d'humidité dépasse 3% de la masse est sujet au phénomène d’écaillage
en cas d’incendie, probablement après 5 à 30mn. Les agrégats contenus
dans le béton (par exemple le quartz) peuvent également avoir un impact
négatif sur son comportement au feu.
Les critères de résistance au feu ont été établis par différentes
instances officielles. Le standard hollandais établit comme règle
empirique que dans le cas d'éléments soumis à une charge, la
température à cœur doit être inférieure à 500OC (pour une structure
acier). Etant donné la tension à laquelle l’armature acier est soumise de
nos jours, l’acier devient non porteur à 500OC. Dans le cas d’études
empiriques sur les structures, un risque de défaillance subsiste. Sans
étude empirique, une redistribution des tensions est souvent possible,
ce qui réduit les risques de défaillances.
Figure 7 : Eclatement du béton après incendie réel
Figure 8 : Température au niveau de l’armature
Etant donné les exigences liées à l’exposition au feu de type RWS/HCM
: z La profondeur de l’écaillage en cas d’incendie est généralement
z La température au niveau de l’interface béton/plaque ne doit pas
excéder 380OC (dans certains cas, cette limite est fixée à
200~250OC). Aucun écaillage n’est permis.
z La température au niveau de l’armature ne doit pas dépasser 250OC
avec un enrobage de béton d'au moins 25mm (N.B.: pour une
exposition à un incendie RABT, la température de l’armature ne doit
pas dépasser 300OC).
La température de l’acier à l’intérieur des poteaux en béton à
armature renforcée soumise à des charges importantes engendre
un risque élevé de défaillances. Pour cette raison, les tableaux non
normatifs donnent une température de 500OC pour les aciers noyés
dans le béton ordinaire et de 400OC pour l’acier sous tension.
Aux Pays-Bas, le Ministère des Travaux Publics définit une
température de surface du béton maximale pour les tunnels de
380OC.
Ce maximum n’a pas été fixé pour cause de défaillance supposée
du béton à cette température, mais parce que l’on considère que
dans la pratique à cette température, les probabilités de dommages
subis par le béton sont très faibles.
Ces exigences impliquent également que la température de 4
l’armature sous-jacente reste basse, afin que sa résistance ne soit
pas diminuée. En Suisse le maximum établi est encore plus bas: la
surface du béton dans les tunnels ne doit pas dépasser 250OC.
Autres points importants :
z La configuration de la section du tunnel a un effet sur
l’effondrement du tunnel en cas d’incendie.
z Les tunnels rectangulaires sont généralement construits à base
de béton B30.
z Les défaillances des tunnels rectangulaires résultent
généralement de la déformation plastique occasionnée par les
températures élevées du béton et de l’armature.
z Les structures rectangulaires souffrent moins de l’écaillage que
les tunnels circulaires et leurs contraintes de compression sont
limitées.
z On utilise généralement un béton B50 pour les tunnels circulaires
construits à partir de voussoirs en béton armé.
z Une fois la construction terminée, l’armature des tunnels
circulaires est plus ou moins inutile. Elle ne sert réellement qu’à
faciliter la manutention lors de l'installation.
z L’armature des tunnels circulaires ne reprend pas les efforts de
traction puisque dans ce type de tunnel le béton est soumis
essentiellement à la compression.
z Le béton à haute performance (B50) présente un pourcentage et
une profondeur d’écaillage importants.
deux fois plus élevée dans ce type de tunnels circulaires.
z Le béton plus compact (par exemple le B70) souffre davantage
de l’écaillage en cas d’exposition au feu.
13
 Choisir les matériaux de protection contre l’incendie
Eléments à prendre en compte lors de l’utilisation
de matériaux de protection contre l’incendie
Lors de la mise au point d’un système de protection du béton, il
convient de répondre aux questions suivantes afin de déterminer quels
types de matériaux doivent être employés.
z A quel type d’incendie doit-on faire face?
z Pendant combien de temps la structure doit-elle résister?
z Quelle est la densité du trafic en période normale
d’utilisation?
z Type de béton?
z Quelle est la température maximale à laquelle le béton peut
être exposé, autrement dit à quelle agression thermique faut-
il s’attendre? Des matières dangereuses telles que carburant
ou gaz liquéfié seront-elles transportées dans le tunnel?
5 z En combien de temps la température maximale sera-t-elle
atteinte, autrement dit quel type de courbe
température/temps faut-il appliquer au scénario attendu?
z Taux d’humidité du béton?
z Densité du béton?
z Agrégats utilisés dans le mélange de béton?
La durée pendant laquelle la structure doit résister sans défaillir ainsi
que le type d’incendie attendu constituent les deux critères à prendre
en compte pour le choix de l’épaisseur de la protection. Les épaisseurs
nécessaires de matériaux de protection sont indiquées dans les
rapports d’essai de résistance au feu fournis par le fabricant des
matériaux de protection. Ces rapports contiennent également
différentes directives relatives à l’ensemble du système de protection,
parmi lesquelles les exigences en matière de fixation et/ou de
supportage.
Matériaux projetés
Bien que de nombreuses structures en béton soient protégées par des
matériaux à base de ciment projeté, plus particulièrement en sous face
des dalles béton (notamment dans les parkings), l’utilisation de
matériaux projetés dans les applications tunnels s’est à certaines
occasions avérée problématique. Cela est dû en partie aux conditions
environnementales propres aux tunnels et en partie au fait que
l’adhésion dépend généralement d’une liaison chimique susceptible de
se briser. Dans certains cas, le maître d’ouvrage du tunnel a été
contraint de remplacer le matériau de projection par un matériau en
plaques plus durable. Lorsqu’un produit projeté est employé, la plupart
du temps un treillis métallique doit être mis en place, ce qui prolonge le
temps d’installation et augmente le coût du système.
Contrairement aux matériaux en plaques, pour lesquels il est facile de
déterminer l’épaisseur de la plaque, ce qui garantit la protection de la
structure, l’application d’un matériau de projection est dépendante des
éventuelles erreurs commises par l’utilisateur. Ces erreurs entraînent
des variations de l’épaisseur de matériau appliqué ou de la qualité du
mélange, qui peuvent dans un cas comme dans l’autre occasionner la
défaillance prématurée du revêtement de protection, même dans des
14
conditions ambiantes normales.
De nombreux matériaux à base de ciment projeté présentent de
faibles performances lorsqu'ils sont soumis à des infiltrations
d’eau, comme dans le cas des tunnels immergés. La baisse
d’adhésion générée par l’infiltration d’eau à l'arrière du produit
projeté peut être augmentée par l’effet de pression/dépression
occasionné par le trafic, ce qui amène parfois le revêtement projeté
à se détacher du support.
Lorsque des matériaux de projection sont utilisés, il est très difficile
d’assurer une inspection périodique du support en béton. Puisqu’il
est nécessaire de retirer le revêtement de projection pour pouvoir
procéder à ces inspections, la nécessité d'avoir recours à un
équipement de spécialiste pour appliquer une nouvelle couche de
produit projeté occasionne parfois des retards, pendant lesquels le
béton reste de fait sans protection.
Matériaux en plaques
L’épaisseur des matériaux en plaques peut facilement être
contrôlée, ce qui garantit la conformité aux spécifications au même
titre que dans les constructions testées. De plus, ces matériaux
étant fixés mécaniquement, les appels d’air et la charge dynamique
occasionnés par le trafic n’ont aucun effet négatif sur les plaques,
puisque les produits installés correctement restent en place sans
se déformer.
Les plaques ne sont affectées ni par les gaz d’échappement, ni par
les infiltrations d’eau. En fait dans les tunnels très humides, les
plaques peuvent même faire office de conduit, ce qui permet aux
excédents d'eau de s’écouler vers le système de drainage plutôt
que de s’égoutter sur la surface de la route.
Les systèmes de protection en plaques peuvent également faire
office de filtre en cas d’exposition au feu, puisque par exemple les
émanations de chlore produites en cas de combustion du
caoutchouc ou du plastique utilisés dans la construction des
véhicules récents, qui sont extrêmement corrosifs pour
l’environnement naturel, ne peuvent accéder directement au béton
et à l’armature des revêtements du tunnel.
Lorsqu’un produit en plaques tel que le PROMATECT® est utilisé, la
condensation en tunnel humide ne se forme pas sur la surface
exposée des plaques, mais cette humidité est absorbée par le
PROMATECT® pour s'évaporer ensuite dans l’air ambiant.
Les systèmes de protection en plaques ne nécessitent en général
aucune maintenance. Lorsqu’une inspection périodique du support
en béton est nécessaire, il est facile d'ôter et de réinstaller les
plaques, ce qui permet de maintenir opérationnel en permanence le
revêtement de protection contre l’incendie.
 Les solutions techniques Promat

Les solutions techniques Promat pour une protection passive contre l’incendie : Applications
Lors d’un incendie en tunnel, les risques sont multiples et doivent être
pris en compte dans leur globalité; plusieurs zones sensibles sont à
protéger:
Les structures en béton
Les bétons présentent une destruction physico chimique lorsqu’ils
sont soumis à des températures excédant 400OC. Le phénomène
d’écaillage peut apparaître dès que la température de surface du béton
atteint 200OC ( voir Chapitre 4 page 10).
Les armatures métalliques
La température critique des aciers est de 250OC. Pour l’ensemble du
ferraillage, excellent conducteur thermique, une seule zone mise à nu
sera directement attaquée par le feu et c’est l’ensemble de la structure
métallique qui ne répond plus aux performances requises pour assurer
la pérennité de l’ouvrage.
Promat a réalisé en laboratoire une étude permettrant de déterminer
l’épaisseur de PROMATECT® à mettre en oeuvre pour protéger les
poutres et poteaux suivant leur facteur de massivité, afin de préserver
la stabilité des structures métalliques soumises au feu (voir page 24).
Les abris
Les victimes doivent être protégées des flammes, des gaz et des
fumées toxiques ainsi que de la chaleur. Il faut donc mettre en place
des portes CF testées et validées en laboratoire officiel sous
courbe HCM.
Pour chaque abri, une étude particulière doit être réalisée afin de
répondre aux exigences de températures sur la face non exposée.
Il faut assurer la stabilité de l’ensemble des structures béton ainsi
que du traitement des points sensibles tels que les joints, les
passages de câbles, les portes de service, les chaufferies et salles
annexes etc (voir page 33).
Les passages de câbles
La gamme des produits intumescents Promat permet de réaliser
l’étanchéité au feu lorsqu’il y a un passage de câbles au travers
d'une cloison ou d’un plancher. Le traitement de l’étanchéité est
réalisé à partir de produits intumescents tels que Mastic silicate
M0, Graphite M1 etc.

Les gaines techniques ou trémies

Les gaines de ventilation réalisées par des éléments préfabriqués en 6
béton sont utilisées pour fournir de l’air et extraire de l’air vicié.
Protéger une gaine de ventilation contre le feu avec des plaques de
PROMATECT® permet de maintenir en fonctionnement l’ensemble du
système de ventilation et d’assurer l’évacuation des victimes par la
gaine de ventilation d’air frais dans de bonnes conditions en assurant
la sécurité des personnes mais aussi de réduire considérablement le
temps de remise en fonctionnement d’un tunnel (voir pages 28 à 32).

Les solutions techniques proposées pour la protection des tunnels doivent être validées et/ou
contrôlées par un organisme officiel (bureau de contrôle, laboratoires officiels tels que
CTICM, CSTB, GERBAM, commission de sécurité tunnel etc...)

Avantages du produit Maintenance

z Les plaques sont produites en usines selon la norme ISO, elles sont En cas de besoin il est facile et rapide de déposer et remplacer une
prêtes à poser. plaque de PROMATECT® sans créer de désordre, l’incidence
z Les épaisseurs de mise en oeuvre sont conformes aux financière est réduite au minimum.
spécifications.
z La mise en oeuvre des plaques peut être effectuée lors de
températures très élevées ou très basses sans problème de séchage,
polymérisation etc.
z Les variations de températures pendant l’application sont sans
influence sur la qualité de la plaque PROMATECT®.
z Les plaques de PROMATECT® -T ont passé avec succès des tests de
cycles de gel et dégel selon la norme autrichienne B 3303, connue
pour être une des plus sévères au monde (rapport de test sur
demande).
z Les plaques peuvent être pré peintes ou collées en usine avec une
plaque en fibrociment émaillée décorative.

Avantages du système: pose

z Il n’est pas nécessaire de décaper ou nettoyer le béton souillé par
des corps gras ou peinture avant la pose des plaques, la fixation par
cheville évite tout problème de décollement ultérieur.
z La mise en oeuvre peut être réalisée simultanément à plusieurs
endroits du site et n’entraîne aucune gêne au niveau des autres Photo : tunnel de Toulon - M. d’oeuvre DDE du var-
intervenants. M. d’ouvrage Ministère de l’équipement et des transports
z Il n’y a pas de temps de séchage et il est possible de marcher sur les
plaques après la pose, à condition que celles-ci reposent sur du
béton.
z Afin de limiter les temps de pose, Promat peut également livrer des
plaques prédécoupées (dimensions définies à la commande).

15
 Types de tunnel
Tunnels souterrains avec voussoirs en béton
Les tunnels souterrains impliquent une méthode de construction des
tunnels par creusement sous la terre d’un passage en forme de tube.
Le terme se réfère généralement au creusement d’un tunnel dans la
roche, le creusement par dynamitage n’étant pas couramment utilisé
de nos jours. Les tunnels souterrains sont réalisés à l’aide d’un
tunnelier pleine face. Cette machine est équipée de molettes de forage
à l’avant. Elle creuse le tunnel tout en évacuant les déblais vers l’arrière.
De nombreux types de forage de tunnel s’effectuent par le creusement
de petites sections progressivement élargies. Un tunnelier pleine face
coupe la section transversale d'un tunnel en une seule fois.
Un tunnelier est une longue machine munie d’une tête de forage
circulaire qui effectue une rotation contre la face du tunnel. Sur la tête
de forage est fixée une série de disques de coupe en acier qui creusent
la roche de face au fur et à mesure que la machine tourne. La tête de
forage est poussée vers l’avant par des vérins hydrauliques. Le
tunnelier présente plusieurs avantages par rapport au forage et au
creusement par dynamitage. Le tunnel peut être creusé dans les
dimensions exactes souhaitées et présente des parois lisses, ce qui
élimine les inconvénients liés à la surexcavation, occasionnée lorsque
les explosifs ont creusé trop de roche.
L’utilisation d'un tunnelier élimine également les accidents liés aux
explosions, le bruit et les vibrations transmises au sous-sol. Les
ouvriers ne doivent pas prendre garde aux fumées ou gaz toxiques et
peuvent se débarrasser des débris de roche sans marquer d'arrêt
pendant les phases d'explosion.
7 l’eau des sections achevées pompée.
Un tunnelier peut avancer de 76 mètres par jour, en fonction du
diamètre du tunnel et du type de roche à creuser. Face à ces
avantages, les tunneliers présentent cependant quelques
inconvénients. Leur coût est très élevé et la tête de forage doit avoir le
même diamètre que le tunnel à creuser. Ils ne peuvent être utilisés dans
un sol meuble ou dans la boue, car ces matériaux sont susceptibles de
s’effondrer au fur et à mesure que la machine avance et rejette les
déblais.
Le tunnelier fait souvent partie d’un long convoi de machines, à l’arrière
duquel sont stockées des sections de béton circulaire, qui sont mises
en place au fur et à mesure de l’avancée du tunnelier. Le tunnel est
donc creusé et revêtu simultanément. Cette méthode a été utilisée lors
de la construction du Tunnel sous la Manche.
16
Tunnels immergés
Le tunnel immergé est une méthode permettant la construction de
chaque section à l’aide de sections circulaires préfabriquées. Une
fois les éléments munis de joints aux extrémités, ils sont descendus
en position sous l’eau puis liés aux autres sections.
Une autre méthode de construction de tunnel sous l’eau consiste à
utiliser un caisson ou chambre étanche, fait de bois, de béton ou
d'acier. Le caisson sert d’abri lors de la construction des
fondations. Le choix entre les trois types de caissons utilisés, le
caisson fermé, le caisson ouvert ou le caisson pneumatique,
dépend de la consistance de la terre et des circonstances de la
construction.
Lorsque les conditions sont difficiles, l’emploi du caisson
pneumatique est généralement nécessaire. L’air comprimé est ainsi
utilisé pour rejeter l’eau du caisson de travail.
Une autre méthode de construction des tunnels immergés, comme
pour le tunnel Noord aux Pays-Bas, consiste à fabriquer de courtes
sections de tunnel dans une tranchée située dans ou à proximité du
lit de la rivière ou du sol marin. Chaque section après fabrication est
ensuite munie de joints aux extrémités, transportée par flottaison,
amenée en place puis coulée dans le lit de la rivière.
Une fois coulées, les sections sont rattachées par des chevilles
surdimensionnées à la section coulée précédemment. Les parois
de béton épaisses et lourdes empêchent le tunnel de flotter une fois
Tunnels à tranchée couverte
Cette méthode de construction consiste à creuser une large
tranchée, à construire une structure faisant office de plafond, puis
à la recouvrir de terre. Elle s’utilise en général pour les ouvrages
souterrains et les sites relativement plats.
Cette méthode peut également nécessiter le creusement d’une
tranchée, la fabrication d’un sol en béton, de parois, d’un plafond
ou l’installation de sections de tunnel préfabriquées. La tranchée
doit ensuite être recouverte au-dessus du tunnel. Dans les zones
urbanisées, l’utilisation de cette méthode est souvent impossible.
Dans un sol meuble ou dans de la boue, un dispositif comparable
à un tuyau de large diamètre peut être introduit dans le sol à l’aide
de vérins ou d'air comprimé. Les ouvriers évacuent la terre au fur et
à mesure de l’avancée du tuyau, ses bords creusant la terre.
Une autre méthode permettant la construction d’un tunnel à
tranchée couverte est détaillée au Chapitre 9. Dans l’exemple
donné, les parois sont montées à l’intérieur d’une tranchée, le toit
est ensuite construit par-dessus la terre puis une fois le béton
installé, les déblais sont évacués du tunnel. La terre restant entre
les parois coulées peut ainsi servir de base pour le coffrage.
 Fixations

Lorsque l’utilisation quotidienne d’un tunnel routier ou ferroviaire implique
un trafic important, les systèmes de fixation sont plus sollicités. Le
déplacement d’air provoqué par le passage des véhicules dans un tunnel
crée d'importantes forces de pression et de dépression exercées sur les
plafonds. Ces forces dépendent du type de véhicule (voiture de tourisme,
train ou tramway) et de la hauteur de passage. La valeur généralement
employée est de 100kg/m2 ou 1kN/m2.
Le poids du revêtement et le nombre de points de fixation peuvent être
déterminés à l’aide d'une simulation du passage des véhicules dans le
tunnel. Le fabricant du matériau utilisé pour le revêtement doit en principe
fournir des rapports indiquant les types exacts de méthodes de fixation à
employer ainsi que les forces de pression et de dépression auxquels les
systèmes sont censés résister et pour lesquels ils ont été testés.
Il convient d’apporter une attention particulière au matériau dans lequel les
fixations sont fabriquées (acier galvanisé au zinc, acier inoxydable, etc) et à
la composition du béton lui-même.
Par conséquent, avant de procéder au choix d’une fixation, les éléments
importants qu’il convient de vérifier sont les suivants : corrosion potentielle
à laquelle les fixations peuvent être soumises, largeur des fissures
éventuelles et résistance à la compression du béton.
Largeur des fissures dans le béton
Conformément à de nombreuses normes internationales (BS, DIN, Euro
Codes, etc.), la largeur de fissure maximale acceptable pour un béton
armé est de Wk = 0.3mm en conditions de charge semi permanentes.
Lorsque les structures sont soumises à des charges exceptionnelles
(sismiques), il est possible que des fissures plus importantes
apparaissent. Des études récentes montrent que les fissures sur les
structures en béton armé peuvent atteindre 1.5mm après exposition à
un tremblement de terre au maximum de la charge nominale.
Les fixations peuvent être situées à proximité ou même à l’intérieur des
fissures du béton, voire dans le pire des cas au point d’intersection de
deux fissures. Les tests ont confirmé que dans le cas d’une fissuration
du béton, la probabilité est grande de voir les fissures se propager
jusqu’aux fixations. Ceci est particulièrement vrai dans le cas de
chevilles à expansion, car la zone entourant la fixation est soumise à
des efforts de tension locaux étant donné les forces d’expansion
auxquels sont soumises les chevilles.
Le type de cheville et le type de fixation employés doivent être choisis
en tenant compte de l’éventualité d’une fissuration du béton.

Corrosion
Etant donné les résultats obtenus lors de recherches approfondies, les
fixations en acier inoxydable 1.4401 et 1.4571 ne sont plus utilisées lorsque
l’atmosphère est chargée de chlorure. Une atmosphère soumise à une
pollution chimique extrême telle que celle que l’on relève dans les tunnels
routiers constitue un environnement très corrosif dû à la pollution du trafic
(oxyde de soufre), à l’entrée d'eaux souterraines (chlorure de sodium, sulfate
de sodium, sulfate de calcium), aux matériaux et produits chimiques utilisés
pour le dégivrage ainsi qu'à un air salin dans certaines régions côtières ou à
proximité de rivières.
Combinés aux différences de pression de l’air occasionnées par le passage
des véhicules, ces éléments créent des conditions de corrosion idéales. Les
fixations en acier inoxydable de ces catégories ne conviennent pas puisque
la pollution atmosphérique peut entraîner une fissuration de la fixation du fait
d’une corrosion importante.
Les recherches les plus récentes ont montré que seules les chevilles en acier
inoxydable de haute résilience devraient être utilisées en application tunnel.
Les recherches entreprises au cours des dix dernières années au moins par
les fabricants de fixations comme par des instituts de recherche
indépendants ont permis de déterminer que le matériau optimal pour les
fixations en tunnel est l’acier inoxydable de degré 1.4529. Ce matériau
résiste à tous les types de corrosion, aux piqûres du métal en surface et à
la fissuration sous tension provoquée par la corrosion.
Résistance à la compression du béton
Lorsqu’un tunnel est construit avec du béton à haute performance, la
résistance à la compression nominale du béton est d’environ 60N/mm2.
Cependant la résistance à la compression est souvent bien plus élevée,
de l’ordre de 90 à 100N/mm2.
Les fixations dont l’ancrage est effectué à l’aide d’une clé
dynamométrique ou à friction ne peuvent être employées avec ce type
de béton à haute résistance à la compression. Les fixations à serrage
contrôlé ne sont pas capables de créer la déformation du béton
nécessaire pour que la tête de la cheville s’expanse à l’intérieur du
béton, l’effort n'est donc maintenu que par le frottement de la cheville
dans le trou. Si le trou de perçage est lisse, le frottement entre la fixation
et le trou est minimal et la charge pouvant être appliquée est plutôt
faible.
Pour les fixations dans du béton à haute performance, il convient 8
d’utiliser des fixations détalonnées, celles-ci n’ayant pas d’incidence
sur la résistance à la compression du béton ni sur l’aspect lisse d’un
perçage.

Tableau 12 : Acier austénitique (acier inoxydable)

Composition chimique
Réf.
Groupe matériau Code DIN Code AISI C Si Mn Cr Ni Mo Divers
A1 1.4300 X12CrNi18.8 302 0.12 1.00 2.00 18.00 9.00 NA NA
A1 1.4305 X12CrNiS18.8 303/303F 0.15 1.00 2.00 18.00 9.00 NA S-0,15
A1 1.4310 X12CrNi17.7 302 NA NA NA NA NA NA NA
A2 1.4301 X5CrNi18.9 304 0.07 1.00 2.00 18.00 10.00 NA NA
A2 1.4303 NA NA 0.10 1.00 2.00 17-19 11-13 NA NA
A2 1.4306 X2CrNi18.9 304L 0.03 1.00 2.00 18.00 11.00 NA NA
A2 1.4550 X10CrNiNb18.9 347 0.10 1.00 2.00 18.00 10.00 NA NA
A2 1.4551 X10CrNiTi18.9 321 0.10 1.00 2.00 18.00 10.00 NA Ti
A4 1.4401 X5CrNiMo18.1 316 0.07 1.00 2.00 17.50 12.00 2.25 NA
A4 1.4404 X2CrNiMo18.10 316L 0.03 1.00 2.00 17.50 12.00 2.25 NA
A4 1.4435 X2CrNiMo18.12 317L 0.03 1.00 2.00 17.50 13.50 2.75 NA
A4 1.4436 X5CrNiMo18.12 D319 0.07 1.00 2.00 17.50 13.00 2.75 NA
A4 1.4529 X1NiCrMoCuN25.20.6
A4 1.4571 X10CrNiMoTi18.10 316Ti 0.10 1.00 2.00 17.50 11.50 2.25 Ti

17
 Méthodes de mise en oeuvre

Application en fond de coffrage

Dans certains tunnels, il est possible d’utiliser des plaques de 1 PROMATECT®-H dont l’épaisseur est fonction de la résistance au feu
PROMATECT®-H pour une application en fond de coffrage. Un lit de demandée.
terre est mis en place pour former la face interne du tunnel. On verse
2 Vis en acier inoxydable, dont la longueur et la quantité par mètre carré
par-dessus un lit de sable fin. Ce sable est roulé et compressé pour
dépendent des éléments fournis dans le Tableau 13 de la page 35.
former une couche particulièrement stable.
3 Béton formant le toit du tunnel.
Figure 9 : Plaques de PROMATECT®-H
utilisées en fond de coffrage

Support
L’état du support est particulièrement important, en ce sens qu'il ne
doit permettre aucun mouvement des plaques de PROMATECT®-H
une fois celles-ci en place. Il doit donc être très bien tassé. Les
plaques de PROMATECT® sont mises en place sur ce support.
Lorsque cette méthode est employée sur un site où des pluies
abondantes sont possibles, des canaux de drainage doivent être
préparés sous les plaques de PROMATECT®, les plaques étant
posées sur ces canaux. Il convient de noter que les dimensions de
9 ces canaux de drainage ne doivent pas être trop importantes, de
façon à ne pas trop réduire le support sur lequel sont posées les
plaques de PROMATECT®.
Substrate
Lorsqu’un support ou des étais temporaires sont nécessaires, il peut
être judicieux d’employer sur de tels sites un coffrage standard,
pouvant être retiré après coulage du béton, les plaques de
PROMATECT® étant ensuite remises en place à l’aide de la méthode
de fixation des plaques par protection rapportée.
A la place de la méthode du lit de terre, il est possible d’utiliser des
supports de coffrage standard avec remplacement du contre-plaqué
habituel par des plaques de PROMATECT®.

Figure 10 : Noord Tunnel, Rotterdam

La Figure 10 ci-dessus montre les détails du Noord Tunnel aux Pays-Bas, construit à l’aide de supports de coffrage standard avec
remplacement du contre-plaqué par des plaques de PROMATECT®-H.

18
Mise en place des plaques de PROMATECT®-H
Pour ce type d’application, les plaques de PROMATECT®-H sont fournies
découpées aux dimensions 1200mm x 1200mm pour une manipulation plus
aisée. Ces plaques sont livrées coupées avec des tolérances très faibles afin
d’éviter tout espace entre les plaques.
Les plaques de PROMATECT® doivent être posées face lisse dessous, afin
d’obtenir la finition qui convient une fois le tunnel terminé. Lors de la pose
des plaques, il convient de prendre garde à ce qu'aucune impureté ne se
coince entre les bords des plaques adjacentes, car l’écart ainsi créé pourrait
permettre le passage d’une coulure.
Si au cours de la pose, un espace apparaît et que des écarts s’établissent
entre les plaques, il convient d’ôter les plaques, de nettoyer les joints puis
de réaligner les plaques de PROMATECT®. Cependant, lorsqu’un soin
suffisant est apporté à la netteté des joints, ce genre de problème ne se
pose pas.
Traitement des joints
Bien que les plaques de PROMATECT®-H soient produites avec des
tolérances proches, si des écarts apparaissent lors de la pose, ces
derniers peuvent laisser passer des coulures de ciment. Bien que cela
ne puisse en aucun cas affecter la performance du système fini, on peut
considérer que ces écarts sont inesthétiques. Dans le cas de larges
écarts (de plus de 1mm), il est possible d’appliquer un joint adhésif
avant la pose, ou encore d'appliquer du mastic sur les joints entre les
plaques pour éviter toute coulure.
Le joint adhésif à utiliser doit présenter les caractéristiques suivantes :
z Capacité d’adhésion à la surface, cette dernière étant de nature
plutôt rugueuse, parfois poussiéreuse.
z Ne doit pas être affecté par d’éventuelles conditions météorologiques
défavorables.

Lors de la pose des plaques, il faut veiller à ne pas marcher sur les bords
exposés. Lorsque certaines plaques sont endommagées, il vaut mieux les
mettre de côté afin de les utiliser pour l’extrémité du tunnel ou pour les
parois pour lesquelles un découpage des plaques est nécessaire.
Figure 11 : Coffrage en plaques de PROMATECT®-H
en plafond à la jonction des murs
z Ne doit pas être affecté par le béton mouillé.
z Doit présenter une largeur minimale de 75mm.
Angles et inclinaisons
A certains endroits, une inclinaison des pentes de la voûte du tunnel est
nécessaire. Parfois un décrochement doit être prévu. C’est le cas
lorsque des cheminées d’aération ou des réservations pour ventilateurs
axiaux figurent dans les plans.
Ces cas doivent être traités individuellement car ils diffèrent d’un projet
à l’autre. Les considérations suivantes restent cependant applicables :

z Les plaques de PROMATECT®-H doivent être maintenues de telle

manière qu’aucun mouvement n’est possible lors du coulage du
béton.

z Les bords des plaques en PROMATECT® doivent être taillés aux

angles qui conviennent afin que la couche protectrice formée par les
plaques conserve uniformément toute son épaisseur.

z Toute petite ouverture doit être bouchée à l’aide d’un joint pour éviter
les coulures de ciment.

z Le joint doit être convenablement maintenu sous la plaque, c’est-à-

dire qu’un tasseau en bois doit être utilisé comme indiqué dans la 9
Figure 12.

Figure 12 : Support de joints pour pentes et angles

Dans la figure 11 ci-dessus, les plaques de PROMATECT®-H sont posées
sur un support de sable fin destiné à être retiré après coulage du béton, ce
qui constitue une solution alternative à l’utilisation de support de coffrage
standard comme décrit dans la Figure 10.

Découpe des plaques de PROMATECT®-H

La découpe des plaques de PROMATECT®-H doit être effectuée à l’aide
d’une scie, la spécification idéale consistant en une scie portable avec lame
de 250mm minimum en carbure de tungstène. La scie doit fonctionner à
2500 tours/minute minimum. Pour la découpe de plaques de PROMATECT®
épaisses, il est conseillé d’installer un banc de scie pour supporter les
plaques lors de la découpe, cela afin de garantir la netteté et la bonne
qualité des bords.
Dans tous les cas, il convient de noter que même si la poussière des
plaques de PROMATECT® n’est pas nuisible dans des circonstances
normales, nous recommandons l’utilisation d’un équipement d'extraction de
la poussière ainsi que le port d’un masque. Dans certains pays, les
réglementations en matière de santé et de sécurité exigent l’utilisation de
lunettes de sécurité pour protéger les yeux des particules. Promat adhère
parfaitement à ces recommandations.
La Figure 12 ci-dessus présente un tasseau en bois placé sous les joints
Une fiche de données de sécurité peut être obtenue auprès de nos services entre les plaques. Les bords des plaques ont été taillés pour obtenir
techniques. Comme pour tout autre matériau, nous vous recommandons de l’angle nécessaire. Une petite pièce d'acier est fixée à la surface des
lire cette fiche avant de commencer à travailler avec la plaque. La plaque plaques pour éviter que celles-ci ne s’écartent.
n’est pas classée comme matière dangereuse et aucune précaution
particulière n’est nécessaire en matière de transport ni de mise en décharge.
Elle peut être déposée dans la benne prévue sur le site avec les autres
déchets de construction, pour enlèvement ultérieur par une société
spécialisée.

19
 Méthodes de mise en oeuvre

Application en fond de coffrage (Suite de la page 19) As Lost Shuttering

Vis Screws
Une fois le treillis métallique installé, il est nécessaire de fixer des vis Figure 14 : Espacement entre l’armature et les plaques de PROMATECT®-H
sur les plaques de PROMATECT® (voir les Figures 15 et 16). Ces vis
agissent comme moyen de fixation mécanique supplémentaire du
béton à la surface des plaques. Les essais ont montré que ces vis ne
sont pas indispensables, mais on peut les considérer comme un
facteur de sécurité supplémentaire.
Figure 13 : Support de l’armature

Les longueurs des vis sont indiquées dans le Tableau 13 page 35. Figure 15 : Détail des vis sur la face arrière des plaques
Elles sont réparties selon un schéma de 12 vis par mètre carré. Les
vis sont enfoncées à une profondeur d’environ 15 à 20mm dans la
face arrière de la plaque (voir la Figure 15), doivent être au minimum
de type M4 et doivent être constituées d’un alliage d’acier inoxydable
de degré suffisant.
Il faut veiller à ne pas trop enfoncer les vis pour éviter de transpercer
9 la plaque de PROMATECT®.

Figure 16 : Schéma d’emplacement des vis

20
Coulage du béton
Une attention particulière doit donc être apportée aux méthodes
employées sur site pour le coulage du béton.
Avant le coulage du béton, les plaques de PROMATECT® peuvent être
débarrassées des débris accumulés sur le site. La pression et le volume
d’eau employés ne doivent pas être trop importants afin de ne pas
endommager les vis. Les excédents d’eau doivent être retirés de la
surface des plaques avant le coulage du béton.
Le béton pompé doit être dirigé vers l’armature, ce qui permet d’éviter
une concentration du jet sur les plaques de PROMATECT®.
Figure 17 : Excavation du tunnel au-dessous du coffrage en plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
Excavation
Lorsque les plaques de PROMATECT -H ont été posées sur un support
®
en terre, une excavation sous la face inférieure est nécessaire une fois
la dalle durcie. Lorsque les plaques de PROMATECT® sont maintenues
par un coffrage standard, celui-ci peut être tout simplement démonté
une fois le séchage terminé.
Une fois la dalle durcie, et pendant que l’on procède à l’excavation du
support en terre, il est nécessaire de porter une attention particulière
aux plaques qui ne doivent pas être endommagées. L’enlèvement des
déblais sous la surface inférieure des plaques doit être effectué avec
précaution.
Joint Treatment
Lors de la vibration du béton, la machine utilisée doit être
maintenue à distance de la surface des plaques de PROMATECT®.
Aucune tolérance particulière n’est applicable en matière de temps
de séchage lors de l’utilisation des plaques de PROMATECT®-H
en coffrage. Il suffit de suivre les recommandations d’usage liées au
traitement des dalles en cours de séchage.
Joint Treatment
Une fois l’excavation terminée, le nettoyage de la surface inférieure
des plaques de PROMATECT® et l’élimination des débris restant
accrochés peut être effectué facilement par lavage et brossage des
plaques. Toute trace apparente de coulure de béton ou autre doit
en principe être soigneusement éliminée. Néanmoins ces marques,
si on choisit de les laisser en place, ne sauraient affecter les
performances des plaques de PROMATECT® de quelque manière
que ce soit.
21
 Méthodes de mise en oeuvre
Fixation des plaques par protection rapportée
Dans de nombreux cas, la méthode de construction utilisée pour la
construction d’un tunnel ne permet pas l’installation des plaques de
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T en fond de coffrage. Il s’agit
également dans de nombreux cas de tunnels anciens qui doivent être
réhabilités. Promat a par conséquent développé et testé différents
systèmes pour la protection du béton dans lesquels les plaques de
protection contre l’incendie sont installées après coulage du béton.
Figure 18 : Installation rapportée d’une couche unique de plaques de
PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
9 Figure 20 : Méthode de construction rapportée dans le tunnel de Zeeburg, Pays-Bas
22
Post Construction Installation
1 Plaques de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T fixées sur la face
inférieure du béton à l’aide de fixations dont la longueur et les
entraxes sont indiquées dans le Tableau 13 page 35.
2 Lorsque c’est nécessaire, une seconde couche de PROMATECT®-H ou
de PROMATECT®-T est installée afin d'augmenter la résistance au feu
de l’ouvrage.
3 Chevilles à expansion ou autres fixations dont la longueur et les
entraxes sont indiquées dans le Tableau 13 page 35. Dans le cas d’un
système à couche unique, des rondelles sont ajoutées sous les têtes
de vis afin de prévenir la pénétration de la tête de vis dans la plaque.
Dans le cas d’un système à plusieurs couches, il est possible
d'enfoncer les têtes de vis davantage jusqu’à obtention d’un aspect
lisse de la plaque, cela lorsque l’épaisseur de la protection le permet.
4 Dalle de béton recouvrant l’armature d’au moins 25mm. L’épaisseur
de la protection dépend du type de béton utilisé.
Figure 19 : Installation rapportée multicouches de plaques de
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T
Plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
en revêtement intérieur
Les plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T sont disponibles
dans des dimensions allant jusqu’à 3000mm x 1250mm pour le
PROMATECT®-H et 2500mm x 1200mm pour le PROMATECT®-T. Ces
plaques sont livrées coupées avec des tolérances très faibles afin
d’éviter les problèmes d’espace entre les plaques.
Les plaques de PROMATECT® doivent être installées face lisse côté
tunnel. Les plaques sont mises en place puis maintenues avec
précaution pendant le perçage des trous et pendant l’insertion des
têtes de vis. Bien que les plaques de PROMATECT® soient de taille
relativement réduite, les plaques de forte épaisseur sont d’un poids
substantiel (une plaque de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T de
1200mm x 1200mm x 27mm pèse environ 36kg). Leur mise en place
nécessite donc l’intervention de deux personnes.
Les plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T peuvent être
livrées en sections courbes pour une application en tunnels circulaires.
Il convient de noter qu’une production spécifique des plaques peut être
obtenue sur commande.
Les plaques de PROMATECT®-T peuvent être cintrées sur site, en
fonction du diamètre du tunnel et de l’épaisseur des plaques (voir la
Figure 37 page 30). Lorsqu’une épaisseur plus importante est
nécessaire à l’obtention du niveau de résistance au feu requis, il est
possible d’installer les plaques de PROMATECT®-T en plusieurs
couches plus fines. L’épaisseur requise peut ainsi être obtenue avec
des plaques cintrées sur site.
Figure 21 : Mise en place de plaques de PROMATECT®-H courbes dans
le tunnel de l’Elbe, Hambourg, Allemagne (Voir également la Figure 37)
Fixations
La longueur et les entraxes des fixations doivent correspondre aux
valeurs indiquées dans le Tableau 13 page 35. Pour déterminer le
type de fixations à utiliser, il convient d’examiner divers éléments
tels que la pollution atmosphérique probable, le type de béton dans
lequel les vis doivent être installées, le risque de fissuration, etc. De
plus, les types de vis utilisées doivent présenter des performances
de résistance au feu suffisantes.
Il est très probable que le béton sur lequel les plaques de
PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T sont fixées ne soit pas
complètement plat. Il convient donc de veiller à ôter toutes les
coulures de béton importantes lors de la fixation des plaques. Les
vis doivent en outre être soigneusement serrées afin d’éviter
qu’elles ne tournent et d’éviter toute fissuration des plaques
lorsqu’elles sont fixées sur une surface inégale.
Les vis doivent être installées à une distance d’au moins 100mm
des bords des plaques, ne doivent pas être placées directement
dans les coins des plaques afin d’éviter toute fissuration ou cassure
au niveau des coins.
Les vis utilisées pour l’installation des plaques de PROMATECT®-H
ou PROMATECT®-T doivent être munies de rondelles d’un diamètre
minimal de 30mm ou doivent présenter une rondelle intégrée, cela
afin d’empêcher la pénétration de la tête de vis dans la plaque. Les
rondelles et les vis doivent être faites du même matériau pour éviter
toute corrosion galvanique. Pour de nombreux systèmes à
plusieurs couches, comme décrit dans la Figure 20, des essais ont
été effectués au cours desquels les têtes des vis ont été enfoncées
davantage jusqu’à obtention d’un aspect lisse de la plaque. Ceci
n’est possible que lorsque la seconde et la dernière couche
présentent une épaisseur d’au moins 25mm. Il faut dans ce cas
veiller à ne pas enfoncer les vis trop profondément dans la surface
des plaques.
Lors du perçage des trous dans le béton, il convient dans la mesure
du possible d’éviter l’armature du béton. Les plaques de
PROMATECT® doivent être convenablement maintenues lors du
perçage, de façon à ce que la face arrière des plaques “n’éclate”
pas à la sortie du foret. 9
Exigences minimales des fixations pour la mise place des plaques
de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T.
z Diamètre M6.
z Acier inoxydable degré 316.
z Longueur suffisante par rapport à l’épaisseur de la plaque.
z Profondeur de pénétration de 30mm au minimum pour la
cheville.
z L’action d’expansion de la fixation doit avoir lieu dans le béton et
non dans la plaque de PROMATECT®.
z Peut être muni d’un écrou frein et d’une rondelle
surdimensionnée de 30 mm pour faciliter l’enlèvement des
plaques de PROMATECT® en cas de besoin.
z Peut convenir dans une zone de tension du béton (béton fissuré).
z Capable de résister aux pressions/dépressions.
23
 Méthodes de mise en oeuvre
Fixation des plaques par protection rapportée (Suite de la page 23)
Structures acier
Des essais ont été réalisés sur des systèmes pour applications
verticales et horizontales avec fixation des plaques de PROMATECT®-
H ou de PROMATECT®-T sur une ossature en acier. Le type d’acier
utilisé dépend bien entendu des conditions environnementales du
tunnel, mais il s’agit en fait généralement d'acier inoxydable.
L’ossature pour les applications horizontales consiste généralement en
profilés Z ou Oméga installées à 600mm d’entraxe sur la dalle de béton.
La fixation de l’ossature en acier au béton est soumise aux mêmes
exigences que pour la fixation directe des plaques de PROMATECT®
(voir Chapitre 8 page 17).
Les fixations sont situées à 500mm d'entraxe dans le béton, en
fonction des exigences de résistance au feu et conformément aux
indications fournies dans les rapports d’essai au feu. Le service
technique Promat se tient à votre disposition pour toute installation
spécifique.
En ce qui concerne les systèmes verticaux, il est impossible de fournir
des informations définitives sur les types d’ossatures en acier, car
celles-ci dépendent de plusieurs facteurs, eux-mêmes dépendants des
exigences en matière de performances au feu du système. En plus des
considérations mentionnées ci-dessus pour les applications
horizontales, il convient d'accorder une attention particulière aux
pressions et dépressions provoquées par le passage des véhicules.
Le type d’ossature à employer doit plutôt être déterminé au cas par
cas. La section de l’ossature dépend en effet des changements de
pression dans le tunnel, de la hauteur de l’ouvrage, du besoin de
protection des locaux de service situés à l’arrière des cloisons, etc. Les
dimensions et la forme de l’ossature en acier sont donc déterminées
pour qu’elle puisse résister aux efforts de compression, aux moments
de flexion et autres forces imposées au revêtement mural.
9 Installation de plaques de
Figure 22 : Indication des emplacements des fixations
24
Revêtements de parois et parements décoratifs
Les systèmes Promat de protection contre l’incendie du béton, des
tunnels et des espaces souterrains sont également proposés avec
des parements décoratifs fabriqués par la société Eternit. Une
brochure particulière intitulée GLASAL® FOR TUNNELS est
disponible. Elle présente en détail les propriétés et l’installation des
parements décoratifs en tunnels.
Les parements décoratifs GLASAL® font partie d’un système de
doublages muraux capable de satisfaire toutes les attentes des
designers et de remplir toutes les exigences techniques. Ces
systèmes offrent des performances maximales en termes de
réflexion de la lumière, de faible coût de la maintenance et de
capacité de résistance au nettoyage mécanique. Ils résistent à tous
les types de pollution et disposent d’un long historique
d’installations réussies remontant à plusieurs décennies et
réparties sur plus de 120 tunnels dans le monde entier.
Le système GLASAL®, utilisé conjointement aux plaques de
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T en tant que panneau de
support, peut être utilisé lorsqu’il est nécessaire de combiner
résistance au feu et esthétisme. En fonction du type d’exposition au
feu attendu, la combinaison des plaques de PROMATECT® et du
GLASAL® peut offrir des performances de résistance au feu
atteignant 240mn.
Le système de doublage mural standard proposant à la fois une
résistance au feu et un parement décoratif consiste en une plaque
de PROMATECT® de 20mm collée à une plaque de GLASAL® de
5mm d’épaisseur. Ces panneaux sont collés dans notre usine en
Belgique, où sont produits le PROMATECT® et le GLASAL®, si bien
que l’utilisateur final est assuré d’une qualité de collage à la hauteur
de la qualité des panneaux. Le panneau composite résultant de cet
assemblage de produits constitue un système extrêmement
efficace en termes de durabilité, de résistance aux chocs, de
performance au feu, etc.
Pour davantage de détails sur les systèmes utilisant du GLASAL®,
veuillez consulter le manuel technique correspondant.
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T
PREPARATION DES PLAQUES
A chaque fois que c’est possible, il est conseillé de traiter et de
préparer à l’installation les plaques de PROMATECT®-H ou de
PROMATECT®-T avant leur livraison sur le site. Les travaux de
préparation doivent être réalisés dans un atelier convenablement
équipé, soit hors du site, soit lorsque les conditions le permettent
dans un local situé sur le site. Des dispositions doivent cependant
être prises sur le site d'installation pour les éventuels travaux
nécessaires en cas de modification des dimensions ou des chants.
Les travaux de préparation sont les suivants.
Découpe des panneaux de PROMATECT® aux dimensions
indiquées dans le plan de calepinage.
Pré-perçage des trous pour la préparation des plaques de
PROMATECT® à la mise en place des chevilles à frapper. La
position des trous sur les différents panneaux en PROMATECT® est
déterminée à l’avance sur un plan de disposition des fixations. La
Figure 22 montre un plan standard utilisé pour la protection
générale des dalles béton. Des gabarits adaptés préétablis
permettent le pré-perçage des fixations pour chaque plaque de
PROMATECT®.
Le plan de disposition des fixations dépend :
z du type de plaque
z de l’épaisseur de la plaque
z des exigences esthétiques et des efforts dynamiques.
N’hésitez pas à consulter Promat pour l’obtention de conseils ou
de plans de disposition des fixations.
Installation of PROMATECT® Boards
INSTALLATION DES PLAQUES
La face lisse des plaques de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T
doit être tournée vers le bas, les plaques sont maintenues en position
bien à plat sur le support à l’aide d’un dispositif de supportage.
Figure 23 : Lève-plaque
Percez le béton jusqu’à la profondeur d’ancrage nécessaire. En cas de
besoin, un détecteur d’aciers peut être utilisé afin d’éviter de toucher
l’armature. Le rapport surface de la plaque/fixation exigé doit être
respecté en permanence.
Frappez les chevilles dans les trous pré-percés. Enfoncez la fixation en
position jusqu’à ce que les rondelles soient en contact étroit avec la
surface de la plaque de PROMATECT®.
Vérifiez visuellement l’ancrage et l’insertion des fixations. Toute fixation
défaillante doit être remplacée.
Veillez à ne pas enfoncer la fixation trop profondément afin de ne pas
endommager la plaque de PROMATECT®.
Maintenez fermement la plaque de PROMATECT® suivante contre la
plaque précédemment installée et répétez l’opération. L’installation des
plaques doit s’effectuer de l’intérieur vers l’extérieur du tunnel.
Figure 24 : Perçage du béton
Fixings
IRREGULARITES DE SURFACE DU SUPPORT
Lorsque l’on note des irrégularités de surface du support, qui
gênent la fixation dans de bonnes conditions des plaques de
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T au plafond, l’utilisation de
cales peut permettre une remise à niveau.
Lorsque les irrégularités de surface du support dépassent le seuil
de tolérance, il est possible de procéder à certains ajustements
lors de l’installation des plaques de PROMATECT®.
1) Irrégularités de surface mineures du support
ne dépassant pas 3mm
D’une manière générale, lorsque des irrégularités de surface
mineures du support sont à noter mais que les plaques de
PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T peuvent encore être
installées à plat sans difficulté, aucune action spécifique n’est
nécessaire. Lorsque les irrégularités de surface ne dépassent pas
3mm, un léger décalage entre les plaques de PROMATECT® reste
acceptable. Les Figures 25 et 26 illustrent ces conditions.
Figure 25 : Irrégularités de surface mineures ne dépassant pas 3mm
9
Figure 26 : Support légèrement inégal
25
 Méthodes de mise en oeuvre

Fixation des plaques par protection rapportée (Suite de la page 25)

IRREGULARITES DE SURFACE DU SUPPORT CONTINGENCY FOR DISCREPANCIES

IN SUBSTRATE LEVELLING
2) Irrégularités de surface dépassant 3mm
Figure 29 : Cale en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
Lorsqu’une plaque de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T ne peut au niveau de l’assemblage à plat des plaques
pas être installée à plat sur le support parce que celui-ci présente des
aspérités, il convient de veiller à ne pas trop serrer les fixations pour
éviter un éclatement de la plaque.
Des cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T d’épaisseur
appropriée doivent être utilisées pour pallier ces décalages. Vous
trouverez ci-après les instructions relatives à l’utilisation des cales.
Des cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T de 6mm, 9mm ou
12mm d’épaisseur peuvent être utilisées pour permettre l’installation à
plat des plaques en PROMATECT®.
Différentes méthodes doivent être appliquées au fur et à mesure de
l’avancement de la pose, qu’il s'agisse d'une hausse ou d’une baisse
de niveau par rapport à la plaque contiguë.
La Figure 28 présente une baisse de niveau découverte lors de
l’installation de la plaque de droite. La Figure 27 montre une hausse de
niveau.
Figure 27 : Utilisation de cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
en cas de hausse de niveau

3) Modification de l’inclinaison du support

Lorsqu’une inclinaison du plafond rend impossible l’utilisation de
cales, il est nécessaire de procéder à un assemblage à plat et de
biseauter les bords pour éviter tout interstice entre les plaques.
Figure 30 : Assemblage en cas d’inclinaison du support
9

Figure 28 : Utilisation de cales en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T

en cas de baisse de niveau

z Procédez à un assemblage à plat en cas d’inclinaison du

support.
z Biseautez les bords pour suivre l’angle d’inclinaison.

Dans la mesure du possible, l’assemblage à plat de ces cales ne doit

pas coïncider avec l’assemblage à plat des plaques principales de
PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T. Lorsque la pose de cales au
niveau de l’assemblage à plat des plaques ne peut être évitée, il est
conseillé d’utiliser une cale dépassant l’assemblage à plat des plaques
d’au moins 50mm, comme indiqué dans la Figure 29.

26
Mise en place des sections courbes et des sections avec ossature
Les plaques de PROMATECT -H ou de PROMATECT -T ne doivent pas
® ®
nécessairement être fixées directement à la dalle béton du tunnel. Pour
certaines exigences de performance au feu il est possible d’utiliser des
ossatures en acier ou des bandes de PROMATECT®. Il est intéressant
de noter que, bien que les performances en cas d’incendie des
sections en acier galvanisé soient satisfaisantes, les conditions
environnementales agressives rencontrées dans les tunnels
recommandent l’utilisation d'ossatures en acier inoxydable pour une
plus grande durabilité.
Fixings
Les plaques de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T peuvent
être cintrées sur site en fonction du rapport Epaisseur de la plaque/
Diamètre des sections du tunnel. Elles sont néanmoins souvent
livrées de l’usine pré cintrées selon le rayon requis. Les épaisseurs
et les rayons de courbures applicables font cependant l’objet de
limitations. Nous vous conseillons donc de contacter Promat avant
toute spécification.
Figure 34 : Sections courbes avec ossature en acier

Figure 31 : Fixation sur profils oméga

La Figure 31 ci-dessus montre des plaques de PROMATECT®-H ou de

PROMATECT®-T fixées soit directement sur la dalle, soit sur des profils
oméga. Les dimensions des profilés et les entraxes dépendent de
plusieurs facteurs, parmi lesquels la tenue au feu, l’écartement des
ossatures, l’épaisseur de la plaque de PROMATECT®, le type de béton,
etc. Veuillez consulter Promat pour de plus amples détails.
Figure 32 : Sections courbes fixées directement sur la dalle

La Figure 34 ci-dessus montre des plaques de PROMATECT®-H ou

de PROMATECT®-T fixées soit directement sur la dalle, soit sur des
profils oméga. Les dimensions des profilés et les entraxes
dépendent de plusieurs facteurs, parmi lesquels la tenue au feu,
l’écartement des ossatures, l’épaisseur de la plaque de
PROMATECT®, le type de béton, etc. Veuillez consulter Promat
pour de plus amples détails.
9
Exemples d’installation sur site en tunnel incurvé.

La Figure 32 ci-dessus montre des plaques de PROMATECT®-H ou de

PROMATECT®-T fixées directement sur une section de béton courbe.
Les plaques de PROMATECT®-T peuvent être livrées plates puis
cintrées sur site. Il convient de veiller à ce que l’épaisseur de la plaque
de PROMATECT®-T soit adaptée au rayon de courbure du tunnel. Si le
diamètre est trop réduit, il peut être préférable d’installer une double
couche de plaques de moindre épaisseur plutôt qu’une seule couche
de plaques. Voir la Figure 33 ci-dessous.
Figure 33 : Epaisseur du PROMATECT®-T par rapport au diamètre du tunnel

27
 Protection contre l’incendie des équipements de service

Dans un ouvrage de type tunnel, l’utilisation de matériaux de protection Figure 35 : Equipements actifs en tunnel
dans le but d’augmenter la résistance au feu de l’ossature ne suffit pas.
Cette protection en elle-même ne permet pas de garantir la sécurité et
les vies humaines en cas d’incendie. D’autres systèmes actifs et
passifs doivent être prévus, parmi lesquels :
z Les systèmes de ventilation
z Les systèmes de désenfumage
z Les abris résistant au feu et à la fumée pour les longs tunnels
z Les systèmes de détection d’incendie actifs et passifs
z Les systèmes d’extinction d’incendie
z Les systèmes de portes et calfeutrement coupe-feu

Systèmes de désenfumage et ventilation
Comme l’indiquent de nombreuses études sur la cause des décès en
incendie tunnel, la majorité de ceux-ci sont dûs à l'inhalation de
particules de fumée.
La fumée peut avoir des effets très différents sur les personnes :
1) En cas d’atmosphère surchauffée, la température à proximité du
foyer de l’incendie peut excéder 1000OC. L’inhalation de gaz
chauds peut occasionner de graves brûlures au niveau de l’appareil
respiratoire.
2) Des gaz toxiques et narcotiques tels que le monoxyde de carbone
et le cyanure d’hydrogène peuvent être présents. A forte
concentration, le monoxyde de carbone entraîne une mort rapide.
Des concentrations moins élevées peuvent provoquer une perte de
coordination, particulièrement en cas d’effort.
10 3) L’atmosphère d'un incendie peut présenter une faible
concentration en oxygène. Ce phénomène en lui-même suffit à
provoquer une perte de connaissance ou la mort, mais ce sont
généralement les effets des gaz toxiques qui prédominent.
4) La présence dans l’atmosphère de nombreuses petites particules
peut gêner la vision.
5) L’irritation des voies respiratoires supérieures et des yeux peut
empêcher l’évacuation des personnes.
Les études réalisées sur les causes des décès en cas d’incendie
ont montré que l’empoisonnement par inhalation de monoxyde de
carbone (CO) compte pour environ la moitié des décès. La moitié
restante est occasionnée par les brûlures directes, les souffles
d’explosion et l’inhalation de gaz toxiques.
Bien que l’analyse du cyanure présent dans le sang des victimes de
l’incendie (suite à l’exposition au cyanure d’hydrogène) figure
parfois dans les rapports d’autopsie, la saturation en
carboxyhémoglobine du sang résultant de l’exposition au CO
constitue souvent la seule donnée disponible.
La présence dans les tunnels d’un système de désenfumage est
donc impérative. Etant donné la nature des gaz et particules devant
être évacués du site, les systèmes de conduits et de désenfumage
doivent être eux-mêmes résistants au feu.
Il ne suffit cependant pas d’installer un système de ventilation ou
des ventilateurs d’extraction. D'importantes recherches (comptant
environ 98 essais) ont été effectuées au début des années 90 dans
le tunnel Memorial aux USA, qui ont fourni de nombreuses données
sur les performances des différents systèmes de ventilation
(systèmes de ventilation naturels, semi-transversaux, transversaux
et longitudinaux) pour des charges calorifiques de 10, 20, 50 et
100MW. Certains systèmes d’extinction automatique ou
d’inondation ont également été testés dans le cadre de ce
programme.
Plus récemment, des essais ont été réalisés dans le nouveau tunnel
du Benelux aux Pays-Bas sur les effets de la ventilation sur la
hauteur de stagnation de la fumée, sur les systèmes d’extinction
automatique, etc.

28
Dans les tunnels équipés de systèmes de ventilation longitudinaux, la Comme le montrent les figures ci-dessous, l’effet de la ventilation
ventilation peut avoir un effet important sur le HRR (Heat Release Rate consiste en une propagation horizontale du feu plutôt que verticale,
= taux de dégagement de la chaleur) de l’incendie. Les recherches et de telle façon que les véhicules situés en aval d'un incendie sont
expérimentations ont montré que la ventilation longitudinale à l’intérieur susceptibles de s'enflammer.
d’un tunnel peut avoir des effets très différents en fonction du type
d’incendie. Le HRR des incendies de véhicules poids lourd en
Les effets des ventilations naturelles et longitudinales en tunnel ont
particulier peut être fortement augmenté, même lorsque les taux de
fait l’objet de différentes études. Les effets des ventilations semi-
ventilation sont peu élevés, tandis que le HRR d’un véhicule de
transversales ou transversales sont jusqu’à présent moins connus.
tourisme dans les mêmes conditions peut être fortement réduit. Il
n’existe aucune méthode simple pour calculer les relations complexes
existant entre les vitesses de ventilation et l’augmentation du taux de
dégagement de la chaleur.
La ventilation peut également affecter la propagation du feu dans un
tunnel. Lors de l’incendie du Tunnel du Mont Blanc par exemple, le feu
s’est propagé du point d’origine de l’incendie jusqu'à des véhicules de
tourisme situés à 90m de distance.
Figure 36 : Effets d’un courant d’air sur l’incendie d’une automobile
Exemple 1 Incendie avec courant d’air nul

10

Exemple 2
Incendie avec courant
d’air de 2m/sec

29
 Protection contre l’incendie des équipements de service

Systèmes de désenfumage et ventilation (Suite de la page 29)

Dans un tunnel, il existe plusieurs méthodes d’extraction des fumées, bien que celles-ci puissent être classées en deux catégories de base :
la première consiste en la construction d’un plénum, soit avec une dalle béton, soit avec un plafond en plaques de PROMATECT®-H ou de
PROMATECT®-T. La Figure 37 représentant la section d’un tunnel souterrain illustre ce concept. La Figure 38 représente la section d’un tunnel
avec plénum.

Figure 37 : Section d’un tunnel classique montrant la construction d’un plénum

Figure 38 : Construction d'un écran horizontal Dans cet exemple, la plaque de PROMATECT®-H ou de
en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T en tunnels PROMATECT®-T offre d’une part une protection des sections de
béton et d’autre part, par la présence d’un écran horizontal
constitué par la plaque, un système de désenfumage.

La seconde méthode consiste en l’installation d’un conduit tôle

habillé d’un matériau de protection contre l’incendie tel que les
plaques de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T. Pour les
environnements particulièrement agressifs, pour lesquels un degré
10 plus élevé de résistance au feu et de résistance aux chocs est
nécessaire, l’emploi du DURASTEEL® peut être envisagé.

1 Plaque de PROMATECT®-H ou de PROMATECT®-T

2 Ossature
3 Système de suspente (en cas de besoin)
4 Raccordement au tunnel
Veuillez consulter Promat pour de plus amples détails.

30
La Figure 39 ci-dessous présente un exemple type d’habillage de Dans un environnement extrême ou agressif, et lorsque les
protection d’un conduit tôle. conduits sont susceptibles d’être exposés aux chocs ou aux
secousses sismiques par exemple, il est préférable d’utiliser des
Figure 39 : Habillage de conduit tôle en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T plaques de DURASTEEL® pour la construction de ces conduits.
Pour en donner une brève description, le DURASTEEL® est un
matériau composé d’une âme en fibre ciment renforcé de deux
tôles en acier perforé de 0.5mm sur chaque face. La tôle extérieure
peut être fabriquée en acier galvanisé ou inoxydable de degré 316.
Les plaques de DURASTEEL® sont disponibles en une dimension
standard et en deux épaisseurs. Les plaques de 2500mm x
1200mm sont disponibles en 6 ou 9.5mm pour des systèmes testés
pour une durée de résistance au feu allant jusqu’à six heures. Cette
durée de résistance au feu dépend bien entendu de la courbe
d’incendie choisie.
Le DURASTEEL® présente les avantages suivants sur les autres
produits en plaques:
z Construction rapide z Solide
z Maximisation de l’espace z Peut être démonté
puis remonté
z Haute résistance aux impacts
z Résistant à l’humidité
z Usage intérieur/extérieur
z Résistant à l’eau
z Résistance à la lance incendie
z Emploi de méthodes
z Pas de maintenance d’installation à sec
z Peut être livré avec faces
L’habillage de protection d'un conduit tôle en PROMATECT®-H ou
en acier inoxydable
PROMATECT®-T présenté dans la Figure 39 peut être utilisé lorsque les
conduits doivent être protégés des impacts et des chocs. Pour tous les
systèmes de conduits, il est possible de construire le conduit avec la Figure 41 : Système de conduit autoportant en DURASTEEL®
plaque seule, sans habillage intérieur en acier. Cela dépend cependant
de la pression de l’air à laquelle le conduit va être soumis.
L’épaisseur des plaques de PROMATECT® est déterminée par un
ensemble de facteurs, parmi lesquels la performance au feu, le type de
courbe incendie, la pression de l’air appliquée au conduit et les
dimensions de ce conduit.
Pour de plus amples détails sur la fabrication et l’installation de
systèmes de conduits en PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T, veuillez
consulter le Service Technique de Promat.
Figure 40 : Conduit en plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
sans conduit tôle

10
Comme dans le cas d’un système en PROMATECT®-H ou en
PROMATECT®-T, le DURASTEEL® peut être utilisé pour l’habillage
de conduits acier.
Pour de plus amples détails sur la fabrication et l’installation de
systèmes de conduits en DURASTEEL®, veuillez consulter le
Service Technique de Promat.

31
 Protection contre l’incendie des équipements de service

Protection des chemins de câbles

En cas d’incendie, il peut être vital pour la sécurité des personnes présentes Les systèmes de protection de câbles en PROMATECT®-H,
dans le tunnel que certains équipements électriques continuent de PROMATECT®-T ou DURASTEEL® sont construits de la même façon
fonctionner jusqu’à leur évacuation complète. Ces systèmes doivent donc que les systèmes de conduits de ventilation.
être protégés du feu pendant un certain laps de temps et peuvent inclure :
Figure 42 : Système de protection de câbles en DURASTEEL®
1) Les alarmes incendie électriques.
2) L’éclairage des issues de secours.
3) Les systèmes électriques d’extinction du feu.
4) Les systèmes de désenfumage.
5) L’alimentation électrique des ascenseurs de secours dans les bâtiments
de grande hauteur.
En plus de la protection contre l’incendie à l’extérieur du conduit, il convient
de contenir tout incendie se déclarant à l’intérieur du conduit, par exemple
en cas d'inflammation d'un câble suite à une surcharge électrique.
Un conduit convenablement conçu doit :
6) Empêcher la propagation du feu d’un compartiment du bâtiment à un
autre.
7) Aider à la protection des issues de secours.
8) Assurer le fonctionnement en continu des autres équipements au sein
d’un même compartiment.
9) Contenir les dommages à une zone déterminée.
Figure 43 : Système de protection de câbles en
10) Contenir les fumées et les émanations toxiques provoquées par la PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T
combustion de câbles.
Toutes ces conditions peuvent être réunies par l’habillage des câbles
standard avec des systèmes de conduits Promat. Ces systèmes peuvent
fournir jusqu’à quatre heures de protection au feu en fonction du type de
conduit et de la courbe incendie utilisée, et peuvent par là même éviter
l’emploi de câbles résistant au feu plus onéreux et plus encombrants, dont
les performances ne sont généralement pas satisfaisantes en cas
d’exposition extrême.

Critères de conception
Les points suivants doivent être examinés lors du choix du système de
conduits afin de satisfaire aux exigences en matière de performances au
feu. De plus amples détails peuvent bien entendu être obtenus auprès du
Service Technique de Promat.
1) Exposition au feu requise : la spécification d’un système de conduits
dépend de sa capacité à résister à un feu extérieur, à un feu intérieur ou
aux deux.
2) Performance au feu requise : d’une manière générale, l’exigence
maximale consiste à maintenir l’intégrité des circuits lorsque le système
est exposé à un feu extérieur. Lorsque cela n’est pas nécessaire, les Figure 44 : Utilisation des plaques Promat pour
exigences de performance peuvent être ramenées par les autorités la protection d’autres services
compétentes au simple maintien de la stabilité, de l’intégrité et de
l’isolation du système de conduits et/ou des traversées des murs et
sols. D’autres autorisations peuvent parfois être accordées, telle qu'une
réduction des performances à l’isolation lorsque aucun matériau
combustible ou aucune personne ne peut être en contact avec le
conduit.
3) Supportage : les tiges de supportage et leurs fixations doivent être en
mesure de soutenir le poids du système de câbles dans son ensemble,
y compris tout matériau d’isolation ou autre équipement s’y rattachant.
D’une manière générale, les chevilles chimiques ne sont pas adaptées.
Il est déconseillé d'utiliser des tiges de supportage lorsque la contrainte
10 dépasse 6N/mm2 et/ou lorsque la longueur de ces tiges dépasse 2m.
Les entraxes des tiges de supportage ne doivent pas dépasser les
limites données pour le système Promat approprié. Les points cités au
Chapitre 7 page 17 concernant les fixations doivent en outre être
appliqués aux fixations des supportages.
4) Traversée de voiles et dalles : il convient de veiller à ce que les
mouvements du système de câbles en environnement normal ou en cas
d’incendie ne présentent aucun effet négatif sur les performances du
mur, de la cloison, du sol ou de tout joint de calfeutrement.
5) Autres exigences : performances acoustiques, isolation thermique, Pour de plus amples détails sur la fabrication et l’installation de
étanchéité à l’eau, résistance et esthétique sont autant d’éléments à systèmes de protection de câbles et de protection d’équipements,
prendre en compte. veuillez consulter le Service Technique de Promat.

32
Figure 45 : Tunnel d’équipements avec câbles importants protégés
par les systèmes Promat
Abris
Dans les longs tunnels, les abris doivent faire partie intégrante des plans du
tunnel. Plusieurs incendies récents en tunnel ont montré que l’exposition
aux fumées et aux émanations toxiques provenant des véhicules incendiés
constitue la cause principale des décès. La présence d’abris est donc
impérative dans les longs tunnels, non seulement pour assurer la protection
des passagers sortant des véhicules jusqu’à l’arrivée des équipes de
secours, mais également pour fournir un refuge aux pompiers contre la
chaleur et la fumée.
Dans l’idéal, l’abri doit présenter une durée de résistance au feu minimale
identique à celle de la protection de l’ossature principale et doit être
construit de façon à résister à la fois à la chaleur (isolation) et à la
pénétration de fumée. Lors de certains incendies récents, des personnes
ayant réussi à atteindre un abri ont ensuite succombé à l’effet de la chaleur
et de la pénétration de fumées dans l’abri. Un système de désenfumage et
ventilation séparé doit donc être prévu dans ces locaux.
Promat est en mesure de proposer des études et systèmes pour la
construction de tels abris pour tous les types et toutes les durées
d’exposition au feu. Pour davantage de détails, veuillez consulter le Service
Technique de Promat.
Portes coupe-feu
L’étude et la construction de portes coupe-feu est une opération complexe
nécessitant la collaboration et les connaissances spécialisées d’architectes,
experts en incendie, fabricants de portes et métalliers.
Le maître d’oeuvre constitue le premier maillon de la chaîne d’élaboration
d'une porte coupe-feu. C’est lui qui définit les exigences des utilisateurs et
décide de l’emplacement et de la forme des portes. Il rassemble les
informations obtenues auprès des autres experts sous la forme d’une étude
complète de la porte et prend les dispositions nécessaires pour que la porte
soit fabriquée.
Le premier principe à respecter en matière de portes coupe-feu est que
sous la plupart des aspects et bien qu’elles présentent certaines
particularités, il s’agit de portes ordinaires, qui tout au long de leur durée de
vie seront utilisées comme telles. On espère en fait que ces portes n’auront
jamais à fonctionner en situation d’incendie.
Les portes coupe-feu doivent par conséquent être ouvertes, fermées,
verrouillées, munies d’un loquet ou d’un verrou, nettoyées et entretenues
comme toutes les autres portes. Elles doivent être capables de résister à
l’usure normale et dans de nombreux cas aux mauvais traitements. Elles
doivent être robustes et doivent pouvoir être équipées d’une large gamme
de verres coupe-feu et d’articles de quincaillerie. Elles doivent souvent être
protégées d’éventuels dommages.
La planification d’un quelconque ouvrage implique la mise en place de
voies de circulation, de locaux et d’espaces avec équipements
associés. Il est ensuite nécessaire de placer des ouvertures et/ou des
portes pour permettre l’accès d’un espace à un autre. Des portes
simples ou doubles doivent constituer des ouvertures suffisamment
larges pour permettre le passage des piétons et des différents engins.
L’ouverture et la fermeture de ces portes, qu’elles soient coulissantes
ou pivotantes, doivent convenir à l’utilisation qui en est faite. Une
fermeture automatique des portes est souvent nécessaire. Certaines
d’entre elles doivent être verrouillées.
Compte tenu des émissions de fumée des véhicules et de la haute
toxicité des fumées résultant des matériaux utilisées dans la fabrication
des véhicules automobiles modernes, il est indispensable que chaque
porte offre un degré de résistance élevé au passage des fumées.
Concernant les accès aux abris, ces portes doivent dans l’idéal offrir
une isolation thermique élevée afin de réduire les effets de la chaleur
pour les occupants des abris.
Figure 46 : Exemple de porte en acier dans un tunnel -
possibilité de 1 ou 2 vantaux - Niveaux N1, N2 et N3
Toute porte coupe-feu située dans un tunnel doit pouvoir fournir le
même degré de résistance en environnement agressif ou pollué que les
autres équipements.
Critères de conception
Vous trouverez ci-dessous certains des facteurs à prendre en compte
lors du choix de la spécification des blocs portes, pour que soient
garanties les performances au feu requises. Le service technique
Promat se tient bien entendu à votre disposition si vous avez besoin de
plus amples détails.
1) Tests au feu et à la fumée applicables.
2) Dimensions du vantail. En principe le bloc porte ne doit pas être
plus large que le bloc porte testé. Cependant des blocs portes plus
larges peuvent être validés lorsque les performances des blocs
portes testés sont suffisamment élevées.
3) Nombre des vantaux de porte. D’une manière générale, il est plus
difficile de tester un bloc porte à double vantail qu’un bloc porte à
vantail unique.
4) Action du vantail. La performance d’un bloc porte peut varier
considérablement en fonction du côté exposé au feu. Les blocs
portes va et vient satisfont rarement aux normes standard des tests
de résistance au feu.
5) Quincaillerie, d’une manière générale, toute la quincaillerie doit
10
présenter un point de fusion de 800OC minimum. Le nombre, la taille
et la position des gonds sont déterminants. Toute modification de
la quincaillerie par rapport aux tests doit être effectuée avec
précaution.
6) Les montants, les bandes intumescentes et si nécessaire les joints
de calfeutrement, sont en principe installés sur les côtés et sur le
bord supérieur du vantail. Ils peuvent également être insérés dans
le cadre de la porte. Il convient de veiller tout particulièrement à ce
qu’ils soient installés correctement autour de la quincaillerie.
Pour davantage de détails, veuillez consulter le Service Technique de
Promat.
33
 Forum Promat / FAQ

1. Les parois verticales du tunnel doivent-elles être protégées elles aussi?

Tout dépend de l’évaluation des risques effectuée par les autorités compétentes et par les experts incendie. Dans de nombreux tunnels,
les parois doivent être protégées contre l’incendie sur une hauteur verticale d’1 mètre à partir de la voûte.

2. Quelle est la meilleure méthode de protection pour réduire au minimum les besoins d’entretien une fois le tunnel terminé?
La protection rapportée est-elle plus facile à enlever, le coffrage perdu plus compliqué?
Promat a acquis plus de 28 années d’expérience dans la conception et la fourniture de systèmes de protection incendie en tunnels. A ce
jour, aucune demande n’a été soumise nécessitant le déplacement de l’intégralité des plaques de PROMATECT® pour l’entretien. Il est vrai
que la protection rapportée facilite le déplacement des plaques pour l’inspection du béton.

3. Comment sont traitées les fissures du béton lors des réparations du matériau de protection?
Les fissures du béton ne constituent pas un problème pour les plaques de PROMATECT®. Lorsque des réparations sont nécessaires en
raison de fissures dans le béton, on peut soit enlever les plaques, soit les percer pour accéder au béton afin d’y pratiquer des injections.

4. La protection en PROMATECT® entrave-t-elle les procédures d’inspection et de maintenance ordinaires du tunnel, en

particulier en ce qui concerne l’infiltration d’eau et l’écaillage du béton?
L’infiltration d’eau survient principalement dans les tunnels sous-marins comme ceux des Pays-Bas (exemple: le tunnel du Westerschelde,
qui présente une colonne d’eau de 12m). Il se peut que les plaques de PROMATECT® absorbent de l’eau mais elles n’en sont pas affectées.
Des taches d’humidité sont alors visibles mais n’entravent pas l’inspection.

5. Qu’en est-il de la carbonisation des aciers? Quelles sont les conséquences de l’emploi d’un revêtement en PROMATECT® sur
le traitement de ce problème dans les tunnels?
La dalle en béton doit être conçue en tenant compte de cet aspect, même si le revêtement en PROMATECT® protège le béton des
agressions directes causées par la pollution des véhicules. Une étude du revêtement en PROMATECT® -H installé dans le tunnel de Velser
aux Pays-Bas 9 ans plus tôt a montré que le PROMATECT® -H avait subi une perte négligeable de résistance, et aucune destruction des
aciers n’avait été relevée dans le béton.

6. Quelle expérience avez-vous de ce type de réparation dans d’autres tunnels protégés?

Dans le pire des scénarios, il faut déplacer la plaque de PROMATECT® afin d’accéder au béton pour la réparation. Il s’agit d'une opération
extrêmement aisée.

7. Comment le matériau de protection réagit-il aux produits chimiques en cas d’infiltration d’eau?
Les plaques de PROMATECT® sont inertes et ne présentent aucune réaction négative aux produits chimiques en cas d’infiltration d’eau.

8. Comment le matériau de protection réagit-il aux forces de pression/dépression occasionnées par le trafic?
Un test a été effectué dans les laboratoires allemands iBMB, soumettant des échantillons de PROMATECT® à 110,000 cycles de
pression/dépression; ce qui est 3 fois supérieur à ce que l’on peut attendre dans un tunnel routier. Aucun déplacement de la plaque ni du
système de fixation n’a été relevé.

9. Comment intégrer les procédures de maintenance et de révision du PROMATECT® lorsque le tunnel protégé est en service?
Les plaques de PROMATECT® ne nécessitent pas de maintenance. Une inspection visuelle des dommages suffit.

10. Dans quelle mesure la fixation d’équipements et d’éclairage sur une voûte en béton protégée affecte-t-elle la résistance au
feu du béton?
Percer les plaques n’empêche pas le bon fonctionnement du système, à condition bien sûr que l’installateur n'exagère pas en multipliant
les trous. Des essais ont été effectués sous courbes RWS et Hydrocarbure, avec boulonnage d’équipements au travers de plaques en
PROMATECT® (simulés par des poids suspendus aux chevilles à expansion). La performance du système correspond dans ces tests aux
tests standard pour lesquels aucun perçage n’avait été effectué. Naturellement, il est conseillé de fixer tous les équipements directement
sur le béton et d’éviter de les fixer exclusivement sur les plaques de PROMATECT®. Il convient cependant de noter que le diamètre des
boulons peut avoir un impact en cas d’écaillage partiel du béton. Le choix est fixations est par conséquent essentiel.

11. Comment peut-on s’assurer que les vis ou les boulons restent bien en place?
Si la plaque de PROMATECT® est utilisée en coffrage perdu, les vis sont scellées dans le béton et ne peuvent donc pas tomber; si les
boulons utilisés comme fixation en cas de protection rapportée ne sont pas serrés, la plaque peut tomber une fois le support enlevé. Des
essais ont montré que même en l’absence de vis, une section de plaque utilisée comme fond de coffrage adhère fortement au béton et ne
peut pas tomber. Des tests ont été effectués sur des plaques immergées pour simuler les effets de succion et pour vérifier si les têtes et
les rondelles des boulons sortaient des plaques. Ces tests ont été effectués sur des plaques de 15mm, 20mm, 25mm, et 30mm et ont
révélé que de très grosses charges sont nécessaires pour faire sortir les fixations des plaques. La force moyenne d'extraction mesurée pour
une plaque de 25mm, complètement immergée dans de l’eau pendant 72 heures avant le test, correspondait à une charge d’extraction de
11 1884N pour une cheville à expansion de 6mm de diamètre, et 1271N pour une vis de 5mm de diamètre.

12. Que se passe-t-il si, après l’installation, des espaces sont visibles entre les plaques de PROMATECT®?
Tout dépend de la taille de ces espaces. Des panneaux ont été testés où l’on avait délibérément laissé des intervalles de 5mm, afin de
simuler une installation de mauvaise qualité. Aucun effet négatif n’a été enregistré au cours de ces essais. Promat propose un mastic
permettant de combler les petits espaces, dont la résistance a été testée pendant 120mn selon la courbe RWS.

34
 Annexes
Annexe 1: Tableau des épaisseurs de protection
Tableau 13 : Points de fixation en cas de protection rapportée
Type d’incendie Epaisseur de la protection Nouvelle construction
(Pour du béton C30) Vis 5mm
Cellulosique 12mm
Hydrocarbure 25mm
RWS/HCM 27mm
Annexe 2: Spécifications pour la protection au feu des tunnels
1. Propriétés physiques
1.1 Les plaques de PROMATECT -H ou de PROMATECT -T sont des
® ®
plaques autoclavées en silicate de calcium de couleur blanc cassé
dont une face est lisse. Elles sont particulièrement adaptables et
peuvent être utilisées pour de nombreuses applications en intérieur
comme en extérieur sous abri.
1.2 La dimension standard des plaques est de 2500mm x 1250mm
pour le PROMATECT®-H et de 2500mm x 1200mm pour le
PROMATECT®-T. Les deux types de plaques sont disponibles en
3000mm de longueur. Elles peuvent être fournies en différentes
épaisseurs afin de satisfaire aux différentes exigences de
performance au feu. Des dimensions et épaisseurs non standard
sont également disponibles en fonction de la quantité demandée.
1.3 Toutes les plaques doivent être stockées à plat sur un sol sec et
propre, à l’abri des intempéries et autres agressions externes.
L’emballage en polyéthylène ne peut en aucun cas être considéré
comme une protection suffisante en extérieur.
1.4 Les plaques utilisées pour la protection au feu du béton en tunnels
doivent présenter au minimum les caractéristiques indiquées dans
les Tableaux 14 et 15 ci-après.
1.5 Les plaques de PROMATECT®-H ou PROMATECT®-T sont
fabriquées selon des normes de haute qualité. Leurs performances
et leur fabrication sont garanties. Ces garanties incluent le
processus de fabrication, les tolérances en matière de fourniture et
la capacité des plaques à répondre aux exigences de protection
au feu lorsqu’elles sont installées conformément aux
recommandations de Promat.
1.6 Tous les matériaux Promat sont produits conformément aux
procédures d’Assurance Qualité de la norme EN ISO 9002. Tous les
produits et systèmes Promat ont subi des tests approfondis auprès
de laboratoires indépendants mondialement reconnus afin de
répondre aux différentes exigences des normes de tests
internationales.
2. Fixation des plaques en cas de protection rapportée
2.1 La plaque est fixée au béton à l’aide de vis en acier inoxydable
ancrées dans le béton. Le diamètre des vis et la profondeur de
pénétration sont déterminés et éprouvés lors des tests d’exposition
au feu mentionnés au paragraphe 4.1 (voir le Tableau 13 pour plus
de détails).
2.2 Le nombre de vis utilisées par mètre carré de plaque ne doit pas
excéder 5.
A = Nombre de points de fixation par m2 de plaque
B = Longueur de la fixation
Installation rapportée
Vis M6 Vis M8
A = 12 A = 4.5~5 A = 4.5~5
B = 40mm B = 30mm B = 35mm
A = 12 A = 4.5~5 A = 4.5~5
B = 50mm B = 45mm B = 50mm
A = 12 A = 4.5~5 A = 4.5~5
B = 50mm B = 55mm B = 60mm
3. Fixation des plaques en cas de construction nouvelle
3.1 Lorsque les plaques sont installées en fond de coffrage et que
le béton est coulé en surface, l’armature doit être mise en place
avant l’application des vis. Ces dernières doivent être
constituées d’un alliage d’acier inoxydable de degré suffisant
pour résister aux conditions environnementales et doivent être
enfoncées à une profondeur d’environ 15 à 20mm dans la face
supérieure de la plaque (voir le Tableau 13 pour plus de détails).
3.2 Le nombre de vis utilisées par mètre carré de plaque ne doit
pas être inférieur à 8.
4. Performances de résistance au feu
4.1 La résistance au feu de la protection, les chevilles employées,
leur diamètre et leur longueur ainsi que la profondeur de
pénétration de ces chevilles dans le béton sont déterminées
lors de tests établis sur la base de la courbe
température/temps appropriée.
4.2 Des preuves doivent être établies selon lesquelles tous les
matériaux testés, y compris le béton, ont été maintenus dans
des conditions climatiques rigoureusement identiques jusqu'à
obtention d’un point d’équilibre de densité et d’humidité
pendant au moins 14 jours, sans perte supérieure à 0,1% par
24 heures.
5. Performances par rapport aux pressions/dépressions
5.1 Les plaques de protection contre l’incendie et leur système de
fixation doivent être en mesure de supporter des différences de
pression/dépression d’au minimum 3.0Kpa pendant au moins
110,000 cycles.
5.2 Le déplacement de la plaque ne doit pas excéder 3.6mm.
6. Comportement aux gaz d’échappement
Des échantillons du matériau de protection doivent être soumis
pour chaque produit à des tests de résistance aux effets des
gaz d’échappement. Ces tests doivent être basés sur une
exposition d’une période minimale de 4 ans avec passage de
40,000 véhicules par jour en moyenne. Les échantillons ne
doivent présenter aucune perte ni gain de densité, aucune
perte de résistance à la flexion ni aucune dégradation pour
cause de carbonisation. Les coupes des échantillons testés
pour chaque produit ne doivent présenter aucune trace de
combustion du matériau de protection ni aucune anomalie
quelque qu’elle soit.
12
35
 Annexes

Annexe 2: Spécifications pour la protection au feu des tunnels (Suite de la page 35)
7. Comportement à l'eau du béton sur le site
Lorsque le matériau de protection doit être utilisé comme coffrage
perdu sur lequel sera coulé du béton, des tests doivent être
effectués pour prouver que l’adhérence du matériau de protection
au béton n’est pas affectée, ni par l’eau contenue dans le béton, ni
par les ingrédients ajoutés lors de la préparation du béton. Le
résultat des tests doit correspondre à une résistance à la traction
minimale de 250N/mm2 en matière d’adhésion.
8.2 La résistance à l’arrachement des fixations des matériaux de
protection doit faire l’objet de tests. Cette résistance doit
correspondre à une moyenne de 2197N pour des vis M6 et de
1271N pour des vis M5 lorsque le matériau de protection est
entièrement immergé pendant une période d’au moins 72
heures. Un test doit également être effectué immédiatement
après la sortie de l’eau du matériau. Les paramètres ci-dessus
sont basés sur une épaisseur de revêtement de 27mm.
D’autres limites sont applicables aux autres épaisseurs.

8. Propriétés mécaniques : 9. Manuel d’utilisation

Résistance des vis en cas d’infiltration d’eau
8.1 Pour les tunnels où des infiltrations d’eau sont prévisibles, des tests
doivent être effectués pour montrer que les matériaux de protection
saturés en eau sont en mesure de conserver 60% de leur
résistance en cas de saturation à 100% et sont en mesure de
retrouver 100% de leur résistance une fois secs.
Un manuel d’utilisation détaillé présentant les différentes
méthodes d’installation ainsi que la maintenance ultérieure doit
être remis par le fournisseur du matériau de protection. Ce
manuel doit contenir tous les résultats des tests prouvant que
les exigences contenues dans les spécifications ont été
satisfaites et que le système proposé correspond aux
paramètres requis.

Tableau 14 : Propriétés physiques du PROMATECT®-H (valeurs moyennes de production)

PROPRIETES DESCRIPTION

Composition Silicate de calcium

Réaction au feu Incombustible M0 suivant norme NF - PV CSTB nO RA 99.172 -

A1 selon EN/3501

Propagation de la flamme Classe 1 selon la norme BS 476: partie 7

Classement des assureurs français (APSAD) Matériau dur

Masse volumique Environ 870 kg/m3

Conductivité thermique 0.175 W/mK à 20OC

Résistance thermique 0.143 m2K/W (plaques de 25mm)

Coefficient k de transmission de la chaleur 3.20 W/m2K (plaques de 25mm)

Alcalinité Nominale pH 12

Facteur de diffusion de la vapeur d’eau 20

Taux d’humidité 5 à 10% (air sec)

Capacité d’absorption de l’eau Maximum 0.55 g/cm3

Dilatation sous l’eau, saturation à 100% Maximum 0.5 mm/m

Tolérance en longueur et largeur ±3.0mm

Tolérance en épaisseur ±0.5mm de 6 à 12mm, ±1.0 de 15 à 20mm, ±1.5 jusqu’à 27.5mm

Description de surface des plaques standard Face visible lisse, face cachée en nid d’abeille.

Résistance à l’arc Testé selon la norme DIN VDE 0303, partie 5.

Caractéristiques biologiques Imputrescible, ne permet pas le développement de moisissures,

n’attire pas les bactéries.

N.B.: Toutes les données relatives aux propriétés physiques sont basées sur des valeurs de production standard et moyennes. Lorsqu’une
caractéristique ou une propriété particulière est essentielle, consultez les services Promat pour plus d’information.
L’usinage des plaques PROMATECT®-T et PROMATECT®-H (forage, sciage, ponçage etc.) peut entraîner des émissions de poussières dans
l’air; le port de lunettes de protection et d’un équipement respiratoire individuel homologué de type P2 est recommandé (se reporter aux Fiches
de Données de Sécurité correspondantes).
12

36
Tableau 15 : Propriétés physiques du PROMATECT®-T (valeurs moyennes de production)
Données techniques générales
PROPRIETES DESCRIPTION
Description Plaque composée de silicate de calcium et d’alumine utilisée pour la protection au feu
des tunnels en béton et la résistance au choc thermique.
Mise en conformité des tunnels selon les niveaux N1, N2 et N3.
Protection des structures (acier, béton).
Applications Utilisé pour les portes, clapets, trappes et volets coupe-feu.
Protection des câbles et armoires électriques.
Réalisation de plafonds et cloisons coupe-feu.
Résistance à la torche au plasma (testé en sortie de buse 10,000OC à 3700OC).
A1 selon la norme DIN 4102 - M0 PV LNE nO B101253-CEMAT/1
Combustibilité A1 selon les normes EN 13501 : partie 1 (EN ISO 1182, EN ISO 1716)
Non combustible selon la norme BS 476
Dimensions des plaques 1200mm x 2500/3000mm, plane ou courbe (rayon sur étude)
Epaisseurs des plaques 12, 15, 20, 25, 30, 35 et 40mm
Tolérances sur longueur/largeur ± 1 mm
Tolérances sur épaisseur ± 0.5mm
Masse volumique (à sec) 900 kg/m3 ± 10%
Conductivité thermique 0.212 W/mOK
(selon ASTM C518-75) (valeur à 20OC)
Alcalinité Nominale pH 10
Résistance à la diffusion de vapeur d’eau Environ 5 µ
Taux d’humidité standard < 5%
Description de la surface Face visible lisse, face cachée légèrement texturée
Elimination du produit Eliminer et mettre en décharge conformément aux dispositions locales applicables
aux matériaux de construction.

Données techniques statiques (Données moyennes de production)

Résistance à la flexion Moyenne : 500 N/cm2
Minimum : 400 N/cm2
Module d’élasticité 140,000 N/cm2
Résistance à la compression 1% de déformation : 400 N/mm2
(perpendiculairement à la surface) 10% de déformation : 900 N/mm2
Résistance à l’arrachement des vis* Epaisseur Vis Distance dans Vissé dans
plaque diamètre longueur la plaque mm le coin
15mm 4.0mm 40mm 25mm 90 N
20mm 4.0mm 50mm 30mm 298 N
25mm 5.0mm 60mm 35mm 610 N
Résistance à l’arrachement des agrafes* Epaisseur Agrafes Distance dans Fixation en
plaque diam long larg la plaque surface
15mm 1.2mm 28mm 10.7mm 13mm 208 N
20mm 1.2mm 38mm 10.7mm 18mm 197 N
25mm 1.53mm 44mm 11.2mm 19mm 397 N
Epaisseur Agrafes Distance dans Fixation en
plaque diam long larg la plaque coin
15mm 1.2mm 28mm 10.7mm 13mm 167 N
20mm 1.53mm 44mm 11.2mm 24mm 92 N
25mm 1.53mm 44mm 11.2mm 19mm 203 N
*Les mesures de résistance à l’arrachement sont données à titre indicatif et ne peuvent engager la responsabilité de Promat, le fabricant de fixations
devra confirmer la tenue des fixations par rapport à l’utilisation qui en sera faite.

Données supplémentaires
La plaque standard n’est pas perméable selon la norme EN 492 (DIN 492).
Perméabilité à l’eau Une exposition accidentelle à l’eau n’affecte pas les caractéristiques de la plaque
après séchage.
Absorption de l’eau 0.6 g/cm3
Variations dimensionnelles De normal à saturé : + 0.84mm/m
Coefficient de dilatation thermique - 8.3 x 10-6 m/mOK
Résistance à la température > 1400OC
Résistance à l’abrasion 1053 g/m2
(test Taber, perte de poids après 1000 tours) suivant norme ASTM C501/80
Selon une méthode de vieillissement accéléré développée en commun avec la STUVA,
consistant en 100 cycles de 24 heures par cycle de chauffage, pluie, gel et dégel,
Résistance au gel/dégel la plaque ne présente aucune dégradation et conserve ses propriétés mécaniques
et ses performances. Voir également rapport de test selon norme autrichienne
B 3303 et selon norme allemande RABT/ZTV.

NB : Toutes les données relatives aux propriétés physiques sont basées sur des valeurs de production standard et moyennes. Lorsqu’une caractéristique ou une 12
propriété particulière est essentielle, consultez les services Promat pour plus d’information.

37
 Annexes

Annexe 3: Bibliographie
Alexander. G.
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A comparative study of longitudinal vent sys of vehicle tunnels under emergency operation mode.
Tunnel conference 1995 Behaviour of fire & Spalling.

NOTE: National and International standards for testing, codes of practise etc, have not been detailed within the above list.

12

39
 Annexes

Annexe 4: Liste des références tunnel dans le monde

Réf. Année Pays Ville Batiment Type de tunnel
1 2005 France Chambéry Tunnel de L’Epine Tunnel routier
2 2004 France Ax-les thermes Tunnel de Puymorens Tunnel routier
3 2004 France Foix Tunnel de Foix Tunnel routier
4 2004 France Moutiers Tunnel de Siaix Tunnel routier
5 2004 France Lodeve Tunnel de la Vierge Tunnel routier
6 2003~2004 France Nantua Tunnel de Chamoise Tunnel routier
7 2003 Australie Sydney Centre d’affaires Tunnel de service
8 2003 France Chambéry Tunnel Des Monts de Chambéry Tunnel routier
9 2003 France Toulouse Tunnel de Toulouse Tunnel de métro
10 2003 Australie Bribane INB3 tunnel Tunnel routier
11 2003 Chine Huangzhou XiHu Lake Tunnel Tunnel routier
12 2003 France / Italie Modane Tunnel de Fréjus Tunnel routier
13 2003 Hollande Terneuzen Westerschelde Tunnel Tunnel routier
14 2003 Suède Gothenburg Gotha Tunnel Tunnel routier
15 2002 France Brive Tunnel de Constant Tunnel routier
16 2002 France Brive Tunnel de Térguée Tunnel routier
17 2002 Australie Sydney M5 tunnel Tunnel routier
18 2002 Autriche Vienne Gare de Rennweg Gare
19 2002 Autriche Vienne Gare de Sankt Marx Gare
20 2002 Chine Nanjing, Jiangsu province Tunnel du lac de Xuan Wu Tunnel routier
21 2002 Danemark Copenhague Station de métro Tunnel de métro
22 2002 France Toulon Tunnel de Toulon Tunnel routier
23 2002 Hollande Amsterdam Aéroport de A5 Schiphol, viaduc pour avions Tunnel routier
24 2002 Hollande Rotterdam Tunnel de Caland l Tunnel routier
25 2002 Hollande Roelofarendsveen Ligne à grande vitesse Aquaduct Train
26 2002 Hollande Rotterdam Ligne à grand vitesse Oude Maas & Dordtse Kil Train
27 2002 Hollande Dordrecht Kil Tunnel Tunnel routier
28 2002 Hollande Voorburg Seitwende Tunnel routier
29 2001 Australie Sydney Eastern Distributor Tunnel routier
30 2001 Chine Ningbo, Zhejinag province Ningbo river crossing tunnel Tunnel routier
31 2001 Allemagne Hambourg Elb Tunnel Western Tube Tunnel routier
32 2001 Allemagne Hambourg Elbtunnel 4th Tube Tunnel routier
33 2001 France Chamonix Tunnel du Mont-blanc Tunnel routier
34 2001 Japon Tokyo Rinkaidoro Tunnel routier
35 2001 Hollande Rotterdam 1e Beneluxtunnel Route sous canal
36 2001 Hollande Rotterdam 2de Beneluxtunnel Tunnel routier
Voir pages 43~45 pour des photos par réf.

37 2001 Hollande Enkhuizen Naviduct Enkhuizen Route sous une écluse

38 2001 Hollande Oud Alblas Tunnel de Sophia Route souterraine
39 2000~2001 Allemagne Hambourg Elbtunnel Western Tube Tunnel routier
40 2000 Australie Melbourne Burnley tunnel Tunnel routier
41 2000 Allemagne Hambourg lbtunnel Central Tube Tunnel routier
42 2000 Allemagne Hambourg Elbtunnel Eastern Tube Tunnel routier
43 2000 France Saint Michel de Maurienne Tunnel d’Aurelle Tunnel routier
44 2000 Hollande Leidschendam Aquaduct onder de Vliet Route de Tramway
45 1999 Allemagne Hambourg Krohnstiegtunnel Tunnel routier
46 1999 Allemagne Fribourg Schützenalleetunnel Tunnel routier

40
Réf. Année Pays Ville Batiment Type de tunnel
47 1999 Japon Tokyo Dainikouro Tunnel routier
48 1999 Hollande Rotterdam 2e Beneluxtunnel Route sous un canal
49 1999 Hollande Rotterdam Botlektunnel Route sous un canal
50 1999 Hollande Amsterdam Ij-tunnel Route sous un canal
51 1999 Hollande Leidschendam Seitwendetunnel Tunnel routier
52 1999 Hollande Zeeland Westerscheldetunnel Route sous un canal
53 1998 Australie Perth, Western Australie City Northern Bypass Tunnel Tunnel routier
54 1998 Suisse Grellingen Eggflue-Tunnel Tunnel routier
55 1997 Chine Hong Kong Aéroport de Hong Kong Tunnel Tunnel routier
56 1997 Allemagne Bad Godesberg Urban Tunnel urbain sous la B9 Tunnel routier
57 1997 Hollande Alphen/Rhin Aquaduct Alphen Tunnel routier
58 1997 Hollande Delft Aquaduct Delft Route de Tramway
59 1997 Hollande Amsterdam Schiphol (kaagbaan) Route sous couloir de fuite
60 1997 Hollande Schiphol Tunnel de Schiphol Tunnel routier
61 1996 Hollande Akrum Aquaduct Akrum Tunnel routier
62 1995 Singapour Singapour Suntec City Convention Center Parking souterrain
63 1994 Belgique Bruxelles Belliard Tunnel Tunnel routier
64 1994 Allemagne Hambourg Elbtunnel Tunnel routier
65 1994 Grande Bretagne Londres Leicester Square Sous-station électrique
66 1994 Italie Inconnue Tunnel du Mont-Blanc Tunnel routier
67 1994 Malaysia Kuala Lumpur Complexe sportif de Shah Alam Tunnel routier
68 1994 Hollande Barendrecht Tunnel de Heineoord Route sous canal
69 1994 Hollande Velsen Tunnel de Wijker Route sous canal
70 1993 Chine Hong Kong Centre commercial de Times Square Parking souterrain
71 1993 Grande Bretagne Wadham Power transmission tunnel Tunnel de Service
72 1993 Malaisie Kuala Lumpur Maison du Danemark Parking souterrain
73 1993 Malaisie Kuala Lumpur Complexe sportif de Shah Alam Parking souterrain
74 1993 Malaisie Kuala Lumpur Magasin Sogo Parking souterrain
75 1993 Hollande Schiphol Schipholt tunnel 2 Route sous canal
76 1993 Hollande Ijmuiden Wijker tunnel Route sous canal
77 1993 Singapour Singapore City Ngee Ann City Shopping Parking souterrain
78 1992~1998 Chine Hong Kong Hong Kong MTR Stations de métro
79 1992 Chine Hong Kong Route 5 Tunnel routier
80 1992 Allemagne Frankfurt/Main Inconnue Route souterraine
81 1992 Allemagne Munich Aéroport Tunnel Train de banlieue
82 1992 Grande Bretagne Londres Bow Road Station Station souterraine
Voir pages 43~45 pour des photos par réf.

83 1992 Grande Bretagne Londres Eurostar Waterloo Gare Int’l Terminal

84 1992 Malaisie Kuala Lumpur Swiss Garden Hotel Parking souterrain
85 1992 Hollande Grouw Aquaduct Grouw Tunnel routier
86 1992 Hollande Schiphol Schiphol tunnel 1 Route sous chemin de fer
87 1991 Belgique Anvers Bevrijdings tunnel Tunnel routier
88 1991 Allemagne Rendsburg Inconnue Tunnel routier
89 1991 Hollande Zeeland Vlake tunnel Route sous canal
90 1990 Belgique Anvers Beveren Tunnel Tunnel routier
91 1990 Belgique Zelzate Hoge Weg Tunnel Tunnel routier
92 1990 Belgique Anvers Liefkenshoek Tunnel Tunnel routier

41
 Annexes

Annexe 4: Liste des références tunnel dans le monde (Suite de la page 41)
Réf. Année Pays Ville Batiment Type de tunnel
93 1990 Belgique Anvers Tijsmans Tunnel Tunnel routier
94 1990 Chine Hong Kong Pacific Place Route sous canal
95 1990 Grande Bretagne Londres St. Pauls Thames jonction Station souterraine
96 1990 Hollande Barendrecht Tunnel de Heineoord Route sous canal
97 1990 Hollande Velsen Tunnel de Velser Route sous canal
98 1990 Suisse Zürich Inconnue Train de banlieue
99 1989~1992 Singapour Singapore City MRTC Stations de métro
100 1989 Australie Sydney Port de Sydney Tunnel Tunnel routier
101 1989 Belgique Bruxelles Tunnel Leopold II Tunnel routier
102 1989 Chine Hong Kong Second Cross Harbour tunnel Tunnel routier
103 1989 China Hong Kong Eastern Harbour Crossing Route, train de banlieue
104 1989 Allemagne Inconnue Emstunnel Tunnel routier
105 1989 Allemagne Düsseldorf Métro Route souterraine
106 1989 Hollande Schiphol Tunnel de Schiphol Tunnel routier
107 1989 Hollande Schiphol Tunnel de Schiphol Route sous couloir de fuite
108 1989 Hollande Hendrik Ido Ambacht Tunnel onder de Noord Tunnel routier
109 1989 Hollande Amsterdam Tunnel de Zeeburger Tunnel routier
110 1989 USA Boston Harbour Tunnel CANA Tunnel routier
111 1988 Belgique Anvers Kennedy Tunnel Tunnel routier
112 1988 Grande Bretagne Medway Power transmission tunnel Tunnel de Service
113 1987 Chine Hong Kong First Cross Harbour tunnel Tunnel routier
114 1987 Hollande Schiphol Tunnel de Schiphol Route sous couloir de fuite
Voir pages 43~45 pour des photos par réf.

115 1987 Suisse Genf Suburban railway Train de banlieue

116 1986 Belgique Anvers Jan de Voslei Tunnel Tunnel routier
117 1986 Hollande Schiphol Tunnel de Schiphol Route sous couloir de fuite
118 1985 Belgique Bruxelles Rogier Tunnel Tunnel routier
119 1982 Belgique Brugge Tunnel ’t Zand Tunnel routier
120 1981 Belgique Anvers Craeybeckx Tunnel routier
121 1980 Allemagne Berlin Schlangenberger Tunnel routier
122 1980 Suisse Inconnue Tunnel du Gothard Tunnel routier
123 1975 Allemagne Hambourg Elbtunnel Tunnel routier
124 1963 Grande Bretagne Dartford Dartford Tunnel Tunnel routier

Références en France
Realisations Promat Ville Plafond Abris Portes Cable Conduits de
ventilation
Tunnel de l’epine (2005) A 43 - 73 Novalaise X X
Tunnel de Puymorens (2004) RN 20 - 66 Porta Hospitalet X X X X
Tunnel de Foix (2004) RN 20 - 09 Foix X X
Tunnel de Siaix (2004) RN 90 - 73 Moutiers X X X
Tunnel de la Vierge (2004) A 75 - 34 Lodève X X
Tunnel de Chamoise (2003~2004) A40 - 01 Nantua X X X
Tunnel des Monts (2003) RN 201 - 73 Chambéry X X
Tunnel de Toulouse (2003) 31 - Toulouse X
Tunnel de Fréjus (2003) RN 566 - 73 Modane X X X X
Tunnel de Constans (2002) A20 - 46 Valroufie X
Tunnel de Terregay (2002) A20 - 46 Pinsac X
Traversée de Toulon (2002) A 50 - 83 Toulon X X X X X
Tunnel du Mont Blanc (2001) RN 205 - 74 Chamonix X X
Tunnel d’ Orelle (2000) A 43 - 73 St Michel de Maurienne X

42
Réf.7 Tunnel de service, centre d’affaires,
Sydney, Australie Réf.22 Tunnel Routier, Toulon, France

Réf.26 Ligne à grande vitesse, Oude Maas & Dordtse Kil,

Réf.13 Tunnel routeir Westerschelde, Terneuzen, Pays-Bas tunnel ferroviaire, Rotterdam, Pays-Bas

Réf.18 Gare de Rennweg, Vienne, Autriche Réf.27 Tunnel de Kil Road, Dordrecht, Pays-Bas

43
 Annexes

Réf.28 Tunnel routier Seitwende, Voorburg, Pays-Bas Réf.53 Tunnel routier, City Northen Bypass, Perth, Australie

Réf.31 Tunnel de l’Elbe, tube ouest, Hambourg, Allemagne Réf.61 Aqueduct, tunnel routier Akrum, Pays-Bas

Réf.32 Tunnel de l’Elbe, 4ème

ème
tube, Hambourg, Allemagne Réf.78 Stations souterraines, Métro de Hong Kong

44
Réf.93 Tunnel routier de Tijsmans, Anvers, Belgique Réf.107 Route sous issue de secours, Schiphol, Pays-Bas

Réf.108 Tunnel onder de Noord,

Henfrik ido Ambacht, Pays-Bas

Réf.100 Tunnel du port de Sidney, Australie Réf.110 Tunnel du port de Cana, Boston, USA

45
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