Mécanique du vol

Pour comprendre comment vole un

avion, nous allons étudier les
phénomènes physiques qui
permettent ce « petit miracle »

1
 La masse d’un corps
Un corps qui chute voit sa vitesse augmenter selon une
certaine accélération, due à l’attraction terrestre.

Le produit de sa masse « m »
par l’accélération de la
pesanteur « g » représente
cette force due à l’attraction
terrestre.
Cette force s’exprime en
newtons et on l’exprime par:
P = m.g

A nos latitudes moyennes:

g = 9,81 m / s²

2
 La masse
Les avions sont soumis à cette même loi !

Le pilote devra faire en sorte que

le retour de l’avion au sol (avec
ses occupants) se fasse de la
manière la plus douce possible !

Je ferai
mieux la
prochaine
fois
3
 Notion de mouvement
Lorsque un objet se déplace on dit qu’il y a mouvement.
Un mouvement se caractérise à un instant donné par:
1. Une vitesse
2. Une direction de déplacement

Si le mouvement ne varie ni en vitesse ni en direction, on dit

que l’objet est en équilibre.
Si la vitesse, la direction ou les 2 varient, il y a déséquilibre.

Le maintien d’un mouvement est un équilibre

Une mise en mouvement est un déséquilibre
L’arrêt d’un mouvement est un déséquilibre
Une changement de trajectoire est un déséquilibre

4
 Notion de stabilité et d’instabilité
• Un objet est en équilibre lorsque toutes les forces qui lui
sont appliquées s’équilibrent entre elles.

On dit alors que leur résultante est nulle

• Inversement lorsque les forces qui s’appliquent sur un

objet ne s’équilibrent pas, leur résultante n’est pas nulle,
il y a déséquilibre.

• Pour un avion on parlera d’équilibre et de déséquilibre

mais aussi de stabilité et d’instabilité.
La notion de stabilité et d’instabilité n’existe que pour les
objets en équilibre.
5
 L’avion et son milieu

L’air c’est le milieu dans lequel évolue l’avion.

Propriétés physiques:

1 expansible
2 compressible
3 élastique
4 pesant 1.225 g/litre au niveau de la mer
5 visqueux

L’air expansible et pesant exerce une pression

perpendiculaire à toutes les surfaces avec lesquelles il est en
contact.

6
 L’avion et son milieu

L’air est un fluide et comme tel son mouvement est

appelé écoulement.

Cet écoulement peut être:

1 laminaire

2 turbulent

7
 9.L’avion et son milieu

La résistance de l’air

Tout objet en mouvement dans l’air est soumis de la part de

celui-ci à une résistance qui tend à s’opposer à ce
mouvement.
Cette résistance a son origine dans les propriétés d’inertie,
de viscosité et de compressibilité mais dépend aussi de la
forme et de l’état de cet objet

Cette action se traduit par 2 forces:

1 une force élémentaire de pression
2 une force élémentaire de frottement

8
L’avion et son milieu

Pression élémentaire

Frottement élémentaire

9
 100 %

Si l’on place une plaque perpendiculairement à un écoulement

d’air, initialement laminaire, cet écoulement est perturbé.

La résistance à l’écoulement est de 100%

10
 50%

Si l’on remplace la plaque par une sphère de même maître-

couple, la résistance à l’écoulement est diminuée de 50%
11
 15%

Si l’on modifie le profil arrière de la sphère, la résistance

n’est plus que de 15%
12
 5%

Elle passe à 5% si l’on allonge encore le profil arrière.

13
 b
1/3 2/3

Les formes fuselées qui présentent en subsonique la moindre

résistance ont une épaisseur relative b / a comprise entre 1/3 et
1/4.
La valeur maxi de « b » se situant au 1/3 de « a »

14
 Principe du mouvement relatif

Par mouvement relatif il faut entendre

indifféremment:

1 déplacement du corps dans l’air

2 déplacement de l’air autour d’un corps

Le courant d’air baignant le corps en mouvement

relatif est nommé vent relatif.

15
Le profil de l’aile

16
 Le profil de l’aile
Epaisseur
Extrados

Ligne moyenne

Intrados Corde de référence

17
 L’angle d’incidence

α
VENT RELATIF

Le vent relatif est le flux d’air engendré par le déplacement de

l’avion

18
L’incidence alpha (α)
Angle entre l’axe longitudinal de l’avion et le vent relatif.
C’est à travers la modification de cet angle d’incidence en modifiant
l’assiette que vous allez agir sur les différentes force qui sont
appliquées à l’avion.
Une autre possibilité sera la modification du profil aérodynamique par
l’intermédiaire des dispositifs hypersustentateurs

Axe longitudinal
α

19
15. Origine de la sustentation
Région non perturbée

Région non perturbée

20
 Relation entre la section et la vitesse d’un
fluide en mouvement

V2 V3=V1
V1

Section S2
Section S1 Section S3

Lorsque on diminue la section offerte à l’écoulement d’un fluide, la

vitesse de ce fluide augmente.

21
Relation entre la pression et la vitesse d’un
fluide en mouvement
1er cas: pas de vent relatif

P0 P0 P0

P0

Po

La pression est identique en chaque point du tube

22
 Relation entre la pression et la vitesse d’un
fluide en mouvement
2ème cas création d’un flux d’air

V2 V3=V1
V1

P1 P2 P3

P0 P0
P0

P0 – P 1 P0 – P 2 Po – P3

Une augmentation de vitesse s’accompagne d’une diminution de

pression et inversement.
23
 Effet résultant

Pression atmosphérique
24
Pas de vent relatif, portance nulle

25
 Vent relatif

75% de la portance est assurée par la dépression liée à

l’extrados de l’aile, alors que la surpression liée à l’intrados y
participe à hauteur de 25%.
26
 16. Résultante aérodynamique
Ra

Centre de poussée

Le centre de poussée est le point où s’applique la résultante

aérodynamique
27
 17. Portance et traînée
Rz
Ra

Vent relatif
Rx

Ra est la composante de 2 forces: Rz et Rx

28
. La PORTANCE : composante perpendiculaire au vent
relatif, c’est à dire à la trajectoire
. La TRAINEE : composante parallèle au vent relatif, c’est
à dire à la trajectoire et qui s’oppose à l’avancement.

PORTANCE: Rz

VENT RELATIF
TRAINEE : Rx

29
 Portance et traînée
Rz Ra

Rx

La portance Rz est toujours perpendiculaire au vent

relatif
La traînée Rx est toujours parallèle au vent relatif
30
Bilan des forces

31
 Les facteurs qui influent sur la portance et la traînée.

1. L’angle d’incidence α

2. La forme du profil

3. La forme et l’allongement de l’aile

4. La vitesse relative

5. La surface de l’aile

6. La densité de l’air

32
 1er cas: Profil symétrique incidence nulle

Portance nulle

Traînée

Vent relatif

33
 2eme cas: Profil disymétrique incidence faible
Portance

Traînée

Vent relatif

34
 3ème cas: profil disymetrique incidence forte
Portance

Traînée

Vent relatif

35
4ème cas: l’incidence atteint une valeur critique

Vent relatif

1. Portance en brusque décroissance

2. Traînée forte
L’aile décroche
36
En vol normal, l’incidence α est faible les filets d’air,
matérialisés par les brins de laine collent au profil.

37
L’angle d’incidence α à augmenté, les filets d’air proches du
bord de fuite, commencent à être perturbés et se décollent
de l’aile

38
La zone de perturbation, au fur et à mesure que l’incidence
croit, s’amplifie vers l’avant et gagne du terrain en direction
du bord d’attaque

39
On remarque que les filets d’air sont d’autant plus perturbés
qu’ils sont proches de l’emplanture de l’aile…(plus proches du
fuselage)

40
Même remarque…

41
Les 2/3 de l’aile sont concernés…
De plus, on peut observer qu’une partie des filets d’air en
provenance de l’intrados revient sur l’extrados par le bord
de fuite, on voit que certains brins de laine sont dirigés
cette fois vers l’avant.

42
Le décrochage n’est plus très loin…
Notez l’angle formé par la corde de l’aile et l’horizon.

Corde

43
5ème cas: l’incidence négative: portance nulle

Vent relatif

Dépression à l’intrados et à l’extrados

La résultante aérodynamique se résume à la
traînée
44
 Angle d’incidence et centre de poussée
Rz
Ra

Vent relatif
Rx

Cp

A chaque angle d’incidence correspond une position du

centre de poussée Cp

45
 20. Angle d’incidence et centre de poussée
Rz Ra

Vent relatif

α = 2° Rx

Pour un angle d’incidence de 2°, Cp est à environ 47% de la

corde

46
 Angle d’incidence et centre de poussée
Rz Ra

Lorsque l’angle d’incidence α croit,

le centre de poussée avance

Rx
α=15°

Vent relatif

Pour un angle d’incidence de 15°, Cp est à environ 30% de la corde

47
 La finesse
Définition:
c’est l’aptitude d’un avion à
«transformer» en vol plané une hauteur
H en distance D.
H

D
Si D = 10 H, on dit que la finesse de l’avion est de 10
48
 La finesse
Fz
Ra

Vent relatif
Fx

Mais c’est aussi le rapport entre la Portance Rz et la traînée

Rx:

f = Fz / Fx 49
 La finesse
Fz
Ra

Vent relatif
Fx

La finesse varie donc en fonction de l’angle d’incidence.

50
 Influence du profil d’une aile
Les qualités aérodynamiques d’une aile varient en
fonction de son profil

Deux éléments jouent un rôle essentiel:

Sa courbure

Son épaisseur

51
 Influence du profil sur la portance

C B

Profil creux fin

Profil biconvexe dissymétrique

Profil creux épais

52
Influence du profil sur la traînée

C B

53
 Influence du profil sur
la Résultante Aérodynamique

C B

54
 Influence de l’allongement de l’aile

La traînée totale d’une aile est la somme de 2 traînées

particulières:

- la traînée de profil
- la traînée induite

La première est due à l’état de surface de l’aile et

à la résistance des forces de pression appliquées à
sa surface

La deuxième trouve son origine dans la portance

55
 Influence de l’allongement de l’aile

Extrados

Intrados

56
 Influence de l’allongement de l’aile

Aux extrémités de l’aile, l’air en surpression sous l’intrados tend à 57

s’écouler vers l’extrados en donnant naissance à 2 tourbillons marginaux
 Tourbillons en bout d’aile

Aux extrémités de l’aile, l’air en surpression sous l’intrados tend à

s’écouler vers l’extrados en donnant naissance à 2 tourbillons marginaux
58
 Tourbillon en bout d’aile
Aux extrémités de l’aile, l’air en surpression sous l’intrados tend à s’écouler
vers l’extrados en donnant naissance à 2 tourbillons marginaux

Solution: Rendre l’aile infinie ? Solution: Réduire les tourbillons

en adaptant des « Winglets ».
En cours de généralisation sur
les avions de ligne
59
Un grand allongement donne un meilleur coefficient de Portance (CZ)

17/07/00 60
 Variation du Cz en fonction de l’allongement
Cz
Grand allongement
1,2
Cz max

1
Cz max

0,8

0,6

0,4 Faible allongement

0,2

-15° -10° -5° 0 5° 10° 15° 20° 25°

α°

17/07/00 61
 Influence de la surface de l’aile

La portance et la traînée
sont proportionnelles à
la surface de l’aile

62
Influence densité de l’air ρ/ρ0

5 000 N
6500 m
ρ/ρ0= 0,5
10 000 N

Niveau de la mer
ρ/ρ0 = 1 (1,225 kg/m3)
63
Les coefficients de portance et de traînée

On peut mettre en équation l’intensité de la portance Fz et

de la traînée Fx:

Fz = ½ ρ V² S Cz

Fx = ½ ρ V² S Cx
ρ (ro) est la masse volumique de l’air en kg/m3
S la surface de référence de l’avion en m2
V la vitesse par rapport à la masse d’air en m/s
Cx et CZ sont des coefficients sans unité
64
 Pression dynamique et portance

Le mathématicien Bernouilli a montré que dans un

écoulement fluide, la somme de la pression statique
et de la pression dynamique est une constante:
Ps + ½ ρ V² = constante

Dans l’équation Fz = ½ ρ V² S Cz

½ ρ V² pression dynamique
S surface des ailes en m²
Cz coefficient de portance du profil
65
 Exemple:
Un avion à une Vp de 100 kt. La surface de ses ailes est de
18 m². La densité de l’air est 1,225 kg/m3.
Si à l’incidence de vol le coefficient de portance Cz est
de 0,4 et le coefficient de traînée 0,05 on demande de
calculer:
• La portance
• La traînée
• La finesse
• La portance: 1,225 x 50²x 18 x 0,4 / 2 = 11 024 N

• La traînée: 1,225 x 50²x 18 x 0,05 / 2 = 1378 N

• La finesse: 0,4 / 0,05 = 8

66
 Coefficients de Portance et de Trainée

On regroupe ces différents paramètres en 2

coefficients:

- le coefficient de portance : Cz
- le coefficient de traînée : Cx

Les variations de ces 2 paramètres seront

regroupées sur 1 seule courbe:

la POLAIRE
67
 Variation des Cz en fonction de l’incidence α
Cz
1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

-15° -10° -5° 0 5° 10° 15° 20° 25°

α°

17/07/00 Mécanique du vol 68

Variation des Cx en fonction de la variation de l’angle d’incidence α
Cx
0,24

0.20

0,16

0,12

0,08

0,04

-15° -10° -5° 0 5° 10° 15° 20° 25°

α°

17/07/00 Mécanique du vol 69

 Polaire

Cz
La polaire d’une aile est
représentative de
1,5 l’évolution des coefficients Cx et
Cz en fonction de l’incidence

Le rapport Cz / Cx s’appelle la

1
finesse « f »

f = Cz / Cx

0,5 ou f = Fz / Fx

0
0,5 1 Cx
70
Cz Polaire
S

Portance
maxi

E Finesse
max
vol normal

M Trainée Vol normal

minimale

P Portance nulle
Cx

Finesse
max Vol inversé
R vol dos

71
 Décrochage
Le décrochage intervient toujours pour la
même incidence

L’incidence maxi Maintien de Réduction

est atteinte l’altitude par puissance
Diminution de => variation de
l’assiette + l’avion décroche l’assiette / incidence
Augmentation =>
de la Vitesse Plus de portance
=> =>
Rétablissement Chute
de la portance
=>
l’avion Note: sur les avions légers que
« raccroche » nous utilisons l’incidence de
=> décrochage est d’environ 15-17°
Avion pilotable 72
Comment influer sur la portance et la trainée ?
Quelques dispositifs hypersustentateurs

Système bec et volet Volet de courbure

Volet d’intrados

Volet de courbure à fente

Volet Fowler

73
Cz Volets 40°

Volets 25°

Cx
74
 Trajectoires

La trajectoire représente le déplacement de l’avion dans le plan vertical.

La pente représente l’angle de la trajectoire avec l’horizon
L’assiette (de l’aeronef) est l’angle de son axe long. relativement à l’horizon.
L’incidence est l’angle de son axe long. relativement à la trajectoire.

75
 Le vol en palier
La pente est nulle, l’assiette θ et l’incidence
α sont voisines, au calage de l’aile près.

76
 Le vol en montée
L’assiette θ = l’incidence α + la pente γ.
Exemple: si la pente est de +3°, l’incidence + 2° on a une assiette de : 3° + 2° = 5°

α
Assiette θ
Pente γ
Horizon

77
 Le vol en descente
L’assiette θ = l’incidence α + la pente γ.
Exemple: si la pente est de – 5°, l’incidence + 2° on a une assiette de : -5° + 2° = –3°

Horizon

Pente γ
Assiette

78
 Equilibre des forces
Vol horizontal

z Ra

x T

Résultante
Portance Aérodynamique
P
Traction Trainée

Résultante
Mécanique
Poids

T + P + Ra = 0
79
 Equilibre des forces
Vol en montée
z Ra
x θ T

Résultante
Portance Aérodynamique
P
Traction Trainée

Résultante
Mécanique
Poids

T + P + Ra = 0
80
 Equilibre des forces
Vol en descente
z Ra

θ
T
x
P
Résultante
Portance Aérodynamique

Traction Trainée

Résultante Poids
Mécanique
T + P + Ra = 0
81
 Equilibre des forces
Vol plané rectiligne en descente
z Ra

θ
x
P
Résultante
Aérodynamique
Portance

Trainée
Traction

Résultante Poids
Mécanique
P + Ra = 0
82
 Equilibre des forces
Montée verticale
x T

Résultante
Mécanique
Traction
Ra
Trainée Portance
P
Résultante
Aérodynamique

Poids
T + P + Ra = 0
83
 Equilibre des forces
Descente verticale

Ra

Résultante
Trainée Aérodynamique

Portance
T P

Résultante
x
Poids
Mécanique
Traction T + P + Ra = 0
84
 Changement de trajectoires

Ra
z Ra T
xθ T z Ra
P
θ T
x Ra
P
P T
P

85
 Décollage

Ra
T
xθ T z Ra
P
Ra
P T
P

• Mise en puissance
•Accélération -> Vitesse de rotation
•Changement de trajectoire = Assiette de montée
•Altitude de croisière -> changement de trajectoire – Assiette de palier

86
 Décollage

15 m

Distance de franchissement des 15m Distance de roulement

Distance de décollage

87
 Atterrissage
Ra
z Ra T
P
Ra θ T
T x P
P P

• Palier attente
•Changement de trajectoire = Assiette de descente
•Arrondi – Décélération – posé des roues
•Roulage - Freinage

88
 Atterrissage

15 m Décélération et arrondi

Pente 5% (ou 3°)

Distance de freinage

Distance de d’atterrissage

89
Axes de rotation d’un aéronef en vol

Axe de Lacet

90
 Axe de Lacet et commande associée
Palonniers
Axe de Lacet

Gouverne de direction
•Pied à droite = Gouv. Direct. braquée à droite
•Pied à gauche = Gouverne braquée à gauche

91
Mécanique du palonnier

92
Axes de rotation d’un aéronef en vol
Axe de Roulis

93
Axe de roulis et commande associée
Manche à balai
Axe de Roulis
ou
Volant

Ailerons

Manche à droite : Aileron droit levé

Aileron gauche baissé

Manche à gauche: Aileron gauche levé

Aileron droit baissé

94
Mécanique du manche ou volant(D/G)

95
Axes de rotation d’un aéronef en vol

Axe de tangage

96
Axes de tangage et commande associée

Axe de tangage

Gouverne de
Manche à balai profondeur
ou
Volant
Manche en avant: Profondeur levée
Assiette à piquer

Manche à arrière Profondeur baissée

Assiette à cabrer

97
Mécanique du manche ou volant (AV/AR)

98
 Axes /commandes / gouvernes
Axe de Roulis Manche droite / gauche
Ailerons
Axe de Lacet Palonnier droite / gauche
Gouverne de direction

Axe de tangage Manche avant / arrière

Gouverne de profondeur

99
Mise en virage

Idée no 1:
Utilisation de la dérive
Axe de Lacet

Ex: pour un avion de 120 cv,

volant à 180 km/h virant de
30° on constate que l’effort
déviant l ’avion est de
662,5 N

100
 Rz Mise en virage 2/2

Idée no 2:
Utilisation de l’inclinaison
Axe de Roulis

Ex: pour le même avion de

120 cv, volant à 180 km/h
incliné à 30° on constate
que l’effort
déviant l ’avion est de
4415 N
( 6,66 fois plus !)
Conclusion: la méthode no 2 ( Inclinaison ) est beaucoup plus
efficace pour dévier un avion de sa trajectoire dans le plan
horizontal 101
 Facteur de Charge 1 / 2
Le facteur de charge augmente avec l’inclinaison

Rz
φ
Rz . Cos φ Rz

P Pa P
Poids apparent

n=1 n = 1 / Cos φ

Exemple pour un virage à 60° , n = 2

102
 Facteur de Charge 2 / 2
Lors de changement de trajectoire dans le plan vertical,
le facteur de charge varie avec la vitesse et le rayon de la ressource

Rz

V
T

n=1 F Rx Pa
Poids apparent

n = 1 + V2
r.g 103
 Stabilité sur l’axe de lacet
Déviation
=>
Portance latérale
=>
Couple de rappel

perturbation

Stabilité Instabilité Stabilité

104
 Stabilité sur l’axe de roulis
Effet de girouette
=>
Pivotement sur axe de lacet

Effet diedre
=>
Augmentation de la portance sur l’aile « au vent »
=>
Force déviatrice qui « compense » le pivotement

perturbation
portance

Diedre

Stabilité Instabilité Stabilité

105
 Stabilité sur l’axe de roulis
(cas des ailes hautes )
Couple
redresseur
perturbation

Stabilité Instabilité Stabilité

106
 Points d’application des forces

1 Centre de Poussée
Portance

1 3
2

2 Centre de Gravité 3 Foyer

Poids Variation de Portance

Règles:
•Le centre de poussée doit toujours être au dessus du centre de gravité
•Le Foyer est obligatoirement en arrière du centre de gravité

107
 Stabilité longitudidale
(sans perturbation)
1 Centre de Poussée
Portance

Compensation par
des actions cabrer
ou à piquer
1
2

2 Centre de Gravité
Poids

Règles:
• L’axe de la portance passe par le centre de gravité
• Au cours du vol, les faibles déplacements du centre de gravité et/ou du centre de
poussée sont compensés par une action sur la profondeur pour maintenir
l’alignement Portance - Poids
108
 Stabilité longitudinale 1/3
( avec perturbations )

1 Centre de Poussée
Portance

1 3
2

2 Centre de Gravité 3 Foyer

Poids Variation de Portance

1er Cas: Foyer en avant du Centre de Gravité

•Tout changement dans la portance est accentué dans le même sens que la
perturbation => INSTABILITE PERMANENTE : l’avion est impilotable

109
 Stabilité longitudinale 2/3
( avec perturbations )

1 Centre de Poussée
Portance

1 3
2

2 Centre de Gravité 3 Foyer

Poids Variation de Portance

1er Cas: Foyer aligné avec du Centre de Gravité

•L’équilibre est indifférent, les variations de portances ne sont pas
compensées lors de perturbations => l’avion est pratiquement impilotable

110
 Stabilité longitudinale 2/3
( avec perturbations )
2 3

1 Centre de Poussée
Portance marge statique :
Le bras de levier
entre le Foyer et le
centre de gravité

1 3
2

2 Centre de Gravité 3 Foyer

Poids Variation de Portance

1er Cas: Foyer en arrière du Centre de Gravité

•Tout changement dans la portance est compensé dans le sens inverse à
celui induit par la perturbation => l’avion retrouve naturellement une
situation d’équilibre: l’avion est stable
111
 Stabilité longitudidale
(conclusion)
1 Centre de Poussée
Portance

Compensation par
des actions cabrer
1 3 ou à piquer
2

2 Centre de Gravité 3 Foyer

Poids Variation de 2 3
Portance
marge statique
A retenir:
•La position du centre de gravité varie en fonction de la répartition des masses
•Le centre de poussée se déplace en fonction des variations d’incidence
•Le foyer doit toujours être en arrière du centre de gravité
•La marge statique est la distance entre le Foyer et le Centre de Gravité
•Le centrage est défini par la position du centre de gravité par rapport au foyer.
•Centrage avant => avion plus stable et moins maniable
•Centrage arrière => avion moins stable et plus maniable
•Pour chaque avion, il existe une limite avant et une limite arrière du centrage
112
 Effets induits / Lacet inverse

Lacet inverse: Le braquage différentiel des

volets permet d’incliner l’avion autour de
l’axe de roulis , mais l’augmentation de la
trainée induite du coté de l’aile haute
provoque une rotation sur l’axe de lacet
dans le sens inverse du virage.
L’avion est en dérapage.

Correction: utiliser le palonnier

pour contrer la rotation inverse sur
l’axe de lacet. Le virage est alors
symétrique
Conclusion: Coordonner les actions sur le manche
et le palonnier dans le même sens lors de la mise en
virage. Le virage est coordonné.

113
 Effets induits / Roulis induit
Vent Relatif

Roulis induit: L’action sur le palonnier

fait pivoter l’avion sur l’axe de lacet et
écarte l’axe de l’avion de l’axe du vent
relatif. L’aile « au vent » génère plus de
portance. L’avion s’incline autour de l’axe
de roulis dans le sens du virage.

Correction: braquer les ailerons pour contrer

la rotation induite sur l’axe de roulis. Le
manche est positionné en sens inverse du
palonnier.
Conclusion: Pour contrer le roulis induit, il faut coordonner les
actions, manche et pied ( palonnier) en sens inverse.
•Manche à gauche, pied à droite
•Manche à droite, pied à gauche
•Le vol est alors dissymétrique

114
 Trajectoire en descente Glissade
Vent Relatif

La Glissade permet d’augmenter artificiellement la

trainée. L’action sur le palonnier fait pivoter l’avion sur
Aileron levé l’axe de lacet et écarte l’axe de l’avion de l’axe du vent
relatif. Le pilote empêche le soulèvement de l’aile « au
Augmentation
vent » en braquant les ailerons dans le sens inverse.
trainée

Conclusion: L’augmentation de la trainée, sans apport de puissance,

ralentit l’avion sur sa trajectoire.
•Manche à gauche, pied à droite
•Manche à droite, pied à gauche
•Le vol est alors dissymétrique
•L’avion est dit en glissade

115
 Trajectoire en descente Glissade
Vent Relatif

La Glissade permet d’augmenter artificiellement la

trainée. L’action sur le palonnier fait pivoter l’avion sur
Aileron levé l’axe de lacet et écarte l’axe de l’avion de l’axe du vent
relatif. Le pilote empêche le soulèvement de l’aile « au
Augmentation
vent » en braquant les ailerons dans le sens inverse.
trainée

Conclusion: L’augmentation de la trainée, sans apport de puissance,

ralentit l’avion sur sa trajectoire.
•Manche à gauche, pied à droite
•Manche à droite, pied à gauche
•Le vol est alors dissymétrique
•L’avion est dit en glissade

116
 Effet de girouette / souffle hélicoïdale

Le vent de travers et/ou le souffle hélicoïdal

appliqués sur le plan vertical de la dérive, provoquent
Aileron levé
une rotation sur l’axe de lacet, c’est l ’effet de girouette.
Gouverne de
direction braquée
Correction: Pour contrer l’effet de girouette, le pilote
doit braquer la gouverne de direction dans le sens
opposé
•Vent de la gauche, pied à droite
•Vent de la droite, pied à gauche
Vent de travers
Pou éviter que l’aile au vent ne se soulève, le manche
sera braqué vers le vent.

Conclusion: une action coordonnée sur manche et le

palonnier est nécessaire pour contrer l’effet de
girouette.
•Pied sous le vent, manche au vent.

117
Annexe

118
 Vue en plan
Ailerons et profondeur
sont des gouvernes de
manœuvre.

Aileron

Gouvernail de
profondeur

119
Gouverne de direction dite
gouverne de correction

120
 Tourbillon Prandtl

Vo

VENT RELATIF

Vo

121
Traînées comparées des différents éléments de l’avion

0%
15% voilure
40% empennages
20%
fuselage
20% moteur
train

5%

122