13/11/2021

Ecole Nationale Polytechnique de Constantine

Mécanique de Propulsion

6. Calcul de Cycles Des Turboréacteurs Double Flux (II)

Lyes KHEZZAR
Département de Génie Mécanique
Année Universitaire 2021-2022
KHEZZAR Lyes 1

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Objectifs

• Rendement polytropique

• Turboréacteur double flux cycle idéal

• Turboréacteur double flux cycle réel

KHEZZAR Lyes 2

1
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Rendement polytropique
Nous avons jusqu'à présent suppose que les rendements isentropiques sont
constants. Ceci n’est pas vrai car ils changent avec le taux de compression. Pour
prendre en compte ceci on introduit un rendement polytropique qui peu être utilise
de la manière suivante:

Compresseur:  n −1

   n −1  −1
− 1 ,
p02 n
T03 − T02 = T02  =
 p01   n C
 
 n −1

  p  n
 , n −1 =   −1
Turbine: T04 − T05 = T04 1 −  05

  p04   n
T

 

KHEZZAR Lyes 3

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Turboréacteur double flux (Turbo fan)

sans mélange de flux

avec mélange de flux

https://www.lavionnaire.fr/MotorTurboReact.php

KHEZZAR Lyes 4

2
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Taux de dillution)
mC
mH

Le Pratt & Whitney JT8D-1 (B 727/737, Taux de dilution 0.3-1.5) avec mélange de flux

mC
m
mH mC mB m
m = mH + mC ,B = , mC = , mH = ,
mH B +1 B +1

Le Rolls-Royce Trent 1000 (B 787, taux de dilution ~9.5) sans mélange de flux

KHEZZAR Lyes 5

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Le rendement propulsif est fonction du rapport des vitesses d’éjection du jet sur
la vitesse de l’avion: 2
p =
ue
+1
u
ce rendement peu être augmenter en réduisant la vitesse d’éjection du jet. Les
moteurs double flux possèdent des rendements propulsifs plus grands que ceux
des moteurs simple flux.

Dans un moteur a double flux une soufflante avec un diamètre beaucoup plus
grand que celui du compresseur est utilisé pour « compresser » un flux d’air
secondaire plus important que le flux primaire.

On définit le taux de dilution par: B = mC

mH
KHEZZAR Lyes 6

3
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Objectifs de calcul demeurent:

• La C.S. mf
C.S . =
Fp

• La poussée spécifique

Fp Ae
= (1 + f ) ue − u  + ( pe − pa )
ma ma

KHEZZAR Lyes 7

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

manche d’entrée Tuyère flux

d'air avion secondaire

Soufflante Chambre de combustion

Compresseur Turbine
Tuyère flux primaire

Schéma d’un turboréacteur double flux sans mélange de flux

KHEZZAR Lyes 8

4
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Les moteurs double flux peuvent être double ou triple corps. L’architecture du
moteur peut ainsi être définit comme suit:

• nombre de flux d'air,

• nombre et type d'assemblages compresseur-turbine : cet assemblage est
appelé "corps",
• géométrie d'entrée d'air,
• existence ou non de mélange de flux d’air dans le moteur,
• existence d’une post-combustion,
• type de tuyère,

Nous considérons ici un moteur double corps:

• La turbine BP entraine la soufflante

• Le compresseur est entrainé par la turbine HP

KHEZZAR Lyes 9

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

2’ 3’
7’
uef

ue

a 1 3 4 5’ 5 7
2 6

KHEZZAR Lyes 10

10

5
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Entrée: Pression ambiante, température et Mach sont connus, Pa, Ta
et M
• Buse d’admission les température et pression totales sont
détermines à partir des relations suivantes
  −1 2 
T02' = Ta 1 + M 
 2 

T  ( −1)

p02' = pa  02  (6.1)
 Ta 
• Soufflante: Si le taux de compression rc est connu
 −1
p03' = rs  p02' et T03' = T02' ( rs )  (6.2)
KHEZZAR Lyes 11

11

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Compresseur: Si le taux de compression rc est connu
p02 =p03' et T02 = T03'
 −1
p03 = rc  p02 et T03 = T02 ( rc )  (6.3)
• Chambre à combustion: Bilan d'énergie donne
T04
−1
T03
h04 = h03 + fQR ou bien: f = (6.4)
QR T04
−
• Donc, on peut calculer f! c pT03 T03

KHEZZAR Lyes 12

12

6
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Turbine HP (THP):

WTHP = Wcompresseur
(m H + m f ) c p (T04 − T05' ) = mH c p (T03 − T02 )
T05' la temperature a la sortie de la THP
donc (1 + f )(T04 − T05' ) = (T03 − T02 )

T05' = T04 − (T03 − T02 ) / (1 + f )

KHEZZAR Lyes 13

13

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle


T  ( −1)
d ' ou : p05' = p04  05'  (6.5)
 T04 

• Pour une chambre de combustion idéale: p04 = p03

KHEZZAR Lyes 14

14

7
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Turbine BP (TBP):
WTBP = Wsoufflante
mH c p (T05' − T05 ) = (mC + mH )c p (T03' − T02' )
T05' la temperature a la sortie de la THP/entree TBP
m 
donc (T05' − T05 ) = (T03' − T02' )  C + 1 = (T03' − T02' ) ( B + 1)
 mH 
 
T05 = T05' − ( B + 1)(T03' − T02' )

T  ( −1)
d ' ou : p05 = p05'  05  (6.6)
 T05' 
KHEZZAR Lyes 15

15

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Tuyère primaire sans post-bruleur p06 = p05 , T06 = T05

L'énergie cinétique à la sortie de la tuyère:

ue2
= h07 − h7
2
 ( −1) 
et puisque: h07 = h06 , ue = 2c pT06 1 −  a   
p
 (6.7)
  p06  
 
• De là, la poussée, C.S. et les rendements peuvent être calculés!
KHEZZAR Lyes 16

16

8
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Tuyère secondaire
L'énergie cinétique à la sortie de la tuyère:

uef2
= h07' − h7'
2
 ( −1) 
et puisque: h07' = h03' , uef = 2c pT03' 1 −  a   
p
 (6.8)
  p03'  
 

• De là, la poussée, C.S. et les rendements peuvent être calculés!

KHEZZAR Lyes 17

17

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Fp = mH (1 + f ) ue − u  +BmH ( uef − u )

• La poussée:
(6.8)
si ( pe − pa ) A e est negligable

mf f
• La C.S.: C.S . = = (6.9)
Fp (1 + f ) ue + Buef − (1 + B ) u

KHEZZAR Lyes 18

18

9
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Turboréacteur simple flux double corps – cycle réel
2’ 3’
7’

a 1 3 4 5’ 5 7
2 6
KHEZZAR Lyes 19

19

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Aucun composant n’est irréversible (idéal)

• Le compresseur et la Turbine restent adiabatiques

• La composition du fluide change après combustion

• Les vitesse du fluide sur son chemin ne sont pas négligeables.

KHEZZAR Lyes 20

20

10
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Entrée: Pression ambiant,   −1 2 
température et M sont connus, T02' = Ta 1 + M 
Pa, Ta et M  2 
 −1
 p02'  
• A la sortie de la buse   −1
T02' s − Ta  pa 
d’admission les température et d = =
pression totales sont T02' − Ta T02' / Ta − 1
détermines à partir des 
relations suivantes  T   ( −1)
 p02' = pa 1 + d  02' − 1  (6.10)
  Ta 

KHEZZAR Lyes 21

21

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Soufflante: Si le taux de de compression rs est connu
 −1
p03' = rs  p02' et T03' = T02' ( rs )  (6.2)

T03' s − T02' T03' s / T02' − 1 rs ( −1) / − 1

s = = =
T03' − T02' T03' / T02' − 1 T03' / T02' − 1

1 
T03' = T02'   rs ( −1) / − 1 + 1 (6.11)
 s 

KHEZZAR Lyes 22

22

11
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

La pression et température totale a l’entrée du compresseur sont égales a la

pression totale et température totale a la sortie de la soufflante

p02 = p03' T02 = T03'

KHEZZAR Lyes 23

23

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Turbine HP (THP):

WTHP = Wcompresseur
m ( m f + mH ) c pg (T04 − T05' ) = mH c pa (T03 − T02 )
T05' la temperature a la sortie de la THP

T05' = T04 − c pa (T03 − T02 ) / c pgm (1 + f )

 / (  −1)
 1 
p05' = p04 1 − (1 − T05' / T04 )  (6.12)
 T 

KHEZZAR Lyes 24

24

12
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• Turbine BP (TBP):
WTBP = Wsoufflante
m ( mH ) c pg (T05' − T05 ) = ( mC + mH ) c pa (T03' − T02' )
T05' la temperature a la sortie de la THP/entree TBP
mC
donc m c pg (T05' − T05 ) = ( B + 1)c pa (T03' − T02' ) , B =
mH
T05 = T05' − ( B + 1)c pa (T03' − T02' ) / m c pg


 1   T05    ( −1)
d ' ou : p05 = p05' 1 − 1 −     (6.13)
 T   05'   
T

KHEZZAR Lyes 25

25

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Example: Les données suivantes concernent un turboréacteur double flux et double
corps avec deux tuyères séparées. Calculer la poussée au sol ou la pression et
température ambiantes sont 1 bar et 288 K. [solution en classe]
Taux de compression total 19.0
Taux de compression soufflante 1.65
Taux de dilution mC/mH 3.0
Température entrée Turbine 1300 K
Rendements
Polytropique: Soufflante, Compresseur et turbine 0.9
Isentropique Tuyère 0.95
De combustion 0.98
Rendement de transmission mécanique pour chaque 0.99
corps
Chute de pression dans la chambre de combustion 1.25 bar
Debit d’air 115 kg/s
KHEZZAR Lyes 26

26

13
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Pour la compression et la détente polytropique:

n −1 1   −1 
= = 0.3175
c   air
compression :
n
n −1   −1 
Detente : = T   = 0.225
n   g

Fp = mH (1 + f ) ue − u  +BmH ( uef − u ) (6.8)

si ( pe − pa ) A e est negligable

KHEZZAR Lyes 27

27

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

2’ 3’
7’

a 1 3 4 5’ 5 7
2 6

KHEZZAR Lyes 28

28

14
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Sous des conditions statiques:
Soufflante 2’ 3’ 7’

a 1 2 3 4 5’ 5 6 7
M =0
n −1
 T03'   p03'  n
 =  T03' = 288 1.650.3175 = 337.7 K
 T02'   p02' 
T03' − T02' = 337.7 − 288 = 49.7 K
KHEZZAR Lyes 29

29

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

p03' = p02 = 1.65 bar
Compresseur n −1
p03 19 p  n
= =11.51 T03 = T02  03  =337.7 11.510.3175 =743K
p02 1.65  p02 
T03 − T02 = 734 − 337.7 = 396.3K

Détente de la tuyère froide et poussée froide:

p03'
= 1.65
pa
Rapport critique de la tuyere :
p03' 1 1
= 
= 3.5
=1.965 (non amorcee) donc p7 ' = pa
pc 
1   − 1 
 −1  1  0.4  
1 −    1 − 0.95  2.4  
  
 tuy   + 1  
KHEZZAR Lyes 30

30

15
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Fpc = mC ( uef − u )

uef = 2c p T03' − T7 ' 


   1

  p   −1
   1  3.5
 = 42.8K
T03' − T7 ' = tuyT03' 1 −  = 0.95  337.7 1 − 
  p03'  
a
  1.65  
   
uef = 2(1005)  42.8 = 293m / s
m B 115  3
mC = = = 86.25kg / s
B +1 4
FC = 86.25  293 = 25 300 N

KHEZZAR Lyes 31

31

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

2’ 3’ 7’

a 1 2 3 4 5’ 5 6 7

KHEZZAR Lyes 32

32

16
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

THP

WTHP = Wcompresseur
m ( mH ) c pg (T04 − T05' ) = mH c pa (T03 − T02 )
negligeant le carburant

T05' la temperature a la sortie de la THP

donc (T04 − T05' ) = (T03 − T02 )
T05' = T04 − c pa (T03 − T02 ) / c pgm
= 1300 − 1005 ( 396.3) /1147 / (0.99)
= 949.3K
KHEZZAR Lyes 33

33

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

n
 p05'   T05'  n −1  949.7 
1/0.225

 =  =  =0.2477
 p04   T04   1300 
p04 =p03 -1.25=19-1.25=17.75 bar

p05' = p04 / (0.2477) = 4.397bar

KHEZZAR Lyes 34

34

17
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

2’ 3’ 7’

a 1 2 3 4 5’ 5 6 7

KHEZZAR Lyes 35

35

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Turbine BP
T05 = T05' − ( B + 1)c pa (T03' − T02' ) / m c pg
= 949.3 − 4(1005)(49.7) / (0.99 1147) = 773.35K

n
 p05'   T05'  n −1  949.7 
1/0.225

 =  =  =2.49
 p05   T05   773.35 

p05 = p05' / 2.49 = 4.397 / 2.49 = 1.76bar

KHEZZAR Lyes 36

36

18
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

2’ 3’ 7’

a 1 2 3 4 5’ 5 6 7

KHEZZAR Lyes 37

37

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Tuyère chaude

taux de detente: p05 / pa = 1.76 /1 = 1.76

Rapport critique de la tuyere :

p03' 1 1
= 
= 4
=1.914 (non amorcee) donc p7 = pa
pc 
1   − 1 
 −1  1  0.333  
1 −   + 1  1 − 0.95  2.333  
   
 tuy   

KHEZZAR Lyes 38

38

19
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Fpc = mC ( uef − u )

   1

   
pa −1    1  4
 = 98.5K
T06 − T7 = tuyT06 1 −  = 0.95  773.7 1 − 
  p06     1.78  
   
ue = 2c p T06 − T7 

uef = 2(1147) 98.5 = 476m / s

ma 115
mH = = = 28.75kg / s
B +1 4
FH = 28.75  476 = 13700 N

Pousse Totale
F = FH + FC = 13700 + 25300 = 39000N
KHEZZAR Lyes 39

39

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Performance Turbojets/TurboFan

Rendements typiques isentropiques de composant

Diffuseur : 0.7  d  0.9

Compresseur : 0.85  c  0.9
Turbine : 0.90  t  0.95
Chambre combustion : 0.97  comb  0.99
Tuyere : 0.95  tuyere  0.98

KHEZZAR Lyes 40

40

20
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Performance du moteur simple flux- ’Turbojet ’

• Variation de: Poussée spécifique et C.S. avec M, Température entrée Turbine

et Taux de compression.

• Performance au point de conception, « On-design » des turboréacteurs

KHEZZAR Lyes 41

41

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

KHEZZAR Lyes 42

42

21
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

M=0 M=0.85

KHEZZAR Lyes 43

43

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

M=2 M=3

KHEZZAR Lyes 44

44

22
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

C.S.
Taux de
compression

Fp
ma

Performance d’un réacteur simple flux

KHEZZAR Lyes 45

45

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• On peut remarquer qu’à un nombre de Mach et une température maximale du cycle
donné, il n’existe pas de rapport de compression qui donne le maximum de poussée
avec un minimum de consommation. Un compromis est nécessaire.
• Augmenter la température maximale du cycle (dans les limites de la résistance des
matériaux à la chaleur) améliore la poussée spécifique.
• A un rapport de compression donné, augmenter la température maximale du cycle ne
correspond pas à une augmentation systématique de la consommation spécifique.
• La rapport de compression nécessaire pour minimiser la consommation spécifique est
nettement inférieur pour des vitesses supersoniques. A un nombre de Mach=3, la
poussée spécifique maximale correspond à un rapport de compression égal à 1. On
peut remarquer que nous n’avons plus besoin d’un compresseur. Le turboréacteur peut
être remplacé par un statoréacteur,
• Noter que ces courbes en fait représentent la performance d’un type de moteur ou les
conditions de température entrée Turbine, taux de compression et vitesse d’avion sont
KHEZZAR Lyes 46
fixes.
46

23
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Sea Harrier
Falcon 7X
appareil à décollage et
C.S. atterrissage très courts

Poids et
cout

appareil à long
rayon d’action
B-52

Poussée Spécifique

KHEZZAR Lyes 47

47

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Un petit avion d'affaires ou un entraîneur, par exemple, aura besoin d'un moteur
simple et fiable à faible coût; SFC n'est pas critique en raison du petit nombre de
vols effectués, et un turboréacteur à faible rapport de taux de compression et
modeste température d'entrée de turbine seraient satisfaisantes.

Un autre exemple intéressant est le développement de moteurs de levage spécialisés

pour le décollage et l'atterrissage verticaux (VTOL), où l'exigence principale était la
poussée maximale par unité de poids et volume, avec C.S moins critique en raison de
temps de fonctionnement très faibles ; ces les exigences ont été satisfaites en utilisant
des unités à faible rapport de pression avec un très haute température d'entrée turbine
(admissible en raison de la courte durée de vie requise)

KHEZZAR Lyes 48

48

24
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Les facteurs qui limitent la performance du turboréacteur:

1. Limites des matériaux (compromis entre les contraintes admissibles, et les

nivaux de températures dans l’aubage de la turbine. Les températures max
a l’entrée de la turbine sont limitées a 1200K sans refroidissement et 1700K
avec refroidissement. Ceci entraine un soutirage d’air du compresseur
(~10%)

2. Le taux de compression est aussi limite due a la séparation des couches

limites, phénomènes absents dans une turbine. D’où des turbines a 2 ou 3
étages peuvent en général entrainer un compresseur de 10 a 20 étages.

KHEZZAR Lyes 49

49

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Performance du moteur double flux- ’Turbofan ’

Nombre de Mach
KHEZZAR Lyes 50

50

25
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Fp
ma
C.S.

C.S.

Simple Flux Double Flux

KHEZZAR Lyes 51

51

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Comparaison avec le turboréacteur simple flux en terme de performance (exemple)
(M=0.85)

Simple flux Double flux

KHEZZAR Lyes 52

52

26
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

• La déviation d’une quantité d’air par la soufflante donne des résultats

appréciables même si le nombre de Mach augmente
• L’addition d’une soufflante pour le régime supersonique offre peut d’avantage
(pertes due au choques avec une grande nacelles sont très importantes et mem
prohibitives.

KHEZZAR Lyes 53

53

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Une augmentation du taux de dilution améliore la
C.S. au détriment d'un réduction de la poussée
spécifique.

Les moteurs civils utiliseront en général une

soufflante à un étage pour minimiser le bruit
avec un taux de compression 1.5 à 1.8. Alors
que les moteurs militaires peuvent avoir un taux
de compression ~4 avec deux ou trois étages .
.

KHEZZAR Lyes 54

54

27
 13/11/2021

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

La C.S. est d'une importance majeure pour le transport subsonique à
longue distance. Un taux de dilution de 4-6 et un rapport de pression
global élevé, combiné à une température entrée turbine élevée.

Un taux de dilution élevé aide aussi a la réduction du bruit, jusqu’à une

certaine limite.
Car au-dela d’un taux de dérivation élevé, la vitesse de pointe des aubes de la
soufflante entraîne une forte augmentation du bruit du ventilateur

KHEZZAR Lyes 55

55

Mécanique de Propulsion – Analyze de Cycle

Qu’avez-vous appris dans les chapitres 5/6?

• Rendements polytropiques

• Méthodologie d’une analyse de cycle (simple et double flux) idéal et réel

• Limites de l’analyse idéale (gaz parfaits, soutirage d’air et de puissance au

démarrage pour les unités auxiliaires

• L'augmentation bénéfique de la température entrée turbine

• Une comparaison des comportements des moteurs simple et double flux

• Au final, si la conception doit réussir, des estimations précises des rendements

des composants et une description précise des conditions de mission
(différentes phases de vol d'une utilisation possible de l'avion) de vol de l'avion
doivent être disponibles dès le début KHEZZAR
du processus
Lyes de conception. 56

56

28