CHAPITRE 

: 0 INTRODUCTION GENERALE

1-1 Définition et importance de la route

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des charriots. Les romains
ont développé le premier grand réseau routier pavé par des esclaves. La plupart des anciennes voies
romaines existent toujours.
Dans les pays vastes et peu peuplées, à la fin du XX ème siècle de nombreuses routes étaient
encore des pistes de cailloux ou de sol damé. En Europe de l'Ouest et en France, dans leur quasi
totalité les routes sont revêtues d'un mélange de bitume et de gravillons (enrobé bitumineux), d'une
ou plusieurs couche(s) de granulats scellés avec un liant bitumineux (enduit superficiel), ou d'une
dalle de béton.
Le mot « route » dérive du latin viarupta, littéralement « voie frayée »,
Une route est au sens littéral une voie terrestre aménagée pour permettre la circulation de
véhicules à roues.
Sur le plan technique, elle est une infrastructure réalisée pour une certaine durée de vie
permettant au meilleur coût le déplacement d’un point à un autre des personnes et des biens à
l’aide des divers moyens de transport en tout temps et dans les meilleures conditions de
confort et de sécurité.
La route tient une place toute particulière parmi les infrastructures de transport. Elle est l’un
des réels vecteurs de développement surtout dans les pays en voie de développement car elle
désenclave et facilite le transport des personnes et des biens.
Bien que la route soit le moyen le plus utilisé, elle ne peut cependant pas tout, elle doit en
fonction de grande distance, du temps, des charges, laissée la place à certaines infrastructures
ponctuelles telles que port, aéroport, voie ferrées, etc.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et des indépendances dans les pays colonisés,
de nombreux pays ont vu leur réseau routier augmenter beaucoup plus rapidement que les budgets
d’entretien ainsi que les capacités institutionnelles correspondantes. Par ailleurs le trafic est devenu
plus important, et plus lourd, avec des charges à l’essieu qui dépassent souvent la capacité portante
des chaussées. Cette évolution très rapide du trafic ce qui pose un problème délicat :
- La nécessité d’assurer l’écoulement des flots denses et continus de véhicules dans les
conditions acceptables ;
- Les mesures à prendre pour limiter les accidents.

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 Le développement routier a cru de manière exponentielle depuis la fin du 19 ème siècle,
facteur d'un développement qui ne semble pas durable car génère de graves problèmes de
réchauffement climatique, pollution de l'air, santé et sécurité.
Le transport routier est actuellement le mode dominant en Afrique Sub-Saharienne (SSA); il
assure 80 à 90% du transport des personnes et des biens et constitue le seul moyen d'accès à la
plupart de communautés rurales. Pour contrôler ce trafic les pays d'Afrique Sub-Saharienne ont
considérablement étendu leur réseau routier durant les années 60 et 70. A la fin des années 80, on
pouvait ainsi compter presque 2 millions de kilomètres de routes en Afrique Sub-Saharienne. Ces
routes comptent parmi les plus importantes de la Région, avec un coût de renouvellement s'élevant
à presque 150 milliards de dollars.
L'Afrique est l'un des continents où les routes bitumées sont encore rares, ainsi que les
chemins de fer. On se contente des voies argileuses, sablonneuses, soumises aux caprices des
saisons. Avec les conditions climatiques qui sont les nôtres, les routes en terre battue ou en latérite
sont souvent un casse-tête durant 9 mois sur 12, sans oublier la fragilité ou l'inexistence de
nombreux ponts. Les routes bitumées elles aussi se dégradent rapidement.
L'Afrique accuse également un retard important sur le reste du monde, pour tous les aspects
des infrastructures (quantité, qualité, coût et accès). Alors que les efforts de construction des
autoroutes transafricaines se poursuivent, la qualité des routes existantes se détériore. En 1992,
environ 17 % des grandes routes de l'Afrique subsaharienne étaient revêtues, mais en 1998, ce
chiffre était tombé à 12 %, note la Banque mondiale. D'où la question de savoir si leurs
constructeurs s'en tiennent toujours honnêtement aux paramètres fixés ou souhaitables.
Par conséquent au début de la décennie 90, il apparaît qu’une grande partie du réseau
routier mondial doit être renforcé ou reconstruit (environ 25 % du réseau revêtu des pays en
développement) [5]. Il s’agit d’un effort considérable dont il faut être conscient à tous les niveaux
et qui explique les interventions effectuées par les spécialistes de l’entretien routier.
Aussi est-il important de savoir quelle place devra tenir l’équipement routier dans
l’ensemble des actions possibles et comment les investissements routiers devront être coordonnés
avec les autres actions pour la poursuite et les atteintes des objectifs fixés.
Certaines enquêtes ont montré que :
- dans certaines zones de production agricole, on a pu enregistrer un
accroissement de la production en même temps que l’expansion du réseau routier ;
- pour certains pays, il a été mis en évidence une corrélation entre la production
agricole par tête d’habitant et un indicateur d’équipement comprenant les investissements routiers ;

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 - les pays à plus fort revenus sont ceux dont la densité de route par unité de
surface est la plus élevée.
L’influence des investissements routiers sur les économies est donc certaine et les pouvoirs
publics disposent là d’un moyen d’orientation de l’économie. Le rôle de la route apparaît d’une
façon plus ou moins directe, mais à coût sûr dans tous les éléments de l’évolution du
développement économique (extension des marchés intérieurs et extérieurs, accroissement des
points de contact, des courants commerciaux etc.).

0-2 Rôle de la route

En définitive, la route joue trois rôles importants [6] :

- Un rôle économique qui est d’assurer le désenclavement des zones de production
et de ravitaillement des populations et faciliter l’insertion des populations dans le circuit
économique ;
- Un rôle social, car la route participe au maintien de la communauté nationale.
Elle assure un lien entre les différentes populations du pays et permet à la fois des échanges sociaux
et culturels, le renforcement de la solidarité entre les groupes occupant l’espace national, l’entraide
dans les domaines de l’approvisionnement, de la santé, de la sécurité, de la formation. Elle permet
surtout l’accès des populations aux services sociaux de base ;
- Un rôle stratégique, car le maintien de l’intégrité territoriale, de l’appartenance
de chacun des groupes à la même communauté nationale, conduit à considérer le rôle stratégique de
la route dans la défense du territoire. Les forces de défense doivent pouvoir intervenir rapidement
donc accéder à tous les espaces où cette intégrité peut être remise en cause. Certaines routes
peuvent être nécessaires, vitales, uniquement en raison de leurs intérêts stratégiques.

0-3 Les différents types de routes

Généralement, on distingue les routes par leur type de chaussée, l’on a deux types de
chaussée :
- Les routes revêtues
- Les routes non revêtues
Les routes revêtues concernent celles dont la couche de surface est constituée de matériau
bitumineux (enduit superficiel, enrobés denses ou béton bitumineux) ou de béton de ciment.
Dans les chaussées revêtues, on retrouve :
 Les chaussées souples qui sont constituées d’une couche bitumineuse ;

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  Les chaussées rigides constituées en général d’un béton de ciment
La dénomination « routes non revêtues » concerne principalement les routes comportant une
couche de roulement en matériaux sélectionnés, et plus rarement, elle concerne des routes
présentant une couche de roulement en sol naturel.
Les couches de chaussée jouent un rôle important dans le comportement de cette dernière
car, elle contribue à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de forme, et
présente des performances permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.

0-4 Comportement de la Chaussée

0-4-1 Les efforts

Sous une roue d'automobile, il ne se passe pas grand-chose. Le pneumatique étale la charge,
en portant la pression entre 1 et 2kg/cm2.
Sous une roue de camion par contre, les efforts sont plus élevés. Les routes sont construites
pour les camions car ce sont eux (avec les intempéries) qui les usent et non les véhicules légers.

0-4-2 Transmission des charges

En supposant qu'entre le sol et la roue il y ait une couche de grave non traitée, schématisons
le phénomène de transmission des charges.
P

 S1  P1

S2 P2

Figure 1 : Transmission des charges dans une chaussée

0-5 Environnement politique et économique de la route

Bien que la route soit un facteur important de développement, elle n’est cependant pas le
seul car il existe d’autres secteurs tels que les industries, les entreprises etc. qui doivent être
soutenues dans un cadre de mesure économique et sociale appropriée.
Le rôle des études économiques est de faciliter le dialogue entre les différentes personnes
qui interviennent dans la vie d’un projet (décideurs politiques, les bailleurs de fonds, les financiers,
les techniciens, etc.)
Tandis que le politique cherche à satisfaire la volonté des élus, le financier dira qu’il n’y a
pas assez de liquidité et il faudrait faire appel à une aide extérieure. Le bailleur de fonds ne

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 s’intéressera pas au projet parce qu’il est insuffisamment justifié ou trop cher et en ce temps le
technicien de son côté établira des aménagements en fonction des observations qu’il aura faites de
la circulation. Tant que les différents protagonistes ne se mettent pas d’accord, le projet ne sera
jamais réalisé.
Il est donc évident que les études économiques suscitent le dialogue, le travail en équipe,
elles font recours à des spécialistes et le technicien qui a un rôle important à jouer en offrant
l’éventail des solutions techniques propres à son domaine. Mais bien souvent, seul devant son
projet, le technicien sera amené à se poser la question fais-je trop ou pas assez ? Il devra trouver la
réponse lui-même et soutenir les raisons de son choix.
En conclusion, nous pouvons dire que la route est donc un facteur de développement car elle
désenclave et facilite le transport des personnes et des biens.

0-6 Réseau routier camerounais

0-6-1 Classification du réseau routier

Exposé

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 0-3 LES DIFFERENTES PARTIES DE LA ROUTES
Fossé de crête
Entrée en terre
Plate forme = Chaussée

Déblai

Risberme de déblai

Couche de structure
Talus de déblai
Berme

Fossé Talus de remblai

Remblai Entrée en terre

Terrain Naturel

Fossé de pied de talus

Assiette

Emprise

Figure 2 : Coupe transversale de la route

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 Emprise :
C’est la surface du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route et à ses
dépendances. Elle est comprise entre 50 et 75m. Cette largeur dépend de la hauteur des plus grands
arbres.

Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route. Elle est limitée par les
entrées en terre.

Plate-forme:
C’est la surface de la route qui comprend :
- La chaussée éventuellement les chaussées (routes à chaussées séparées,
autoroutes + terre-pleins centraux)
- Les accotements

Chaussée :
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

Accotements :
C’est les zones latérales de la Plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée.

Bermes et risbermes :
C’est les banquettes pseudo horizontales aménagées pour assurer la stabilité des talus ou
limiter l’érosion. Leur largeur varie entre 1 et 4m.

Talus :
C’est la surface réglée de terrain aménagé en pente pour raccorder le terrain naturel le fond
d’un déblai ou la plate forme d’un remblai. Elle est représentée par l/h (3/2 par exple)

Remblai :
C’est le terrassement construit sur le sol naturel pour surélever la chaussée par rapport à
celui-ci.

Déblai :
C’est l’excavation pratiquée dans le sol naturel comportant généralement des talus réglés.

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