L'approche Environnementale Dans La Conception Architecturale D'un Aéroport Multimodal

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Larbi Ben M'hidi Oum El Bouaghi
Faculté des sciences de la Terre et d'Architecture
Département d’Architecture
Présenté pour l’Obtention du Diplôme de Master Académique en

Architecture
Option : Architecture et conduite opérationnelle du projet
par
environnementale dans la
..................................
L’approche
conception architecturale d’un aéroport
multimodal.
Soutenu par : Marouf Besma
Sous la direction de :
Dr. Moudjari Masoud
––––
2016/2017
Remerciement :
Au terme de ce modeste travail je tiens à remercier le bon dieu tout

puissant
Qui m’a donnée la force, le courage et la patience pour terminer ce

mémoire.
‫الحمد هلل‬
Je tiens à adresser mes plus sincères remerciements à mon enseignant
Monsieur Moudjari Messaoud
D’avoir accepter d’être mon encadreur, pour son soutien de ce

mémoire, pour sa disponibilité et ses idées innovatrices
Aussi pour son encouragement, son suivi, ses conseils et ses

exhortations continues.
Je remercie tout les membres de jury qui ont accepté d’évaluer mon
travail
Je tiens à remercier toute personne ayant contribué de prés ou de loin

à la réalisation de ce travail, ma famille, mes amis, la police de
l’aéroport et les travailleurs aussi.
Dédicace :
Je dédie mes efforts qui se traduisent à ce modeste travail tout

d’abord :
À la mémoire de mon père, mon oncle Karim et ma grande
mère
Ma mère, qui a œuvré pour ma réussite, par son amour, son soutien,
tous les sacrifices consentis et ses précieux conseils, pour son
assistance et sa présence dans ma vie et je dis merci maman pour tout
ce que tu as donnée et que le dieu te protège pour nous.
Mon noble et cher oncle Hamoudi qui a sacrifié les plus belles
années de leur vie pour me voir réussir.
A mon frère Oussama et ma sœur Mariam
A mes grands parents rabia, atika, ouniss, mes tantes Samira,

Mounira, Hanan et leurs familles. Tata mimiya, Mes
cousines Marwa, Samiha, Norhan, Rawia, Nawal.
Et toute la famille Kallab Debbih et Marouf.
A mes petits : Boutheina, Akram, Abdou, Ishak, Anfal,

Noussaiba, Douaa, Amina, Mohammed, Mouaad, Sabaa
et Djalil, Jawad, Younes, Roukaia, oumaima, Rimasse.
Aux êtres les plus proche à mon cœur mes chères amies et amis :
ahlem, mira, maha, rim, chahinez, houbayba, amira,
imen, amina, saida, oumeima, amira, randa, amel,
nardjess, souheila, amel, sara, et ses enfants amina,
yakoute,joujou, mouna, yasmine, et rostom, houssem,
Adnan, mohcen, wissam, mohammed, hamza.
Et tous mes collègues de groupe3, cop2 et cop1et durabilité.

TABLES DES MATIERES :
Chapitre introductif:
1-Introduction générale ............................................................................................................... 01
2- Problématique ......................................................................................................................... 02
3-Les hypothèses de travail ........................................................................................................ 02
4-Les objectifs de la recherche ................................................................................................... 02
5-La méthodologie de recherche ................................................................................................ 03
6- la structure de Mémoire. ........................................................................................................ 03
Chapitre 01 : le transport
 Introduction ..................................................................................................................... 05
I. généralité sur le transport ................................................................................................ 05
1. définition de transport ............................................................................................... 05
2. l’historique de transport. .......................................................................................... 06
3. la fonction de transport .............................................................................................. 07
 transport des personnes ................................................................................................ 05
 transport des marchandises. ......................................................................................... 05
4. les modes de transport ............................................................................................... 07
4.1/ le transport terrestre........................................................................................................... 07
 routier .......................................................................................................................... 07
 ferroviaire ................................................................................................................... 08
4.2/ le transport maritime ........................................................................................................ 09
4.3/ le transport aérospatial ..................................................................................................... 10
 le transport spatial ........................................................................................................ 10

 le transport aérien ......................................................................................................... 11
II. le transport aérien ............................................................................................................ 11
1. introduction .................................................................................................................. 11
2. définition du transport aérien ....................................................................................... 11
3. l’importance de transport aérien et ses fonctions ......................................................... 12
3.1 Développement économique ........................................................................................ 12
3.2 moteur de développement économique ........................................................................ 12
3.3 facilitateur de l’exercice des libertés individuelles ...................................................... 12
3.4 un instrument au service de l’intégration géopolitique ................................................ 13
3.5 garant de la cohésion du territoire ................................................................................ 13
4. les avantages et les inconvénients de transport aérien ................................................. 13
5. le transport aérien des passagers .................................................................................. 14
6. le transport aérien des marchandises ............................................................................ 14
7. le transport aérien en Algérie ....................................................................................... 15
8. les infrastructures de transport ..................................................................................... 16
8.1définition de l’aéroport ............................................................................................ 16
8.2 Les types d’aéroport ............................................................................................... 16
9. Définition des concepts. ............................................................................................. 20
9.1 Aérodrome .............................................................................................................. 20

9.2 La différence entre aéroport et aérodrome ............................................................. 21
9.3 L’aéronef ................................................................................................................ 21
10. les composantes d’un aéroport .................................................................................... 22
a. les pistes ....................................................................................................................... 22

b. les voies de circulation ................................................................................................. 23
c. les aires de stationnement ............................................................................................. 24
d. la tour de contrôle. ....................................................................................................... 25
e. fret et bagage ................................................................................................................ 26
f. zone industrielle ........................................................................................................... 26
11. la sécurité dans les aéroports ........................................................................................ 26
12. les enjeux de croissance du trafic aérien ...................................................................... 27
13. bruit de l’aéroport ....................................................................................................... 28
14. l’impact du trafic aérien .............................................................................................. 28

15 transports aériens contribuent au dérèglement climatique par les GES ....................... 28
16. les thématiques environnementales ............................................................................. 30
16.1 Gestion des matières premières et résiduelle ............................................................ 30
16.2 Gestion de l’énergie .................................................................................................. 30
16.3 Gestion de l’eau. ....................................................................................................... 30
16.4 Gestion des émissions de gaz à effet de serre GES ................................................... 30
16.5 Gestion d’autre type de pollution ............................................................................... 30
16.6 Gestion de l’impact environnemental local. .............................................................. 30
17. portée sur les plans d’exposition au bruit .................................................................... 31
17.1 Généralité .................................................................................................................. 31
17.2 Définition .................................................................................................................. 31
17.3 Réalisation ................................................................................................................ 31
17.4 Comment établi un PEB ............................................................................................ 32
17.5 Les principes ............................................................................................................. 32
17.6 Méthode d’élaboration d’un PEB ............................................................................ 32
18. le plan de prévention du bruit dans l’environnement PPBE ..................................... 35.
Chapitre 02 : la qualité architecturale et environnementale :
 introduction .................................................................................................................... 36
I. Généralité sur la qualité. .......................................................................................... 36
 Définition de qualité. ................................................................................................... 36
II. La qualité environnementale : ................................................................................. 39

1. Définition ..................................................................................................................... 39
2. origine........................................................................................................................... 39
3. pourquoi HQE ? .......................................................................................................... 39
4. Les objectifs ................................................................................................................. 40
5. méthodologie ................................................................................................................ 40
6. les enjeux de la démarche HQE ................................................................................... 41
7. les trois volets essentiels de la démarche HQE. .......................................................... 42
8. SME système de management environnemental(le fil conducteur du maitre d’œuvre)
...................................................................................................................................... 43
9. les quatorze cibles de HQE .......................................................................................... 43
10. ADEME ........................................................................................................................ 46
11. La certification HQE est une démarche volontaire pour la construction, la rénovation
ou l’exploitation de tous les bâtiments. ....................................................................... 46
12. La certification NF de HQE bâtiment tertiaires-Neuf ou rénovation ........................... 48
13. la question de cout. ...................................................................................................... 49
14. repère sur la construction HQE. .................................................................................. 50
III. La qualité architecturale : ........................................................................................ 51

1. définition de la qualité architecturale .............................................................. 51.
2. la gestion de qualité .......................................................................................... 51
a. la certification ...................................................................................... 51
b. la norme ................................................................................................ 52
c. la labellisation ...................................................................................... 52
d. AFNOR l’association française de normalisation ................................ 52
e. la marque NF ........................................................................................ 53
f. la marque ............................................................................................. 54
g. ISO ....................................................................................................... 60
3. Les principes de la qualité architecturale ......................................................... 61
4. les enjeux de la qualité architecturale. ............................................................. 61
5. les méthodes d’analyse de la qualité architecturale ......................................... 62
6. la méthode FLAG. ........................................................................................... 62
7. la méthode d’évaluation polyfonctionnelle assène méthode ........................... 63.
8. les techniques d’enquête : le complémentaire .................................................. 63
9. système d’évaluation MATEA ......................................................................... 64
Chapitre 03 : approche analytique
I.L’aéroport de Notre-Dame des-landes « une vision nouvelle » ..........................................67
1. Introduction ....................................................................................................................... 67
2. Fiche technique de l’aéroport de notre dame des landes ................................................... 67
3. les stratégies appliquées .................................................................................................... 68
Chapitre 04 : cas d’étude
II. l’aérogare de la ville de Constantine .....................................................................................70
 Introduction ...........................................................................................................................70
1. Présentation de la ville de Constantine ..............................................................................70
2. Description de projet: ...........................................................................................................70
3. Définition de l’aérogare ................................................................................................ 72
4. Types de trafic ............................................................................................................... 72
5. Fonctions de l’aérogare ................................................................................................ 73
Analyse de terrain
 Terrain d’intervention ..........................................................................................................79

 Situation .................................................................................................................................79
 Accessibilité à la zone aéroportuaire .................................................................................79
 Programme spatio-fonctionnelle : .....................................................................................80
Conclusion générale ..............................................................................................................................
Les listes des figures
Bibliographie
Chapitre
Introductif
Chapitre introductif
1. Introduction général :
Le transport constitue un sujet pertinent et d’actualité et à l’échelle internationale. Il est

désigné comme secteur primordial dans le développement économique des pays. Autant, il
renforce les liens socioculturels entre les nations, ainsi il structure et oriente l’aménagement
des villes.
Ce secteur dynamique a connu des mutations distinctes et évolutives dans le temps, notamment
sur ses modes, ses moyens et ses motifs divers.
Avec l’avènement du processus de mondialisation, le transport aérien prédomine les autres

modes et s’impose par son rôle éminent de transition et de connexion entre les territoires à
l’échelle continentale, et surtout entre les villes métropoles mondiales fortement peuplées, pour
améliorer leurs attractivités et compétitivités.
Cependant ce mode de transport a enregistré des effets nuisibles sur l’environnement,

pareillement sur le climat et sur la santé des usagers, par la consommation démesurée
d’énergie, l’émission de gaz à effet de serre GES, CO2, NO2, de particules fines cancéreuses,
tant source d’inconfort sonore. Ainsi la conception de ses infrastructures, est jugée inadaptée
aux mutations urbaines contemporaines.
À l’avènement de la politique du développement durable, le secteur de transport aérien est

appelé à s’adapter, et d’améliorer la qualité architecturale, de paysage et d’usages, aussi de
développer ses mécanismes pour objectif de diminuer son empreinte écologique,
particulièrement à l’échelle de l’aéroport, ainsi de contribuer d’une manière efficace dans le
développement urbain et la préservation de l’environnement.
Dans cette vision, notre travail de recherche en master II, option conduite de projet
architecturale, vise essentiellement à concevoir un aéroport de haute qualité environnementale
et architecturale, qui tient compte de la performance énergétique et la protection des zones
urbanisées et peuplées exposées au bruit, à travers ses outils PDT et PEB à l’échelle de la ville
de Constantine, choisie comme cas d’étude.
Mots clés : Transport - Aéroport- développement durable- haute qualité environnementale,

qualité architectural- PEB, performance énergétique, ville de Constantine.
Architecture et conduite opérationnelle de projet 2 éme années master Page 1

2. Problématique :
Le secteur de transport, notamment aérien s’améliore sans cesse, à travers le développement
de la qualité de ses infrastructures, ses moyens et ses services, pour satisfaire les exigences
des usagers. Dans la perspective du développement durable, la dimension environnementale
devient fondamentale dans le processus de conception et de réalisation d’un aéroport attractif
et concurrentiel.
Dans cette optique, notre problématique s’appuie sur les questionnements suivants :
Quelle est l’approche convenable à adopter dans le secteur du transport aérien, pour associer
l’efficience environnementale et la qualité architecturale ?
Quels sont les paramètres fondamentaux à tenir compte pour concevoir un aéroport
performant sur le plan architectural et environnemental, conformément aux spécifications de
notre cas d’étude ?
3. Les hypothèses :
Pour développer cette problématique, nous avons avançons les hypothèses suivantes comme
des réponses temporaires.
 les démarches d’appel d’offre pour le maitrise d’œuvre d’un projet à usage de transport
aérien, qui sont adoptées au contexte algériens, sembles rassurantes sur les différents
plans.
 le cahier des charges comme document contractuel, définit dans ses différentes parties
détaillées, les éléments essentiels pour la production qualitative d’un projet
architectural, pareillement à l’aéroport.
4. Les objectifs :
 faire adapter le secteur de transport, notamment aérien aux exigences du développement

durable.
 le secteur de transport aérien devra contribuer efficacement à servir les enjeux
stratégiques, surtout climatologique, environnemental et de santé.
 tenir compte des thématiques environnementales dans le processus de maitrise d’œuvre
pour améliorer la qualité architecturale des projets de transport.

5. La méthodologie de la mémoire :
La recherche que nous menons qui concerne le secteur de transport notamment aérien et a
une grande relation avec notre problématique de départ qui concerne l’approche
environnementale dans la conception architecturale d’un aéroport multimodal.
Pour cela, au début nous avant une approche théorique ou nous avant exploité les travaux de
recherche précédents, les livres, tous les documents possible écrite ou graphique, les
connaissances précédents…, pour comprendre le thème de façon générale, et pour faire
connaitre les concepts clés qui concerne le secteur de transport en général et notamment
l’aérien, et les notions de base de la qualité environnemental et architectural.
En suit, nous avons l’approche analytique qui concerne les aéroports, nous avons fait une
étude d’un modèle qui contient des déférents notions et des stratégies peut être une grande
aide pour la conception de notre projet.
Et finalement, et afin d’approfondir la compréhension du l’approche environnementale dans

la conception architecturale d’un aéroport multimodal, nous avons faire en une recherche
analytique d’un cas d’étude précise pour ressortir les paramètres fondamentaux à tenir
compte pour concevoir un aéroport performant sur le plan architectural et environnemental.
6. La structure de mémoire :
La mémoire est basé et structuré sur deux partie complémentaire : une première partie
théorique, et une seconde partie analytique.
Chapitre 01 : le transport.
Nous avons d’abord commencé par l’étude de transport en générale, définition de transport,
l’historique et la fonction, les types de transport…, plus tard en a spécifier notre recherche
sur le transport aérien, définition, l’importance et les fonctions, les avantages et les
inconvénients, les infrastructures de transport aérien, l’impact du trafic aérien sur
l’environnement, et en fin plan de prévention du bruit dans l’environnement PPBE.

Chapitre 02 : la qualité architecturale et environnementale.
Dans un second temps, nous sommes passés à la notion de la qualité architecturale et

environnementale, on passe premièrement sur la qualité en générale, et plus tard la qualité
environnementale avec tous ses notions et en fin la qualité architecturale, gestion, les
nomes, les principes…etc.
Chapitre 03 : approche analytique (étude d’un model).
Et delà nous avons fait une analyse d’un model étrangère d’un aéroport multimodal
(l’aéroport de notre dame des landes).
Chapitre 04 : Cas d’étude, l’aérogare de la ville de Constantine.
Le 4 eme chapitre se présente sous forme d’analyse détaillé de l’aérogare de la ville de

Constantine par rapport à ce qui a été abordé dans la phase théorique, pour découvrir les
maximum des paramètres à tenir compte pour concevoir un aéroport performant sur le plan
architectural et environnemental.
Et enfin un petite analyse sur le terrain d’intervention.

Chapitre 01 :
Le transport
 Introduction :
Le transport est la base du développement des échanges et du commerce, tous deux étant un
déterminant reconnu du développement économique et social. L’activité de ce secteur se
développe ainsi très rapidement dans ses dernières années, participant à leur croissance et à
leur intégration à l’échelle régionale et internationale. Le transport intègre de nombreux
enjeux industriels, à travers la construction automobile, navale, et aéronautique ainsi que par
l’intermédiaire de l’industrie du pétrole.1
dans ce travail on a fait une recherche sur le secteur de transport pour mieux comprendre son
importance liées aux ses déférents fonctions ainsi que ses effets nuisibles sur l’environnement.
toute ces informations va nous aider dans la conception de notre projet.
I. Généralités sur le transport :
1-1 Définition de transport :
 Selon la rousse : Transport D’après Larousse en générale est le déplacement de

personne ou de bien d’un endroit à un autre, il prend plusieurs formes selon les
moyens utilisés.2
 Définition 02 : Action de déplacer (quelqu'un, quelque chose) sur une certaine distance
par des moyens appropriés. Synonyme. Acheminement, transfert.3
 Définition 03 :
Transport selon MICHEL SHESTER : Le transport est le résultat d’une nécessité de plus en
plus
élargie de transporter la production agricole et industrielle d’un site de création ou de
consommation.4
1
http://ec.europa.eu/eurostat/documents/3888793/5845985/KS-RA-10-001-FR.PDF/200e3483-c093-4aa7-8b3e-
cdc709d130da.
2
D’après le dictionnaire de la rousse 2010.
3
Vidal de La Bl., Prince. géogr. hum. 1921, p. 251.
4
Mémoire de fin d’étude (master 2) ; l’impacte des études de réalisation sur la maitrise d’une opération de
construction/promotion 2014-2015 OEB.

1-2 L’historique de transport : On peut distinguer que le transport est passé par trois ères
essentiels sont :
A- De l’antiquité a la fin
du 18siècle : celle de la
marche a pied et la
traction animale
C- Le dernier quart du 19
siècles et le début de ce
siècle :: l’événement de
l’automobile(1860) et qui B- Les trois quarts
marque la fin d’une ère premiers du 19 siècle :
de croissance l’événement de bateaux
désordonnée des (09 Aout 1803); le
déplacements avec la train(01fevrier 1804)
propagation des différents
moyens de transports.
*schéma 01 : l’évolution de transport dans le monde
* Source : travail d’un étudiant.
Photos 1 : le cycle de développement du moyen de transport

Source : thèse de doctorat Bou djemââ achoura 2008

1-3 La fonction de transport : le transport à deux fonctions essentielles sont :

 Transport des personnes : Le transport de voyageurs comprend tout mouvement
de voyageurs à bord d'un mode de transport quel qu'il soit : ferroviaire, routier,
maritime, aérien ... Il se mesure en voyageurs-kilomètres ou, sur un trajet donné en
nombre de voyageurs.5
 Transport des marchandises : Le transport de marchandises comprend tout

mouvement de marchandises à bord d'un mode de transport quel qu'il soit :
ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien ... Il se mesure en tonnes-kilomètres
ou, sur un trajet donné en tonnes.6
1-4 Les modes de transports :

Les modes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication
utilisées:
1) le transport terrestre : comporte le transport routier et le transport ferroviaire
 Le transport routier : Il s’effectue à l’aide des véhicules automobiles (de tourisme ou
industriels), voiture, camionnettes, (véhicule industriels de moins de 3,5 tonnes),
camions et remorques, bicyclettes et à traction animale.7
Ses avantages :
 Moyen de transport direct.
 Souplesse d’adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge et au
transport combiné.
 Délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures
douanières allégées.)
 Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le cabotage…)
Rapport vitesse /prix avantageux.8
Ses inconvénients:
 Restriction sur les temps de conduite

 Saturation des infrastructures
 Moyen de transport polluant
 Pas recommandé pour les longues distances9
5
https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2038
6 https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2039
7
Mémoire fin d’étude en vue de diplôme d’ingénieur d’état en architecture, thème le transport (gare
multimodale)
promotion 2011 /2012 Sétif
8
http://slideplayer.fr/slide/1663237/

 Augmentation des restrictions légales.

 Prix moins compétitifs.
*Photo 02 : le transport routier.
*Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport#Transport_maritime
 Le transport ferroviaire : Le transport ferroviaire s'effectue sur des voies ferrées, ce

qui comprend: le train, le métro et le tramway. Il présente certains avantages, sur les
autres modes de transport.
Le transport ferroviaire de marchandises ou de personnes nécessite la mise en œuvre

d'infrastructures de transferts, pour acheminer et transborder les personnes jusqu'à leur train,
et la marchandise ou la remorque et le camion, jusque sa plate-forme, et pour effectuer ensuite
l'opération inverse. Les infrastructures sont constituées de gares de voyageurs, de gares de
triage10
Ses avantages :
 Gros volumes.
 Prix compétitifs.
 Peu polluant.
 Alternative à la route bénéficiant de mesures politiques et légales incitatives.
 Convient aux longues distances. 11
9
http://www.faq-logistique.com/Comparaison-modes-transport.htm
10
https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport#Transport_maritime
11

Ses inconvénients :
 Besoins de manutention et ruptures de charge.

 Dépendance vis-à-vis de la route pour la partie finale du transport.
 Pas très flexible (pas "door-to-door").
 Infrastructures limitées et hétérogènes en Europe.
 Temps de transit plus longs.
 Taux d’avaries plus élevés. 12
*photo 03: le transport ferroviaire. (Tramway à bordeaux).

*source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport
 Le transport maritime : c’est le moyen de transport privilégié par les importateurs en

raison de son très faible coût. Possède un quasi-monopole pour les échanges massifs
(notamment transports pétroliers) à longue distance pour lesquels il est sans conteste le
mode le plus économique sinon le seul possible. Il est aussi très important pour les
échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien irriguées par les mers .13
Ses avantages :
 Gros volumes.
 Prix compétitifs.
 Peu polluant.
12
idem
13
https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport#Transport_maritime

 Alternative à la route bénéficiant de mesures politiques et légales incitatives.

 Convient aux longues distances.
Ses inconvénients :
 Besoins de manutention et ruptures de charge.

 Dépendance vis-à-vis de la route pour la partie finale du transport.
 Pas très flexible (pas "door-to-door").
 Infrastructures limitées et hétérogènes en Europe.
 Temps de transit plus longs. 14
*Photo 04 : le transport maritime l'Astor, un navire de croisière

*Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime
 Le transport aérospatial :
 Le transport spatial : Dernier né du siècle dernier, il met en œuvre des
véhicules dérivés d’armes de guerre (missiles), mises au point par les ingénieurs allemands
et américains. Il s’est ensuite rapidement développé, sous sa forme actuelle, dans le
contexte historique de la guerre froide, mettant en compétition Américains et soviétiques,
pour des raisons de notoriété (premiers spoutniks) et stratégiques (Observation des
infrastructures ennemies, port de charges militarisées). 15
14
15
http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=818

*Photo 05: transport spatial (spaceship)

*Source: http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_US/shuttle/sts/le_shuttle.htm
 le transport aérien:
II. le transport aérien:
1. Introduction :
Le transport aérien s’est développé au rythme des progrès technologiques, de la volonté
d’échanges, de la communication et de l’accroissement des relations commerciales.
L’aviation est passée au cours des cinquante dernières années, d’une époque de pionniers à
une ère de consommation de masse. Aujourd’hui, tous les grands aéroports mondiaux sont
reliés quotidiennement et un grand nombre d’avions sillonnent l’espace aérien mondial. Ils
constituent un gigantesque et complexe ballet planétaire géré par les contrôleurs aériens. 16
2. Définition de transport aérien :
Le transport aérien est le secteur économique qui regroupe toutes les activités de transport en
avion ou en hélicoptère.
Les déplacements s’effectuent dans l’air associant une infrastructure ponctuelle (aéroport,
balise), la ligne et des moyens spécifique : avion, hélicoptère en transport des personnes ou
des marchandises, Il est un peu onéreux.17
16
http://ddata.over-blog.com/3/31/32/33/NDDL/ona_la_circulation_aerienne_pour_les_debutants-1-.pdf
17
Mémoire fin d’étude en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en architecture thème transport fait
par chaker karima.2011/2012

Photo 06 : transport aérien
Source : https://www.google.dz
3. L’importance de transport aérien et ses fonctions :
Le secteur du transport aérien occupe une place importante dans la vie de la société car il
répond à ses besoins en terme de :
3-1 Développement économique :
 Facilitation des libertés individuelles

 Intégration géopolitique
 Cohésion du territoire
3-2 Le transport aérien : moteur du développement économique :

Le transport aérien répond aux besoins d'échanges commerciaux. Dans une économie
dématérialisée par les nouveaux moyens de communication et globalisée par le libre
échange, il est le mode de transport le plus adapté pour relier les individus entre eux.
L'offre globale de transport aérien permet de concrétiser les contacts pris et les
échanges conclus sur Internet ou par téléphone. Un passager aérien sur deux voyage
pour des raisons professionnelles.
3-3 Le transport aérien : facilitateur de l'exercice des libertés individuelles :

Le transport aérien est l'instrument privilégié d'une époque où s'ouvrent les frontières,

où se multiplient et s'accélèrent les échanges de cultures. La démocratisation de ce

mode de transport et l'évolution des sociétés fait de plus en plus entrer l'avion dans les
modes de vie privées.
3-4 Le transport aérien : un instrument au service de l'intégration géopolitique :
Le transport aérien répond aux besoins d'intégration des territoires car il permet la
mobilité et les échanges. Il est bien un facteur majeur d'intégration géopolitique. Le
transport aérien est un vecteur essentiel de l'intégration car il contribue à la mobilité, et il
relie les centres de décision entre eux.
3-5 Le transport aérien : garant de la cohésion du territoire :

 Le transport aérien est un instrument d'aménagement et de désenclavement du
territoire.
 Il établit des connexions entre les régions ou les relie aux destinations nationales et
internationales.
 Ces connexions sont un atout pour les collectivités territoriales.
 Elles sont aussi indispensables pour une politique plus globale d'aménagement du
territoire, notamment en appui aux pôles de compétitivité.
 Un aéroport bien desservi garantit une forte création de richesses pour un territoire.
4. Les avantages et les inconvénients du transport aérien :
Avantages:
➤ Rapidité et adaptation : Pour les produits périssables, animaux...
➤ Sécurité pour la marchandise.
➤ Régularité et fiabilité du transport.
➤ Emballage peu coûteux.
➤ Frais financiers et de stockage moindres : Adapté aux flux tendus.
➤ Nombreuses zones géographiques desservies.

➤ Avantage du Poids/Volume pour le tarif
Inconvénients :
➤ Prix élevé
➤ Rupture de charges
➤ Saturation des infrastructures.
➤ Gène des populations riveraines / survolées.
➤ Consommation de kérosène ressource non renouvelable.
➤ Pollution : Émission gazeuses (CO2, NOx, SOx).
➤ Interdit à certains produits dangereux.18
5. Le transport aérien des passagers :
Les statistiques sur le transport aérien concernent le transport national et international, tel que
mesuré par le nombre de passagers transportés. Des informations sont collectées pour les
arrivées et les départs. Les passagers aériens transportés englobent tous les passagers sur un
vol donné (avec un numéro de vol unique) comptabilisés une seule fois et non à chaque étape
de ce vol.19
6. Le transport aérien de marchandises :
Le transport aérien de marchandises a connu un très fort développement durant les 40

dernières années grâce à l’agrandissement des soutes à bagages des avions.
Rapidité, sécurité, régularité et fiabilité sont les qualités essentielles de ce type de transport
18
https://www.marketing-etudiant.fr/exposes/t/le-transport-aerien.php
19
http://babylonechat.free.fr/cours_lea/cours_cts2.htm

Le transport aérien est particulièrement adapté :
 Aux méthodes de gestion actuelles d’approvisionnement visant à diminuer les stocks

au profit d’un flux d’approvisionnement calculé en fonction des besoins de
l’entreprise.
 Aux marchandises à forte valeur ajoutée, aux pièces usinées, outillages, médicaments
urgents et aux marchandises de livraisons intercontinentales.
7. Transport aérien en Algérie:
Photo 07 : Aéroport d'Alger - Houari Boumediene, Alger.
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_en_Alg%C3%A9rie
L’Algérie a développé son secteur du transport aérien de manière à en faire un véritable

moyen d’intégration au niveau régional et international. Une enveloppe de 60 milliards de
dinars (600 millions d’euros) sera consacrée pour renouveler la flotte d’Air Algérie durant la
période 2013-2017. La compagnie aérienne nationale devrait prochainement se doter de trois
nouveaux appareils d’une capacité de 150 sièges et renouveler ses trois Boeing 767
actuellement en service. Il est également question de l’achat de deux avions-cargos pour le
transport de marchandises.
L'Algérie compte 35 aéroports, dont 13 internationaux. Le plus important est l'Aéroport

d'Alger avec une capacité, de plus de 6 millions de passagers par an. Air Algérie est
la compagnie aérienne nationale, elle domine le marché du transport aérien qui compte
depuis son ouverture à la concurrence 8 autres compagnies privées. Elle s'occupe de plusieurs

lignes vers l'Europe, l'Afrique, le Canada, la Chine, le Moyen-Orient. Plusieurs compagnies

aériennes étrangères ont des vols vers l'Algérie à savoir: Tunis air, Royal Air Maroc, Air
France, Air Italie, Aigle Azur, Lufthansa, Turkish Airlines, British Airways.
8. Les infrastructures de transport :
1- Définition de l’aéroport :
 Installation destinée au trafic aérien public, permettant la réception et l'envol des

aéronefs, assurant leur entretien, leur service et leur garage ainsi que l'embarquement
et le débarquement des passagers et des marchandises.
 Organisme chargé de l'aménagement, de l'exploitation et du développement de cette
infrastructure.
2- Les types d’aéroports :

 Petits aéroports :
Photo 08: petit aéroport
Source: https://wiki.openttd.org/A%C3%A9roports/Fr
Les petits aéroports sont le type le plus petit d'aéroports. Bien qu'ils aient joué un rôle plus
important dans le Transport, L'aéroport peut s'occuper de deux avions en même temps, y
compris les hélicoptères. Le Petit Aéroport est sujet à des problèmes de congestion car les

avions doivent utiliser la piste comme zone de roulage entre les zones de chargement et le
hangar, et pour se mettre en place après atterrissage ou avant décollage.
 Aéroport de Navette :
L'aéroport de navette est un nouvel aéroport conçu pour gérer une petite quantité d'avions
pour décharger et charger dans les métropoles et s'occuper des petites villes. Bien que plus
grand et supérieur au Petit aéroport, les avions rapides peuvent s'écraser à l'atterrissage car la
piste est courte. Le débit est plus grand que celui de l'aéroport urbain à cause des temps de
roulage plus courts, et deux aéroports de navette peuvent supporter davantage de trafic qu'un
aéroport international.
Photo 09: aéroport de navette
 Grands aéroports :
*Aéroport urbain :
L'aéroport urbain (appelé Grand Aéroport) est une étape au-delà du Petit aéroport. Il a trois
baies de chargement/déchargement pour les avions, et une piste. Il peut gérer une certaine
quantité de trafic, mais comme il n'y a qu'une piste, le nombre d'avions traité chute en flèche,
car les avions doivent attendre dans le hangar et ne peuvent pas repartir à cause du trafic.

Photo 10: aéroport urbain
*Aéroport métropolitain:
1. C'est une version améliorée de l'aéroport urbain, et il est différent en ce qu'il a deux
pistes (une pour les avions atterrissant et une pour ceux décollant), afin de pouvoir
gérer davantage de trafic. De même, la zone de captage est un peu plus grande.
Toutes les autres caractéristiques sont identiques.
2. Cet aéroport peut gérer bien plus de trafic que l'aéroport urbain, mais reste inférieur à
l'aéroport international, car les avions qui ont atterri doivent traverser la seconde piste
pour aller au terminal. Cela gêne les avions qui décollent, et peut provoquer un
engorgement du trafic.

Photo 11: aéroport métropolitain.
 Aéroports centraux :
1-Aéroport international :
L'aéroport international est le second plus grand aéroport. Il a deux pistes, comme l'aéroport
métropolitain, mais chacune est à un des côtés opposés de l'aéroport, afin que les avions qui
arrivent et partent ne se gênent pas mutuellement. Le terminal peut gérer six avions en train
de charger ou décharger. L'aéroport a aussi deux hangars, pour que davantage d'avions
puissent être révisés. Trois hélicoptères peuvent atterrir simultanément, mais seulement deux
peuvent charger/décharger à la fois.
Photo 12: aéroport international (source : IDEM)

2-Aéroport Intercontinental:
L'aéroport intercontinental est désormais le plus grand aéroport. Se prévalant de quatre

pistes, il écrase aisément l'aéroport international. Conçu comme centre des services
aéroportuaires, l'aéroport peut avoir deux avions décollant et deux atterrissant en même
temps; il a aussi deux hélistations. Cependant, il peut encore être embouteillé par fort trafic. 20
Photo 12: aéroport international
9. Définition des concepts :
1. Aérodrome :
*Sens 01 : nom masculin (aviation) endroit aménagé pour le décollage et l’atterrissage des
avions. 21
*Sens 02 : L’aérodrome est défini par le Code de l’Aviation civile dans son article R. 211-1
comme étant « tout terrain ou plan d’eau spécialement aménagé pour l’atterrissage, le
décollage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’il peut
comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ». 22
20
https://wiki.openttd.org/A%C3%A9roports/Fr
21
Selon le dictionnaire de français.
22
http://197.14.51.10:81/pmb/GENIE%20CIVIL/INFRASTRUCTURES%20DE%20TRANSPORT/c4450.pdf

2. La différence entre Aérodrome et Aéroport :
L'aérodrome et l'aéroport concernent tous deux les aéronefs, L'aérodrome est constitué par
les pistes de décollage et d'atterrissage alors que l'aéroport désigne l'ensemble des bâtiments
servant aux usagers et au fret.23
3. L’aéronef :
Un aéronef est un moyen de transport capable de s'élever et de se mouvoir en altitude, au

sein de l'atmosphère terrestre.
Les sciences et technologies permettant de construire, comprendre et contrôler le vol ainsi

qu'utiliser les aéronefs composent l'aéronautique.
Le contrôle et la navigation des aérostats sont assurés par un aéronaute. Le terme de pilote
tend à supplanter celui d'aviateur pour les aérodynes.
Photo 13 : Cessna 152
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ronef
23
http://www.la-difference-entre.com/difference.php?id=aerodrome-aeroport

 Les types d’aéronefs ou avions :
Notre étude différencie d’une part les avions à usage civil et d’autre part, les avions à
usage militaire. Selon leur autonomie de vol, on distingue les avions « long courrier »
pour des liaisons longue distance au-delà de 4 heures de vol, les avions « moyens
courrier » de 1 à 4 heures d’autonomie et les avions « court courrier » moins d'une
heure d’autonomie de vol. Nous avons, dans le présent article, regroupé les avions
dans quatre catégories :
1. Les avions de sport et de loisirs

2. Les avions commerciaux
3. Les avions de services divers
4. Les avions à usage militaire.
 Les composantes d’un aéroport :
Quatre parties essentielles peuvent être distinguées sur un aéroport :

• L’aire de mouvement (pistes, voies de circulation, parkings avions),
• Les installations terminales avec les aérogares passagers et fret,
• La zone technique nécessaire à la navigation aérienne et au contrôle aérien, à
l’entretien et à la maintenance des avions (avitaillements divers). 24
A.Les Pistes :
Les pistes d'un aéroport sont construites en dur ; en général le revêtement est en bitume ou
composé de plaques de béton. Elles sont bordées de balises lumineuses pour être facilement
repérables de nuit, ou lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises et pour une aide
visuelle à l'atterrissage De plus. Elles servent à l’atterrissage et au décollage des avions.
24
http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeroport-
ndl/pdf_contribution_public/ACIPA/Chapitre07_InfrastructuresAeroportuaires.pdf

Photo 14 : La piste de l'aéroport de London City
Source: https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
B-voies de circulation:
Les pistes sont reliées entre elles et aux aires de stationnement par des taxiways destinés aux
avions et parfois des voies de service plus étroites réservées aux véhicules de service et de
secours (pompiers).
Les voies de circulation sont des voies délimitées qui permettent aux appareils de se déplacer
entre les parkings et les pistes. Elles sont généralement construites en bitume ou composées
de plaques de béton et sont repérables par une signalisation de couleur jaune (avec des
lumières de couleur bleue) pour les distinguer des pistes qui sont, elles, balisées de blanc.

Photo 15 : File d'avions au roulage sur le taxiway de l'aéroport de Singapour Changji.
Source: https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
C .Aires de stationnement :
Les aires de stationnement, ou parkings (parfois encore appelés tarmacs) sont les parties de
l'aéroport où les avions séjournent, que ce soit pour le transbordement des passagers et du fret
ou pour l'entretien.
Le parking est également conçu pour les opérations de stationnement des avions pour les
opérations de transbordement et aussi les opérations de maintenance des avions (inspection
technique, entretien).
Photo 16 : Vue du parking et du terminal de l'aéroport Ruzyně de Prague.
Source : Idem.

D.La tour de contrôle :
Elle comprend trois parties :
 vigie : cabine de contrôle à la façade inclinée (généralement 15°) avec des vitres anti-
bruit et anti-reflet, disposant comme équipements une chaîne radio, des enregistreurs
de communication, une station météorologique et un système horaire
 fût métallique, en béton ou sur un bâtiment existant
 bloc technique : salles techniques, locaux vie, bureau de piste en pied de tour, etc.
Elle transmet les clairances ainsi que des renseignements aux aéronefs évoluant dans la
circulation d'aérodrome afin de prévenir les collisions entre :
 les aéronefs en vol dans le circuit d’aérodrome.

 les aéronefs évoluant sur l'aire de manœuvre.
 les aéronefs en train d'atterrir ou de décoller.
 les aéronefs et les véhicules évoluant sur l'aire de manœuvre.
 les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire.
Et afin d'assurer l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne.
Photo 17 : Tour de contrôle avec sa vigie, son fût et le bloc technique en pied de tour.
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Contr%C3%B4le_d'a%C3%A9rodrome

E. Fret et bagages :
L'endroit où les passagers retirent leurs bagages au pays d'arrivé est une zone sous douane.
Pour les vols internationaux, les passagers passent tout d'abord par les services de santé de
l'aéroport et ensuite par les box d'immigration pour le contrôle. Il peut y avoir aussi des
services de douanes et des agents des compagnies aériennes qui contrôlent leurs passagers
pour s'assurer que tout le monde à bien retiré son bagage. 25
Photo18 : L’écran des départs de l’aéroport d’Athènes
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
F.Zone industrielle :
Sur de nombreux aéroports importants (accueillant plus de un million de passagers par an), on
trouve des installations industrielles liées soit à l’entretien des avions, soit à la construction
aéronautique, soit simplement à la possibilité d’existence d’une zone sous douane pour avoir
des entrepôts ou des usines de montage
d’appareils dont les pièces détachées viennent de nombreux pays étrangers. Il n’est
évidemment pas possible de donner de ratio pour ce type d’activités.26
11.La sécurité dans les aéroports :

La sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien.
25
https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
26
http://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/construction-et-travaux-publics-th3/les-amenagements-
des-voies-de-transport-42550210/aerodromes-c4451/

La « sécurité » aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend
l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les
actes de terrorisme.
La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs
pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce
soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes,
introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.).27
photo19 : Inspection d'un réacteur sur un Airbus A320 d'Air Malta
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9curit%C3%A9_a%C3%A9rienne
12.Enjeux de la croissance du trafic :

• Saturation des infrastructures :
– contrôle aérien, aéroports
• Gène des populations riveraines/survolées.
• Consommation de kérosène, ressource non renouvelable
• Émissions gazeuses (CO2, NOx, SOx, eau)
– Locales : qualité de l’air.
– Globales : contribution au changement climatique
• De rares accidents aériens.
27
https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9curit%C3%A9_a%C3%A9rienne

13.Bruit de l'aéroport :
Les préoccupations environnementales des riverains des aéroports semblent de mieux en
mieux prises en compte par les pouvoirs publics et les professionnels du transport aérien. Si
les recherches se multiplient pour concevoir des avions plus silencieux (ou plutôt… moins
bruyants !), le gouvernement s'est désormais engagé à réduire les nuisances sonores aux
abords des aéroports. Ainsi, un plan de lutte contre les nuisances sonores a été adopté en 2008
pour réduire de moitié le bruit dans un rayon de 20 kilomètres autour des pistes
franciliennes.28
14.Impact du trafic aérien sur l'environnement :

Provoquent outre une grande irritation et une perte de sommeil, des difficultés de
communication et même des problèmes d’apprentissage chez les enfants. On commence à
disposer de données qui mettent en évidence un lien entre l’hypertension artérielle et les
cardiopathies ischémiques et des niveaux sonores élevés. Les niveaux de bruit ambiant
continuent d’augmenter en raison d’un développement constant de la circulation.
Les activités de transport peuvent polluer le sol, l’eau et l’air, dans le cadre d’accidents
concernant des substances dangereuses, par les infrastructures de transports ou par les
émissions d’échappement de métaux lourds des véhicules, les produits dégivrants, les
déperditions de carburants, les rejets de carburants et autres polluants par les véhicules
routiers ou ferroviaires, les navires ou aéronefs, etc.
 Émissions de polluants ;Dioxide de Carbone (CO2)
 Monoxyde de carbone (CO) ;Oxydes d’azote (NO2)
 Anhydride sulfureux (SO2)29
28
http://www.actu-environnement.com/ae/news/bruit_aeroport_7648.php4
29
http://www.europarl.europa.eu/workingpapers/envi/pdf/brief2fr_fr.pdf

Photo20 : la nouvelle aile EST.
Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/ Aérienne
15.Le transport aérien contribue au dérèglement climatique par les GES qu’il
émet :
L’effet de serre est un phénomène naturel complexe qui arrête une grande partie du
rayonnement solaire et permet de maintenir sur terre une température favorisant le
développement des espèces vivantes et notamment de l’homme. Par ses activités agricoles et
industrielles, et notamment l’utilisation d’énergie fossile à base de carbone, l’homme a
amplifié le phénomène de l’effet de serre contribuant au réchauffement de la planète et au
dérèglement climatique. Le dioxyde de carbone CO 2 est le principal gaz responsable du
renforcement de l’effet de serre et donc celui contre lequel il faut le plus lutter. Il est produit
par la combustion du kérosène par les avions.30
30
http://mediatheque.supdeco.sn:81/mediatheque/doc_num.php?explnum_id=192
http://adera-association.com/wp-content/uploads/2012/10/Dossier-noir-du-Transport-A%C3%A9rien-Final-24-
11-2015.pdf

Les thématiques environnementales :
1/ gestion des matières premières et résiduelles :
La gestion des matières premières revient à mettre sur pied un système qui gère la maitrise de
leur utilisation, mais également la réduction, le réemploi, le recyclage, la valorisation et
l’élimination des matières résiduelles générées lors du cycle de vie du produit ou du service.
2/gestion de l’énergie :
Une bonne gestion de l’énergie a comme objectif la réduction des dépenses liées à la
consommation énergétique et de son impact environnemental sans nécessairement nuire au
confort ou au niveau de production de l’organisation. On parle alors d’efficacité énergétique.
Les bonnes stratégies rendent l’organisation plus productive et moins vulnérable aux
variations des couts d’approvisionnement en énergie.
3/Gestion de l’eau :
Une gestion durable de l’eau au sein de l’organisation vise l’amélioration de l’efficacité de

l’utilisation de la ressource eau (ressource essentielle) et la réduction des sources de
contamination des eaux courantes et des eaux souterraines (ressource commune).
4/Gestion des émissions de gaz à effet de serre (GES) :
Cet enjeu cherche à déterminer les actions et les initiatives de l’organisation qui visent à
réduire ses émissions de GES. On s’intéresse principalement aux émissions des installations
(bâtiments, machineries et procédés) et aux émissions des moyens de transport (salariés,
approvisionnement, distribution).
5/ Gestion d’autres types de pollution :
Cet enjeu prend en compte toutes les autres formes de pollution, les sols, l’air et toute autre
nuisance sonore, olfactive ou volatile (composés organiques volatils COV, poussière).
6/ Gestion de l’impact environnemental local :
Cet enjeu évalue certaines actions de l’organisation qui visent à diminuer son empreinte
environnementale locale.

17. Portée des plans d’exposition au bruit :

I. GÉNÉRALITÉS SUR LES PLANS D’EXPOSITION AU BRUIT
1. Introduction :
 Les plans d’exposition au bruit sont des documents destinés à maîtriser l’urbanisation
au voisinage des aérodromes.
En permettant l’application des dispositions des articles L112-3 à L112-17 du code de
l’urbanisme, ils visent :
- à éviter d’exposer immédiatement ou à terme de nouvelles populations aux nuisances
de bruit, et donc indirectement :
- à préserver l’activité aéronautique et l’équipement aéroportuaire.
2. Définition :
Le PEB est un instrument juridique destiné à maîtriser l’urbanisation autour des aérodromes
en limitant les droits à construire dans les zones de bruit et en imposant une isolation
acoustique renforcée pour les constructions autorisées dans les zones de bruit.
Le PEB vise à éviter que de nouvelles populations ne soient exposées aux nuisances sonores
générées par l’activité de l’aérodrome considéré. Ainsi, il réglemente l’utilisation des sols aux
abords des aérodromes en vue d’interdire ou d’y limiter la construction de logements, dans
l’intérêt même des populations, et d’y prescrire des types d’activités peu sensibles au bruit ou
plus compatibles avec le voisinage d’un aérodrome. Il comprend un rapport de présentation et
une carte à l’échelle du1/25 000 qui indique les zones exposées au bruit. L’importance de
l’exposition est indiquée par les lettres A, B, C, ou D.
Zone A : Exposition au bruit très forte

Zone B : Exposition au bruit forte
Zone C : Exposition au bruit modérée
Zone D : Exposition au bruit faible
3. Réalisation :
Rédigé par les services de la direction générale de l'aviation civile du ministère chargé des
transports, le plan d'exposition au bruit est soumis à enquête publique et fixe pour 10 à 15 ans
les conditions d'utilisation des sols exposés aux nuisances sonores, sur la base d'études
prospectives :
 du développement de l'activité aérienne.

 D’extension des infrastructures.

 d'éventuelles modifications des procédures de circulation aérienne.
Le PEB ne concerne ni les constructions existants ni les populations déjà installées mais il
étudie l’impact sur la faune dérangée par le bruit.
4. Comment établir un PEB ?
1/ Pour ce faire, il est nécessaire d'anticiper à court, moyen et long terme, le trafic aérien, ce
qui revient à établir des hypothèses réalistes concernant les données suivantes (pour les 3
horizons) :
** Nombre de mouvements annuels d'aéronefs,
** Typologie de la flotte d'aéronefs,
** Répartition des mouvements par type d'aéronef.
** Répartition des mouvements par trajectoire et par sens d'atterrissage/décollage,
** Part des vols de jour (6hOO-18hOO), soirée (I8hOO-22hOO) et nuit (22hOO-6hOO).
2/ l’indice L den : (level day evening night) prescrit à l’évaluation et à la gestion du bruit
dans l’environnement.
5. Principes :
Le PEB vise à définir comment s’opère l’exposition des populations aux aéroportuaires.
Comme on a déjà dit que le PEB a défini 3 zones plus importantes A, B et C ou il a fait la
restriction de l’urbanisation.
Dans la zone A et B sont permis de construire les bâtiments de logements et d'équipements en

lien avec l'aéronautique, mais aussi les constructions nécessaires aux activités économiques. Il
est ainsi possible d'y construire un hôtel.
Dans la zone C les constructions individuelles sont autorisées alors que sont prohibées les
constructions groupées
6. Méthode d’élaboration d’un PEB :
a) Évaluation de l’exposition au bruit à court, moyen et long termes

Le PEB définit des zones de bruit autour de l’aérodrome. Il s’appuie sur des hypothèses à
court, moyen et long termes de développement et d’utilisation de l’aérodrome.

Les zones de bruit du PEB ne reflètent pas nécessairement la réalité du moment, mais
l’enveloppe des expositions au bruit des avions à court, moyen et long termes.
Pour ce faire, il est nécessaire d’établir, pour les trois horizons considérés (court, moyen et
long termes), des prévisions réalistes concernant:
- Les infrastructures,
- Le trafic.
- Les procédures de navigation aérienne.
- Les conditions d’exploitation.
Ces hypothèses s’appuient sur les données et les perspectives envisageables au moment où le
projet de
PEB est élaboré.
Photo21 : les zones exposées au bruit.
Source : Dossier soumis à enquête publique Rapport de présentation du projet de PEB de l'aérodrome de Castres
– Mazamet


On a aussi le PPBE comme outil complémentaire pour protéger les zones urbanisées du trafic
aérien.
Définition de PPBE (plan de prévention du brui) :
Un plan de prévention du bruit dans l'environnement (abrégé PPBE) est un document officiel
basé sur des textes de lois. L'objectif est l'élaboration d'un tel plan est la réduction du bruit
dans des zones critiques où la population est soumise à des niveaux de bruits élevés dus aux
routes, trains, aéronefs et industries.
PPBE doivent être mis à jour tous les 5 ans afin de rendre compte des changements
acoustiques de l’environnement concerné.

Chapitre 02 : La
qualité architecturale
et environnementale
Chapitre 02 : la qualité architecturale et environnementale
Introduction :
La qualité architecturale se laisse difficilement cerner. Dans une définition large, elle se
réfère à l’apparence de l’œuvre autant qu’à son adéquation, dans la durée, à l’usage auquel
elle est destinée.
L’œuvre architecturale, c’est la mise en scène (art) et en équations (science) du «plein»
(façades, planchers, murs, toit) vecteur d’esthétisme, et du « vide » (volume où nous
vivons, où nous travaillons). Ne sacrifions pas tout l’un à tout l’autre.
Dans ce chapitre, nous présenterons quelques notions de la qualité, la qualité architecturale
et la qualité environnementale et ses notions et principes avec l’évaluation de la qualité
dans les aéroports. Quatre méthodes d’évaluation semblent utiles pour aborder la
problématique de la qualité, La méthode FLAG (Drapeaux), la méthode PFAM
(Po1yFunctionalAssenssmentmethod), la méthode MATEA (Model pour l'Analyse. La
Théorie et l’expérimentation Architecturale) et la méthode d’investigation
I. Généralité sur la qualité
I. 1. Définition de la qualité :
 1.1. Définition internationale de la qualité : norme ISO 8402 :1
«La qualité est l’ensemble des caractéristiques d’une entité qui lui confère l’aptitude à
satisfaire des besoins exprimés ou implicites».
 1.2. Autres définitions :2
 La qualité n’est ni une idée, ni une pensée, car l’idée et la pensée sont abstraites alors que
la qualité doit être objective et concrète.
 La qualité est la mesure de la satisfaction du client ou La qualité est la conformité d’un
produit aux exigences du client.
La qualité est donc...
 Un outil d’analyse extrêmement précis et rigoureux. Par ce qu’elle permet de descendre
très bas le détail en appuyant particulièrement sur la validité de chaque processus.
 Organisation, décrire une tache conduit précisément QUI l’à faire, comment il a fait, dans
quel contexte il la fait. La qualité réduit les inconnues, le hasard et les incertitudes.
11
Hhp://ww.iso.org/iso/fr/honestore/catalogueics.hlm
2
« Une démarche qualité est-elle applicable en agence d’architecture », RAUSTAN Sophie, DESS
IMOA2003-2004

 Un outil de communication, Il est important de choisir les mots justes et juste ces mots
pour l’exprimer afin d’être compris par l’ensemble des acteurs de l’opération de
construction.
 Un outil de formation et d’apprentissage car bien conçu. Elle rend transparents et
accessible les savoir-faire et les méthodes.
 Un outil de responsabilisation car elle oblige à dire ce que l’on fait et à faire ce l’on a dit.
 Est « le degré de conformité des caractéristiques d'un produit aux exigences ». Les
besoins explicites et implicites sont les données d'entrée pour l'élaboration des exigences
du projet (la qualité attendue), Un élément principal de management de la qualité (qualité
programme) dans le contexte du projet consiste à transformer les besoins, les désirs et les
attentes des parties prenantes en exigences à l'aide de l'analyse des parties prenantes,
exécutée durant le management du contenu du projet
Pérennité : c’est la question de la solidité, qui intègre les questions

du vieillissement et de l’entretien du bâtiment, et aux quelles il faut
ajouter aujourd’hui la durabilité environnementale
Usages : l’utilité ne peut se limiter à la réponse au programme. La

qualité d’usage, c’est la mesure selon la quelles le bâtiment donne ou
pas satisfaction aux usagers dans l’instant, dans la durée et dans la
longe durée.
Formes : les qualités formelles de l’objet architectural ne sont pas

absolues. Les formes s’appréhendent de manière dynamique dans le
mouvement, dans l’usage et dans la relation avec le contexte
I. 3. Quelques références de la gestion de la qualité :

3.1. La certification (identification):3
Certifier, c’est attester officiellement un fait. Dans le cas de la certification de qualité, on
parle de démarche volontaire visant à « faire attester (assurer) formellement (simplement)
du respect d’une référentielle qualité préalablement défini». L’attestation (certificat) est
donnée par un organisme indépendant (libre), un organisme tiers. L’AFNOR définit la
certification comme suit « Assurance donnée par écrit par un organisme qualifié et
indépendant, tendant à attester qu’un produit ou service présente régulièrement certaines
3
Salomé Ruel, sous la direction de Moufida Touihri, Mémoire de 2eme année Master tourisme et hôtellerie, « la
démarche qualité en hôtellerie intégrée : quels enjeux », 2011/2012, P33

qualité spécifiques, résultant de spécifications énoncées dans un cahier des charges, ou

une norme officielle ».
3.2. La norme :
Les organismes références ou certificateurs, sont aussi appelés « organismes de
normalisation », Les normes sont des documents de référence qui définissent des règles :
« documents établis par consensus (accord) et approuvés par un organisme reconnu, qui
fournit, pour des usages communs et répétés, des règles, des lignes directrices, ou des
Caractéristiques, des activités ou leur résultat garantissant un niveau d’ordre optimal,
dans un contexte donné ».
3-3- La labellisation :
La labellisation est le fait d'attribuer (donner) un label (marque, repère), créé par une
organisation professionnelle afin d’identifier et de garantir l'origine et un niveau de
qualité. Fabrice Larceneux définie le label comme suit :
Un label est un signe crédible (vrai, exacte) qui informe sur des dimensions de la qualité,
sous quelle forme que ce soit, des produits et services et qui émane d’un organisme
différent de l’entreprise propriétaire.
3-4- AFNOR :
L’Association Française de Normalisation, est fondée en 1926, à Paris, et comporte
plus de 3000 entreprises adhérentes. Elle collabore avec le ministère chargé de
l’industrie. Ses missions principales sont de faciliter le système de normalisation en
France, en coordonnant et développant la certification, avec notamment différentes
marques. Elle représente également les entreprises Françaises, auprès des organisations
de normalisation Européennes et Internationales
3-5- La marque NF :
La marque NF répond à une certification créée par l’AFNOR. Cette marque bénéficie
d’un taux de notoriété (célébrité) important en France. Elle se décline différemment
suivant les secteurs des produits industriels et de consommation, des produits écologiques
et des industries de services
3-6- La marque AFAQ44 :
La marque AFAQ est elle aussi délivrée par AFNOR. Elle a pour objectif de vérifier si
l’entreprise est conforme aux normes internationales. La marque AFAQ a une forte
valeur qui renforce la confiance des clients internationaux et qui devient un réel atout
(avantage) commercial

3-7- ISO :
L’organisation Internationale de Normalisation est polysémique car ce nom correspond à
la fois au nom que l’organisation donne à ses normes, et à son propre nom. Créée en
1947, à Genève, elle regroupe 158 organismes de normalisation dans le monde, à raison
d’un par pays.
I. La qualité environnementale :
Définition 01 : est un concept transversal qui regroupe pour des choix de société concrets
(urbanisme, logement, moyens de transport, énergie, industrie...) des normes, des objectifs de
respect de l'environnement, de développement durable ainsi que des critères plus subjectifs
comme la qualité de vie.
La notion de qualité environnementale prend donc en compte non seulement la dimension de
l'impact d'un choix de société sur son environnement au sens large (économique et
écologique), mais aussi son impact sur la manière dont la population concernée par ces choix
les vit et les ressent au quotidien (en bien ou en mal).4
Définition 02 : La démarche HQE vise à améliorer la qualité environnementale des
bâtiments neufs et existants, c'est-à-dire à offrir des ouvrages sains et confortables dont les
impacts sur l’environnement, évalués sur l’ensemble du cycle de vie, sont les plus maitrisés
possibles. C’est une démarche d’optimisation multicritère qui s’appuie sur une donnée
fondamentale : un bâtiment doit avant tout répondre à un usage et assurer un cadre de vie
adéquat à ses utilisateurs.5
II. Origine :
La démarche HQE a été initiée dès1993. En octobre 1996, l’association HQE a été créée à
l’initiative, entre autres, de l‘AIMCC (Association des Industries de Matériaux, Produits,
Composants et équipements pour la Construction) et comptait parmi ses membres
l’Administration, des maîtres d’ouvrage, des industriels et des experts. Depuis, l’association
HQE a été reconnue d’utilité publique. Elle regroupe actuellement environ 40 instances
collectives partenaires.6
 Pourquoi HQE ?
Avec la démarche HQE les maîtres d’ouvrage disposent d’un meilleur contrôle de l’acte de
bâtir en structurant leurs objectifs autour de cibles concrètes.
4
https://fr.wikipedia.org/wiki/Qualit%C3%A9_environnementale
5 Pour des bâtiments sains, confortables et respectueux de l’environnement .La démarche HQE PDF.
6 http://www.afipeb.org/publications/focus4.pdf

La démarche HQE se décompose en 4 familles et 14 cibles. Chaque cible est associée à un

niveau de performance et le constructeur doit atteindre un certain nombre de chaque catégorie
de cible pour entrer dans la démarche HQE.7
III. 1. Les objectifs :
La démarche HQE vise plusieurs buts, qu'il est possible de résumer ainsi :
 Amélioration de la qualité de vie des usagers

 Confort thermique
 Qualité de l'air
 Éclairage
 Bruit
 Limitation des nuisances locales / Réduction des impacts 8
Photo01 : la démarche HQE

Source : Pour des bâtiments sains, confortables et respectueux de l’environnement
III. 2. Méthodologie
Le certificat HQE évalue parallèlement la Qualité Environnementale des Bâtiments (QEB) et

le système de Management Environnemental du projet (SME) par l'intermédiaire d’un
référentiel à deux dimensions.
7
http://www.caparol.fr/nous-connaitre/la-responsabilite-environnementale/la-demarche-hqe.html
8 http://www.planete-sciences.org/enviro/archives/rnste5/Atelier_bati/HQE.htm

La méthode HQE est définie par 14 cibles classifiées selon deux domaines visant aussi bien
l’impact environnemental des bâtiments que la qualité de l’environnement intérieur en lien
avec le confort et la santé. Chaque domaine est constitué également de deux familles.
Dans un premier temps, le Maître d’Ouvrage définit un ordre de priorité des cibles. Les
différents critères élémentaires correspondent à chaque cible et les indicateurs associés
peuvent être qualitatifs ou quantitatifs au niveau du système qualité ou des objectifs. Ensuite,
l'indicateur associé à un critère de performance peut prendre 3 niveaux (base/haut/très haut).
L'agrégation des différents critères élémentaires donne les performances de chacune des 14
cibles.
Pour obtenir le label, le bâtiment doit atteindre le profil minimum définit par au moins 3
cibles évaluées au niveau très haut, 4 cibles évaluées au niveau haut et un maximum de 7
cibles évaluées au niveau de base, selon la classification faite par le Maître d’Ouvrage.
III. 3. Les enjeux de la démarche HQE :
 Réduction de la consommation énergétique :
L'économie mondiale consacre jusqu'à un dixième de son énergie et jusqu'à la moitié de ses
ressources matérielles à construire et à faire fonctionner des maisons et des bureaux. Les
réductions de la consommation énergétique passent dès lors obligatoirement par une action
substantielle dans le secteur du bâtiment.
 Amélioration de la santé :
Nombre d'édifices ne répondent pas aux normes et mettent en péril la santé de leurs
occupants. Or, une partie importante de nos contemporains passe jusqu'à 80 % de son temps à
l'intérieur de locaux : travail, habitation, transports. Cette raison suffit déjà en elle-même à
promouvoir une réalisation plus réfléchie du cadre bâti.9
 Une approche globale et exigeante :
La HQE concerne la globalité du bâtiment et toutes les phases de son cycle de vie.
Il faut donc prendre en considération plusieurs éléments :
 les impacts environnementaux de la production et la fabrication des matériaux

(matière première, consommation d'énergie, procédés de fabrication…).
9
idem.

 la pollution émise lors du transport des matériaux. La distance entre le lieu de

production, de transformation et le lieu de construction peut atteindre plusieurs
milliers de kilomètres.
 les impacts du chantier de construction (poussières, déchets, bruit…).
 l'intégration dans le paysage.
 les conséquences d'une démolition ou d'une déconstruction de l'ouvrage en fin de vie
(recyclage, réutilisation des matériaux).
 la remise en état du sol après la suppression de l'édifice.10
Photo 02 : la haute qualité environnementale.

Source : Pour des bâtiments sains, confortables et respectueux de l’environnement
III. La démarche HQE comprend trois volets indissociables :

 Un système de management environnemental de l’opération (SME) où le maître
d’ouvrage fixe ses objectifs pour l’opération et précise le rôle des différents acteurs.
 14 cibles qui permettent de structurer la réponse technique, architecturale et
économique aux objectifs du maître d’ouvrage.
 Des indicateurs de performance.11
10
http://www.planete-sciences.org/enviro/archives/rnste5/Atelier_bati/HQE.htm
11 Pour des bâtiments sains, confortables et respectueux de l’environnement .La démarche HQE PDF.

IV. 1. SME (Système de Management Environnemental) : le fil conducteur du maître

d’ouvrage :
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la réalisation de la QE (Qualité
Environnementale) est moins une question technique qu’une question de management
environnemental.
Le plus important tient dans une organisation efficace et rigoureuse. Maîtriser cette
organisation, c’est l’objet du SME, le Système de Management Environnemental qui
représente ainsi un fil conducteur pour le maître d’ouvrage.
Le SME, un des cinq “référentiels” de la démarche HQE s’est appuyé sur un système qui était
déjà rodé: la norme ISO 14001, définie au niveau international pour décrire les modalités et
les méthodes relatives à la gestion de l’environnement. Il en a pris la logique et s’attache
comme elle au management environnemental des projets tout en s’assurant que les
performances de la réalisation finale correspondent aux objectifs initiaux fixés par le maître
d’ouvrage. Les spécificités pour le bâtiment ont été précisées. Le SME inclut ainsi la structure
organisationnelle, les activités de planification, les responsabilités, les pratiques, les
procédures, les procédés et les ressources pour élaborer, mettre en œuvre, réaliser, passer en
revue et maintenir la politique environnementale.12
IV. 2. Les quatorze “cibles” de HQE :
Cette liste comprend actuellement 14 cibles. Chaque cible se décompose en cibles
élémentaires. On en distingue actuellement 52.Il s’agit de la définition éxigentielle de la
démarche HQE.
LES 14 CIBLES DE LA QUALITE ENVIRONNEMENTALE DES BATIMENTS
Maîtriser les impacts sur l’environnement

Créer un environnement intérieur satisfaisant
extérieur
L’ECO-CONSTRUCTION : LE CONFORT :
 la relation harmonieuse du
bâtiment avec son environnement  hygrométrique :
immédiat : –permanence des conditions de confort
–utilisation des opportunités offertes par le hygrothermique ;
voisinage et le site ; –homogénéité des ambiances hygrothermiques ;
–gestion des avantages et désavantages –zonage
de la parcelle ;
12
Évaluation de la HQE. Fichier PDF.

–organisation de la parcelle pour créer un

cadre de vie agréable ;  acoustique :
–correction acoustique ;
–réduction des risques de nuisances entre
–isolation acoustique ;
le bâtiment, son voisinage et son site.
–affaiblissement des bruits d’impact et d’équipements ;
 le choix intégré des produits et des
–zonage acoustique
matériaux de construction :
 visuel :
–adaptabilité et durabilité des bâtiments ; –relation visuelle satisfaisante avec l’extérieur ;
–choix des procédés de construction ; –éclairage naturel optimal en termes de confort
–choix des produits de construction. et de dépenses énergétiques ;
 un chantier à faibles nuisances : –éclairage artificiel satisfaisant et en appoint de l
–gestion différenciée des déchets de -éclairage naturel.
chantier,  olfactif :
–réduction du bruit de chantier ; –réduction des sources d’odeurs désagréables ;
–réduction des pollutions de la parcelle et –ventilation permettant l’évacuation des odeurs
du voisinage ; désagréables.
–maîtrise des autres nuisances de
chantier.
L’ECO-GESTION : LA SANTE :
 l’énergie :  les conditions sanitaires des espaces :
–renforcement de la réduction de la –création de caractéristiques non aériennes des

demande et des besoins énergétiques ; ambiances intérieures satisfaisantes ;
–renforcement du recours aux énergies –création des conditions d’hygiène ;
environnementalement satisfaisantes ; –facilitation du nettoyage et de l’évacuation des déchets
–renforcement de l’efficacité des d’activités;
équipements énergétiques ; –facilitation des soins de santé;
–utilisation de générateurs propres –création de commodités pour les personnes à
lorsqu’on à recours à des générateurs à capacités réduites.
combustion.  la qualité de l’air :
 l’eau : –gestion des risques de pollution par les produits de
–gestion de l’eau potable ; construction ;
–recours à des eaux non potables ; –gestion des risques de pollution par les équipements;
–assurance de l’assainissement des eaux –gestion des risques de pollution par l’entretien ou
usées ; l’amélioration ;
–aide à la gestion des eaux pluviales. –gestion des risques de pollution par le radon ;
 des déchets d’activités : –gestion des risques d’air neuf pollué;
–conception des dépôts de déchets –ventilation pour la qualité de l’air.

d’activités adaptée aux modes de collecte  la qualité de l’eau :

actuelle future probable ; –protection du réseau de distribution collective d’eau
–gestion différenciée des déchets potable ;,
d’activités, adaptée au mode de collecte –maintien de la qualité de l’eau potable dans les
actuel. bâtiments ;
 de l’entretien et de la –amélioration éventuelle de la qualité de l’eau potable –
maintenance : traitement éventuel des eaux non potables utilisées ;
–optimisation des besoins de maintenance –gestion des risques liés aux réseaux d’eaux non
–mise en place de procédés efficaces de potables.13
gestion technique et de maintenance

–maîtrise des effets environnementaux des
procédés de maintenance.
IV. 3.Une 15e cible ?

La démarche HQE contient seulement 14 cibles, cependant, l'idée d'une 15e cible
complémentaire autour des problématiques de biodiversité est apparue. En particulier dans les
bâtiments respectant la norme HQE la volonté de biodiversité est omniprésente.
Photo 03 : les 4 cibles de la HQE

Source : http://www.concept-bio.com/la-demarche-hqe/
13
http://www.concept-bio.com/la-demarche-hqe/

 ADEME :
Le premier partenaire de tout projet Concrètement, comment procéder pou rentamer une
démarche HQE ?
1. Première étape: établir un contact avec l’ADEME est souhaitable pour élaborer une
stratégie le plus tôt possible en amont du projet.
2. Deuxième étape: avec l’ADEME prendre les contacts nécessaires ou utiles avec tous
les acteurs concernés, en particulier les collectivités.
3. Troisième étape: s’entourer des conseils éventuellement nécessaires, si ceux-cine se
trouvent pas en interne (conseillers en environnement) pour mettre en œuvre un SME,
Système de Management Environnemental.
4. Quatrième étape: travailler au montage financier du projet, toujours avec l’ADEME.
Elle peut apporter des aides qui, à la date de rédaction de ce document, sont les
suivantes :
Jusqu’à 50 %des études de faisabilité, de la mise en place du SME et de l’intervention d’une
assistance à maîtrise d’ouvrage HQE, dans la limite d’un plafond de 75000euros (aide à la
décision). Ensuite, jusqu’à 40 %, d’une assiette plafonnée à 500 000 euros pour les surcoûts
d’investissements justifiés par la démarche HQE dans le cadre des règles d’encadrement
communautaire.
5. Cinquième étape: suivre les phases de déroulement du SME, et associer la délégation
régionale de l’ADEME à ses étapes clés. Tout au long de ces étapes l’ADEME peut
également participer à l’information et à la formation technique des acteurs.
V. La certification HQE est une démarche volontaire pour la construction, la

rénovation ou l’exploitation de tous les bâtiments :
Elle traduit un équilibre entre respect de l’environnement (énergie, carbone, eau, déchets,
biodiversité…), qualité de vie et performance économique par une approche globale. C’est la
meilleure manière d’attester des performances d’un bâtiment et de répondre aux grands
enjeux de la ville durable. Quel que soit le lieu, HQE est aussi un gage de maitrise des coûts
et des délais lors de la construction, de contrôle des charges et des risques lors de
l’exploitation et de différenciation lors de la location ou de la vente.
Lors des Assises de la démarche HQE. Il lie l’obtention du certificat (et d’aides éventuelles) à
plusieurs conditions:

 localisation de l’opération, application satisfaisante d’un système de management

environnemental,
 définition et obtention d’une qualité environnementale satisfaisante, un engagement
sur un programme d’exploitation des bâtiments et sur l’information régulière des
occupants.
 Il fixe également les étapes de vérification de ces conditions par le certificateur:
– Décisions du programme et de l’enveloppe financière prévisionnels,
– Passation du contrat de travaux,
– Réception de l’ouvrage.14
 Les grands Principes :
 des Référentiels élaborés avec les parties prenantes, scientifiquement fondé et qui
s’enrichissent continuellement des retours d’expériences
 une vérification sur site par des auditeurs indépendants : les audits en « tierce partie
intégrale » menés en présence des acteurs de l’opération assurent la transparence et la
crédibilité du processus d’évaluation des performances.
 un système de Management au cœur du dispositif : dans une logique de démarche

qualité, chacun des acteurs de l’opération dispose ainsi d’un processus permettant
l’atteinte des objectifs fixés pour l’obtention de la certification.
 l’équipe du projet fixe elle-même ses objectifs dans le contexte particulier de

l’opération et fait ses propres choix de solutions architecturales et techniques.
14
L’évaluation de HQE. Fichier PDF.

Photo 04 :
Source : Guide pour la Haute Qualité Environnementale des Constructions dans les Alpes
VI. La certification NF HQE Bâtiments Tertiaires - Neuf ou Rénovation :
La certification NF HQE Bâtiments Tertiaires - Neuf ou Rénovation permet de distinguer des

bâtiments dont les performances environnementales et énergétiques correspondent aux
meilleures pratiques actuelles. Cette certification concerne les phases de programmation, de
conception et de réalisation pour des bâtiments neufs et en rénovation.
Elle peut être associée à un label de Haute Performance Énergétique (HPE) pour valoriser vos
efforts dans le domaine des économies d’énergie et/ou à un label Bâtiment Biosourcé mettant
en avant vos démarches pour construire un bâtiment intégrant des matériaux biosourcés avec
de hautes qualités environnementales, et/ou à un label BBCA valorisant vos actions visant
à réduire les émissions de GES. Ce dernier étant uniquement applicable au secteur de la
construction de bâtiments neufs.
La certification NF HQE™ Bâtiments Tertiaires - Neuf ou Rénovation permet de progresser,
valoriser les performances des bâtiments, mais aussi de réduire ses consommations, son
impact environnemental et améliorer la santé et le confort des utilisateurs de vos bâtiments.
 Le champ d’application :
La certification NF HQE Bâtiments Tertiaires - Neuf ou Rénovation s’adresse à tout maître

d’ouvrage de bâtiments non résidentiel, public ou privé.

Elle peut valoriser les performances environnementales de plusieurs typologies de bâtiments :

bureaux, commerces, établissements scolaires, de santé, culturels, pénitencier, gares, centres
logistique, espaces hôtelier ou de restauration, imprimeries, laboratoires, etc.
 Partenaires associés :
Organismes à caractère public ou institutionnel
 ADEME Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie
 Ordre des architectes.
 CAUE Conseil d’Architecture d’Urbanisme et de l’Environnement
 Le CSTB Centre Scientifique et Technique du Bâtiment
 Organismes à caractère professionnel
 FFB 06 Fédération Française du Bâtiment
 CAPEB 06 Chambre de l’Artisanat et des Petites Entreprises du Bâtiment.
 SACA Syndicat des Architectes de la Côte d’Azur.
 Milieu Associatif
 Association HQE Haute Qualité Environnementale
 AM 06 Association de Maires des Alpes-Maritimes
 ICEB Ŕ Institut pour la Conception Environnementale du Bâti
 AITF Ŕ Association des Ingénieurs Territoriaux de France
GUIDE DEV DURBL
 La question du coût :
La HQE progresse aussi dans le privé, plus particulièrement dans les établissements de santé,
les maisons de retraites, les grandes surfaces commerciales et les bureaux. Ces opérateurs
privés y trouvent leur compte : en effet, si le sur coût immédiat ne peut souvent être négligé
notamment du fait du temps supplémentaire nécessaire au management de projet, cet
inconvénient peut être équilibré parles économies réalisées et les coûts évités. Cela
quelquefois dès l’investissement, mais en général tout au long de la vie du bâtiment, les coûts
de fonctionnement tout comme ceux de maintenance se trouvant minimisés. En terme de coût
global, qui tient compte à la fois du coût d’investissement et du coût de fonctionnement
l’approche HQE est donc avantageuse par rapport à une approche ordinaire.
Cela sans compter le gain inestimable en termes de protection de la santé des occupants et de
l’environnement de tous.

Photo 05 : un bâtiment plus écologie

Source : https://www.isover.fr/mon-projet/logements-collectifs/reglementation-en-vigueur/certification-hqe
VII. Repère sur la construction HQE :
 La construction : avant même d’habiter dans votre maison, vous pouvez contribuer à
diminuer les 31 millions de tonnes par an de déchets que génère l’activité du bâtiment
avec un chantier à faibles nuisances.
 Le chauffage : un système de régulation ou de programmation, c’est jusqu’à 10% de
consommation en moins. La réduction de la température ambiante de 1 °C, c’est 6 %
de consommation en moins.
 L’eau: chaque ménage consomme en moyenne 200 litres d’eau potable par jour ; seul
38 % est nécessaire pour des usages alimentaires et les soins corporels. Ainsi, Un
système de maitrise du débit + le recyclage + la récupération des eaux de pluie.
 L’air : nous passons 22 heures sur 24 à l’intérieur : logements, lieux de travail, écoles,
transports, espaces de loisirs. La pollution de l’air intérieur est à prendre très au
sérieux…
Un capteur de CO2 relié à la ventilation pour adapter le système de ventilation en
fonction de l’usage, c’est un régime adapté en fonction des besoins, une qualité de
l’air améliorée et des économies réelles.
 L’éclairage : l’éclairage naturel et l’utilisation de lampes basse consommation
permettent de limiter les consommations d’énergie. Un exemple : une seule lampe
basse consommation fluo compacte de 20 W fournit autant de lumière qu’une ampoule
classique de 100 W, dure 6 à 10 fois plus longtemps, dégage 80 % de chaleur en

moins, consomme 4 à 5 fois moins et donc économise près de 1000 kWh pendant sa
durée de vie.
 L’entretien : le tartre et la corrosion sont les causes majeures des préjudices subis
dans les installations hydrauliques et augmente les consommations énergétiques.
L’entretien régulier de la chaudière = 8 à 12% d’énergie consommée en moins.
 La valeur verte de votre maison = La valeur induite par la performance énergétique et
plus largement environnementale de votre maison est estimée à environ 6%.(Source
Étude ADEME, CSTB et Cired). 15
VIII. La haute performance énergétique :

Introduction :
La consommation énergétique ne cesse de s’accroître, corrélée à l’accroissement du parc

immobilier et à l'augmentation du nombre d’équipements électriques au sein de chaque foyer.
De plus, la mauvaise isolation des bâtiments anciens provoque d'énormes déperditions
d'énergie.16
La haute performance énergétique (HPE) est un ensemble de labels officiels français qui rend
compte des performances énergétiques, sanitaires et environnementales d'un bâtiment au
niveau de sa conception et de son entretien.
Les labels HPE et BBC ne sont pas des marques déposées mais des labels publics. Ils sont
décernés aux bâtiments certifiés sur la sécurité, la durabilité et les conditions d'exploitation
des installations de chauffage, de production d'eau chaude sanitaire, de climatisation et
d'éclairage ou encore sur la qualité globale du bâtiment.
1. Définition :
La « Haute performance énergétique » est un ensemble de normes et de prescriptions

réglementaires qui s'est progressivement établi à partir de 1978 entre divers acteurs du
bâtiment, de l'environnement, les entreprises de l'énergie comme EDF ou énergie, des maîtres
d'ouvrages et des organismes publics de certification (PUCA, Agence de l'environnement et
de la maîtrise de l'énergie, Centre scientifique et technique du bâtiment - CSTB, la Fédération
française du bâtiment. C'est une démarche qualitative qui intègre toutes les activités liées à la
15
http://www.cequami.fr/faire-construire-sa-maison/maison-nf/votre-projet/objectifs-hqe/
16
http://www./hpe/HautePerformance/ energA9tiqueet/veloppement.durable.htm

conception, la construction, le fonctionnement et l'entretien d'un bâtiment (logement, bâtiment

public, tertiaire ou industriel).
La performance énergétique est définie en fonction du « coût global » comprenant le bilan

énergétique, les cycles d'entretien et de renouvellement.
2. Évolution des normes :
 Le label Haute performance énergétique (HPE 2005).

 Le label Haute performance énergétique - Environnement (HPE EnR 2005).
 Les labels Haute performance énergétique - Rénovation (HPE 2009) et Basse
consommation - Rénovation (BBC Rénovation 2009).
 Le label Très haute performance énergétique (THPE).
 Le label Très haute performance énergétique - Environnement (THPE ENR 2005).
 Le label Bâtiment de basse consommation (BBC 2005).17
3. L’objectif de l’étude de performance : l’étude exploratoire
L’étude exploratoire a été commandée par le Ministère de l’Écologie, du développement et de

l’aménagement durables dans le cadre du PREBAT dans le but de recueillir l’ensemble des
questionnements liés à :
- (I) la réalisation de bâtiments à haute performance énergétique : identifier quelles évolutions
des méthodes de réalisation sont nécessaires à la réalisation de ces bâtiments, et quels sont
les leviers d’actions possibles pour faire évoluer ces méthodes.
- (II) l’évaluation de la performance énergétique des bâtiments dits « performants » : identifier
les problématiques et les travaux qui restent à engager pour mieux caractériser, mesurer et
maîtriser cette performance.
4. Processus de réalisation d’un bâtiment à haute performance énergétique :
La réalisation de bâtiments à haute performance énergétique appelle des ruptures
comportementales à différents niveaux :
 La maîtrise d’ouvrage doit spécifier davantage les résultats de fonctionnement
attendus dans le programme ; elle doit accorder davantage de moyens aux études
préalables, et renforcer le suivi du projet.
17
https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_performanceA9nergA9tique

 Les concepteurs doivent adapter leurs pratiques et leurs outils, pour favoriser
l’ingénierie concourante ; ils doivent concevoir les détails de construction.
 Les entreprises chargées de la réalisation doivent être sensibilisées aux interactions
entre lots, et évoluer vers plus de qualité.
- L’usager doit prendre davantage conscience de l’impact des modes de gestion du bâtiment
sur les consommations d’énergie.
Phase de programme Phase de conception Phase de réalisation Phase de réception et
exploitation
*de préciser les résultats *d’évaluer le plus tôt les détails de *de vérifier les
de fonctionnement possible (dès la phase construction (traitement performances atteintes
attendus, sans dissocier les esquisse) les solutions des ponts thermiques, en fonctionnement, et
exigences permettant d’atteindre huisseries…) impactent se donner les moyens
fonctionnelles des les objectifs de de manière très de comprendre le
exigences énergétiques et performance. important la niveau de performance
environnementales. * de travailler en équipe performance en atteint (via des
*d’allouer les moyens pluridisciplinaire, pour fonctionnement des contrôles et des
suffisants à la conception, optimiser la conception bâtiments très isolés, mesures in-situ
pour permettre son (ce qui nécessite de - les solutions permettant d’évaluer
optimisation. rompre avec l’approche techniques deviennent les paramètres ayant
*d’exiger de la maîtrise séquentielle), très fragiles lorsque un impact sur la
d’œuvre qu’elle justifie *de traiter les détails de l’on vise de hautes performance : qualité
de la bonne prise en construction. performances de
compte des exigences du énergétiques (isolants réalisation,
programme. sous vide, paroi double comportements,
peau…). climat…).
*donner les moyens à
l’usager d’agir sur les
consommations.
Tableau01 : les critères des phases de projet

Source : https://www.prebat.net/IMG/pdf/alpheis01.pdf

phase actions
programmation Action n°1 : Donner à voir les différentes manières d’exprimer les exigences du
programme.
-on peut fixer des exigences sur les niveaux de performance (consommations
Énergétiques)
- des exigences sur les dispositions constructives (résistances thermiques des murs
extérieurs…), sur les choix de conception…
-ou bien des exigences managériales : imposer la rédaction d’une note (expliquant
notamment le comportement du bâtiment aux heures de pointe, la nuit…)
- Action n°2 : Développer des outils facilitant l’intégration des exigences de performance
dans les programmes
- le premier niveau de réponse consiste à fournir au maître d’ouvrage une trame
toute faite, listant l’ensemble des exigences énergétiques et environnementale à
inclure au programme.
-le deuxième niveau de réponse consiste à développer un outil aidant à spécifier les
modes de fonctionnement du bâtiment et les performances à atteindre dans le temps,
à partir de l’organigramme fonctionnel du projet
Action n°3 : Aider le maître d’ouvrage à analyser les budgets à prévoir
- analyser les expériences passées et évaluer sur ces opérations des coûts en
fonction des objectifs énergétiques et environnementaux.
- sensibiliser la maîtrise d’ouvrage à la notion de coût global.
- en particulier : démontrer au maître d’ouvrage qu’allouer davantage de moyens
aux études préalables et à la conception.
- donner quelques repères à la maîtrise d’ouvrage sur les temps d’étude nécessaires.
Action n°4 : Mettre en place une nouvelle organisation
-L’assistance à maîtrise d’ouvrage peut être une solution pour aider le maître
d’ouvrage à définir les exigences au stade programme, et également pour pallier
l’absence d’équipe pluridisciplinaire côté maîtrise d’œuvre.
-La maîtrise d’œuvre a un rôle d’alerte à jouer sur la qualité du programme (il faut
en particulier vérifier que les études de faisabilité ont été réalisées, que le budget est
cohérent, que toutes les informations ont bien été transmises à la maîtrise
d’œuvre...).
tableau02 : les actions de la phase de programmation selon les notions de hpe

phase actions
conception Action n°1 : Mettre en place des outils qui favorisent l’optimisation de la
conception
intégrer à cet outil de simulation un outil de calculs économiques en coût
global et un outil permettant de calculer des indicateurs de performance
énergétique tels que : consommations dans le temps, inertie thermique, énergie
grise.
Action n°2 : Mettre en place une organisation de projet qui place la performance
énergétique au cœur du projet et favorise la conception pluridisciplinaire
- nommer un chef de projet qui aurait pour mission d’orienter le projet vers la
performance énergétique et de fédérer les compétences (ce rôle peut par exemple
être confié à l’assistance à maîtrise d’ouvrage),
- organiser, côté maîtrise d’ouvrage, une transversalité de la décision, en mettant
en place des outils de négociation (par exemple, une plate forme internet multi
acteurs…).
Action n°3 : Adapter la formation des professionnels
- adapter la formation initiale des ingénieurs, en croisant davantage les

compétences en énergétique et en mécanique,
- mettre à leur disposition des outils de simulation performants, qui soient
conviviaux, et peu onéreux.
Action n°4 : Aider les concepteurs à traiter les détails de construction
*Les détails de construction d’un bâtiment à haute performance énergétique
doivent être traités dès la phase de conception.
*Pour faciliter ce travail, il serait utile d’établir des catalogues de détails de
construction, dans lesquels les équipes pourraient puiser au cours de leur travail
de conception. L’expérience acquise à l’étranger
en matière de détails de construction vaudrait à être mise à profit.
*Pour faciliter ce travail, il faudrait établir des cahiers des charges
d’instrumentation par type de bâtiment.
tableau03 : les actions de la phase de conception selon les notions de hpe.

phase actions
réalisation Action n°1 : Mettre en place des actions de formation

La formation initiale et continue des acteurs chargés de la réalisation (de l’ouvrier
jusqu’au chef de chantier) doit être renforcée, pour permettre de :
- diffuser les savoirs techniques et mettre tous les acteurs au même niveau de
connaissances (faire connaître les technologies existantes et les exigences
associées : étanchéité à l’air, mise en œuvre des triples vitrages, isolation par
l’extérieur, énergies renouvelables…),
- sensibiliser les acteurs aux interactions entre lots et à la nécessité de travailler
ensemble (inciter par exemple à la constitution de groupements d’entreprises…).
Action n°2 : Donner les moyens aux entreprises d’approfondir le dialogue avec
les concepteurs
Les travaux à engager pour faciliter le rapprochement entre concepteurs et
réalisateurs sont de nature :
- technique : mise en place d’outils de calcul communs aux concepteurs et
réalisateurs (de sorte que les personnes chargées de la réalisation mesurent
l’impact de leur choix sur la performance globale et puissent dialoguer avec les
équipes de conception).
- sociologique : identifier des moyens pour améliorer la communication entre
acteurs.
- juridique : identifier des leviers d’actions sur la plan juridique permettant une
meilleure communication entre concepteurs et réalisateurs.
Action n°3 : Engager la responsabilité des entreprises chargées de la réalisation
Cela demande à ce que des contrôles soient mis en place :
- sur le chantier (pour vérifier la nature et l’épaisseur de l’isolation, le type
d’équipements énergétiques, les menuiseries…).
- à la réception du bâtiment et en cours d’utilisation (perméabilité, débits de
ventilation…).
-souligné la nécessité de développer des procédures simples d’assurance
qualité.
tableau04 : les actions de la phase de réception selon les notions de hpe

phase actions
Réception et Action n°1 : Mettre en place des contrôles et des actions de suivi de la
exploitation performance
Actions de suivi à mettre en place :
- systématiser le suivi des consommations,
- développer le recours à des mesures globales (simples) pour évaluer la
qualité de la réalisation et de mise en œuvre (perméabilité, mesures
globales du comportement thermique…),
- vérifier les hypothèses clés de l’étude thermique sur les scénarios
d’occupation (enquêtes, mesures).
Action n°2 : Donner les moyens aux usagers d’agir sur les consommations
d’énergie
Conduire des actions de sensibilisation
- rôle de l’éducation (sensibiliser aux problématiques énergétiques…),
- informer en temps réel les usagers sur les consommations d’énergie du
bâtiment.
- éventuellement : afficher les consommations d’énergie à l’extérieur du
bâtiment, pour favoriser une émulation autour de la question des
consommations.
tableau05 : les actions de la phase de réception et exploitation selon les notions de hpe
5. Standard énergétique :
Afin de s’assurer de leur performance énergétique, tous les bâtiments neufs ou les extensions
de bâtiments doivent obligatoirement répondre au standard de haute performance énergétique
et respecter toutes les prescriptions énergétiques minimales pour la construction et la
rénovation.
Pour ce faire, ils utilisent des formulaires/logiciels agréés qui permettent de saisir
 les caractéristiques énergétiques du projet (isolation du bâtiment, installations

techniques, énergies utilisées)

 et qui fournissent le calcul normalisé théorique des besoins de chauffage, de la part

d'énergie non renouvelable utilisée pour le chauffage et l'eau chaude.
 ainsi que de la demande d'électricité pour l'éclairage, la ventilation voire la
climatisation. Ce calcul est théorique car il se fonde sur des pondérations forfaitaires et
sur l'hypothèse que le bâtiment est utilisé par un nombre défini d'occupants au
comportement standard. Ce calcul s'écarte donc de la réalité qui peut différer par le
nombre réel d'occupants et/ou par leur comportement.
Un autre calcul théorique doit être remis au service de l'énergie au minimum 30 jours avant le
début des travaux. Il s'agit de l'indice de dépense de chaleur admissible, qui représente la
consommation théorique d'énergie pour le chauffage et l'eau chaude. Sur cette base, le service
peut contrôler la consommation d'énergie d'un bâtiment en exploitation.18
6. Les critères de standard énergétique :
Pour les bâtiments neufs, le standard de haute performance énergétique correspond au label
MINERGIE ou aux critères cumulés suivants :
1. les besoins de chauffage sont inférieurs ou égaux à 80% des besoins admissibles de
chaleur pour le chauffage définis par la norme* SIA 380/1.
2. la part d'énergie non renouvelable pour couvrir les besoins de chauffage et d'eau
chaude sanitaire est inférieure ou égale à 60% des besoins admissibles de chaleur
définis par la norme* SIA 380/1.
3. pour la ventilation/climatisation et l’éclairage, les valeurs cibles définies par la norme
SIA 380/4 sont respectées
7. Soutenir la recherche de nouveaux matériaux et concepts

En termes de bâti
- améliorer la capacité du bâtiment à capter les énergies renouvelables locales (développement
de parois actives capables de stocker et de redistribuer de l’énergie notamment),
- soutenir le développement de nouveaux matériaux (isolants sous vide, matériaux à
changement de phase, à inertie variable,…).
En termes d’équipement
18
file:///C:/Users/chaima/Desktop/hpe/1.%20B%C3%A2timents%20neufs%20ou%20extension%20_%20Energi
e.htm

- développer des produits aérauliques capables de ventiler sur de larges plages de débit, de
traiter l’air, d’avoir un encombrement réduit et de générer le moins de nuisances sonores
possible.
- développer des équipements moins puissants et hybrides pour la maison individuelle (mixant
énergies renouvelables et énergies fossiles),
- développer l’énergie partagée via les réseaux pour le petit collectif ou le quartier.
8. Caractérisation et mesure de la performance :
Des écarts importants peuvent exister entre la performance énergétique prévisionnelle d’un
bâtiment et sa performance réelle, en fonctionnement.
Le principal enjeu, aujourd’hui, est d’arriver à expliquer ces écarts. Pour cela, il faut être
capable d’identifier les problématiques, et de faire la distinction entre ce qui relève :
- de la conception (qualité des hypothèses prises en compte, qualité des modèles physiques).
- de la performance des matériaux et équipements (conductivité de l’isolant, efficacité de la
chaudière, efficacité de la ventilation double flux…).
- de la mise en œuvre (est-ce que l’isolant a été dégradé par la pluie ?).
- du fonctionnement des équipements,
- de l’usager, de ses comportements (qui aura un impact croissant sur la performance
énergétique à mesure que l’on s’achemine vers des bâtiments à haute performance
énergétique).
- de la dégradation des performances du bâti dans le temps.
9. Les outils de simulation :
Les outils de simulation du bâtiment sont des outils-clés dans le processus de réalisation de
bâtiments performants. Ils doivent en effet permettre :
 d’optimiser la conception des bâtiments (par exemple, aider à trouver la meilleure
stratégie pour assurer un confort d’été, en prenant bien en compte tous les apports
solaires gratuits).
 d’interpréter les mesures et relevés réalisés en fonctionnement. Cela appelle à
développer des outils de simulation :
 qui soient plus fins dans les modèles physiques utilisés : il faut en effet être capable de
décrire de manière exacte le bâtiment (matériaux, inertie, ensoleillement…) et son
comportement.
 qui permettent de prendre en compte différents scénarios (modèles de comportement,
scénarios d’apports internes…)
 qui soient plus conviviaux.
10. Premier niveau de réponse : aménager les outils existants

- vérifier que les logiciels de calcul thermique ne comportent pas d’erreur ou de lacune (par
exemple : non prise en compte de l’isolation par l’extérieur…).
- rendre les outils de simulation plus conviviaux : développer des interfaces conviviales à
destination bureaux d’étude, voire interfacer les outils de simulation avec les outils de
conception 3D pour les architectes, faciliter le transfert de fichiers entre outils de calculs
conventionnels et outils de simulation détaillée, développer des outils modulaires permettant
l’ajout de modèles (pour prendre en compte progressivement les innovations techniques…).
autoriser l’usage de la simulation thermique dynamique pour la certification.
11. Deuxième niveau de réponse : développer des outils plus fins, qui
permettent de poser les questions « politiques » :
- affiner les modèles de comportement physique des bâtiments, pour permettre par exemple
d’optimiser le projet par rapport au confort d’été (un certain nombre d’outils utilisés
actuellement ne sont pas assez fins pour cela, le risque est alors de définir des stratégies sur de
mauvaises bases).
- en particulier : engager des travaux de recherche pour permettre de mieux évaluer les
mouvements d’air (ventilation naturelle, infiltrations).
- faire évaluer les outils de simulation vers des outils conviviaux multicritères et multi-
acteurs, utilisables dès la phase esquisse (voir outil mentionné plus haut dans le paragraphe
sur la phase conception).
12. Affiner les hypothèses de calcul des consommations :
- affiner les hypothèses de calcul des consommations utilisées en conception, en tenant
compte des différentes typologies de comportements (par exemple : définir des intervalles de
réglage de température sur chaque type de bâtiment : 19-22°C pour des bureaux…), et en
affinant les scénarios sur les apports internes (développer des scénarios par type de bâtiment),
- pour cela : développer des bases de connaissances sur les typologies de comportement (voir
plus bas) et sur les scénarios d’apports internes.
13. Indicateurs et référentiels de performance : définir de nouvelles cibles
Action n°1 : Aménager les indicateurs de performance énergétique
Action n°2 : Définir des cibles quantifiables et mesurables sur la qualité de vie à l’intérieur du
bâtiment

Action n°3 : Intégrer des indicateurs de performance environnementale.
I. 4. les principes de la qualité architecturale : 19

Depuis Vitruve,20 et toujours aujourd’hui, la qualité architecturale s’appuie sur trois
premiers principes incontournables qui persistent dans le temps.
- La solidité : c’est le choix correct du système constructif et surtout la qualité de mise
en œuvre de la construction.
- L’habitabilité : c’est la recherche dans le projet du plus grand confort par rapport à
l’usage du bâtiment(le fonctionnement, l’orientation, la distribution des espaces, les
volumes, surtout les vides, les pleins, la lumière, l’acoustique, l’ergonomie, la
thermique…).
- La beauté : c’est l’harmonie dans les proportions, les matières, dans la relation du
bâtiment à son environnement. C’est la part qui se partage avec les autres même s’ils
n’ont pas l’usage du bâtiment, c’est donc une valeur très symbolique autant pour
l’usager que pour la collectivité.
IX. 5. Les enjeux de la qualité architecturale :21
La qualité architecturale ne peut se réduire à une réponse technique, mais elle est aussi
identifiée en ce XXIe siècle par les quatre enjeux suivants :
 Capacité institutionnelle et de gestion : la capacité et l’engagement des
organismes chargés de la mise en œuvre à mettre en œuvre le projet, et à continuer
à fournir les services au-delà de la période du financement par le / les bailleurs de
fonds.
 viabilité économique et financière : la mesure dans laquelle les avantages
additionnels du projet dépassent ses coûts, et le projet représente un investissement
viable à long terme.
19
Octobre 2014 « La qualité architecturale affiche sensibilisation » conseil d’architecture d’urbanisme et
l’environnement d’Eure-et-Loir p02
20
Vitruve : Architecte romain qui vécut au 1er siècle av. J.-C. Il est l’auteur du traité« De architectura » qui
expose sa vision de la qualité de l’architecture (firmitas, utilitas,venustas).
21
Octobre 2014 « La qualité architecturale affiche sensibilisation » conseil d’architecture d’urbanisme et
l’environnement d’Eure-et-Loir p 02

X. Les méthodes d’analyse de la qualité architecturale :22

II. 1. La méthode FLAG :
Le but principal de la méthode est d'analyser si une ou plusieurs alternatives politique
peuvent être classées comme acceptables ou non à l'image d'un ensemble d'objectifs de
qualité de vie. La méthode compare l'impact des valeurs (c'est à dire les résultats des
critères de l'espace vert urbain) avec un ensemble de valeurs de référence. La méthode
FLAG traite les volets écologique, social et économique.
Travail d'évaluation passe par les étapes suivantes :
 Définir un ensemble de critères et d’indicateurs mesurables.
 Évaluer lìmpact des alternatives pour ces indicateurs.
 Établir un ensemble de valeurs de référence normative.
 Évaluer les alternatives (à l'aide dùn logiciel de classification Sami sort).
Les avantages de la méthode :
 On peut utiliser la méthode FLAG pour des sites individuels, en comparant l'état Actuel
avec l'objectif de planification de plus, elle peut être utilisée pour comparer plusieurs
espaces les uns avec les autres.
 la méthode FLAG est très flexible, elle peut être utilisée dans n'importe quelle ville
tant que les valeurs de référence sont disponibles.
22 Manuel canadien de pratique de l’architecture ; janvier 2009

II. 2. La méthode d’évaluation polyfonctionnelle Assène méthode :

Cette méthode (PFAM) est utilisée pour analyser l'état d'un espace vert individuel ou un
système vert d'une ville, elle traite les espaces verts mais elle est applicable aussi sur les
espaces extérieurs, dont l’objectif est d’améliorer la qualité de la vie urbaine. Elle se
rapproche d'une somme pondérée d'indicateurs, elle est utilisable à l'aide d'un tableur
comme Excel.
« Cette méthode se base sur un ensemble de critères appartenant à des volets: écologique,
sociologique, économique et de conception. Certains critères sont comparés à des éléments de
références (système européen de références) à l'image du bruit, de la végétation, de
l'utilisation du site jusqu'à son identité. Elle fait appel a des indicateurs qualitatifs et
quantitatifs appuyés sur des système d'information géographique (SIG) et un logiciel (Expert
en système GmbH, olanis) » (ZEROUALA.J, 2009)
Les avantages de la méthode :
 PFAM peut être utilisé pour des sites individuels, comparant l'état actuel avec
l'objectif de planification. Et plus elle est suffisante pour comparer plusieurs espaces
verts avec l’autre.
 PFAM est très souple, elle peut être utilisée dans n'importe quelle ville tant que les
valeurs de référence sont disponibles,
 Les résultats par critère peut être visualisé avec un système d'information
géographique SIG) en utilisant les logiciels Arcview, c'est un outil très utile si un
aperçu de plusieurs ou de tous les espaces verts d'une ville est requis.
II. 3. Les techniques d'enquête : la complémentarité :
Les techniques de l'enquête trouvent une application aussi large que possible dans les
opérations qui s'intéressent à une évaluation de tous les objets de recherche quìls soient
physiques ou autres. Ces techniques sont fréquemment employées pour étudier les degrés
de satisfaction des usagers, des concepteurs, des réalisateurs. Des services techniques et
de tous les acteurs de l'acte de bâtir impliqués dans tel ou tel projet architectural ou
urbain. Par le moyen de questionnaires et d'entrevues, les acteurs trouvent ainsi une
occasion pour révéler les différents aspects d'inadéquation spatiale pouvant avoir lieu
entre leurs manières d'appropriation de l'espace et la réalité spatiale vécue. Ils peuvent
également indiquer leur sa vie et propositions multiples pour une meilleure conformité
spatiale. Ils peuvent aussi s'exprimer sur l’évaluation d'un objet architectural ou urbain.

L'entretien est une méthode de recueil d’informations qui consiste en des entretiens
oraux, individuels ou de groupes, avec plusieurs personnes sélectionnées soigneusement,
afin d'obtenir des informations sur des faits ou des représentations, dont on analyse le
degré de pertinence, de validité et de fiabilité déterminé en regard des objectifs du recueil
d'informations.
On distingue trois techniques d'entretien :
 L'entretien non directif est utilisé pour approfondir les connaissances d'une situation
ou d'un objet complexe d'un point de vue psychologique, sociologique, économique et
environnemental pouvant être liés à l'évaluation qualitative. L’intervieweur laisse le
répondant parler. Ce dernier est maître du déroulement de l'entretien.
 L'entretien peut être semi directif. Dans ce cas, il permet au répondant d'apporter des
réponses aux questions posées par l'intervieweur de manière libre mais contrôlée.
Dans le cas où l'interviewé sort du cadre de la thématique, le chercheur le remet
rapidement sur les rails de la recherche.
 L’entretien directif, par contre, permet au chercheur de limiter les réponses en fonction
de son sujet de recherche. L’interviewé a le choix entre différentes alternatives de
réponses choisies préalablement par le chercheur. Il utilise une grille d'entretien où
sont répertoriées et classées des questions précises, avec parfois des items spécifique.
(FARHIA, 2008).
II. 4. Système d’évaluation MATEA :
 Le modèle Analytique pour la Théorie et l'expérimentation Architecturale nous
propose une méthode d'évaluation relative à la qualité architecturale .
 Selon son initiateur, le professeur Stéphane Hanrot (2005) « l'évaluation de la qualité
architecturale ne peut être que relative, relative aux points de vue des acteurs (architecte
et autres) qui se prononcent, forment une critique et en débattent. Dans ce cas, il revient à
la discipline architecturale elle-même de savoir comparer ces points de vue -c'est à dire
d'en apprécier les écarts et la variabilité dans le temps- pour se construire une
représentation plus globale de la qualité architecturale et mieux comprendre et
reconnaitre les termes positifs de la critique et du débat qu'elle ouvre". La qualité, selon
son point de vue, se mesure à partir d'un référentiel culturel, individualisé par nos propres
sens.

Le modèle appréhende deux sous-modèles: le modèle du cycle de vie représenté par un

chronographe qui situe dans le temps les points de vue à comparer et le modèle de
comparaison. Représenté par un tableau de base de données et un schéma de type radar.
« Un objet architectural peut être évalué selon les différents points de vue en considérant
les rôles qu’il assume et les propriétés qu’ils lui confèrent. Mais cette évaluation est
fragmentée. Or l’architecture est une forme de synthèse de ces différents rôles. Aussi je
propose, sur le modèle radar de relier les différentes valeurs accordées selon les différents
points de vue de façon à former une figure géométrique qui évoquera la synthèse
architecturale » (HANROT.S, 2001 par ZEROUALA.I, 2010)
 Le point de vue des acteurs sur l'objet à évaluer est construit à partir des instruments
de collecte de données primaires nécessaires à l'analyse tels les interviews, les grilles
d'observation et les formulaires de questions inhérents respectivement aux techniques de
recherche d'entrevue, observation en situation et questionnaire de recherche.
 L'échelle d'évaluation est graduée de sur 7 unités (de 0 à 6). Une fois les données sont
collectées pour chacun des points de vue, l'analyse commence par reconnaitre les écarts
de points de vue (positivité, convergence et variabilité). Diverses étapes caractérisent la
démarche.
 A partir de la base des données, éditer graphiquement des schémas sous forme des
radars. Ces derniers permettent de :
 Procéder à une lecture synthétique d'un ou de plusieurs points de vue comparés.
 permettre une lecture analytique par aspect.
Le calcul des :
- notes moyennes sur un point de vue tous aspects confondus.
- notes moyennes sur un ensemble de points de vue tous aspects confondus.
- notes moyennes par aspect formant un point de vue moyen.
 Déterminer les écarts-types pour mesurer la cohérence architecturale des valeurs
données aux aspects :
-Homogénéité/hétérogénéité, mesure la cohérence d'un point de vue donné.
- la divergence/convergence, mesure la cohérence entre des points de vue.

photo n°06: exemple d’un chronographe permet de situer les points de vue dans le
temps (les cases grisées).

Chapitre 03 :
Approche analytique
(étude d’un modèle)
Chapitre 03 : Approche analytique (étude d’un model)
L’étude d’un model 01 :
i. L’aéroport de Notre-Dame des-landes « une vision nouvelle » :

1. Introduction :
L’aéroport de Notre-Dame des-landes a pour vocation d’être l’aéroport du grand ouest et se

supprimer les nuisances aéroportuaires de l’immédiate périphérie urbaine de Nantes et saint
Nazaire.
Relié à Nantes par un tram train, il privilégie nettement l’offre de transport publics par rapport
à celle de la voiture particulière ; offre qui sera renforcée en deuxième phase par la création
d’une gare TGV dans l’emprise de terminal, TGV qui le connectera directement à Rennes, et
jusqu’à Paris.
Photo 01 : aéroport de Notre-Dame des-landes
Source : la stratégie de développement le livre ce qui fait métropole.
2. Fiche technique de l’aéroport de notre dame des landes :
 L'aéroport du Grand Ouest, appelé souvent aéroport de Notre-Dame-des-Landes, est

un projet d'aéroport international dont l'implantation est prévue au nord-ouest de
Nantes, sur les communes de Notre-Dame-des-Landes. Son but affiché est le
remplacement de l'aéroport de Nantes Atlantique.
Architecture et conduite opérationnelle de projet 2 eme années master Page 67

 Le coût du projet s'élève officiellement à 556 millions d'euros hors taxes (estimation
en 2010) dont 43,3 % sont directement subventionnés par l'État et les collectivités
locales.
 Avec une surface au sol de 1 650 hectares, enveloppe sur laquelle porte la déclaration
d'utilité publique (DUP) du projet d’aéroport et de sa desserte routière, la concession
aéroportuaire représente une superficie de 1 239 ha (constituée de la zone des
installations aéroportuaires pour 776 ha et de deux espaces consacrés à des mesures
environnementales pour environ 463 ha).
3. les stratégies appliquées :
Convaincus de la pertinence de cette stratégie territoire, nous avons voulu inscrire le projet
architectural dans une vision nouvelle. Nous n’avons pas imaginé un aéroport monument,
mais un bâtiment simple qui renoue avec l’expérience des premiers bâtiments pour l’aviation.
le terminal est une vaste halle de plain –pied, baignée de lumière naturelle. Elle s’annonce
avec un auvent généreux qui abrite la dépose des passagers et l’arrivée du tram-train. C’est là
que déboucheront également les accès de la gare souterraine du TGV.
Les façades dédoublées d’une résille en bois servent de toile de fond aux jardins qui
entourent le bâtiment et qui se retrouvent en patio à l’intérieur.
Les passagers, une fois la porte franchise, ont une vue directe de leur parcours, la piste et les
avions s’apercevant en droite ligne à l’autre extrémité du hall. La toiture en sheds est un
diffuseur de lumière naturelle, conjuguant l’efficacité d’une structure industrielle à la
sophistication d’un plafond de musée : la construction se fait oublier, la lumière est douce,
l’acoustique sereine.
Deux patios introduisent des fragments de paysage au cœur du dispositif. Ils seront vus par
les passagers tant au départ- zone d’attente et commerciale- qu’à l’arrivée – livraison des
bagages – d’une grande économie dans les moyens constructifs employés, le terminal sera
également d’une grande frugalité pour sa consommation d’énergie.
Les aires de stationnement d’un aéroport consomment une surface de terrain équivalente à
celle des pistes. Ici, l’organisation des parkings se calque sur la trame du paysage bocager.
Les haies d’arbres sont conservées dans leur intégralité et définissent l’échelle des zones de

stationnement ; c’est un moyen efficace de se protéger du vent, mais aussi de se repérer et de

gommer l’impact visuel du stationnement, qui ne peut jamais être perçu dans son ensemble.
De plus, seul un tiers des parkings est revêtu de bitume ; ce tiers correspond à la jauge
moyenne de besoin en stationnement de l’aéroport. Un deuxième tiers utilisé
occasionnellement, est traité en sol perméable stabilisé. Le dernier tiers, qui correspond à
deux ou trois période de pointe dans l’année, est laissé en herbe. Ce parti pris de paysage
s’affiche dès l’accès au site aéroportuaire, des arbres d’alignement bordant toutes les voies
d’approche.1
Photo 02 : aéroport de Notre-Dame des-landes
https://www.google.com/searchA9roport+du+Grand+Ouest+%E2%80%94+Wikip%C3%A9dia.htm%
23Arguments_en_faveur_du_projet&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b-ab
1
la stratégie de développement le livre ce qui fait métropole.

Chapitre 04 : Cas
d’étude (l’aérogare de
la ville de
Constantine)
Chapitre 04 : Cas d’étude (l’aérogare de la ville de Constantine)
Introduction :
Pour mieux comprendre la qualité environnementale et architecturale dans un aéroport on a

fait des études concernant l’aéroport de Constantine et on va vérifier les notions de la qualité
dans cet aéroport.
1. Présentation de la ville de Constantine :
Capitale de l’Est algérien, Constantine ville à caractère attractif important, gère depuis
l’antiquité la majorité des wilayas qui l’entoure économiquement, commercialement et
administrativement ; ce qui nécessite des infrastructures qui s’adaptent à sa grandeur et sa
valeur.
Aujourd’hui et avec la mondialisation, Constantine a besoin de sortir de sa coquille,
émerger et s’ouvrir plus sur le monde extérieur, stimuler les échanges économiques et
touristiques ; pour cela il faut qu’elle soit à la hauteur dans le secteur des transports et de la
communication comme toute autre ville économique au monde, bien sûr la voie aérienne
constitue l’un des apports les plus importants et non négligeable.
2. Description de projet :
L’aéroport de Constantine, classé troisième a l’échelle nationale, draine un trafic important et

dessert presque la majorité des wilayas de l’Est. Malgré la présence d’autres aéroports voisins
comme Batna, Jijel,...qui sont considérés secondaires par rapport à celui de Constantine; ce
dernier accueille les passagers nationaux et internationaux.
Photo 01 : idem /Source :

https://www.google.com/search?qA9roport+de+constantine&client=firefox-
Architecture et conduite de projet opérationnelle 2eme années master Page 70

 Malheureusement l’aéroport de Constantine et depuis sa création en 1958, ses
installations n’ont connu aucune évolution malgré le trafic croissant et le
développement des activités sur la plate forme, jusqu'à 1993, où le projet d’une
nouvelle piste (16/34) a été lancé pour l’accueil de gros porteurs. Avec la nouvelle
aérogare qui est en cour d’exploitation. Elle a donné de nouvelles perspectives de
développement et une augmentation du trafic.
 L’aéroport constitue une porte aérienne et présente la première image exposée aux
touristes qui débarquent ; donc il doit être conçu de façon à satisfaire aux exigences
sans cesse accrues des clients, pour leur bien être sous toutes ses formes : confort,
beauté, simplicité et efficacité.
 Le côté psychologique est très important, il faut chercher à améliorer les relations
entre l’aéroport et le passager .Ce dernier peut être angoissé du fait que c’est son
premier vol, ou préoccupé par d’autres problèmes. Ce milieu doit offrir un aspect de
simplicité et d’efficacité se caractérisant par certains effets décoratifs dans les
aménagements, l’éclairage naturel, jet d’eau,... afin d’offrir une ambiance
accueillante.
photo02 : nouveau aérogare à Constantine.
Source : https://www.google.com/search?qA9roport+de+constantine&client=firefox-

3. Définition de l’aérogare :
 Équipement permettant l’accueil et le transport des personnes et des bagages depuis
l’avion jusqu’aux moyens de transport terrestre ou vis versa. Différentes opérations
sont alors nécessaires ; elles se font dans le bloc de trafic ou l’aérogare. On distingue :
Aérogare : passagers
Aérogare : fret.
Aérogare : passagers
 Elle constitue un lieu de transition confortable, commode et rapide des passagers. On

distingue :
Aérogare intérieure destinée au trafic des voyageurs en régime non contrôlé (sauf pour la
sécurité).
Aérogare extérieure (douanière) destinée au trafic des voyageurs et leurs bagages soumis au
contrôle (police, santé, douane).
4. Types de trafic :
Trafic national :
Passagers et bagages ne quittent pas le territoire national, ils ne sont soumis à aucune
formalité douanière (sauf pour la sécurité).
Trafic international :
Passagers et bagages quittent le territoire national ou arrivent de l’étranger sur ce dernier ; ils
sont soumis aux formalités de frontière.
Les passagers et leurs bagages à main subissent obligatoirement un contrôle de sécurité au

départ.
Trafic de transit :
Transit direct :
Le passager arrive par avion avec un numéro de vol et repart avec le même numéro
après passage dans l’aérogare.
Transit indirect :
Le passager arrive par avion avec un numéro de vol et repart avec un autre numéro en
passant par l’aérogare.

Transit rapide :
Passagers et bagages arrivent avec un avion et repartent par le même avion sans
descendre.
On peut avoir le transit:
National - national
National – international
International –national
International – international
Besoins à prendre en considération dans une aérogare:
Le bâtiment d’aérogare doit comprendre les locaux et installations nécessaires :
Aux membres d’équipages
Aux compagnies aériennes
Aux passagers et leurs bagages
Aux services publics, notamment à ceux chargés des contrôles aux frontières (polices,
douanes, santé)
A l’administration de l’aéroport
A une infirmerie (nurseries)
Au public
Fonctions de l’aérogare :
Fonctions de commerce :
Elles sont associées à une recherche de rentabilité des surfaces et liées à des choix
spécifiques du gestionnaire :
Boutiques tabac –journaux
Restaurants, cafétéria
Boutiques hors taxes
Commerces dans la partie publique (vente de vêtements, coiffeur...)

Fonction administrative :
Cela concerne les compagnies aériennes, police, PAF (police des frontières), douane, santé,
ainsi que les services de gestion de l’aéroport (base aérienne, navigation aérienne,
météorologie).
Fonction trafic :
Traitements services rendus aux passagers et Services techniques

accompagnateurs
(passagers & bagages)
- Accueil et stationnement des - Informatique - Banque d’enregistrement

moyens de transport terrestre
- Téléphone - Système d’information
- Débarquement et
embarquement coté ville et coté - Sanitaire - Système de tri bagage
piste - Infirmerie - Guichet de contrôle et système
- Vente des billets de liaison
- Fourniture de chariots à
- Contrôle (sécurité, police, bagages - Bureaux de compagnies
douane, santé) directement liés au trafic de
- Banque de change passagers et des avions
- Acheminement et trie des - Location véhicules
bagages - Bureaux de police, douane et
- Liaison avec les moyens de de santé directement liés au
- Trie des passagers trafic
transport terrestre (bus, taxi,
- Livraison des bagages train) - Poste de contrôle d’aérogare
- Locaux techniques et services.
Les zones de l’aérogare :
On distingue deux zones dans l’aérogare :
L’une dite « hors douane » librement accessible au public
L’autre dite « sous douane » séparée de la première par une «frontière » qu’on ne peut
franchir qu’à travers des « filtres » où s’accomplissent les formalités nécessaires (police,
douane, santé).
Les différents contrôles effectués sur les passagers dans l’aérogare :

Contrôle de la PAF (Police des frontières) :
Vérification des titres d’identité et visas au moment du passage des frontières des
passagers par la police de l’air et des frontières.
Contrôle de douane :
Vise l’entrée et la sortie des bagages et des devises du territoire.
Contrôle de sécurité :
S’assure que le passager au départ ne porte aucune arme ou objet dangereux à

l’intérieur de l’avion avec Un contrôle préalable des bagages ou de la marchandise et les
devises du territoire.
Contrôle de santé :
Concerne les passagers en provenance d’un pays où une maladie contagieuse ou

épidémique est déclarée. Opération effectuée par les services de santé.
Centralisation – décentralisation :
Avant d’embarquer et au départ, le passager aérien doit subir les trois types de formalité suivants :
Enregistrement
Contrôle de sûreté
Contrôle transfrontières
Il existe deux possibilités pour implanter chacun des points de contrôle et des formalités
effectuées :
Système centralisé : tous les points de contrôle sont rassemblés en un endroit unique où
doivent passer tous les passagers.
Système décentralisé : les points de contrôle sont disséminés par petits groupes en
différents emplacements de l’aérogare, choisis en fonction du cheminement des passagers.
Circulation dans une aérogare :
Passagers et bagages :
Ils doivent suivre des itinéraires déterminés au cours desquels ils accomplissent ou
subissent diverses opérations telles que le franchissement de « la frontière ».
Équipage :

Les membres de l’équipage n’ont pas de bagages à enregistrer, mais ils sont soumis
aux mêmes formalités de frontière que les passagers.
Conditions à réaliser :
L’acheminement des passagers et des bagages doit s’effectuer dans l’ordre des opérations à
accomplir, autant que possible sans rebroussement et cisaillement.
Les itinéraires doivent être facilement repérables, aussi courts que possible et aisés à
parcourir.
Sauf impossibilité matérielle, le transport des bagages doit être facile et rapide et évitant tout
encombrement pour les voyageurs. Il est souhaitable que le cheminement s’effectue sur un
même niveau.
La durée des opérations doit être aussi brève que possible et les passagers au départ se
dirigent individuellement guidés par une signalisation appropriée, vers une salle d’attente
d’où ils seront dirigés ensemble vers l’avion.
A l’arrivée, les passagers vont récupérer leurs bagages.
photo03 : représente les grandes fonctions dans un aéroport

photo04 : principaux maillons aéroportuaire.

photo05 : organigramme spatio-fonctionnel

programme d’une aérogare :
1. Hall public et enregistrement Aire d’enregistrement 1175 +1175

 Bureaux compagnies 10*30
 Hall public 6000 + 6000
 2. Départ international Hall +Control de police au départ 1*1000

Control de santé 1*45
Control de sureté 2*27
Bureaux PAF 3*35
Bureaux de remise d’arme 1*30
Toilette 10
Salle d’embarquement. 1*300 vip
Hall + contrôle de police au départ 1*730
Bureaux PAF 3*30
 bureaux de police 2*30
Salle d’embarquement 1*530
Toilette 10 (homme et femme)
 Arrivée international Hall d’arrivée + contrôle de police + control de

sureté + control de santé 1140
Bureaux PAF 5*35
Bureau de chef de brigade 1*35
Bureau de remise d’arme 2*35
Nurserie 1*50
Salle de repos 1*140
Toilette 8
Bureau de service bagage 1*30
Bagage saisie 1*30
Litige bagage 1*30
Cour bagage 1*270
Livraison bagage 1*145
Bancs douane 7
Bureaux douane 3*27
Toilette 12
 Départ national Hall +Control de police au départ 1*940
Bureaux PAF 3*35
Bureaux de remise d’arme 1*30
Toilette 10
Salle d’embarquement. 1*300 vip

 Suite départ national Hall + contrôle de police au départ 1*600

Bureaux PAF 3*30
 bureaux de police 2*30
Salle d’embarquement 1*530
Toilette10 (homme et femme)
 Locaux administratifs Bureaux de piste 2*25

Direction général 1*45
Bureau gestionnaire 1*30
Bureau de chef de navigation 1*20
Archive de navigation 1*20
Toilette
 Locaux technique et de  local technique
maintenance  Local électrique
 maintenance
 Réseaux d’incendie
 Salon d’honneur 500
 météo
6. services Information et renseignement

Cafétéria 1*300
 restaurant 1*700
 comptoir vente
Billetterie et réservation
Toilettes
Journaux 1*40
Coiffeur 2*30
Agence de voyage 9*40
Location voiture 1*40
Cosmétique02*40
Pâtisserie 1*40
Nurserie 2*40
Nurserie 2*45
Pharmacie
Boutique 15*30
Taxiphone01*30
Souvenirs et artisanat. 2*30
Réservation hôtel 2*30
Fleuriste 2*30
Parfumerie02*30
Vente téléphone portable 1* 30
accessoire 1*30

La liste des figures :
 Chapitre 01 : le transport
 Tableau des photos :
photo Titre Page
Photo 01 le cycle de développement du moyen de transport 06
Photo 02 le transport routier 08

photo 03 le transport ferroviaire. (Tramway à bordeaux). 09
Photo 04 le transport maritime l'Astor, un navire de croisière 10
Photo 05 transport spatial (spaceship) 11
Photo 06 transport aérien 12
Photo 07 Aéroport d'Alger - Houari Boumediene, Alger 15
Photo 08 petit aéroport 16
Photo 09 aéroport de navette 17
Photo 10 aéroport urbain 18
Photo 11 aéroport métropolitain. 19
Photo 12 aéroport international 19
Cessna 152 21
Photo 13
Photo 14 La piste de l'aéroport de London City 23
Photo 15 File d'avions au roulage sur le taxiway de l'aéroport de Singapour 24

Changji.
Photo 16 Vue du parking et du terminal de l'aéroport Ruzyně de Prague 24
Photo 17 Tour de contrôle avec sa vigie, son fût et le bloc technique en pied de 25
tour
Photo18 L’écran des départs de l’aéroport d’Athènes 26
photo19 Inspection d'un réacteur sur un Airbus A320 d'Air Malta 27

Photo20 la nouvelle aile EST 29
Photo21 les zones exposées au bruit 33
 Tableau des schémas :

schéma titre page
schéma 01 l’évolution de transport dans le monde 06
 Chapitre 02 : la qualité architecturale et environnementale

 Tableau des photos :
photo titre page

la démarche HQE 40
Photo01
Photo 02 la haute qualité environnementale. 42
Photo 03 les 4 cibles de la HQE 45
Photo 04 la Haute Qualité Environnementale des Constructions dans les 48

Alpes
Photo 05 un bâtiment plus écologie 50
photo 06 exemple d’un chronographe permet de situer les points de vue 66

dans le temps (les cases grisées).
 Les tableaux :
tableau titre page
Tableau01 les critères des phases de projet 53
tableau02 les actions de la phase de programmation selon les notions de hpe 54
tableau03 les actions de la phase de conception selon les notions de hpe. 55
tableau04 les actions de la phase de réception selon les notions de hpe 56
tableau05 les actions de la phase de réception et exploitation 57

selon les notions de hpe
 Chapitr03 : approche analytique (étude d’un model)
 Tableau des photos
photo titre page
Photo 01 aéroport de Notre-Dame des-landes 67
Photo 02 aéroport de Notre-Dame des-landes 69
 Chapitre04 : cas d’étude (l’aérogare de la ville de Constantine)

 Tableau des photos
photo titre page
Photo 01 idem 70
photo02 nouveau aérogare à Constantine. 71
photo03 représente les grandes fonctions dans un aéroport 76
photo04 principaux maillons aéroportuaire. 77
photo05 organigramme spatio-fonctionnel 78
 Les tableaux de programme spatio-fonctionnelle

Tableau titre page
Tableau programme d’un aéroport 81-82
01-02-03-
04
 Bibliographie
 site internet :
 http://ec.europa.eu/eurostat/documents/3888793/5845985/KS-RA-10-001-
FR.PDF/200e3483-c093-4aa7-8b3e-cdc709d130da.
 https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2038
 https://www.insee.fr/fr/metadonnees/definition/c2039
 http://slideplayer.fr/slide/1663237/
 http://www.faq-logistique.com/Comparaison-modes-transport.htm
 https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport#Transport_maritime
 1 https://fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport#Transport_maritime
 http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=818
 https://fr.wikipedia.org/wiki/S%C3%A9curit%C3%A9_a%C3%A9rienne
 http://www.actu-environnement.com/ae/news/bruit_aeroport_7648.php4
 http://mediatheque.supdeco.sn:81/mediatheque/doc_num.php?explnum_id=192
 http://www.la-difference-entre.com/difference.php?id=aerodrome-aeroport
 http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-aeroport-
ndl/pdf_contribution_public/ACIPA/Chapitre07_InfrastructuresAeroportuaires.pdf
 https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
 http://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/construction-et-travaux-publics-
th3/les-amenagements-des-voies-de-transport-42550210/aerodromes-c4451/
 https://www.marketing-etudiant.fr/exposes/t/le-transport-aerien.php
 http://babylonechat.free.fr/cours_lea/cours_cts2.htm
 https://wiki.openttd.org/A%C3%A9roports/Fr
 Hhp://ww.iso.org/iso/fr/honestore/catalogueics.hlm
 https://fr.wikipedia.org/wiki/Qualit%C3%A9_environnementale
 http://www.caparol.fr/nous-connaitre/la-responsabilite-environnementale/la-demarche-
hqe.html
 http://www.planete-sciences.org/enviro/archives/rnste5/Atelier_bati/HQE.htm
 http://www.concept-bio.com/la-demarche-hqe/
 http://www.cequami.fr/faire-construire-sa-maison/maison-nf/votre-projet/objectifs-hqe/
 http://www./hpe/HautePerformance/ energA9tiqueet/veloppement.durable.htm
 https://fr.wikipedia.org/wiki/Haute_performanceA9nergA9tique
 file:///C:/Users/chaima/Desktop/hpe/1.%20B%C3%A2timents%20neufs%20ou%20ext
ension%20_%20Energie.htm
 mémoire :
 Mémoire de fin d’étude (master 2) ; l’impacte des études de réalisation sur la maitrise
d’une opération de construction/promotion 2014-2015 OEB.
 Mémoire fin d’étude en vue de diplôme d’ingénieur d’état en architecture, thème le

transport (gare multimodale) promotion 2011 /2012 Sétif
 Mémoire fin d’étude en vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en
architecture thème transport fait par chaker karima.2011/2012
 Salomé Ruel, sous la direction de Moufida Touihri, Mémoire de 2eme année Master
tourisme et hôtellerie, « la démarche qualité en hôtellerie intégrée : quels enjeux »,
2011/2012, P33

 livre :
 D’après le dictionnaire de la rousse 2010.
 Vidal de La Bl., Prince. géogr. hum. 1921, p. 251.
 Selon le dictionnaire de français
 Une démarche qualité est-elle applicable en agence d’architecture », RAUSTAN
Sophie, DESS IMOA2003-2004
 Vitruve : Architecte romain qui vécut au 1er siècle av. J.-C. Il est l’auteur du traité« De
architectura » qui expose sa vision de la qualité de l’architecture (firmitas,
utilitas,venustas).
 Manuel canadien de pratique de l’architecture ; janvier 2009
 la stratégie de développement le livre ce qui fait métropole
 Fichier PDF :
 http://adera-association.com/wp-content/uploads/2012/10/Dossier-noir-du-Transport-
A%C3%A9rien-Final-24-11-2015.pdf
 http://www.europarl.europa.eu/workingpapers/envi/pdf/brief2fr_fr.pdf
 http://197.14.51.10:81/pmb/GENIE%20CIVIL/INFRASTRUCTURES%20DE%20TR
ANSPORT/c4450.pdf
 http://ddata.over-
blog.com/3/31/32/33/NDDL/ona_la_circulation_aerienne_pour_les_debutants-1-.pdf
 Pour des bâtiments sains, confortables et respectueux de l’environnement .La démarche
HQE PDF
 http://www.afipeb.org/publications/focus4.pdf
 Évaluation de la HQE. Fichier PDF
 Lois
 Octobre 2014 « La qualité architecturale affiche sensibilisation » conseil
d’architecture d’urbanisme et l’environnement d’Eure-et-Loir p02

L'approche Environnementale Dans La Conception Architecturale D'un Aéroport Multimodal

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Présenté pour l’Obtention du Diplôme de Master Académique en

Soutenu par : Marouf Besma

Au terme de ce modeste travail je tiens à remercier le bon dieu tout

Qui m’a donnée la force, le courage et la patience pour terminer ce

Je tiens à adresser mes plus sincères remerciements à mon enseignant

Monsieur Moudjari Messaoud

D’avoir accepter d’être mon encadreur, pour son soutien de ce

Aussi pour son encouragement, son suivi, ses conseils et ses

Je tiens à remercier toute personne ayant contribué de prés ou de loin

Je dédie mes efforts qui se traduisent à ce modeste travail tout

À la mémoire de mon père, mon oncle Karim et ma grande

années de leur vie pour me voir réussir.

A mon frère Oussama et ma sœur Mariam

A mes grands parents rabia, atika, ouniss, mes tantes Samira,

Et toute la famille Kallab Debbih et Marouf.

A mes petits : Boutheina, Akram, Abdou, Ishak, Anfal,

Et tous mes collègues de groupe3, cop2 et cop1et durabilité.

1-Introduction générale ............................................................................................................... 01

3-Les hypothèses de travail ........................................................................................................ 02

4-Les objectifs de la recherche ................................................................................................... 02

5-La méthodologie de recherche ................................................................................................ 03

6- la structure de Mémoire. ........................................................................................................ 03

4.1/ le transport terrestre........................................................................................................... 07

4.2/ le transport maritime ........................................................................................................ 09

4.3/ le transport aérospatial ..................................................................................................... 10

 le transport spatial ........................................................................................................ 10

9. Définition des concepts. ............................................................................................. 20

9.1 Aérodrome .............................................................................................................. 20

10. les composantes d’un aéroport .................................................................................... 22

a. les pistes ....................................................................................................................... 22

11. la sécurité dans les aéroports ........................................................................................ 26

12. les enjeux de croissance du trafic aérien ...................................................................... 27

13. bruit de l’aéroport ....................................................................................................... 28

14. l’impact du trafic aérien .............................................................................................. 28

16. les thématiques environnementales ............................................................................. 30

16.1 Gestion des matières premières et résiduelle ............................................................ 30

16.2 Gestion de l’énergie .................................................................................................. 30

16.3 Gestion de l’eau. ....................................................................................................... 30

16.4 Gestion des émissions de gaz à effet de serre GES ................................................... 30

16.5 Gestion d’autre type de pollution ............................................................................... 30

16.6 Gestion de l’impact environnemental local. .............................................................. 30

17. portée sur les plans d’exposition au bruit .................................................................... 31

17.1 Généralité .................................................................................................................. 31

17.2 Définition .................................................................................................................. 31

17.3 Réalisation ................................................................................................................ 31

17.4 Comment établi un PEB ............................................................................................ 32

17.5 Les principes ............................................................................................................. 32

17.6 Méthode d’élaboration d’un PEB ............................................................................ 32

18. le plan de prévention du bruit dans l’environnement PPBE ..................................... 35.

Chapitre 02 : la qualité architecturale et environnementale :

II. La qualité environnementale : ................................................................................. 39

III. La qualité architecturale : ........................................................................................ 51

I.L’aéroport de Notre-Dame des-landes « une vision nouvelle » ..........................................67

Chapitre 04 : cas d’étude

II. l’aérogare de la ville de Constantine .....................................................................................70

 Terrain d’intervention ..........................................................................................................79

Conclusion générale ..............................................................................................................................

Les listes des figures

Le transport constitue un sujet pertinent et d’actualité et à l’échelle internationale. Il est

Avec l’avènement du processus de mondialisation, le transport aérien prédomine les autres

Cependant ce mode de transport a enregistré des effets nuisibles sur l’environnement,