Rapport VDF 28-05-2023

Ministère de l’Enseignement Supérieur
et de la Recherche Scientifique
Université de Carthage
Institut Supérieur des Technologies de l'Environnement de l'Urbanisme et
du Bâtiment
MEMOIRE
En vue de l’obtention du diplôme de
Mastère Professionnel en Gestion de Projets de Génie Civil
Elaboré par :
Ahmed Chebbi & Ramzi Adib
Liaison permanente entre l’autoroute A4 et la ville

de Bizerte Lot 3
Encadré par :
Mr. Kais Jedidi
Organisme d’accueil :
Société d’études et de travaux d’ingénierie
SETTING
Année universitaire : 2023-2022

Dédicace
J’offre ce modeste travail :
A ma chère copine, ma famille que nulle dédicace ne puisse exprimer mes

sincères sentiments.
Mon profond amour, mon immense gratitude et mon plus grand respect pour
leur soutien et leur patience illimités.
Aucun mot ne pourra décrire vos sacrifices et vos dévouements.
A mon cher frère et chère sœur.
Je dédie aussi ce modeste rapport :
A toute ma famille pour leur soutien moral.
A tous mes amis, et à tous ceux que j’aime, et à toutes les personnes qui ont cru
en moi et qui me donnent l’envie d’aller en avant.
Je vous remercie tous, vos encouragements me donnent la force de continuer.
Et à vous chers lecteurs
Ahmed
Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 2

Dédicace
A mon père
A ma mère
A mes frères
A mes amis
Pour leur patience, leur encouragement et leur soutien affectif sans lequel ce travail
n’aurait pu être mené à bien
A tous ceux qui me sont chers
Ramzi

Liaison permanente entre l’autoroute A4 et la ville de Bizerte Lot 3
Remercîment
Tout d’abord, nous tenons à remercier Allah, le clément et le miséricordieux de
nous avoir donné la force et le courage de mener à bien ce modeste travail.
Nous remercions également nos familles pour les sacrifices qu’elles ont pour que
nous terminions nos études.
Nous voudrions exprimer nos vifs remerciements à notre encadrant :
Mr. Kais Jedidi
Que tous les membres du jury trouvent ici l’expression de me profonds
Respects pour avoir pris la peine d’examiner notre mémoire.
Nos remerciements vont également à tous ceux et celles qui de près ou de loin
nous ont apporté aide et encouragement.
Qu’ils trouvent ici l’expression de notre profonde gratitude.

RESUME
Dans le cadre de notre mémoire de fin d’études, ce rapport présente l’étude de la partie route
du LOT 3 de liaison permanente entre l’autoroute A4 et la ville de Bizerte.
La première partie est une présentation du projet ainsi que l’organisme d’accueil. Ensuite, nous
avons mené une étude hydrologique et hydraulique dans le but de dimensionner les différents
ouvrages hydrauliques nécessaires dans le bassin versant affectant la route objet de notre
mémoire d’études.
La deuxième partie concerne la conception et le dimensionnement de la route en passant par :
Etude du trafic routier, dimensionnement de la structure de la chaussée, dimensionnement
géométrique et dimensionnement d’un carrefour giratoire faisant l’intersection entre la rocade
étudiée et la route locale (RL438). Ce travail est effectué selon les normes françaises notamment
NF P98-086 et le guide LCPC-SETRA 1994 et le catalogue LCPC-SETRA 1998 et l’utilisation
de plusieurs logiciels : Autocad, Global Mapper, ALIZE, ect…
La troisième et dernière partie, présente la signalisation du carrefour giratoire et du la tronçon
routier, suivi par une conclusion.
Mots clés : dimensionnement géométrique, structure de chaussée, bassin versant, trafic.

‫ملخص‬
‫ يقدم هذا التقرير دراسة جزء الطريق‬،‫كجزء من أطروحة نهاية الدراسة‬

.‫ومدينة بنزرت‬ A4 ‫للوصلة الدائمة بين الطريق السريع‬ LOT 3 ‫من‬
‫ بعد‬.‫الجزء األول هو عرض تقديمي للمشروع باإلضافة إلى الجهة المضيفة‬

‫ أجرينا دراسة هيدرولوجية وهيدرولوكية من أجل تحديد حجم الهياكل‬،‫ذلك‬
‫الهيدروليكية المختلفة الالزمة في مجمعات المياه التي تؤثر على‬
.‫الطريق موضوع ذاكرة دراستنا‬
‫ دراسة حركة المرور‬:‫الجزء الثاني يختص بتصميم وتحجيم الطريق من خالل‬

‫ التحجيم الهندسي وتحجيم الدوار على‬،‫ تحجيم هيكل الطريق‬،‫على الطرق‬
‫مستوى التقاطع بين الطريق الدائري المدروس والطريق المحلي‬
.)RL438(
NF P98-086 ‫ وال سيما‬،‫يتم تنفيذ هذا العمل وفقًا للمعايير الفرنسية‬

‫ واستخدام‬LCPC-SETRA 1998 ‫ وكتالوج‬LCPC-SETRA 1994 ‫ودليل‬
.‫ إلخ‬،ALIZE‫ و‬Global Mapper‫ و‬Autocad :‫العديد من البرامج‬
‫ًا‬
‫ متبوع‬،‫يعرض الجزء الثالث واألخير إشارات الدوار ومقطع الطريق‬
.‫بخاتمة‬
،‫ مجمعات المياه‬،‫ هيكل الطريق‬،‫ التصميم الهندسي‬:‫الكلمات المفتاحية‬

.‫حركة المرور‬
ABSTRACT
As part of our end-of-study dissertation, this report presents the study of the road part of LOT
3 of the permanent link between the A4 motorway and the city of Bizerte.
The first part is a presentation of the project as well as the host organization. Then, we carried
out a hydrological and hydraulic study in order to size the various hydraulic structures necessary
in the watershed affecting the road subject of our study memory.
The second part concerns the design and sizing of the road through: Study of road traffic, sizing
of the pavement structure, geometric sizing and sizing of a roundabout making the intersection
between the ring road studied and the local road (RL438). This work is carried out according
to French standards, in particular NF P98-086 and the LCPC-SETRA 1994 guide and the
LCPC-SETRA 1998 catalog and the use of several software: Autocad, Global Mapper, ALIZE,
etc.
The third and last part presents the signaling of the roundabout and the road section, followed
by a conclusion.
Keywords : geometric design, pavement structure, watershed, traffic.

LISTE DES ABREVIATIONS

ARi Arase de terrassements classe i
CAM Coefficient d’agressivité moyenne
CBR California Bearing Ratio
CU Charge Utile KN Kilo Newton
Dmax Dimension du plus gros élément
EV2 Module (EVi) à la plaque au second cycle (i = 2) de chargement
GBA glissière en béton adhérant
GTR GUIDE DE TERRASSEMENT ROUTIER
h État hydrique humide
ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines
Ip Indice de plasticité
IPI Indice Portant Immédiat
m État hydrique moyen s État hydrique sec
MJA Moyenne Journalière Annuelle par sens
MPa Méga Pascal
NF Norme française
PFi Plate-Forme support de chaussées classe i de portance
PL Poids Lourd
PST n°i Partie Supérieur des Terrassements cas n°i
PTCA Poids Total en Charge Autorisé
SETRA Service d'études techniques des routes et autoroutes
TC Transport en Commun
th État hydrique très humide
ts État hydrique très sec
VBS Valeur au Bleu de méthylène du Sol
VRD Voiries et réseaux divers
W Teneur en eau (Water)
Wn Teneur en eau (Water) naturelle

TABLE DES MATIERES
RESUME ................................................................................................................................... 5
‫ ملخص‬............................................................................................................................................ 6
ABSTRACT .............................................................................................................................. 6
LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................... 7
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 8
LISTE DES FIGURES........................................................................................................... 10
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................... 13
PARTIE 1 : PRESENTATION DU PROJET .............................................................................................. 16
Chapitre 1 : Présentation du projet............................................................................................... 17
Présentation du gouvernorat de Bizerte ....................................................................................... 18
I. Problématique du pont mobile ............................................................................................ 18
II. Description générale du projet............................................................................................. 19
III. Description générale du viaduc ............................................................................................ 21
IV. Description du projet partie terrestre .................................................................................. 22
V. Présentation d’organisme d’accueil ..................................................................................... 25
CHAPITRE 2 : ETUDE HYDROLOGIQUE ........................................................................................................ 28
I. Introduction.......................................................................................................................... 29
II. Le bassin versant .................................................................................................................. 29
III. Climatologie ......................................................................................................................... 29
IV. Pluviométrie ......................................................................................................................... 29
V. La zone d’étude hydrologique du tronçon routier nord ....................................................... 30
VI. Les caractéristiques physiques des bassins versants ........................................................... 30
VII. La délimitation des bassins versants ............................................................................... 31
VIII. Les caractéristiques physiques des bassins versants ....................................................... 33
IX. Choix de la période de retour ............................................................................................... 34
I. Temps de concentration ....................................................................................................... 34
CHAPITRE 3 : ETUDE HYDRAULIQUE .......................................................................................................... 39
I. Introduction.......................................................................................................................... 40
II. Dimensionnement des ouvrages transversaux .................................................................... 40
III. Les ouvrages hydrauliques ................................................................................................... 44
IV. Réseau de collecte d’eaux pluviales ..................................................................................... 45
V. Ouvrages hydrauliques pour les zones ruraux et urbains .................................................... 47
PARTIE 2 : CALCUL DU TRAFIC ET CONCEPTION DE CHAUSSEE ......................................................... 50
CHAPITRE 1 : ETUDE DU TRAFIC ET DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE ................................... 51
I. Trafic de dimensionnement des chaussées .......................................................................... 52
II. Classe du trafic suivant le trafic cumulé............................................................................... 53
I. Conclusion ............................................................................................................................ 54
II. Etude géotechnique du sol support ...................................................................................... 54
III. Etude de la structure de chaussée ....................................................................................... 56
IV. Caractéristiques des matériaux de chaussée ....................................................................... 57
V. Vérification sur ALIZE-LCPC .................................................................................................. 57
VI. Calcul de structure sur le logiciel Alizé- LCPC ....................................................................... 60
VII. Révision du dimensionnement de la structure du projet ................................................. 63
VIII. Risque de calcul « Coefficient 𝑲𝒓 » ................................................................................. 65
IX. Calcul des valeurs de déformation admissibles :.................................................................. 66
CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT ........................................................................................................... 72
GEOMETRIQUE DE LA ROUTE .................................................................................................................... 72

I. Généralité............................................................................................................................. 73
• UN TRAFIC DE TRANSIT PRIVILEGIE .......................................................................................... 73
II. Conception sur le logiciel Covadis ........................................................................................ 75
III. Conception carrefour giratoire............................................................................................. 80
IV. Principes fondamentaux de conception d’un carrefour giratoire ........................................ 81
V. Condition d’implantation d’un carrefour giratoire .............................................................. 82
VI. Les paramètres du carrefour giratoire ................................................................................. 82
VII. Signalisations du carrefour giratoire ............................................................................... 88
CHAPITRE 3 : SIGNALISATION ET EQUIPEMENT ROUTIERE .............................................................................. 92
I. Signalisation routière ........................................................................................................... 93
II. Dispositifs de retenue ........................................................................................................... 97
CONCLUSION ...................................................................................................................................... 100
REFERENCE BIBLIOGRAPHIQUE ............................................................................................................... 101

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Carte des délégations du gouvernorat de Bizerte .................................................................. 18
Figure 2 : Carte géographique de la Tunisie ......................................................................................... 18
Figure 3 : La ville est séparée par un canal ........................................................................................... 18
Figure 4 : Pont mobile de Bizerte .......................................................................................................... 19
Figure 5 : Les lots du projet................................................................................................................... 19
Figure 6 : Les points kilométriques ....................................................................................................... 20
Figure 7 : Tronçon routier nord - lot3- .................................................................................................. 21
Figure 8 : Vues générales du viaduc .................................................................................................. 22
Figure 9 : Vue virtuelle ......................................................................................................................... 22
Figure 10 : Vue générale sur le tracé ..................................................................................................... 22
Figure 11 : Emplacement des échangeurs ............................................................................................. 23
Figure 12 : Echangeur Zarzouna Menzel Abderrahmane ...................................................................... 25
Figure 13 : Logo de la société d'études et de travaux d'ingénierie ........................................................ 25
Figure 14 : Autoroute A1 (Médenine-Ras jédir) ................................................................................... 26
Figure 15 : Pénétrante Sud - Sortie Sud Tunis ...................................................................................... 27
Figure 16 : Réseaux ferroviaires Rapides "RFR" .................................................................................. 27
Figure 17 : Bassin versant ..................................................................................................................... 29
Figure 18 : Evolution mensuelle moyenne de la pluviométrie à Bizerte entre 1996 et 2006 (INM,
2007)...................................................................................................................................................... 30
Figure 19 : Zone de l’étude hydrologique ............................................................................................. 30
Figure 20 : trajet du tronçon sur Google earth ...................................................................................... 31
Figure 21 : Importation fichier (.kmz) ................................................................................................... 31
Figure 22 : La carte satellite - Word imagery- ...................................................................................... 32
Figure 23 : Téléchargement le modèle SRTM ...................................................................................... 32
Figure 24 : Vue 3D de la topographie ................................................................................................ 32
Figure 25 : La délimitation des bassins versants ................................................................................... 33
Figure 26 : Ecoulement d'une goutte d'eau ............................................................................................ 34
Figure 27 : Ecoulement uniforme .......................................................................................................... 40
Figure 28 : Ecoulement en déversoir ..................................................................................................... 41
Figure 29 : Ouvrages hydrauliques de la liaison routière, réseau hydrographique ............................... 42
Figure 33 : Dimension dalot ............................................................................................................... 44
Figure 34 : fossé en terre de forme trapézoïdale ................................................................................... 44
Figure 35 : Fossé rectangulaire en béton ............................................................................................... 44
Figure 36 : Buses en béton à contour fermé .......................................................................................... 45
Figure 30 : Emplacement des ouvrages hydrauliques ........................................................................... 45
Figure 31 : Réseaux de collecte d'eaux pluviales .................................................................................. 47
Figure 32: Abaque de classification des matériaux selon leur nature ................................................... 56

Figure 33 : Classement des sols selon la nature et l’état hydrique ........................................................ 56

Figure 34 : Bibliothèque des matériaux, BB à 20°C ............................................................................. 60
Figure 35 : Valeur de la déformation admissible pour BB .................................................................... 60
Figure 36 : Bibliothèque, GB ................................................................................................................ 61
Figure 37 : Valeur de la déformation admissible pour GB.................................................................... 61
Figure 38 : Valeur de la déformation admissible pour le sol support.................................................... 62
Figure 39 : Définition de la structure sur Alizé ..................................................................................... 62
Figure 40 : Vérification de dimensionnement de la structure (Solution BE) ........................................ 63
Figure 41 : Classe de PST et de l’arase selon GTR ............................................................................... 64
Figure 42: Epaisseur et matériau de la couche de roulement ................................................................ 64
Figure 43 : Bibliothèque des matériaux, BB à 20°C ............................................................................. 67
Figure 44 : Valeur de la déformation admissible pour BB (Selon nos hypothèses) .............................. 67
Figure 45 : Bibliothèque, GB ................................................................................................................ 67
Figure 46 : Valeur de la déformation admissible pour GB (Selon nos hypothèses).............................. 68
Figure 47 : Valeur de la déformation admissible pour Sol support (Selon nos hypothèses) ................. 68
Figure 48 : Définition de la structure sur Alizé ..................................................................................... 69
Figure 49 : Résultat ............................................................................................................................... 69
Figure 50: Variation de l’épaisseur ....................................................................................................... 70
Figure 51 : Vérification après optimisation (Notre solution) ................................................................ 70
Figure 52 : Demi-profil en travers ......................................................................................................... 75
Figure 53 : Profile en long du projet ..................................................................................................... 78
Figure 54 : Demi-profil en travers sur Covadis ..................................................................................... 79
Figure 55 : Profile en travers sur Covadis ............................................................................................. 79
Figure 56 : Emplacement géographique du carrefour giratoire ............................................................. 82
Figure 57 : Choix du carrefour giratoire................................................................................................ 83
Figure 58 : Les éléments géométriques et physiques du carrefour giratoire ......................................... 84
Figure 59 : Les dimensions des ilots séparateurs .................................................................................. 86
Figure 60 : les rayons du carrefour giratoire sur Covadis ..................................................................... 87
Figure 61 : La déflexion du carrefour giratoire sur Covadis ................................................................. 88
Figure 62 : Panneau type B21-1 ............................................................................................................ 88
Figure 63 : Balisage J5 .......................................................................................................................... 89
Figure 64 : Panneau type AB3a ............................................................................................................. 89
Figure 65 : Panneau type A25 ............................................................................................................... 89
Figure 66 : Principe d'implantation des panneaux du giratoire ............................................................. 89
Figure 67 : les signalisations du carrefour giratoire sur Covadis .......................................................... 90
Figure 68 : Panneau de direction type D42b ......................................................................................... 90
Figure 69 : Principe d'implantation le panneau type D42b ................................................................... 90
Figure 70 : Signalisation de direction et de priorité pour le carrefour giratoire sur Covadis ................ 91
Figure 71 : Deux panneaux de direction avec fond bleu et blanc.......................................................... 95

Figure 72 : Exemple d'implantation pour la signalisation verticale ...................................................... 95

Figure 73 : Exemple profil en travers .................................................................................................... 96
Figure 74 : les lignes longitudinales et transversales ............................................................................ 97
Figure 75 : Marquage en section courante ............................................................................................ 97
Figure 76 : Type et dimension de marquage horizontale ...................................................................... 97
Figure 77 : Glissière de sécurité de niveau 1 ......................................................................................... 98
Figure 78 : GBA Figure 79 : DBA .......................................................... 99

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Tableau giratoire................................................................................................................. 24
Tableau 2 : Caractéristiques physiques des bassins versants ................................................................ 33
Tableau 3 : Calcul du temps de concentration....................................................................................... 35
Tableau 4 : les coefficients d'ajustement pour la région de Bizerte ...................................................... 36
Tableau 5 : Intensité de pluie................................................................................................................. 36
Tableau 6: Coefficient d'abattement ...................................................................................................... 36
Tableau 7: Le coefficient de ruissellement ............................................................................................ 37
Tableau 8 : Débits des bassins versants ................................................................................................. 38
Tableau 9 : Débit bassins versants assemblés ....................................................................................... 38
Tableau 10: Ouvrage hydraulique de la route -lot3-.............................................................................. 43
Tableau 11 : Vérification d’écoulement en déversoir ........................................................................... 43
Tableau 12 : Vérification d’écoulement uniforme ................................................................................ 43
Tableau 13 : Ouvrages hydrauliques ..................................................................................................... 46
Tableau 14 : les dimensions des buses .................................................................................................. 46
Tableau 15: Ouvrage de collecte d'eaux pluviales dans le milieu rural................................................. 48
Tableau 16: Bassins versants urbains .................................................................................................... 48
Tableau 17 : Vérification d'écoulement en déversoir des dalots ........................................................... 49
Tableau 18 : Vérification d'écoulement uniforme des dalots ................................................................ 49
Tableau 19 : Canaux en U ..................................................................................................................... 49
Tableau 20 : Dimensionnement ouvrage en U ...................................................................................... 49
Tableau 21: Taux de croissance future de la population ....................................................................... 52
Tableau 22 : Coefficients des corrections relatives aux taux de croissance et la durée de service ....... 53
Tableau 23 : Tableau récapitulatif des résultats .................................................................................... 53
Tableau 24 : Classe de trafic selon la méthode LCPC- SETRA ........................................................... 54
Tableau 25: Fouilles de reconnaissances ............................................................................................... 54
Tableau 26 : Récapitulatif des essais de laboratoire .............................................................................. 55
Tableau 27: Tableau définissant les classes de plate-forme PFi ........................................................... 56
Tableau 28 : Caractéristiques des matériaux ......................................................................................... 57
Tableau 29 : Taux de croissance future de la population ...................................................................... 58
Tableau 30 : Valeur de risque r (%) pour les chaussées urbaines ......................................................... 59
Tableau 31: Valeurs de u pour chaque r (%) ......................................................................................... 59
Tableau 32 : Tableau récapitulatif des paramètres limites .................................................................... 62
Tableau 33: Tableau de comparaison et validation du dimensionnement de la structure (Solution BE)
............................................................................................................................................................... 63
Tableau 34 : Tableau définissant les classes de plate-forme PFi .......................................................... 64
Tableau 35: Valeurs de Ks .................................................................................................................... 65
Tableau 36 : Valeur de risque r en milieu péri urbain et rase compagne (%) ....................................... 65

Tableau 37 : Valeur de risque r (%) pour les chaussées urbaines ......................................................... 65

Tableau 38 : Valeurs de u pour chaque r (%) ........................................................................................ 66
Tableau 39 : Caractéristiques des matériaux ......................................................................................... 66
Tableau 40 : Tableau récapitulatif des paramètres limites .................................................................... 68
Tableau 41: Tableau de comparaison et validation ............................................................................... 69
Tableau 42: Tableau de la structure choisie .......................................................................................... 70
Tableau 43 : Rayons de raccordement................................................................................................... 73
Tableau 44 : Pentes et rampes ............................................................................................................... 73
Tableau 45 : Rayons du profil en long en angle saillant ....................................................................... 74
Tableau 46 : Rayons du profil en long en angle rentrant....................................................................... 74
Tableau 47: Éléments et dimensions qui constituent le profil en travers .............................................. 75
Tableau 49 : Comparaison du cout de terrassement entre les deux tracés en plan ................................ 76
Tableau 50 : Les dimensions du tracé en plan du projet ....................................................................... 77
Tableau 51 : Tabulation de l'axe sur Covadis........................................................................................ 77
Tableau 52 : les dimensions de profil en long du projet ........................................................................ 78
Tableau 53 : Les carrefours plans ordinaires ......................................................................................... 81
Tableau 54 : Dimension d'ilot central.................................................................................................... 86
Tableau 55 : Dimension des ilots séparateurs ....................................................................................... 86
Tableau 56 : Dimension des voies d'entrée et de sorties ....................................................................... 87
Tableau 57 : Exemple des panneaux d'interdiction ............................................................................... 94
Tableau 58 : Exemple des panneaux de danger..................................................................................... 94
Tableau 59 : Exemple des panneaux d'obligation ................................................................................. 94
Tableau 60 : Largeur des bandes de peintures....................................................................................... 96

INTRODUCTION
L’infrastructure routière occupe une place importante dans les grandes décisions
politiques et économiques d’un pays que ce soit à l’échelle régionale, nationale et continentale.
Elle est considérée comme un facteur clé, générateur de croissance et de prospérité.
La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

et d’intégration sous régionale et régionale, en effet le transport doit surtout se faire dans les
conditions de confort, de sécurité, de fluidité et de visibilité.
Soucieux de ce rôle, « ISTEUB » notre institut de formation avec le bureau d’études

« Setting » nous a permis de contribuer à une telle étude intitulé « liaison permanente entre
l’autoroute A4 et de la ville de Bizerte lot 3 » d’une longueur de 3 km environ.
Cette étude, dans sa première partie, présentera le contexte, les justifications et les
objectifs du projet.
Sa deuxième partie sera consacré aux études hydrologiques, hydrauliques notamment les
méthodes de détermination du débit et dimensionnement hydraulique des ouvrages, puis aux
études de dimensionnement structurel de la chaussée et la conception géométrique de la route.
Quant à la dernière partie, elle portera sur la conception d’un carrefour giratoire et enfin
la signalisation routière suivi de la conclusion.

PARTIE 1 : PRESENTATION DU
PROJET

Chapitre 1 : Présentation du projet

Chapitre 1 : présentation du projet
Présentation du gouvernorat de Bizerte
Figure 1 : Carte des délégations du

gouvernorat de Bizerte
Figure 2 : Carte géographique de la Tunisie
Administrativement, le gouvernorat est découpé en quatorze délégations, seize municipalités,

sept conseils ruraux et 102 circonscriptions.
La ville de Bizerte est située sur la pointe Nord du pays, à environs 65 km au nord de Tunis,
sur la rive nord du canal de Bizerte qui relie la mer au lac de Bizerte.
Bizerte fait partie d’une des plus grandes villes de la Tunisie, elle compte environs 115 000
habitants (150 000 avec le périurbain et plus de 500 000 dans le Gouvernorat).
Lors des dernières décades, la ville a vu un développement et une expansion urbanistique vers
le périurbain qui n’as pas toujours été planifié et réglementé : la localité de Zarzouna et les
villes de Menzel Jemil et Menzel Abderrahmane, de l’autre côté du canal ; cité Belvédère,
Pêcherie et Kharrouba, du côté nord et nord-ouest.
Elle possède trois ports dont un port de plaisance, un port de pêche et un port de commerce.
Ce dernier est l’un des ports les plus importants économiquement en Tunisie, puisqu’en 2006,
il a transité environ 4 790 313 tonnes de marchandises destinées à l’Europe.
I. Problématique du pont mobile

Actuellement, la ville de Bizerte possède un pont mobile permettant de la relier avec la
délégation de Zarzouna, et aux deux voies principales qui relient la ville avec Tunis, la RN8 et
l’Autoroute A4.
De ce fait, de nombreux problèmes de congestion au niveau du centre-ville et de mobilité entre

les deux rives du canal, aggravés lors des horaires d’ouverture du pont mobile.
Figure 3 : La ville est séparée par un canal

L’analyse de la situation actuelle de la ville de Bizerte confirme les problèmes de congestion

au niveau du centre-ville et de mobilité entre les deux rives Zarzouna et la ville de Bizerte à
travers le canal de Bizerte.
Une telle situation s’aggrave à chaque ouverture du pont mobile qui constitue le principal point
de passage entre la capitale Tunis et le gouvernorat de Bizerte névralgique aux plans
économique et militaire.
Figure 4 : Pont mobile de Bizerte
Ainsi, ce pont mobile est devenu un véritable goulet d’étranglement qui entrave le
développement urbain de la ville de Bizerte et même du gouvernorat de Bizerte.
Le constat aujourd’hui est que les deux rives du lac de Bizerte ne sont plus adaptées aux niveaux
de trafics élevés observés et il en résulte ainsi de nombreux dysfonctionnements et des
nuisances importantes subies tant par les riverains que par les usagers.
Pour décongestionner les voies actuellement en circulation, répondre à la demande croissante

de trafic dans la zone urbaine de Bizerte et permettre au même temps d’offrir un bon réseau
routier permettant le développement des activités industrielles et commerciales de la ville et la
région nord, un projet de construire une nouvelle traversée du canal communiquant les
principaux axes routiers existants de part et d’autre.
Il s’agit d’une liaison structurante qui ouvrira les portes au développement de la ville, ainsi
qu’aux zones industrielles et portuaires de Bizerte et ses villages voisins en répondant aux
besoins des trafics urbains et régionaux.
II. Description générale du projet
Figure 5 : Les lots du projet

Le projet comprend une liaison permettant de relier les rives nord et sud de la ville qui sont
séparées par la lagune de Bizerte.
Il s’agit d’un tracé routier qui, du côté sud, débute de l’autoroute A4 et emprunte essentiellement
un couloir périphérique aux agglomérations, sauf en certains tronçons où il traverse une zone
en cours d’urbanisation située en bordure du canal entre Zarzouna & Menzel Abderrahmane.
Du côté nord du canal, le tracé maintient son caractère de couloir périphérique bien qu’il
traverse des zones plus urbanisées. La fin du projet enlace avec la RL438.
La traversée du canal de Bizerte est assurée par un viaduc de longueur 2070 ml assurant un
tirant d’air de 56m et une travée centrale respectant un canal de navigation minimale de 100m.
La nouvelle infrastructure est une voie rapide périurbaine avec des échangeurs dénivelés. La
circulation de piétons est interdite au long de l’axe principal, y compris sur le viaduc.
Les connexions (véhicules et piétons) entre les zones situées de part et d’autre de cette nouvelle
infrastructure sont garanties au niveau des échangeurs ainsi qu’à travers du rétablissement des
voiries existantes, aussi bien du côté sud que du côté nord du canal.
À travers les échangeurs, la nouvelle liaison est aussi reliée au réseau de voiries urbain existant.
II - 1. Description des lots du projet
Figure 6 : Les points kilométriques
Lot I : « Tronçon routier sud. Échangeur A4/ RN8 - viaduc » de PK0+000 à

PK4+659
Il s’agit d’un tracé routier qui emprunte essentiellement un couloir périphérique aux
agglomérations, contournant Zarzouna et traversant Menzel Abderrahmen.
Les connexions (véhicules et piétons) entre les zones situées de part et d’autre de cette nouvelle
infrastructure sont garanties au niveau des échangeurs ainsi qu’à travers des rétablissements des
voiries existantes.
Le tracé comprend trois points d’échange totalement dénivelés par des échangeurs.

Lot II : « Viaduc avec tablier mixte à treillis et double action mixte » de PK4+659
à PK6+729
Le lot 2 est un viaduc imposant de 2070 m de longueur qui traverse le canal avec trois travées,
dont le principal est d’une longueur de 293 m, est soutenue par deux piles singulières en forme
de V encadrant le canal de navigation.
Du côté nord du canal, le viaduc longe la cimenterie sur une bande de terrain cédée par le
ministère de la défense et passe sur la voie ferrée, tout en respectant un gabarit minimal de 6 m.
Lot III : « Tronçon routier nord. Viaduc – RL348 » de PK6+729 à PK9+446
Le lot3 est le prolongement routier de cette liaison au-delà du viaduc, du côté nord du canal,
sur un linéaire de 2.7 km, en mode de rocade nord de la ville de façon à améliorer l’accessibilité
à la ville de la Bizerte.
Le tracé se prolonge au-delà de la RN11 et s’achève sur la RL438 au moyen d’un giratoire.
Les connexions entre les zones situées de part et d’autre de cette nouvelle infrastructure sont
garanties au niveau de l’échangeur de la nouvelle liaison avec la RN 11 ainsi qu’à travers
trois ouvrages de rétablissement des voiries existantes.
Le projet prend fin au niveau de la RL438 au moyen d’un giratoire.
Figure 7 : Tronçon routier nord - lot3-
III. Description générale du viaduc

Les 2070 m de longueur du viaduc sont distribués en 19 travées.

Figure 8 : Vues générales du viaduc
L’ouvrage de franchissement s’agit d’un viaduc imposant de 2070 m de longueur qui traverse
le canal avec trois travées, dont la principale, de presque 300 m, est soutenue par deux piles
singulières en forme de V encadrant le canal de navigation.
La ligne visuelle du viaduc est définie par les treillis métalliques inférieurs du tablier, créant
des arcs rabaissés sur cette partie centrale.
L’ensemble de la simplicité, continuité et légèreté du treillis blanc, relevé par le fort caractère
des piles centrales, confèrent à cet ouvrage une élégance et une identité propre.
Figure 9 : Vue virtuelle
Le tablier a une largeur de 25 m permettant loger la chaussé de la voie rapide type (en 2x2) de
la nouvelle liaison avec des trottoirs latéraux pour l’entretien et passage de sécurité.
IV. Description du projet partie terrestre

IV - 1. Tracé retenu
Figure 10 : Vue générale sur le tracé

Il s’agit d’un tracé routier qui emprunte essentiellement un couloir périphérique aux
agglomérations, sauf en certains tronçons où il traverse une zone en cours d’urbanisation située
en bordure du canal entre Zarzouna & Menzel Abderrahmane, d’une part, et un tronçon urbanisé
en fin de projet, en bordure de la RN11.
L’ouvrage adopté pour la traversée du canal de Bizerte est un viaduc mixte de longueur 2070
m assurant un tirant d’air de 56m et une travée centrale respectant un canal de navigation de
200 m.
IV - 2. Caractéristiques techniques
IV - 2 - A. Tracé en plan et profil en long
Il s’agit d’un tracé de 7,270 km, qui répond à des caractéristiques géométriques d’une déviation
pour une vitesse de 80 Km/h, avec des rayons en plan supérieurs à 350m, et des rayons en profil
en long supérieurs à 5000m.
Bien que le relief soit assez vallonné du côté sud, la rampe maximale adoptée est de 6% pour
des courtes longueurs. Au niveau de la traversée du lac de Bizerte, la pente est limitée à 4,75%.
IV - 3. Points d’échange
Figure 11 : Emplacement des échangeurs
Le tracé comprend quatre points d’échange dont trois totalement dénivelés par des échangeurs,
et le raccordement en fin de projet par un carrefour giratoire au sol
1- Origine du projet :
Echangeur A4 – RN8 – bretelle.
2- Echangeur Technopole :
Bretelle – Accès Technopole – Voie urbaine projetée par le plan d’aménagement de Zarzouna
3- Echangeur Zarzouna – Menzel Abderrahmane - RL 314 :

Bretelle – Voie urbaine projetée par le plan d’aménagement, aboutissant sur la RL 314.
4- Fin du projet :
Carrefour giratoire sur RN 11.
IV - 3 - A. Echangeur A4 – RN8
Il s’agit d’un diffuseur type demi-trèfle dissymétrique.
L’aménagement rétabli de façon directe le trafic venant de l’autoroute A4 vers la nouvelle

liaison, le reste des mouvements transiteront via deux carrefours giratoires implantés de part et
d’autre de la liaison sur la RN8.
Ces giratoires ont un rayon de giration de 25m et une chaussée annulaire de large entre
bordures :
• 10m pour le premier giratoire (coté Menzel Jemil)
• 9.5m pour le deuxième (coté Bizerte)
Les tournes à droite RN8 nord vers la nouvelle liaison ainsi que le-tourne à droite RN8 sud vers
autoroute A4 sont rétablies par des boucles, ces boucles rétablissent aussi les tournes à droite
nouvelle liaison vers RN8-nord et autoroute A4 vers RN8 sud.
Pour la mise en place de cet échangeur il est prévu la réalisation d’un ouvrage d’art en pont
dalle désigné OA1.
Par ailleurs et pour rétablir une route de désenclavement qui vient actuellement se greffer sur
le giratoire RN8 – A4, nous prévoyons le branchement de celle-ci au giratoire projeté côté nord
désigné par G2.
IV - 3 - B. Echangeur technopole
Il s’agit d’un échangeur type losange muni de part et d’autre de la liaison de giratoires.
4 bretelles bifurquent ou arrivent sur la liaison, ils sont collationnés par des giratoires G3 et G4
de caractéristiques :
Tableau 1 : Tableau giratoire
Giratoire G3 G4
Rayon de giration (m) 27 25
Largeur de chaussée entre bordure (m) 10 10
Ces deux carrefours sont implantés pour intégrer l’accès à la technopole de Bizerte mais aussi
les voiries existantes et projetées dans le PAU de Bizerte permettant de desservir Zarzouna sud
et Menzel Jemil.
Ces voiries appelées voiries de rétablissement d’accès sont intégrées dans le projet et permettent
de capter et mettre le trafic vers la nouvelle liaison.
Une de ces voies (désignée RL5) est prolongée jusqu’à l’échangeur suivant et coïncide avec
l’emprise d’une route classée dénommée RL316.
Le tronçon de routes entre les deux giratoires est prévu en 2x2voies pour permettre en cas de
flux important un meilleur stockage du trafic.
IV - 3 - C. Echangeur Zarzouna - Menzel Abderrahmane

Il s’agit aussi d’un échangeur type losange muni de part et d’autre de la liaison de giratoires.
Figure 12 : Echangeur Zarzouna Menzel Abderrahmane
4 bretelles bifurquent ou arrivent sur la liaison, ils sont collationnés par des giratoires de 25m
de rayon de giration et une chaussée annulaire entre bordure de :
• 10m pour le premier giratoire (coté Menzel Abderrahmane)

• 9.5m pour le deuxième (coté Zarzouna)
Ces deux carrefours sont implantés pour intégrer les voiries existantes et projetées dans le PAU
de Bizerte permettant de desservir Zarzouna sud et Menzel Abderrahmane.
Une brettelle prévue dans le PAU est proposée pour rejoindre l’agglomération Zarzouna, une
seconde brettelle est aussi proposée pour assurer la liaison avec la RL314.
Ces voiries appelées voiries de rétablissement d’accès sont intégrées dans le projet et permettent
de capter et mettre le trafic vers la nouvelle liaison.
Le tronçon de routes entre les deux giratoires est prévu en 2x2voies pour permettre en cas de
flux important un meilleur stockage du trafic.
V. Présentation d’organisme d’accueil
Figure 13 : Logo de la société d'études et de travaux d'ingénierie

Le bureau d'études " SETTING " (Société d'études et de travaux d'ingénierie) a été fondé en
1995suite à l'association de 4 Ingénieurs ayant acquis une importante et riche expérience dans
le domaine du Génie Civil.
Depuis plus de 25 ans, " SETTING " a assuré la conception, la supervision et/ou l'assistance
technique des principaux projets d'infrastructure en Tunisie tels que les projets d'autoroutes et
de routes, les échangeurs urbains, les projets de ponts spéciaux, les projets de chemins de fer et
de tramways, les structures portuaires, les projets de routes et d'utilités, les projets de protection
de l’environnement, etc.
V - 1. Les fondateurs et associés

Les quatre ingénieurs associés à la tête de l'entreprise ont suivi leurs études dans d'importantes
institutions mondiales dans le domaine du génie civil.
V - 2. Domaines d’activité
▪ Infrastructure de transport
▪ Ponts et viaducs
▪ Aménagement
▪ Drainage
▪ Environnement
▪ Hydrologie et hydraulique
▪ Géotechniques
▪ Port développement
▪ Bâtiments et stations de traitement
V - 3. Quelque projet de référence
Figure 14 : Autoroute A1 (Médenine-Ras jédir)

Figure 15 : Pénétrante Sud - Sortie Sud Tunis
Figure 16 : Réseaux ferroviaires Rapides "RFR"

Chapitre 2 : Etude hydrologique
Rapport du projet Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 28

Chapitre 2 : dimensionnement géométrique de la route
I. Introduction
Les études hydrologiques sont nécessaires pour l’estimation des débits à l’exutoire des
différents bassins versants interceptant les routes objets de la présente étude et par suite le
dimensionnement des différents ouvrages hydrauliques nécessaires dans le bassin versant
affectant la route projetée et notamment sous chaussée.
La première étape de l’étude hydrologique est l’identification des bassins versants ainsi que
leurs écoulements principaux pouvant traverser les routes objets de notre étude.
II. Le bassin versant

On appelle bassin versant l’ensemble du territoire sur lequel chaque goutte de pluie s’écoulera
vers un unique cours d’eau, que l’on appelle exutoire.
Un bassin versant constitue l'ensemble du territoire drainé par un cours d'eau principal et ses
tributaires, lesquels s'écoulent et convergent vers un même point de sortie appelé exutoire.
Il a des frontières naturelles qu'on appelle lignes de partage des eaux et qui suivent la crête des
montagnes.
Figure 17 : Bassin versant
III. Climatologie
Le climat de la région de Bizerte est de type méditerranéen appartenant à l'étage bioclimatique
subhumide assez homogène avec une influence continentale malgré la proximité de la mer.
Le climat de la région de Bizerte est de type méditerranéen caractérisé par une sècheresse
estivale marquée et une période pluvieuse hivernale.
Les mois de juillet et août sont secs et chauds, alors que décembre, janvier et février sont frais
et humides.
La température moyenne de l’air dans la région de Bizerte varie entre 10 °C au mois de

janvier et 27 °C au mois d’août avec une moyenne annuelle de 19 °C.
IV. Pluviométrie
Dans les environs de la ville de Bizerte, le régime de pluie est généralement de type averse avec
une moyenne annuelle de 450 à 650 mm de pluie.

La pluviométrie moyenne annuelle, calculée pour la période de 1901 à 1977, s'élève à environ
648 mm à Bizerte, mais diminue rapidement en direction du sud avec pour Tinja 544 mm et
Mateur 535 mm.
La pluviométrie annuelle dans la région du lac de Bizerte, varie entre 450 et 650 mm.
Figure 18 : Evolution mensuelle moyenne de la pluviométrie à Bizerte entre 1996 et 2006 (INM, 2007)
V. La zone d’étude hydrologique du tronçon routier nord

Le bassin versant objet de notre travail est le bassin qui affecte le tronçon de route du Lot N°3.
Figure 19 : Zone de l’étude hydrologique
VI. Les caractéristiques physiques des bassins versants

VI - 1 - A. Introduction
La délimitation des bassins versants de la zone d’étude a été faite avec les logiciels Google
Earth et global mapper « systèmes d’information géographiques SIG » en prenant également
en compte le réseau hydrographique et la topographie du terrain naturel.
De plus, nous avons déterminé les caractéristiques physiques des bassins versants : surface,
pente, altitude minimale, altitude maximale, ect…

VI - 1 - B. La méthodologie
On se propose dans ce qui suit d’exposer en détail notre démarche pratique de modélisation en
utilisant les logiciels Google Earth et Global Mapper.
VI - 1 - B - 1. Saisi du tracé de la route projetée

L’application Google Earth a été utilisée pour dessiner le trajet du tronçon. Les coordonnées
géographiques du trajet sont enregistrées en fichier d’extension. Kmz.
Figure 20 : trajet du tronçon sur Google earth
VII. La délimitation des bassins versants

L’importation du fichier (.Kmz) à travers le logiciel SIG « Global Mapper » pour la délimitation
des bassins versants.
Figure 21 : Importation fichier (.kmz)

Téléchargement la carte satellite « World imagery »
Figure 22 : La carte satellite - Word imagery-
Téléchargement du modèle SRTM
Le modèle SRTM : un model numérique de terrain pour la délimitation des bassins.
Figure 23 : Téléchargement le modèle SRTM
Figure 24 : Vue 3D de la topographie

VIII. Les caractéristiques physiques des bassins versants

La délimitation automatique des bassins versants dans la zone par « Global Mapper »
Figure 25 : La délimitation des bassins versants
Caractéristiques physiques des Bassins versants
Tableau 2 : Caractéristiques physiques des bassins versants
Bassin versant Surface (km2) Périmètre (km) I moyenne % Zmax (m) Zmin (m) L (km)
Bv1 rural 0.2742 2.421 6.77 112 68 0.107

Bv2 rural 0.64 4.537 10.72 226 68 0.9
Bv3 rural 0.3199 3.326 13.38 206 84 0.484
Bv4 rural 0.2056 2.721 14.89 204 78 0.226
Bv5 rural 0.754 5.138 12.64 234 60 1.155
Bv6 rural 0.4341 3.024 12.3 230 108 0.453
Bv7 rural 0.3199 3.024 11.47 194 100 0.376
Bv8 urbain 0.4341 3.627 7.96 130 62 0.799
Bv9 urbain 0.571 4.535 7.49 166 56 0.895
Bv10 rural 0.0685 1.814 9.43 110 66 0.398
Bv11 rural 0.1371 2.419 7.85 100 58 0.348
Bv12 rural 0.8 4.84 9.53 104 28 1.188
Bv13 rural 0.3885 3.327 7.97 106 38 0.453
Bv14 rural 0.2054 3.629 6.6 108 34 0.549
Bv15 rural 0.1602 2.116 8.82 96 38 0.106

Bv16 urbain 0.685 4.842 4.89 62 12 1.248
Bv17 urbain 0.1371 1.814 11.54 84 22 0.106
Bv18 rural 0.1599 1.813 6.59 102 58 0.107
Bv20 urbain 0.2742 2.419 9.07 76 30 0.320
Bv21 urbain 0.2513 3.024 8.37 76 22 0.483
Bv22 urbain 0.2285 3.026 7.63 70 14 0.427
IX. Choix de la période de retour

La pluviométrie de la zone de projet de route est l’une des données les plus importantes pour le
dimensionnement des ouvrages sous-chaussée, des différents réseaux, des ponts….
La courbe IDF reliant les intensités des pluies à leurs durées pour chacune des fréquences de
leur apparition est d’une importance capitale de cette phase du projet.
Elle permet d’estimer les débits des exutoires identifies.
Pour la collecte des eaux superficie, lorsqu’il s’agit des autoroutes et voies rapides urbaines,
une période de retour de 50 à 100 ans est généralement choisie pour les ouvrages hydrauliques.
Pour les routes de moyenne importance, une période de retour de 10 à 25ans est généralement
choisie.
I. Temps de concentration
Figure 26 : Ecoulement d'une goutte d'eau
Le temps de concentration « 𝐭 𝐜 » est un concept utilisé en hydrologie pour mesurer la réponse

d'un bassin versant à un événement pluvieux « réponse hydrologique ». Il est défini comme le
temps nécessaire à une goutte d'eau de pluie pour parcourir la distance depuis le point le plus
éloigné de l'exutoire d'un bassin jusqu'à celui-ci.
Il est déterminé par deux méthodes différentes : les formules empiriques ou par une analyse des
évènements « averse-crue ». Pour le calcul le temps de concentration on va utiliser la méthode
Ventura, puisque les bassins versants ont des superficies inférieures à 25 Km² présentant une
pente faible ou moyenne.

Formule de Ventura :
s
t c = 7.6 √
I
Avec :
S : la surface du BV (en km2).

I : la pente (en m/m).
Tableau 3 : Calcul du temps de concentration
Bassin Surface Périmètre

I (m/m) Zmax (m) Zmin (m) L (km) Ventura (min)
versant (km2) (km)
Bv 1 rural 0.2742 2.421 0.0677 112 68 0.107 15.295
Bv 2 rural 0.64 4.537 0.1072 226 68 0.9 18.570
Bv 3 rural 0.3199 3.326 0.1338 206 84 0.484 11.751
Bv 4 rural 0.2056 2.721 0.1489 204 78 0.226 8.931
Bv 5 rural 0.754 5.138 0.1264 234 60 1.155 18.562
Bv 6 rural 0.4341 3.024 0.123 230 108 0.453 14.278
Bv 7 rural 0.3199 3.024 0.1147 194 100 0.376 12.692
Bv 10 rural 0.0685 1.814 0.0943 110 66 0.398 6.477
Bv 11 rural 0.1371 2.419 0.0785 100 58 0.348 10.041
Bv 12 rural 0.8 4.84 0.0953 104 28 1.188 22.020
Bv 13 rural 0.3885 3.327 0.0797 106 38 0.453 16.780
Bv 14 rural 0.2054 3.629 0.066 108 34 0.549 13.407
Bv 15 rural 0.1602 2.116 8.82 96 38 0.106 10.243
Bv 18 rural 0.1599 1.813 0.0659 102 58 0.107 11.838
I - 1. Intensité de pluie
Différentes formules analytiques sont proposées pour représenter l’intensité moyenne d’une
pluie en fonction de sa durée.
La formule la plus simple (avec T variable) est proposée par Montana sous la forme suivante :
𝐢 = 𝐚 . 𝐭𝐂𝐛
Avec :
• i : intensité moyenne de la pluie (mm/h).
• t c : durée de la pluie, généralement prise égale au temps de concentration (minutes ou
heures).
• T : intervalle de récurrence (ou temps de retour) en année.
• a, b : constantes locales, dépendant généralement du lieu et de la fréquence de pluie
déterminé statiquement ou en fonction de l’exposant climatique de la région.

Les coefficients déduits des courbes IDF établies pour la station de Bizerte,
élaborées respectivement par l’Enit sont reporté dans le tableau suivant :
Courbes IDF élaborées par l’Enit

Période de retour « T »
a b
10 ans 43.7 -0.82
20 ans 59.23 -0.82
50 ans 70.4 -0.83
100 ans 78.46 -0.84
Tableau 4 : les coefficients d'ajustement pour la région de Bizerte
Bassin Période de
Surface (km2) tc (min) A B i (mm/h)
versant retour T (ans)
Bv 1 rural 0.2742 15.295 6.327
Bv 2 rural 0.64 18.570 5.397
Bv 3 rural 0.3199 11.751 7.854
Bv 4 rural 0.2056 8.931 9.836
Bv 5 rural 0.754 20 18.562 59.23 -0.82 5.398
Bv 6 rural 0.4341 14.278 6.695
Bv 7 rural 0.3199 12.692 7.373
Bv 10 rural 0.0685 6.477 12.799
Bv 11 rural 0.1371 10.041 8.933
Bv 12 rural 0.8 22.020 5.408
50 70.4 -0.83
Bv 13 rural 0.3885 16.780 6.776
Bv 14 rural 0.2054 20 13.407 59.23 -0.82 7.049
Bv 15 rural 0.1602 50 10.243 70.4 -0.83 10.208
Bv 18 rural 0.1599 100 11.838 78.46 -0.84 9.842
Tableau 5 : Intensité de pluie
I - 1 - A. Calcul des débits de pointe

Méthode rationnelle :
𝐐 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚. 𝐂. 𝐢. 𝐀
Avec :
• Q : le débit exprimé en (m3/s)
• A : la superficie du bassin versant exprimée en (Km2)
• C : coefficient de ruissellement
• i : intensité de pluie (mm/h)
• Ka : coefficient d’abattement
A (Km2) ≤ 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250
Ka 1 0.95 0.90 0.85 0.80
Tableau 6: Coefficient d'abattement

Méthode superficielle ou Méthode de Caquot :
En assainissement, la méthode de Caquot est une méthode globale de calcul du débit maximum
Q correspondant à une période de retour donnée T, à l'exutoire d'un bassin versant urbain.
𝟏 𝐯 𝟏 𝐰
𝐐 = 𝐊 𝐮 . 𝐢𝐮 . 𝐂 𝐫 𝐮 . 𝐀 𝐮 . 𝐦
• Q : le débit exprimé en (m3/s).

• I : la pente moyenne du bassin versant (en m/m).
• Cr : le coefficient de ruissellement (ou coefficient d’imperméabilisation).
• A : la superficie du bassin de versant ou sous bassin versant (en ha).
• K : coefficient d’expression k = 0.5 b x (a/6.6)
• u : coefficient d’expression u = 1+0.287 x b
• v : coefficient d’expression v = -0.41 x b
• w : coefficient d’expression w = 0.95 + 0.507 x b
M 0.84 b
• m : coefficient correctif d’expression m = ( 2 ) u
L
• M : coefficient d’allongement du bassin versant, donné par l’expression M =
√A
Avec L : longueur du cheminement hydraulique le plus long du BV
Le coefficient de ruissellement :
Pour caractériser la capacité d’un bassin versant à ruisseler, un indice est très souvent utilisé en
hydrologie de surface : le coefficient de ruissellement Cr.
Période de retour
Pente Indice de végétation
De 10 à 20 ans De 50 à 100 ans
1 0.3 à 0.4 0.5 à 0.6
Pente faible moyenne de
2 0.4 à 0.5 0.6 à 0.7
(0 à 5%)
3 0.5 à 0.6 0.7 à 0.8
1 0.4 à 0.5 0.6 à 0.7
Pente forte à très forte
2 0.5 à 0.6 0.7 à 0.8
moyenne > à 5%
3 0.6 à 0.7 0.8 à 0.9
Tableau 7: Le coefficient de ruissellement
o Si plus de 50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation.

o Si 30 à 50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation.
o Si moins de 30% de la surface sont recouverts de végétation.

Les bassins versants isolés :

Bassin versant Surface (km2) Méthode Période de retour T (ans) Débit (m3/s)
Bv1 rural 0.2742 Rationnelle 20 0.241
Bv8 urbain 0.4341 Caquot 50 1.426
Tableau 8 : Débits des bassins versants
Les bassins versants assemblés :

Bassin versant Assemblage Ʃ Surface (ha) Ʃ I (m/m) ƩC Débit (m3/s)
BV 1.2 En parallèle 91.420 0.094 0.5 0.792
BV 3.4 En parallèle 52.550 0.141 0.5 0.648
BV 6.7 En parallèle 75.400 0.119 0.5 0.772
BV 13.14.15 En parallèle 75.410 0.085 0.5 0.661
BV 1..5 En parallèle 165.096 0.111 0.5 1.284
BV 6..18 En parallèle 119.253 0.082 0.5 0.893
BV 1..20 En parallèle 272.516 0.101 0.7 2.452
BV 1.20.17 En parallèle 311.356 0.107 0.7 2.508
BV 1.17.22 En parallèle 478.116 0.089 0.5 3.228
BV (1.2).11 En série 105.130 0.095 0.5 0.875
BV (3.4).10 En série 59.400 0.120 0.5 0.655
BV (6.7).8 En série 118.810 0.097 0.5 0.998
BV (13.14.15).16 En série 143.910 0.058 0.5 1.098
BV (6..8).12 En série 245.096 0.111 0.5 1.721
BV (1..20).21 En série 297.646 0.107 0.6 2.452
BV (1.20.17).22 En série 334.206 0.101 0.6 2.588
Tableau 9 : Débit bassins versants assemblés

Chapitre 3 : Etude hydraulique

I. Introduction
Le calcul hydraulique et le choix de l’ouvrage convenable dépendent des caractéristiques
Hydrauliques et géométriques des cours d’eau (conditions amont et aval et situation vis-à-vis
de l’écoulement au niveau de l’ouvrage).
II. Dimensionnement des ouvrages transversaux

II - 1. Régime d’écoulement uniforme
Figure 27 : Ecoulement uniforme
Un écoulement se déroule à un régime dit uniforme lorsque les paramètres géométriques

(section transversale et pentes), hydrauliques (vitesse du fluide) et rugosité des parois et du fond
sont tous constants.
Elle se calcule par une formule du type « Manning-Strickler » :
𝐐 = 𝐊 𝐒 . 𝐒𝐦 . 𝐑 𝐡 𝟐/𝟑 . √𝐈
• Q : débit (m3/s)
• Ks : le coefficient de Strickler
• Sm : la section mouillée de l’ouvrage
• Rh : le rayon hydraulique de l’ouvrage (section mouillé / périmètre mouillé)
• I : la pente du fil d’eau (m/m)
Vérification de la pente « I » longitudinale par rapport à la pente critique « Ic »:
L’ouvrage doit être capable d’évacuer le débit critique correspondant à la profondeur H amont
pour cela il faut que sa pente longitudinale soit au moins égale à la pente critique I =< IC .
Vérification de la hauteur d’eau « 𝐇𝒅𝒕 » après l’apparition régime uniforme :
▪ 𝐕𝒅𝒕 : Vitesse de l’écoulement uniforme dans l’ouvrage

▪ 𝐇𝒅𝒕 : Hauteur d’eau dans l’ouvrage après apparition d’un régime uniforme
▪ 𝐑 𝒉 : Rayon hydraulique de l’ouvrage
𝐋𝐚 𝐱 𝐇𝐝𝐭
𝐑𝐡 =
𝐋𝐚 + 𝟐 𝐇𝐝𝐭
▪ 𝐋𝒂 : Ouverture d’une alvéole
▪ 𝐒𝒎 : Section mouillée de l’écoulement uniforme dans l’ouvrage obtenue aux plus
hautes eaux
▪ 𝐊 𝒃 : Coefficient de rugosité de Strickler du béton utilisé pour le calcul des vitesses
des écoulements à l’aval. Ce coefficient sera pris égal à 70.
D’après la formule de Manning-Strickler on a :
Le débit de crue ∶ Q = La . Hdt . K b . √Idalot . R h 2/3 (1)
Q
Le débit par alvéole ∶ Q = (2)
Nombre alvéoles
On calcule l’inconnue H𝑑𝑡 en écrivant l’égalité entre les deux équations (1) et (2) :
On obtient l’équation suivante à résoudre ou l’inconnue est H𝑑𝑡 :

𝟑
𝐐 𝟐
𝟑
𝟐. { }
𝟓
𝐋𝐚 . 𝐊𝐛 . √𝐈 𝐐 𝟐
(𝐇𝐝𝐭 )𝟐 − . 𝐇𝐝𝐭 − [ ] =𝟎
𝐋𝐚 𝐋𝐚 . 𝐊𝐛 . √𝐈
[ ]
A résoudre à l’aide « Scientific Work Place » de la forme suivante :

𝟓
𝐗𝟐 − 𝐛 𝐗 − 𝐂 = 𝟎
Vérification de la vitesse « Vdt » dans l’ouvrage hydraulique :
0.5 m/s < 𝐕𝐝𝐭 < 4 m/s
𝐐
𝐕𝐝𝐭 =
𝐋𝐚 𝐱 𝐇𝐝𝐭
Au niveau de cette étape il s’agira de calculer la vitesse de l’eau dans l’ouvrage, et de vérifier
si celle–ci ne dépasse pas la vitesse limite (prise égale à 4 m/s) avec 𝐕𝐦𝐢𝐧 = 0.5 m/s.
Si la vitesse est acceptable (c.-à-d. autour de 4 m/s, le calcul est terminé), sinon il faut changer
II - 2. Régime d’écoulement sur seuil (en déversoir)
Figure 28 : Ecoulement en déversoir
Ce calcul concerne les écoulements peu marqués, se faisant sur une grande largeur (comparée
avec l’ouverture de l’ouvrage) et sur une faible lame d’eau.
L’ouvrage est alors est assimilé à un déversoir à seuil épais placé à l’aval d’un ouvrage.
Vitesse d’écoulement dans l’ouvrage « 𝐕𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 »
0.5 m/s < 𝐕𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 < 4 m/s

Il s’agit de calculer la vitesse de l’eau dans l’ouvrage, et de vérifier si celle–ci ne dépasse pas
la vitesse limite (prise égale à 4 m/s) avec 𝐕𝐦𝐢𝐧 = 0.5 m/s.
Si la vitesse est acceptable (c.-à-d. autour de 4 m/s, le calcul est terminé), sinon il faut changer.
• H amont : hauteur de charge amont.

• V amont : vitesse de l’écoulement à l’entrée de l’ouvrage, ou la vitesse critique à l’entrée
de l’ouvrage correspondant à une hauteur d’eau normale égale à 2/3 Hamont.
• L : ouverture hydraulique de l’ouvrage.
𝟑
𝐐 𝐐
𝐐 = 𝟏. 𝟔 𝐋 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 ; 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 = 𝟑 ; 𝐕𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 = 𝟐
𝐋 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭
[𝟏. 𝟔 𝐋]𝟐
Vérification « H amont » :
C’est la hauteur de charge amont d’écoulement en déversoir.
0.8 x 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 < 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭 < 1.25 x 𝐇𝐚𝐦𝐨𝐧𝐭
Ouvrages hydrauliques de la route -Lot3-
Figure 29 : Ouvrages hydrauliques de la liaison routière, réseau hydrographique

Dimension
Débit de crue Type Capacité
Bassin versant I (%) OH n° Nombre
(m3/s) d’ouvrage L(m) H(m) hydraulique (m3/s)
alvéole
Bv 6..18 0.893 8.2 OH01 Dalot 3 1 1 1.68
Bv 20 1.591 9.1 OH02 Dalot 3 1 1 1.68
Bv 1.20.17 2.508 10.7 OH03 Dalot 4 1.5 1 2.52
Bv
1.098 5.8 OH04 Dalot 3 1 1 1.68
(13.14.15).16
Tableau 10: Ouvrage hydraulique de la route -lot3-
II - 3. Vérifications de dimensionnements
Dimension ouvrage Ecoulement en déversoir

OH N° Nombre alvéoles L(m) H (m) Débit de crue (m3/s) H amont(m) V amont (m/s)
OH01 3 1 1 0.893 0.33 1.37
OH02 3 1 1 1.591 0.48 1.66
OH03 4 1.5 1 2.508 0.41 1.53
OH04 3 1 1 1.098 0.37 1.47
Tableau 11 : Vérification d’écoulement en déversoir
Ecoulement uniforme
OH N° Débit de crue (m3/s) La (m) Hdt (m) Rh (m) Sm (m2) I dalot % Vdt (m/s)
OH01 0.893 1 0.092 0.08 0.00922 8.2 3.23
OH02 1.591 1 0.156 0.12 0.156 9.1 3.40
OH03 2.508 1.5 0.128 0.11 0.192 10.7 3.27
OH04 1.098 1 0.135 0.11 0.135 5.8 2.71
Tableau 12 : Vérification d’écoulement uniforme

III. Les ouvrages hydrauliques

III - 1. Dalots
Le dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée.
Les dalots sont des ouvrages sous chaussée et peuvent supporter des faibles épaisseurs de
remblai (de l’ordre d’un ou deux mètres), à moins d’être spécialement calculés pour les charges.
Ces remblais sont à proscrire si la chaussée doit être revêtue.
Figure 30 : Dimension dalot
III - 2. Les fossés

Les fossés sont destinés à collecter principalement les eaux provenant du bassin versant.
Les fosses sont généralement revêtues en béton, béton armé, en pierre ou en terre.
Les fossés en terre :
Ces sont des tranchées creusées en longueur dans le sol.

Confectionné par exemple par la niveleuse ou par la pelle mécanique en terrain rocheux.
Figure 31 : fossé en terre de forme trapézoïdale
Fossé rectangulaire en béton :
Figure 32 : Fossé rectangulaire en béton

III - 3. Les buses

Les buses désignent des ponceaux de section circulaire en béton ou en acier.
Les buses en béton ont des caractéristiques structurales supérieures que les dalots en béton.
Cependant, pour un même niveau d’eau en amont, les dalots permettent de faire passer un débit
plus important. Les ponceaux en béton armé ont une durée de vie d’au moins 50 à 75 ans
Figure 33 : Buses en béton à contour fermé
IV. Réseau de collecte d’eaux pluviales

IV - 1. Ouvrages hydrauliques pour les routes non classées
Figure 34 : Emplacement des ouvrages hydrauliques

IV - 1 - A. Choix d’ouvrages hydrauliques

Période de Débit d’ouvrage
Bassin versant Débit (m3/s) I (%) OH N° Type d’ouvrage
retour T (ans) (m3/s)
Bv1 20 0.241 6.77 OH 1 Buse 400 0.423
Bv5 20 0.566 12.64 OH 5 Buse 500 0.721
Bv6 20 0.404 12.3 OH 6 Buse 400 0.487
Bv7 20 0.328 11.47 OH 7 Buse 400 0.487
OH 8 1.071
Bv (6.7).8 50 0.998 9.7 Buse 600
OH 8.1 1.071
Bv9 50 1.716 7.49 OH 9 Buse 800 1.786
Bv (6..8).12 50 1.721 11.1 OH 12 Buse 800 1.786
Bv18 100 0.219 6.59 OH 18 Buse 400 0.398
OH 16 1.786
Bv(13.14.15).16 100 1.098 5.8 Buse 800
OH 16.1 1.786
Tableau 13 : Ouvrages hydrauliques
Coefficient de
OH N° Type d’ouvrage I (m/m) Sm (m2) P (m) Rh (m) V (m/s) Débit (m3/s)
Strickler
OH 1 Buse 400 60 0.068 0.125 1.256 0.100 3.363 0.423
OH 5 Buse 500 60 0.06 0.196 1.570 0.125 3.674 0.721
OH 6 Buse 400 60 0.09 0.125 1.256 0.100 3.878 0.487
OH 7 Buse 400 60 0.09 0.125 1.256 0.100 3.878 0.487
OH 8 60 0.05 0.282 1.885 0.150 3.788 1.071
Buse 500
OH 8.1 60 0.05 0.282 1.885 0.150 3.788 1.071
OH 9 Buse 800 60 0.03 0.502 2.513 0.200 3.554 1.786
OH 12 Buse 800 60 0.03 0.502 2.513 0.200 3.554 1.786
OH 18 Buse 400 60 0.06 0.125 1.256 0.100 3.166 0.398
OH 16 60 0.03 0.502 2.513 0.200 3.554 1.786
Buse 800
OH 16.1 60 0.03 0.502 2.513 0.200 3.554 1.786
Tableau 14 : les dimensions des buses

V. Ouvrages hydrauliques pour les zones ruraux et urbains
Figure 35 : Réseaux de collecte d'eaux pluviales

V - 1. Fossé en terre
Capacité Largeur
Bassin Débit I Type Vitesse Hauteur Coefficient
OH Hydrauliqu au plafond
versant (m3/s) (m/m) d’ouvrage (m/s) (m) Strickler
e (m3/s) (m)
Fossé en
Bv1 0.241 0.067 1 0.333 2.175 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv2 0.480 0.107 2 0.533 2.911 0.40 0.30 30
terre
Fossé en
Bv3 0.349 0.133 3 0.469 3.064 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv4 0.281 0.148 4 0.368 2.991 0.20 0.30 30
terre
Fossé en
Bv5 0.566 0.126 5 0.578 3.159 0.40 0.30 30
terre
Fossé en
Bv6 0.404 0.123 6 0.451 2.946 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv7 0.328 0.114 7 0.434 2.837 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv(6.7).8 0.998 0.097 8 1.034 3.315 0.50 0.40 30
terre
Fossé en
Bv9 1.716 0.074 9 2.030 3.531 0.80 0.50 30
terre
Fossé en
Bv(3.4).10 0.655 0.120 10 0.959 3.526 0.40 0.40 30
terre
Fossé en
Bv(1.2).11 0.875 0.095 11 1.023 3.280 0.50 0.40 30
terre
Fossé en
Bv(6..8).12 1.721 0.09 12 2.237 3.778 1.20 0.40 30
terre
Fossé en
Bv13 0.512 0.079 13 0.628 2.705 0.30 0.40 30
terre
Fossé en
Bv14 0.282 0.066 14 0.330 2.158 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv15 0.318 0.088 15 0.381 2.492 0.30 0.30 30
terre
Fossé en
Bv18 0.219 0.065 18 0.328 2.142 0.30 0.30 30
terre
Tableau 15: Ouvrage de collecte d'eaux pluviales dans le milieu rural
V - 2. Dalots
Capacité
Période de
Bassin versant Débit (m3/s) Type d’ouvrage L (m) H (m) hydraulique
retour T (ans)
(m3/s)
Bv 1.20.17 100 2.508 Dalot 1.5 1 2.52
Bv 1..20 100 2.452 Dalot 1.5 1 2.52
Bv (1..20).21 100 2.452 Dalot 1.5 1 2.52
Bv (1.20.17).22 100 2.588 Dalot 2 1 3.36
Tableau 16: Bassins versants urbains

V - 2 - A. Vérifications de dimensionnements
Ecoulement en déversoir
Nombre
OH N° L(m) H (m) I (%) Débit de crue
alvéoles H amont (m) V amont (m/s)
(m3/s)
17 4 1.5 1 10.7 2.508 0.41 1.53
20 4 1.5 1 10.1 2.452 0.40 1.52
21 4 1.5 1 10.7 2.452 0.40 1.52
22 4 2 1 10.1 2.588 0.34 1.41
Tableau 17 : Vérification d'écoulement en déversoir des dalots
Ecoulement uniforme
OH N° Débit de crue (m3/s) La (m)
Hdt (m) Rh (m) Sm (m2) I dalot % Vdt (m/s)
17 2.508 1.5 0.128 0.11 0.192 10.7 3.27
20 2.452 1.5 0.130 0.11 0.195 10.1 3.14
21 2.452 1.5 0.124 0.11 0.186 10.7 3.30
22 2.588 2 0.092 0.08 0.184 10.1 3.51
Tableau 18 : Vérification d'écoulement uniforme des dalots
V - 3. Le canal en « U »
Bassin versant Débit (m3/s) Type d’ouvrage I (%) Capacité hydraulique (m3/s)
Bv (13.14.15).16 1.098 Canal en « u » 5.8 2.923
Tableau 19 : Canaux en U
OH N° I (m/m) Rh (m) Sm (m2) Pm (m) L (m) H (m) V (m/s) Coefficient Strickler
16 0.04 0.133 0.8 6 2 2.5 3.653 70
Tableau 20 : Dimensionnement ouvrage en U

PARTIE 2 : CALCUL DU TRAFIC ET
CONCEPTION DE CHAUSSEE

Chapitre 1 : Etude du trafic et dimensionnement de chaussée
Chapitre 1 : Etude du trafic et

dimensionnement de la structure de
chaussée

I. Trafic de dimensionnement des chaussées

Trafic poids lourds en 2018 : 1248 poids lourds/jour deux sens réuni :
• Noveau coefficienet : Poids lourds x 0.5 = Nombres des essiuex de 13 tonnes

• Ancien coefficienet : Poids lourds x 0.36 = Nombres des essiuex de 13 tonnes
• Date de mise en service : 2026
• Durée de vie : 20 ans
L’évolution de la population au niveau national, serait la suivante :
Période 2018-2028 Au-delà de 2028

Population 4.4 % 4%
Tableau 21: Taux de croissance future de la population
Date de mise en service

• Durée de vie de la chaussée = 20 ans
• Date limite = année 2026 + 20 ans
• Date limite = année 2046
Calcul nombre d’essieux d’équivalence 13T en 2018
• T2018 = 1248 x 0.5

T2018 = 624 essieux 13T/j/2sens
Calcul nombre d’essieux 13T a l’année de mise en service : 2026
• 𝑇2026 = N1 x (1+𝝉1 )2026-2018 = 624 x (1+ 0.044)8

T2026 = 880.620 essieux 13T/j/2sens
Calcul nombre d’essieux cumulé de 13T entre 2026 et 2028
2028−2026
(1+𝛕1 ) −1 (1+0.044)2 −1
• N1 = 365 x T2026 x = 365 x 880.620 x
𝛕1 0.044
N1 = 656995.3572 essieux 13T/2sens

N1 = 0.657 106 essieux 13T/2sens
Calcul nombre d’essieux 13T en 2028
• T2028 = T2020 x (1+𝛕2 )2028-2026 = 880.620 x (1+ 0.04)2
T2028 = 952.478 essieux 13T/j/2sens
Calcul nombre d’essieux cumulé de 13T entre 2028 et 2046
(1+𝛕2 )2046−2028 −1 (1+0.04)18 −1

• N2 = 365 x T2028 x = 365 x 952.478 x
𝛕2 0.04
N2 = 8915748.041 essieux 13T/2sens

N2 = 8.916 106 essieux 13T/2sens
Calcul nombre d’essieux équivalent à 13 tonnes
• E(13T) = N1 + N2 = 656995.3572 + 8915748.041 = 9572743,39820 essieux

13T/2sens
• E(13T) = 9.57 106 essieux 13T/2sens
Coefficient de correction selon la largeur de la chaussée
• L > 6.5 m 0.5

• 5.5 m ≤ L ≤ 6.5 m 0.6
• L< 5.5 m 0.7
La largeur de la chaussée est L > 6.5 m, donc on aura un coefficient de correction égale à 0.5.
Calcul du trafic corrigé
Trafic corrigé = E(13T) x 0.5 = 9.57 x 106 x 0.5 = 4.786 106 essieux 13T/sens
Trafic corrigé = 4.786 106 essieux 13T/sens

• Un taux de croissance égale à 5% : car dans notre cas le taux de croissance max est 4.4 %
• Une durée de service de 20 ans
Taux de croissance Durée de service Cp2
20 ans 15 ans
5% 1,22 0,79
6% 1,35 0,86
7% 1,51 0,93
8% 1,69 1
9% - 1,08
10 % - 1,17
Tableau 22 : Coefficients des corrections relatives aux taux de croissance et la durée de service
• Coefficient correcteur = 1.22
Le trafic corrigé 𝑇𝐶𝐶2046= 1.22 × 𝑇𝐶𝐶2046 = 1.22 × 4.786 106 = 5.84 106 essieux 13T/ sens
II. Classe du trafic suivant le trafic cumulé

Trafic équivalent en Trafic cumulé en Trafic cumulé dans un seul Trafic cumulé dans un seul
2046 par 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 2046 par 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 sens en 2046 par 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥 sens corrigé en 2046 par
13T/j/2 sens 13T/2sens 13T/sens essieux 13T/sens
2.6227 𝟏𝟎𝟒 9.57 106 4.786 106 5.84 106
Tableau 23 : Tableau récapitulatif des résultats
D’après la méthode de dimensionnement mécanique du SETRA-LCPC nous distinguons

les classes de trafic comme le montre le tableau suivant :
La classe de trafic 𝑇𝑖 est déterminée à partir du trafic poids lourd journalier moyen (MJA ou
TMJA) de la voie la plus chargée, pendant l’année de mise en service.
Trafic poids lourds en 2018 : 1248 poids lourds/jour/2sens
T2026 = 1248 x (1+𝛕1 )2026-2018 x 0.5 = 1248 x 0.5 x (1+ 0.044)8

T2026 = 880.620 PL/j/sens
Définition des classes de trafic
Classe T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
Tableau 24 : Classe de trafic selon la méthode LCPC- SETRA
On a effectué une route de 2x2 voies pour ce projet.
I. Conclusion
➔ La classe est 𝐓𝟎 représente un trafic très fort
➔ La chaussée sera 2x2 voies
Cette estimation nous permet de concevoir et dimensionner un corps de la chaussée apte à
recevoir le futur trafic.
II. Etude géotechnique du sol support

La compagne géotechnique exécutée pour ce projet est réalisée par le laboratoire « 2 - Etude
géotechniques » pour les années 2014 et 2015 ensuite par le laboratoire « Africsol -
Géotechniques et Travaux Spéciaux » durant l’année 2016.
Pour l’identification et la caractérisation des matériaux de la zone d’étude, les

points de reconnaissances sur site suivants ont été réalisé :
• 12 sondages carottés
• 7 sondages pressiométriques
• 15 fouilles de reconnaissances
Fouilles de reconnaissances
Nom Profondeur (m)
F1 3.0
F2 3.0
F3 3.5
F4 3.5
F5 2.5
Tableau 25: Fouilles de reconnaissances

Les résultats des essais de laboratoires réalisés sur les prélèvements sont présentés
sur le tableau suivant :
Tamisat Tamisat 𝑊𝑜𝑝𝑡

W LL ᴕ𝑑 𝑜𝑝𝑡 CBR Classe Classe
Désignation Ip %<80µ %<2µm Ic
(%) (%) g/cm3 (%) (%) S GTR
m (%) (%)
F1 14.9 37 19.4 60.8 27.3 1.14 1.83 14.5 24.5 S4 A2m
F2 13.8 35 18.1 56.5 25.3 1.17 1.83 14 23.9 S4 A2m
F3 16.74 70.8 41 80 42 1.3 1.64 17.4 25.39 S4 A4h
F4 13.93 80.1 50.9 90 48 1.4 1.642 13.1 41.92 S4 A4m
F5 13.35 81.3 40.8 94 57 1.7 1.57 17.5 69.62 S4 A4m
Tableau 26 : Récapitulatif des essais de laboratoire
La classification des sols selon le GTR est faite par classement selon la nature du
matériau, l’état et enfin son comportement :
• Premier niveau de classification
Classification selon le Dmax, qui correspond à la taille du plus gros granulat présent dans le
matériau, le sol a un Dmax inférieur à 50 mm donc il est classé en A, B, D1 ou D2.
Le pourcentage de tamisât à 80 μm est le second paramètre. A cette étape, le sol est criblé avec
un tamis de 0.08 mm (soit 80 microns) afin de déterminer le pourcentage de matériau passant.
Le pourcentage des passant à 80 μm pour tous les fouilles de reconnaissances est supérieur
à 56.5 % donc le sol est de classe ‘A’.
• Deuxième niveau de classification
La détermination de l’argilosité s’appuie sur deux essais, soit la valeur de l’indice de plasticité
(Ip) ou la valeur de bleu de méthylène (VBS).
L’indice de plasticité 𝑰𝑷 pour tous les échantillons du sol est supérieur à 12 donc la sous classe
du sol est ‘𝐀 𝟐 ’ ou ‘𝐀 𝟒 ’
Selon l’état hydrique, l’indice de consistance des sols compris entre 1.14 ≤ 𝐼𝑐 ≤ 1.7, l’état
hydrique du sol soit ‘moyen’ ou ‘humide’.
Le sol présente des valeurs de CBR comprises entre 23.9 ≤ 𝐶𝐵𝑅(%) ≤ 69.62 ce qui correspond
à une classe S4, (CBR > 20)

Figure 36: Abaque de classification des matériaux selon leur nature
III. Etude de la structure de chaussée

Le dimensionnement de structure pour une chaussée neuve dépend :
• Classe du trafic : 𝐓𝟎−

• Classe GTR du sol support : A2, A4
• Classe CBR du sol support : S4
Figure 37 : Classement des sols selon la nature et l’état hydrique
La solution proposée par le maitre d’ouvrage :
20 50 120 200
Module (MPa)
Classe de plateforme PF1 FP2 PF3 PF4
Tableau 27: Tableau définissant les classes de plate-forme PFi

La classe de la plateforme choisie par le maitre d’ouvrage est PF3.
IV. Caractéristiques des matériaux de chaussée

Les modules et coefficients de Poisson utilisées pour caractérisées les matériaux
sont présentés dans le tableau ci-après :
Matériaux Module E en MPa Coefficient de Poisson

Béton bitumineux 3600 à 20°C
Grave bitume 6300 à 20°C
GRH 600 0.35
GNT 3 fois E sol
Esol 100 MPa
Tableau 28 : Caractéristiques des matériaux
Les matériaux de chaussée envisageables sont les suivants :

• Couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux 0/6.
• Couche de base : 16 cm de grave bitume 0/20.
• Couche de fondation : 25 cm de grave reconstituée humidifiée 0/20
• Couche de forme 25 cm de grave concassée 0/315
V. Vérification sur ALIZE-LCPC

V - 1. Méthodologie de dimensionnement
Le principe consiste à modéliser une structure de chaussée neuve, de manière à établir les
contraintes ou déplacements provoqués par une charge type unitaire.
On compare ensuite ces contraintes et déplacements aux limites admissibles du matériau

considéré pour le trafic équivalent estimé.
Le modèle approximatif est constitué de n couches horizontales d’épaisseur ei, et de module de

déformation élastique Ei, et de coefficient de poisson 𝑣i reposant sur un massif semi-infini.
Pour chaque cas on calcule :
La déformation relative verticale 𝜀z à la surface du sol de fondation qui contrôle le niveau de

déformation plastique du support.
Les déformations relatives horizontales 𝜀t à la base des couches qui définissent le risque de
fissuration par fatigue des matériaux pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés.
Rappelons que :
• NE = 5.47 x 106 éssieu 13T
• Durée de vie : 20 ans

L’évolution de la population au niveau national, serait la suivante :
Période 2018-2028 Au-delà de 2028
Population 4.4 % 4%
Tableau 29 : Taux de croissance future de la population
V - 2. Déformation relative vérticale admissible « pour la couche de GNT »
𝜺𝒛𝒂𝒅 = 0.012 x (NE)-0.222
Pour NE supérieur a 250000, où NE est le nombre de passage d’essieux de référence (équivalent

à l’éssieu 13T)
V - 3. Déformation relative horizontale admissible
Equation de déformation admissible pour les matériaux bitumineux (BB, GB) :
𝑬(𝟏𝟎°𝑪 ;𝟏𝟎 𝑯𝒛 ) 𝑵
𝜺𝒕𝒂𝒅 = 𝜺𝟔 (𝟏𝟎°𝑪 , 𝟐𝟓 𝑯𝒛) x√ 𝑬(𝜽𝒆𝒒 ;𝟏𝟎 𝑯𝒛 ) x (𝟏𝟎𝟔 )−𝒃x 𝑲𝒄 x 𝑲𝒓 x 𝑲𝒔
𝜀6 : est le paramètre de la loi de fatigue de matériau représentant la déformation conduisant à

une durée de vie de 106 cycles, il est déterminé par l’essai normalisé de fatigue (selon NF EN
12697-24), cet essai est réalisé à 10°C et 25 Hz (c’est l’allongement admissible a 106 cycles et
10°C et vaut 90 𝜇déf pour le grave bitume (GB3) et 100 𝜇déf pour le (BB))
𝑵
𝐊 𝟏 = (𝟏𝟎𝟔 )−𝒃 : Coefficient d’ajustement dépend de trafic et égal a (N/106)-b avec b pente de
droite de fatigue du matériau considérée,
b : est la pente de la loi de fatigue des matériaux bitumineux, (-1 < b < 0), b =0.2 pour les
matériaux traités aux bitumes
𝑬(𝟏𝟎°𝑪 ;𝟏𝟎 𝑯𝒛 )
K 2 = √ 𝑬(𝜽𝒆𝒒 ;𝟏𝟎 𝑯𝒛 ) : Coefficient d’ajustement dépend de la température,
Pour des critères de fissuration par fatigue des couches traitées au liants bitumineux ou
hydrauliques, les différents coefficientsK r , K c et K s viennent d’ajuster de la déformation ou de
la contrainte admissible.
K c : Coefficient de calage corrige l’écart entre les prédictions de la démarche du calcul et

l’observation de comportement du chaussée réelle (K c =1.3 pour le GB).
K s : Coefficient de plate-forme qui intégré l’hétérogénéité de portance de la plate-forme support

défaut de portance (K s = 1/1.1)
K r : Coefficient du risque ; une méthode de dimensionnement intégré à travers le coefficient du

risque r une approche probabiliste de la durée de vie de la chaussée compte tenu de dispersion
des propriétés mécaniques des matériaux et sur les épaisseurs de la couche de chaussée.

Le risque représente l’espérance de la proportion linéique d la chaussée à reconstruire en

l’absence de toute intervention d’entretien structurelle durant la période de service.
cxSh 𝟐
K r = 10-u.b.δ ou δ = √SN2 + ( 𝒃
)
Avec :
• SN = 0,3
• Sh = min [max (1 ; 0.3h -2) ; 2.5]
• K r = 5%
• u = 1.645 pour 5% de risque
• b = 0.2 et c = 0.02
Voie de desserte Voie de distribution Voie principale de trafic lourd
Risque 25.0 25.0 5.0
Tableau 30 : Valeur de risque r (%) pour les chaussées urbaines
r (%) U r (%) U r (%) U

1 -2.326 5.6 -1.590 23 -0.739
1.5 -2.170 7.5 -1.439 24 -0.706
2 -2.054 10 -1.282 25 -0.674
2.5 -1.960 11.5 -1.200 30 -0.524
2.8 -1.911 12 -1.175 35 -0.385
3 -1.881 15 -1.036 40 -0.253
5 -1.645 20 -0.842 50 0
Tableau 31: Valeurs de u pour chaque r (%)
La température équivalente pour les matériaux bitumineux pour la Tunisie est :
• Au nord : 20°C
• Au sud : 23 °C
Calcul des valeurs admissibles :
εzad = 0.012 x (NE)-0.222 = 0.012 x (5.47 x 106)-0.222 = 383,1 x 10-6 𝛍déf

12300 5.47 x 106 −0.2
εtad = ε6 . K1 . K 2 . K c . K r . K s = 90.106x √ 6300 x ( ) x 0.744 x 1/1.1 x 1.3
106
𝛆𝐭𝐚𝐝 = 82.3 𝛍déf

VI. Calcul de structure sur le logiciel Alizé- LCPC

VI - 1. Béton bitumineux
Couche de roulement d’épaisseur égale à 6 cm de béton bitumineux 0/14.
On a h = 0.06 m
𝐒𝐡 = 0.01 m si h ≤ 0.1 m
Sh = 0.01 + 0.3 x (h-0.10) si 0.1 ≤ h ≤ 0.15 m
𝑺𝒉 = 0.025 si 0.15 m ≤ h
Figure 38 : Bibliothèque des matériaux, BB à 20°C
Figure 39 : Valeur de la déformation admissible pour BB
𝜺𝑻 𝑩𝑩 = 85.8 𝝁déf

VI - 2. Couche de base :
Couche de base d’épaisseur égale à 16 cm de grave bitume 0/20.
On a : h = 0.16 m donc 𝐒𝐡 = 0.025 m
Figure 40 : Bibliothèque, GB
Figure 41 : Valeur de la déformation admissible pour GB
𝜺𝑻 𝑮𝑩 = 82.3𝝁déf

VI - 3. Sol support
Figure 42 : Valeur de la déformation admissible pour le sol support
𝛆𝐙 𝐬𝐨𝐥 = 383.1 𝛍déf

VI - 4. Tableau récapitulatif des paramètres limites
N x 106 (20 ans) 𝛆𝐁𝐁 (𝛍𝐝é𝐟) 𝛆𝐆𝐁 (𝛍𝐝é𝐟) 𝛆𝐳𝐚𝐝 (𝛍𝐝é𝐟)
5,47 85.8 82,3 383,1
Tableau 32 : Tableau récapitulatif des paramètres limites
VI - 5. Corps de chaussée projetée

Les résultats de la modélisation du corps de chaussée sont les suivants :
Figure 43 : Définition de la structure sur Alizé

Figure 44 : Vérification de dimensionnement de la structure (Solution BE)
VI - 6. Conclusion
La structure de chaussée proposée par le bureau d’études est suffisante, mais elle n’est pas
réaliste puisque les résultats d’investigation géotechniques ne sont pas encore disponibles.
Valeurs Valeurs
Couches de la chaussée Observation
calculées admissibles
Couches de surface BB : 0.06 m 18.6 85.8
Couche de base GB 0/20 : 0.016 m grave bitume 79.5 82.3
Structure MO Couche de fondation : 0.25m GRH 0/20 Validé
Couche de forme 25 cm de G.Concassée 0/31.5 186.8 383.1
Sol support
Tableau 33: Tableau de comparaison et validation du dimensionnement de la structure (Solution BE)
VII. Révision du dimensionnement de la structure du projet

On se propose dans ce paragraphe de refaire le dimensionnement en se basant sur notre
interprétation des données de base et nos calculs d’estimation du trafic. En effet, nous jugeons
que les hypothèses adoptées par le projet sont parfois un peu larges.
VII - 1. Classe de plateforme
D’après le guide de terrassement routier ‘GTR’ le lot 3 du projet possède une partie supérieure
de terrassement P.S.T n°3 ce qui correspond à une classe de l’arase AR2.

Figure 45 : Classe de PST et de l’arase selon GTR
Pour un sol de classe A2 et une P.S.T n°3, la classe de l’arase AR2 correspond selon
le GTR a une plateforme de type PF2 (50 ≤ E ≤ 120 MPa) et une couche de forme d’épaisseur
e = 0.35 m
20 50 120 200
Module (MPa)
Classe de plateforme PF1 PF2 PF3 PF4
Tableau 34 : Tableau définissant les classes de plate-forme PFi
VII - 2. Plateforme choisis

La classe CBR de sol est S4, dont la valeur moyenne est :
CBR moy = (24.5+23.9+25.4+41.92+69.62) x 1/5 = 37.07

5 x 𝐂𝐁𝐑 𝐦𝐨𝐲 = 185.34 MPa soit le module de rigidité de la plateforme PF2, E = 80 MPa
Couche de roulement :
Figure 46: Epaisseur et matériau de la couche de roulement

La couche de roulement va être en béton bitumineux semi grenus (BBSG) 0/14

d’épaisseurs 6 cm.
Le Coefficient d’hétérogénéité 𝐊 𝐒 est en fonction de la classe de portance de la plateforme
support, les valeurs sont présentées comme suit :
Module (MPa) E < 50 50 ≤ E ≤ 80 80 ≤ E ≤ 120 E ≥ 120
KS 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1
Tableau 35: Valeurs de Ks
Pour une plateforme PF2 de module 50 MPa, la valeur de K S correspondante est K S =1/1.1
VIII. Risque de calcul « Coefficient 𝑲𝒓 »
Les valeurs de risque de calcul ont été définies dans le guide technique de conception et
dimensionnement des structures de chaussée pour les trafics de T0 à T3, et dans le catalogue
des structures types des chaussées neuves pour le reste des classes, ils sont présentés dans le
tableau suivant :
Trafic Tex TS T0 T1 T2 T3
MB 1.0 1.0 2.0 5.0 12.0 25.0
Structure usuelle
MTLH 1.0 1.0 2.5 5.0 7.5 12.0
MB 1.0 1.0 2.0 5.0 12.0 25.0

Structure inverse
MTLH 1.0 2.0 5.0 10.0 15.0 24.0
MB 1.0 1.0 2.0 5.0 12.0 25.0

Structure mixte
MTLH 1.0 1.0 3.0 10.0 20.0 35.0
C.B 1.0 1.0 2.8 5.0 7.5 11.5
Structure en béton C.F sauf BAC et BCg 2.0 2.0 5.6 10.0 15.0 23.0
C.F 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0 50.0
Tableau 36 : Valeur de risque r en milieu péri urbain et rase compagne (%)
Le projet est situé dans une zone urbaine, les coefficients de risque sont mentionnés dans le
document de référence, dimensionnement des structures des chaussées urbaines, ils sont
indépendants du type de structure et se présentent comme suit :
Voie de desserte Voie de distribution Voie principale de trafic lourd
Risque 25.0 25.0 5.0
Tableau 37 : Valeur de risque r (%) pour les chaussées urbaines
Pour chaque valeur de r, il est attribué un coefficient u, c’est le fractile de la loi normale.

r (%) U r (%) u r (%) u

1 -2.326 5.6 -1.590 23 -0.739
1.5 -2.170 7.5 -1.439 24 -0.706
2 -2.054 10 -1.282 25 -0.674
2.5 -1.960 11.5 -1.200 30 -0.524
2.8 -1.911 12 -1.175 35 -0.385
3 -1.881 15 -1.036 40 -0.253
5 -1.645 20 -0.842 50 0
Tableau 38 : Valeurs de u pour chaque r (%)
On est dans le cas d’une chaussée urbaine à trafic lourds important, donc 𝑲𝒓 =5%, d’où u = -1.645.
Structure de chaussée proposée :
Module de rigidité E
Couche Matériaux Epaisseur (m) Interface Coefficient de Poisson
(MPa) a 20°C
Roulement BB 0.06 Collé 3600 0.35
Base GB 0.16 Collé 6300 0.35
Fondation GRH 0.25 Collé 600 0.35
Forme GNT 0.25 Collé 3x80 = 240 0.35
E.Sol PF2 ∞ 80 0.35
Tableau 39 : Caractéristiques des matériaux
• Couche de roulement : 6 cm de béton bitumineux 0/6.

• Couche de base : 16 cm de grave bitume 0/20.
• Couche de fondation : 25 cm de grave reconstituée humidifiée 0/20.
• Couche de forme 25 cm de grave concassée 0/31.5.
Rappelons que :
• Classe de trafic : 𝑻𝟎−

• NE = 5,8375 x 106
Coefficient annuelle moyenne (CAM) = 0.8 pour les matériaux bitumineux et 1 pour le sol et
(GNT)
𝜀𝑧𝑎𝑑 = 0.012 x (5.8375 x 106)-0.222 = 0.012 x (5.8375 x 106)-0.222 = 377.64 𝜇déf
7200 5.8375 x 10^6 −0.2
εTad BB = ε6 . K1 . K 2 . K c . K r . K s = 100.10-6 x√3600 x ( ) x 0.815 x 1/1.1 x 1.3
106
εTad BB = 84.7 𝝁déf
12300 5.8375 x 10^6 −0.2

εTad GB = ε6 . K1 . K 2 . K c . K r . K s = 90.10-6 x√ 6300 x ( ) x 0.765 x 1/1.1 x 1.3
106
εTad GB = 81.2 𝝁déf
IX. Calcul des valeurs de déformation admissibles :

IX - 1. Béton bitumineux
Couche de roulement égale à 6 cm de béton bitumineux 0/14.

On a : h = 0.06 m donc 𝐒𝐡 = 0.01 m
Figure 47 : Bibliothèque des matériaux, BB à 20°C
Figure 48 : Valeur de la déformation admissible pour BB (Selon nos hypothèses)
𝜺𝑻 𝑩𝑩 = 84.7 𝝁déf
IX - 2. Couche de base : Grave bitume
Couche de base égale à 16 cm de grave bitume 0/20.
On a : h = 0.16 m donc 𝐒𝐡 = 0.025 m
Figure 49 : Bibliothèque, GB

Figure 50 : Valeur de la déformation admissible pour GB (Selon nos hypothèses)
𝛆𝐓 𝐆𝐁 = 81.2 𝛍déf
I - 1. Sol support
Figure 51 : Valeur de la déformation admissible pour Sol support (Selon nos hypothèses)
𝜺𝒁 𝒔𝒐𝒍 = 377.6 𝝁déf

I - 2. Tableau récapitulatif des paramètres limites
N x106 (20 ans) 𝛆𝐁𝐁 (𝛍𝐝é𝐟) 𝛆𝐆𝐁 (𝛍𝐝é𝐟) 𝛆𝐳𝐚𝐝 (𝛍𝐝é𝐟)
5.8375 84.7 81.2 377.6
Tableau 40 : Tableau récapitulatif des paramètres limites
I - 3. Corps de chaussée projetée

Les résultats de la modélisation du corps de chaussée sont les suivants :

Figure 52 : Définition de la structure sur Alizé
Figure 53 : Résultat
I - 4. Conclusion
Valeurs Valeurs
Couches de la chaussée Observation
calculées admissibles
Couches de surface BB : 0.06 m 20.9 84.7
Couche de base GB 0/20 : 0.016 m grave bitume 82.1 81.2
Structure Couche de fondation : 0.25 m GRH 0/20 Valeurs à modifié
Sol support
Tableau 41: Tableau de comparaison et validation

Interprétation :
La structure proposée n’est pas suffisante, une modification doit être établie au niveau de la
couche de base, on augmente l’épaisseur de la couche avec une incrémentation de 0.01 m.
Figure 54: Variation de l’épaisseur
Figure 55 : Vérification après optimisation (Notre solution)
Valeurs
Couches de la chaussée Valeurs calculées Observation
admissibles
Couches de surface BB : 6cm 20.9 84.7
Couche de base GB 0/20 : 17cm m grave bitume 78.7 81.2
Structure Couche de fondation : 25cm GRH 0/20 Validé
Sol support
Tableau 42: Tableau de la structure choisie

Notre solution :
Couches de la chaussée
Couches de surface BB : 6cm
Couche de base GB 0/20 : 17cm m grave bitume
Couche de fondation : 25cm GRH 0/20
Couche de forme 25 cm de G.Concassée 0/31.5
Sol support
Solution du BE :
Couches de la chaussée
Couches de surface BB : 6 cm
Couche de base GB 0/20 : 16 cm grave bitume
Couche de fondation : 25 cm GRH 0/20
Couche de forme 25 cm de G.Concassée 0/31.5
Sol support
Par comparaison à la solution du BE, notre solution propose d’augmenter l’épaisseur de la CB

de 1cm pour être 17cm au lieu de 16 cm.

Chapitre 2 : Dimensionnement
géométrique de la route

I. Généralité
I - 1. Choix de la vitesse de référence :
Ce sont des voies dont les objectifs sont :
• Un trafic de transit privilégié
• Une intégration du projet dans un itinéraire autoroutier exigeant une homogénéité
de caractéristiques géométriques et une continuité de qualité de service ;
• Une faible interaction fonctionnelle entre la voie et le site.
Avec parfois cependant :
• Une forte proportion de trafics d’échange et local et des débits importants.

• Une fréquence de points d’échange relativement importante.
Leur statut peut être :
• Autoroute, route express ou autre.

• Ces voies sont dimensionnées pour des vitesses de référence de 80 km/h.
Les valeurs limites du tracé en plan sont les suivantes :
Catégorie A80 A100

Rayon non déversé en m (dévers :  = - 2,5 %) 400 800
Rayon au dévers minimal en m (dévers :  = 2,5 %) 300 500
Rayon minimal en m (dévers :  = 5 %) 240 425
Tableau 43 : Rayons de raccordement
I - 2. Pentes et rampes
Aucune pente ou rampe ne doit présenter de déclivité moyenne (entre tangentes horizontales du
profil en long) supérieure aux valeurs de pentes ci-après.
Des déclivités instantanées plus fortes sont admises sur moins de 30 m de longueur :
Catégorie U60 U80 et A80 A100
Pente moyenne 6% 6% 5%
Tableau 44 : Pentes et rampes
La pente moyenne à ne pas dépasser est de 6%.
Il est déconseillé de prévoir des déclivités supérieures à 3 % à l’approche des carrefours plans.
I - 3. Rayons du profil en long

Les rayons en angle saillant interviennent sur la visibilité et le confort c’est toujours la première
condition qui est déterminante
Rayon normal en angle saillant 2 500 m 6 000 m 10 000 m
Rayon minimale en angle saillant* Rayon 1 500 m 3 000 m 6 000 m
(* Valeur minimale conseillée en l’absence de contraintes particulières).
Tableau 45 : Rayons du profil en long en angle saillant
Pour une vitesse de référence 𝐕𝐫 = 80 km/h :
• R min = 3000 m
• R normal = 6000 m
Les rayons en angle rentrant sont fixés principalement par des conditions de confort.
Les valeurs limites sont les suivantes :
Rayon normal en angle rentrant 1 500 m 2 000 m 3 000 m
Rayon minimale en angle rentrant 800 m 1 000 m 1 500 m
Tableau 46 : Rayons du profil en long en angle rentrant
Pour une vitesse de référence 𝐕𝐫 = 80 km/h :
• R min = 1000 m
• R normal = 2000 m
• La distance d’arrêt « d » est égale à 105m
I - 4. La distance de visibilité minimale
• Vitesse en (m/s) = (𝐕𝐫 x 103) /3600 = (80 x 103) /3600 = 22.22 m/s.
• Distance minimale pour « 𝐕𝐫 = 80 km/h » = 12 x 22.22= 267 m.
• La distance de visibilité minimale pour 𝐕𝐫 = 80 km/h est égale à 267 m.
C.-à-d. il faut que le conducteur ait la possibilité de voir l’obstacle de 267 m au minimum pour
pouvoir l’éviter.
Pour ce raison les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.

I - 5. Profil en travers type
Figure 56 : Demi-profil en travers
En rapport avec le trafic prévu pour cette liaison, le profil en travers type est celui d’une route
rase campagne à 2 x 2 voies, avec séparateur central infranchissable, selon la décomposition
suivante :
Les accotements sont constitués
• D’une bande d'arrêt d'urgence (BAU) de largeur normal 𝐋𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥 = 2.5m

• D’une berme largeur 𝐋 = 1m
Chaussée
Route en 2x2 voies, dont la largeur normale des voies de circulation est de 3,50 m.
Terre-plein central
La largeur minimale absolue d'un TPC est de 1,60 m : 0,60 m de barrière en béton (GBA) et
0,50 m de BDG.
✓ Soient les largeurs suivantes :

− Un terre-plein central égal à 3 m.
− Bande médiane de 2m barrière en béton (GBA) des deux côtés séparés par un remblai.
− Bande dérasée gauche de 0.50 m.
Désignation Séparateur Chaussée Bande d’arrêt d’urgence
Nature Bac de terre végétale entre 2 GBA Revêtement en béton bitumineux Revêtement en bicouche
Largeur (m) 1,5 m dont BDG de 0,5m 7.00 2.50
Tableau 47: Éléments et dimensions qui constituent le profil en travers
II. Conception sur le logiciel Covadis

II - 1 - A. Choix du tracé en plan

1-Un levé topographique est nécessaire pour déterminer les cotes (z) du terrain naturel.
2-Après la création du modèle numérique de terrain (MNT) à partir des points topographiques
levés et des lignes caractéristiques du terrain.
3-La route est bordée par un giratoire au nord (Lot 3 – RL438), c’est le point de départ de
nouveau axe en plan, ce dernier qui est constitué des alignements droits et des arcs de cercle
dont les rayons sont supérieurs au rayon normal exigé.
On a proposé deux variantes de tracé en plan :
Tracé en plan N°1 Tracé en plan N°2
Le tableau suivant présente la variation du prix après optimisation et modification :
D’après le tableau le tracé retenu est le Tracé en plan N°2.
Prix unitaire
Désignation Unité Quantité (m3) Prix total (dt)
(dt/m3)
Remblai : fourniture et pose m³ 6 46840.195 281041.17
Cubature
Déblai : déblayage et mise en dépôt m³ 25 81283.285 2032082.13
2
Prix terrassement total – HTVA- 2313123.3
Remblai : fourniture et pose m³ 6 28876.944 173261.664
Cubature
Déblai : déblayage et mise en dépôt m³ 25 73047.639 1826190.98
1
Prix terrassement total-HTVA- 1999452.64
Tableau 48 : Comparaison du cout de terrassement entre les deux tracés en plan

La longueur du tracé en plan est de longueur L = 2780.231 m.
Eléments d'axe Rayon (m) Longueur (m)
Alignement droit - 29.708
Arc de cercle 900 257.865
Arc de cercle 650 814.277
Longueur totale 2780.231
Tableau 49 : Les dimensions du tracé en plan du projet
II - 1 - B. Tabulation du tracé en plan

Une tabulation a été effectué tout au long du tracé tous les 25 m pour les alignements droits et
10 m pour les arcs de cercle, aussi d’autres sont imposés dans les points de tangence
(raccordement), début et fin du tracé, points hauts et points bas.
Tableau 50 : Tabulation de l'axe sur Covadis

II - 2. Conception de profil en long

Un premier profil en long (ligne rouge) a été dessiné en respectant le rayons en angle saillants
et rentrants et les pentes (rampes) maximales exigés, mais ce choix a été modifié pour des
raisons d’optimisation vue que le tracé en plan passe par une colline qui présente un ancien
carrière, ce qui nécessite une douzaine de mètre déblai sur une grande surface.
Un petit décalage a été effectué au niveau de l’axe en plan ce qui minimise considérablement
les volumes des déblais et optimise d’une façon très importante les couts du terrassement.
Figure 57 : Profile en long du projet
Caractéristiques Rayon (m) Longueur (m) Z- projet (m) Z - TN (m)

Pente = -3.305 % 221.548 50.096 50.096
Arc de parabole -3000 33.816 42.775 43.460
Pente = -4.432 % 249.343 41.467 41.011
Arc de parabole 1000 55.479 30.416 31.335
Rampe = 1.116 % 99.393 29.496 29.008
Arc de parabole -3500 184.459 30.605 25.093
Pente = -4.154 % 181.283 27.803 27.419
Arc de parabole 1200 18.718 20.272 19.587
Pente = -2.594 % 254.014 19.640 18.948
Arc de parabole 1000 16.749 13.050 13.115
Pente = -0.920 % 316.859 12.755 12.822
Arc de parabole 1000 38.002 9.842 9.743
Rampe = 2.881 % 228.887 10.214 10.260
Arc de parabole 1000 16.785 16.808 17.042
Rampe = 4.559 % 64.017 17.432 17.159
Arc de parabole -3000 202.193 20.350 19.740
Pente = -2.181 % 620.175 22.755 19.958
Tableau 51 : les dimensions de profil en long du projet

II - 3. Conception de profil en travers

Le profil en travers présente une coupe transversale de la route qui permet de présenter les
épaisseurs des couches et les étendues des éléments de la chaussée.
Figure 58 : Demi-profil en travers sur Covadis
Figure 59 : Profile en travers sur Covadis

III. Conception carrefour giratoire

III - 1. Carrefour giratoire
• Un carrefour giratoire ou un giratoire est un aménagement forme d’un anneau central.

• Il est situé dans la zone de rencontre des véhicules qui se déplacent sur des routes
différentes.
• Ce dernier collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces
trafics entre ces mêmes voies.
III - 2. Avantages du carrefour giratoire
Les carrefours giratoires ont beaucoup plus d’avantages à comparer avec les
intersections traditionnelles, qui sont principalement :
• Le renforcement de la sécurité
Par la réduction du nombre de points de conflits et de la vitesse des véhicules entrainent la

diminution considérable des risques d’accidents et de blessures graves.
• La réduction de la vitesse
La pénétration dans un carrefour giratoire nécessite la diminution de la vitesse, ce qui n’est pas
le cas dans les carrefours à feux
• L’accroissement de la capacité
Un carrefour giratoire permet une meilleure gestion du nombre élevé de véhicules qui effectuent
des virages à gauche que des feux de signalisation.
• La réduction des couts d’entretien
Le carrefour giratoire élimine les couts d’entretien et d’électricité rattachés aux feux de
circulation.
• L’amélioration esthétique de l’infrastructure
L’ilot central offre des possibilités d’aménagement paysager et décoratif.
III - 3. Type de carrefour

Comme pour les types de route, le classement des carrefours en familles homogènes
d’aménagement doit favoriser une perception par les usagers la plus nette possible.
III - 3 - A. Les carrefours dénivelés ou « échangeurs »

Dans ce type de carrefours les échangeurs sont séparés les uns des autres et géré en dehors des
axes principaux, pour limiter aux maximums des conflits.

Ce type de carrefour offre un niveau de sécurité élevée mais demande un cout très important
pour le réaliser.
Exemple des carrefours dénivelés :
➢ Les échangeurs supérieurs

➢ Les passages sous terrain
III - 3 - B. Les carrefours plans ou carrefours à niveau

Qui regroupent dans un même plan l’ensemble des échanges entre les routes concernées.
Ils sont de deux types principaux :
1- Les carrefours plans ordinaires

2- Les carrefours à sens giratoire, dits « carrefour giratoire »
III - 3 - B - 1. Les carrefours plans ordinaires

Ce sont des carrefours simples, offrent un niveau de sécurité en moyenne peu élevé par
rapport à d’autre type de carrefours (giratoire, dénivelé).
Les types fréquemment utilisée sont :
Carrefour en « T » Carrefour en « Y » Carrefour en croix
Tableau 52 : Les carrefours plans ordinaires
IV. Principes fondamentaux de conception d’un carrefour giratoire

La conception des carrefours doit prendre en compte dans les différentes étapes de sa démarche,
les principes fondamentaux suivants :
• Le respect de la compatibilité avec le type de route, et les comportements que ce type

induit.
• L’intégration à la logique de l’itinéraire (homogénéité des aménagements, contribution
au rythme et au sectionnement de l’axe).

• La lisibilité de l’aménagement, en favorisant une reconnaissance facile, rapide et non

ambiguë du fonctionnement du carrefour abordé.
V. Condition d’implantation d’un carrefour giratoire
• Il doit être parfaitement visible, et placé à 150 m au moins de l’entrée du giratoire sur
les routes bidirectionnelles, et à 200m au moins sur les routes à 2x2 voies.
• Il est souhaitable que les éléments du giratoire (l’ilot séparateur de la branche considérée
matérialisé par balise, et l’ilot central) soient visible à 250 m.
• En outre, il est important que l’ilot central ne comporte pas d’obstacle à la vue
(plantation haute) à moins de 2 m de sa bordure périphérique.
VI. Les paramètres du carrefour giratoire
Figure 60 : Emplacement géographique du carrefour giratoire
VI - 1. Type du carrefour
➢ Sur un une route à une seule chaussée
Un rayon extérieur d’anneau (𝐑 𝐠 ) compris entre 15 et 25 m généralement conseillé.
➢ Sur une route à deux chaussées
Un rayon (𝐑 𝐠 ) de 25 m (guère plus) est généralement à conseiller.
Dans tous les cas, la largeur de la chaussée annulaire ne peut être inférieure à 6 m.

VI - 2. Choix du carrefour giratoire

On définit dans ce qui suit les giratoire par leur diamètre extérieur (2Rg).
Figure 61 : Choix du carrefour giratoire
➢ Giratoires compacts (22 à 35 m)
Un diamètre extérieur de 24 mètres est minimal pour un giratoire avec lot central
infranchissable raccordant des branches distribuées de façon régulière autour de l'anneau.
➢ Mini giratoire à îlot central semi franchissable (18 mètres minimum)
Un diamètre extérieur inférieur à 24 mètres peut être envisagé si une partie de l'îlot central est
franchissable par les poids lourds.
➢ Mini giratoire à îlot central franchissable (14 m minimum)
Dotés d'un îlot central totalement franchissable, les petits giratoires peuvent être implantés, du
point de vue géométrique dans tout carrefour urbain.

VI - 3. Les éléments du carrefour giratoire
Figure 62 : Les éléments géométriques et physiques du carrefour giratoire
VI - 3 - A. Ilot central « bande infranchissable »

Il doit être de préférence de forme circulaire car les giratoires de forme non circulaire, et
notamment ovale, présentent un taux d’accident plus élevé.
L’ilot central est ceinturé de bordures basses ou d’une bande franchissable de 1.5 à 2m.
La partie infranchissable doit été cernée de bordures dont la hauteur de vue n’excède pas de 6
cm.
VI - 3 - B. Les branches
En rase compagne, un carrefour giratoire peut avoir de trois à six branches.
Par ailleurs, il est toujours préférable d’ajouter une branche ou giratoire plutôt que de maintenir
ou de créer un carrefour secondaire à proximité.
Une répartition régulière des branches autour de l’anneau est préférable :
Une bonne distribution est susceptible d’améliorer sensiblement la lisibilité d’aménagement.
VI - 3 - C. Chaussée annulaire
La largeur de l’anneau dépend du rayon 𝐑 𝐠 , de la largeur et du nombre des voies de l’entrée la
plus large.
Cette largeur doit être uniforme (aucune sur largeur de la chaussée entre 2 branches n’es
acceptables).

Dans le cas d’entrées à 2 voies, la largeur de l’anneau ne doit pas dépasser 9 m
Sur chaque branche, la voie d’entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie par un
ilot séparateur en saillie.
VI - 3 - D. Les voies d’entrées

La voie d’entrée est une extrémité d’une branche permettant aux véhicules d’accéder au
carrefour.
Les largeurs d’entrées (le) sont :
➢ Pour les entrées à 1 voie, le = 4m (minimum 2.20m pour les entrées très secondaires)
➢ Pour les entrées à 2 voies, le = 7m
Les rayons d’entrées « 𝐑 𝐞 » doivent toujours être inférieur ou égaux au rayon extérieur du
giratoire « 𝐑 𝐠 ».
Ils sont normalement compris entre 10 et 15m (suivant la configuration des branches autour de
l’anneau).
VI - 3 - E. Les voies de sorties

La voie de sortie est une extrémité d’une branche permettant aux véhicules de quitter le
carrefour dans une direction déterminée.
Les largeurs des sorties à 2 voies, la largeur « ls » est normalement de 7 m.
Le rayon de sortie (𝐑 𝐬 ) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (𝐑 𝐢 ), avec un minimum
de 15m et un maximum de 30m.
VI - 3 - F. Ilots séparateurs
Il s’agit de l’îlot qui sépare les voies de circulation opposées, au droit des branches d’entrée par
rapport à la sortie.
Ils ne doivent pas provoquer un brusque rétrécissement à l’entrée.
Les ilots séparateurs ont pour rôle :
• Favoriser la perception du carrefour en situation d’approche

• Servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps
• Eviter des collisions entre les deux sens de circulation des branches
• Permettre l’implantation de la signalisation de direction
• Limiter le risque de « prise à contre sens » de l’anneau

VI - 3 - F - 1. Conception des ilots séparateurs

Pour un rayon de giratoire «𝐑 𝐠 » supérieur à 15 m, le triangle de construction est légèrement
décalé vers la gauche, de manière à faire passer l’axe de la chaussée par le centre du nez de
l’ilot.
En pratique, on peut donner au triangle de construction une hauteur « H » égale au rayon du

giratoire « 𝐑 𝐠 ».
Le minimum admissible pour la largeur de l’ilot séparateur est de 2 m.
Figure 63 : Les dimensions des ilots séparateurs
➢ Dimension d’ilot central
Notations Paramétrage Valeur en m

Rayon du giratoire Rg 12m≤ Rg Rg = 30
Largeur de l’anneau La 6m≤ la ≤9m 8
Rayon intérieur Ri Rg*la*slf 22
Rayon d’entrée Re 10m≤ Re ≤15m et Re≤ Rg 15
Rayon de sortie Rs 15m≤ Rs ≤30m et Rs> Ri 22
Rayon de raccordement Rr Rr = 4 Rg 120
Tableau 53 : Dimension d'ilot central
➢ Dimension des ilots séparateurs
Notation Paramétrage Valeur en (m)

Rayon giratoire Rg - 30
Hauteur du triangle de construction H H = Rg 30
Base du triangle de construction B B = Rg/4 7.5
Départ de l’ilot sur l’axe D d= (0.5+Rg/50)/2 ou 0 0.30
Rayon de raccordement des bordures R r= Rg/50 0.6
Tableau 54 : Dimension des ilots séparateurs

➢ Dimension des voies d’entrées et de sorties
Branche 1 (m) Branche 2 (m) Branche 3 « voie 2x2 » (m)

Rayon d’anneau de voie d’entrée 15 15 15
Rayon d’anneau de voie de sortie 22 22 22
Largeur d’anneau 6.4 6.4 6.4
Larguer de la voie entrante 3.5 3.5 7
Largeur de voie sortante 3.5 3.5 7
Demi Terre-plein-central droite 0 0 1
Demi Terre-plein-central gauche 0 0 1
Largeur d’accotement 2 2 2.5
Tableau 55 : Dimension des voies d'entrée et de sorties
➢ Remarque
Dans le cas d'une branche à 2 x 2 voies, ou niveau de la tête de l'îlot séparateur (élargissement
du TPC et fin des glissières).
Figure 64 : les rayons du carrefour giratoire sur Covadis

➢ Déflexion
La déflexion des trajectoires à travers un carrefour giratoire est un facteur important pour la
sécurité de l’aménagement.
Il faut donc tendre vers une valeur de 30 m et ne pas dépasser 100 m.
Figure 65 : La déflexion du carrefour giratoire sur Covadis
VII. Signalisations du carrefour giratoire

VII - 1. Signalisation verticale
VII - 1 - A. Signalisation de prescription
Figure 66 : Panneau type B21-1

Sur l’ilot central, le seul signal de prescription à implanter en face de chaque entrée est un
panneau du type B21-1(direction obligatoire), à l’exclusion de tout autre signal.
VII - 1 - B. Balisage
Figure 67 : Balisage J5
Les ilots séparateurs sont signalés par des balises J5, placées aux centres des têtes d’ilots.
VII - 1 - C. Signalisation de priorité
Figure 68 : Panneau type AB3a
Bien que n'étant pas rendue obligatoire par les textes en vigueur, l'implantation sur chaque voie
d'accès d'un panneau de type AB3a (CEDEZ LE PASSAGE) est fortement recommandée.
Figure 69 : Panneau type A25
Un carrefour giratoire est annoncé par des panneaux de type A25 implantés à environ 150 m du
carrefour sur chacune de ses branches.
Figure 70 : Principe d'implantation des panneaux du giratoire

Figure 71 : les signalisations du carrefour giratoire sur Covadis
VII - 1 - D. Signalisation de direction
Figure 72 : Panneau de direction type D42b
Le pré signalisation des carrefours giratoires est assurée par des panneaux de type D42b (dits
diagrammatiques).
Il est préférable de les implanter avant les panneaux A25 pour ne pas gêner leur perception, à
une distance d’au moins 50m.
Figure 73 : Principe d'implantation le panneau type D42b

Figure 74 : Signalisation de direction et de priorité pour le carrefour giratoire sur Covadis
VII - 2. Signalisation horizontale

Le marquage axial de la chaussée annulaire (de type T3-2u) est utile sur certains très grands
carrefours giratoires existants (déconseilles en aménagement neuf).

Chapitre 3 : Signalisation et équipement
routière

Chapitre 3 : Signalisation routière
I. Signalisation routière
La construction routière nécessite un certain nombre de précaution à prendre pendant et après
la réalisation.
Pour garantir la sécurité des travailleurs sur le chantier et des usagers ainsi que pour garantir
la pérennité de l’ouvrage.
La signalisation routière a pour objet :
• De faciliter la circulation routière

• D’indiquer ou de rappeler les diverses prescriptions particulières de police
• De donner des informations relatives à l’usager de la route
On distingue deux types de signalisation :
1. La signalisation verticale
2. La signalisation horizontale
I - 1. Signalisation verticale
Elle est destinée à alerter les usagers de différents dangers, à indiquer ou rappeler les diverses
et prescriptions ou encore à donner les informations relatives à la bonne compréhension de la
route.
Toute la signalisation verticale doit être de la grande gamme et rétro réfléchissante.
Pour la signalisation verticale il y a deux types :
1. Panneaux de signalisation de police

2. Panneaux de signalisation de direction
I - 1 - A. Les panneaux de signalisation de police

Le rôle des panneaux de police est de faciliter la circulation tout le long de la route.
Les panneaux de police sont les signaux :
1. Interdiction
2. Danger
3. Obligation
I - 1 - A - 1. Les signaux d’interdiction

Ces panneaux sont ronds, bordés d'un liseré rouge, et indiquent une interdiction immédiate :
Soient pour limiter la vitesse, interdire la circulation ou l’accès à certains véhicules.

Panneaux d’intrdiction
Interdiction de dépasser Limitation de vitesse Interdit de fiare demi-tour
Tableau 56 : Exemple des panneaux d'interdiction
I - 1 - B. Les signaux de danger

Les signaux de danger sont de forme triangulaire
Panneaux de danger
Virage à droite Dos d’âne Passage piéton
Tableau 57 : Exemple des panneaux de danger
I - 1 - C. Les signaux d’obligation

Ils sont destinés à obliger les usagers à respecter certaines prescriptions et certaines règles à
partir du niveau du panneau ou devant celui-ci.
Par exemple indiquer une direction que l'usager devra suivre, une vitesse minimum à
respecter, ou encore une voir obligatoire pour certains types d'usagers.
Panneaux d’obligation
Vitesse miniale obligatoire Obligation de tourner à droite Contournement obligatoire de

avant le panneau l’obstacle par la droite
Tableau 58 : Exemple des panneaux d'obligation
I - 1 - D. Les panneaux de signalisation de direction

Les panneaux de direction sont des panneaux de signalisation qui permettent de transmettre
plusieurs informations aux usagers.
Selon la couleur de fond :

1. Le fond bleu est utilisé pour indiquer un itinéraire empruntant une autoroute.
2. Le fond vert est utilisé pour indiquer un itinéraire principal reliant de grandes
agglomérations importantes.
3. Le fond blanc est utilisé pour mentionner des itinéraires secondaires ainsi que les
localités les plus proches.
4. Le fond jaune est utilisé lorsqu’un itinéraire temporaire est mis en place.
Figure 75 : Deux panneaux de direction avec fond bleu et blanc
Si les panneaux de direction en forme de flèche indiquent la direction à suivre.
I - 2. Principe d’implantions des panneaux verticale

Les panneaux utilisés sont implantés sur la berme de l'accotement.
Figure 76 : Exemple d'implantation pour la signalisation verticale
I - 3. Signalisation horizontale
Elle regroupe les différents marquages au sol dont le but est de donner aux usagers les
informations suivantes :
1. Répartition des espaces de déplacement

2. Stationnement
Ce type de signalisation est de couleur blanche et obligatoirement rétro réfléchissant.
La signalisation horizontale se divise en trois types :

1. Marquages longitudinaux
2. Marquages transversaux
3. Les flèches
La signalisation horizontale est caractérisée par :
1. Largeur de la ligne
2. Caractéristiques de discontinuité
I - 3 - A. Largeur des lignes

« u » est la largeur unité, elle diffère selon le type de route :
− 7,5 cm pour les routes à chaussées séparées

− 6 cm pour les routes importantes
− 5 cm pour les autres routes
Figure 77 : Exemple profil en travers
Dans notre projet les routes à chaussée séparées ont une largeur unité u = 7.5 cm
Type de bandes Règlement sur la largeur Largeur (cm)

Ligne de rive « T2 » 3u 22.5
Axe longitudinale « T1 » 2u 15
Ligne continue 3u 22.5
Tableau 59 : Largeur des bandes de peintures

I - 3 - B. Caractéristiques de discontinuité
Figure 78 : les lignes longitudinales et transversales
I - 3 - B - 1. Les lignes longitudinales
Figure 79 : Marquage en section courante
Type de modulation Longueur du trait (m) Intervalle ente 2 traits (m)

T1 3 10
Axe longitudinale T’1 1.5 5
T3 3 1.33
T2 3 3.5
Ligne de rive T’3 20 6
T4 39 13
Ligne transversale T’2 0.5 0.2
Figure 80 : Type et dimension de marquage horizontale
II. Dispositifs de retenue

Les dispositifs de retenues sont nécessaires pour assurer les bonnes conditions de sécurité aux
usagers de la route.

Les dispositifs de retenue doivent satisfaire les conditions principales suivantes :
− Le non-franchissement du dispositif
− Absorption de l’énergie du choque
− Rebondissement fiable pour diminuer le risque et les conséquences d’un choque
secondaire avec autre véhicules
Ils sont deux types :
➢ Dispositifs de retenue souple « en acier »

➢ Dispositif de retenue rigide « en béton »
II - 1. Les classes des dispositifs de retenue

II - 2. Les glissières de sécurité « Souple »
Profil A
Figure 81 : Glissière de sécurité de niveau 1
Les glissières de sécurités ont pour rôle de retenir les voitures.
Glissière de sécurité niveau 1 : adoptée pour les routes principales.
Glissière de niveaux 2 et 3 : adoptée aux endroits où les vitesses appliquées sont faibles.
Eventuellement des glissières sur le TPC pour les routes à deux chaussées, et sur accotement
en présence d’obstacles ou autre configuration agressive.
II - 3. Barrières de sécurité « Rigide »

Les barrières de sécurités ont pour rôle de retenir les véhicules lourds
Ils sont divisés en trois catégories :
1. Barrières légères
2. Barrières normales
3. Barrières lourdes

II - 3 - A. Les barrières lourdes

Sont les séparateurs en béton type GBA « Glissière en Béton Adhérant » et DBA « Double en
Béton Adhérant ».
80 cm
Figure 82 : GBA Figure 83 : DBA
Ils sont applicables pour :
➢ Les voies urbaines, suburbaines où le trafic est important.

➢ Les bretelles de sortie unidirectionnelle en courbe des routes express ou autoroute.
➢ L’équipement d’un terre-plein central très étroit (de largeur comprise entre 1.10m et
1.50m).
II - 3 - A - 1. Avantages
La suppression de la plupart des franchissements, ce qui représente un enjeu de sécurité
important sur les autoroutes à trafic poids lourds élevés.
Utilisation des séparateurs en béton est possible sur les ouvrages d’art.
II - 3 - A - 2. Inconvénients
Il conduit à une augmentation du nombre de retour sur chaussée ou sur accotement, ce qui est
source d’augmentation de la gravité de ces accidents.

Conclusion
Dans le cadre de ce projet, nous avons réalisé l’étude d’un projet routier qui
est le lot 3 de la liaison entre l’autoroute A4 et la ville de Bizerte.
En premier lieu, nous avons réalisé l’étude hydrologique du projet après la

délimitation des bassins versant à l’aide du logiciel Global-Mapper.
Ensuite, en second lieu nous avons identifié et dimensionner les différents

ouvrages hydrauliques traversant la chaussée en présentant le réseau
hydrographique sur un échelle globale.
Puis, nous avons calculé le trafic et dimensionné la chaussée à travers le

logiciel et Alizé LCPC selon les normes LCPC Sétra.
Dans la dernière partie du rapport, nous avons réalisé la conception de

chaussée et du carrefour giratoire faisant l’intersection entre la rocade étudiée et
la route locale (RL438) sur le logiciel COVADIS selon les normes Sétra.
Enfin, nous espérons que ce travail reflètera l’image de nos efforts durant
toute la période du stage.
Référence bibliographique
[1] Données du bureau d’études « Setting » : DOSSIER D1 RAPPORT DE SYNTHESE
[2] DOSSIER D7 HYDRAULIQUE
[3] Cours VRD de monsieur Kais jedidi
[4] NOTE DE COURS « Techniques des projets routiers » Mr. Jedidi Kais
[5] RAPPORT DE LA COMPAGNE GEOTECHNIQUE DE LA LIAISON « LOT 3 »
[6] DOSSIER D6 TERRASSEMENTS & CHAUSSÉES
[7] ANNEXE 3 FASCICUL ES I ET II GUIDE DE TERRASSEMENT ROUTIER « GTR »
[8] NF P 98-086 2011 - DIMENSIONNEMENT STRUCTUREL DES CHAUSSEES

ROUTIERES POUR ALIZE.
[9] SETRA INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES D’AMENAGEMENT

DES VOIES RAPIDES URBAINES ICTAVRU
[10] SETRA L'EQUIPEMENT DES ROUTES INTERURBAINES VOLUME1
[11] SETRA AMENAGEMENT DES CARREFOURS INTERURBAINS

Annexes
Annexe 1 : Détails cubatures tracé optimisé
CUBATURES
Dessin : C:\Users\ASUS\Desktop\TOPO-LOT3-ex ahmed et ramzi 2.dwg
Listing fait le 05/11/23 à 12:33:58
Calque TN : Proj1_PT_1_TN décapé
Nombre d'entités considérées : 116
Calque Projet : Proj1_PT_1_Proj1_1_PROFILS_Ligne FdF
N° Abscisse Lg. App. Surfaces Volumes partiels Volumes cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P1 0.000 m 12.500 m 51.37 m² 0.49 m² 642.139 m³ 6.166 m³ 642.139 m³ 6.166 m³
P2 25.000 m 25.000 m 68.94 m² 0.00 m² 1723.520 m³ 0.000 m³ 2365.658 m³ 6.166 m³
P3 50.000 m 25.000 m 100.82 m² 0.00 m² 2520.496 m³ 0.000 m³ 4886.154 m³ 6.166 m³
P4 75.000 m 25.000 m 76.28 m² 0.00 m² 1906.974 m³ 0.000 m³ 6793.128 m³ 6.166 m³
P5 100.000 m 25.000 m 49.88 m² 0.00 m² 1247.035 m³ 0.000 m³ 8040.163 m³ 6.166 m³
P6 125.000 m 25.000 m 79.50 m² 0.00 m² 1987.491 m³ 0.000 m³ 10027.655 m³ 6.166 m³
P7 150.000 m 25.000 m 60.73 m² 0.00 m² 1518.337 m³ 0.000 m³ 11545.991 m³ 6.166 m³
P8 175.000 m 25.000 m 87.71 m² 0.00 m² 2192.728 m³ 0.000 m³ 13738.719 m³ 6.166 m³
P9 200.000 m 25.000 m 43.16 m² 0.00 m² 1078.905 m³ 0.000 m³ 14817.624 m³ 6.166 m³
P10 225.000 m 25.000 m 26.49 m² 0.04 m² 662.352 m³ 1.051 m³ 15479.976 m³ 7.217 m³
P11 250.000 m 25.000 m 7.22 m² 3.45 m² 180.556 m³ 86.340 m³ 15660.532 m³ 93.557 m³
P12 275.000 m 25.000 m 0.00 m² 16.96 m² 0.000 m³ 423.923 m³ 15660.532 m³ 517.481 m³
P13 300.000 m 25.000 m 0.00 m² 20.25 m² 0.000 m³ 506.184 m³ 15660.532 m³ 1023.665 m³
P14 325.000 m 25.000 m 0.00 m² 23.82 m² 0.000 m³ 595.467 m³ 15660.532 m³ 1619.132 m³
P15 350.000 m 25.000 m 0.00 m² 19.36 m² 0.000 m³ 483.998 m³ 15660.532 m³ 2103.131 m³
P16 375.000 m 25.000 m 0.00 m² 30.48 m² 0.000 m³ 761.939 m³ 15660.532 m³ 2865.070 m³
P17 400.000 m 25.000 m 0.00 m² 17.93 m² 0.000 m³ 448.170 m³ 15660.532 m³ 3313.240 m³
P18 425.000 m 25.000 m 0.00 m² 14.63 m² 0.063 m³ 365.715 m³ 15660.596 m³ 3678.955 m³
P19 450.000 m 25.000 m 0.42 m² 7.25 m² 10.542 m³ 181.170 m³ 15671.138 m³ 3860.126 m³
P20 475.000 m 25.000 m 2.97 m² 2.00 m² 74.347 m³ 49.922 m³ 15745.485 m³ 3910.048 m³
P21 500.000 m 25.000 m 37.73 m² 0.00 m² 943.337 m³ 0.000 m³ 16688.822 m³ 3910.048 m³
P22 525.000 m 25.000 m 35.16 m² 4.66 m² 879.080 m³ 116.428 m³ 17567.902 m³ 4026.475 m³
P23 550.000 m 25.000 m 66.62 m² 0.00 m² 1665.622 m³ 0.000 m³ 19233.523 m³ 4026.475 m³
P24 575.000 m 25.000 m 56.07 m² 7.91 m² 1401.751 m³ 197.838 m³ 20635.274 m³ 4224.313 m³
P25 600.000 m 25.000 m 42.64 m² 17.17 m² 1065.935 m³ 429.261 m³ 21701.209 m³ 4653.574 m³
P26 625.000 m 25.000 m 48.26 m² 18.83 m² 1206.610 m³ 470.667 m³ 22907.819 m³ 5124.241 m³
P27 650.000 m 25.000 m 14.55 m² 65.74 m² 363.716 m³ 1643.415 m³ 23271.535 m³ 6767.656 m³
P28 675.000 m 15.131 m 46.65 m² 38.09 m² 705.792 m³ 576.403 m³ 23977.327 m³ 7344.058 m³
P29 680.262 m 15.131 m 38.99 m² 39.79 m² 589.876 m³ 602.079 m³ 24567.203 m³ 7946.138 m³
P30 705.262 m 25.000 m 0.76 m² 21.38 m² 19.090 m³ 534.595 m³ 24586.293 m³ 8480.733 m³
P31 730.262 m 25.000 m 8.78 m² 41.33 m² 219.435 m³ 1033.186 m³ 24805.728 m³ 9513.919 m³
P32 755.262 m 25.000 m 92.18 m² 9.02 m² 2304.549 m³ 225.554 m³ 27110.277 m³ 9739.473 m³
P33 780.262 m 25.000 m 90.27 m² 0.00 m² 2256.860 m³ 0.000 m³ 29367.136 m³ 9739.473 m³
P34 805.262 m 25.000 m 79.28 m² 0.91 m² 1982.037 m³ 22.694 m³ 31349.174 m³ 9762.167 m³
P35 830.262 m 18.181 m 32.95 m² 7.43 m² 599.036 m³ 135.106 m³ 31948.210 m³ 9897.273 m³
P36 841.624 m 18.181 m 17.37 m² 9.39 m² 315.863 m³ 170.729 m³ 32264.073 m³ 10068.002 m³
P37 866.624 m 25.000 m 4.51 m² 8.08 m² 112.773 m³ 201.974 m³ 32376.846 m³ 10269.976 m³
P38 891.624 m 25.000 m 1.38 m² 26.88 m² 34.506 m³ 672.022 m³ 32411.352 m³ 10941.998 m³
P39 916.624 m 25.000 m 7.24 m² 35.40 m² 181.032 m³ 885.072 m³ 32592.383 m³ 11827.070 m³
P40 941.624 m 25.000 m 8.23 m² 47.64 m² 205.719 m³ 1190.962 m³ 32798.102 m³ 13018.032 m³
P41 966.624 m 25.000 m 16.88 m² 35.94 m² 422.078 m³ 898.441 m³ 33220.180 m³ 13916.473 m³
P42 991.624 m 25.000 m 19.76 m² 14.76 m² 494.094 m³ 369.096 m³ 33714.274 m³ 14285.569 m³
P43 1016.624 m 25.000 m 26.01 m² 10.14 m² 650.325 m³ 253.388 m³ 34364.599 m³ 14538.958 m³
P44 1041.624 m 25.000 m 17.48 m² 10.92 m² 436.901 m³ 273.057 m³ 34801.500 m³ 14812.015 m³
P45 1066.624 m 20.586 m 22.71 m² 15.45 m² 467.501 m³ 318.135 m³ 35269.001 m³ 15130.150 m³
P46 1082.795 m 20.586 m 19.36 m² 9.10 m² 398.524 m³ 187.398 m³ 35667.525 m³ 15317.547 m³
P47 1107.795 m 25.000 m 27.30 m² 10.02 m² 682.585 m³ 250.590 m³ 36350.110 m³ 15568.138 m³
P48 1132.795 m 25.000 m 9.57 m² 11.27 m² 239.196 m³ 281.712 m³ 36589.306 m³ 15849.850 m³
P49 1157.795 m 25.000 m 3.94 m² 13.07 m² 98.522 m³ 326.657 m³ 36687.828 m³ 16176.507 m³
P50 1182.795 m 25.000 m 48.95 m² 6.97 m² 1223.763 m³ 174.154 m³ 37911.591 m³ 16350.660 m³
P51 1207.795 m 25.000 m 11.76 m² 5.27 m² 294.079 m³ 131.756 m³ 38205.670 m³ 16482.416 m³
P52 1232.795 m 25.000 m 0.00 m² 3.83 m² 0.094 m³ 95.840 m³ 38205.765 m³ 16578.256 m³
P53 1257.795 m 25.000 m 1.71 m² 0.00 m² 42.628 m³ 0.035 m³ 38248.393 m³ 16578.291 m³
P54 1282.795 m 25.000 m 8.20 m² 0.00 m² 205.062 m³ 0.000 m³ 38453.454 m³ 16578.291 m³
P55 1307.795 m 25.000 m 17.61 m² 0.00 m² 440.286 m³ 0.000 m³ 38893.740 m³ 16578.291 m³
P56 1332.795 m 25.000 m 17.55 m² 0.00 m² 438.643 m³ 0.000 m³ 39332.383 m³ 16578.291 m³
P57 1357.795 m 25.000 m 19.22 m² 2.16 m² 480.587 m³ 54.018 m³ 39812.970 m³ 16632.309 m³
P58 1382.795 m 25.000 m 29.07 m² 0.00 m² 726.825 m³ 0.000 m³ 40539.795 m³ 16632.309 m³
P59 1407.795 m 25.000 m 25.56 m² 0.00 m² 638.895 m³ 0.000 m³ 41178.690 m³ 16632.309 m³
P60 1432.795 m 25.000 m 33.06 m² 0.00 m² 826.616 m³ 0.000 m³ 42005.306 m³ 16632.309 m³
P61 1457.795 m 25.000 m 28.82 m² 0.50 m² 720.398 m³ 12.440 m³ 42725.704 m³ 16644.749 m³
P62 1482.795 m 25.000 m 27.74 m² 0.00 m² 693.480 m³ 0.000 m³ 43419.184 m³ 16644.749 m³
P63 1507.795 m 25.000 m 20.20 m² 0.00 m² 504.993 m³ 0.000 m³ 43924.177 m³ 16644.749 m³
P64 1532.795 m 25.000 m 12.79 m² 0.00 m² 319.729 m³ 0.000 m³ 44243.905 m³ 16644.749 m³
P65 1557.795 m 25.000 m 25.74 m² 0.00 m² 643.625 m³ 0.000 m³ 44887.530 m³ 16644.749 m³
P66 1582.795 m 25.000 m 13.84 m² 0.00 m² 345.930 m³ 0.000 m³ 45233.460 m³ 16644.749 m³
P67 1607.795 m 25.000 m 15.18 m² 0.00 m² 379.509 m³ 0.000 m³ 45612.969 m³ 16644.749 m³
P68 1632.795 m 25.000 m 15.69 m² 0.00 m² 392.345 m³ 0.000 m³ 46005.313 m³ 16644.749 m³
P69 1657.795 m 25.000 m 15.22 m² 0.00 m² 380.548 m³ 0.000 m³ 46385.861 m³ 16644.749 m³
P70 1682.795 m 25.000 m 11.61 m² 1.02 m² 290.331 m³ 25.412 m³ 46676.192 m³ 16670.161 m³
P71 1707.795 m 17.647 m 22.01 m² 0.83 m² 388.349 m³ 14.683 m³ 47064.541 m³ 16684.844 m³
P72 1718.089 m 17.647 m 29.70 m² 0.01 m² 524.127 m³ 0.108 m³ 47588.668 m³ 16684.952 m³
P73 1743.089 m 25.000 m 39.09 m² 0.00 m² 977.151 m³ 0.000 m³ 48565.819 m³ 16684.952 m³
P74 1768.089 m 25.000 m 41.00 m² 0.00 m² 1025.000 m³ 0.000 m³ 49590.818 m³ 16684.952 m³
P75 1793.089 m 25.000 m 20.91 m² 3.19 m² 522.688 m³ 79.827 m³ 50113.506 m³ 16764.779 m³
P76 1818.089 m 25.000 m 16.05 m² 4.46 m² 401.260 m³ 111.422 m³ 50514.766 m³ 16876.201 m³
P77 1843.089 m 25.000 m 22.29 m² 3.68 m² 557.228 m³ 91.927 m³ 51071.994 m³ 16968.128 m³
P78 1868.089 m 25.000 m 32.14 m² 2.89 m² 803.620 m³ 72.138 m³ 51875.614 m³ 17040.266 m³
P79 1893.089 m 25.000 m 28.62 m² 3.09 m² 715.403 m³ 77.325 m³ 52591.017 m³ 17117.591 m³
P80 1918.089 m 25.000 m 12.39 m² 11.68 m² 309.740 m³ 292.106 m³ 52900.756 m³ 17409.697 m³
P81 1943.089 m 25.000 m 0.00 m² 53.56 m² 0.000 m³ 1339.053 m³ 52900.756 m³ 18748.750 m³
P82 1968.089 m 25.000 m 1.42 m² 37.69 m² 35.572 m³ 942.198 m³ 52936.328 m³ 19690.948 m³
P83 1993.089 m 25.000 m 21.29 m² 17.18 m² 532.369 m³ 429.571 m³ 53468.696 m³ 20120.520 m³
P84 2018.089 m 25.000 m 23.39 m² 35.02 m² 584.631 m³ 875.593 m³ 54053.328 m³ 20996.113 m³
P85 2043.089 m 25.000 m 28.68 m² 17.26 m² 717.124 m³ 431.460 m³ 54770.452 m³ 21427.574 m³
P86 2068.089 m 25.000 m 50.16 m² 0.00 m² 1254.114 m³ 0.000 m³ 56024.566 m³ 21427.574 m³
P87 2093.089 m 25.000 m 51.59 m² 0.00 m² 1289.723 m³ 0.000 m³ 57314.289 m³ 21427.574 m³
P88 2118.089 m 25.000 m 40.66 m² 0.00 m² 1016.559 m³ 0.000 m³ 58330.849 m³ 21427.574 m³
P89 2143.089 m 25.000 m 30.68 m² 0.00 m² 767.066 m³ 0.000 m³ 59097.914 m³ 21427.574 m³
P90 2168.089 m 25.000 m 0.00 m² 55.42 m² 0.000 m³ 1385.424 m³ 59097.914 m³ 22812.997 m³
P91 2193.089 m 25.000 m 2.46 m² 9.52 m² 61.558 m³ 238.020 m³ 59159.473 m³ 23051.017 m³
P92 2218.089 m 25.000 m 6.17 m² 7.52 m² 154.197 m³ 188.104 m³ 59313.670 m³ 23239.120 m³
P93 2243.089 m 25.000 m 0.15 m² 8.82 m² 3.685 m³ 220.577 m³ 59317.355 m³ 23459.697 m³
P94 2268.089 m 25.000 m 5.90 m² 0.00 m² 147.558 m³ 0.000 m³ 59464.913 m³ 23459.697 m³
P95 2293.089 m 25.000 m 2.85 m² 18.61 m² 71.168 m³ 465.341 m³ 59536.081 m³ 23925.038 m³
P96 2318.089 m 25.000 m 0.00 m² 39.49 m² 0.000 m³ 987.209 m³ 59536.081 m³ 24912.247 m³
P97 2343.089 m 25.000 m 0.00 m² 44.71 m² 0.000 m³ 1117.848 m³ 59536.081 m³ 26030.096 m³
P98 2368.089 m 25.000 m 0.00 m² 49.97 m² 0.000 m³ 1249.199 m³ 59536.081 m³ 27279.294 m³
P99 2393.089 m 25.000 m 0.00 m² 36.40 m² 0.000 m³ 909.985 m³ 59536.081 m³ 28189.280 m³
P100 2418.089 m 25.000 m 1.58 m² 11.70 m² 39.380 m³ 292.568 m³ 59575.461 m³ 28481.847 m³
P101 2443.089 m 25.000 m 5.64 m² 1.60 m² 140.909 m³ 40.041 m³ 59716.369 m³ 28521.888 m³
P102 2468.089 m 25.000 m 7.65 m² 2.73 m² 191.132 m³ 68.148 m³ 59907.502 m³ 28590.036 m³
P103 2493.089 m 25.000 m 13.36 m² 0.31 m² 334.103 m³ 7.826 m³ 60241.604 m³ 28597.863 m³
P104 2518.089 m 25.000 m 39.01 m² 0.00 m² 975.285 m³ 0.000 m³ 61216.889 m³ 28597.863 m³
P105 2543.089 m 25.000 m 73.92 m² 0.00 m² 1848.004 m³ 0.000 m³ 63064.893 m³ 28597.863 m³
P106 2568.089 m 25.000 m 82.37 m² 0.00 m² 2059.216 m³ 0.000 m³ 65124.109 m³ 28597.863 m³
P107 2593.089 m 25.000 m 62.58 m² 0.00 m² 1564.424 m³ 0.000 m³ 66688.533 m³ 28597.863 m³
P108 2618.089 m 25.000 m 9.17 m² 8.69 m² 229.156 m³ 217.207 m³ 66917.689 m³ 28815.069 m³
P109 2643.089 m 25.000 m 2.35 m² 2.47 m² 58.739 m³ 61.874 m³ 66976.428 m³ 28876.944 m³
P110 2668.089 m 25.000 m 65.16 m² 0.00 m² 1628.980 m³ 0.000 m³ 68605.408 m³ 28876.944 m³
P111 2693.089 m 25.000 m 62.16 m² 0.00 m² 1554.066 m³ 0.000 m³ 70159.474 m³ 28876.944 m³
P112 2718.089 m 25.000 m 49.14 m² 0.00 m² 1228.446 m³ 0.000 m³ 71387.921 m³ 28876.944 m³
P113 2743.089 m 25.000 m 33.70 m² 0.00 m² 842.386 m³ 0.000 m³ 72230.306 m³ 28876.944 m³
P114 2768.089 m 25.000 m 20.15 m² 0.00 m² 503.692 m³ 0.000 m³ 72733.999 m³ 28876.944 m³
P115 2793.089 m 16.815 m 14.24 m² 0.00 m² 239.408 m³ 0.000 m³ 72973.406 m³ 28876.944 m³
P116 2801.719 m 4.315 m 17.20 m² 0.00 m² 74.233 m³ 0.000 m³ 73047.639 m³ 28876.944 m³
Annexe 2 : Détails cubatures tracé non optimisé
CUBATURES
Calque TN : Proj1_PT_1_TN décapé
Calque Projet : Proj1_PT_1_Proj1_1_PROFILS_Ligne FdF
N° Abscisse Lg. App. Surfaces Volumes partiels Volumes cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P1 0.000 m 12.500 m 21.52 m² 0.00 m² 268.958 m³ 0.000 m³ 268.958 m³ 0.000 m³
P2 25.000 m 25.000 m 73.94 m² 0.00 m² 1848.468 m³ 0.000 m³ 2117.425 m³ 0.000 m³
P3 50.000 m 25.000 m 23.99 m² 0.00 m² 599.709 m³ 0.000 m³ 2717.134 m³ 0.000 m³
P4 75.000 m 25.000 m 38.49 m² 0.00 m² 962.246 m³ 0.000 m³ 3679.380 m³ 0.000 m³
P5 100.000 m 25.000 m 41.65 m² 0.00 m² 1041.136 m³ 0.000 m³ 4720.515 m³ 0.000 m³
P6 125.000 m 25.000 m 34.57 m² 0.00 m² 864.174 m³ 0.000 m³ 5584.690 m³ 0.000 m³
P7 150.000 m 25.000 m 65.20 m² 0.00 m² 1630.075 m³ 0.000 m³ 7214.765 m³ 0.000 m³
P8 175.000 m 13.274 m 46.69 m² 0.00 m² 619.845 m³ 0.000 m³ 7834.610 m³ 0.000 m³
P9 176.549 m 13.274 m 44.50 m² 0.00 m² 590.715 m³ 0.000 m³ 8425.325 m³ 0.000 m³
P10 201.549 m 25.000 m 48.19 m² 0.00 m² 1204.697 m³ 0.000 m³ 9630.022 m³ 0.000 m³
P11 226.549 m 25.000 m 35.16 m² 0.00 m² 879.011 m³ 0.000 m³ 10509.033 m³ 0.000 m³
P12 251.549 m 25.000 m 6.45 m² 6.50 m² 161.354 m³ 162.488 m³ 10670.387 m³ 162.488 m³
P13 276.549 m 25.000 m 0.00 m² 26.92 m² 0.000 m³ 672.994 m³ 10670.387 m³ 835.482 m³
P14 301.549 m 18.623 m 0.00 m² 42.19 m² 0.000 m³ 785.631 m³ 10670.387 m³ 1621.113 m³
P15 313.794 m 18.623 m 0.00 m² 35.50 m² 0.000 m³ 661.058 m³ 10670.387 m³ 2282.171 m³
P16 338.794 m 25.000 m 0.00 m² 47.26 m² 0.000 m³ 1181.438 m³ 10670.387 m³ 3463.609 m³
P17 363.794 m 25.000 m 0.00 m² 69.29 m² 0.000 m³ 1732.178 m³ 10670.387 m³ 5195.786 m³
P18 388.794 m 25.000 m 0.00 m² 94.79 m² 0.000 m³ 2369.825 m³ 10670.387 m³ 7565.612 m³
P19 413.794 m 25.000 m 0.00 m² 87.24 m² 0.000 m³ 2180.945 m³ 10670.387 m³ 9746.557 m³
P20 438.794 m 25.000 m 0.00 m² 102.66 m² 0.000 m³ 2566.403 m³ 10670.387 m³ 12312.959 m³
P21 463.794 m 25.000 m 0.00 m² 105.35 m² 0.000 m³ 2633.645 m³ 10670.387 m³ 14946.605 m³
P22 488.794 m 25.000 m 0.00 m² 123.32 m² 0.000 m³ 3083.000 m³ 10670.387 m³ 18029.605 m³
P23 513.794 m 25.000 m 0.00 m² 41.96 m² 0.000 m³ 1048.891 m³ 10670.387 m³ 19078.496 m³
P24 538.794 m 25.000 m 9.46 m² 6.31 m² 236.446 m³ 157.747 m³ 10906.833 m³ 19236.243 m³
P25 563.794 m 25.000 m 48.07 m² 0.04 m² 1201.671 m³ 0.897 m³ 12108.504 m³ 19237.140 m³
P26 588.794 m 25.000 m 36.63 m² 0.00 m² 915.749 m³ 0.000 m³ 13024.253 m³ 19237.140 m³
P27 613.794 m 25.000 m 0.00 m² 109.05 m² 0.000 m³ 2726.328 m³ 13024.253 m³ 21963.468 m³
P28 638.794 m 25.000 m 11.34 m² 99.64 m² 283.478 m³ 2490.997 m³ 13307.731 m³ 24454.465 m³
P29 663.794 m 25.000 m 24.47 m² 55.29 m² 611.851 m³ 1382.306 m³ 13919.583 m³ 25836.772 m³
P30 688.794 m 25.000 m 89.24 m² 11.73 m² 2230.972 m³ 293.339 m³ 16150.555 m³ 26130.110 m³
P31 713.794 m 25.000 m 142.04 m² 0.00 m² 3551.031 m³ 0.000 m³ 19701.586 m³ 26130.110 m³
P32 738.794 m 25.000 m 296.88 m² 0.00 m² 7421.938 m³ 0.000 m³ 27123.524 m³ 26130.110 m³
P33 763.794 m 25.000 m 137.84 m² 0.00 m² 3446.094 m³ 0.000 m³ 30569.618 m³ 26130.110 m³
P34 788.794 m 25.000 m 52.95 m² 0.00 m² 1323.791 m³ 0.000 m³ 31893.409 m³ 26130.110 m³
P35 813.794 m 25.000 m 20.73 m² 0.76 m² 518.361 m³ 18.912 m³ 32411.770 m³ 26149.023 m³
P36 838.794 m 25.000 m 3.59 m² 19.22 m² 89.655 m³ 480.521 m³ 32501.425 m³ 26629.544 m³
P37 863.794 m 25.000 m 0.51 m² 33.55 m² 12.671 m³ 838.866 m³ 32514.096 m³ 27468.410 m³
P38 888.794 m 25.000 m 0.00 m² 42.97 m² 0.000 m³ 1074.197 m³ 32514.096 m³ 28542.607 m³
P39 913.794 m 25.000 m 0.00 m² 67.40 m² 0.000 m³ 1685.125 m³ 32514.096 m³ 30227.732 m³
P40 938.794 m 16.266 m 0.12 m² 79.30 m² 1.886 m³ 1289.904 m³ 32515.983 m³ 31517.636 m³
P41 946.327 m 16.266 m 4.39 m² 69.55 m² 71.372 m³ 1131.356 m³ 32587.355 m³ 32648.992 m³
P42 971.327 m 25.000 m 1.23 m² 53.45 m² 30.865 m³ 1336.186 m³ 32618.219 m³ 33985.178 m³
P43 996.327 m 25.000 m 0.20 m² 47.39 m² 4.896 m³ 1184.788 m³ 32623.115 m³ 35169.966 m³
P44 1021.327 m 25.000 m 0.00 m² 48.58 m² 0.000 m³ 1214.565 m³ 32623.115 m³ 36384.530 m³
P45 1046.327 m 25.000 m 0.02 m² 43.70 m² 0.445 m³ 1092.457 m³ 32623.560 m³ 37476.987 m³
P46 1071.327 m 25.000 m 1.00 m² 29.42 m² 24.905 m³ 735.620 m³ 32648.465 m³ 38212.607 m³
P47 1096.327 m 25.000 m 1.69 m² 19.35 m² 42.229 m³ 483.679 m³ 32690.694 m³ 38696.286 m³
P48 1121.327 m 25.000 m 2.58 m² 15.26 m² 64.375 m³ 381.423 m³ 32755.069 m³ 39077.709 m³
P49 1146.327 m 25.000 m 1.95 m² 12.19 m² 48.868 m³ 304.750 m³ 32803.938 m³ 39382.460 m³
P50 1171.327 m 25.000 m 17.48 m² 3.86 m² 436.924 m³ 96.481 m³ 33240.862 m³ 39478.941 m³
P51 1196.327 m 25.000 m 2.62 m² 4.87 m² 65.403 m³ 121.675 m³ 33306.265 m³ 39600.616 m³
P52 1221.327 m 25.000 m 0.00 m² 4.42 m² 0.000 m³ 110.473 m³ 33306.265 m³ 39711.089 m³
P53 1246.327 m 25.000 m 0.00 m² 5.87 m² 0.000 m³ 146.799 m³ 33306.265 m³ 39857.888 m³
P54 1271.327 m 25.000 m 0.35 m² 4.72 m² 8.729 m³ 118.076 m³ 33314.994 m³ 39975.964 m³
P55 1296.327 m 25.000 m 0.11 m² 7.42 m² 2.826 m³ 185.489 m³ 33317.820 m³ 40161.453 m³
P56 1321.327 m 25.000 m 0.00 m² 6.42 m² 0.000 m³ 160.443 m³ 33317.820 m³ 40321.895 m³
P57 1346.327 m 25.000 m 4.85 m² 0.01 m² 121.289 m³ 0.159 m³ 33439.109 m³ 40322.054 m³
P58 1371.327 m 25.000 m 6.83 m² 0.45 m² 170.780 m³ 11.327 m³ 33609.889 m³ 40333.382 m³
P59 1396.327 m 25.000 m 10.52 m² 0.00 m² 263.083 m³ 0.037 m³ 33872.972 m³ 40333.419 m³
P60 1421.327 m 25.000 m 12.55 m² 0.00 m² 313.872 m³ 0.000 m³ 34186.844 m³ 40333.419 m³
P61 1446.327 m 25.000 m 15.51 m² 0.00 m² 387.827 m³ 0.000 m³ 34574.671 m³ 40333.419 m³
P62 1471.327 m 25.000 m 7.41 m² 0.31 m² 185.234 m³ 7.736 m³ 34759.905 m³ 40341.155 m³
P63 1496.327 m 25.000 m 1.98 m² 3.17 m² 49.375 m³ 79.136 m³ 34809.280 m³ 40420.291 m³
P64 1521.327 m 25.000 m 0.33 m² 4.62 m² 8.258 m³ 115.598 m³ 34817.538 m³ 40535.889 m³
P65 1546.327 m 25.000 m 1.30 m² 0.40 m² 32.380 m³ 9.957 m³ 34849.919 m³ 40545.846 m³
P66 1571.327 m 25.000 m 0.00 m² 14.26 m² 0.000 m³ 356.534 m³ 34849.919 m³ 40902.380 m³
P67 1596.327 m 25.000 m 0.00 m² 17.80 m² 0.000 m³ 444.982 m³ 34849.919 m³ 41347.362 m³
P68 1621.327 m 25.000 m 0.00 m² 25.37 m² 0.000 m³ 634.272 m³ 34849.919 m³ 41981.634 m³
P69 1646.327 m 25.000 m 0.00 m² 27.75 m² 0.000 m³ 693.710 m³ 34849.919 m³ 42675.345 m³
P70 1671.327 m 23.021 m 0.03 m² 27.13 m² 0.784 m³ 624.606 m³ 34850.702 m³ 43299.950 m³
P71 1692.369 m 23.021 m 3.70 m² 15.44 m² 85.148 m³ 355.534 m³ 34935.851 m³ 43655.484 m³
P72 1717.369 m 25.000 m 12.33 m² 7.15 m² 308.293 m³ 178.814 m³ 35244.144 m³ 43834.299 m³
P73 1742.369 m 25.000 m 20.85 m² 2.79 m² 521.216 m³ 69.640 m³ 35765.360 m³ 43903.938 m³
P74 1767.369 m 25.000 m 21.00 m² 1.45 m² 525.034 m³ 36.344 m³ 36290.394 m³ 43940.282 m³
P75 1792.369 m 25.000 m 11.05 m² 13.39 m² 276.137 m³ 334.822 m³ 36566.531 m³ 44275.105 m³
P76 1817.369 m 25.000 m 14.80 m² 3.93 m² 370.122 m³ 98.337 m³ 36936.653 m³ 44373.441 m³
P77 1842.369 m 25.000 m 18.85 m² 3.71 m² 471.286 m³ 92.631 m³ 37407.939 m³ 44466.073 m³
P78 1867.369 m 25.000 m 18.11 m² 1.09 m² 452.844 m³ 27.339 m³ 37860.782 m³ 44493.412 m³
P79 1892.369 m 25.000 m 16.94 m² 0.27 m² 423.557 m³ 6.782 m³ 38284.340 m³ 44500.194 m³
P80 1917.369 m 25.000 m 0.00 m² 35.08 m² 0.000 m³ 877.032 m³ 38284.340 m³ 45377.226 m³
P81 1942.369 m 25.000 m 0.29 m² 40.72 m² 7.203 m³ 1018.044 m³ 38291.543 m³ 46395.270 m³
P82 1967.369 m 25.000 m 16.96 m² 1.72 m² 424.107 m³ 43.075 m³ 38715.650 m³ 46438.344 m³
P83 1992.369 m 25.000 m 24.71 m² 0.00 m² 617.802 m³ 0.000 m³ 39333.452 m³ 46438.344 m³
P84 2017.369 m 25.000 m 31.48 m² 0.00 m² 786.983 m³ 0.000 m³ 40120.436 m³ 46438.344 m³
P85 2042.369 m 25.000 m 118.32 m² 0.00 m² 2958.039 m³ 0.000 m³ 43078.475 m³ 46438.344 m³
P86 2067.369 m 25.000 m 152.60 m² 0.00 m² 3815.031 m³ 0.000 m³ 46893.506 m³ 46438.344 m³
P87 2092.369 m 25.000 m 142.10 m² 0.00 m² 3552.620 m³ 0.000 m³ 50446.126 m³ 46438.344 m³
P88 2117.369 m 25.000 m 129.88 m² 0.00 m² 3246.940 m³ 0.000 m³ 53693.067 m³ 46438.344 m³
P89 2142.369 m 25.000 m 63.35 m² 0.00 m² 1583.697 m³ 0.000 m³ 55276.763 m³ 46438.344 m³
P90 2167.369 m 25.000 m 16.92 m² 0.52 m² 422.993 m³ 12.932 m³ 55699.756 m³ 46451.276 m³
P91 2192.369 m 25.000 m 105.23 m² 0.00 m² 2630.799 m³ 0.000 m³ 58330.555 m³ 46451.276 m³
P92 2217.369 m 25.000 m 73.23 m² 0.00 m² 1830.665 m³ 0.000 m³ 60161.220 m³ 46451.276 m³
P93 2242.369 m 25.000 m 147.37 m² 0.00 m² 3684.128 m³ 0.000 m³ 63845.348 m³ 46451.276 m³
P94 2267.369 m 25.000 m 67.99 m² 0.00 m² 1699.630 m³ 0.000 m³ 65544.978 m³ 46451.276 m³
P95 2292.369 m 25.000 m 42.52 m² 0.00 m² 1062.972 m³ 0.000 m³ 66607.950 m³ 46451.276 m³
P96 2317.369 m 25.000 m 18.35 m² 1.65 m² 458.738 m³ 41.357 m³ 67066.688 m³ 46492.633 m³
P97 2342.369 m 25.000 m 4.43 m² 8.22 m² 110.824 m³ 205.566 m³ 67177.512 m³ 46698.199 m³
P98 2367.369 m 25.000 m 4.54 m² 5.23 m² 113.489 m³ 130.764 m³ 67291.001 m³ 46828.963 m³
P99 2392.369 m 25.000 m 7.71 m² 0.00 m² 192.722 m³ 0.000 m³ 67483.723 m³ 46828.963 m³
P100 2417.369 m 25.000 m 13.47 m² 0.00 m² 336.698 m³ 0.000 m³ 67820.421 m³ 46828.963 m³
P101 2442.369 m 25.000 m 16.18 m² 0.00 m² 404.550 m³ 0.000 m³ 68224.971 m³ 46828.963 m³
P102 2467.369 m 25.000 m 28.95 m² 0.00 m² 723.779 m³ 0.000 m³ 68948.750 m³ 46828.963 m³
P103 2492.369 m 25.000 m 42.66 m² 0.00 m² 1066.399 m³ 0.000 m³ 70015.149 m³ 46828.963 m³
P104 2517.369 m 25.000 m 59.40 m² 0.00 m² 1484.908 m³ 0.000 m³ 71500.057 m³ 46828.963 m³
P105 2542.369 m 25.000 m 60.98 m² 0.00 m² 1524.553 m³ 0.000 m³ 73024.611 m³ 46828.963 m³
P106 2567.369 m 25.000 m 53.21 m² 0.00 m² 1330.349 m³ 0.000 m³ 74354.960 m³ 46828.963 m³
P107 2592.369 m 25.000 m 42.66 m² 0.00 m² 1066.479 m³ 0.000 m³ 75421.439 m³ 46828.963 m³
P108 2617.369 m 25.000 m 1.14 m² 0.45 m² 28.438 m³ 11.231 m³ 75449.877 m³ 46840.195 m³
P109 2642.369 m 25.000 m 50.77 m² 0.00 m² 1269.293 m³ 0.000 m³ 76719.170 m³ 46840.195 m³
P110 2667.369 m 25.000 m 64.73 m² 0.00 m² 1618.166 m³ 0.000 m³ 78337.336 m³ 46840.195 m³
P111 2692.369 m 25.000 m 45.68 m² 0.00 m² 1142.110 m³ 0.000 m³ 79479.447 m³ 46840.195 m³
P112 2717.369 m 25.000 m 36.22 m² 0.00 m² 905.382 m³ 0.000 m³ 80384.828 m³ 46840.195 m³
P113 2742.369 m 25.000 m 25.50 m² 0.00 m² 637.517 m³ 0.000 m³ 81022.346 m³ 46840.195 m³
P114 2767.369 m 13.570 m 17.86 m² 0.00 m² 242.325 m³ 0.000 m³ 81264.671 m³ 46840.195 m³
P115 2769.508 m 1.070 m 17.40 m² 0.00 m² 18.614 m³ 0.000 m³ 81283.2 46840.195 m³
85 m³
Annexe 3 :
COVADIS - LISTING DE L'AXE EN PLAN DU PROJET Description
Elements d'axe Longueur (m) Abscisse X Y

0.000 494514.095 441778.007
Alignement droit 29.708
Gisement 206.923
29.708 494510.871 441748.474
Arc de cercle 257.865
X Centre 493616.187
Y Centre 441846.153
Rayon 900.0000
287.573 494446.794 441499.607
Gisement 225.163
893.746 494213.386 440940.173
Arc de cercle 814.277
X Centre 494813.268
Y Centre 440689.890
Rayon 650.0000
1708.023 494387.940 440198.366
Gisement 145.412
2780.231 495198.734 439496.765
Annexe 4 :
COVADIS - LISTING DU PROFIL EN LONG DU PROJET Description
Caractéristiques Long. 2D Long. 3D S = Z projet (m) (X, Y) en plan Z TN (m)

(m) (m) Abscisse
0.000 50.096 494566.579, 441780.517 50.096
Pente = -3.305 % 221.548 221.669
221.548 42.775 494479.108, 441576.967 43.460
Arc de parabole 33.816 33.841
Rayon = -3000.0000
255.364 41.467 494465.757, 441545.899 41.011
Pente = -4.432 % 249.343 249.587
504.707 30.416 494367.312, 441316.813 31.335
Rayon = 1000.0000
S bas = 549.207
Z bas = 29.434
560.186 29.496 494345.407, 441265.841 29.008
Rampe = 1.116 % 99.393 99.399
659.579 30.605 494306.165, 441174.522 25.093
Rayon = -3500.0000
S haut = 698.579
Z haut = 30.823
844.038 27.803 494249.133, 440999.503 27.419
Pente = -4.154 % 181.283 181.439
1025.321 20.272 494212.378, 440821.985 19.587
Rayon = 1200.0000
1044.039 19.640 494208.582, 440803.656 18.948
Pente = -2.594 % 254.014 254.099
1298.052 13.050 494195.418, 440551.665 13.115
Rayon = 1000.0000
1314.801 12.755 494198.228, 440535.154 12.822
Pente = -0.920 % 316.859 316.872
1631.661 9.842 494333.483, 440252.676 9.743
Rayon = 1000.0000
S bas = 1640.661
Z bas = 9.799
1669.662 10.214 494359.167, 440224.676 10.260
Rampe = 2.881 % 228.887 228.982
1898.550 16.808 494530.505, 440072.978 17.042
Rayon = 1000.0000
1915.335 17.432 494543.167, 440061.959 17.159
Rampe = 4.559 % 64.017 64.083
1979.351 20.350 494591.457, 440019.933 19.740
Rayon = -3000.0000
S haut = 2116.351
Z haut = 23.468
Caractéristiques Long. 2D Long. 3D S = Z projet (m) (X,Y) en plan Z TN (m)
(m) (m) Abscisse
2181.544 22.755 494743.980, 439887.198 19.958
Pente = -2.181 % 620.175 620.323
2801.719 9.231 495211.806, 439480.066 9.231

Rapport VDF 28-05-2023

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Ministère de l’Enseignement Supérieur

Mastère Professionnel en Gestion de Projets de Génie Civil

Liaison permanente entre l’autoroute A4 et la ville

Année universitaire : 2023-2022

A ma chère copine, ma famille que nulle dédicace ne puisse exprimer mes

Aucun mot ne pourra décrire vos sacrifices et vos dévouements.

A mon cher frère et chère sœur.

Je dédie aussi ce modeste rapport :

A toute ma famille pour leur soutien moral.

Je vous remercie tous, vos encouragements me donnent la force de continuer.

Et à vous chers lecteurs

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 2

A tous ceux qui me sont chers

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 3

Nous voudrions exprimer nos vifs remerciements à notre encadrant :

Mr. Kais Jedidi

Que tous les membres du jury trouvent ici l’expression de me profonds

Respects pour avoir pris la peine d’examiner notre mémoire.

Qu’ils trouvent ici l’expression de notre profonde gratitude.

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 4

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 5

‫ يقدم هذا التقرير دراسة جزء الطريق‬،‫كجزء من أطروحة نهاية الدراسة‬

‫ بعد‬.‫الجزء األول هو عرض تقديمي للمشروع باإلضافة إلى الجهة المضيفة‬

‫ دراسة حركة المرور‬:‫الجزء الثاني يختص بتصميم وتحجيم الطريق من خالل‬

NF P98-086 ‫ وال سيما‬،‫يتم تنفيذ هذا العمل وفقًا للمعايير الفرنسية‬

،‫ مجمعات المياه‬،‫ هيكل الطريق‬،‫ التصميم الهندسي‬:‫الكلمات المفتاحية‬

Keywords : geometric design, pavement structure, watershed, traffic.

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 6

LISTE DES ABREVIATIONS

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 7

TABLE DES MATIERES

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 8

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 9

LISTE DES FIGURES

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 10

Figure 33 : Classement des sols selon la nature et l’état hydrique ........................................................ 56

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 11

Figure 72 : Exemple d'implantation pour la signalisation verticale ...................................................... 95

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 12

LISTE DES TABLEAUX

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 13

Tableau 37 : Valeur de risque r (%) pour les chaussées urbaines ......................................................... 65

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 14

La route est un facteur de communication, de transport, de développement socio-économique

Soucieux de ce rôle, « ISTEUB » notre institut de formation avec le bureau d’études

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 15

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 16

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 17

Présentation du gouvernorat de Bizerte

Figure 1 : Carte des délégations du

Administrativement, le gouvernorat est découpé en quatorze délégations, seize municipalités,

I. Problématique du pont mobile

De ce fait, de nombreux problèmes de congestion au niveau du centre-ville et de mobilité entre

Figure 3 : La ville est séparée par un canal

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 18

L’analyse de la situation actuelle de la ville de Bizerte confirme les problèmes de congestion

Figure 4 : Pont mobile de Bizerte

Pour décongestionner les voies actuellement en circulation, répondre à la demande croissante

II. Description générale du projet

Figure 5 : Les lots du projet

Ahmed CHEBBI et Ramzi ADIB 19

II - 1. Description des lots du projet

Figure 6 : Les points kilométriques

Lot I : « Tronçon routier sud. Échangeur A4/ RN8 - viaduc » de PK0+000 à