PFE Finale 2020

REPUBLIQUE TUNISIENNE
Ministère de l’enseignement supérieur

et de la Recherche Scientifique
Département Génie Civil
Rapport de Stage de Fin d’Etudes

présenté pour l’obtention du
Diplôme de Licence en
Licence Appliquée en Génie CIVIL
réalisé par
BEN ABDESSLEM YASSINE & JEBALI KHALIL
Sujet :
Etude et conception d’une Nouvelle Liaison
entre la voie X et la RN10
Encadré par :
- Mme Leila Maghrebi
- Mrs Lotfi Khalifa
PFE 2019/2020
Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 2

PFE 2019/2020
Dédicaces
Je dédie ce modeste travail :
A l’homme, mon précieux offre du dieu, qui doit ma vie, ma réussite

et tout mon respect : Mon cher père MOURAD.
A la femme qui a souffert sans me laisser souffrir, qui n’a jamais

dit non à mes exigences et qui n’a épargné aucun effort pour
me rendre heureux : Mon adorable mère KAOUTHER.
A mon frère MOETEZ

Sans oublier toute ma famille
A mes meilleurs amis :

IHEB,FARAH,HAMZA,GHOFRANE,MOHAMED,HANNECHI,YASSINE,
KARIM,RAMZI,WASSIM,ALA
En souvenir de notre sincère et profonde amitié
et des moments agréables que nous avons passés ensemble.
A mon binôme Khalil et toute la famille Jebali.
Yassine Ben Abdesslem Travaux d’exécution du NL-RX et RN10 2019/2020
Yassine Ben Abdesslem et Khalil Jebali

PFE 2019/2020
Dédicaces
Je dédie ce modeste travail :
A l’homme, mon précieux offre du dieu, qui doit ma vie, ma réussite

et tout mon respect : Mon cher père Med. Laroussi.
A la femme qui a souffert sans me laisser souffrir, qui n’a jamais

dit non à mes exigences et qui n’a épargné aucun effort pour
me rendre heureux : Mon adorable mère Ben Hadj Ali Olfa.
A mon frère Ahmed

Sans oublier toute ma famille
En souvenir de notre sincère et profonde amitié

et des moments agréables que nous avons passés ensemble.
A mon binôme YASSINE et toute la famille BEN ABDESSLEM.
Khalil Jebeli Travaux d’exécution du NL-RX et RN10 2019/2020
Khalil Jebali et Yassine Ben Abdesslem

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Remerciements
Tout d'abord, nous tenons à remercier ALLAH qui nous a toujours soutenus tout
au long de ce travail
Nous adressons nos vifs remerciements à notre encadrant qui n’a épargné
aucun effort madame Leila Maghrebi
Un remerciement particulier et sincère pour son encadrement enrichissant ainsi

que pour sa disponibilité
Nous tenons à remercier monsieur Lotfi Khlifa notre encadrant sur chantier, et
toute l’équipe du chantier pour l’aide et l’attention qu’ils nous ont accordées
tout au long du projet.
Nos remerciements s’adressent aussi :

A tous les professeurs de l’université « ISTEUB » et en particulier à ceux du
département de GENIE CIVIL- PONTS ET CHAUSSEES.
A tous les membres de jury pour l’honneur qu’ils nous font en acceptant de
participer à l’évaluation de notre présent travail
Merci à tous

PFE 2019/2020
Introduction
Notre Projet de Fin d’Etudes porte sur l’étude d’une nouvelle liaison située dans le
Grand Tunis. Cette étude consiste à réaliser le tracé routier de cette liaison entre la Route X et
la RN10 passant par la zone industrielle Charguia 2.
Ce projet prend son origine à l’intersertion de la voie X avec la rue des entrepreneurs et
se rend jusqu’à la RN10 y compris deux échangeurs, le premier à l’entrée du projet reliant la
Route X avec la Nouvelle Liaison et le deuxième à la sortie reliant la Nouvelle Liaison avec
la RN10.
Le projet comprend aussi un carrefour giratoire à l’intersection de la Nouvelle Liaison
avec la Charguia 2.
En effet, pour satisfaire au demande de trafic spécifié aux grands projets urbaines en
cours de réalisation et programmés dans le Grand Tunis, il devient nécessaire d’optimiser le
réseau routier par la créartion de cette liaison.
D’autre part, la Nouvelle Liaison donne l’accès aux usagers venant de la Soukra ainsi de
la Route X vers la zone industrielle Charguia 2 avec une fluidité de circulation meilleure que
l’actuelle, bien que cette nouvelle liaison donne aux conducteurs venant de la zone
industrielle un accès vers la banlieue Nord et vers l’aéroport sans passer par la RN8.
Le présent rapport comporte 5 parties :
1. Une présentation générale du projet

2. Partie suivie : Terrassement (classification GTR)
3. Etude de trafic
4. Dimensionnement de la chaussée
5. Conception géométrique.

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Sommaire
Chapitre 1: Présentation générale
I. Objectif du projet : ............................................................................................................ 16
II. Cadre générale du projet : ................................................................................................. 16
1. Localisation du projet : ................................................................................................... 16
2. Description :.................................................................................................................... 17
3. Phase du projet :.............................................................................................................. 19
III. Emprise actuelle : .............................................................................................................. 19
IV. Contrainte du Site :............................................................................................................ 21
1. Réseaux mitoyens : ......................................................................................................... 21
2. Zone Industrielle et résidentielles : ................................................................................. 23
3. Piéton : ............................................................................................................................ 24
4. Réseaux de Concessionnaires : ....................................................................................... 24
V. Les intervenants du projet : ............................................................................................... 24
1. Présentation du maitre de l’ouvrage : ............................................................................. 24
2. Présentation de l’entreprise d’accueil (CETEC) :........................................................... 25
3. Présentation du l’entreprise : .......................................................................................... 25
4. Présentation du bureau d’études de l’entreprise : ........................................................... 25
5. Présentation du bureau concepteur : ............................................................................... 26
6. Organigramme des intervenants : ................................................................................... 26
VI. Délai d’exécution des travaux : ......................................................................................... 26
VII. Coût d projet :.................................................................................................................... 26
VIII. Cadre du stage : ......................................................................................................... 27
Chapitre 2: Terrassement (Classification GTR)

I. Caractérisation et les essais pour la classification du sol : ................................................ 29
II. Prélèvement des échantillons et préparation du sol : ........................................................ 30
III. Les Essais au laboratoire : ................................................................................................. 31
1. Teneur en eau naturelle (Norme NF P 94 050) :............................................................. 31
a. But de l’essai : ........................................................................................................... 31
b. Principes d’essai : ...................................................................................................... 31
c. Matériel :.................................................................................................................... 31
d. Mode opératoire :....................................................................................................... 32
e. Tableau de mesure : ................................................................................................... 32

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2. Essai analyse granulométrique (Norme NF P 94-057) : ................................................. 33

a. But de l’essai : ........................................................................................................... 33
c. Matériel :.................................................................................................................... 33
3. Essai limites d’Atterberg (Norme NF p 94-051): ........................................................... 36
a. But de l’essai : ........................................................................................................... 36
La limite de liquidité se détermine par la "Méthode de la Coupelle de Casagrande" ......... 36
c. Matériel :.................................................................................................................... 37
4. Essai Proctor normal (Norme NF94-093):...................................................................... 41
a. But de l’essai Proctor :............................................................................................... 41
b. Principe de l’essai Proctor : ....................................................................................... 41
c. Matériels: ................................................................................................................... 41
d. Mode opératoire essai Proctor : ................................................................................. 44
5. Classification GTR : ....................................................................................................... 47
a. Utilisation des échantillon : ....................................................................................... 49
Chapitre 3: Etude de trafic

I. Introduction : ..................................................................................................................... 51
II. Démarche Méthodologique : ............................................................................................. 51
1. Evaluation du trafic dans la situation actuelle : .............................................................. 51
2. Conception des matrices O/D de l’année de base (2012) : ............................................. 53
3. Présentation des principaux projets faisant partie des réseaux de référence aux horizons
2017 et 2027 : ...................................................................................................................... 54
III. Valeurs du trafic à l’horizon 2017 : .................................................................................. 54
IV. Valeurs du trafic à l’horizon 2027 : .................................................................................. 56
V. Valeurs du trafic à l’horizon 2037 .................................................................................... 58
VI. Trafic des Poids lourds (PL) : ........................................................................................... 60

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VII. Les paramètres de calcul du trafic :................................................................................... 61

1. Durée de vie : .................................................................................................................. 61
2. Années de mise en service : ............................................................................................ 61
3. Taux de croissance :........................................................................................................ 62
VIII. Calcul de la classe de trafic : ..................................................................................... 62
Chapitre 4: Dimensionnement de la chaussée

I. Etude Géotechnique du sol : ............................................................................................. 65
1. Introduction :................................................................................................................... 65
a. Détermination de la classe du sol : ............................................................................ 65
II. Dimensionnement de la chaussée : ................................................................................... 66
1. Introduction :................................................................................................................... 66
2. Structure d'une chaussée ................................................................................................. 66
3. Fonctionnement de la structure d'une chaussée .............................................................. 66
4. Le catalogue Tunisien de dimensionnement des chaussées : ......................................... 66
5. Dimensionnement par le catalogue : ............................................................................... 66
6. Vérification de la structure de la chaussée : ................................................................... 67
Chapitre 5 :Conception géométrique

Introduction .............................................................................................................................. 76
I. Choix de type de catégorie de la route : ............................................................................ 76
II. Vitesse de référence : ........................................................................................................ 76
III. Caractéristiques géométriques : ........................................................................................ 77
1. Tracé En Plan :................................................................................................................ 77
a. Les alignements droits : ............................................................................................. 77
b. Les courbes (les rayons) et dévers associés :............................................................. 77
c. Notion de clothoïde : ................................................................................................. 78
2. Profil en long : ................................................................................................................ 78
a. Les règles relatives au profil en long : ....................................................................... 78
3. Profil en travers :............................................................................................................. 79
a. Chaussée : .................................................................................................................. 79
b. Pentes transversales (dévers) ..................................................................................... 79
c. Trottoir :..................................................................................................................... 79
d. Les séparateurs doubles en béton adhérent (DBA) : ................................................. 80
e. Les bordures-caniveaux : ........................................................................................... 80

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IV. Les étapes de travail : ........................................................................................................ 81

1. Les outils de travail :....................................................................................................... 81
a. Présentation du logiciel « AutoCAD » : .................................................................... 81
b. Présentation du logiciel « PISTE 5 » : ....................................................................... 81
2. Tracé en plan :................................................................................................................. 82
a. Partie AutoCAD : ...................................................................................................... 82
b. Partie PISTE 5 : ......................................................................................................... 82
3. Terrain naturel : .............................................................................................................. 84
a. Partie PISTE 5 : ......................................................................................................... 84
4. Profil en long : ................................................................................................................ 84
a. Partie PISTE 5 : ......................................................................................................... 84
5. Profil en travers :............................................................................................................. 85
a. Partie AutoCAD : ...................................................................................................... 85
b. Partie PISTE 5 : ......................................................................................................... 87
Conclusion:...…………………………………………………………………………………86
Bibliographie:...……………………………………………………………………………….87
ANNEXE:...…………………………………………………………………………………..88

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Liste des figures
Chapitre 1 : Présentation Générale du projet

Figure 1:Plan de situation de notre projet (Google Earth) ------------------------------------------- 16
Figure 2 : Echangeur A de notre projet (Google Earth) ---------------------------------------------- 17
Figure 3 : Echangeur B de notre projet (Google Earth) ---------------------------------------------- 18
Figure 4 : Echangeur C de notre projet (Google Earth) ---------------------------------------------- 18
Figure 5 : Limite d’emprise actuelle du projet (échangeur A) -------------------------------------- 19
Figure 6 : Limite d’emprise actuelle du projet (Echangeur B) -------------------------------------- 20
Figure 7 : Limite d’emprise actuelle du projet (Echangeur C) -------------------------------------- 21
Figure 8 : Emprise de la nouvelle liaison à l’intérieur de l’aéroport (DAO) --------------------- 22
Figure 9: L’emprise du projet empiète sur le parking de la tour de control de l’aéroport (DAO)----- 22
Figure 10: Ancienne emprise du métro à la limite de l’aéroport (DAO) -------------------------- 23
Figure 11: Contraintes de la zone industrielle (rue des entrepreneurs) (DAO) ------------------ 23
Figure 12: Contraintes des zones résidentielles (RN10) ---------------------------------------------- 24
Figure 13 : Organigramme des intervenants ------------------------------------------------------------ 26
Chapitre 2:Terrassement (Classification GTR)

Figure 14 : Prélèvement des échantillons --------------------------------------------------------------- 30
Figure 15 : Echantillons Figure 16: Echantillons------------------- 30
Figure 17 : LAVAGE de l’échantillon Figure 18 :Tamiser l’échantillon ---------- 31
Figure 19 : ECHANTILLONS d’un sol sabloneux---------------------------------------------------- 34
Figure 20 : Tamisage d’échantillon----------------------------------------------------------------------- 35
Figure 21 : COURBE de sol sabloneux------------------------------------------------------------------ 35
Figure 22 : COURBE de sol argileux -------------------------------------------------------------------- 36
Figure 23 : MATERIEL de l’essai limite d’Atterberg ------------------------------------------------ 37
Figure 24 : MALAXAGE de l’échantillon -------------------------------------------------------------- 37
Figure 25 : Placer la pâte dans la coupelle propre (𝟐𝟑) ---------------------------------------------- 38
Figure 26 : COURBE de la limite de liquidité (sol sabloneux) ------------------------------------- 39
Figure 27 : COURBE de la limite de liquidité (sol argileux) ---------------------------------------- 40
Figure 28 : COURBE de sol sabloneux pour l’essai Proctor normal ------------------------------ 46
Figure 29 : COURBE de sol argileux pour l’essai Proctor normal --------------------------------- 47
Figure 30 : CLASSIFICATION du sol selon GTR ---------------------------------------------------- 48

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Figure 31 : TRAFIC à l’HPM (en uvp) - année 2017 ------------------------------------------------- 56
Figure 32: Trafic à l’HPM (en uvp) - année 2027 ----------------------------------------------------- 58
Figure 33: Trafic à l’HPM (en uvp) - année 2037 ----------------------------------------------------- 60

Figure 34: Introduction de la structure de chaussée --------------------------------------------------- 67
Figure 35: Valeur admissible de  𝑻 de la couche de BB -------------------------------------------- 68
Figure 36: Valeur admissible de  𝑻 de la couche de GB -------------------------------------------- 68
Figure 37: Valeur admissible de  𝒁 de la couche de sol support ----------------------------------- 69
Figure 38: Résultat de la vérification--------------------------------------------------------------------- 69
Figure 39 : VARIATION de l’épaisseur de la couche de base de 0,14 JUSQU’A 0,20 m ---- 70
Figure 40: Résultats après correction de l’épaisseur -------------------------------------------------- 71
Figure 41: Introduction de la structure de chaussée rectifie ----------------------------------------- 72
Figure 42: Valeur admissible de et de la couche de GB2 -------------------------------------------- 72
Figure 43: Résultat de la vérification--------------------------------------------------------------------- 73
Figure 44: Structure de la chaussée ----------------------------------------------------------------------- 74
Chapitre 5: Conception géométrique

Figure 45 :Alignement droit et virage -------------------------------------------------------------------- 77
Figure 46 : Les séparateurs doubles en béton adhérent (DBA) ------------------------------------- 80
Figure 47 : Les séparateurs doubles en béton adhérent (DBA) ------------------------------------- 80
Figure 48: Tracée de l’axe en plan sur AutoCAD ----------------------------------------------------- 82
Figure 49 : TRACEE de l’axe en plan sur AutoCAD ------------------------------------------------- 82
Figure 50 : TERRAIN naturel sup piste 5 --------------------------------------------------------------- 84
Figure 51 : PROFIL en long sur piste 5 ----------------------------------------------------------------- 84
Figure 52 : Profile en traver type sur AutoCAD ------------------------------------------------------- 86
Figure 53 : Profile en traver sur piste 5 ------------------------------------------------------------------ 87
Figure 54 : DETERMINATION du classe du sol ----------------------------------------------------- 94
Figure 55 : DETERMINATION du classe du sol ----------------------------------------------------- 95

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Liste des tableaux
Chapitre 2:Terrassement (Classification GTR)

Tableau 1 : MATERIEL pour l’essais de teneur en eau naturelle............................................ 31
Tableau 2 : Tableau de mesure sol sabloneux .......................................................................... 32
Tableau 3 : Tableau de mesure sol argileux ............................................................................. 33
Tableau 4 : MATERIEL pour l’essais analyse granulométrique ............................................. 33
Tableau 5 : RESULTAT de sol sabloneux ............................................................................... 35
Tableau 6 : RESULTAT de sol argileux .................................................................................. 36
Tableau 7 : mesure de la limite de liquidité et la limite de plasticité (sol sabloneux) ............. 39
Tableau 8 : mesure de la limite de liquidité et la limite de plasticité (sol argileux)................. 40
Tableau 9 : MATERIEL pour l’essais Proctor normal............................................................. 41
Tableau 10 : résultats de sol sabloneux pour l’essai Proctor normal ....................................... 46
Tableau 11 : résultats de sol argileux pour l’essai Proctor normal .......................................... 47
Tableau 12 : les résultats des 2 échantillons pour les essais .................................................... 47
Tableau 13 : classification suivant le guide de terrassement routier ........................................ 48
Tableau 14 : classe A1 et A3 .................................................................................................... 48
Tableau 15 : CONDITION climatique ..................................................................................... 49
Tableau 16 : utilisation du sol sabloneux selon les condition climatique ................................ 49
Tableau 17 : utilisation du sol argileux selon les condition climatique ................................... 49

Tableau 18 : TRAFIC (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2017 (Carrefour RN10 - Nouvelle liaison) ..... 54
Tableau 19 :Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2017 (Carrefour Charguia II - Nouvelle liaison) .. 55
Tableau 20 : Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2017 (Voie X - Nouvelle liaison) ............. 55
Tableau 22:Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2027 (Carrefour Charguia II - Nouvelle liaison) ... 57
Tableau 23:Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2027 (Voie X - Nouvelle liaison) ............... 57
Tableau 25:Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2037 (Carrefour Charguia II - Nouvelle liaison) ... 59
Tableau 26: Trafic (en uvp) à l’HPM à l’horizon 2037 (Voie X - Nouvelle liaison) .............. 59
Tableau 27:Trafic PL (Carrefour RN10 - Nouvelle liaison) .................................................... 60
Tableau 28: Trafic PL (Carrefour Charguia II - Nouvelle liaison) .......................................... 61

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Tableau 29:Trafic PL (Carrefour Voie X - Nouvelle liaison) .................................................. 61

Tableau 30 : 𝑵𝒆𝒒 en million entre 𝟐𝟎𝟏𝟕 − 𝟐𝟎𝟐𝟕 .................................................................. 62
Tableau 31: 𝑵𝒆𝒒 en million entre 𝟐𝟎𝟐𝟕 − 𝟐𝟎𝟑𝟕 ................................................................... 63

Tableau 32: CBR calculé pour les différentes fouilles ............................................................. 65
Tableau 33: dimensionnement de la structure de la chaussée .................................................. 67
Tableau 34 : Vérification du dimensionnement de chaussée de la Nouvelle Liaison .............. 70
Tableau 35: Vérification du dimensionnement de chaussée de la Nouvelle Liaison ............... 71
Tableau 36: Vérification du dimensionnement de chaussée de la Nouvelle Liaison ............... 73
Chapitre 5: Conception géométrique

Tableau 37 :Les valeurs limites du tracé en plan ..................................................................... 78
Tableau 38 : LES valeurs des angles et du déclivité de la Voies de type U............................. 79
Tableau 39: caractéristique du tracé en plan ............................................................................ 83
Tableau 40 : CARACTERISTIQUE du Profil en long ............................................................ 85
Tableau 41 : RESULTATS des essais de portance mécanique ................................................ 93
ANNEXE:
Tableau 42 : DETERMINATION des coefficients alpha et β d’après la méthode Tunisienne
(catalogue 1984) ....................................................................................................................... 94
Tableau 43: classe du sol .......................................................................................................... 95
Tableau 44 : Les différentes classes de trafic ........................................................................... 96
Tableau 45 :Catalogue des structures, Chaussées neuves ........................................................ 97

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PFE 2019/2020
I. Objectif du projet :
L’objectif sectoriel de l’étude est l’amélioration de l’efficacité du système de transport,

tandis que l’objectif spécifique est de satisfaire au demande de trafic spécifié au grands
projets urbaines en cours de réalisation et prgrammés dans la Grand Tunis, ainsi que :
- Assurer une liaison rapide et directe entre la RN10 et la Voie X pour permettre un
transit direct entre la Soukra et les axes importants de la capitale via la voie X.
- Fluidifier la circulation et minimiser les pertes de temps engendrées par des
encombrements importants au niveau de l’intersection GP8 –RN10.
- Permettre le basculement d’une partie du trafic de transit et assurer ainsi la
décongestion de la route RN10.
Il est à signaler que les 3 zones futures (Port financier, Berges du lac nord et Berges
du lac sud) ont été incorporées au réseau à l’horizon 2027.
II. Cadre générale du projet :

1. Localisation du projet :
Le projet est situé dans le gouvernorat de Tunis, s ‘étend entre la RN10 et la voie X.
La figure 1 illustre bien le site du projet :
FIGURE 1:PLAN DE SITUATION DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)

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2. Description :
Cette zone couvre un caractère urbain quasi-exclusif. Il prend naissance à la Route X au
niveau de centre de tri postal et le centre de la navigation aérienne, traverse la rue des
entrepreneurs jusqu’à l’école nationale d’ingénieurs de Carthage, il suit la limite Ouest de
l’Aéroport Tunis Carthage jusqu’à la Route Nationale 10, le tracé de ce nouveau tronçon
s’étire sur environ 3,3 km.
Ce projet présente trois échangeurs :
Échangeur A : le premier échangeur est au niveau du croisement de la Route X avec la rue

des entrepreneurs.
FIGURE 2 : ECHANGEUR A DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)

PFE 2019/2020
Echangeur B : le deuxième échangeur est au niveau du croisement de la Route Nationale 10

avec la Nouvelle Liaison.
FIGURE 3 : ECHANGEUR B DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)
Échangeur C : le troisième échangeur est au niveau du croisement da la Nouvelle Liaison

avec la rue des entrepreneurs.
FIGURE 4 : ECHANGEUR C DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)

PFE 2019/2020
3. Phase du projet :
L'avancement financier des travaux à la fin du mois de Juin 2020 est estimé à 80,11%,
l’avancement physique des travaux est estimé à 75% pour un délai contractuel consommé de
l’ordre de 85,81% (après prolongation du délai contractuel suite à l’établissement de trois
avenants).
III. Emprise actuelle :
L’emprise actuelle du projet est composée de trois principales directions :
Liaison A (Route X-Nouvelle liaison) : L’emprise est limitée d’une part par le centre
de tri postal et le centre de la navigation aérienne et d’autre part par l’office de l’aviation
civile et des aéroports, groupe Bismuth et Sicame Tunisie.
La figure 5 illustre le premier aménagement (échangeur A) entre la Route X et la Nouvelle
Liaison
FIGURE 5 : LIMITE D’ EMPRISE ACTUELLE DU PROJET (ECHANGEUR A)

PFE 2019/2020
Liaison B (RN 10-Nouvelle liaison) : L’emprise est limitée par des constructions
industrielles et par l’école nationale d’ingénieurs de Carthage et d’autre par la clôture de
l’aéroport. La figure 6 illustre le premier aménagement (échangeur C) entre la Nouvelle
Liaison et la zone industrielle Charguia 2.
FIGURE 6 : LIMITE D’ EMPRISE ACTUELLE DU PROJET (ECHANGEUR B)

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Liaison C (Charguia 2-Nouvelle liaison) : L’emprise est limitée d’une part par des
constructions et d’autre par la clôture de l’aéroport. La figure 7 illustre le premier
aménagement (échangeur B) entre la Route Nationale 10 et la Nouvelle Liaison.
FIGURE 7 : LIMITE D’ EMPRISE ACTUELLE DU PROJET (ECHANGEUR C)
IV. Contrainte du Site :

Vu les circonstances de l’arrêt du chantier a cause de la propagation de le pandémie COVID-19,
nous nous sommes basés sur les photos prisent par le bureau d’étude INGECOTEC pour
essayer d’analyser les différentes contraintes du site.
1. Réseaux mitoyens :
La figure 8 montre que la zone occupée par la Nouvelle Liaison est limité par la clôture de
l’aéroport, cette zone est caractérisée par la mitoyenneté de l’Aéroport Tunis-Carthage

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FIGURE 8 : EMPRISE DE LA NOUVELLE LIAISON A L’INTERIEUR DE L’AEROPORT (DAO)
La figure 9 montre la partie occupée par le parking de l’office de l’aviation civil à côté
de la rue des entrepreneurs :
FIGURE 9: L’EMPRISE DU PROJET EMPIETE SUR LE PARKING DE LA TOUR DE CONTROL

DE L’AEROPORT (DAO)

PFE 2019/2020
On note aussi que le présent projet va passer à côté de dépôt du métro, la figure 10
montre l’espace qui sert à loger la nouvelle liaison :
FIGURE 10: ANCIENNE EMPRISE DU METRO A LA LIMITE DE L ’AEROPORT (DAO)

2. Zone Industrielle et résidentielles :
Il est clair d’après le plan de situation que cette emprise se caractérise par l’existence
des constructions industrielles et des bâtiments. Il est évident que cette zone engendre des
contraintes au niveau des limites de l’emprise du projet.
La figure 11 montre l’existence des constructions industrielles au niveau de la rue des
entrepreneurs :
FIGURE 11: CONTRAINTES DE LA ZONE INDUSTRIELLE (RUE DES ENTREPRENEURS)

(DAO)

PFE 2019/2020
La figure 12 montre l’existence d’une zone résidentielle à l’intersection de la Nouvelle

Liaison avec la Route Nationale 10 (RN10) :
FIGURE 12: C ONTRAINTES DES ZONES RESIDENTIELLES (RN10)
3. Piéton :
Vu que le site est situé à proximité de la zone industrielle Charguia2, il présente un endroit
très fréquenté par les piétons.
4. Réseaux de Concessionnaires :
On peut y identifier l’existence des réseaux des concessionnaires : STEG, SONED et Tunisie
Télécom.
V. Les intervenants du projet :

1. Présentation du maitre de l’ouvrage :
Ministère de l'équipement, de l'habitat et de l'aménagement du territoire : LA DIRECTION
GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES « DGPC »
La « DGPC » est le maître de l’œuvre de tous les projets d’infrastructure routière avec la
supervision technique de la DIRECION DES GRANDS TRAVAUX « DGT » dont le
Ministère de l’équipement est le maitre de l’ouvrage.
Elle comprend :
 La direction des grands travaux DGT,
 La direction des études techniques DET,
 La direction de la programmation et suivi des projets DPSP,
 La direction de l’exploitation et de l’entretien routier DEER,
 La direction du matériel DM,
 La direction du perfectionnement technique DPT,
 La direction des carrières DC.

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2. Présentation de l’entreprise d’accueil (CETEC) :

Le centre d’essais et des techniques de la construction a été créé (lors de la
restructuration en 1991, à l'initiative du Ministère de l'Equipement et de l'Habitat, par la
fusion de l'ex- Direction du Laboratoire et de la Recherche Appliquée et de l'ex- Centre
Technique pour le Développement de la Construction) par décret N° 91-224 du 04/02/1991
qui fixe son organisation et ses attributions.
S’agissant d’un établissement public à caractère administratif doté d’un budget
autonome rattaché pour ordre au budget général de l'Etat tunisien et effectuant des prestations
a titre onéreux, le centre d’essais et des techniques de la construction, est chargé de la mise en
œuvre de la politique du ministère dans le domaine de la recherche scientifique et technique et
notamment au niveau de la recherche appliquée et du contrôle de la qualité relatifs aux
matériaux et aux ouvrages de génie civil.
3. Présentation de l’entreprise :
La Société Chaâbane & Cie : est une entreprise générale de bâtiment et de travaux
publics a été créée le 1er Mars 1976 à l'initiative de son fondateur M. Nouri Chaâbane. C’est
une société anonyme au capital de 18 Millions dinars tunisiens.
La société Chaâbane & Cie a obtenu du Ministère de l'Equipement, de L’Habitat et de
l’Aménagement du Territoire, des agréments sans plafonds pour réaliser les mégas projets tel
que :
 Bâtiments civils et industriels,
 Routes,
 Ponts,
 Échangeurs et autoroutes,
 Aéroports,
 Travaux de fondations spéciales,
 Travaux maritimes et hydrauliques,
 Travaux de stations d’épuration et de protection de l'environnement,
 Travaux d’aménagement urbain et la réalisation de leurs différents réseaux.
4. Présentation du bureau d’études de l’entreprise :

La société LCI : LE CONSULTANT INGENIERIE spécialisée bureaux d’études
Techniques est basée à Tunis. Fondée depuis 1994, LCI est spécialisée en :
 Études d’implantations et d’évaluation prémolaire,
 Aménagement,
 Infrastructures,
 Maîtrise d’œuvre.

PFE 2019/2020
5. Présentation du bureau concepteur :

La société INGECOTEC : crée en août 2005, INGECOTEC est un bureau d’études de
génie civil spécialisé dans les domaines des infrastructures de transport et des installations
industrielles. Elle était fondée par Samir Charfi et Mohamed Ali Fradi.
INGECOTEC a réalisé de nombreuses études techniques et assuré la supervision des
travaux de plusieurs projets.
6. Organigramme des intervenants :
Ministère de l'équipement, de
l'habitat et de l'aménagement du
territoire
DGPC La
DIRECTION GENERAL
DES PONTS ET
CHAUSSEES
Société CETEC
Chaâbane &
Cie
Société
INGECOT
Bureaux
EC
d’études
LCI
FIGURE 13 : ORGANIGRAMME DES INTERVENANTS
VI. Délai d’exécution des travaux :
Le délai contractuel du projet est fixé à 30 mois compter de la date de notification de

l’ordre de service le 14 avril 2016.
VII. Coût d projet :
Le montant du marché a été clôturé à 42 779 066,340 TND

PFE 2019/2020
VIII. Cadre du stage :
Partie étude :
- Notre travail va être consacré à déterminer la classe du trafic à partir des matrices
origine destination (fourni par le bureau d’étude), puis une conception sur Autocad
de l’axe en plan de la Nouvelle Liaison.
- La détermination de la classe du sol à partir des carottages des fouilles.
- La définition géométrique complète de cette liaison a été effectuée avec Piste 5.05. [2]
- Le dimensionnement de la chaussée de la Nouvelle Liaison :
 Tracée en plan
 Profil travers type
 Profil en long
Partie suivi :
- Terrassement (GTR) :
 Analyse granulométrique.
 Limite d’Atterberg.
 Essais Proctor normaux.
 Classification GTR.

PFE 2019/2020

PFE 2019/2020
I. Caractérisation et les essais pour la classification du sol :
 Définition d’un sol :

Le sol est un matériau complexe et variable. Il est hétérogène, d'origine minérale et
organique. Il est un matériau à trois phases, solide, liquide et gazeuse. Chaque phase
joue un rôle bien précis dans le comportement du sol.
 Essais au laboratoire :
 Teneur en eau naturelle (Norme NF P 94 050) :
But : Le teneur en eau naturelle consiste à calculer le rapport du poids d'eau contenu
dans un matériau au poids du même matériau sec, après dessiccation à l’étuve à 105°
C (50°C dans le cas des sols contenant des éléments organique).
 Granulométrie (Norme NF P 94-057)
But : La granulométrie permet d’établir la répartition pondérale des éléments
granulaire d’un matériau.
 Limite d’Atterberg (Norme NF p 94-051)
But : La limite d’Atterberg permet de caractériser l’argilosité du sol, basé sur la
détermination des deux limites d’Atterberg (Limite de Liquidité à la coupelle et
Limite de Plasticité au rouleau).
 Proctor normal (Norme NF94-093) :
But : L’essai Proctor a pour but de déterminer, pour un compactage d’intensité
donnée, la teneur en eau à laquelle doit être compacté un sol pour obtenir la densité
sèche maximum. La teneur en eau ainsi déterminée est appelée « teneur en eau
optimum Proctor ».
 Classification du sol selon le GTR :
But : Le Guide des Terrassements Routiers (GTR) propose une classification
géotechnique qui permet de traiter de manière rationnelle les principaux aspects
techniques liés à l'étude des projets, la rédaction des marchés et la conduite des
travaux de construction des remblais et des couches de forme.
- La classification GTR permet un classement en trois catégories :

o Sols relevant de la mécanique des sols (sols dont la partie solide est composée
de grains),
o Sols relevant de la mécanique des roches (sols dont la partie solide est
composée d'un bloc rocheux),
o Sols ne permettant pas a priori la construction (sols pollués en général).

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II. Prélèvement des échantillons et préparation du sol :

 Prélèvement des échantillons (Sélectionne le type de sol (argileux, sablonneux…).
Le sol a été extrait à une profondeur d’environ 2 et 3m par pelle mécanique.
Après l’extraction, le sol a été placé dans des sachets en plastique et transporté au
laboratoire pour préparation et exécution des essais d’identification.
FIGURE 14 : PRELEVEMENT DES ECHANTILLONS
 Préparation du sol :
- Imbiber dans un récipient d’eau à la température ambiante, pendant au moins 24H,
une masse de matériau.
FIGURE 15 : ECHANTILLONS FIGURE 16: ECHANTILLONS

D 'UN SOL ARGILEUX D' UN SOL SABLONEUX

PFE 2019/2020
- Recueillir l’eau de lavage et le tamiser par voie humide au tamis de 400 μm dans
un bac.
FIGURE 17 : LAVAGE DE L’ ECHANTILLON FIGURE 18 :TAMISER L ’ECHANTILLON

DANS UN BAC
- Siphonner le mélange sol-eau après une décantation au moins 12 Heures.

- Evaporer l’eau excédentaire à une température ne dépassant pas 50°C.
III. Les Essais au laboratoire :

1. Teneur en eau naturelle (Norme NF P 94 050) :
a. But de l’essai :
L’essai de la teneur en eau permet la détermination de la quantité d'eau existante dans
le sol naturel (échantillon).
b. Principes d’essai :
Calculer le rapport du poids d'eau contenu dans un matériau au poids du même
matériau sec.
c. Matériel :
T ABLEAU 1 : MATERIEL POUR L ’ESSAIS DE TENEUR EN EAU NATURELLE
Matériel Image
Balance de précision

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Tare
Etuve (50° C, 105°C
d. Mode opératoire :
- Prélever un échantillon de sol et déterminer son Poids humide (Ph).
- Placé dans l’étuve à 105°C jusqu’à l’obtention d’une masse constante.
- Déterminer le Poids sec (Ps) de l’échantillon.
- Calculer la teneur en eau (notée W) de l’échantillon.
e. Tableau de mesure :
TABLEAU 2 : TABLEAU DE MESURE SOL SABLONEUX
Poids total humide(gr) 338 419

poids total sec (gr) 314,7 389,2
Poids de tare(gr) 115 108
Poids de l'eau 23,3 29,8
Poids de sol sec 199,7 281,2
Teneur en eau (%) 11,7 10,6
Moyen 11,1

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TABLEAU 3 : TABLEAU DE MESURE SOL ARGILEUX
Poids total humide(gr) 423 414

poids total sec (gr) 384,7 375,2
Poids de tare(gr) 107 108
Poids de l'eau 38,3 38,8
Poids de sol sec 277,7 267,2
Teneur en eau (%) 13,8 14,5
Moyen 14,2
2. Essai analyse granulométrique (Norme NF P 94-057) :
- Déterminer la répartition des grains de sol suivant leur dimension dans un échantillon.
- Représentation de la répartition de la masse des particules à l'état sec en fonction de
leur dimension.
- L'essai consiste à fractionner au moyen d'une série de tamis un matériau en plusieurs
classes granulaires de tailles décroissantes.
- Les masses des différents refus et tamisats sont rapportées à la masse initiale du
matériau. Les pourcentages ainsi obtenus sont exploités sous forme graphique.
c. Matériel :
T ABLEAU 4 : MATERIEL POUR L ’ESSAIS ANALYSE GRANULOMETRIQUE
Matériel Image
Séries de Tamis suivantes en (mm)

6.3
5
4
2
1
0.5
0.08

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Pelle
Etuve (50° C, 105°C
L’analyse granulométrique se déroule en trois phases :
( 1 ) Prélever 2 échantillons de matériaux et le préparer pour l’analyse :
FIGURE 19 : ECHANTILLONS D’UN SOL SABLONEUX

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( 2 ) Procéder à l’examen du matériau : étuvage, tamisage, refus…
FIGURE 20 : TAMISAGE D ’ ECHANTILLON
( 3 ) Tracer la courbe granulométrique du matériau.

T ABLEAU 5 : RESULTAT DE SOL SABLONEUX
Tamis Refus Refus % Tamisats %
8 0 0 100
6,3 15 1,5 98,5
5 25 2,5 97,5
4 78 7,8 92,2
2 250 25 75
1 330 33 67
0,5 415 41,5 58,5
0,08 610 61 39
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
FIGURE 21 : COURBE DE SOL SABLONEUX

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T ABLEAU 6 : RESULTAT DE SOL ARGILEUX

Tamis Refus Refus % Tamisats
%
8 0 0 100
6,3 34 2,7 97,3
5 41 3,3 96,7
4 48 3,9 96,1
2 60 4,8 95,2
1 67 5,4 94,6
0,5 78 6,3 93,7
0,08 160 12,9 87,1
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
FIGURE 22 : COURBE DE SOL ARGILEUX
3. Essai limites d’Atterberg (Norme NF p 94-051) :
- Cet essai destiné à la détermination des deux limites d’Atterberg qui sont la limite de
liquidité et la limite de plasticité :
 La limite de liquidité (𝑊𝑙 ) : Teneur en eau d’un sol remanié au point de
transition entre les états liquide et plastique.
 La limité de plasticité (𝑊𝑝 ) : Teneur en eau d’un sol remanié au point de
transition entre les états plastique et solide.
La limite de liquidité se détermine par la "Méthode de la Coupelle de Casagrande"
La limite de plasticité se détermine par la "Méthode du rouleau".

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c. Matériel :
FIGURE 23 : MATERIEL DE L’ESSAI LIMITE D ’ATTERBERG

- Appareil de Casagrande - Une coupelle en laiton
- Un outil à rainurer - Echantillon de sol
- Un support métallique - Des tares.
 Limite de liquidité 𝑾𝒍 :
- Malaxer vigoureusement le mortier sur un marbre à l’aide d’une spatule pour obtenir
une pâte bien homogène.
F IGURE 24 : MALAXAGE DE L’ECHANTILLON

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- Placer la pâte dans la coupelle propre (2⁄3) et sèche avec la spatule en plusieurs
couches.
FIGURE 25 : PLACER LA PATE DANS LA COUPELLE PROPRE (𝟐⁄𝟑)
- Partager la pâte en deux parties symétriques à l’aide de l’outil à rainure.

- La soumettre à une série de chocs.
- Noter le nombre de coups N lorsque les deux parties symétriquement de la rainure se
rejoignent sur une longueur de 1 cm appréciés à l’œil nu.
- Le nombre de coups N doit être situé dans l’intervalle 15 ⩽ 𝑁 ⩽ 35 .
- Prélever à l’aide de la spatule un échantillon à l’endroit de la pâte affaissée.
- Peser immédiatement l’échantillon et le porter à l’étuve (à une température T°=105°)
pour la détermination de sa teneur en eau.
- Nettoyer la coupelle et répéter les opérations ci-dessus.
- Par définition, la limite de liquidité est la teneur en eau nécessaire pour obtenir une
fermeture des lèvres de la rainure, sur 1 cm de longueur.
 Limite de plasticité 𝑾𝑷 :
- On utilise la même pâte qui a servi pour la détermination de la limite de liquidité.
Après avoir procédé antérieurement à sa dessiccation, on forme manuellement une
boulette qu’on fait rouler sur un marbre de façon à obtenir un rouleau qu’on amincit
jusqu’à ce qu’il ait atteint 3 mm de diamètre et 10 à 15 cm de longueur.
- La limite de plasticité est atteinte lorsqu’en soulevant légèrement le rouleau par le
milieu, il est fissuré ou il est cassé. Ce rouleau est alors pesé, puis mis à l’étuve pour
déterminer sa teneur en eau qui correspond à sa limite de plasticité 𝑊𝑃 .
- La limite de plasticité est définie comme étant la teneur en eau exprimée en
pourcentage du poids de sol sec du rouleau qui se brise au moment où son diamètre
atteint 3 mm.

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- 1ère échantillon (sol sabloneux) :

T ABLEAU 7 : MESURE DE LA LIMITE DE LIQUIDITE ET LA LIMITE DE PLASTICITE ( SOL SABLONEUX )
Limite de liquidité Limite de plasticité
Nombre de coups 15 20 27 35
Numéro de tare 1 2 3 4 5 6
Poids tare 10 11 9 9,5 9,5 10
Poids totale humide 19,8 18,7 15 16,7 12,07 13
Poids totale sec 17,3 16,93 13,81 15,33 11,61 12,48
Poids de sol 7,3 5,93 4,81 5,83 2,11 2,48
Poids de l'eau 2,5 1,77 1,19 1,37 0,46 0,52
Teneur en eau 34,25 29,85 24,74 23,50 21,80 20,97
21,4
FIGURE 26 : COURBE DE LA LIMITE DE LIQUIDITE ( SOL SABLONEUX )
D’après la courbe ci-dessus, on a déterminé la limite de liquidité du 1er échantillon (sol

sabloneux) suite a une projection du nombre de coups (25 coups) par rapport au teneur en eau.
o Limite de liquidité : 𝑊𝑙 = 27
On a déterminé la limite de plasticité d’après la formule suivante :
Teneur en eau (éch1) + Teneur en eau (éch2)
𝑾𝑷 =
2
21,8+20,97
- Calcule : 𝑾𝑷 = = 21,4
2
o Limite de plasticité : Wp = 21,4

o Indice de plasticité : 𝐼𝑝 = 𝑊𝑙 − 𝑾𝑷 → 𝐼𝑝 = 5,6

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- 2ème échantillon (sol argileux) :
TABLEAU 8 : MESURE DE LA LIMITE DE LIQUIDITE ET LA LIMITE DE PLASTICITE ( SOL ARGILEUX)

Limite de liquidité Limite de plasticité
Nombre de coups 17 23 29 33
Numéro de tare 3 6 1 4 5 7
Poids tare 10 11 9 9,5 9,5 10
Poids totale humide 20,21 21,12 17,11 17,82 16,62 15,11
Poids totale sec 16,64 17,94 14,67 15,39 15,41 14,33
Poids de sol 6,64 6,94 5,67 5,89 5,91 4,33
Poids de l'eau 3,57 3,18 2,44 2,43 1,21 0,78
Teneur en eau 53,77 45,82 43,03 41,26 20,47 18,01
19,2
FIGURE 27 : COURBE DE LA LIMITE DE LIQUIDITE ( SOL ARGILEUX )

D’après la courbe ci-dessus, on a déterminé la limite de liquidité du 2 ème échantillon (sol
argileux) suite a une projection du nombre de coups (25 coups) par rapport au teneur en eau.
o Limite de liquidité : 𝑊𝑙 = 44
On a déterminé la limite de plasticité d’après la formule suivante :
Teneur en eau (éch1) + Teneur en eau (éch2)
𝑾𝑷 =
2
20,47+18,01
- Calcule : 𝑾𝑷 = = 19,2
2
o Limite de plasticité : Wp = 19,2

o Indice de plasticité : 𝐼𝑝 = 𝑊𝑙 − 𝑾𝑷 → 𝐼𝑝 = 25,8

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4. Essai Proctor normal (Norme NF94-093):

a. But de l’essai Proctor :
L’essai Proctor a pour but de déterminer, pour un compactage d’intensité donnée, la teneur
en eau à laquelle doit être compacté un sol pour obtenir la densité sèche maximum. La teneur
en eau ainsi déterminée est appelée « teneur en eau optimum Proctor ».
b. Principe de l’essai Proctor :
L’essai Proctor consiste à compacter dans un moule standard, à l’aide d’une dame standard et
selon un processus bien déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer le teneur en
eau du sol et sa densité sèche après le compactage.
L’essai Proctor est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portes à des teneurs en
eau croissantes (2%, 4%, 6%, 8%, 10%, 12%, 14%, 16%) On détermine ainsi plusieurs points
de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On trace alors
la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle représente un maximum dont
l’abscisse est « la teneur en eau optimum Proctor », et l’ordonnée « la densité séchée
maximum Proctor ».
c. Matériels:
TABLEAU 9 : MATERIEL POUR L’ESSAIS PROCTOR NORMAL
Matériels Images
Le moule Proctor constitué par un tube

cylindrique métallique inoxydable de 10.15
cm de diamètre intérieur et 11.7 cm de
hauteur, pourvu d’un fond et d’une hausse
métallique amovibles.
La dame Proctor normal qui est constitué par

un mouton de 2.49 kg (cylindrique de 5.1cm
de diamètre) dont la hauteur de chute est de
30.4 cm.

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Du sable
Une étuve
Une réglé à araser d’environs 250mm

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Une éprouvette graduée
De l’eau
Un bac
Tamis 5mm

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d. Mode opératoire essai Proctor :
Matériels Images
Prélever une masse de 8 kg de matériau pour

le Proctor normale
Tamiser le matériau sur le tamis 5mm
On prend 2.5kg de sable probablement

préparé qu’on verse dans bac

PFE 2019/2020
On ajoute une certaine quantité d’eau

(8% ;10% ;12%) proportionnelle au poids
du sable
On malaxe bien le sable
On remplit le moule Proctor normalisé en trois couches puis après avoir versé chaque
couche on compacte à l’aide de la dame Proctor normal en 25 coups en respectant la hauteur de
chute et en assurant une répartition équitable des coups sur la surface à compacter. On procède
de la même manière après la mise en place de la 2ème et la 3ème couche.
Mise de la première couche

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Compactage de la :
-1ère couche
-2ème couche
-3ème couche

T ABLEAU 10 : RESULTATS DE SOL SABLONEUX POUR L ’ ESSAI PROCTOR NORMAL
Ajout d'eau 6 8 10 12
Poids total humide 3315 3383 3466 3431
Poids de la moule 1729 1729 1729 1729
Poids du sol 1586 1654 1737 1702
Volume de moule 947 947 947 947
Densité humide 1,675 1,747 1,834 1,797
Densité sèche 1,58 1,62 1,67 1,60
1,68
1,67
1,66
1,65
Densité humide
1,64
1,63
1,62
1,61
1,60
1,59
1,58
1,57
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Ajout d'eau (mL)
FIGURE 28 : COURBE DE SOL SABLONEUX POUR L ’ESSAI PROCTOR NORMAL

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- 2ème échantillon (sol argileux) :

T ABLEAU 11 : RESULTATS DE SOL ARGILEUX POUR L ’ESSAI PROCTOR NORMAL
Ajout d'eau 10 12 14 16
Poids total humide 3209 3386 3595 3431
Poids de la moule 1729 1729 1729 1729
Poids du sol 1480 1657 1866 1702
Volume de moule 947 947 947 947
Densité humide 1,563 1,750 1,970 1,797
Densité sèche 1,42 1,56 1,73 1,55
1,8
1,7
Densité humide
1,6
1,5
1,4
1,3
8 10 12 14 16 18 20
Ajout d'eau (mL)
FIGURE 29 : COURBE DE SOL ARGILEUX POUR L’ESSAI PROCTOR NORMAL
5. Classification GTR :
D’après les résultats des essais déterminés ci-dessus et après constatations on a pu classifier le
type de sol pour les deux échantillons :
- Sol sablonneux.
- Sol argileux.
T ABLEAU 12 : LES RESULTATS DES 2 ECHANTILLONS POUR LES ESSAIS
Teneur Granulométrie Limites d'Atterberg Proctor Normal

en eau < 50 𝑚𝑚 < 2 𝑚𝑚 < 0,08 𝑚𝑚 𝑊𝑙 𝐼𝑃 𝐷𝑚𝑎𝑥 𝑊%
Ech1 11,1 100 75 39 27 5,6 1,67 10
(limoneux)
Ech2 14,2 100 95,2 87,1 45 25,8 1,73 14
(Argileux)

PFE 2019/2020
T ABLEAU 13 : CLASSIFICATION SUIVANT LE GUIDE DE TERRASSEMENT ROUTIER
Classe Sous Classe Etat hydrique

Ech 1(limoneux) < 0,08 = 39 A 𝐼𝑃 = 5,6 1 h
Ech 2(Argileux) < 0,08 = 87,1 A 𝐼𝑃 = 25,8 3 m
- A : Sol fins. - h : humide. - m : moyen.
D’après le GTR :
FIGURE 30 : CLASSIFICATION DU SOL SELON GTR

T ABLEAU 14 : CLASSE A1 ET A3
Classe Sous classe Etat hydrique

th 𝑊𝑛 ≥ 1.25 𝑊𝑜𝑝𝑛
h 1.10 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 1.25𝑊𝑜𝑝𝑛
1 m 0.9 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 1.10𝑊𝑜𝑝𝑛
s 0.7 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 0.9𝑊𝑜𝑝𝑛
ts 𝑊𝑛 < 0.7𝑊𝑜𝑝𝑛
A
th 𝐼𝑐 ≤ 0.8 ou 𝑊𝑛 ≥ 1.4 𝑊𝑜𝑝𝑛
h 0.8 < 𝐼𝑐 ≤ 1 ou 1.2 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 1.4𝑊𝑜𝑝𝑛
3 m 1 < 𝐼𝑐 ≤ 1.15 ou 0.9 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 1.2𝑊𝑜𝑝𝑛
s 1.15 < 𝐼𝑐 ≤ 1.3 ou 0.7 𝑊𝑜𝑝𝑛 ≤ 𝑊𝑛 < 0.9𝑊𝑜𝑝𝑛
ts 𝐼𝑐 > 1.3 ou 𝑊𝑛 < 0.7𝑊𝑜𝑝𝑛

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a. Utilisation des échantillons :
T ABLEAU 15 : CONDITION CLIMATIQUE
condition du météo
++ fortes précipitations
+ des pluies légères
= pas de précipitations et d'évaporation importante
- vent provoquant une évaporation importante

T ABLEAU 16 : UTILISATION DU SOL SABLONEUX SELON LES CONDITION CLIMATIQUE
Exigence Intensité de Épaisseur

Classe Météo Utilisation Type de sol
d'utilisation compactage de couche
+ Non
= Oui Traitement Modéré
- Oui h≤ 5𝑚 Faible Limons peu

A1h
Correction de plastiques
- Oui l’humidité ; h≤ Modéré 20 à 30 cm
10𝑚
- Oui Traitement modéré
T ABLEAU 17 : UTILISATION DU SOL ARGILEUX SELON LES CONDITION CLIMATIQUE
Exigence Intensité de Épaisseur

Classe Météo Utilisation Type de sol
d'utilisation compactage de couche
++ Non
+ou= Oui h≤ 10𝑚 Modéré

Argiles limoneux
A3m Arrosage léger ;
- Oui modéré 20 à 30 cm peu plastique
h≤ 10𝑚
- Oui h≤ 5𝑚 Intense

PFE 2019/2020

PFE 2019/2020
I. Introduction :
Le trafic routier est l’ensemble de véhicules (légers et lourds) qui passent à travers une
section routière pendant une unité de temps, nous parlons alors d'un trafic horaire, trafic
journalier ou trafic annuel, et qui influent sur la durée de vie d’une structure de chaussée.
L’étude du trafic permettra de définir le type d’aménagement à réaliser (nombre de
voies et le dimensionnement de la chaussée).
Le dimensionnement du corps de la chaussée (couches : fondation, base, roulement) a
besoin de connaitre le nombre de poids lourds par des méthodes de comptage ou le nombre
d’essieux de référence (essieux 13Tonne).
Toutes les études expérimentales ont montré l'influence fondamentale du poids des
essieux sur le dommage observé : un essieu de poids lourd est infiniment plus agressif qu'un
essieu de véhicule léger.
Pour cette raison la structure d'une chaussée doit être conçue pour supporter les poids
lourds.
Etant donné que ce projet concerne un tronçon routier qui sera réalisé sur le réseau
maillé du Grand Tunis, la méthodologie adoptée (dont la description détaillée est donnée
ci-dessous) consiste à évaluer le trafic au niveau de cette infrastructure aux horizons suivants :
 L’année 2017 qui verra la mise en service du tronçon routier étudier ;
 L’année 2027 et 2037.
On a essayé d’obtenir le recensement du trafic en 2012 mais ces chiffres ne sont pas
disponibles.
II. Démarche Méthodologique :

1. Evaluation du trafic dans la situation actuelle :
L'évaluation du trafic dans la configuration actuelle de l’infrastructure sur le réseau
routier du Grand Tunis, a été assurée à partir de la matrice Origine - Destination « O/D » des
échanges de trafic en uvp ( unité de véhicule particulière) à l’HPM (heure de pointe matinale)
entre les différentes zones de l'agglomération tunisoise. Cette matrice O/D a été conçue et
actualisée à plusieurs reprises à partir de plusieurs types d’enquêtes de trafic (enquête
ménages, enquêtes O/D, comptages automatiques et manuels en section courante et
comptages directionnels au niveau des principaux carrefours du Grand Tunis). Ces enquêtes
ont été réalisées dans le cadre de plusieurs études globales et ponctuelles, telles que :
• l’étude du Plan Directeur du Grand Tunis (achevée en 1998) ;
• l’actualisation du Plan de circulation de la ville de Tunis (achevée en 2005) ;
• les études d’aménagement de plusieurs axes routiers (existants ou nouveaux) et
d’ouvrages dans la région de Tunis, durant la période 1998 – 2006.
L’établissement de cette matrice O/D qui traduit donc les échanges de trafic entre les
différentes zones du Grand Tunis, a été réalisé (toujours dans le cadre des études citées
ci-dessus en parallèle avec la modélisation du réseau routier du Grand Tunis.

PFE 2019/2020
En effet, la modélisation du réseau du Grand Tunis constitue une étape indispensable

pour :
 Le calibrage de la matrice O/D sur la situation de référence (2012) en utilisant les
résultats de comptages disponibles auprès l’ETIC (Bureau d'Etude du transport et
Ingénierie de Circulation)
 L’élaboration des matrices futures et par la simulation du trafic sur le réseau routier du
Grand Tunis à l’horizon 2027 et 2037.
L’approche adoptée pour réaliser la modélisation du réseau du Grand Tunis a été la suivante :
1- Spécifier la zone d’influence du projet, en effet l’aire du projet a été, défini comme
étant l’ensemble des gouvernorats Tunis, Ariana, Ben Arous et Manouba.
2- Un découpage de la zone d’influence d’étude en zones homogènes en fonction des
caractéristiques socio-économiques et d’accessibilité aux moyens de transport
existants et en se basant sur le découpage retenu du Grand Tunis.
3- un inventaire du réseau de voirie primaire et secondaire du Grand Tunis, a été
réalisé tout en tenant compte des principales liaisons de ce réseau avec
l’extérieur du District de Tunis. Cet inventaire a été réalisé selon une typologie
tenant compte des caractéristiques physiques et des fonctions de ces routes dans
le réseau du Grand Tunis: voirie primaire, secondaire, tertiaire, express, etc…
4- L’inventaire de la voirie a été accompagné du relevé exhaustif de toutes les
caractéristiques physiques et d'exploitation pour chaque tronçon routier reliant
deux intersections importantes, à savoir :
Le mode de transport utilisé (voiture, autobus et/ou autocar, …) ;
la longueur (en km) ;
la capacité (en nombre d'unité de véhicule particulière « uvp » par lien) ;
la vitesse à vide (en km/heure) ;
la courbe débit/vitesse (variation de la vitesse en fonction du débit qui emprunte
chaque tronçon étudié) ;
le trafic comptabilisé dans la situation de référence sur chaque tronçon pour les
besoins de calibrage de la matrice Origine/Destination (O/D) relative aux
échanges de trafic entre les différentes zones concernées.

PFE 2019/2020
2. Conception des matrices O/D de l’année de base (2012) :

La matrice O/D qui traduit les échanges de trafic entre les différentes zones retenues
(internes et externes au Grand Tunis) a été conçue et actualisée à partir de plusieurs types
d’enquêtes de trafic (enquête ménages, enquêtes O/D, comptages automatiques et manuels en
section courante, comptages directionnels au niveau des principaux carrefours du Grand
Tunis).
Ces enquêtes de trafic ont été réalisées dans le cadre de plusieurs études globales et
ponctuelles, dont :
 l’étude du Plan Directeur de Transport du Grand Tunis (PDRT) pour le compte du
ministère du Transport, achevée en 1998 ;
 L’actualisation du Plan de circulation de la ville de Tunis, pour le compte de la
Municipalité de Tunis, achevée en 2005 ;
 l’étude sur la régulation lumineuse dans la ville de Tunis pour le compte de la
Municipalité de Tunis, achevée en 2010 ;
 les études d’aménagement de plusieurs axes routiers et d’ouvrages (existants ou
nouveaux) dans la région de Tunis, réalisées pour le compte du MEH durant la
période 1998 – 2012, dont en particulier :
La X20 entre la RR31 et la RN3 ;
L’intercommunale sud et son prolongement jusqu’à la Z4 ;
L’élargissement à 2x3 voies de la voie X et son prolongement jusqu’à la RN3 ;
Le dédoublement du viaduc de la République ;
L’élargissement à 2x4 voies de la RN9 ;
Les échangeurs sur la voie X, la X20 et la RN9.
Les études d’accessibilité aux grands projets urbains du Grand Tunis :
 Berges du lac sud (2008) ;

 Port financier de Tunis (2009) ;
 Berges du lac nord (zones nord-ouest et sud-ouest) (2012).

PFE 2019/2020
3. Présentation des principaux projets faisant partie des réseaux de référence

aux horizons 2017 et 2027 :
Le réseau de référence donne donc, une image de la situation des infrastructures

routières existantes et prévues à l’horizon considéré sans la prise en compte de l’actuel projet
à l’étude. A cet effet, il peut être aussi désigné de « situation sans projet ». L’intégration du
présent projet dans le réseau de référence donne lieu à une nouvelle situation
dénommée « situation avec projet ».
Les principaux projets retenus et modélisés aux horizons 2017 et 2027, ayant un rôle
important dans le réseau routier du Grand Tunis, sont présentés dans ce qui suit.
- En 2017 :
 Prolongement en 2x2 voies de la X20 jusqu'à la RN7

 Construction d'une route reliant la RR31 à la RN8 derrière Cité Jardins II
(Déviation de la X20)
 Recalibrage en 2x2 voies de la RR31, de la X20 jusqu'à la RN8.
- En 2027 :
 Réalisation de la Rocade extérieure du Grand Tunis (de la RL533 à l’autoroute A1)

 Prolongement en 2x2 voies de la X4 (du quartier El Manar jusqu'à la X20)
 Construction de la X20 Nord en 2x2 voies de la RL533 à la RL550
 Prolongement en 2x2 voies de la X20 de la RN7 jusqu'à RR39.
III. Valeurs du trafic à l’horizon 2017 :
A l’horizon 2017, les échanges de trafic (en uvp) à l’HPM entre les différentes branches
de ces trois carrefours, sont indiqués dans les tableaux suivants :
- Carrefour : RN10 - Nouvelle liaison

T ABLEAU 18 : TRAFIC ( EN UVP ) A L ’HPM A L ’ HORIZON 2017 (C ARREFOUR RN10 - N OUVELLE LIAISON)
RN10 RN10 Nouvelle

O/D Total
(côté Ariana) (côté Soukra) liaison (N.L)
RN10 (côté Ariana) X 1 232 607 1 839
RN10 (côté Soukra) 1 473 X 1 335 2 808
Nouvelle liaison (N.L) 604 430 X 1 034
Total 2 077 1 662 1 942 5 681

PFE 2019/2020
Les niveaux de trafic les plus élevés seraient enregistrés pour les mouvements directs
sur la RN10 et aussi pour le mouvement tournant à gauche de la RN10 (côté Soukra) à la
liaison projetée.
- Carrefour : Accès à la zone industrielle Charguia II - Nouvelle liaison

T ABLEAU 19 :T RAFIC ( EN UVP ) A L ’HPM A L ’ HORIZON 2017 (C ARREFOUR C HARGUIA II - N OUVELLE LIAISON )
N.L N.L Accès

O/D Total
(côté voie X) (côté RN10) Charguia II
N.L (côté voie X) X 816 1 007 1 823
N.L (côté RN10) 1 487 X 455 1 942
Accès Charguia II 340 218 X 558
Total 1 827 1 034 1 462 4 323
Au niveau de ce carrefour, le mouvement direct sur la nouvelle liaison (de la RN10 vers
la voie X) et le mouvement tournant à gauche (de la nouvelle liaison côté voie X vers
Charguia II) enregistreraient des trafics assez élevés (respectivement 1487 et 1007 uvp à
l’HPM).
- Carrefour : Voie X - Nouvelle liaison

T ABLEAU 20 : TRAFIC ( EN UVP ) A L’HPM A L’ HORIZON 2017 (V OIE X - N OUVELLE LIAISON )
Voie X Voie X Nouvelle

O/D Total
(côté Aéroport) (côté Ariana) liaison (N.L)
Voie X (côté
X 2 223 1 185 3 408
Aéroport)
Voie X (côté Ariana) 3 527 X 638 4 165
Nouvelle liaison (N.L) 660 1 167 X 1 827
Total 4 187 3 390 1 823 9 400
Tous les mouvements au niveau de ce carrefour sont importants, à l’exception du

mouvement tournant : voie X (côté Ariana) - nouvelle liaison, qui enregistrerait en 2017 à
l’HPM, un volume de trafic modéré (638 uvp).

PFE 2019/2020
Ces échanges de trafic sont illustrés dans le graphique ci-après.
FIGURE 31 : TRAFIC A L ’HPM (EN UVP ) - ANNEE 2017
Ce schéma présente, aussi, le trafic prévisionnel en section courante sur la liaison

projetée entre la RN10 et la voie X. Le trafic serait équilibré dans les deux sens, sur la section
reliant l’accès à la zone industrielle Charguia II à la voie X (environ 1825 uvp à l’HPM par
sens) et déséquilibré sur la 2ème section (1942 uvp dans le sens RN10 vers Charguia II et 1934
uvp dans le sens contraire).
IV. Valeurs du trafic à l’horizon 2027 :

En 2027, les volumes de trafic (en uvp) à l’HPM, qui s’échangeraient entre les
différentes branches des trois carrefours précités, seraient les suivants :
RN10 RN10 Nouvelle

O/D Total
RN10 (côté Ariana) X 1 643 840 2 483
RN10 (côté Soukra) 1 981 X 1 823 3 804
Nouvelle liaison (N.L) 778 681 X 1 459
Total 2 759 2 324 2 663 7 746

PFE 2019/2020
Les mouvements directs sur la RN10 et aussi le mouvement tournant à gauche de la

RN10 (côté Soukra) vers la liaison projetée, enregistreraient en 2027 à l’HPM, des niveaux de
trafic très élevés : 1981 et 1643 uvp sur la RN10 et 1823 uvp pour le mouvement tournant.

T ABLEAU 22:TRAFIC ( EN UVP ) A L’HPM A L’ HORIZON 2027 (C ARREFOUR C HARGUIA II - N OUVELLE LIAISON )
N.L N.L Accès

O/D Total
N.L (côté voie X) X 1 161 1 474 2 635
N.L (côté RN10) 1 976 X 687 2 663
Total 2 419 1 459 2 161 6 039
En 2027, les mouvements les plus forts (le mouvement direct sur la nouvelle liaison de
la RN10 vers la voie X et le mouvement tournant à gauche (de la nouvelle liaison côté voie X
vers Charguia II), enregistreraient des niveaux de trafic respectifs de 1976 uvp et 1474 uvp à
l’HPM, c’est à dire de même ordre de grandeur que ceux du carrefour précédent.

T ABLEAU 23:TRAFIC ( EN UVP ) A L’HPM A L’ HORIZON 2027 (V OIE X - N OUVELLE LIAISON)

O/D Total
Voie X (côté
X 2 779 1 677 4 456
Aéroport)
Voie X (côté Ariana) 3 896 X 958 4 854
Total 4 734 4 360 2 635 11 729
Tous les mouvements au niveau de ce carrefour auraient en 2027 à l’HPM, des niveaux
de trafic élevés, même le mouvement tournant : voie X (côté Ariana) - nouvelle liaison, qui
atteindrait en 2027 à l’HPM, 958 uvp.

PFE 2019/2020
La figure ci-après donne une illustration des échanges de trafic présentés dans les
matrices ci-dessus.
FIGURE 32: TRAFIC A L ’HPM ( EN UVP ) - ANNEE 2027
Le trafic qui emprunetrait la nouvelle liaison entre la RN10 et la voie X (en section
courante), enregistrerait dans le sens le plus chargé (de la RN10 vers la voie X), un volume
allant de 2419 uvp à 2663 uvp à l’HPM de l’année 2027. Dans l’autre sens, le niveau de trafic
est pratiquement le même sur la 1ère section (Voie X-Charguia II) et nettement moins fort sur
l’autre section (Charguia II-RN10).
V. Valeurs du trafic à l’horizon 2037

- Carrefour : RN10 - Nouvelle liaison :
RN10 RN10 Nouvelle

O/D Total
RN10 (côté Ariana) X 2 003 1 129 3 132
RN10 (côté Soukra) 2 415 X 2 222 4 637
Total 3 363 3 042 3 351 9 756

PFE 2019/2020
Les mouvements directs sur la RN10 et aussi le mouvement tournant à gauche de la

RN10 (côté Soukra) vers la N.L, enregistreraient en 2037 à l’HPM, des niveaux de trafic qui
se situeraient entre 2000 et 2400 uvp.
T ABLEAU 25:TRAFIC ( EN UVP ) A L’HPM A L’ HORIZON 2037 (C ARREFOUR C HARGUIA II - N OUVELLE LIAISON )
N.L N.L Accès

O/D Total
N.L (côté voie X) X 1 624 1 981 3 605
N.L (côté RN10) 2 428 X 923 3 351
Total 2 968 1 987 2 904 7 859
Les mouvements les plus forts (le mouvement direct sur la nouvelle liaison de la RN10
vers la voie X et le mouvement tournant à gauche (de la nouvelle liaison côté voie X vers
Charguia II), enregistreraient, en 2037, des niveaux de trafic pratiquement similaires à ceux
du carrefour précédent (respectivement 2428 uvp et 1981 uvp à l’HPM).

T ABLEAU 26: T RAFIC ( EN UVP ) A L’HPM A L’ HORIZON 2037 (V OIE X - N OUVELLE LIAISON)

O/D Total
Voie X (côté
X 3 225 2 254 5 479
Aéroport)
Voie X (côté Ariana) 4 095 X 1 351 5 447
Nouvelle liaison (N.L) 1 022 1 946 X 2 968
Total 5 117 5 171 3 605 13 893
Les mouvements sur la voie X continueraient à enregistrer les niveaux de trafic les plus
forts à l’horizon 2037 à l’HPM, et le mouvement tournant : voie X (côté Ariana) - nouvelle
liaison, atteindrait 1351 uvp.

PFE 2019/2020
La figure ci-après donne une illustration des échanges de trafic présentés dans les
matrices ci-dessus.
FIGURE 33: TRAFIC A L ’HPM ( EN UVP ) - ANNEE 2037
VI. Trafic des Poids lourds (PL) :

Les valeurs du trafic des poids lourds qui découlent des hypothèses et résultats présentés
ci-dessus, sont les suivants :

T ABLEAU 27:TRAFIC PL (CARREFOUR RN10 - N OUVELLE LIAISON )
O/D Mouvements tournants NL avec RN10

Mouvements
directs sur RN10
Côté Soukra Côté Ariana
2017 1 610 1 051 721
Année 2027 2 157 1 490 963
2037 2 630 1 941 1 236
2017 à 2027 3,0% 3,6% 2,9%

Taux
d'acc. Ann.
2027 à 2037 2,0% 2,7% 2,5%

PFE 2019/2020

T ABLEAU 28: TRAFIC PL (CARREFOUR C HARGUIA II - NOUVELLE LIAISON )
Mouvements tournants Charguia II avec NL

Mouvements
O/D
directs sur N.L
Côté RN10 Côté Voie X
2017 1 371 401 802
Année 2027 1 867 586 1 141
2037 2 412 766 1 501
2017 à 2027 3,1% 3,9% 3,6%

Taux d'acc.
Ann.
2027 à 2037 2,6% 2,7% 2,8%

T ABLEAU 29:T RAFIC PL (CARREFOUR VOIE X - NOUVELLE LIAISON )
Mouvements tournants NL avec voie X

Mouvements
O/D
directs sur Voie X
Côté Ariana Côté Aéroport
2017 3 423 1 074 1 098
Année 2027 3 973 1 511 1 497
2037 4 357 1 963 1 950
2017 à 2027 1,5% 3,5% 3,1%

Taux
d'acc. Ann.
2027 à 2037 0,9% 2,6% 2,7%
VII. Les paramètres de calcul du trafic :

1. Durée de vie :
La durée de vie c’est une période qui doit présenter une garantir à la route un bon
comportement de la chaussée.
Les paramètres le plus importante pour choisir la durée de vie d’une chaussée sont
l’importance de la route et les conditions économique.
La durée de vie de la chaussée est généralement de 15 ans et exceptionnellement 20 ans
et dans ce projet on a choisi 15 ans comme une durée de vie.
2. Années de mise en service :
L’année de mise en service c’est l’année où le projet sera ouvert à la circulation
publique, Pour notre projet l’année de mise en service est 2017.

PFE 2019/2020
3. Taux de croissance :
Le taux de croissance du trafic est basé sur les comptages réalisés chaque cinq ans
(05 ans).
Il se considère comme paramètres très important dans le sens qu’il permet de prendre
l’accroissement qu’aura le nombre de véhicule sur le tronçon étudié.
Dans le cas d’une route existante il faut réaliser une étude sur la base de la connaissance
du volume et de la structure du tronçon routier étudié dans la situation actuelle et sur la base
des prévisions du trafic au cours des années futures.
VIII. Calcul de la classe de trafic :

Pour déterminer la classe du trafic, on a besoin de déterminer le nombre de poids lourds
traversant la route pendant sa durée de vie prise dans notre cas égale à 15 ans. Les Tableaux
30 et 31 Résument les hypothèses et les données retenues pour la détermination de la classe
du trafic.
Le calcul de ce paramètre est établi selon la formule suivante :

(1   ) n  1
N eq  365 MJA   Aq

Avec :
 𝑀𝐽𝐴 : moyenne journalière annuelle en PL.
 𝜏 : Taux de croissance annuelle du trafic PL.

 n : durée de vie.
 𝐴𝑞 : Coefficient d’équivalence globale des PL.
T ABLEAU 30 : 𝑵𝒆𝒒 EN MILLION ENTRE 𝟐𝟎𝟏𝟕 − 𝟐𝟎𝟐𝟕
Année de mise en service : 2017
Durée de vie : 10
Taux d'accroissement annuel (%) : 3.1%
TJMA des PL (2 sens) : 1371
Coeff. d'équivalence en essieux 13T : 0,36
Facteur d'accroissement annuel : 11.5
TRAFIC EQUIVALENT CUMULE : = 1371x 0.5x0.36x11.25x365 = 1.03 E+06

PFE 2019/2020
T ABLEAU 31: 𝑵𝒆𝒒 EN MILLION ENTRE 𝟐𝟎𝟐𝟕 − 𝟐𝟎𝟑𝟕
Année de mise en service : 2017
Durée de vie : 10
Taux d'accroissement annuel (%) : 2.6%
TJMA des PL (2 sens) : 1867
Coeff. d'équivalence en essieux 13T : 0,36
Facteur d'accroissement annuel : 11.25
TRAFIC EQUIVALENT CUMULE : = 1867x 0.5x0.36x5.319x365 = 1.38E+06
TRAFIC EQUIVALENT CUMULE : 2.41 E+06
Le trafic cumulé équivalent Neq dans notre cas est estimé à 2.41 millions, donc à partir
du tableau 5 dans l’annexe III on peut conclure que la classe de trafic est T1.

PFE 2019/2020

PFE 2019/2020
I. Etude Géotechnique du sol :
1. Introduction :
Lors d’un projet d’aménagement, tout constructeur doit prendre en compte la nature des
formations constituant le sous-sol du site où il est prévu de réaliser cet aménagement. Cette
prise en compte permet d’adapter le projet au site envisagé, de définir le système de fondation
de l’ouvrage avec le meilleur rapport sécurité / coût et de se garantir contre les effets de la
réalisation des travaux sur les constructions voisines.
Dans notre cas l’étude d’avant-projet sommaire de la Nouvelle Liaison entre la RN10 et
la voie X comprend la réalisation d'une campagne de reconnaissance géotechnique tant pour
la plate-forme routière. Le programme d'investigation a inclus pour cette phase d’étude :
- 6 fouilles avec prélèvement d’échantillons et essais d’identification et de portance
a. Détermination de la classe du sol :
La portance caractéristique (CBR) est obtenue par la pondération logarithmique des valeurs
des portances avant imbibition 𝐶𝐵𝑅𝑠 et après immersion 𝐶𝐵𝑅ℎ :
log 𝐶𝐵𝑅𝑝 = 𝛼 log 𝐶𝐵𝑅𝑠 + 𝛽 log 𝐶𝐵𝑅ℎ
Avec :
 𝐶𝐵𝑅𝑠 : Sans imbibition
 𝐶𝐵𝑅ℎ : Avec imbibition
  et β : Coefficients de pondération en fonction des régions climatique.
Le gouvernorat d’Arianna est situé dans la région B donc d’après le tableau 3 dans l’annexe
on a :
  0.67 Et   0.33
La valeur de CBR nous donne la classe du sol support selon le tableau 32 :
T ABLEAU 32: CBR CALCULE POUR LES DIFFERENTES FOUILLES
Fouille 𝑪𝑩𝑹𝒔 à 95% 𝑪𝑩𝑹𝒉 à 95% CBR calculé
1 20 4 11,7
2 23 9 16,8
3 34 20 28,5
4 38 21 31,2
5 24 19 22,2
6 23 18 21,2
Donc à partir des résultats obtenus, d’après le tableau 43 de classe du sol mentionnée
dans l’annexe on va considérer que le sol est de classe 4.

PFE 2019/2020
II. Dimensionnement de la chaussée :
1. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la
nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
Les paramètres intervenants dans le dimensionnement d’une chaussée par le catalogue
Tunisien sont la classe du trafic et la qualité du sol support de la chaussée :
 Des matériaux dans la zone du projet.
 Le facteur économique.
 Classe du trafic.
 La sole support représenté par sa classe.
2. Structure d'une chaussée

La chaussée au sens structural est l'ensemble des couches de matériaux disposées pour
supporter la circulation des véhicules. Elle est constituée de la superstructure qui est
composée des couches de surface (roulement et/ou liaison) et des couches d'assise (base et/ou
fondation). La superstructure elle-même repose sur une infrastructure composée d'une couche
de forme et du sol support ou du remblai.
3. Fonctionnement de la structure d'une chaussée
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans
le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en
flexion des couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au
droit de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobées.
4. Le catalogue Tunisien de dimensionnement des chaussées :
Le catalogue Tunisien de dimensionnement des chaussées de 1984, publié par le
Ministère de l’Equipement et de l’Habitat de la Tunisie suite à une évaluation de la classe de
trafic associée et des caractéristiques du sol support, présente deux parties :
- Parti chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner les chaussées neuves.
Le premier est la classe de trafic, la deuxième est la classe du sol support.
- Parti de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement de
chaussées existantes, la première est la classe de trafic, la deuxième est la classe
résidentielle de la chaussée existante.
5. Dimensionnement par le catalogue :
Le dimensionnement de la structure de chaussée choisie sera effectué selon l’approche
pratique tunisienne qui est basé sur le catalogue des structures types des chaussées neuves de
1984, suite à une évaluation de la classe de trafic associée et des caractéristiques du sol
support.

PFE 2019/2020
Le dimensionnement par le catalogue est moyen rapide et fiable pour déterminer les
structures de chaussées. Il reste toutefois limité dans le sens où il ne permet d’optimiser les
structures de chaussées.
En utilisant le catalogue de dimensionnement des chaussées (fiche N°6), mentionnée
dans l’annexe, la structure de chaussée neuve correspondant au couple (T1, S4) est présenté
dans le tableau 33 :
T ABLEAU 33: DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
Axes Classe du sol Classe de la chaussée Dimensionnement
Nouvelle Liaison
S4 T1 6 BB ; 14 GB ; 25 GC
(voie X – RN10)
La structure comporte des couches traitées aux liants hydrocarbonés, généralement de la

grave-bitume. Trois couches principales se présentent.
- 6 cm de béton bitumineux [BB] ;
- 14 cm de grave bitume [GB]
- 25 cm de grave concassée [GC].
6. Vérification de la structure de la chaussée :

Le logiciel ALIZE32 permet de vérifier les structures de chaussées. Le
fonctionnement de ce logiciel consiste à comparer les déformations obtenues (ε) à l’aide du
modèle, aux déformations admissibles ε déterminées.
On a pu déterminer les valeurs admissibles des déformations verticales et horizontales
suite à la démarche suivant :
FIGURE 34: INTRODUCTION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

PFE 2019/2020
FIGURE 35: VALEUR ADMISSIBLE DE  𝑻 DE LA COUCHE DE BB
FIGURE 36: VALEUR ADMISSIBLE DE  𝑻 DE LA COUCHE DE GB

PFE 2019/2020
FIGURE 37: V ALEUR ADMISSIBLE DE  𝒁 DE LA COUCHE DE SOL SUPPORT
Résultats :
FIGURE 38: R ESULTAT DE LA VERIFICATION
Le résultat de la vérification a montré que l’épaisseur de la couche de base de grave

bitume est insuffisante (110,5 μdéf> 𝑇𝑎𝑑𝑚 = 86,1 μdéf).

PFE 2019/2020
T ABLEAU 34 : VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE DE LA NOUVELLE LIAISON
Dimensionnement par le
Paramètres
catalogue de Paramètres
Axe calculées par Observation
dimensionnement des admissibles
ALIZE32
chaussées (m)
0,06 BB (bb) ε t (µdéf) = 88,2 ε t (µdéf) =32,1
0,14 GB (gb3) ε t (µdéf) =86,1 ε t (µdéf) =110,5
Nouvelle 0,25 GC (gnt2)

Non vérifier
Liaison
ε z (µdéf) = 459,6 ε z (µdéf) = 441,0
(∞) Sol (pf2)
De ce fait, avec une gestion des variantes de calcul, on peut varier l’épaisseur de cette
couche avec une progression arithmétique de 0,01 m.
FIGURE 39 : VARIATION DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE BASE DE 0,14 JUSQU’A 0,20 M

PFE 2019/2020
FIGURE 40: R ESULTATS APRES CORRECTION DE L ’EPAISSEUR
T ABLEAU 35: VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE DE LA N OUVELLE LIAISON
catalogue de Paramètres Paramètres calculées
Axe Observation
dimensionnement des admissibles par ALIZE32
chaussées (m)
0,06 BB (bb) ε t (µdéf) = 88,2 ε t (µdéf) =27,0

0,19 GB (gb3) ε t (µdéf) =86,1 ε t (µdéf) =85,9
Nouvelle 0,25 GC (gnt2)
Vérifier
Liaison
ε z (µdéf) = 459,6 ε z (µdéf) = 326,2
(∞) Sol (pf2)
Conclusion : Pour une épaisseur de 0,19 m de couche de base, la structure est vérifiée mais il
y aura un impact sur le cout d’exécution pour la couche de base, donc on a adopté une
structure qui est composé de 0.14m de grave bitume avec 0.25 m de grave non traité et 0.25
grave concassé, les vérifications sur alizé sont présentées dans les figures 24 :

PFE 2019/2020
FIGURE 41: INTRODUCTION DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE RECTIFIE
FIGURE 42: VALEUR ADMISSIBLE DE ET DE LA COUCHE DE GB2

PFE 2019/2020
FIGURE 43: RESULTAT DE LA VERIFICATION
T ABLEAU 36: VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE DE LA N OUVELLE LIAISON
Paramètres
catalogue de Paramètres
Axe calculées par Observation
dimensionnement des admissibles
ALIZE32
chaussées (m)
0,06 BB (bb) εt (µdéf) = 88,2 εt (µdéf) =13,3

0,14 GB (gb2) εt (µdéf) =72.6 εt (µdéf) =71,2
0,25 GRH (gnt2)
Nouvelle
0,25 GC (gc3) Vérifier
Liaison
(∞) Sol (pf2) εz (µdéf) = 459,6 εz (µdéf) = 79,1
Alors on peut conclure le dimensionnement de structure de chaussée définitif dans la figure

ci-dessous :

PFE 2019/2020
FIGURE 44: STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

PFE 2019/2020

PFE 2019/2020
Introduction
Dans ce chapitre, on va s’intéresser à l’étude d’aménagement de la Nouvelle Liaison en
utilisant les logiciels « AutoCAD » et « PISTE 5 » pour réaliser le tracé en plan, le profil en
long et le profil en travers type, un des trois éléments qui permettent de caractériser la
géométrie d'une route.
I. Choix de type de catégorie de la route :

Les routes principales sont caractérisées par leur appartenance à l’un des trois types
dont la définition est donnée ci-après :
 Les routes de type « L » ainsi désignées par la notion de grandes liaisons, sont les
« autoroutes »
 Les routes de type « T », pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic de transit
à moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les « routes express à une
chaussée»
 Les routes de type « R », qui constituent l’essentiel des réseaux des voies principales
en rase campagne, sont multifonctionnelles, ce sont les « Artères interurbaines »
et les « Routes ».
 Autres voies rapides urbaines :
- Voies de type « U » :
Ce sont des voies dont les objectifs consistent en :
 Relations fonctionnelles avec un site très urbanisé ou à devenir très urbanisé ;
 Trafics d’échanges et locaux prépondérants ;
 Points d’échanges fréquents assurant une bonne irrigation du tissu traversé ;
 Intégration éventuelle dans leur emprise, mais de façon séparée des chaussées
(contre-allées), d’aménagements pour deux-roues légers et piétons, ainsi que
d’arrêts TC.
 L’environnement et les caractéristiques de cette liaison font qu’elle soit classée dans
le type « U ».
II. Vitesse de référence :

C’est le critère de base de tout projet routier. La vitesse de référence d’une section de
route est la vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement des
points particuliers (virage, sommet ou creux de profil en long, forte rampe, etc.).
La vitesse de référence est ainsi la vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section
de route peut être parcourue avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de
la géométrie de la route.
Pour ce projet nous on adopte une vitesse de référence 60 km/h. Au niveau du virage, on
adopte une vitesse inférieure à la vitesse de Référence 60 Km/h. Les Termes de Référence
indiquent une limitation de la vitesse à 40 Km/h au niveau de cet zone.

PFE 2019/2020
III. Caractéristiques géométriques :
1. Tracé En Plan :
Le tracé en plan est une vue de dessus de la route, il est caractérisé par une succession
de courbes et d'alignements droits séparés par des raccordements progressifs ou des
raccordements circulaires (essentiellement des arcs de clothoïde).
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des
véhicules: leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse du
véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant l'effet des
forces centrifuges). Il faut tenir compte également de l'influence des facteurs physiologiques
intervenant lors de la conduite et éventuellement des problèmes de visibilité (il faut rendre
visible une certaine longueur de trajet pour pouvoir conduire).
Pour cette étude, le bureau d’étude nous a donné un levé topographique en coordonnées
rectangulaires (X, Y) pour étudier notre conception géométrique (alignement droite,
raccordement circulaire ou raccordement à rayon de courbure progressif).
a. Les alignements droits :
Les alignements droits sont définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes), Ils
serviront éventuellement le raccordement entre 2 cercles.
FIGURE 45 : A LIGNEMENT DROIT ET VIRAGE
b. Les courbes (les rayons) et dévers associés :

Les courbes (les rayons) servent également à relier deux alignements droits avec des
arcs à courbures progressives appelé clothoïde.
Dans un virage de rayon R, une véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à
provoque une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge en incline la
chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une
pente dite devers exprimée par sa tangente.

PFE 2019/2020
Le dévers est introduit par un raccordement à courbure progressive, la variation de

dévers étant limité à 2% par seconde pour éviter un effet de roulis. Il est nécessaire de
respecter pour les raccordements progressifs une longueur minimale en fonction de la vitesse
de référence et telle que le dévers atteigne progressivement sa valeur.
Pour les voies de type U, les courbes qui possède un rayon supérieur à 200m ne sont pas
nécessairement déversées vers l’intérieur du virage, les valeurs fondamentales de rayons des
courbes horizontales utilisées dans les projets routiers d’une façon générale sont données dans
le tableau suivant :
T ABLEAU 37 :LES VALEURS LIMITES DU TRACE EN PLAN
Catégorie U 60
Rayon non déversé (dévers= −𝟐, 𝟓%) 200 m
Rayon minimal (dévers= 𝟓%) 120 m
c. Notion de clothoïde :
Afin de donner a la voie un aspect satisfaisant, d’informer l’usager suffisamment à l’
avance du trace de la route et d’assurer la variation progressive du dévers de façon à respecter
les conditions de stabilité et de confort dynamique, les courbes de rayon inférieur au rayon
non déversé sont introduites par des raccordements progressifs.
2. Profil en long :
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive, donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction de
l’abscisse curviligne. Sur le profil en long se chevauche deux lignes ; celle de la surface
terrestre et celle de la surface du projet.
La ligne du projet doit être projetée habituellement comme la ligne enveloppant le profil
du terrain naturel, c’est à dire un profil en long économique qui suivra au plus près le profil du
terrain naturel.
a. Les règles relatives au profil en long :

Les règles générales à respecter sont les suivantes:
- suivre le profil en long du terrain naturel de tel-sorte à essayer d'avoir une
équivalence entre le déblai et le remblai pour atteindre un projet économique
- tenir compte des positions des ouvrages hydrauliques
La ligne de profil en long est toujours composée d’élément de lignes droites raccordées
par des courbes verticales, on distingue les courbes verticales convexes à angle saillant et les
courbes verticales concaves à angle rentrant. Pour des raisons de confort dynamique et de
confort visuel notamment, les paramètres géométriques du profil en long doivent respecter les
caractéristiques limites résumées dans le tableau ci-après :

PFE 2019/2020
T ABLEAU 38 : LES VALEURS DES ANGLES ET DU DECLIVITE DE LA V OIES DE TYPE U
Catégorie U 60
Déclivité moyenne 6%
Rayon minimal (m) 1500

Angle saillant
Rayon normal (m) 2500
Rayon minimal (m) 800

Angle rentrant
Rayon normal (m) 1500
3. Profil en travers :
Le profil en travers est une coupe transversale de l’axe de la voie, il permet de définir
les caractéristiques géométriques de la chaussée, des accotements, des fossés et situer les
équipements.
Les dimensions du profil en travers (chaussée, TPC, accotements, etc.) doivent être
choisies de façon à satisfaire un certain nombre de condition :
 écoulement du trafic,
 sécurité des usagers et des riverains,
 « humanisation » de la route (confort, agrément de la conduite, intégration
fonctionnelle et visuelle),
 contraintes économiques,
 assainissement, éclairage, plantations, etc.
a. Chaussée :
C’est la partie de la route qui assure la circulation des véhicules. Dans notre cas, la chaussée
est de largeur 7 m.
b. Pentes transversales (dévers)

Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des
eaux pluviales. Il est en fonction du type de revêtement. Le revêtement de notre route est en
béton bitumineux, qu’on lui adopte un dévers de 2.5% en alignement droit et un dévers de 5%
pour les arcs de courbe à courbure progressive.
c. Trottoir :
Un trottoir est un espace réservé aux piétons sur le côté des rues. Dans notre cas, la trottoir
est de largeur 1,25 m.

PFE 2019/2020
d. Les séparateurs doubles en béton adhérent (DBA) :

C’est un dispositif de retenu de 80 cm de hauteur et 60 cm de largeur à la base. Leur
poids est d'environ 700 kg par mètre linéaire.
FIGURE 46 : LES SEPARATEURS DOUBLES EN BETON ADHERENT (DBA)

e. Les bordures-caniveaux :
Une bordure est un petit muret de hauteur variable servant à délimiter la route et à
canaliser l’eau :
- Elles sont à la limite de la chaussée en milieu urbain.
- Les bordures-caniveaux, situées à la limite du revêtement, présentent une surface
concave permettant de laisser l’eau s’écouler plus efficacement.
FIGURE 47 : LES SEPARATEURS DOUBLES EN BETON ADHERENT (DBA)

PFE 2019/2020
IV. Les étapes de travail :
1. Les outils de travail :
a. Présentation du logiciel « AutoCAD » :

AutoCAD est un logiciel de dessin assisté par ordinateur (DAO) créé en décembre 1982
par Autodesk, il nous permet le traçage du tracé en plan pour élaborer ses différents éléments,
aussi, il nous permet de faire la conception du profile en travers type.
b. Présentation du logiciel « PISTE 5 » :

Piste est un logiciel d'aide à la conception des projets linéaires de génie civil. Il
bénéficie de l'expérience accumulée par le SETRA avec le développement continu depuis les
années 60 de logiciels de conception de projets routiers.
Les fichiers utilisés par l’utilisateur dans « PISTE 5 » ont les extensions suivantes :
a- DAP : Conception plane : La conception plane est organisée autour d'un langage de
commande permettant d'effectuer toutes les opérations nécessaires à la définition
des différents axes du projet.
b- SEG : Fond de plan TPL : Piste 5 possède un module de triangulation du terrain

naturel : TPL qui permet une modélisation du terrain naturel par Triangulation à
partir de Points 3D et de Lignes de structures. Cette modélisation pourra ensuite
être utilisée dans Piste 5 comme fond de plan pour la conception plane, le dessin du
tracé en plan et pour l'interpolation des profils en travers du terrain du projet.
c- DPL : Conception longitudinale de la linge rouge (Profil long).
d- TYP : Fichier de profils en travers type.
e- PIS : Profils Projet : Le calcul des profils projet dans PISTE 5 s'effectue par
application, par zones, de demi-profils en travers du type préalablement définis.

PFE 2019/2020
2. Tracé en plan :
a. Partie AutoCAD :
Au premier lieu, on a effectué la conception du tracé en plan sur AutoCAD, pour
pouvoir se rendre compte des positions des constructions existantes et de la topographie du
milieu. Au cœur de la réalisation de ce tracé sur AutoCAD, ont été obligé de ne pas dépasser
la clôture de l’aéroport et de garder une marge de distance entre l’axe en plan avec la piste de
l’aéroport, aussi, on a évité autant que possible les constructions existantes. Le tracée de l’axe
en plan sur AutoCAD est représentés ci-dessous :
FIGURE 48: TRACEE DE L ’AXE EN PLAN SUR AUTO CAD

b. Partie PISTE 5 :
Une fois la conception du l’axe en plan est réalisée sur AutoCAD, elle est exportée sur
le logiciel PISTE 5 sous l’extension (.dap) comme représente la figure ci-dessous :
FIGURE 49 : TRACEE DE L ’AXE EN PLAN SUR A UTOCAD

PFE 2019/2020
On obtient un tracé en plan ayant un axe de longueur de 2930.309 m qui se compose

de 5 alignements droits liées par 4 arcs de cercle. Le Tableau présente les différents éléments
de l’axe et leurs caractéristiques.
T ABLEAU 39: CARACTERISTIQUE DU TRACE EN PLAN
ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

0.000 94028.446 -27668.984
D1 ANG = 346.372° 167.752
167.752 94191.476 -27708.509
XC= 94050.107
C1 YC= -28291.617 55.124
R = -600.000
222.876 94244.376 -27723.938
D2 ANG = 341.108° 166.839
389.715 94402.228 -27777.958
XC= 94693.632
C2 YC= -26926.439 103.787
R= 900.000
493.502 94502.142 -27805.832
D3 ANG = 347.715° 518.719
1012.222 95008.985 -27916.198
XC= 94860.048
C3 YC= -28600.170 601.141
R = -700.000
1613.363 95475.153 -28266.037
D4 ANG = 298.511° 906.319
2519.682 95907.770 -29062.440
XC= 95973.674
C4 YC= -29026.640 65.266
R= 75.000
2584.948 95958.556 -29100.100
D5 ANG = 348.371° 345.361
2930.309 96296.828 -29169.715
Longueur de l'axe 2930,309

PFE 2019/2020
3. Terrain naturel :
a. Partie PISTE 5 :
La deuxième étape, on a défini le terrain naturel sous l’extension (.seg) sur PISTE
5 comme représente la figure ci-dessous :
F IGURE 50 : TERRAIN NATUREL SUP PISTE 5
4. Profil en long :
a. Partie PISTE 5 :
Après avoir introduire le Terrain Naturel (TN) du projet dans le logiciel PISTE 5, on a
effectué la conception du la ligne rouge (Profil en Long) sous l’extension (.dpl) comme
représente la figure ci-dessous :
FIGURE 51 : PROFIL EN LONG SUR PISTE 5

PFE 2019/2020
Le tableau présente les différents éléments du profil en long et leurs caractéristiques.

T ABLEAU 40 : CARACTERISTIQUE DU PROFIL EN LONG
CARACTERISTIQUES DES
ELEM LONGUEUR ABSCISSE Z
ELEMENTS
0.000 6.223
D1 PENTE= -0.308 % 162.836
162.836 5.722
S= 181.3129 Z= 5.6936
P1 14.327
R = 6000.00
177.164 5.695
D66 PENTE= -0.069 % 257.826
434.990 5.517
S= 439.1393 Z= 5.5153
P2 48.420
R = 6000.00
483.410 5.679
D2 PENTE= 0.738 % 421.199
904.609 8.786
S= 926.7442 Z= 8.8681
P555 30.782
R = -3000.00
935.391 8.856
D5555 PENTE= -0.288 % 1653.257
2588.648 4.090
S= 2605.9423 Z= 4.0654
P554 62.704
R = 6000.00
2651.352 4.237
D5 PENTE= 0.757 % 278.957
2930.309 6.349
Longueur de l'axe 2930.309
5. Profil en travers :
a. Partie AutoCAD :
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour
éviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique
appelé «profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des

PFE 2019/2020
couches de la superstructure, etc.…), on a modélisé le profil en travers de notre tronçon du

projet d’après le catalogue comme représente la figure 52 ci-dessous :
FIGURE 52 : PROFILE EN TRAVER TYPE SUR AUTO CAD

PFE 2019/2020
b. Partie PISTE 5 :
On a défini la coupe transversale Figure 52 qui répond aux exigences du trafic routier de
notre projet (type du trafic : T1, type de sol : S4), et qu’on a utilisé ci-après pour tracer la
route tout en dégageant les volumes de remblais et déblais (voir annexe).
FIGURE 53 : PROFILE EN TRAVER SUR PISTE 5

PFE 2019/2020
Conclusion
Dans le cadre de ce stage on était intéressé à :
L’apprentissage de l’utilisation des logiciels à savoir, Piste pour la conception des

différents profils, Alizé pour le dimensionnement de la structure de chaussée et reste un gain
assez important qui peut nous servir prochainement.
Finalement, Nous devons signaler que ce projet nous a permis d’enrichir nos
connaissances en génie civil notamment dans le domaine des techniques routières qui
nécessitent beaucoup d’expérience, d’analyse de réflexion et surtout de savoir-faire.

Bibliographie
[1] : Autocad , version 2013 , Autodesk , San Rafael CA États-Unis.

[2] : Piste, version 5.05, Setra, France, 2004.
[3] : Alizé, version 1.3.0, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées LCPC, France, 1998-
2005.
[6] : Conception et dimensionnement des structures de chaussées - guident technique, Setra
1994, page 153
[7] : Cetru, ICTAVRU ,1990 réédition mars 2009, page 19.

Annexe du projet

Chapitre 1 : Présentation générale du projet
Photos avant projet : (fournis par le bureau d’etude).
Début du projet où le premier échangeur aura lieu
Point de rencontre entre la nouvelle liaison avec l’accés vers charguia 2
Section existante appartenant rue des entrepreneurs (vers la zone industrielle Charguia 2)

Section existante appartenant rue des entrepreneurs (vers Route X)
Fin du projet où le deuxième échangeur aura lieu
Bâtiments existants sur le Route Nationale 10

Chapitre 3 & 4 : Etude de trafic et Géotechnique
T ABLEAU 41 : RESULTATS DES ESSAIS DE PORTANCE MECANIQUE
ICBR immédiat ICBR après immersion ICBR

Proctor Modifié
FOUILLE Prof. CBR1 CBR2 Pondéré
N° (m)
Wopt
dopt 90% 95% 90% 95% 90% 95%
%
F1 1,00 2.16 6 14 20 2 4 7.4 11,7
F2 1,00 2.15 6 17 23 6 9 12 16,8
F3 1,00 2.18 6 30 34 15 20 23.8 28,5
F4 1,00 2.20 6 32 38 16 21 25.4 31,2
F5 1,00 2.09 8 21 24 17 19 19.6 22,2
- Classe du Sol :
log 𝐶𝐵𝑅𝑝 = 𝛼 log 𝐶𝐵𝑅𝑠 + 𝛽 log 𝐶𝐵𝑅ℎ
Avec :
 𝐶𝐵𝑅𝑠 : Sans imbibition
 𝐶𝐵𝑅ℎ : Avec imbibition
  et β : Coefficients de pondération en fonction des régions climatique.
Le gouvernorat d’Arianna est situé dans la région B donc d’après le tableau 5 on a :
  0.67 Et   0.33

T ABLEAU 42 : DETERMINATION DES COEFFICIENTS ALPHA ET Β D ’APRES LA METHODE TUNISIENNE
( CATALOGUE 1984)
Nombre de mois Coefficients

Région
climatique
Humides Secs β α
A 6 6 0.5 0.5
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
35
30
25
20
CBR
15
10
0
1 2 3 4 5 6
Fouilles
FIGURE 54 : DETERMINATION DU CLASSE DU SOL

T ABLEAU 43: CLASSE DU SOL
Classe de sol CBR
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
3
Classe du Sol
0
[5-8] [8-12] [12-20] >20
FIGURE 55 : DETERMINATION DU CLASSE DU SOL

- Classe du Trafic :
TABLEAU 44 : LES DIFFERENTES CLASSES DE TRAFIC
Nombre de passages cumulés de l’essieu de

Classes de
référence 13 T (x 106) dans la voie la plus
trafic
chargée
T1 4 - 2
T2 2 - 1
T3 1 - 0.5
T4 0.5 - 0.18

Chapitre 4 : Dimensionnement de la Nouvelle Liaison
D’après le catalogue des structures des chaussées neuves (fiche 6) on a dimensionné la

chaussée de la Nouvelle Liaison et la Route X selon le catalogue présenté dans le tableau 2 :
TABLEAU 45 :CATALOGUE DES STRUCTURES, CHAUSSEES NEUVES
S T T1 T2 T3 T4 T5
5BB 5BB BC BC
16GB 14GB 16GB 14GB

S1 Fiches n°1-2-3-4-5 Fiches n°1-2-3-4-5
40G 35 20G 20G
25G 20G
5BB 5BB BC BC
16GB 14GB 16GB 14GB

35G 30G 20G 15G
20G 20G
5BB 5BB BC BC
14GB 12GB 14GB 12GB

30G 25G 15G 30G
20G
6BB 6BB BC BC
S4 14GB 12GB 12GB 10GB Fiches n°1-2-3-4-5 Fiches n°1-2-3-4-5
25G 20G 30G 25G

PFE Finale 2020

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REPUBLIQUE TUNISIENNE

Ministère de l’enseignement supérieur

Département Génie Civil

Rapport de Stage de Fin d’Etudes

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 2

A l’homme, mon précieux offre du dieu, qui doit ma vie, ma réussite

A la femme qui a souffert sans me laisser souffrir, qui n’a jamais

A mon frère MOETEZ

A mes meilleurs amis :

A mon binôme Khalil et toute la famille Jebali.

Yassine Ben Abdesslem Travaux d’exécution du NL-RX et RN10 2019/2020

Yassine Ben Abdesslem et Khalil Jebali

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 3

A l’homme, mon précieux offre du dieu, qui doit ma vie, ma réussite

A la femme qui a souffert sans me laisser souffrir, qui n’a jamais

A mon frère Ahmed

En souvenir de notre sincère et profonde amitié

A mon binôme YASSINE et toute la famille BEN ABDESSLEM.

Khalil Jebeli Travaux d’exécution du NL-RX et RN10 2019/2020

Khalil Jebali et Yassine Ben Abdesslem

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 4

Un remerciement particulier et sincère pour son encadrement enrichissant ainsi

Nos remerciements s’adressent aussi :

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 5

Le présent rapport comporte 5 parties :

1. Une présentation générale du projet

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 6

Chapitre 2: Terrassement (Classification GTR)

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 7

2. Essai analyse granulométrique (Norme NF P 94-057) : ................................................. 33

Chapitre 3: Etude de trafic

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 8

VII. Les paramètres de calcul du trafic :................................................................................... 61

Chapitre 4: Dimensionnement de la chaussée

Chapitre 5 :Conception géométrique

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 9

IV. Les étapes de travail : ........................................................................................................ 81

Jebali Khalil & Ben Abdesslem Yassine Page 10

Liste des figures

Chapitre 1 : Présentation Générale du projet

Chapitre 2:Terrassement (Classification GTR)

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Chapitre 3: Etude de trafic

Chapitre 4: Dimensionnement de la chaussée

Chapitre 5: Conception géométrique

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Liste des tableaux

Chapitre 2:Terrassement (Classification GTR)

Chapitre 3: Etude de trafic

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Tableau 29:Trafic PL (Carrefour Voie X - Nouvelle liaison) .................................................. 61

Chapitre 4: Dimensionnement de la chaussée

Chapitre 5: Conception géométrique

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L’objectif sectoriel de l’étude est l’amélioration de l’efficacité du système de transport,

II. Cadre générale du projet :

FIGURE 1:PLAN DE SITUATION DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)

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Ce projet présente trois échangeurs :

Échangeur A : le premier échangeur est au niveau du croisement de la Route X avec la rue

FIGURE 2 : ECHANGEUR A DE NOTRE PROJET (GOOGLE EARTH)

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