i

UNIVERSITE DE KINSHASA

FACULTE DES SCIENCES

Département des Géosciences
B.P.190/KINSHASA XI

METHODES DE
DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES
Par

BAOSO ITUNA Ildesbald

Travail de fin de cycle présenté en vue de l’obtention du titre

de gradué en Sciences.

Option : Génie Géologique

Directeur : Prof. Dr. Ir. WETSHONDO OSOMBA Dominique

ANNEE ACADEMIQUE: 2020-2021

 i

EPIGRAPHE

« Un héros est une personne ordinaire qui trouve la force de supporter et de

persévérer en dépit d’obstacles écrasants ».

REEVE Christopher
 ii

DEDICACE

Je dédie ce travail de fin de cycle à mes parents biologiques ITUNA

Jean Marie, BOLILO Marie Thérèse et à mon grand frère LOMBOTO
Marius avec qui nous ne cesserons d’être reconnaissant pour leurs héritages
génétiques ainsi que leurs soutiens moral, intellectuel, spirituel, financier et pour
tout l’amour constaté jusqu’à ce jour qui nous ont rendu utile dans la société.

Et aussi à mon Dieu, lui qui n’a cessé de me protéger jour et nuit ;
prière de me conduire jusqu’à la fin de mes épreuves. Sans oublier ma future
femme et progéniture.

A mon cœur OLENGA WETSHI Marie source constante d’amour,

de motivation et d’encouragement.

BAOSO ITUNA Ildesbald

 iii

REMERCIEMENTS

Avant toute chose mes remerciements s’adressent à l’Eternel lui qui

a fait le ciel et la terre des géologues, pour tout ce qu’il a réalisé afin que ce
travail voit le jour. Evidemment pour la santé, l’intelligence, la force et la
motivation, nous tenons à remercier également tous ceux qui, de près ou de loin,
ont participé à la rédaction de ce présent document.
Comme dans toute discipline il y a toujours eu un leader pour mener
la troupe, cela étant, nos remerciements vont à l’endroit du Prof. Dr. Ir.
WETSHONDO Dominique qui a su donné des armes suffisantes pour élaborer
ce travail.
A mon encadreur le Doctorant NDALA Ivon, pour sa disponibilité,
son esprit d’écoute et d’échange qu’il trouve ici l’expression de mes sincères
gratitudes.
Nos remerciements s’adressent également au corps académique et
professoral de l’Université de Kinshasa (UNIKIN), qui nous ont fait bénéficier
d’une formation pluridisciplinaire de très haut niveau et très adaptée aux réalités
du terrain.
Mes vibrantes gratitudes à l’endroit de mes frères et sœurs, oncles,
tantes, neuves, cousins : LIASSO Mposo, BOLILO Feza, BOLILO junior,
LOMBOTO Marius, BOLANKOLE Alex, BOLILO Gabriel, ITUNA Mechack,
IMPUTU Abed, MBELE Bénédicte, LINGANGA Danny, BOLILO Simon,
BEFUTO Marie jeanne, BOLILO Jean -Claude, YAMBUYA Eric, BAOSO
Prince, KIUKA blanche, MIFUNDU Christelle, NAKANA Miriame, LOMBOTO
Henoc, LOMBOTO Stephanie, LOMBOTO Mathis, MUKENGE Joseph,
KAPINI Olivier, MONGA Neemi.
C’est avec joie et témoignage que je remercie toute ma promotion de
l’année académique 2020-2021 et tous les amis : MAZANGI André, BEYA
Glody, NGONGO Mardochée, TSHIBUABUA NDIBU Jonathan, Timothé
MATUKA, BESOKE Patrick, LAWU Déborah, MUTELA Glady,
KATAMBAYI Silvain.
Enfin, je dis sincèrement merci à tous ceux qui méritaient de figurer
dans ce travail mais qui ne le sont pas pour des raisons économiques. Que
quiconque a enduré un sacrifice pour ma réussite, trouve en mon expression de
remerciements, la prestigieuse récompense de ses efforts.
BAOSO ITUNA Ildesbald
 iv

LES ABREVIATIONS

A : Coefficient d'agressivité
A.A.S.H.O : American Association State Highway
ASS : Afrique Subsaharienne
b : Pente de la droite de fatigue (b<O).
BBSG : Béton Bitumineux Semi-Grenu
BCg : Béton du Ciment goujonné
BS : Béton de Sable
C : Coefficient égal à 0,02
CAM : Coefficient d'Agressivité structurelle Moyenne d'un poids lourd par
rapport à l'essieu de référence
CBR : Califomian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d'études du Bâtiment et des
Travaux Publics
CTTP : Contrôle Technique des Travaux Publics
DTP : Direction des Travaux Publics
E (10°C) : Module complexe du matériau bitumineux à 10° C
E (θeq) : Module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente
qui est fonction de la zone climatique considérée.
ED : Enrobés Denses
GB : Grave Bitume
GC : Grave Ciment
GH : Grave traitée aux liants Hydrauliques
GL : Grave LaitierGLg : Grave-laitier granulé
GNT2 : Graves Concassées O/D
GNTI : Graves Naturelles 0 / D (criblée, roulée)
GRH : Graves Reconstituées Humides
GTR : Guide Technique Routier
Ip : L’indice de plasticité
IST : Institut des Sciences de la Terre
Kc : Facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec le
comportement observé sur chaussées.
Kd : Facteur lié aux effets des discontinuités (fissures) et gradient thermique
(dalles en béton).
Kne : Facteur lié au nombre cumulé d'essieux équivalents supporté par la
chaussée.
Kr : Facteur lié au risque et aux dispersions.
Kθ : Facteur lié à la température
 v

LA : Los Angeles
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MJA : Moyenne Journalière Annuelle
MNT : Matériaux Non Traités
MTB : Matériaux Traités au-Bitume
MTLH : Matériaux Traités au Laitier granulé
NE : Nombre d'essieux Equivalents
PL : Poids Lourd
RDC : République Démocratique du Congo
RP1 : Réseau principal de niveau l
SATCCI : Southern Africain Transport and Communications
Sb : Dispersion sur les épaisseurs (en cm)
SB : Sable Bitume
SETRA : Service Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
SG : Sable Gypseux
SN : Dispersion sur la loi de fatigue
TC : Trafic Cumuli
TCE : Trafic Cumulé Equivalent
TRRL : Transport Road Research Laboraty
εz : La déformation verticale
εz,ad : Déformations admissibles sur le sol support
Ѵ : Le coefficient de Poisson
 vi

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Le sentier (Carrillot, 2018)……………………………….…….…………….…5

Figure 2 : La roue (fr.mwikipedia.org.google.com)……………………………………...5
Figure 3 : La voie romaine ( Carillot, 2018)………………………………………………7
Figure 4 : Constitution d’une structure de chaussée type (Ayadi, 2018)…………...11

Figure 5: Chaussée Souple selon la norme NFP¨98-080-1……………………….…….14

Figure 6 : Structure d’une chaussée rigide, selon la norme NFP 98-080-1….……..14
Figure : 7 Dalle non goujonnée (Ayadi, 2018)…………………………………………..16
Figure : 8 Dalle à joints goujonnées (Ayadi, 2018)……………………………………...17
Figure : 9 Béton armé continu (Ayadi, 2018)……………………………………………..17
Figure : 10 Bitumineuses épaisses (Benaissa, 2003)………………………… …………19
Figure : 11 Structure mixtes (Benaissa, 2003)……………………………………..…….20
Figure : 12 Diffusion de la contrainte selon Boussinesq………………………………..29
Figure : 13 Diffusion de la contrainte d'une couche liée………………...................30
Figure : 14 Diffusion la contrainte selon Hogg…………………………………………..31
Figure : 15 Diffusion de la contrainte selon Westergaard Plus tard ……………….32
Figure : 16 Diffusion de la contrainte selon Busmister………………………….……..33
 vii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : catalogue de structure pour la classe de trafic T5 (Misamu, 2007 cité par
Ndala 2013)…………… ……………………………………………………………………..36

Tableau : 2 catalogues de structure pour la classe de trafic T5………………………..37

Tableau 3. Classification des plateformes selon le LCPC-SETRA…………………….39

Tableau 4 : Classification des sols de plateforme selon la CEBTP……………………45

Tableau 5.Classe de trafic en nombre de véhicules par jour selon le CEBTP……….47

Tableau 6: classe de trafic en nombre cumulé de poids lourds selon la CEBTP……48
 1

INTRODUCTION GENERALE

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent

présenter une efficacité économique et sociale. A travers des avantages et
des coûts sociaux des aménagements réalisés, elles sont le principal
vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un
rôle essentiel dans l’intégration des activités économiques à la vie social.
Parmi les problèmes fondamentaux auxquels sont confrontés les projets
d'infrastructure routière est souvent liée à l'insuffisance de réseau existant
p ar saturation, il est alors nécessaire, pour bien cerner cette
problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les
solutions et d'en quantifier précisément les composantes. Cela conduit à
mener des études sur le terrain naturel (Hame et Mamouda, 2019).

Les terrains naturels surtout en phase humide, sont incapables de

supporter un trafic soutenu de véhicules lourds, le rôle d’une chaussée est
de pallier à cette inaptitude, elle sera constituée par la superposition de
plusieurs couches de matériaux. C'est pour la route, l'équivalent des
fondations d'une maison qui vont permettre à la couche de roulement de
ne point se déformer sous le passage des poids lourds. En effet le sol est
incapable de supporter le trafic et le corps de chaussée va répartir les
charges roulantes évitant ainsi l es déformations du sol support.
Il est mis en œuvre en deux couches (de fondation et de base) lorsque
l'épaisseur totale es t trop importante pour faire une seule couche.
On distingue deux grandes catégories de corps de chaussées :

 les assises non traitées constituées seulement de matériaux granulaires

(sable, gravier), leur épaisseur assurant seule la répartition des charges.
(Cas de routes de trafic faible à moyen)
 Les assises constituées de matériaux traités aux liants hydrauliques
(Ciment, laitier, cendre) ou aux liants hydrocarbonés (bitume) pour
accroître la rigidité et la portance de la chaussée (routes à trafic élevé).
 2

Ce que nous allons aborder à travers cette note mémoire en intégrant

certains des matériaux utilisés dans la création de la route à travers les
différentes couches afin d'assurer une plus grande résistance et de la vie
de la route.
1. PROBLEMATIQUE ET INTERET DU SUJET

Nul n’ignore l’importance et la place prépondérante qu’occupent les

infrastructures routières dans un pays, cependant, le transport routier de personnes
et de leurs biens c’est un moyen inviable dans le développement d’un pays. Cette
recherche poursuit l’intérêt purement pratique dans le sens que cette étude nous
permet de concilier les théories apprises tout au long de notre premier cycle de
graduat dans la Faculté des Sciences pour enfin proposer des pistes de solutions aux
problèmes des infrastructures routières.

Pour assurer le confort et la sécurité des usagers, la chaussée se doit

d’être en parfait état. La plupart des routes, soit des infrastructures routières sont
souvent construites sans faire au préalable une bonne étude de sol pour se rassurer
de la qualité ou de la capacité de sol et quelle sorte de chaussée qu’il faudrait en
visage afin d’éviter les déformations des infrastructures routières.

C’est ce qui souligne le paradoxe auquel il y a toujours eu

l’inadéquation entre l’offre des infrastructures routières et la demande de sociale.
Alors que les infrastructures routières bien construites et bien entretenues permettent
une bonne circulation des automobiles qui ont souvent aidés la population
d’évacuait leur produit de premiers nécessité vers les différents centres urbains.

Alors que le transport de personnes et de marchandises occupe une

place prépondérante dans le domaine de transports et sa constante augmente. Pour y
arriver une question été soulevé qui est celle de savoir qu’est ce qui est à la base de
dégradation des infrastructures routières.
 3

2. HYPOTHESE
A cette question principale, nous avons constatés dans le cadre de nos
recherches, la dégradation de la chaussée est dû :

- Au trafic élevé ou l’agressivité des pneumatiques ;

- A l’’environnement non approprié de la route ;
- La mauvaise constriction, mauvaise formulation de matériaux, la mauvaise
conception dont le sous dimensionnement et le mauvais drainage etc...
3. OBJECTIF
L’objectif principal de cette recherche est d’analyser les méthodes de
dimensionnement des chaussés en vue de leur durabilité.

4. METHODOLOGIE

Pour aboutir du présent travail, nous avons eu recourir principalement

par la consultation des documents antérieurs ayant trait avec notre sujet d’étude
(bibliographie et internet)

5. SUBDIVISION

Hormis l’introduction générale et la conclusion générale notre travail

est constitué du premier chapitre on expose les généralités sur la chaussée
(définition, rôle, histoire, les différents types de chaussées et l’importance de la
route). Le deuxième chapitre présente les méthodes de dimensionnement des
chaussées.
 4

CHAPITRE I : GENERALITE SUR LES CHAUSSEES

I.1. Introduction
De par ses dimensions sociale, économique, environnementale et donc
politique, la route est un domaine clés pour toute société. Le besoin d’aménager des
voies de déplacement est une conséquence de la sédentarisation de Lhomme, soit
environ 9000 ans avant notre ère.

A travers le temps, la route est née du passage répété d'hommes et

d'animaux sur un même itinéraire. C'est ainsi que les anciennes pistes étaient
consolidées progressivement. L'apogée en technique routière fut atteint par les
constructeurs romains qui au moyen âge avaient déjà réalisé des pistes en pierres
(dallage fixe sur une couche de béton compose de chaux + argile + sable) ou des
pierres cassées (diamètre = 0,10) et callées entre deux hérissons, avec une couche
d'usure en pierres dures (diamètre = 0,03) (Barrillot, 2018)

Les progrès techniques à l’ère moderne de la construction routière

permettent aux usages une voie de moins en moins soumise aux intempéries et aux
ornières, consécutives du passage de charges de plus en plus lourdes. L’essor des
véhicules motorisés crée une vraie demande sociale.

I.2. Historique de l’évolution des voies de circulations

Tout a commencé par la sédentarisation, qui consiste à s’établir dans un

habitat occupé en continu, modifie profondément la siblisation.au paravent basé sur
le nomadisme, la société humaine va désormais produire sur ses lieux de vie ce
principale Resource. L’élevage et l’agriculture vont générer des productions qui
seront stockées cela grâce au développement de technique agricole et celui de
technique de conservation. Les échanges s’adopteront, conduisant à une évolution
rapide du commerce (Carrillot, 2018).

Les habitats étant désormais figés dans l’environnement, les premiers

sentiers apparaissent. Ils permettent d’emprunter régulièrement le même itinéraire
pour se rendre d’un point à un autre.
 5

Ces traces rudimentaires ébaucheront, les premiers maillages de

circulations humaines (Carrillot, 2018). (Figure 1)

Figure 1 : Le sentier (Carrillot, 2018)

Ensuite, l’invention de la roue fut donc l’amorce d’une véritable

révolution des transports et de la communication. Son origine reste assez méconnue.
On attribue aux sibériens l’utilisation de rondins des bois pour dépasser de lourde
pierre durant l’antiquité. Avant d’imaginer creuser un trou au centre d’une forme
ronde pour y placer un axe : la roue était née.

Très rapidement, la charrette à roue supplante donc le traineau comme

moyen de transport.

Même rudimentaire et fragile, la roue apparait comme le meilleur

moyen pour faciliter le déplacement de charges plus ou moins lourdes sur de voiries
rudimentaire et irrégulière. Son développement sera à l’origine des premières
recherches autour de la subtilisation de chemin.

En quelques siècles la roue va connaitre des nombreuses évolutions ou

adaptation (Figure 2)

Figure 2 : La roue (fr.mwikipedia.org.google.com)

 6

Puis, une meilleure circulation des marchandises permet d’accroitre les

échanges commerciaux, clé de voute de développement et donc d’accroissement des
richesses.

Le besoin de disposé d’un réseau accessible aux nouveaux moyens de

transport qui sont les chariots sur roues traités par de bœufs devient une évidence, et
ce par tous les temps.

Les premières routes pavées apparurent donc au Moyen-Orient, ainsi

que des voiries en rondin en Angleterre. La première technique n’offrait pas la
planéité attendue, le second s’avère mal adaptée aux conditions climatiques à
dominante humide. Ce problème fut résolu par la mise en œuvre de sable entre les
rondins (fr.mwikipedia.org.google.com).

De plus les commerces entre les différentes régions de l’empire

explosaient, mais nécessitant un excellent réseau routier. L’empire Romain utilise
ces enclaves qui représentent 30% de la population pour faciliter la réalisation des
travaux routières (fr.mwikipedia.org.google.com).

Une première route pavée a été construite en Grete en 2000 avant

Jésus-Christ, ancêtre des voies romaines, qui ne l’égaleront pas toujours. Constituée
de dalle de grès assemblés par un mortier d’argile et de gypse, recouverte ensuite
par des dalles de basalte, la route reliant Cnossos à Gortyne en Grete était même
équipée d’aires d’arrêts.

De même, la voie romaine correspond à un schéma de construction

extrêmement précis. Le principe consiste à creuser une fosse d’une profondeur
variable, qui sera ensuite comblé par des superpositions successives de matériaux
de granulométrie différentes (fr.mwikipedia.org.google.com).
 7

Figure 3 : La voie romaine ( Carillot, 2018)

Le développement des différentes techniques, au fil des siècles, sous

des conditions du trafic relativement modéré, a permis à chacune de prospérer
dans le temps ( Carillot 2018).

I.3. La chaussée
I.3.1. Définitions

- Au sens géométrique : On appelle chaussée toute surface spécialement

aménagée, sur le sol ou sur un ouvrage, pour le stationnement ou la
circulation des personnes et des véhicules (Ayadi, 2018).
- Au sens structurel : c’est l’ensemble des couches de matériaux superposées
de façon à permettre la reprise des charges (Remadna, 2018).

I.3.2. Rôles

La chaussée a pour rôle :

D’absorber les charges dues aux véhicules ;

➢
D’encaisser les variations journalières et saisonnières de température et
d’hygrométrie ;
➢
De supporter le poinçonnement résultant du stationnement des véhicules ;
➢
De rejeter les eaux de pluie vers l’extérieur ;
 8

Résistance aux effets de roulage et de freinage des véhicules (Ayadi, 2018).

I. 3.3. Les catégories de chaussée:

On peut distinguer deux catégories de chaussée, en ce qui concerne les chaussées

routières :
a. Les chaussées non-revêtues
Ce sont les chaussées qui n’ont pas reçu de revêtement hydrocarboné.
On distingue:
 les chaussées en pavé :
 les chaussées en macadam à l’eau : réalisé avec du 40/70 et du M.S
(matériaux sélectionnés)... et ensuite par des fines
 les chaussées en empierrement par cloutage : constitué d’une couche mince de
40/70 encastré dans la plate-forme préalablement mis en profil et
soigneusement compacté ;
 les chaussées en graveleux
b. Les chaussées revêtues
Les chaussées revêtues sont les chaussées qui ont reçu des revêtements
hydrocarbonés.

I.3.4. Constitution des structures de chaussée

I.3.4.1. Le sol support

Le sol support est généralement surmonté d’une couche de forme pour

former un ensemble appelé plate-forme support de chaussée. Cette dernière sert,
comme son nom l’indique, de support au corps de chaussée. Pendant la phase de
travaux, la couche de forme a pour rôle d’assurer une qualité de nivellement
permettant la circulation des engins pour la réalisation du corps de chaussée. Vis-à-
vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, la couche de forme permet
d’augmenter la capacité portante de la plate-forme support de chaussée (Khasnadji,
2016).
 9

I.3.4.2. Couche de surface

Elle peut comprendre une ou plusieurs couches d'enrobé
(couche de roulement, et une ou deux couches de liaison).

Couche de roulement

Elle est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle

s’exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat. Elle assure
une ou plusieurs des fonctions suivantes :
➢
Sécurité :
 adhérence
 drainabilité
 uni longitudinal et transversal
➢
Confort :
 Bruit de roulement
 uni longitudinal et transversal
➢
Protection de l’assise :
 imperméabilisation
 Résistance mécanique (cisaillement, orniérage…).
 résistance aux agents extérieurs (eau, sel, soleil…) (Khasnadji, 2016).
Couche de liaison

Lorsqu’une couche de liaison est prévue, elle est interposée entre les
couches d’assise et la couche de roulement.

Selon la nature de la couche de roulement et l’importance du trafic, la

nature de la couche de base et les exigences sur le niveau d’uni, une couche de
liaison peut être nécessaire afin d’assurer les rôles suivants :

imperméabilisation ;

résistance à l’orniérage ;

amélioration de l’uni ;

Retarder la remontée des fissures.
 10

I.3.4.3.Couche d’assise
Les couches d’assise sont généralement constituées de deux couches, la
couche de fondation surmontée de la couche de base.

Elles assurent les rôles suivants :

 Reparti les charges sur la plate-forme : elles permettent de repartir les

pressions sur le support de chaussée afin que la déformation reste dans les
limites admissibles ;
 Présenter des bonnes performances mécanique : elles permettent à la chaussée
une résistance mécanique vis-à-vis des charges induites par le trafic;
 assurer une bonne protection thermique.
Couche de fondation

Elle a le même rôle que celui de la couche de base.

La couche de base et couche de fondation forment le « corps de chaussée » (Farida

2017).
Couche de base
C’est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre
couche de roulement et couche de fondation (Habib, 2017).

Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales

qui en résultent sur les couches sous-jacentes.

I.3.4.4. Couche de forme

La couche de forme est une structure plus ou moins complexe qui sert
à adopter les caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou
de terrain naturel aux caractéristiques mécaniques, géométriques, et thermiques
requises pour optimiser les couches de chaussée (Mouhssin, 2012).

Elle n’y est utilisée que pour opérer de corrections géométriques et

améliorer la portance du sol support à long terme, elle participe à son intégrité
départ ses fonctions :
 11

 Pendant les travaux, elle contribue au nivellement et assure le trafic d’engins et

de véhicules sur le chantier ;
 Elle permet d’égaliser le terrain naturel ;
 Elle protège contre le gel ;
 Elle est constituée de matériaux réutilisés (Habib, 2017). (Figure 4)

Figure 4 : Constitution d’une structure de chaussée type (Ayadi, 2018)

I.3.5. Les différents types de chaussées

L’une des caractéristiques du réseau routier est l’existence d’une

grande diversité de Structure de chaussées, que l’on classe dans les familles ci-
dessous, Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue six grandes familles de
chaussée. (Ayadi, 2018).

- Chaussées souples ;
- Chaussées bitumineuses épaisses ;
- Chaussées semi-rigides ;
- Chaussées à structure mixtes ;
- Chaussées à structure inverse ;
- Chaussées rigides ;
 12

I.3.5.1. Les chaussées souples

Ces sont les structures dites traditionnelles composées d’une couche

bitumineuse (BB) mince (< 15 cm) pour la couche de roulement, et d’un corps de
chaussée, assise, constitué d’une ou plusieurs couches de grave non traité (GNT).
L’épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30 et 60 cm (Benaissa,
2003).

Plusieurs catégories de chaussées souples sont identifiées. En plus de la

chaussée classique ou conventionnelle on distingue :

Les chaussées souples pleine profondeur, aussi appelées chaussées souples toute
épaisseur, qui regroupent les structures où les mélanges bitumineux, employés
pour toutes les couches au-dessus du sol support, à l’exception d’une couche de
forme (de nivellement) granulaire drainant posée sur l’infrastructure (sol
support) ;

Les chaussées souples profondes, aussi appelées chaussées souples grande
épaisseur, qui regroupent les structures où le revêtement et la couche de
fondation sont en enrobé bitumineux (Haas, 1997).
L'épaisseur globale de la chaussée est généralement, comprise entre 30
et 60 cm.

I.3.5.1.1. Mode de fonctionnement

Comme la couverture bitumineuse est relativement mince (≤ 12 cm), elle

assure peu la diffusion des contraintes verticales induites par le trafic et subit à sa
base des efforts répétés de traction par flexion, ce qui entraine une fatigue de celle-
ci. Ainsi, les contraintes verticales dues au trafic sont transmise à travers les couches
granulaires jusqu’au sol support avec une faible diffusion latérale. La répétition des
contraintes verticales entraine des déformations plastiques qui se répercutent en
déformations permanentes à la surface de la chaussée (Barrilot, 2018).
 13

I.3.5.1.2. Rôle du revêtement

- Imperméabilise le corps de la chaussée pour éviter la pénétration des eaux de
pluie ;
- Contribue à la répartition des charges appliquées ;
- Assure l’adhérence des pneus à la chaussée et présente une surface
confortable et sécuritaire ;
- Élimine la perte des granulats et la poussière (Ayadi, 2018).
I.3.5.1.3. Rôle de la fondation
- Constitue l'élément porteur essentiel ;
- Supporte le revêtement ;
- Contribue à la répartition des charges appliquées ;
- Sert de protection contre le gel du sol support ;
- Offre une surface stable, pour l'exécution des travaux de pose du revêtement
(Farida, 2017).
I.3.5.1.4. Rôle de la sous-fondation
- Contribue à la répartition des charges appliquées sur l’infrastructure ;
- Sert de protection contre le gel du sol support ;
- Assure un bon drainage de la fondation et prévient la contamination du corps
de la chaussée par le sol support (Farida, 2017).
I.3.5.1.5. Avantages des chaussées souples

- Structures économiques ;
- E plus élevé : de 1000 à 15000 MPa ;
- Dosage en liant faible (3 à 6%) ;
I.3.5.1.6. Inconvénients des chaussées souples

- Faible rigidité ;
- Epaisseur élevée ;
- Module dépend de la température à 40°C 1/10 du module à 10°C (Tarek, 2005).
(Figure 5)
 14

Figure 5: Chaussée Souple selon la norme NFP¨98-080-1

I.3.5.2. Chaussée rigide

Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40

cm d’épaisseur éventuellement recouverte d’une couche de roulement mince en
matériaux bitumineux.
Elle est peu déformable, elle absorbe la charge enfin d’éviter une
déformation, sur la fondation ou l’infrastructure, susceptible de causer la rupture.

Des structures rigides mobilisent des efforts notables de traction par

flexion très important par rapport à ceux subis par les structures semi-rigides et se
déforment essentiellement par fissuration.

Le dimensionnement des structures rigides repose sur la limitation des

efforts de traction par flexion du béton sous l’effet des charges. Pour les trafics
élevés, ces types de chaussée ont des Performances mécaniques très intéressantes,
comparées aux autres types de structures. (Figure 6)

Figure 6 : Structure d’une chaussée rigide, selon la norme NFP 98-080-1

 15

I.3.5.2.1. Mode de fonctionnement

Compte tenu du module d’élasticité élevé, les efforts dus au trafic sont
repris en flexion par la couche de béton. Ainsi, les contraintes de compression
transmises au support de chaussée sont faibles tant que les conditions d’appui des
dalles restent bonnes.

La fissuration due au retrait de prise et thermique est contrôlée et

localisée, soit par la réalisation de joints sciés formant des dalles courtes, soit par
des armatures métalliques longitudinales positionnées au niveau de la fibre neutre.

I.3.5.2.2. Rôle du revêtement


Imperméabilise le corps de la chaussée pour éviter la pénétration des eaux de
pluie;

Contribue à la répartition des charges appliquées sur une surface très étendue de
l'infrastructure, au moyen d'une dalle de béton fléchissant élastiquement ;

Assure l'adhérence des pneus à la chaussée et présente une surface confortable et
sécuritaire.

I.3.5.2.3. Rôle de la fondation


Assure la continuité des dalles au droit des joints ;

Contribue à la répartition des charges appliquées ;

Sert de protection contre le gel du sol support ;

S'oppose à la remontée des fines par pompage au droit des joints ;

Offre une surface stable pour l'exécution des travaux de pose du revêtement.
I.3.5.2.4. Rôle de la sous-fondation

La couche de sous-fondation n'est pas nécessaire au point de vue structural dans
le cas des chaussées ;

Rigides toutefois une sous-couche drainante ou anti contaminant peut être
souhaitable, dans certains cas, entre l'infrastructure et la fondation.
 16

I.3.5.2.5. Avantages des chaussées rigides

 E Très élevé : E de 35000 à 40000 MPa ;

 Reduction de l’épaisseur ;
 Durabilité élevée.
I.3.5.2.6. Inconvénients des chaussées rigides

 Fissures possibles ;
 Pas d’utilisation en pSente
I.3.5.2.7. Chaussées à dalle non armées et non goujonnées « chaussé non
articulées et non renforcées »

Pour ce type de chaussée, la fissuration spontanée est réduite par la

réalisation des joints. Ces joints peuvent être soit moulés dans le béton, soit sciés
dans le béton jeune. On distingue les joints longitudinaux de construction et de
retrait puis les joints transversaux de construction et de retrait bien que les joints
permettent de réduire significativement les problèmes de fissuration, ils constituent
néanmoins des points faibles pour ce type de chaussée. (Figure 8)

Figure : 7 Dalle non goujonnée (Ayadi, 2018)

I.3.5.2.8. Chaussées à dalle non armées, à joints goujonnées « chaussées

articulées et non renforcées »

L'implantation des goujons au droit de chaque joint permet

l'amélioration du comportement des joints transversaux et du transfert de charge
entre dalles. Les goujons sont constitués par des barres d'acier lisse, mises en place
dans le béton soit par insertion avec vibration dans le béton frais, soit posés à
l'avance sur des berceaux.
 17

Figure : 8 Dalle à joints goujonnées (Ayadi, 2018)

I.3.5.2.9. Chaussées à dalle armées et joints goujonnées « chaussées articulées et

renforcées »

Les armatures de la dalle permettent de reprendre les efforts de traction

dus aux passages des véhicules.

I.3.5.2.10. Chaussées en béton armé continu « chaussées continues et renforcées

»

L'introduction des armatures continues au niveau de la dalle de béton

permet la suppression des joints qui constituent des points faibles.

Les aciers permettent de reprendre les efforts de traction dus aux

moments fléchissant (Ayadi, 2018). (Figure 9)

Figure : 9 Béton armé continu (Ayadi, 2018)

I.3.5.3. Chaussée semi- rigide

Ces sont les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques. Elles
comportent une couche de surface bitumineuse et une ou deux couches d’assise en
matériaux traités au liant hydraulique (MTLH) dont l’épaisseur est de 20 à 50 cm
(Maliza, 2017).
 18

I.3.5.3.1. Mode de fonctionnement

La grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques permet

d’atténuer fortement les contraintes verticales transmises au support de chaussée.
L’assise traitée subit des contraintes de traction flexion élevées. Dans le
cas d’une assise réalisée en deux couches, les efforts de traction maximum se
produisent à la base de la couche la plus profonde, lorsque l’interface entre la
couche de base et la couche de fondation est collée. Si cette interface est décollée ou
glissante, les deux couches sont sollicitées en traction à leur base (Cabanes, 2018).
Ces assises sont surjetées aux retraits (phénomène de prise et
thermique), qui provoquant une fissuration transversale remontant au travers et de la
couche de roulement. Lorsqu’une couche de liaison est prévue, elle permet de
retarder la montée des fissures de retrait vers la surface.

I.3.5.3.2. Les chaussées bitumineuses épaisses

Dans ce type de structure, l’épaisseur des matériaux bitumineux est

supérieure à 12cm.les couches de surface et de base sont en matériaux bitumineux.
La couche de fondation peut être en bitumineux ou en grave non traité (Benaissa,
2003).

I.3.5.3.3. Monde de fonctionnement

La rigidité des couches en matériaux bitumineux permet de diffuser en

les atténuant fortement.

Les contraintes verticales transmissent au support de chaussée. Les

contraintes verticales dues au trafic sont reprise en traction-flexion par les couches
bitumineuses la plus profonde, lorsque les interfaces des différentes couches sont
collées. Par contre, lorsque les couches sont décollées, chacune d’elles se trouve
sollicité en traction avec une plus grande amplitude et peut rompre prématurément
par fatigue. (Figure 10)
 19

Figure : 10 Bitumineuses épaisses (Benaissa, 2003).

I.3.5.4. Les chaussées mixtes

Elles sont composées d’une couche de roulement et d’une couche de

base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux
liants hydrauliques. Le rapport K de l’épaisseur des matériaux bitumineux à
l’épaisseur totale de chaussée est de l’ordre de 0,5. Ces structures allient le
comportement des deux types de matériaux et limite la vitesse de remontée des
fissures (Medjoudj et Maliza, 2017).
Elle constitue un support de faible déformabilité pour les couches
supérieures de matériaux bitumineux. La faiblesse de ces structures tient dans la
sensibilité des interfaces à la dilatation différentielle, les couches peuvent alors se
décoller et les couches supérieures supporter des contraintes qui produisent leur
destruction.

I.3.5.4.1. Mode de fonctionnement

La grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques permet

de diffuser et d’atténuer les contraintes transmises au support de chaussée. Les
couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de la
couche de fondation. (Figure 11)
 20

Figure : 11 Structure mixtes (Benaissa, 2003).

I.3.5.4.2. Les chaussées à structure inverse

Leur structure est composée de couches bitumineuses (surface et une

couche d’assise) sur une couche de GNT (de 10 à 12 cm d’épaisseur) reposant sur
une couche de fondation en MTLH. L’interposition d’une couche granulaire
(absente de la structure mixte comportant également une couche de matériaux traités
au liant hydrocarboné et une couche de MTLH) permet de réduire efficacement la
vitesse de remontée des fissures. Cette structure est une configuration utilisée pour
les chaussées autoroutières.

I.3.5.4.3. Mode de fonctionnement

La rigidité élevée des matériaux traités aux liants hydrauliques permet

d’atténuer fortement les contraintes verticales dues au trafic, qui sont transmises au
support de chaussée. Le grave non traitée (GNT) permet de ralentir la remontée des
fissures de retrait des matériaux traité aux liants hydrauliques (Benaissa, 2003).

La rigidité des couches bitumineuses (couches de surface + couche de

base) permet de diffuser en les atténuant les contraintes verticales transmises à la
couche intermédiaire en grave non traitée. Les couches bitumineuses permettent
également de retarder la remontée des fissures transversales.

II.2. Importance de la Route

II.2.1. Fonction économique de la route

La route est une voie de communication (une voie terrestre) qui permet
le développement des transports qui, à leur tour, favorisent la réduction des
distances entre les lieux, entre les producteurs et les consommateurs.
 21

II.2.2. La route clef du développement

La route joue un rôle important dans le développement économique d’un pays.

Les routes urbaines ont une importance capitale :

 Réduction du coût de la vie ;

 Diminution des accidents de la route ;

 Fluidité des activités économiques.

Les routes rurales permettent de désenclaver les zones de production

en améliorant l’écoulement des marchandises vers les villes réduisant ainsi les
coûts de transport, améliore l’accessibilité aux services de base (services de santé,
les écoles) et l’accès aux marchés des produits agricoles.

Un réseau de transport fiable dans un pays constitue un élément

déterminant pour son développement social et économique, car il facilite la
mobilité, les échanges commerciaux, le tourisme, l'accès à l'emploi et la
valorisation des ressources (Harintsoa, 2011).

Le réseau routier est un point clef pour le développement d’un pays.

En effet, il affecte tous les secteurs de développement.
La sécurité

La sécurité est un élément indispensable pour le développement d’un

pays. La mauvaise qualité des infrastructures de transport c’est-à-dire, le réseau
routier favorise l’insécurité dans une Région car elle retarde ou même empêche les
interventions des forces de l’ordre en cas de besoins.

L’insécurité routière devient aussi un grand problème pour le pays

actuellement. Plusieurs facteurs favorisent cette situation mais le facteur le plus
proche est la mauvaise qualité de l’infrastructure routière (Harintsoa, 2011).
La production

L’existence d’une bonne infrastructure routière influence la

productivité d’une Région sur le plan agricole, artisanale et de l’élevage car cela
peut motiver les gens à la production et facilite le transport des outils et éléments
 22

nécessaires à la production ainsi que le transport des produits aux marchés.

Le commerce

C’est le secteur le plus touché par la qualité des infrastructures routières parce
que toute la défaillance citée auparavant affecte tous sur le prix. Le coût du
transport demeure un grand facteur qui détermine le prix des produits. Et c’est
le réseau routier qui est la base du transport : il affecte le prix et la durée du
transport des produits des lieux de production vers les lieux de consommation
(Harintsoa, 2011).
Le tourisme

Le secteur touristique est un secteur qui contribue beaucoup au

développement d’un pays car c’est une des sources de devises pour l’Etat.

Une bonne qualité des infrastructures de transport permet le

développement de ce secteur.

II.2.3. La route outil d’aménagement du territoire

Nous l’avons mesuré dans le paragraphe précédent, la route a une

fonction économique. Il est envisageable de mesurer à postériori, l’incidence d’une
infrastructure sur un territoire en terme d’économie. Des modèles permettent de
déterminer la rentabilité de ces investissements.

D’une manière très concrète, la route modifie l’organisation du

territoire. Elle modifie la distance entre bassins d’activités et habitats.

La présence d’un réseau routier de qualité va développer l’éloignement

des zones d’habitats par rapport aux bassins d’activités. Cet éloignement modifie
l’équilibre coût et temps de transport, par rapport au coût de l’immobilier.
L’incidence des transports individuels est d’autant plus importante, que l’habitat est
de faible densité et que l’agglomération qui joue le rôle de pôle d’attraction est de
petite taille (Harintsoa, 2011).
 23

Dans les départements ruraux, la qualité des réseaux routiers permet de

ralentir l’exode rural en maintenant l’accès aux équipements socio-culturels pour
les habitants des villages (Harintsoa, 2011).

Les infrastructures routières facilitent toutes les activités dans une

Région et organisent la structure de la Région surtout dans les milieux urbains.
Conclusion partielle

Dans ce chapitre, il a été question de voir l’importance de la route

dans le développement d’un pays, les différents types de structure de chaussée
selon son comportement mécanique.
 24

CHAPITRE II : METHODE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

II.1. Introduction
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape
importante de l’étude d’un projet routier. Il s’agit simultanément de choisir les
matériaux nécessaires ayant des caractéristiques requises et de déterminer les
épaisseurs des différentes couches de la structure de la chaussée. Afin d’assurer de
bonnes caractéristiques mécaniques qui lui permettra de résister à toutes les charges
pendant toute sa durée de vie (Dore, 2003).
Tout cela en fonction de paramètres fondamentaux suivants :
 Le traffic;
 L’environnement de la route (le climat essentiellement) ;
 Le sol support.
II.2. Définition et buts de dimensionnement

Le dimensionnement des chaussées reste un sujet d’importance pour

les maîtres d’ouvrages et les maîtres d’œuvre car il conditionne à la fois le niveau de
service offert à l’usager, le montant de l’investissement initial et le coût de
l’Entretien ultérieur. Les ingénieurs ont remis à nouveau et développé leurs
connaissances pour définir des structures de chaussée adaptées à la fois au contexte
local (conditions climatiques, utilisation des matériaux locaux, …) et à la politique
routière choisie par le maître d’ouvrage (Tarekegal, 2005).

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à

déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constitue afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses
sollicitations, notamment celle due au trafic et elle doit assurer la diffusion des
efforts induits par ce même trafic dans le sol de fondation. L’application d’une
charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des couches de la structure.
Cette flexion entraine des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés (Tarekegal, 2005).
 25

II. 3. Règle du dimensionnement

Les règles de dimensionnement de chaussée s'appuient sur :

 D’une part sur la connaissance techno-expérimentale permettant de fixe les

caractéristiques ;
 La rupture et les caractéristiques de déformabilité des matériaux déterminées
par les essais au laboratoire et des constatations sur le comportement des
chaussées;
 D'autre part sur les méthodes mathématiques au moyen d'un modèle
mathématique convenable ;
 La confrontation entre connaissance technologique et les résultats théoriques
(Ayadi ,2018).

II.4. Les différentes méthodes de dimensionnement

Le dimensionnement d’une structure de chaussée c'est-à-dire la

détermination de l’épaisseur des différentes couches de la chaussée dépend de la
nature de la structure de chaussée choisie et du pays.

En effet, certains pays ont développé des catalogues spécifiques en

dehors des méthodes Classiques que sont (Okounde, 2009).

II.4.1. Méthode empirique

Parmi les méthodes empiriques on peut citer la méthode de l’AASHTO,
de l’Asphalte Institute, de Californie au CBR, Transport and Road Research
Laboratory (TRRL). La méthode la plus répandue et la plus célèbre reste la méthode
de l’AASHTO qui est la seule basée sur des essais routiers qui ont permis de relier
la dégradation des chaussées sous le trafic au comportement. Cette méthode est bien
adaptée aux chaussées souples et tient compte du climat de la zone par un paramètre
correctif appelé facteur régional (Okounde, 2009).
 26

II.4.1.1. Méthode CBR

C’est une méthode qui se base sur un essai de poinçonnement sur un

échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de 90 à 100% de
l’optimum Proctor modifié.la détermination de l’épaisseur du corps de chaussée est
par la formule de Peltier :

Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t < 100000 t/ans

e : épaisseur équivalente

P : charge par roue 6.5t (essieu 13t).

ICBR : indice CBR (sol support)

II.4.1.2. Method TRRL (Transportation Road Research Laboratory)

Pour un trafic en voiture particulaire : TMJA×365×1.5t ≥ 100000 t/ans

N : nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1500 kg à vide qui circulent

sur la chaussée.
Log : logarithme décimal

Pour prendre en compte l’augmentation de l’agressivité des véhicules et du trafic,

des rapports ont servi de base à l’établissement du catalogue de dimensionnement
des routes de la transportation Road Research Laboratory (TRRL). Les structures
envisagées sont souples, semi-rigides ou rigides. Pour chaque type de structure, la
lecture d’un graphe donne directement l’épaisseur des couches en fonction du trafic
(exprime en million d’essieux équivalent) et du type de matériaux.
 27

II.4.1.3. Méthode A.A.S.H.O

Cette méthode empirique est basée sur des observations du

comportement, sous trafic des chaussées réelles ou expérimentales. Chaque section
reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs:

 L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps ;

 L’équivalence entre les différentes couches de matériaux ;
 L’équivalence entre les différents types de charge par essai ;
 L’influence des charges et de leur répétition.
II.4.1.4 Méthode de l’ASPHALT INSTITUTE

Basée sur les résultats obtenus des essais « AASHO » on prend en

considération le trafic composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un
indice de structure tenant compte de la nature des diverses couches. L’épaisseur sera
déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte Institute.

II.4.1.5. Méthode Ivanov

Le professeur Ivanov de l'Ecole des Ponts et Chaussées de Moscou

propose dans le cas du système multicouches à élasticités différentes (modules
d'élasticité variables) la formule suivante pour déterminer la contrainte verticale:

Avec:

 a = 2.5 dans le cas d'un sol homogène ;

 a = 2 dans le cas d'un système bicouche ;
 a = 1 dans le cas d'un système tri couche et au-delà.

Sa formule s'apparente à celle de Boussinesq avec q = F/πr2 qui est la

pression de contact.
 28

II.4.2. Les méthodes théoriques

Les méthodes théoriques dites mécanistes se basent sur l'analyse

théorique des contraintes engendrées dans la chaussée par les charges, sur les
propriétés mécaniques des matériaux, sur des modèles expérimentaux du
comportement rhéologique des matériaux soumis à des charges répétées et enfin, à
divers facteurs d’environnement.

II.4.2.1. Modèle de Boussinesq

Boussinesq considère le sol comme un massif élastique, semi infini. Il

suppose en plus que le corps de chaussée n’est pas trop différent du sol naturel, on
peut considérer que la pression se répartit de la même manière que dans un sol
support. La charge q du pneumatique appliqué à la chaussée génère une contrainte
en fonction de la profondeur. Le but est de rechercher à quelle profondeur du sol
support la contrainte verticale a été suffisamment diffusée pour ne pas dépasser la
contrainte admissible. (Triaw, 2006).

Le rôle de la chaussée est de repartir la pression exercée par le

pneumatique pour l’amener à un niveau compatible avec ce qui peut être supporte
par le sol support.

La pression q0 (d’environ 0.2 – 0.7 MPa), exercée par les pneus ne peut
pas être soutenue en totalité par la couche support en sol naturel. Le rôle des
couches de chaussées et de réduire cette pression compte tenu de leur rigidité.

Pour une charge circulaire de rayon a et de pression q0, la contrainte ζz

à l’aplomb du cercle est maximum. A la profondeur z, elle à la valeur :
 29

qO: pression appliquée par le pneumatique.

a : rayon d’action de la charge,

Z : profondeur (figure 12)

Figure : 12 Diffusion de la contrainte selon Boussinesq.

II.4.2.2. Modèle bicouche

Dans le cas d'une faible contrainte sur le support ; il peut être coûteux
de réaliser la répartition des pressions par l'intermédiaire du corps granulaire ou bien
le dimensionnement pour un corps de chaussée granulaire peut mener à une
épaisseur forte. Pour l'éviter, les matériaux peuvent être traités aux liants
hydrauliques ou hydrocarbonés.

Le liant, avec son aptitude d'augmenter le module, modifie donc son

comportement mécanique. La couche de chaussée fléchie sous la charge et
s'accompagne de contrainte de traction par flexion à la base de la chaussée. Pour le
dimensionnement nous devons satisfaire deux critères qui conditionnent son
comportement dans le temps (figure 13)
 30

Figure : 13 Diffusion de la contrainte d'une couche liée

II.4.2.2.1. Modèle de Hogg

Le modèle bicouche génère des contraintes verticales et des

déplacements qui sont difficiles à résoudre. Pour les déterminer, Hogg assimile la
chassée à une plaque mince et utilise les hypothèses simplificatrices de Navier :

 le plan moyen est confondu avec la fibre neutre ;

 les sections planes restent planes pendant la déformation ;
 les contraintes suivant une direction transversale peuvent être négligées .
Les déplacements verticaux satisfont à l'équation de Lagrange qui
fournit une première entre les deux inconnues ω et ζz.

DΔ2ω = P D =𝐸1𝐻12 (1−𝑣12)

 31

D : est un facteur de rigidité

P : la somme des pressions P= ζz -q0

La deuxième relation est obtenue en assimilant les déplacements

verticaux de la fibre neutre de la plaque aux déplacements verticaux du massif (dus
aux contraintes sur le massif selon Boussinesq). De plus le glissement de la
chaussée sur son support est supposé parfait.

Pour P = π.qo.a2 : charge par roue, la contrainte de traction à la base de la chaussée

est donnée par la formule de Hogg (figure 14)

Figure : 14 Diffusion la contrainte selon Hogg

II.4.2.2.2. Les Modèle de Westergaard

Outre l'hypothèse de la plaque utilisée par Hogg, Westergaard

considère le sol comme un assemblage de ressort dont le déplacement vertical en un
point est proportionnel à la pression verticale en ce point soit V = kω, voir schéma
du modèle de calcul (Dore ,2003). (Figure 14)
 32

Figure : 15 Diffusion de la contrainte selon Westergaard Plus tard

Lagrange a proposé la relation :

C'est une équation différentielle du 4ième ordre pour laquelle les hypothèses
simplificatrices de Hankel ont beaucoup aidé à la résolution.

II.4.2.2.3. Modèle multicouche de chaussée de Burmister (1943)

Après avoir étudié les bicouches et su apprécier le rôle de l'épaisseur,

l'influence du rapport de module entre couche et l'influence du rayon de chargement.
Burmister a développé le cas de modèle à n couches. Il s'agit là d'un modèle assez
puissant puisque :

 les couches sont considérées comme des solides élastiques ;

 les interfaces entre couches peuvent être soit collées ou décollées ;
 le cas des charges multiples peut être appliqué en additionnant les effets de ;
charges élémentaires. Pour évaluer les contraintes et les déplacements dans
les ; couches, Burmister a utilisé la théorie de l'élasticité et l'hypothèse de la
symétrie de révolution du chargement qui a beaucoup facilité les calculs.
(figures 16)
 33

Figure : 16 Diffusion de la contrainte selon Busmister

II.4.2.2.4. Modèles aux éléments finis

La méthode des éléments finis n'a pu se développer qu'à partir du

moment où l'emploi des calculateurs numériques a été généralisé. Dès 1963, Ducan
(1968) a analysé par éléments finis le problème axisymétrique tel que représenté par
le modèle multicouche de Burmister. Il a étudié par la suite le cas des matériaux ne
présentant pas un comportement élastique. Aussi cette approche a été améliorée au
cours du temps et d'autres variantes ont été développées permettant d'envisager
l'utilisation de modèles de plus en plus réaliste.

Le principe général de la méthode des éléments finis consiste à

découper la structure de la chaussée en un nombre fini d'éléments géométriques
reliés entre eux par des nœuds. La structure considérée est constituée par un
assemblage des différents éléments. L'analyse est réalisée sur chacun des éléments
pris séparément, puis sur l'ensemble de la structure, conduit dans la méthode des
déplacements à une formulation matricielle de type :

Rxu=C

Avec : R = la matrice de rigidité de la structure ; c'est une caractéristique de la

géométrie et des propriétés mécaniques de la structure.
 34

u=le vecteur déplacement des nœuds, il constitue l'inconnu de problème à résoudre.

C = le vecteur des charges appliquées à la structure.

La résolution du système linéaire permet de déterminer les déplacements aux

nœuds. À partir de ces déplacements, on peut calculer les déformations puis les
contraintes dans la structure. Avec un choix adéquat des éléments géométriques, on
pourrait obtenir une bonne approximation de la solution analytique (Tarekagal,
2005).

II.4.2.2.5. Modèle de viscoélastique

Pour l’étude des chaussées souples à faible trafic ou soumises à de

forts gradients thermiques, il est nécessaire de prendre en compte le comportement
viscoélastique des enrobés bitumineux que le modèle élastique de Burmister ne
permet pas de prendre en compte (Ayadi, 2018).

II.4.2.3. Méthode semi empirique

Elles intègrent les résultats des études théoriques, des essais et les
constatations faites sur des routes déjà existantes. Elles sont plus répandues
(Aidara, 1989).

II.4.2.3.1. Méthode SETRA-LCPC/1981

Le guide technique SETRA-LCPC de conception et de dimensionnement

des chaussées est un catalogue de structures-types qui a connu une première édition
en 1971, une refonte générale en 1977 et une actualisation en 1988. Ses objectifs
principaux sont :
 De fixer une stratégie technico-économique valable pour l'ensemble du
réseau des routes nationales ;
 De fournir à tous les services extérieurs et au réseau technique de l'Etat des
solutions bien définies et comparables ;
 D'éviter au projecteur de devoir procéder à des calculs laborieux à une
époque où les moyens informatiques étaient encore limités ;
 35

 Le guide ne fixe pas les options, ni les valeurs des paramètres de base dont le
choix incombe au maître d'ouvrage.
II.4.2.3.2. Méthode SATCCI

Ce guide pratique qui a été développé en Afrique du Sud récemment,

est un catalogue qui est basé fondamentalement sur l'expérience du TRRL
britannique, mais qui contrairement à celui-ci différencie le dimensionnement selon
les régions climatiques. Les valeurs des classes de portance et du trafic sont les
mêmes que celles du guide TRRL.
II.4.2.3.3. Méthode CEBTP

Le CEBTP a proposé suite à la difficulté de déterminer P et N dans la

méthode CBR, une méthode de dimensionnement des chaussées tropicales et ceci
grâce aux études générales réalisées en 1969 pour le compte du fond d’aide du
gouvernement français. Ceci pour le comportement des chaussées africaines et leurs
renforcements.

La méthode CEBTP développée ou utilisée dans ce travail est celle

reprise dans « le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux » cette méthode prend en compte deux paramètres importants d’entrée à
savoir : l’indice CBR de la plate-forme et le trafic projeté sur l’axe routier concerné.
Pour les chaussées souples, on s’appuie sur le fait que l’indice portant de la couche
de forme d’une part et l’intensité du trafic d’autre part, déterminent l’épaisseur
totale de la chaussée.

Le CEBTP dimensionne différents types des structures en fonction des

trafics, des sols en place et des épaisseurs technologiques. Cela est fonction de
l’inventaire des matériaux routiers utilisables dans le pays tropicaux (africains),
inventaire comprenant les caractéristiques mécaniques et physiques. Leurs critères
d’acceptabilité, ont permis de dresser plusieurs abaques de structures multicouches,
constituées notamment du sol de la plateforme, de la couche de fondation, couche de
base, couche de revêtement (Ndala, 2013).
 36

En fonction de la nature de matériaux locaux disponibles, cette méthode

de dimensionnement donne, sous forme des tableaux, plusieurs types de structures
de chaussées équivalentes à adopter. Dans ce travail nous considérons deux
catalogues des structures types pour la classe du trafic T5, repris dans les tableaux 1
et 2 .

Tableau 1 : catalogue de structure pour la classe de trafic T5 (Misamu, 2007 cité par
Ndala 2013).
 37

Tableau : 2 catalogues de structure pour la classe de trafic T5

 38

II.5. Paramètre de dimensionnement des chaussées

II.2.5.1.Choix du type de la structure

Ce choix est fonction du cadre et des spécificités du projet étudié. La

structure de chaussée peut être souple, semi-rigide ou rigide. A chaque type de
structure est associé l’emploi possible de matériaux, répartis eux même en cinq
familles : les matériaux hydrocarbonés, les matériaux traités aux liants
hydrauliques, les bétons, les matériaux non traités et les sols.
II.2.5.2. Le trafic

Le trafic à prendre en compte pour cette méthode de dimensionnement est le

trafic cumulé de poids lourds N en nombre d’essieux standards donné par :

N = 365. t. A. n(1 − i)n

t : trafic journalier moyen en poids lourds de l’année en cours. C’est le débit total
d’une période donnée en jour (de plus d’un jour et de moins d’une année) divisé
par le nombre de jours de cette période.

A : coefficient d’agressivité qui est fonction de la composition du spectre d’essieu

du trafic. i : taux de croissance du trafic en pourcentage : il peut être compris entre
7% et 10% si on ne dispose pas d’information précise.

n : durée de vie de la chaussée : période qui sera écoulée depuis sa date de mise en
service jusqu’à l’apparition des dommages nécessitant un entretien.

II.2.5.3. Le sol de plate-forme

La plate-forme, couche du mètre supérieur des terrassements, doit

pouvoir supporter les charges transmises par les autres couches de la chaussée
sans subir des dommages.

Les plateformes définies dans cette méthode sont celles

correspondant à la classification explicitée dans le tableau suivant qui suit et
est défini dans le Manuel de Conception des chaussées neuves à faible trafic,
(L.C.P.C – SETRA, 1981).
 39

Tableau 3. Classification des plateformes selon le LCPC-SETRA

II.2.5.4. Climat et hydrologie

Les effets du climat sont surtout notables sur le comportement des
matériaux bitumineux et ceux traités au ciment.

A des températures élevées, les matériaux bitumineux perdent leur

résistance et fluent rapidement. Les variations des températures entrainent
l’ouverture des fissures dans les matériaux traités au ciment.
 40

La pluviométrie influe sur la teneur en eau naturelle et sur le CBR qui

est tributaire des états hydriques de la plateforme.

La durée de vie d’une route peut être beaucoup affectée par des défauts
d’assainissement. Si la collecte et l’évacuation des eaux pluviales et souterraines
hors de l’emprise des chaussées n’est pas bien faite, l’eau étant « l’ennemi numéro
un de la route », elle peut s’en suivre des pertes de portance des matériaux de
chaussée et de la plateforme.

L’évaluation des eaux provenant des bassins versants doit faire l’objet
d’études poussées afin de bien dimensionner les ouvrages d’assainissement
assurant ainsi l’évacuation d’eau hors de la chaussée.

II.2.5.5. Les paramètre de correction

Ils sont liés à l’aspect probabiliste du dimensionnement. En effet,
l’utilisation du modèle mathématique des structures de chaussée, les essais réalisés
sur les matériaux sont basés sur des hypothèses probabilistes.

Pour en tenir compte, des coefficients sont utilisés dans le calcul des
contraintes admissibles.

 Le coefficient de calage : permet de corriger l’écart entre les prédictions de

la démarche de calcul (modèle mathématique) et l’observation du
comportement de chaussées par rapport aux résultats des essais de
laboratoires.
 Le coefficient kr : il est lié à l’aspect aléatoire de la durée de vie d’une route
déterminée à partir des essais à chargement cyclique.

Ce coefficient permet d’ajuster la déformation admissible au risque

de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l’épaisseur (écart type
ζh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart type ζn). Le risque de calcul est
défini par le Guide Technique du LCPC comme suit :
 41

Un risque de x% sur une période de p années pris pour le

dimensionnement de la chaussée, c’est la probabilité pour qu’apparaissent au cours
de p ces années des désordres qui impliqueraient des travaux de renforcement
assimilable à une reconstruction de la chaussée, en l’absence de toute intervention
d’entretien structural dans l’intervalle.

 Le coefficient de rigidité : pour tenir compte de l’hétérogénéité de la

portance de la couche de faible rigidité devant supporter les couches liées ;
 Le coefficient de discontinuité : dans les matériaux traités aux liants
hydrauliques, ce coefficient permet de prendre en compte la discontinuité de la
couche de base.
II.6. Calcul des limites admissibles

Le calcul des sollicitations admissibles dans les différents matériaux

constituants la structure de chaussée découle des deux modèles d’endommagement
sur lesquels est fondée la méthode rationnelle :

 Pour les matériaux traités : le modèle adopté est le modèle

d’endommagement par fatigue sous les sollicitations répétées de traction
par flexion exercées par le trafic. La sollicitation admissible est une
fonction décroissante avec le nombre de chargements appliqués par le
trafic.
 Pour les matériaux non traités : le modèle adopté est le modèle
d’endommagement p ar accumulation des déformations plastiques
irréversibles (orniérage), résultant des sollicitations de compression
verticale exercées par le trafic. L’expression des sollicitations de
compression verticale ne découle pas directement d’essais en laboratoire,
mais de considération d’origine empirique.

Les limites admissibles correspondent soit à une contrainte, soit à une

déformation selon l’assise considérée.

Pour les chaussées souples à assise granulaire, on vérifiera la

déformation verticale εz à la base des couches bitumineuses. On vérifiera
 42

néanmoins la contrainte verticale ζz à la surface de la couche et la déflexion W du

sol-support.

II.6.1. Sol-support et matériaux non traités

Pour la plateforme et les matériaux non traités (constitués de

matériaux granulaires non liés), les contraintes sont caractérisées par les
contraintes et déformation εzadm verticales admissibles au sommet de la couche.
Elles sont calculées à partir des formules suivantes :

II.6.2. Matériaux traités aux liants hydrauliques

Pour ces genres de matériaux, la limite admissible est caractérisée par la

contrainte de traction par flexion ζtadm à la base de la couche traitée. Elle
s’exprime par la relation :

Ou :
N −b
ζi = 106 ζ6 Avec ζ6 = (1 − 6β)ζ0 : la contrainte de flexion pour 106 cycles.

β: est la pente de la courbe de fatigue semi-logarithmique ;

kr : est lié au risque supporté par la chaussée : kr =

C’est le coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire de

l’épaisseur de la chaussée, c’est de l’ordre de 0.02 cm-1 ;
kd est le coefficient de discontinuité ;
kc est le coefficient de calage ;
k est le facteur de stabilité tenant compte des hétérogénéités locales de
portance d’une couche d.
 43

II.6.3. Matériaux traités aux liants hydrocarbonés

La limite admissible pour les matériaux traités au bitume est

l’élongation par traction à la base εtadm. Elle est donnée par la formule suivante :

1 est le module du matériau à la température équivalente de 10°C ;

E2 est le module du matériau à la température équivalente du milieu

d’utilisation;

N: est le trafic pondéral de dimensionnement ;

ε6 est l’élongation admissible pour une fréquence de 25Hz et une

température de 10°C ; b est la pente de la loi de fatigue des matériaux ;

kr est le coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au

risque de calcul retenu :kr = 10−µ.b.δ ;

µ est la fractilité de la loi normale réduite centrée et directement lié au risque

choisi en fonction du niveau de trafic et de la catégorie de la route ;
est l’écart type sur les épaisseurs en cm
II.7. Méthodes Des Catalogues De Structures

Pour uniformiser la structure des chaussées et pour surmonter aux

imperfections des méthodes précédentes, des organismes ont élaboré des méthodes
de dimensionnement qui proposent tout de suite des structures de chaussées selon
les matériaux disponibles.

II.7.1.Catalogue du CEBTP

La méthode du CEBTP avancée ici est une méthode basée sur des
expériences et des constatations du comportement des chaussées dans des pays
tropicaux dans lesquels on peut distinguer trois grandes unités climatiques
majeures et trois grands types de sols :

 Zone désertique et sahélienne à pluviométrie faible (<3000mm par an) :

Les sols y sont rarement saturés ; la teneur en eau naturel y est plus
souvent inférieure à celle de l’OPM.
 44

 Zone tropicale à saison sèche bien marquée :

C’est la zone des savanes dans laquelle la teneur en eau naturelle
excède, en saison humide, l’OPM.

 Zone équatoriale à très forte pluviométrie :

C’est la zone forestière dans laquelle les précipitations annuelles excèdent
1.2mm. Les sols restent imbibés une grande partie de l’année à une teneur en
eau très nettement supérieur à l’OPM.

En ce qui concerne les sols en ces trois zones, ils peuvent être :

 Pulvérulents et perméables ;
 Moyens ;
 Fins et très peu perméables.
II.7.2. Paramètres d’entrée :

II.7.2.1. Indice portant de la plate-forme :

Malgré le grand nombre d’essais réalisés depuis que les laboratoires

existent, il n’est pas possible, compte tenu de la diversité des conditions climatiques
et géologiques des territoires concernés, de se référer aux seuls critères
d’identification pour caractériser la portance des sols, aussi le C.B.R a-t-il été
conservé ; il reste comme tout le meilleur moyen de différencier les sols sur la base
de leur résistance au poinçonnement

La valeur à retenir est la portance CBR des sols mis en œuvre dans les 30cm
supérieurs de la plateforme. Il peut s’agir :

 Des terrassements en déblais ;

 De la couche supérieure des remblais ;
 Du terrain naturel ;
 D’une couche de forme.
La portance CBR sera déterminée en fonction des conditions de
densité et de leur teneur en eau les plus défavorables subies à long terme par la
plate-forme. Compte tenu de l’efficacité et de la fiabilité de drainage prévu, les
 45

conditions d’exécution de l’essai CBR pourront être différentes ; la portance sera

alors donnée en référence à des durées d’imbibition qui pourront varier de 0heures
à 7jours.

En règle générale, la durée d’imbibition des éprouvettes soumises au

poinçonnement CBR sera de 4 jours ; on ne pourra diminuer la durée d’imbibition
que si l’on a effectivement la preuve, après une campagne de mesure de teneur en
eau sur terrain, qu’il est légitime de le faire.

II.7.2.2. Classe de portance des sols

Les sols sont classés en cinq (05) classes selon le critère de sa capacité
portante CBR.

Tableau 4 : Classification des sols de plateforme selon la CEBTP

S1 CBR˂5

S2 5˂CBR˂10

S3 10˂CBR˂15

S4 15˂CBR˂30

S5 CBR˃30

C’est la réalisation des chaussées sur des sols de faible portance qui
pose les problèmes majeurs. Il faut, dans la classe des sols S1 de CBR inférieur à 5,
dissocier les sols gonflants des autres sols peu porteurs.

Les terrains gonflants ont un comportement très particulier : il

convient de les traiter selon les méthodes résultant d’études spécifiques.

Les épaisseurs de chaussées sur sols S1 non gonflants ont été définies
pour un CBR de 2 et admises pour toute la classe S1 afin d’éviter un trop grand
nombre de cas différents pour une même structure.
 46

Il faut, de toute façon, chercher à disposer du meilleur sol de

plateforme possible. On aura toujours intérêt à sélectionner le matériau, de façon à
avoir en tête de remblai des sols de bonne portance sur au moins 30cm
d’épaisseur.

Dans toute la mesure du possible, on substituera, sur environ 50 cm,

aux sols en déblais de CBR < 5, des sols de meilleure portance ou on traitera le
sol-support.

La faible portance des sols est généralement due à une teneur en eau
excessive. Il est possible de limiter les effets de ce paramètre, quand on ne dispose
pas de matériaux de substitution, en surélevant au maximum la plateforme, ce qui
permet une consolidation des sols dont la portance s’améliore dans les couches
supérieures. Le drainage de ces sections doit être très efficace.

II.7.2.3. Trafic

a) Durée de vie
L’importance du trafic qu’aura à supporter la route durant la période pour
laquelle on la dimensionne est toujours difficile à appréhender. Il arrive que
les conditions économiques locales se modifient rapidement entrainant des
trafics dont l’accroissement avait été sous-estimé ; un renforcement est alors
nécessaire.

Dans le cas général, on admettra que la chaussée devra être

dimensionnée pour une période de quinze (15) ans avant que ses caractéristiques
ne rendent nécessaires son renforcement. Mais par le biais du calcul du trafic
équivalent en nombre de passages d’un essieu standard, il est possible de
dimensionner une chaussée pour une durée de vie quelconque.

b) Répartition du trafic sur l’itinéraire

Si la largeur de la route est inférieure à 7m, on prendra en compte
l’ensemble du trafic dans les deux sens de circulation. Si la route a plus de 7m de
 47

largeur ou si les voies sont à circulation unidirectionnelles, on considèrera le trafic

dans le sens le plus chargé.

c) Poids maximal d’essieu

Les structures proposées sont prévues pour supporter des essieux simples
dont la charge maximale est de 13T et un pourcentage de surcharge n’excédant pas
10%.

II.7.2.4. Classe de trafic

Les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en
fonction du degré de précision des données disponibles :

• Trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues ;

• Trafic cumulé de poids lourds : véhicules définies comme ayant un
poids total, en charge, supérieur à 3T ;
• Trafic cumulé selon les équivalences d’essieux tirés des essais AASHO
par Liddle.
a) En nombre de véhicules par jour
Il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de vie
de l’ordre de quinze ans, toutes classes de véhicules incluses. Le pourcentage
moyen de poids lourds est supposé d l’ordre de 30% du trafic total.

Cinq classes sont distinguées :

Tableau 5.Classe de trafic en nombre de véhicules par jour selon le CEBTP

T1 ˂300

T2 De 300 à 1000

T3 De 1000 à 3000

T4 De 3000 à 6000

T5 De 6000 à
12000
 48

T1 inclut des routes à très faible trafic pour lesquelles le bitumage a

cependant été décidé
pour des raisons qui peuvent être indépendantes des critères purement
économiques.
correspond à des chaussées de types autoroutiers à 2 fois 2 voies ou 2 fois 3
T5 voies
b) En nombre cumulé de poids lourds
Si l’estimation du trafic cumulé en nombre de poids lourds (véhicules
de charge utile supérieure à 3T) est possible, l’appréciation de ce paramètre sera
meilleure que dans le premier cas.

Les classes retenues correspondent approximativement à celles

définies par la méthode précédente, si la durée de vie de la chaussée est prise égale
à quinze ans et si le pourcentage de poids lourds est voisin de 30%. Ces classes
sont les suivantes :

Tableau 6: classe de trafic en nombre cumulé de poids lourds selon la CEBTP

T1 ˂ 105

T2 De 5.105 à 1,5.106

T3 De 1,5.106 à 4.106

T4 De 4.106 à 107

T5 De 107 à 2.107

Les formules pour les calculs du trafic sont les suivantes :

 Cas de croissance exponentielle :
 49

 Cas de croissance linéaire :

t1 Trafic moyen journalier de la première année ;

tn Trafic moyen journalier de l’année n ;
I Taux d’accroissement annuel du trafic ;
Tc Trafic cumulé pendant la durée de vie n.
c) En nombre de passage d’un essieu standard

Les classes de trafic exprimé en nombre cumulé d’essieux équivalents sont les
suivantes:

Le calcul du trafic cumulé en essieux équivalents pendant la durée de

vie choisie n se fera à partir du trafic initial en utilisant les mêmes formules de
sommation que précédemment.

 Cas de croissance exponentielle :

 Cas de croissance linéaire :

t1 Trafic moyen journalier de la première année ;

tn Trafic moyen journalier de l’année n ;
I Taux d’accroissement annuel du trafic ;
Tc Trafic cumulé pendant la durée de vie n.

Dans le calcul du trafic équivalent, on pourra souvent négliger la prise

en compte des véhicules légers dont l’influence est faible. Connaissant les types de
 50

véhicules composant le parc automobile d’un pays et leur charge par essieu, on
pourra affecter chacun des types d’un facteur d’équivalence global par véhicule et
effectuer la sommation à partir des données des campagnes de comptage de la
circulation et des estimations de projection de trafic.

II.7.2.5. Dimensionnement des structures

Des tableaux proposent les structures qui peuvent être adoptées en
fonction des ressources locales en matériaux, des trafics et de la portance de la
plateforme.
Ces structures sont prévues de telle façon que :
 Les contraintes de compression au niveau de la plateforme n’entrainent pas le
poinçonnement de celle-ci ;

 Les contraintes de traction à la base des couches améliorées ou traitées

n’entrainent pas leur rupture par flexion ;

 Les déformations sous trafic restent admissibles au comportement en fatigue

des matériaux ;

 Les épaisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en
œuvre ; en particulier, l’épaisseur minimale (E) des couches réalisées en
matériaux comportant de gros éléments ne s’écrasant pas sous le compactage
doit être telle que E≥2.5D, D étant le diamètre de l’élément le plus gros de
matériau.

Les structures proposées ont été vérifiées au moyen du programme «

Milfeuil ».
II.7.3. Catalogue du SETRA-LCPC
Le catalogue du SETRA – LCPC se présente sous la forme d’un jeu de
fiches, pour chaque type de chaussée : les différentes structures y sont présentées en
fonction de deux éléments : trafic (T1, T2, T3 et T4) et sol-support (S1, S2, S3 et
S 4 ).
 51

II.7.3.1. Détermination de la classe T du trafic :

C’est le trafic lourd que supporte une chaussée qui conditionne son
dimensionnement. En fait, on tient compte du trafic des véhicules ayant plus de 5T
de charge utile.
Il y a par ailleurs un lien étroite entre le dimensionnement d’une
chaussée neuve et l’entretien qu’il sera nécessaire d’effectuer sur cette chaussée
pour lui conserver ses qualités (Harintsoa, 2011).
Le tableau suivant permet de choisir la classe de trafic à prendre en
compte. Ce choix implique un niveau d’entretien à assurer, qui devra être adapté
ultérieurement à l’augmentation de la circulation. Il a été établi dans les hypothèses
suivantes :
 L’accroissement annuel du trafic est de 7% ;
 Il est équilibré dans les deux sens de circulation ;
 Les véhicules de 5T et plus de charge utile représentent 10% du trafic total.

Il s’agit du trafic journalier moyen total de tous les véhicules

empruntant (ou qui emprunteront) la route dans les deux sens de circulation pendant
l’année de mise en service.

Si le pourcentage du poids lourds diffère sensiblement de 10% du trafic

total, on déterminera un trafic journalier fictif en multipliant par 10 le nombre
estimé de véhicules de cette catégorie qui circuleront dans les deux sens de la route.
Si le trafic du poids lourds n’est pas équilibré, on dimensionne la chaussée en
prenant comme base le trafic égal au double de celui du sens le plus chargé.
 52

Tableau 7. Classe de trafic suivant SETRA – LCPC

II.7.3.2. Aménagement progressif

Pour les plus faibles trafics, il peut être intéressant d’envisager,
moyennant un entretien de la catégorie supérieure, un aménagement progressif de la
chaussée.

II.7.3.3. Détermination de la classe S du sol de fondation

Le paramètre S du sol de fondation est choisi compte tenu des éléments suivants :
 Caractéristiques géotechniques du sol : classification LPC
CBR et IP éventuellement
• Condition climatique

• Qualité de drainage.
Le tableau suivant permet, à partir de ces facteurs, de choisir la classe du sol.
Explication du tableau
 Régime hydraulique : les conditions du régime hydraulique sont réputées
bonnes lorsque d’une part le niveau supérieur de la nappe phréatique est
toujours situé à plus d’un mètre au-dessous de la surface du sol sous-jacent
supportant la chaussée, et d’autre part que l’imperméabilisation des
accotements et un drainage suffisant sont prévus.
 53

Tableau 8 : détermination de la classe de sol Sj selon SETRA-LCPC

II.7.4. Fiches-types des chaussées

On choisit en premier lieu un type de chaussée, compte tenu des
matériaux disponibles dans la région, de considérations économiques et des qualités
particulières que doit posséder la chaussée.
 54

Le catalogue comprend 7 fiches correspondant au 7 types de chaussées,

d’après la nature des matériaux prévus en couche de base et en couche de fondation.

Tableau 9: Type de chaussée du SETRA – LCPC

La détermination de T et S permettra donc de connaître immédiatement

d’après la fiche relative au type retenu, la structure à adopter pour la chaussée.
Conclusion partielle

Les méthodes de dimensionnement ont chacune sa manière de prendre

compte les paramètres intervenant dans le dimensionnement de la chaussée. Il faut
donc bien choisir la méthode à appliquer pour certains projets.
 55

CONCLUSION GENERALE

En définitive, les infrastructures routières ont une importance capitale

pour le développement d’une région ou d’un pays. L’investissement dans le
domaine routier est généralement rentable pour l’Etat. Quelques points sont à voir
de près pour ces investissements afin d’avoir une route de qualité optimum.

Le dimensionnement est un élément important pour l’étude d’un projet

routier. Plusieurs méthodes tant empiriques que théoriques ont été développées pour
le dimensionnement des chaussées. Le domaine d’utilisation de ces méthodes peut
être limité par des conditions environnementales et chacune de ces méthodes
possède ses propres hypothèses. Le choix de la méthode à appliquer pour un projet
doit alors faire l’objet d’une analyse selon la circonstance. Une différence pourra
être constatée sur les résultats obtenus des méthodes empiriques ceux obtenus par
des méthodes théoriques.

Les méthodes de dimensionnement de chaussée, jusqu’à présent, ne

peuvent pas s’échapper à des hypothèses ou données empiriques mais des méthodes
en cours d’élaboration cherchent à éliminer. Le dimensionnement n’est qu’un
élément pour avoir une bonne qualité de la route, mais il existe encore d’autres
facteurs y intervenant comme les conditions d’assainissement et la qualité de
l’exécution des travaux.
 56

BIBLIOGRAPHIE

1. AYADI Sabrina, (2018): Etude comparative de la méthode algérienne et la

méthode française de dimensionnement des chaussées souples, Université
Larbi tébessi – Tébessa mémoire.
2. TOUAHRIA Adel; REZAIGUIA Mohammed, (2017) : Dimensionnement des
chausses souples par la méthode aashto, cas de l’évitement de la ville de
Tébessa, Université Larbi Tébessa – Tébessa mémoire
3. ACHIR Farida, MEDJOUDJ Maliza, (2017) : Etude Géotechnique D’un
Tronçon De La Pénétrante autoroutière Reliant le Port de Bejaia à l’autoroute
Est-Ouest au niveau d’Ahnif de PK35+000 Au PK36+800, Université A.
MIRA-Bejaia mémoire.
4. TAREKAGAL, (2005),: développement d'un catalogue de dimensionnement
structural des chaussées pour la ville de Montréal, université du Québec
mémoire
5. KHIREDDINE Zakaria, KHASNADJI Mounir, (2016) : Dimensionnement
d’une structure de chaussée en utilisant les matériaux locaux, université
M’HAMED BOUGUERRA BOUMERDES mémoire
6. TRIAW Sandoumbe, (2006) : Dimensionnement mécanistique-empirique des
structures de chaussée : Application au tronçon Séo-Diourbel, université
Cheikh Anta Diop de Dakar mémoire
7. ADDACI Badra, (2008): comportement mécanique des enrobés bitumineux
renforcés par la fibre de verre, université de Batna mémoire
8. Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
(1981) : (CEBTP).
9. fr.mwikipedia.org. Google.com (2022):Consulté
10.Catalogue des structures types des chaussées neuves (LCPC) (2000) : Livre.
11.Conception et Dimensionnement de Structure de Chaussée (SETRA)
12.HACINI Yahia, GFEKIH Oussama, (2011): Etude du dédoublement de la
route nationale 101 entre (Ain Temouchent et Sidi Bel Abbes) sur 15km,
université Aboubekr Belkaid Tlemcen. mémoire
 57

13.Guide technique de conception et de dimensionnement des structures des

chaussées communautaires(2009) : Fascicule 2 dimensionnement de structure
de chaussée neuve et élargissement des voies pages 106.
14.DORE G (2003) : - Conception et analyse des chaussées.
15.Livre (2005) : Dimensionnement du corps de Chaussee, Chapitre VII PAGES
40
16.ZERROUKI Mouhssin, AHMED Bouzeyiene, (2012) : Etude d’aménagement
de la rocade côtière entre Honaine et Ouardania sur 10km dans la willaya de
Tlemcen. Mémoire.
17.TRIAN, SANDOUMB, (2006) : Dimensionnement mécanistique-empirique
des structures de chaussée mémoire.
18.LABORATOIRE CENTRAL DE PONTS ET DE CHAUSSEE, (1998) :
Méthodes d’essai N°52 ; catalogue des dégradations de surfaces des chaussées
19.BENAISSA A, (2003) : Glissement de terrain, calcul de la stabilité. Ed O.P.U.
Alger
20.Le comite français pour les techniques routières(2007) : Application des
nouvelles normes assises de chaussées - mélanges traites aux liants
hydrauliques – spécifications (NF EN 14227).
21.Perret. (2003) : de formation d’une couche bitumeuse au passage d’une charge
de trafik. These e doctorat en génie civil Lausanne,
22. RANDRIANTSIMBAZAFY Cours de Mécanique des sols, Mr Landy
Harivony
23.RALAIARISON Moïse (2015) : Cours d’Entretien Routier.
24. ANDRIANIRINA(2012) : Cours de dimensionnement de chaussée
25.Conception et dimensionnement des structures des chaussees guide technique
26.NATABZANGA Wilfried ; NIKIEMA Armel, (2015) : Elaboration d’un
catalogue de dimensionnement des chaussées neuves avec la méthode
rationnelle, Institut International d’Ingénierie mémoire.
27.MBODJI Ousmane(2003) : Esquisse d’un catalogue de dimensionnement des
chaussées pour le Sénégal, université Cheikh Anta Diop de Dakar mémoire.
 58

28.KASEREKA M, (2014) «Etude de géotechnique routier: Cas de la route

Ndjoku », Mémoire inédit, Unikin, Département de géoscience.
29.Coquand (2006) : CEBTP R, Cours de Routes
30.Brochard D., (2002) : Catalogue des structures des chaussées dans la charte
pour une gestion durable, Ile-de-France ;
31.BARRILLOT Jean, CABANES Hervé, CARILLO Philippe : (2018), Livre La
route et ses chaussées (pages : 1, 4,5, 6, 148, 149, 153, 154, 156, 157, 158,
159, 160).
32.MAMADOU Paul, TCHAUANI Nana, (2005) ESSON Jean-Pierre
33. HAME Alio ; MAMOUDA Mahaman (2019) : Dimensionnement d’une
chaussée souple : étude comparative de la méthode du catalogue Algérien et
les pays subsahariens mémoire.
34.HARINTSOA Tsimbina (2011): Analyse et choix des méthodes de
dimensionnement de chaussée mémoire.
35.NDALA Ivon (2013): Conditions géologiques, Hydrogéologique et
géotechnique de la nouvelle chaussée du Boulevard Lumumba en phase d
excution « comprise entre echangeur de Limete et l’aeroport de
Ndjili /KINSHASA mémoire
36.LATOUREUR, ROBERT (1971) : Géologie de génie civil (Collection U).
 59

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE .................................................................................................................................................... i
DEDICACE ..................................................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS ...................................................................................................................................... iii
LES ABREVIATIONS .................................................................................................................................. iv
LISTE DES FIGURES ................................................................................................................................... vi
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................................................. vii
INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................................... 1
1. PROBLEMATIQUE ET INTERET DU SUJET ................................................................................ 2
2. HYPOTHESE ........................................................................................................................................ 3
3. OBJECTIF ............................................................................................................................................. 3
4. METHODOLOGIE DE TRAVAIL ..................................................................................................... 3
5. SUBDIVISION....................................................................................................................................... 3
CHAPITRE I : GENERALITE SUR LES CHAUSSEES ............................................................................... 4
I.1. Introduction ............................................................................................................................................... 4
I.2. Historique de l’évolution des voies de circulations................................................................................... 4
I.3. La chaussée ............................................................................................................................................... 7
I.3.1. Définitions .............................................................................................................................................. 7
I.3.2. Rôles....................................................................................................................................................... 7
I. 3.3. Les catégories de chaussée: ................................................................................................................... 8
I.3.4. Constitution des structures de chaussée ................................................................................................. 8
I.3.4.1. Le sol support ...................................................................................................................................... 8
I.3.4.2. Couche de surface ............................................................................................................................... 9
I.3.4.3.Couche d’assise .................................................................................................................................. 10
I.3.4.4. Couche de forme ............................................................................................................................... 10
I.3.5. Les différents types de chaussées ........................................................................................................ 11
I.3.5.1. Les chaussées souples ...................................................................................................................... 12
I.3.5.1.1. Mode de fonctionnement ................................................................................................................ 12
I.3.5.1.2. Rôle du revêtement......................................................................................................................... 13
I.3.5.1.3. Rôle de la fondation ....................................................................................................................... 13
I.3.5.1.4. Rôle de la sous-fondation ............................................................................................................... 13
I.3.5.1.5. Avantages des chaussées souples ................................................................................................... 13
I.3.5.1.6. Inconvénients des chaussées souples ............................................................................................. 13
I.3.5.2. Chaussée rigide ................................................................................................................................. 14
I.3.5.2.1. Mode de fonctionnement ............................................................................................................... 15
 60

I.3.5.2.2. Rôle du revêtement......................................................................................................................... 15

I.3.5.2.3. Rôle de la fondation ....................................................................................................................... 15
I.3.5.2.4. Rôle de la sous-fondation ............................................................................................................... 15
I.3.5.2.5. Avantages des chaussées rigides .................................................................................................... 16
I.3.5.2.6. Inconvénients des chaussées rigides .............................................................................................. 16
I.3.5.2.7. Chaussées à dalle non armées et non goujonnées « chaussé non articulées et non renforcées » ... 16
I.3.5.2.8. Chaussées à dalle non armées, à joints goujonnées « chaussées articulées et non renforcées » .... 16
I.3.5.2.9. Chaussées à dalle armées et joints goujonnées « chaussées articulées et renforcées » .................. 17
I.3.5.2.10. Chaussées en béton armé continu « chaussées continues et renforcées » .................................... 17
I.3.5.3. Chaussée semi- rigide ....................................................................................................................... 17
I.3.5.3.1. Mode de fonctionnement ............................................................................................................... 18
I.3.5.3.2. Les chaussées bitumineuses épaisses ............................................................................................ 18
I.3.5.3.3. Monde de fonctionnement .............................................................................................................. 18
I.3.5.4. Les chaussées mixtes......................................................................................................................... 19
I.3.5.4.1. Mode de fonctionnement ................................................................................................................ 19
I.3.5.4.2. Les chaussées à structure inverse ................................................................................................... 20
I.3.5.4.3. Mode de fonctionnement ............................................................................................................... 20
II.2. Importance de la Route .......................................................................................................................... 20
II.2.1. Fonction économique de la route ........................................................................................................ 20
II.2.2. La route clef du développement .......................................................................................................... 21
La sécurité ............................................................................................................................................. 21
La production......................................................................................................................................... 21
Le commerce ......................................................................................................................................... 22
II.2.3. La route outil d’aménagement du territoire..................................................................................... 22
CHAPITRE II : METHODE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ......................................................... 24
II.1. Introduction ........................................................................................................................................... 24
II.2. Définition et buts de dimensionnement ................................................................................................ 24
II. 3. Règle du dimensionnement ................................................................................................................... 25
II.4. Les différentes méthodes de dimensionnement ..................................................................................... 25
II.4.1. Méthode empirique ............................................................................................................................. 25
II.4.1.1. Méthode CBR .................................................................................................................................. 26
II.4.1.2. Method TRRL (Transportation Road Research Laboratory) ........................................................... 26
II.4.1.3. Méthode A.A.S.H.O......................................................................................................................... 27
II.4.1.4 Méthode de l’ASPHALT INSTITUTE ............................................................................................ 27
II.4.1.5. Méthode Ivanov ............................................................................................................................... 27
II.4.2. Les méthodes théoriques ..................................................................................................................... 28
II.4.2.1. Modèle de Boussinesq ..................................................................................................................... 28
 61

II.4.2.2. Modèle bicouche .............................................................................................................................. 29

II.4.2.2.1. Modèle de Hogg............................................................................................................................ 30
II.4.2.2.2. Les Modèle de Westergaard.......................................................................................................... 31
II.4.2.2.3. Modèle multicouche de chaussée de Burmister (1943) ................................................................ 32
II.4.2.2.4. Modèles aux éléments finis........................................................................................................... 33
II.4.2.2.5. Modèle de viscoélastique .............................................................................................................. 34
II.4.2.3. Méthode semi empirique.................................................................................................................. 34
II.4.2.3.1. Méthode SETRA-LCPC/1981 ...................................................................................................... 34
II.4.2.3.2. Méthode SATCCI ......................................................................................................................... 35
II.4.2.3.3. Méthode CEBTP ........................................................................................................................... 35
II.5. Paramètre de dimensionnement des chaussees ...................................................................................... 38
II.2.5.1.Choix du type de la structure ............................................................................................................ 38
II.2.5.2. Le trafic ............................................................................................................................................ 38
II.2.5.3. Le sol de plate-forme ....................................................................................................................... 38
II.2.5.4. Climat et hydrologie ........................................................................................................................ 39
II.2.5.5. Les paramètre de correction ............................................................................................................. 40
II.6. Calcul des limites admissibles ............................................................................................................... 41
II.6.1. Sol-support et matériaux non traités ................................................................................................... 42
II.6.2. Matériaux traités aux liants hydrauliques ........................................................................................... 42
II.6.3. Matériaux traités aux liants hydrocarbonés ........................................................................................ 43
II.7. Méthodes Des Catalogues De Structures ............................................................................................... 43
II.7.1.Catalogue du CEBTP: .......................................................................................................................... 43
II.7.2. Paramètres d’entrée :........................................................................................................................... 44
II.7.2.1. Indice portant de la plate-forme : ..................................................................................................... 44
II.7.2.2. Classe de portance des sols .............................................................................................................. 45
II.7.2.3. Trafic................................................................................................................................................ 46
II.7.2.4. Classe de trafic ................................................................................................................................. 47
II.7.2.5. Dimensionnement des structures ................................................................................................. 50
II.7.3. Catalogue du SETRA-LCPC ........................................................................................................... 50
II.7.3.1. Détermination de la classe T du trafic :....................................................................................... 51
II.7.3.2. Aménagement progressif ................................................................................................................. 52
II.7.3.3. Détermination de la classe S du sol de fondation........................................................................ 52
II.7.4. Fiches-types des chaussées ............................................................................................................... 53
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................................... 55
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................ 56
TABLE DES MATIERES ............................................................................................................................. 59