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Adbelmadjid Bouder
University of Science and Technology Houari Boumediene
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"Climate Change and Food Insecurity" A special issue of Climate (ISSN 2225-1154). View project
The study on international strategies against climate change after the COVID-19 pandemic. View project
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Dr Azzeddine MADANI
Université Khemis Miliana
Dr Tarek CHELLA
ENS
Pr. Abdelmadjid. BOUDER
Université (USTHB)
Résumé :
La sécurité routière constitue un enjeu majeur tant par le nombre des victimes sur les routes
que par le poids du coût économique de ces accidents sur l’économie algérienne. La lutte
contre l’insécurité routière est une préoccupation prioritaire d’État et cette lutte doit être
menée envers les usagers de la route les plus vulnérables, vu que les déplacements ne cessent
de croitre en Algérie. L’objectif du diagnostic du bilan des accidents de la circulation routière
des années 2005, 2010 et 2017 est d'identifier et de quantifier les dysfonctionnements
caractérisant les accidents de la route. Ces dysfonctionnements seront décrits par le moyen
d'indicateurs tels que les ratios d'accidents ou d'avarie, les niveaux d'utilisation de la route, et
autres.
La lutte contre l’insécurité sur les routes est un défi qui impose une évolution en profondeur
des mentalités et une mobilisation sans relâche des services de l’État dans le but de protéger la
vie des citoyens actuels et futurs.
Abstrat :
Road safety is a major issue both in the number of victims on the roads and in the economic
cost of these accidents on the Algerian economy. The fight against road safety is a priority
state concern and this fight must be waged against the most vulnerable road users, as travel
continues to increase in Algeria. The objective of the diagnosis of the road traffic accident
report for the years 2005, 2010 and 2017 is to identify and quantify the malfunctions that
characterize road accidents. These malfunctions will be described by means of indicators such
as accident or damage ratios, levels of road use, and others.
The fight against insecurity on the roads is a challenge that requires a profound change in
attitudes and a relentless mobilization of state services to protect the lives of current and
future citizens.
Introduction
Selon l’OMS, les accidents de la circulation routière sont la cause, chaque année, de millions
de tués et de blessés dans le monde. La route est devenue ainsi la neuvième cause de mortalité
au monde en 2004 (OMS, 2009) et à ce rythme elle passera à la cinquième place en 2030. La
route est la première cause de mortalité au monde en 2012 qui a touché en priorité des
personnes âgées de 15 à 29 ans (OMS, 2015).
Cette augmentation du nombre de décès a poussé de nombreux pays à prendre des mesures
visant la réduction des accidents et la mise en place de mécanismes capables de rendre les
routes moins dangereuses pour les différents types d’usagers. Certaines mesures ont permis la
réduction du nombre de morts dans les routes puisque le problème des accidents de la
circulation apparait donc pouvoir être réglé par les politiques publiques qui renvoient les
individus à leurs obligations à travers des actions de sensibilisation, d’éducation ou de
répression (Gilbert Claude, 2009). Ainsi entre 2007 et 2010, le nombre de décès dans les
routes a baissé dans 88 pays comptant près de 1,6 milliard d’habitants (OMS, 2013) ce qui
montre qu’il est possible de protéger les vies humaines dans les routes avec l’application de
plus de mesures de protection.
Les dispositions prises par des pays s’inspirent des orientations de l’assemblée générale des
nations unies (ONU) parues dans la résolution A/RES/64/255 (ONU, 2010), laquelle
proclame la décennie 2011- 2020, décennie d’action pour la sécurité routière, et ce afin de
stabiliser puis réduire le nombre de décès dans les routes. Les actions visent la mise en œuvre
des activités au niveau national, régional et mondial (Madani et Tello, 2015). Cependant, en
Algérie, des améliorations importantes ont été enregistrées ces dernières années. Ainsi, le
nombre des tués et des blessés a diminué de façon sensible depuis 2013 grâces à une
mobilisation de tous les acteurs concernés par la sécurité routière et à une évolution
marquante du contrôle des infractions du code de la route par les services de sureté et de la
mise hors service de nombreux véhicules par le contrôle technique automobile.
En quatre ans, depuis 2013, le nombre d’accidents a diminué de 41,6 %, celui des tués de
19,8% et celui des blessés de 47,9 %. Même si ce bilan des accidents de la route se limite au
nombre des victimes tuées ou blessées, mais l’estimation globale, de 1970 à 2017, du nombre
de tuées est de plus de 170 000 personnes et le nombre de blessés dépasse les deux millions
de personnes. De l’analyse des données, il s’avère qu’en Algérie durant la dernière décennie,
la moyenne journalière est estimée à 10 morts et de 100 blessés. Les pertes matérielles
annuelles sont évaluées à 100 milliards de DA (860 millions de dollars US), soit 1% du PNB
(UAR, 2017).
Ainsi les accidents de la circulation continuent d’attirer l’attention des chercheurs et des
décideurs pour déceler les meilleures actions à prendre pour contrecarrer ce phénomène,
surtout que la collecte des données statistiques et leur nature constituent un ralentisseur dans
l’avancé vers la maitrise de ce phénomène. Dans cette contribution, nous visons à mettre la
lumière sur les accidents de la circulation à travers un essai d’analyse qui vise à explorer les
données d’accidentologie figurants dans les bilans d’accidents de 3 années ( 2005, 2010 et
2017) qui s’étendent sur 12 années, une période qui nous semble suffisante pour les
interpréter et faire une comparaison entre les données et en tirer des conclusions. Il sera aussi
question d’effectuer un diagnostic du système de transport Algérien, et ce pour nous permettre
de mettre l’accent sur les actions et les mesures prises pour le développement du transport et
de la sécurité routière. Nous comptons également proposer des mesures pour l’amélioration
de la sécurité routière.
La définition d'une image du système des transports algérien permet l’identification des divers
dysfonctionnements de ce système et de ces conséquences en matière de l’insécurité routière.
à ce qu’il observe dans l’environnement. La macro-régulation est, quant à elle, réalisée par les
élus, les techniciens, le législateur et bien d’autres acteurs qui tentent d’adapter le système,
pour une meilleure efficacité et en particulier, pour une meilleure sécurité, la capacité
d’adaptation des usagers tout autant que leur diversité font que les résultats sont toujours
différents de ce qui était espéré, il nécessite de perpétuelles adaptations. Ceci n’est pas un
constat d’impuissance, mais celui de la nécessité d’une action dynamique sur l’espace urbain
pour pouvoir générer une meilleure sécurité (D.Fleury, 2012).
En effet, l’Algérie est le pays le plus étendu des pays africains (plus de 2,38 km 2). Le nord et
le sud du pays sont traversés d'ouest en est par une double barrière montagneuse, à savoir :
Atlas tellien et Atlas saharien, avec entre les deux des plaines et des hauts plateaux. Quant au
Sahara, il couvre presque à lui seul 85% du territoire algérien.
Les conditions climatiques influencent à leur tour l’implantation des populations, où il est
constaté une forte concentration de la population au niveau de la bande littorale avec un
climat méditerranéen. La concentration du nombre d’habitants régresse à mesure que nous
descendons vers le sud.
Par ailleurs, les véhicules de transports de personnes ont eux aussi vu croître leur nombre,
révélant ainsi des indices clairs de l’importance de l’évolution de la mobilité. Les motos
occupent une position très visible dans ce tableau, même si leur poids est moindre dans le
total. Le ratio total des automobiles en circulation sur population totale est une donnée
importante qui ne doit pas passer inaperçue. En Algérie, ce ratio est de 89 automobiles pour
chaque mille habitant. En plus, des conclusions peuvent être tirées à partir du tableau ci-après
relatif à l’étude des années de mise en circulation des divers genres de véhicules. En premier
lieu, il y a lieu de signaler :
les véhicules de tourisme sont, dans leur majorité, anciens, dépassant les 10 ans d’âge,
nous observons également une augmentation du genre de véhicules de moins de 5 ans
grâce à l’évolution du pouvoir d’achat au cours des dernières années et autres
facilités ;
Les véhicules de transport de marchandises subissent aussi une tendance similaire ;
Les véhicules en circulation de plus de 10 ans d’utilisation indiquent un degré élevé
de vieillissement des automobiles en Algérie et un amortissement orienté vers le long
terme.
Tableau 2 Evolution du parc automobile en Algérie par tranche d’âge en 2017
Genre de véhicules - 5 ans 5 à 9 ans 10 ans et plus Total
Par ailleurs, au cours de cette dernière décennie, les tracés neufs ont concerné essentiellement
la partie nord et hauts plateaux du pays à travers la réalisation d’autoroutes et de route express
d’une longueur totale de 4.545 kms pour assurer la desserte de 14 wilayas de la frange nord
et le contournement des grandes villes. En plus les nouvelles routes concernent aussi le
désenclavement des populations de certaines zones rurales et les wilayas du Sud.
Quant à l’état du réseau, on constate l’effort soutenu de l’entretien des routes nationales et à
un degré moindre celui des chemins de wilaya. Dans ce cadre, notons que la situation du
réseau routier revêtu a beaucoup changé durant les dernières années d’autant qu’en 2017 plus
de 80% du réseau routier a été revêtu. S’ajoute à cela le fait que 80% du réseau routier
national à une largeur supérieure à 7 m.
L’analyse des données des services concernés montre, ainsi, une amélioration significative
dans le volet entretien du réseau routier. En 2017, les chiffres disent que 95 % des R.N
(Routes Nationales) disposaient d’un état acceptable, contre 55% en 1999. Pour les CW
(Chemin de Wilaya), 61% d’entre eux ont été classés acceptables, contre 45% en 1999.
S’agissant des C.C (Chemin communaux) 71% ont été classés acceptables, alors que 40%
avaient ce même classement en 1999. Le réseau routier en ville doit procurer la sécurité dans
les routes, lesquelles peut être considérée comme un bien commun, une source à laquelle
chaque citadin doit accéder, elle apparait comme indicateur de justice spatiale, ou marqueur
d’injustice (Morelle et Tadié, 2010)
Le parc national pour compte d’autrui représente près de 46% du total, soit plus de 3 millions
de tonnes de charges utiles et plus de 354.000 véhicules. Le nombre d’opérateurs de transport
de marchandises a augmenté de 93% entre 2007 à 2017. Induisant une augmentation du parc
exploité de plus de 120% entre 2007 et 2017.
800 000
700 000
600 000
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
20072008200920102011201220132014201520162017
*OPERATEURS *PARC
Source : Annuaires statistiques, Ministère des Travaux Publics et des Transports, 2017
L’analyse des statistiques montre à travers une lecture particulière l’évolution du nombre de
personnes tuées en Algérie entre 1970 à 2017 et donne plus d’éclaircissements pour mieux
cerner la situation de la sécurité routière en Algérie. Ainsi 4 données importantes nous
obligent à marquer des arrêts pour mieux diagnostiquer les causes et mesures d’atténuation
engagés.
Entre 1970 et 1986, la progression moyenne annuelle du nombre des tués a enregistré 6,8 %.
La période de 1987 à 2000 ou il y a eu promulgation le 10 février 1987 de la loi n°87-09
relative à l’organisation, la sécurité et la police de la circulation routière, une hausse moyenne
annuelle de 0,6% a été constaté. Cette dernière a atteint 2,3% entre 2001 et 2008, période qui
a vu la promulgation le 19 août 2001 de la loi n°01-14 relative à l’organisation, la sécurité et
la police de la circulation routière. Cette hausse est devenue inquiétante durant cette période,
en revanche après la promulgation le 22 juillet 2009 de la loi 09-03 modifiant et complétant la
loi n°01-14 relative à l’organisation, la sécurité et la police de la circulation routière, il a été
constaté entre l’année 2009 et 2017 une baisse significative de la moyenne annuelle de tuée de
2,9%
En huit (8) ans, entre 2009 et 2017, le gain s’élève à -56% pour les personnes tuées et 94%
pour les personnes blessées. Le gain cumulé depuis 2009 est estimé à plus de 2500 vies
sauvés et 61.000 blessés épargnés. (Voir figure 2)
5000
4000
3000
2000
1000
0
1970 1973 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015
Tableau 4 : Nombre d’accidents, des tués et des blessés (2005, 2010 et 2017)
Année 2005 Année 2010 Année 2017
Nombre d’accidents 39233 32873 25038
Zone urbaine 16549 15894 15335
Zone rurale 22648 16979 9703
Nombre de tués 3711 3660 3639
Zone urbaine 779 666 726
Zone rurale 2932 2994 2913
Nombre de blessés 58082 52435 36287
Zone urbaine 19225 18173 18175
Zone rurale 38857 34262 18112
Source : CNPSR, 2005, 2010 et 2017
En plus, des données du tableau 4, nous pouvons considérer que le trafic automobile en milieu
urbain et porteur d’insécurité vu le nombre des morts enregistrés. L’intégration des
préoccupations urbaines de sécurité routière dans les démarches de planification urbaine ont
fait l’objet d’études ou les comparaisons des phénomènes d’insécurité observé dans les
centres urbains denses et de ceux survenant dans les périphéries peu denses peut apporter
quelques éléments indirects à ce sujet (insécurité routière), mais qu’il est difficile d’en tirer
des conclusions claires…Sur la base d’une comparaison entre centre et périphérie, il est
possible qu’une urbanisation plus denses pourrait avoir des effets complexes, non univoques :
elle permettrait de réduire la gravité des accidents, mais serait peut-être susceptible
d’augmenter leur fréquence (Brenac, Maillot,2012).
< 18 ans 18-29 ans 30-39 ans 40-49 ans 50-59 ans > 60 ans inconnu
Nombre de tuées
900
800
700 Masculin
600
500
400 Féminin
300
200
100
0
< 5 ans 5 - 19 ans 20 - 29 ans 30 - 39 ans 40 - 49 ans > 50 ans
Source : CNPSR, 2017.
Il est important de signaler que des conducteurs sans permis de conduire sont à l’origine des
accidents de la circulation, d’autant que l’année 2017 a enregistré 2530 accidents, un nombre
supérieur à celui de l’année 2010 ou 2290 conducteurs sans permis de conduire ont provoqué
des accidents. Ainsi ce phénomène de conduite sans permis de conduite et sans détenir les
techniques et les compétences de se déplacer par véhicule exige une attention très particulière
dans l’amélioration de la sécurité routière.
Il est connu également que certain type de chauffeurs, selon leur catégorie professionnelle,
sont les plus impliqués dans des accidents de la circulation, « il est remarquable de constater
que sans aller à l’exhaustive, il a été possible d’isoler des ressemblances dans les modes
d’implications dans les accidents : certains sont propres à un domaine d’activité, sans être
exclusifs d’autres modes d’implication en ce qui concerne ce domaine, du point de vue de la
prévention, cela revient à dire que si l’ensemble des domaines d’activités doit être alerté sur
certains risques, d’autres risques concernent plus spécifiquement certaines activités » (Y
Girard, C Nachtergaele, C. Moreux ,2006).
3.4 – Accidents de la circulation en fonction des saisons, des jours et des heures
Le nombre de victimes de la route est moins important durant la période de l’hiver, durant
l’année 2017, ou une grande partie de la population réduit ses déplacements de longues
distances. La saison du printemps observe une augmentation dans le nombre qui devient plus
importante durant les mois de l’été, et ce pour des raisons liées aux déplacements des
populations durant les périodes des vacances. Par la suite le nombre des victimes revient à la
baisse progressivement au cours de l’automne (voir figure 7). La même situation est
enregistrée durant l’année 2005 et 2010 puisque la période d’été observe le plus grand
d’accidents de la circulation. Ce constat exige la mise en œuvre de mesures adéquates vu la
présence de nombre important de véhicule sur le réseau routier, lequel ne peut pas supporter
dans certains tronçons la densité de véhicule/km linéaire et provoque une forte congestion, ce
qui influe négativement sur le comportement des conducteurs durant leurs déplacements.
Pour ce qui est des accidents par rapport aux jours de la semaine, il s’avère que les jours de
début semaine ont un nombre d’accidents presque identiques, en revanche un pic du nombre
d’accident la fin de semaine (jeudi). Les week-ends enregistre un faible nombre d’accidents,
cela est lié à l’augmentation des fréquences de déplacements (voir figure 8). Le même constat
a été observé en 2005 et 2010, puisqu’il est connu que lorsqu’on se déplace beaucoup on
risque de provoquer un accident. Ce jour de la semaine, celui du jeudi, enregistre une forte
mobilité de la population pour des raisons connues liées aux déplacements de longues
distances pour les travailleurs hors wilayas et autres déplacements.
.
Figure 8 : Nombre d’accidents en fonction du jour de la semaine en 2017
4000
3500
3000
2500
2000
1500 3744 3645 3650 3634 3863
3065 3437
1000
500
0
dimanche lundi mardi mercredi jeudi vendredi samedi
S’agissant des accidents de la circulation en fonction de la tranche horaire, les mêmes données
indiquent la présence d’un pic quotidien important d’accidents entre 18 heures et minuit.
Même si cette période compte moins de trafic, elle engendre plus de 27 % d’accidents (voir
figure 9). La même situation est remarquée pour l’année 2010 qui a enregistré 25,68% des
accidents, un taux inférieur à l’année 2017. Cela est lié principalement à l’augmentation du
parc roulant entre 2010 et 2017 et aussi à la nature des déplacements qu’observe cette tranche
horaire.
Figure 9 : Nombre d’accidents en fonction de la tranche horaire en 2017
Nombre d'accidents
7000
6801
6000
5000 5318
4181 4512
4000
3000 2418
2000 1808
1000
0
6-9h 9 - 12 h 12 - 15 h 15 - 18 h 18 -00h 00 - 6 h
D’après les mêmes statistiques, les véhicules légers sont à l’origine de 72,63% des accidents
enregistrés en 2017. Sachant qu’au cours des vingt dernières années ce genre de véhicule a
observé une progression de 147%. L’année 2010 a, quant à elle, comptabilisé 72,92% des
accidents causés par les véhicules légers. Ce qui montre que des mesures sont à prendre pour
ce genre de véhicule. Pour le parc des poids lourds qui a connu une hausse de 105 % durant la
même période, il a été à l’origine de 7,80% des accidents enregistrés, soit une baisse par
rapport à l’année 2010 qui a observé 12,62%, ainsi cette baisse est liée aux effets positifs des
mesures prises durant cette période en matière de lutte contre les infractions au code de la
route et de contrôle techniques des poids lourds . Par ailleurs, il est difficile d’avoir des
données détaillées pour le parc de deux-roues en circulation, en particulier pour le parc des
motocycles, lequel est impliqué dans 12,36% des accidents corporels enregistrés au cours de
l’année 2017, ce qui représente une augmentation pour l’année 2010 qui a observé
l’implication des motocycles dans 7,99% des accidents. Ainsi cette augmentation pour
l’année 2017 est argumentée par le changement du moyen de déplacement en ville pour de
nombreux citoyens, lesquels optent pour les motocycles au lieu des voitures pour éviter la
congestion en ville.
Tableau 5 : Nombre de permis de conduire délivrés par catégorie entre 2014 à 2017
Catégorie du
permis de 2014 2015 2016 2017
conduire
A 947 1 018 1 300 589
B 534 444 510 834 511 497 498 825
C 54 612 48 950 50 761 47 140
D 19 831 20 370 21 170 20 581
E 7 481 7 715 9 520 8 292
F 441 362 367 271
Total 617 756 589 249 594 615 575 698
Source : Annuaires statistiques, Ministère des Travaux publics et des Transports.
L’être humain est le premier facteur d’accidents avec plus 96% du nombre d’accidents
constatés (24.048 accidents) en 2017, un taux élevé par rapport à l’année 2005 et 2010 qui ont
enregistré respectivement 89,01% et 88,68%. Ainsi ces accidents se sont produit à cause de
l’excès de vitesse, l’inattention ou baisse de vigilance du conducteur, de dépassement
dangereux et le non respect des règles de la circulation.
L’état de véhicule est également classé comme causse d’accident, puisque parmi les 618
accidents de l’année 2017, soit 2,47%, certains sont liés aux pneumatiques défectueux, défaut
mécaniques et freinage défectueux. L’année 2005 et 2010 ont enregistré respectivement
5,68% et 4,60% d’accidents suite à l’état de véhicule, ce qui montre une réduction importante
et progressive durant cette période, laquelle est liée à plusieurs facteurs y compris l’état et
l’âge du parc roulant et également l’effet positif du contrôle technique des véhicules.
L’état de la route a engendré 372 accidents de la circulation, soit 1,49% du total des accidents,
suite à la présence de tronçons de route défectueux, d’obstacles liés au passage d’animaux et
aussi à l’impact des intempéries (voir figure 11). S’agissant des années 2005 et 2010, les
statistiques intègrent l’état des routes sous le couvert de l’état de l’environnement, où les
données indiquent respectivement 5,31% et 3,43%.
Il est connu aussi que l’infrastructure joue un rôle important dans la sécurité routière et donne
des clés de lecture au conducteur afin qu’il prenne et reçoive de l’information de
l’environnement (Reigner Hélène, 2004)
Facteur
humain
96.05%
Discussion et Conclusion
La sécurité routière constitue une priorité dans les actions des différents départements
concernés, et ce en application des engagements au niveau mondial vis-à-vis de la lutte contre
les accidents de la circulation. Le diagnostic du système de transport algérien montre la
présence d’une volonté à développer ce secteur à travers l’adaptation des textes
réglementaires dans un but de renforcer le secteur et également la sécurité routière. La
révision du code de la route et l’introduction du contrôle technique comme action obligatoire
pour les véhicules viennent aussi s’ajouter à des actions en direction du facteur humain et de
l’état de l’environnement. Les statistiques explorées pour les 3 années (2005, 2010 et 2017)
nous montrent que le nombre des personnes mortes à cause des accidents de la circulation
reste encore important même si cela s’inscrit dans une courbe descendante. En plus, le
nombre de morts dans le milieu urbain a augmenté en 2017 par rapport à l’année 2010, il est
lié en grande partie aux motocycles qui circulent beaucoup plus en ville et sont à l’origine de
12,36% d’accidents en 2017 alors qu’ils ne constituaient que 7,99% en 2010. Ainsi une
attention particulière est à orienter vers les motocycles et les vélos qui commencent depuis
quelques années à devenir un mode très prisé par une certaine tranche d’âge de la population
dans ses déplacements au quotidien. La baisse sensible du nombre de permis de conduire
délivré à 7% en 2017 par rapport à l’année 2014 confirme cette tendance vers le changement
de mode de déplacement vers les motocycles et les vélos. Ainsi le cadrage réglementaire de la
circulation des motocycles est à améliorer davantage pour obéir aux normes internationales de
sécurité et de protection des conducteurs et des usagers de la route, sachant que les motos et
scooters polluent beaucoup plus que les voitures et leurs émissions de monoxyde de carbone
(CO) sont dix fois plus élevés que celles des voitures à essence et vingt fois plus que les
voiture propulsées au diesel selon les conclusions d’une enquête du conseil international sur
le transport propre (ICCT, 2019).
Il est important de revenir au facteur humain, souvent montré du doigt, comme premier
responsable des accidents de la circulation d’autant que son taux d’implication dans les
accidents a augmenté entre 2005, 2010 et 2017 pour atteindre respectivement 88,68%,
89,01% et 96%. Cette hausse a eu lieu alors que d’autres indicateurs, en particulier celui lié
aux types de véhicules, montrent que les véhicules légers et les poids lourds ont provoqué
moins d’accident en 2017 par rapport à 2010. En plus de cela les accidents en fonction du jour
de la semaine, de la saison et la tranche horaire ne présentent pas une grande différence entre
ces 3 années. Ainsi le facteur humain reste l’énigme dans ce phénomène d’accidentologie qui
mérite encore plus d’exploration et d’analyse, cela confirme les conclusions de Madani
(2017) de définir le facteur humain qui continu d’être montré du doigt, mais en réalité il est
nécessaire d’élargir la réflexion en analysant le rôle et la responsabilité d’autres acteurs dont
l’action n’est pas sans incidence sur les conditions de circulation (ingénieurs des travaux
publics, architectes et les aménageurs, bureaux d’études, entrepreneurs des travaux publics).
Et de s’approfondir dans l’analyse du comportement des conducteurs et des usagers dans le
réseau routier puisque les autres indicateurs montrent des chiffres un peu stationnaires pour
les accidents de la circulation qui se produisent durant les journées de la semaine
particulièrement le jeudi et la tranche horaire de 18h à minuit ainsi que les mêmes mois de
l’année qui enregistrent le plus d’accidents.
Cette analyse des accidents pour les années 2005, 2010 et 2017 nous donne l’argument pour
conclure au manque de mise en œuvre d’actions capables de minimiser davantage le nombre
d’accidents. Les accidents de la journée du jeudi survenus, selon nos entretiens avec des
usagers de la route, suite au long déplacement par véhicules des travailleurs de retour à la
maison en fin de semaine, mérite des actions pour les encourager à prendre les autres moyens
de transport plus sécurisant à savoir les bus et trains. Dans ce cadre, le nombre très élevé des
accidents enregistrés sur l’autoroute Est-Ouest par rapport aux autres routes durant l’année
2017 argumente l’impact de ces longs déplacements par véhicules sur la survenue des
accidents, puisque pour cette même année les véhicules légers sont à l’origine de 72,63% des
accidents. Ainsi des actions pour encourager et faciliter la migration du véhicule individuel
vers le transport en commun (bus et trains) par le renforcement des navettes pour la journée
du jeudi, ce qui s’avère une solution pour remédier à cette situation.
Entre autre, il est important de signaler que la nature des statistiques disponibles mérite une
amélioration dans la qualité et la quantité des indicateurs à utiliser. Ce genre d’adaptation des
données statistiques permettra d’approfondir encore plus l’analyse comme à titre d’exemple
connaitre la destination ou la cause du déplacement des usagers de la route. Ce volet collecte
des données pour constituer une base nationale de données statistiques servant les chercheurs
scientifiques, experts et décideurs dans l’analyse et la planification en matière de sécurité
routière, exige des actions prises à haut niveau pour mettre en place ses bases aussi au niveau
local et régional.
La création d’organismes spécialisés ayant la capacité technique et scientifique d’intervenir
sur le terrain et obtenir les résultats attendus permettra d’aider dans la prise de décision. Des
mesures sont aussi à prendre pour l’évaluation et la normalisation des infrastructures routière
y compris la signalisation dans le réseau routier.
L’entretien du réseau routier et la conception des nouvelles routes sont à adapter au normes
internationales, et ce pour permettre aux usagers de la route de circuler en sécurité et dans un
environnement offrant une bonne visibilité sur la route et la possibilité de prendre des
décisions liées à la conduite le plus rapidement possible d’autant qu’un accident de la
circulation se produit en une fraction de seconde.
La relation entre les accidents de la circulation et l’aménagement du territoire est aussi à
prendre en compte et à renforcer par un aménagement des villes ainsi qu’un aménagement du
milieu rural en prenant l’accidentologie comme élément de base dans les outils de
planification territoriale.
Enfin le facteur humain responsable des accidents de la circulation n’est pas uniquement le
chauffeur et le piéton…
Bibliographie :
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Fleury. D, questions de recherche pour une intégration de la sécurité routière en ville,
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problèmes de santé publique (pp. 113- 130). La découverte " Recherches/Territoires du
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Reigner Hélène. La territorialisation de l'enjeu " sécurité routière": vers un basculement
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http://www.uar.dz/wp-content/uploads/2017/01/Presentation_Seminaire_UAR_CCR.pdf.
https://www.lemonde.fr/blog/transports/2019/09/11/motos-scooters-beaucoup-plus-
polluants-que-voitures/