NOTE LIMINAIRE

Ce manuel est destiné aux moniteurs des centres de formation et de

recyclage des conducteurs des Forces Armées Royales, constituant ainsi un
support pédagogique pour les instructeurs et un outil de sensibilisation pour
les militaires.

Le présent document se propose de relater les facteurs de risque

principaux, en l’occurrence la vitesse, la perte de vigilance et le non-respect
du code de la route. De plus, il prodigue certains conseils pratiques
permettant une sécurité supplémentaire pour les usagers de la route.

Les informations données dans ce présent document sont susceptibles

d’être modifiées à l'avenir au fil de l'évolution constante des connaissances
scientifiques dans ce domaine.

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2
 SOMMAIRE

GENERALITES........................................................................................................................................................... 5

LES FONCTIONS ESSENTIELLES A LA CONDUITE......................................................................................................... 8

I. LES FONCTIONS SENSORIELLES..................................................................................................................................9

II. LES FONCTIONS CEREBRALES..................................................................................................................................17
III. LES FONCTIONS COGNITIVES.................................................................................................................................20

LES FACTEURS DE RISQUE....................................................................................................................................... 24

I. LE NON RESPECT DU CODE DE LA ROUTE................................................................................................................24

II. LA VITESSE.............................................................................................................................................................. 25
III. L’ADHERENCE.........................................................................................................................................................31
IV. LA PERTE DE VIGILANCE.........................................................................................................................................35
V. LES RISQUES COMPORTEMENTAUX.......................................................................................................................44

CONSEILS PRATIQUES............................................................................................................................................. 47

I. CONDUITE PRÉVENTIVE (OU DÉFENSIVE)................................................................................................................47

II. L’AUTOROUTE.........................................................................................................................................................50
III. CEINTURE DE SÉCURITÉ.........................................................................................................................................55
IV. SÉCURITÉ DU CHARGEMENT..................................................................................................................................56

COMMENT SE COMPORTER EN CAS D’ACCIDENT.................................................................................................... 64

I. PROTÉGER................................................................................................................................................................64
II. ALERTER..................................................................................................................................................................64
III. SECOURIR...............................................................................................................................................................65

CONSEILS POUR ROULER EN TOUTE SÉCURITÉ........................................................................................................ 66

CONCLUSION.......................................................................................................................................................... 72

REFERENCES........................................................................................................................................................... 73

3
4
 GENERALITES

Véritable fléau mondial et problème de santé publique majeur, l’insécurité routière

prend de plus en plus d’ampleur et d’intensité, et constitue à la fois une crise et un
obstacle au développement de plusieurs pays dans le monde. En effet, selon
l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), les accidents de la route entrainent chaque
année 1,2 million de morts et près de 50 millions de blessés graves. Plus de 90% des
décès surviennent dans les pays à revenu faible ou en voie de développement qui ne
disposent pourtant, que de 48% du parc mondial des véhicules mis en circulation.

Si aucune nouvelle politique volontariste de prévention n’est mise en place d’ici

2020, l’OMS prévoit une augmentation globale des décès de 65%, répartie en une
diminution de 30% dans les pays riches et une augmentation de 80% dans les pays en
voie de développement, où le coût économique et financier de l’insécurité routière dépasse
actuellement la totalité des sommes perçues au titre de l’aide au développement.

Du fait, des incidences sociales et économiques graves des accidents, les enjeux
liés à la circulation et à la sécurité routière ont énormément évolué depuis quelques
années, pour se situer à la rencontre de plusieurs domaines stratégiques, qui mettent en
jeu aussi bien l’économie que le développement. Ainsi, l’amélioration du niveau de sécurité
routière dans un pays donné, est désormais considérée comme condition pour son
développement.

Au Maroc, ce fléau représente un enjeu socio-économique majeur, autant par le

nombre des victimes ; tuées, blessées ou handicapées à vie, que par le poids du coût
économique annuel des accidents de la route, estimé à plus de 11,5 Milliards de dirhams,
soit l’équivalent de 2% du Produit National Brut (PNB), avec une progression annuelle
régulière des accidents de la circulation routière de plus de 4% par an, enregistrée entre
1996 et 2003.

D’après les statistiques fournies par le Comité National de Prévention des Accidents
de la Circulation (CNPAC), les routes marocaines ont enregistré en 2016, un total de
81.827 accidents, 3.163 tués et 8.950 blessés graves, soit plus de 121 tués pour un million
d’habitants ; sachant que ce taux ne dépasse pas 86 tués par million d’habitants dans
l’Union Européenne, dont le taux de motorisation est huit fois plus important que celui du
Maroc.

5
 Devant ce constat alarmant et dans le but de contrecarrer ce phénomène,
dès le 24 janvier 2001, SA MAJESTE LE ROI MOHAMMED VI Que Dieu le Glorifie avait
donné Ses Hautes Instructions à son premier ministre pour présider le Comité
Interministériel de la Sécurité Routière, chargé de l’élaboration de la politique du
gouvernement, et du suivi régulier des performances réalisées dans ce domaine.

Afin de s’inscrire dans cette perspective, le gouvernement a élaboré, en 2004, une

Stratégie Nationale Intégrée de la Sécurité Routière étalée sur 10 ans, et soutenue par un
Plan Stratégique Intégré d’Urgence de sécurité routière (PSIU), dans le but de stabiliser le
phénomène des accidents de la route et inverser la tendance à la hausse dans moins de
trois ans.

Le 18 février 2005, une séance de travail présidée par SA MAJESTE LE ROI

Que Dieu le Glorifie, au Palais Royal de Casablanca, a constituée un événement
historique marquant une rupture totale dans la politique de gestion de la problématique
des accidents de la route.

Lors de cette réunion, SA MAJESTE LE ROI Que Dieu le Glorifie, avait donné Ses
Orientations accompagnées de Directives claires et précises aux responsables
directement concernés, afin qu’ils cessent l’hécatombe routière qui endeuille des milliers
de familles marocaines chaque année. C’est ainsi que le 18 février a été institué « journée
nationale de la sécurité routière ».

D’un point de vue statistique, la période 2004 – 2007 a enregistré des évolutions
intéressantes par rapport à la même période 2001 – 2004, soit une diminution de 1,17%
du nombre de tués ainsi qu'une diminution de 15,94% du nombre de blessés graves.

Néanmoins, la comparaison du bilan des huit premiers mois de 2009, et celui des
cinq dernières années (2004-2008) fait ressortir une augmentation des accidents de la
route de 16,61%, celui des blessés de 16,98% et enfin celui des tués de 4,77%.

Les tests pilotes réalisés par le CNPAC sur la rocade de Rabat ont donné des
résultats ahurissants. Placé à un endroit où la vitesse est limitée à 60 km/h, le radar a
enregistré, avec une tolérance de 20 km (vitesse supérieure à 80 km/h) pour les voitures
légères, et de 10 km (vitesse supérieure à 70 km/h) pour les poids lourds, une moyenne
de 5 000 infractions par jour.

Ce constat confirme les résultats de nombreuses études qui ne cessent de

démontrer que dans la grande majorité des accidents de la route, le comportement humain
constitue la cause principale.
6
 Malheureusement, malgré un parc automobile et un taux de motorisation très
réduits comparativement aux pays industrialisés, nos routes présentent des indicateurs de
gravité très élevés par rapport à ces mêmes pays. En prenant le Maroc comme base de
comparaison, on peut déduire que notre véhicule tue :

- 20,1 fois plus qu’en Suisse ;

- 18,2 fois plus qu’en Suède ;
- 17,1 fois plus qu’au Royaume Uni ;
- 13,5 fois plus qu’en France.

Ayant une énorme influence sur la sécurité routière, le facteur humain pourrait être
décrit comme la contribution directe de l’homme aux accidents de la route. Il s’agit du
terme générique pour désigner les comportements psychologiques et physiologiques, dont
les scientifiques détiennent la preuve qu’ils contribuent à des erreurs graves dans la
manipulation du véhicule.

La problématique de l’insécurité routière est, avant tout, une question

comportementale. Le facteur humain est prépondérant en tant que cause principale des
accidents de la circulation. D’où la nécessité de placer l’homme au centre d’intérêt de toute
action visant une diminution des accidents à travers son éducation, sa formation et sa
sensibilisation.

Et c’est dans cette optique que les Forces Armées Royales se sont vues
impliquées pour contribuer à la régression de ce fléau, qui ne cesse de ronger les tissus
économique et social du Royaume, d’abord par l’instauration en 2001 d’un nouveau
concept de formation des conducteurs militaires, ensuite par les nouvelles mesures
d’accompagnement récemment initiées, dans le cadre de la nouvelle Directive Royale qui
a lancé une action de proximité basée essentiellement sur la formation et la sensibilisation
de l’homme.

7
 LES FONCTIONS ESSENTIELLES A LA CONDUITE

De nos jours, conduire un véhicule c’est effectuer un déplacement dans un

environnement routier en perpétuelle évolution, complexe et dynamique, qui se caractérise
par sa grande diversité :

- Diversité des conducteurs (expérience, âge, sexe, familiarité des lieux) ;

- Diversité des véhicules (puissances diverses, gabarit, état) ;
- Et diversité des environnements (infrastructure et trafic).

Ainsi, tout conducteur qui cherche à évoluer en toute sécurité doit adapter
à chaque instant son comportement aux différentes circonstances, et pour y parvenir, il
doit remplir un certain nombre de conditions :

- Observer et enregistrer tous les éléments constitutifs de la situation ;

- Être capable d’analyser ces éléments pour prendre la décision correcte ;
- Pouvoir exécuter sans risque la décision prise.

Un tel comportement nécessite du conducteur un grand nombre de connaissances

théoriques et pratiques, de bonnes capacités physiques mais aussi une attitude
psychologique favorable.

Néanmoins, l’enseignement de la conduite tel qu’il est dispensé habituellement, ne

traite qu’une partie des connaissances nécessaires à l’apprentissage des gestes qui
permettent de déplacer le véhicule. Le conducteur doit ensuite l’utiliser dans différentes
situations de trafic, en tenant compte de plusieurs facteurs imprévisibles.

En effet, sur la route il y a en permanence des événements face auxquels

le conducteur doit réagir. Et pour qu’il puisse le faire correctement, il doit d’abord percevoir
et traiter les informations concernant :

- Les autres usagers de la route ;

- Le déroulement et la densité du trafic ;
- Les règles de la circulation ;
- L’état de la route ;
- Les conditions de la météo et de la visibilité.

Or, le conducteur n’est pas en mesure d’influencer ces éléments, mais il est tenu
d’adapter sa conduite aux conditions de la situation, car il ne peut exercer une influence
que sur son comportement et sur son véhicule uniquement.
8
 C’est dans cet environnement routier complexe et dangereux qu’il doit accomplir les
cinq tâches de la conduite :

- Planification du genre de conduite à adopter au cours des prochaines

secondes ;
- Contrôle des mouvements et position du véhicule ;
- Surveillance de l'espace-trafic ;
- Prévision d'événements possibles ;
- Orientation dans le réseau routier.

Pour accomplir ces tâches correctement, le conducteur doit faire appel à plusieurs
fonctions indispensables à une conduite automobile maîtrisée, qui ont chacune leur rôle et
leurs spécificités, ainsi que leur impact sur la sécurité routière en cas de déficience, d’où la
nécessité de les définir.

Conduire de manière responsable dans un trafic de plus en plus agressif est une
activité complexe qui met en jeu les capacités physiques et psychiques de l’individu. Le
conducteur doit avoir non seulement une perception visuelle performante et une
conscience permanente de l’environnement routier dans lequel il évolue, mais il doit
également faire preuve de bonne compréhension et d’une analyse appropriée de son
environnement immédiat. Car une déficience de l’une de ces fonctions ou une mauvaise
évaluation des dangers potentiels à éviter, peut provoquer un accident.

Les deux premières parties de ce chapitre seront consacrées au fonctionnement et

au risque de déficience des fonctions sensorielles et cérébrales (et en particulier celles qui
participent à l’acquisition et au traitement des informations). La dernière partie sera
réservée aux fonctions cognitives (comme l’attention, la concentration, le traitement, les
réflexes et le temps de réaction) et leur importance pour la sécurité routière.

I. LES FONCTIONS SENSORIELLES

En conduisant, toutes les fonctions visuelles et de perception, ainsi que celles qui
permettent au conducteur de se situer dans l’environnement routier, doivent bien
fonctionner ensembles et sans déficience pour garantir une performance optimale.

1. La vue
La fonction visuelle est primordiale et constitue l'une des conditions essentielles à la
conduite automobile. Pour conduire correctement dans toutes les situations de circulation,
le conducteur doit impérativement avoir une bonne acuité visuelle, car plus de 90% des
informations importantes du trafic sont perçues par l’œil.
9
 En effet, lorsqu'un conducteur dirige son véhicule à 50km/h à travers une localité,
son système de perception visuelle fournit une performance extrême en ce qui concerne
les informations transmises.

Il regarde dans le sens de la marche, mais garde un œil sur les autres participants
au trafic, les passants sur le trottoir et les éventuels signaux routiers, tout cela sans perdre
de vue son compteur et un regard dans le rétroviseur.

Néanmoins, ce que le conducteur ressent comme vision globale constante et

générale, n’est en réalité qu’une cascade de coups d’œil individuels et d'images qui ne
forment un tout qu'une fois arrivé au cerveau.

 Fonctionnement

L’œil humain est un organe complexe qui permet au cerveau de recevoir, sous
forme d’images, des informations venant de l’environnement.

Il fonctionne comme une chambre noire : la lumière en traverse les milieux

transparents et atteint la rétine qui tapisse le fond de l’œil.

Ainsi, les objets que nous regardons forment une image sur la rétine, comme sur
un écran.

L’écran que constitue la rétine est une mosaïque de cellules nerveuses qui sont
sensibles à la lumière. Chaque point de la rétine envoie un signal nerveux vers le cerveau
selon l’intensité et la couleur de la lumière qui l’atteint. Toutes ces informations transitent
par le nerf optique.

10
 Le cristallin est une sorte de loupe qui permet de régler (sur commande du
cerveau) la netteté de l’image sur la rétine.

Lorsque l’œil est au repos, il voit nettement les objets éloignés (à plus de 10 mètres)
mais les objets rapprochés sont alors flous.

Pour observer un objet rapproché, l’œil doit réaliser une accommodation,

c’est-à-dire que son cristallin se déforme, de façon à rendre nette l’image de l’objet sur la
rétine.

Cependant, pour un objet extrêmement proche, l’accommodation n’est pas

suffisante et l’objet ne peut pas être vu nettement.

 Les anomalies potentielles

Complexe et très sensible, l’œil humain se fatigue très vite et peut perdre de son
efficacité à cause de plusieurs déficiences.

La myopie : l’œil est trop long, l’image des objets éloignés se forme en avant de la
rétine.

Un myope parvient à très bien voir de près (et même de

très près) mais voit flous les objets distants. Son œil au repos ne
voit pas nettement au loin, car l’image des objets ne se forme
pas sur la rétine. Ce défaut est le plus souvent corrigé par le port
de lunettes ou de lentilles de contact, qui restituent la netteté des objets éloignés au repos.

L’hypermétropie : L’œil est trop court. L’image d’un objet éloigné se forme en
arrière de la rétine.

Une personne hypermétrope doit toujours accommoder

sa vue, même pour voir des objets éloignés, ce qui peut causer
fatigue et maux de tête.

L’astigmatisme : l’image d’un objet est focalisée en deux points en dehors de la

rétine.

Une personne astigmate a une vue médiocre, de près

comme de loin. C’est la cornée qui est en général responsable
de ce défaut de vision que l’on observe à tous les âges. Les
personnes astigmates ont du mal à différencier les contrastes
entre les lignes horizontales et verticales, à distinguer un M d’un

11
N… Il peut en résulter une fatigue visuelle et des maux de tête. Mais le plus souvent, les
astigmates s’habituent à leur défaut de vision, et c’est dangereux pour la conduite.

La presbytie : Avec l’âge, le cristallin perd de ses propriétés d’accommodation,

l’image se forme alors en arrière de la rétine.

Les personnes presbytes ne voient pas bien de près. Au

fil des ans, la presbytie est inéluctable. Avec les années, le
cristallin perd de son élasticité et ne permet plus de bien
accommoder de près.

EN CONDUITE AUTOMOBILE, LA VUE C’EST LA VIE

 Le champ visuel

Au volant, toutes les fonctions visuelles sont sollicitées :

- Grâce à la vision périphérique, le conducteur peut surveiller ce qui se passe

sur les côtés tout en continuant à regarder devant lui.
- Avec la vision binoculaire, le conducteur a le sens de la profondeur, donc du
relief, une fonction essentielle pour bien apprécier les distances.
- La vision de loin permet d’anticiper en portant le regard vers l’horizon.
- Et pour lire les informations du tableau de bord et des instruments d'aide à la
conduite, le conducteur doit également posséder une vision de près et
intermédiaire satisfaisante.

Pour un conducteur en pleine forme, le champ visuel comprend le domaine visuel

qui peut être perçu dans un rayon de 180°, en maintenant la tête droite et sans bouger les
yeux.

Mais il faut savoir que la vision optimale se concentre au centre de ce champ visuel,
sur un angle de 10° environ.
12
 A la différence du champ visuel central ou vision binoculaire, le champ visuel
périphérique (monoculaire) n'est pas perçu avec une netteté totale.

La vision centrale perçoit correctement les détails. Le conducteur ne voit vraiment

bien, c'est-à-dire net et consciemment, que là où il est en train de regarder.

Par contre, la vision périphérique est particulièrement sensible aux mouvements.

Malgré cela, c'est justement la perception d'informations sur la circulation tirée du

domaine du champ visuel extrême (bord du champ visuel) qui est capitale pour une bonne
perception globale visuelle.

La vision périphérique permet au conducteur d’appréhender l’environnement et

l’avertit des éventuels dangers, mais attention elle se trouble avec la vitesse.

Des absences de champs visuels se développent la plupart du temps en raison de

maladies oculaires. Pour le cas extrême, il en résulte une vision en tunnel. Dans ce cas,
on ne reconnaît plus que ce qui se trouve droit devant. Des absences partielles du champ
visuel peuvent également survenir.

 Les angles morts

La vue directe (centrale et périphérique) couvre 180°. Les vues indirectes depuis les
rétroviseurs, intérieur et extérieur, ne complètent pas entièrement le champ visuel.

Les portions restantes, appelées les angles morts, sont des zones aveugles.

Un « angle mort » est un espace situé autour d’un véhicule qui n’est pas visible
depuis le poste de conduite.

Attention, tous les véhicules ne sont pas équipés de la même façon. Certains
camions, véhicules utilitaires et bus n’ont pas de rétroviseurs intérieurs.

13
 Les angles morts existent aussi en hauteur, particulièrement pour les camions et les
bus. Devant et sur les côtés, le conducteur ne peut pas voir ce qui est proche de son
véhicule.

Dans ces espaces de non visibilité ou « invisibles », le conducteur ne peut pas voir
les autres usagers, ce qui a pour conséquence d’augmenter considérablement le risque
d’accident.

 Altérations du champ visuel

Le champ visuel est altéré par de nombreux facteurs :

- La nuit réduit le champ visuel, en même temps qu’elle réduit les contrastes, la
perception des couleurs, l’acuité visuelle…et qu’elle accroît l’éblouissement ;
- L’âge rétrécit le champ visuel ;
- Les maladies liées à l’œil ou au traitement de l’information visuelle ;
- L’alcool rétrécit le champ visuel et modifie l’information visuelle ;
- La fatigue rétrécit le champ visuel ;
- En cas d’utilisation d’un téléphone au volant, la stratégie visuelle se limite à la
route, négligeant les rétroviseurs extérieurs et les abords de la route.

 La vision de nuit

La nuit, l’acuité visuelle baisse, la vision des contrastes et des couleurs s’atténue et
l’appréciation du relief est perturbée. Tout conducteur a ainsi tendance à sous-estimer les
distances. Les yeux se fatiguent vite, et avec l’âge, les visions crépusculaires ou nocturnes
se réduisent différemment en fonction de chacun.

L’œil n’est pas habitué à voir dans le noir, car une même personne qui a une bonne
acuité visuelle de jour n’a plus qu’une capacité de 5 à 10% lors de la nuit. La présence
d’une légère myopie, compensée sans problème en journée, ne nécessitant pas de
corrections spécifiques peut devenir gênante de nuit.

14
  Sensibilité à l'éblouissement

Le pire ennemi de la conduite nocturne est l’éblouissement provoqué par les

phares des autres véhicules. Aveuglé après un fort éclairement, il faut un certain temps,
variable selon les personnes, pour récupérer les fonctions visuelles. Avec l’âge, la
récupération se fait de plus en plus lentement.

En mode "feux de croisement", les phares des véhicules croisés et réglés

correctement ne devraient pas avoir un effet dérangeant. Lors d'une sensibilité accrue à
l'éblouissement, certaines lumières deviennent trompeuses, ressemblant à des paquets de
lumière qui portent préjudice aux capacités de perception et de réaction.

Les troubles de l'œil (cornée, cristallin, corps vitré) dus à l'âge ou à la maladie sont
la cause d’une sensibilité accrue à l'éblouissement. Ces troubles diffusent les rayons
lumineux de façon semblable à des verres de lunettes rayés. Ne jamais regarder les
phares des voitures qu’on croise.

En cas d’acuité visuelle forte : Ne pas porter de lunettes de soleil ou de verres

teintés, ils ne protègent pas vraiment et "absorbent" trop de lumière.

2. L’audition
L’audition permet de se situer dans l’environnement et permet aussi la
communication avec autrui. Elle est très importante pour la conduite automobile : une
personne dont l’audition est déficiente peut ne pas entendre un klaxon qui lui indique un
danger, ou le moteur d’un autre véhicule (une moto en train de la doubler par exemple).

Le son est une vibration de l’air ambiant. L’oreille permet de canaliser ces vibrations
et de les interpréter sous forme d’influx nerveux. Deux paramètres permettent de définir un
son : son intensité (mesurée en décibels) et sa fréquence (mesurée en Hertz).

 Fonctionnement

L’oreille comporte trois parties : l’oreille externe, l’oreille moyenne et l’oreille interne :

- L’oreille externe : elle est constituée du pavillon et du conduit auditif. Elle

assure une filtration et une canalisation des vibrations sonores jusqu’au tympan,
qui est localisé au fond du conduit auditif. Le tympan est une membrane tendue
qui obstrue le conduit.

15
 - L’oreille moyenne : elle comprend le tympan et les trois osselets (le marteau,
l’enclume et l’étrier). Les sons font vibrer le tympan et ces vibrations sont
transmises aux osselets. Les vibrations des osselets sont alors transmises à une
seconde membrane : la fenêtre ovale. Comme cette seconde membrane est de
surface inférieure à celle du tympan, les pressions transmises par les osselets y
sont supérieures : l’oreille moyenne assure une fonction d’amplification.
- L’oreille interne : elle est au contact de la fenêtre ovale. L’oreille interne est
constituée de canaux remplis de liquide. Le liquide est mis en mouvement par
les vibrations de la fenêtre ovale. Les mouvements liquidiens sont détectés par
des cellules sensorielles qui transmettent alors des signaux au cerveau via le
nerf auditif.

Le sens de l’équilibre est assuré par l’oreille interne. Les mouvements de liquide
dans les canaux semi-circulaires renseignent l’organisme sur la position de la tête. C’est
grâce à l’oreille interne que le cerveau sait si l’organisme est debout, allongé ou la tête en
bas. C’est pour cette même raison que certains troubles de l’audition peuvent
s’accompagner de troubles de l’équilibre.

 Les anomalies potentielles

L’audition, comme bien d’autres sens, a tendance à s’émousser avec l’âge. Un bon
moyen de tester le sens de l’équilibre est de tenter de rester debout sur une seule jambe
en fermant les yeux. Lors de ce test, l’aptitude de la personne est mesurée par le temps
pendant lequel elle arrive à tenir debout. La plupart du temps, les personnes les plus
jeunes y arrivent mieux que leurs aînés.
16
II. LES FONCTIONS CEREBRALES
C’est le système nerveux qui organise l’ensemble de nos réflexes et réactions en
fonction des signaux transmis par l’extérieur et l’intérieur de l’organisme.

1. Fonctionnement
Deux grands centres nerveux, le cerveau et la moelle épinière, agissent comme
centres de contrôle, d’analyse et de commande de l’ensemble des fonctions nerveuses de
l’organisme.

Le système nerveux central collecte et centralise les informations en provenance

tant de l’intérieur que de l’extérieur de l’organisme.

Ces informations sont triées et analysées. C’est le système nerveux qui les stocke
en mémoire et peut aller chercher des informations dans la mémoire. Il utilise ces
informations pour commander et contrôler les organes. Les nerfs périphériques constituent
l’ensemble des nerfs qui relient le système central aux autres organes.

Ses fonctions sont autant sensorielles que motrices. Les fonctions sensorielles
consistent en l’acheminement d’informations vers les centres nerveux depuis les
récepteurs sensoriels (internes comme externes). Les fonctions motrices consistent en
l’acheminement d’informations provenant des centres nerveux et stimulant des organes
effecteurs (commande des muscles, des glandes, modulation de l’activité cardiaque, etc.).

Les récepteurs sensoriels sont capables de détecter des variations de leur

environnement et de traduire ces variations en influx nerveux, c’est-à-dire en informations
analysables par le système nerveux central.

Certains récepteurs sont tournés vers l’extérieur : ils sont responsables des cinq
sens (vue, odorat, ouïe, goût, toucher) et sont à l’origine de toutes les réactions
comportementales d’adaptation à l’environnement.

17
 D’autres récepteurs sont plus discrets : ce sont d’innombrables capteurs dispersés
dans l’organisme qui détectent la température centrale, la pression du sang, la position
d’un os, d’une articulation. Ils sont essentiels au bon fonctionnement de l’organisme.

Tous les récepteurs sensoriels aboutissent à un même résultat : l’élaboration d’un

signal électrique dans une ou plusieurs cellules nerveuses. Cependant ils détectent des
informations de natures très diverses. Dans un œil par exemple, c’est la lumière qui excite
les protéines d’une cellule. Dans l’oreille, ce sont les vibrations qui sont captées.

2. L’élaboration et la coordination des mouvements

La plupart des mouvements d’un individu est le fait de sa volonté plus ou moins
consciente. Cela repose sur un circuit complexe de cellules nerveuses.

La réalisation d’une action volontaire se fait toujours en trois étapes :

- La planification : il s’agit de la construction de l’intention de faire le mouvement.

Cette étape fait intervenir les aires associatives du cerveau qui comparent les
données reçues avec les données en mémoire, associent les émotions, la
volonté, les souvenirs.

18
 - La programmation : il s’agit de la construction virtuelle du mouvement. Cette
phase anticipe les mouvements, évalue les forces à mettre en jeu.
- L’exécution du mouvement : le cortex moteur envoie les influx nerveux vers
les muscles requis pour l’exécution du mouvement.

Le cervelet, véritable centre nerveux, reçoit les informations de tous les centres
nerveux (moelle épinière, cerveau). Il traite ces informations pour donner une organisation
chronologique et spatiale cohérente. En particulier, le cervelet prend en charge toutes les
conséquences du mouvement en termes de posture et d’équilibre. Si un mouvement
compromet l’équilibre du corps, le cervelet introduit une compensation par un ajustement
de la posture.

3. Réactions réflexes et réactions conditionnées

Un réflexe est une réaction indépendante de la volonté, par exemple, la dilatation ou
le rétrécissement de la pupille sous l’effet de la lumière.

La réaction conditionnée est une réaction volontaire mais en quelque sorte

automatique, par exemple appuyer sur la pédale de frein quand le feu passe au rouge.
Ces réactions conditionnées peuvent donner lieu à des dysfonctionnements : au feu rouge
le conducteur accélère volontairement pour éviter de s’arrêter.

En somme, la compréhension de l’état courant et l’anticipation vont de paire pour

assurer un contrôle optimal. Le conducteur doit percevoir des éléments d’un
environnement complexe et dynamique, dans un volume de temps et d’espace très réduit,
comprendre leur signification et projeter leur état dans un futur proche.

19
 Toutes ces caractéristiques contraignent le conducteur à s’adapter en permanence
à la situation alors qu’elle est perpétuellement en évolution. De ce fait, l’activité de
conduite est une activité complexe, qui intéresse particulièrement les scientifiques,
notamment dans les domaines de la psychologie cognitive et la neurophysiologie.

III. LES FONCTIONS COGNITIVES

La psychologie cognitive étudie les grandes fonctions psychologiques de l'être
humain que sont la mémoire, le langage, l'intelligence, le raisonnement, la résolution de
problème, la perception ou l'attention. Plus généralement, la cognition se définit comme
l'ensemble des activités mentales et des processus qui se rapportent à la connaissance et
à la fonction qui la réalise.

Aujourd’hui, il est largement reconnu que la conduite automobile nécessite de la

part du conducteur un niveau de vigilance élevé. Cette notion de vigilance correspond à la
capacité de détection de signaux imprévisibles.

La vigilance c’est l’état de réactivité à l’environnement qui entoure le conducteur.

Elle varie en fonction du moment de la journée, mais aussi, selon la stimulation et la
motivation personnelle.

La vigilance est cependant conditionnée par deux dimensions complémentaires

appartenant au domaine de la neurophysiologie et de la psychologie cognitive ; l’éveil et
l’attention :

- L’éveil : correspond à un niveau d’excitabilité du système nerveux pouvant aller

de la somnolence à l’émotion vive, mais qui n'est pas toujours compatible avec
la tâche de conduite.
- L’attention : correspond à une fonction mentale assurant un tri de l’information,
en fonction de sa pertinence, pour l’exécution de sa tâche de conduite.
Parallèlement, elle inhibe toutes les informations susceptibles de distraire le
conducteur. Autrement dit, c’est quand l’esprit prend possession, sous une
forme claire et active, d’un objet ou d’une pensée parmi d’autres qui se
manifestent au même moment ; focalisation et concentration de la conscience lui
sont indispensables.

20
1. La détection et l’identification des indices
Certains conducteurs ont une vue suffisante pour voir les autres véhicules, les
obstacles, les piétons mais ne peuvent pas remarquer un nombre important de détails qui
sont très utiles et qu’on appelle indices.

Un indice est un élément qui fournit une indication, une information utile pour
prévoir. La signalisation donne des indications "formelles" c’est-à-dire conformes à
l’intention de ceux qui ont prescrit des règles et crée des signaux indiquant ces règles.

Les indices informels sont ceux qui existent par eux-mêmes. Par exemple, le
panneau "chaussée glissante" est un signal officiel, "formel", mais le fait que les voitures
que l’on vient de croiser roulent à une allure anormalement réduite est un indice "informel"
qui permet de prévoir probablement l’approche d’une zone où il y a des difficultés (verglas,
brouillard, pluie…).

Lorsque le conducteur a atteint le stade où il sait toute l’importance de

la signalisation qui constitue un ensemble d’indications "officielles", c’est-à-dire dont
la signification correspond à une prescription réglementaire, il doit alors découvrir que la
conduite nécessite un grand nombre d’indices "informels" qu’il faut apprendre à
reconnaître et dont il faut savoir tenir compte.

Ces indices sont liés :

- A la configuration des lieux (particulièrement à la visibilité) :

- Tracés et intersections prévisibles grâce aux poteaux, aux arbres.
- A l’état de la chaussée :
- Nature et qualité du revêtement ;
- Présence de boue sur la chaussée qui peut la rendre glissante.
- Aux autres usagers :
- Type et chargement du véhicule ;
- Immatriculation locale et étrangère ;
- Allure anormalement lente d’un autre usager ;
- Piéton, enfant ou personne âgée qui regarde ou ne regarde pas dans la
direction du véhicule.
- Au véhicule lui-même :
- Bruits divers ;
- Vibrations, notamment du volant ;
21
 - Odeurs ou fumées.

2. L’Anticipation, la Perception, la Décision

Les indices et informations doivent être perçus assez longtemps à l’avance pour
pouvoir être traités par le cerveau du conducteur : c’est l’anticipation.

Ce qui fait souvent la différence entre le débutant et le conducteur compétent, c'est

la difficulté pour le premier de prévoir ce qui peut se passer dans tel environnement de
circulation. Il se laisse surprendre par les événements et n'est pas ainsi en mesure de
réagir de façon appropriée.

C'est une des raisons pour lesquelles les jeunes conducteurs ont une probabilité
deux fois plus grande que leurs aînés d'avoir un accident (quatre fois plus
approximativement pour le même nombre de km parcourus).

Savoir anticiper c'est prévoir un événement non encore apparent à partir des
informations observées. C’est le fruit de l'expérience et de la sagesse, mais aussi de
l'intelligence.

Le conducteur compétent est celui qui reste conscient de la situation de son

environnement, pour anticiper et prévenir, y compris les fautes des autres usagers.

Fruit de la qualification et de l’expérience, la notion de compétence du

conducteur automobile recouvre en fait deux impératifs :

- D’une part, le conducteur doit être capable de diriger en permanence et en toute

sécurité son véhicule, malgré les difficultés de praticabilité de la route et le poids
des interactions des autres usagers du réseau routier.
- D’autre part, l’automobiliste doit être parfaitement conscient du fait que la
conduite est une tâche complexe qui, en tant que telle, exige prudence et lecture
efficace des indices.

Exemples d'événements :

- Que peut-il se passer derrière un sommet de côte ou un virage masqué ? Le

conducteur expérimenté sait qu'il peut se trouver un véhicule lent qu'il faudra
pouvoir éviter. Il adapte sa vitesse en conséquence.
- Un ballon roule sur la route : il y a de fortes chances qu’un enfant se précipite
pour le récupérer.
- Le risque de rencontre des enfants en train de jouer est plus grand à l’heure de
la sortie de l’école.
22
 - Le fait que par un matin d’hiver des véhicules que l’on croise roulent lentement
peut signifier qu’ils ont rencontré du verglas.
- Un véhicule ralentit devant soi sans raison apparente. L'homme avisé et vigilant,
s'attend à un changement de direction ou à un arrêt. Si nécessaire, il ralentit et
signale sa présence.
- Un camion circule en sens inverse avec derrière lui une file de voitures. On peut
craindre qu'un conducteur imprudent et trop pressé soit tenté de doubler. Il y a
donc intérêt à être particulièrement attentif au comportement des véhicules que
l'on s'apprête à croiser dans ces conditions.
- Une voiture vient de s'arrêter devant vous. Prudence, le conducteur ou un
passager ne risque-t-il pas d'ouvrir sa portière de manière intempestive.
- On pourrait multiplier les exemples de situations et de comportements
dangereux. Heureusement si l'accident n'est pas toujours au rendez-vous, c'est
souvent grâce à la vigilance du conducteur le plus sage qui a su prévenir et
réagir à temps pour l'éviter.
- On n'est jamais seul sur la route, et tous les usagers ne sont pas
nécessairement au meilleur de leur forme. Anticiper c'est conduire avec les
autres. C'est aussi adapter en tout temps sa vitesse aux circonstances.

Certes, s'il y a accident, cela sera de la responsabilité de celui qui aura fait une
manœuvre dangereuse, mais n'est-il pas préférable d'éviter l'accident !

La tâche de conduite, considérée comme simple en apparence, est, en réalité, très

complexe parce qu’elle nécessite un ajustement continu (gestes, visions, anticipation, etc.)
sous de fortes contraintes dynamiques et imprévisibles.

En définitive, afin de conduire en toute sécurité, tout conducteur doit veiller à

maintenir en permanence l’équilibre du système « homme - véhicule - environnement », en
déployant toutes ses capacités physiques et psychiques, à travers l’attention, l’anticipation,
la perception, la rapidité du traitement et l’habilité dans l’exécution.

Néanmoins, pour maintenir cet équilibre, le conducteur doit adopter un

comportement qui répond aux normes de sécurité et de bonne conduite, afin d’éviter les
risques d’accidents, dont les facteurs sont inéluctablement liés à l’homme.

23
 LES FACTEURS DE RISQUE

Un système est constitué d’un ensemble d’éléments en interaction, dont chacun est
lié aux autres et concourt à un objectif commun.

Par exemple, lors d’un déplacement, l’ensemble des composantes (Homme - Véhicule
- Environnement) tend à maintenir le système en équilibre, autrement dit au non accident.
L’accident est alors considéré comme un dysfonctionnement du système, et c’est
généralement à cause d’une erreur de l’homme, qui n’est plus en interaction avec les autres.

Le dysfonctionnement du système routier dépend étroitement de l’état physique

et psychique du conducteur, à travers non seulement sa prédisposition à se conformer
aux règles de la circulation routière, mais aussi de son niveau de concentration, d’attention
et de vigilance, qui est directement affecté par la fatigue, l’alcool, les stupéfiants ainsi que
la vitesse.

I. LE NON RESPECT DU CODE DE LA ROUTE

L’espace routier avec la signalisation
qui le caractérise est un espace codifié et
dans ce sens, un espace qui invite les
conducteurs à respecter non seulement ses
codes et signalisations, mais aussi à
transposer le lien social qui relie les
membres de la communauté à l’espace
social de la route.

Car dans cet espace public, partagé entre l’ensemble des usagers de la route,
l’homme constitue l’élément le plus influent par son comportement à risque, à travers
l’inattention, l’excès de vitesse et le non-respect du code de la route, qui restent les
principales causes des accidents de circulation.

 Quelques exemples de comportements à risque

- Excès de vitesse ;
- Stationnement sous un panneau d’interdiction ;
- Conversation au volant à l’aide d’un téléphone cellulaire ;
- Doublement par la droite ;
24
 - Chevauchement de la ligne blanche ;
- Oubli de boucler la ceinture de sécurité, etc…

L’inconscience du risque routier, l’inexpérience, la confiance excessive, etc… sont

autant de facteurs qui incitent les conducteurs, notamment les plus jeunes, à enfreindre les
règles du code de la route.

II. LA VITESSE
La vitesse provoque et aggrave les accidents. Elle les provoque car elle réduit les
possibilités de manœuvrer à temps. Elle les aggrave puisque plus on roule vite plus le
choc est violent et plus les conséquences sont dramatiques.

L’excès de vitesse est défini comme un dépassement de la vitesse maximale

autorisée, tandis qu’une vitesse inadaptée s’entend d’une vitesse qui n’est pas adaptée à
l’état de la route et aux conditions de circulation. Les vitesses excessives et inadaptées
sont responsables d’un fort pourcentage d’accidents graves ou mortels.

Certains en doutent encore. D'autres en acceptent le principe, mais l'oublient

lorsqu'ils sont au volant. Résultat : la vitesse représente la première cause de mortalité sur
nos routes, qu'elle soit « vitesse inadaptée » aux lieux et circonstances ou « vitesse
excessive » par rapport aux limitations en vigueur.

Les principales victimes sur la route sont, en priorité, les jeunes conducteurs (18-24
ans), automobilistes et usagers de deux-roues. En ville, ce sont les piétons qui paient le
plus lourd tribut à la vitesse ; à commencer par les plus vulnérables d'entre eux, les
enfants et les personnes âgées.

1. Vitesse et champ de vision

A l’allure réduite, le champ visuel couvre un angle d’environ 180°. La vision centrale
perçoit correctement les détails et la vision périphérique est particulièrement sensible aux
mouvements.

Avec la vitesse, le regard se focalise droit devant, au loin et la vision périphérique

devient de moins en moins nette.

Comment voit-on quand on roule ? Quand on va vite, la perception visuelle est

moins nette sur les côtés et les dangers sont moins bien perçus.

25
 C’est l’une des raisons pour laquelle il est important de respecter les limitations de
vitesse, qui sont établies en fonction de la complexité de l’environnement : de 60 km/h en
ville jusqu’à 120km/h sur autoroute.

Devenu automobiliste, on ne dispose plus que d'un champ visuel de 100° à 40 km/h,
de 75° à 70 km/h, de 45° à 100 km/h et de 30° à 130 km/h soit, une vision « en couloir »

Plus qu’on roule vite, plus le champ visuel se rétrécit !

2. Vitesse de défilement et vision

La vue permet de reconnaître des informations très variées : les couleurs, les
formes, les mouvements, les distances et le relief.

Lorsque la vitesse de défilement est trop grande, les cellules de la rétine n’ont pas
le temps de séparer les impressions visuelles. les yeux ne peuvent donc suivre et
distinguer les détails.

Cette limitation dans le traitement visuel est mise à profit par le cinéma qui, avec 24
images par secondes, enlève toute impression de suivre une succession d’images fixes.

3. Relation entre vitesse de déplacement et champ visuel

Lorsque le véhicule se déplace à une vitesse donnée, les objets de la route et de
son environnement se déplacent à des vitesses différentes dans le champ visuel du
conducteur :

- Un objet situé au loin dans le sens de direction du véhicule est stable dans le
champ visuel du conducteur ;
26
 - A contrario, un objet situé aux abords de la route défile très vite, ce qui le rend
plus difficile à observer (forme, couleur, mouvements).

Lorsque l’apparition d’un obstacle latéral est probable (zone de travaux, carrefour,
piétons, véhicules en stationnement), seul un abaissement de la vitesse permet d’observer
correctement son environnement et d’anticiper les dangers.

4. Adapter sa vitesse
Adapter sa vitesse c’est éviter en toutes circonstances une vitesse excessive. Il faut
rouler de telle manière que la distance d’arrêt soit toujours plus courte que la distance libre
visible devant le véhicule.

- Tout conducteur doit régler sa vitesse en fonction de la présence d'autres

usagers et en particulier les plus vulnérables, des conditions climatiques (pluie,
neige...), de la disposition des lieux (chaussée étroite, obstacle à éviter...), de
leur encombrement, de la densité de circulation, du champ de visibilité, de l’état
de la route, de l’état et du chargement de son véhicule ; sa vitesse ne doit être ni
une cause d'accident, ni une gêne pour la circulation ;
- Le conducteur doit, compte tenu de sa vitesse, maintenir entre son véhicule et
celui qui le précède une distance de sécurité suffisante. (Minimum deux
secondes entre chaque véhicule, ou la moitié de la vitesse en mètres, sur sol
sec) ;
- Le conducteur doit en toute circonstance pouvoir s’arrêter devant un obstacle
prévisible. (Les signaux de danger préviennent d'obstacles prévisibles, les
passages pour piétons...) ;
- Redoubler de vigilance la nuit. Les feux de croisement n’éclairent qu’à
30 m. Dès 70 km/h, l’obstacle qui surgit dans la zone éclairée est inévitable.

Un conducteur ne doit pas gêner la marche normale des autres conducteurs en

circulant sans raison valable à une vitesse anormalement réduite ou en exerçant un
freinage soudain non exigé par des raisons de sécurité.

5. Cas de réduction de la vitesse

- Virages (en approche) ; on ajuste l'allure... ;
- Sommet de côtes (risque de fin de dépassement en face) ;
- Intersections (même avec la priorité) ;
- Au panneau de limitation de vitesse ;
- Entrée d'agglomération ;
27
 - Pics de pollution - Pluie - brouillard, neige ;
- Tunnels ;
- Vent sur autoroute ;
- En cas de croisement étroit (risque de mal évaluer l'espace latéral, accotement
non stabilisé...) ;
- Tout conducteur doit ralentir lorsqu’il s’approche d’animaux de trait, de charge et
de monture, ou de bestiaux se trouvant sur la voie publique. Il doit s’arrêter
lorsque ces animaux montrent des signes de frayeur.

6. Les limites de la technologie

Les améliorations apportées en matière de sécurité ont fait leurs preuves ; ceinture
de sécurité, airbags, système de freinage ABS... Mais la performance de ces équipements
ne doit pas avoir des effets pervers ; le sentiment de sécurité, voire d'invulnérabilité
ressenti à l'intérieur de l'habitacle, inciterait les conducteurs à prendre davantage de
risques.

C'est pourtant un leurre ; les dispositifs de protection ne peuvent annihiler les lois
physiques de la vitesse. Sans oublier que le tracé et la visibilité des routes, des autoroutes
en particulier, ont été conçus selon des normes correspondant à une vitesse de référence,
la dépasser modifie d'autant la bonne maîtrise du conducteur.

Le système ABS, contrairement aux idées reçues, ne change en rien les lois de la
physique et ne réduit que peu les distances de freinage. Il permet au conducteur, lors d'un
freinage brusque, de garder un meilleur contrôle de la trajectoire du véhicule, afin d'éviter
un obstacle éventuel.

7. Temps de réaction
Le temps de réaction est le temps qui s'écoule entre la perception d'un signal ou
d'un événement et l'action qui y répond :

- La rétine est impressionnée par la lumière rouge du feu, stop ;

- Le nerf optique transmet cette information au cerveau ;
- Le cerveau : analyse cette information, et prend la décision de freiner ;
- L'ordre est transmis par les nerfs moteurs jusqu'aux muscles de la jambe droite ;
- Les muscles déplacent le pied droit vers la pédale de frein puis le pied
commence à enfoncer la pédale ;
- La pression du pied est transmise jusqu'aux roues où les freins commencent à
agir.
28
 La durée de chacune de ces phases est très courte, mais la durée totale de la
réaction demande un certain délai. De plus, la fatigue, l'absorption d'alcool, de certains
médicaments, la consommation de drogues allongent la durée du temps de réaction.

8. Distance de réaction
Pendant le temps de réaction, le véhicule continue à la même vitesse et parcourt
une distance appelée distance de réaction. C’est le temps qui s’écoule entre le moment
où l’on voit l’obstacle et le moment où l’on commence à freiner (environ une seconde pour
un conducteur attentif).

("Vitesse en km/h" / 10) x 3 = Distance de réaction en m/s)

Exemple :

- A 60 km/h, je parcours environ 6 x 3 = 18 m à la seconde ;

- A 80 km/h, je parcours environ 8 x 3 = 24 m à la seconde.

9. Distance d'arrêt
La distance d’arrêt est celle que le conducteur sera contraint de parcourir après
avoir vu un obstacle, avant l’arrêt de son véhicule. Elle se décompose en deux parties
principales :

- La distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur ;

- La distance de freinage : c’est la distance nécessaire au véhicule pour s’arrêter
une fois que l’on a commencé à freiner.

La distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur dépend de la

vitesse du véhicule et de l’état du conducteur ; alcool, fatigue et de l’état des organes de
freinage.

La distance de freinage dépend de la vitesse. Mais attention, elle est aussi en

fonction du carré de la vitesse. Ainsi, la distance de freinage d’un véhicule lancé à 100
km/h sera plus grande que celle d’un véhicule roulant à 50km/h ; quand la vitesse double,
la distance de freinage quadruple.

Distance d’arrêt = distance de réaction + distance de freinage.

29
 10. Distance d’arrêt sur route sèche
Cette distance se calcule en divisant la vitesse sur dix et multiplier le chiffre obtenu
par lui-même.

Exemple :

- 50 km/h => 50 / 10 x 5 = 25 m ;
- 80 km/h => 80 / 10 x 8 = 64 m ;
- 110 km/h => 110 / 10 x 11 = 121 m.
Distance de réaction.
11. Distance d’arrêt sur route humide
Distance de freinage.

C'est la distance d'arrêt sur route sèche augmentée de sa moitié.

Exemple :

- 50 km/h => (50 / 10 x 5) + 13 = 38 m ;

- 80 km/h => (80 / 10 x 8) + 32= 96 m ;
- 110 km/h => (110 / 10 x 11) + 60= 181 m.

12. Distance de sécurité

C'est la distance que doit laisser tout conducteur devant lui en suivant un autre
usager. Cette distance est proportionnelle de la vitesse du véhicule. Si on roule à une
vitesse moyenne de 50 km/h la distance de sécurité est de 15 mètres suivant le calcul ci-
après :

("Vitesse en km/h" / 10) x 3 = Distance de sécurité en mètres)

Exemple :

- 50 km/h => 50 / 10 x 3 = 15 m ;
- 80 km/h => 80 / 10 x 3 = 24 m ;
- 110 km/h => 110 / 10 x 3 = 33 m.

13. Résistance aux chocs

Les limitations de vitesse ont été fixées à partir de l’observation des limites de
l’individu et des lois physiques. Au-delà de ces limites, la sécurité des usagers de la route
est mise en danger.

Même un corps jeune et en pleine forme, avec de bons réflexes et de bons yeux,
voit ses performances et ses possibilités d'action amoindries par la vitesse. En cas de
choc , le coprs humain n’est pas habile de supporter le surcharge perçus de cet accident
30
 Le corps humain supporte mal les chocs, et leurs conséquences dépendent
étroitement de la vitesse du véhicule lorsqu'ils se produisent.

- Un piéton renversé a un risque sur 10 d'être tué si le choc survient à 20 km/h ;

- Trois risques sur 10 à 40 km/h ;
- Huit risques sur 10 à 60 km/h... et aucune chance de s'en sortir à 80 km/h.

14. Choc contre un piéton ou un cycliste

- A 60 km/h, la violence d'un choc équivaut à
une chute verticale du haut d'un immeuble de
5 étages ;
- A 90 km/h, le choc équivaut à une chute
verticale du haut d'un immeuble de 13
étages ;
- A 130 km/h, le choc équivaut à une chute
verticale du haut d'un immeuble de 26
étages.

Une diminution de 10 % des vitesses entraîne une baisse de 10 % des

accidents légers, de 20 % des accidents graves et de 40 % des accidents mortels.

III. L’ADHERENCE
L’adhérence se définit comme la résistance au frottement lors du contact du pneu
avec la chaussée.

L’adhérence du contact entre la route et les pneus du véhicule permet d’exploiter

les forces de frottement lors du freinage et ces mêmes forces de frottement permettent au
véhicule de mieux aborder un virage.

Or, conduire c’est faire à son véhicule ce qu’on veut qu’il fasse : qu’il suit la
trajectoire désirée, comme s’il était sur des rails, qu’il accélère, qu’il ralentisse, qu’il
s’arrête quand on le veut.

Pour cela, il est nécessaire qu’à chaque instant la voiture soit accrochée à la route.
Le véhicule repose sur le sol par quatre petites surfaces, à peine plus grandes que la
pomme de la main : la partie de la bande de roulement des pneumatiques qui est en
contact avec le sol. Or, suivant les circonstances, ces surfaces vont accrocher, adhérer,
comme on le souhaite, ou au contraire glisser, ce qui signifie qu’on ne contrôle plus ni la

31
direction ni la vitesse du véhicule.

La distance parcourue pendant le temps de réaction du conducteur reste la même

quels que soient l’état de la chaussée et l’état du véhicule.

La distance de freinage dépend de la vitesse et de l’adhérence des pneumatiques

sur la chaussée. Par temps de pluie et avec des pneus neufs, cette distance peut doubler.

1. Quelle incidence la pluie a-t-elle sur le freinage ?

Par temps sec, les pneumatiques adhèrent correctement à la chaussée. Le
coefficient d’adhérence pneu/route est d’environ 0.8.

Lorsque la chaussée est mouillée, l’eau est évacuée par les rainures du pneu. Le
coefficient d’adhérence diminue. A 90km/h, il n’est plus que de 0.3.

En cas de fortes pluies ou de pneumatiques usées, si la vitesse est trop élevée,

l’eau n’est plus correctement évacuée, la roue se met alors à flotter sur la chaussée ; c’est
l’aquaplanage. Il n’y a plus d’adhérence et le véhicule est incontrôlable.

Également appelé hydroplanage ou aquaplaning, ce phénomène se caractérise par

une absence de contact des pneumatiques avec la route.

Le risque d’aquaplanage augmente avec la hauteur de la pellicule d’eau, la vitesse

du véhicule, l’usure des pneumatiques, la largeur des pneumatiques, un défaut de
pression, l’usure des amortisseurs.

La pluie augmente la distance de freinage, et cela d’autant plus lorsque les pneus
sont usés. C’est pourquoi par temps de pluie, il faut réduire sa vitesse et allonger la
distance de sécurité avec le véhicule qui précède.

 Autres facteurs de dégradation de l’adhérence

Sur les routes verglacées, le coefficient d’adhérence peut être inférieur à 0,1. En
cas de dégel, une pellicule d’eau se forme à la surface de la glace et réduit encore plus
l’adhérence.

Qu’elle soit compacte, poudreuse, fondante, regelée… la neige est un autre

phénomène météorologique de dégradation de l’adhérence.

Les traces d’huiles, les feuilles mortes l’automne, la boue laissée par un tracteur sont
autant de facteurs de perte d’adhérence nécessitant une vigilance particulière du conducteur.

32
2. Le virage
Savoir prendre un virage c’est régler la vitesse et la trajectoire de manière à éviter le
départ ou le dérapage du véhicule.

Le fait que les pneumatiques adhèrent ou glissent, dépend d’un certain nombre de
conditions matérielles, physiques.

L’adhérence dépend en effet :

- De la qualité de la chaussée ;
- De l’état du véhicule, en particulier la suspension ;
- Des forces qui agissent sur le véhicule :
- La pesanteur qui le plaque au sol ;
- L’accélération qui augmente sa vitesse ;
- L’énergie cinétique qui tend à lui conserver la vitesse acquise ;
- La décélération (ralentissement) qui tend à diminuer la vitesse ;
- La force d’inertie qui s’oppose à sa mise en mouvement ;
- La force centrifuge qui, quand il tourne, tend à le déporter vers l’extérieur
de la courbe.

Pour éviter de telles mésaventures il doit apprendre à bien connaître ces forces,
leurs effets sur le véhicule dans les différentes situations et la manière de les contrôler de
façon à assurer en permanence la parfaite adhérence de son véhicule.

 Les applications de la force centrifuge

Dans un virage, un cycliste se penche vers l’intérieur de la courbe. C’est par ce

moyen qu’il peut résister à la force centrifuge. Plus il roule vite, Plus il est obligé de se
pencher ; c’est parce que la force centrifuge augmente avec la vitesse. De même, il devra
se pencher davantage si le virage est très serré ;la force centrifuge augmente quand le
rayon du virage diminue.

Dès qu’un véhicule quitte sa trajectoire rectiligne pour décrire une courbe, une force
centrifuge apparait. C’est la force qui s’applique latéralement au véhicule et qui tend à
l’écarter du centre de la courbe.

C’est uniquement l’adhérence qui retient le véhicule dans sa nouvelle

trajectoire curviligne.
33
 Si la limite d’adhérence est dépassée, le véhicule dérape.

 Les trois facteurs qui influencent la force centrifuge sont

- Masse du véhicule :
- Plus une voiture est lourde, plus elle aura des difficultés à négocier un
virage.
- Vitesse du véhicule :
- La force centrifuge quadruple si la vitesse double.
- Rayon de la courbe :
- Plus le rayon d’un virage est court, plus la force centrifuge est grande.

 Les effets de la force centrifuge

Dans le cas d’une voiture, la déformation des pneumatiques et de la suspension

absorbe une part de la force centrifuge. Mais cette déformation du pneu tend à pousser le
véhicule vers l’extérieur du virage. C’est ce qu’on appelle la dérive.

Si le conducteur va vraiment trop vite, la force centrifuge va devenir plus grande que
l’adhérence. A ce moment, c’est le dérapage de l’arrière (toujours difficile à contrôler), ou
la dérobade de l’avant, (pratiquement incontrôlable).

 Comment compenser la force centrifuge

Un conducteur doit donc toujours penser avant de prendre un virage, à limiter le

plus possible la force centrifuge, et comme il ne peut modifier que de très peu le rayon de
sa trajectoire, il devra donc diminuer sa vitesse.

Cette vitesse, il faut la diminuer avant le virage en levant le pied, en freinant au

besoin, et en rétrogradant. En effet, au freinage, le maximum de poids est porté sur les
roues avant. Or, plus ces roues sont chargées, plus il est difficile de les tourner. De plus
l’arrière est allégé, donc l’adhérence est moins bonne ; freiner dans un virage, c’est
souvent se mettre en difficulté.

Pour maitriser cette force centrifuge, le conducteur doit respecter certaines règles :

- Chargement du véhicule : avec une voiture chargée, il faut prendre les virages
avec plus de précaution ;
- Les organes de suspension doivent être en bon état : sous l’effet de la force
centrifuge, les organes de suspension sont plus sollicités et, tant que leur limite

34
 d’élasticité n’est pas atteinte, ils maintiennent encore les pneus en contact avec
le sol et, donc, les roues continuent à adhérer au sol.
- Si la force centrifuge est trop importante, on atteint rapidement du côté
extérieur au virage l’écrasement total des ressorts tandis qu’ils sont en extension
complète du côté intérieur. Les pneus ne peuvent plus absorber toute l’énergie
centrifuge.

Les roues intérieures au virage se soulèvent et le véhicule tend à partir en tonneau.

IV. LA PERTE DE VIGILANCE

La vigilance au volant est un élément fondamental de sécurité. La concentration du
conducteur est indispensable à une conduite parfaitement maîtrisée. Etre vigilant au
volant, c’est être attentif pour ne pas être surpris.

En revanche, la baisse de vigilance, appelée hypovigilance, se caractérise par une

attention déficiente et des temps de réaction plus longs. Après deux heures de route, votre
temps de réaction double.

La fatigue, le sommeil, l’alcool, la maladie, les médicaments ou les stupéfiants sont

autant de facteurs qui peuvent affecter plus ou moins profondément les comportements de
conduite et accroître le risque. Il faut savoir les aborder pour mieux les prévenir ou les
corriger.

1. Fatigue et somnolence
Le niveau de fatigue est problématique à partir du moment où il compromet la
capacité d’un conducteur de réaliser des tâches qui nécessitent de l’attention, du jugement
et des réflexes.

La fatigue est une diminution progressive de la vigilance physique et mentale qui

conduit vers la somnolence et le sommeil.

Elle est insidieuse et s’installe sans prévenir. Elle altère les réflexes et affecte la
capacité à prendre les bonnes décisions. Il arrive que la fatigue bloque des automatismes
utiles et libère des automatismes nuisibles parce qu’inadaptés.

La fatigue rend le conducteur nerveux, et anxieux. Ses gestes sont moins prompts
et moins précis. Il est moins capable de voir et de prévoir. Il a souvent tendance à rouler
trop vite, et évalue moins bien sa vitesse et celle des autres.

 Les cas où la fatigue vient plus tôt

35
 - Un état de fatigue avant le départ ou manque de forme dû à un rhume, une
digestion difficile, un état grippal ;
- Une circulation dense ;
- Une allure trop élevée (le conducteur doit traiter un grand nombre d’informations
en un minimum de temps et par conséquent adapter sa vision en permanence) ;
- Une circulation de nuit ;
- Une route difficile ;
- Un manque de connaissance du parcours ;
- De mauvaises conditions atmosphériques (pluie, brouillard…) ;
- Une acuité visuelle insuffisante ;
- Une conduite par temps ensoleillé, les yeux non protégés ;
- Un véhicule dont la mécanique est défaillante ;
- Des soucis personnels ;
- Le manque d’envie d’effectuer le déplacement ou la mission.

 Les signes avant-coureurs de la fatigue

- Difficulté de maîtriser la trajectoire du véhicule ;

- Crispations douloureuses du cou et des épaules ;
- Désir fréquent de changer de position ;
- Impression que les autres conduisent mal et sont énervants ;
- Picotement des yeux ;
- Besoin de se gratter la tête, de se masser la nuque ;
- Impression d’être serré dans ses vêtements ;
- Bâiller fréquemment et clignoter des yeux.

 Les effets de la fatigue

- Diminution de la vigilance, de la concentration et de l’attention ;

- Jugement altéré, qualité des décisions affectée ;
- Temps de réaction plus lent ;
- Mémoire affectée ;
- Somnolence et périodes de micro-sommeil (dure de 4 à 6 secondes) ;
- Endormissement.

 Le micro-sommeil

C’est un épisode bref et involontaire de perte d'attention, causant une perte de

conscience : la tête tombe et les yeux se ferment pour une période prolongée, etc…
36
 Ces épisodes peuvent survenir lorsqu'une personne est fatiguée et essaie de rester
éveillée pour accomplir une tâche monotone comme conduire une voiture ou surveiller un
écran d'ordinateur.

Les épisodes de micro-sommeil durent de quelques secondes à quelques minutes,

et souvent, la personne n'en est même pas consciente. En fait, le micro-sommeil survient
souvent alors qu'une personne a les yeux ouverts. Pendant le micro-sommeil, la personne
ne réagit pas aux informations extérieures. Une personne ne verra pas que le feu de
circulation est rouge ou qu'il y a une courbe sur la route devant.

Le micro-sommeil augmente proportionnellement par rapport au déficit du sommeil.

Autrement dit, plus une personne est privée de sommeil, plus elle est susceptible de
connaître plusieurs épisodes de micro-sommeil.

 Les solutions pour retarder la fatigue

- Se reposer avant de partir ;

- Choisir avec soin l’horaire du départ et l’itinéraire afin de conserver autant que
possible les rythmes veille/sommeil habituels ;
- Régler correctement le siège et le dossier (en modifiant un peu le réglage du
dossier, le changement de position diminue la fatigue du dos et des épaules) ;
- Ne pas surchauffer l’habitacle et aérer régulièrement ;
- Manger légèrement, boire abondamment des boissons non alcoolisées ;
- Faire une pause au moins toutes les deux heures.

 Les décisions à prendre en cas de fatigue

- Faire une pause prolongée, dormir si possible ;

- Passer le volant à un autre conducteur autorisé à conduire ;
- Ne pas accélérer pour arriver plus vite ; au contraire, réduire l’allure : rouler plus
vite augmente la fatigue.

 Facteurs Aggravants

On a tous une horloge circadienne située dans la partie du cerveau nommée

hypothalamus. Cette horloge gère la température du corps, la sécrétion hormonale, les
fréquences cardiaques, la tension artérielle, la digestion, mais aussi le cycle du sommeil.
Elle suit un cycle qui se répète environ toutes les 24 heures et elle est influencée par des
facteurs extérieurs tels la lumière et l’obscurité.

Le cycle du sommeil fluctue au cours de la journée. Ainsi, on ressent une première

37
baisse de la vigilance et une somnolence accrue entre 13 h et 15 h et une seconde la nuit
entre minuit et l’aube. Cette dernière est toutefois beaucoup plus marquée.

Quelle que soit l’activité de la personne, la fatigue se manifeste durant ces points
creux du cycle.

 La dette du sommeil

La dette de sommeil correspond à un sommeil en quantité insuffisante. Elle est une

cause importante de somnolence et touche 15% de la population chez qui elle provoque un
besoin de dormir dans la journée. En moyenne, il faut 8 à 9 heures de sommeil chaque jour.

Le manque de sommeil est l’un des facteurs qui altère le plus la vigilance du
conducteur. Plus la dette est importante, plus le risque d’endormissement augmente. Un
sommeil de mauvaise qualité altère aussi la vigilance : on pense bien dormir mais le
sommeil n’est pas correct. Le bruit, les médicaments, le café, l’alcool, les douleurs, les
ronflements, les dîners trop copieux sont autant de causes qui peuvent diminuer la qualité
du sommeil.

Prendre la route avec un manque de sommeil provoque les mêmes effets négatifs
sur les capacités du conducteur que la présence d’alcool dans le sang.

 Le temps d’éveil

Après 17 heures d’éveil, la concentration et les réflexes d’un individu diminuent

rapidement. Plus les sujets restent éveillés longtemps et plus leurs performances se dégradent,
atteignant des niveaux normalement associés à une consommation abusive d’alcool.

2. La maladie et les médicaments

Le conducteur atteint d’une maladie chronique, ou physiquement handicapé,
connaît son état. Il en tient compte quand il est au volant : il sait conduire en prenant les
précautions nécessaires. (Certaines statistiques indiquent que les conducteurs
physiquement handicapés sont moins fréquemment accidentés que les autres).

 Les petites maladies

En revanche, le conducteur qui est obligé de conduire malgré un mauvais état de

santé temporaire risque plus car il a rarement conscience de l’influence de son état sur la
conduite. Dans ce cas, si on est par exemple affecté par un rhume, une grippe ou des
troubles digestifs :

- Se donner du temps en partant plus tôt ;

38
 - Rouler plus lentement que d’habitude ;
- Savoir que la fatigue viendra vite ;
- Ne pas oublier de boucler la ceinture de sécurité.

Ne pas hésiter à demander au médecin si la maladie a une influence sur la

conduite.

 Les médicaments

Le rôle des médicaments dans la causalité des accidents de la route a fait l’objet de
nombreuses études depuis longtemps. Près de 1500 médicaments font l’objet de mentions
restrictives concernant la conduite (voir notice d’emploi).

 Les risques

Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins (anesthésie locale

chez le dentiste par exemple) présentent des effets indésirables pouvant influencer
l’aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. Leur utilisation peut
entraîner une modification de la perception ou une diminution de l’habilité motrice.

Avant de prendre le volant, il convient de se renseigner auprès du médecin sur les

conséquences de l’absorption de tel ou tel médicament.

 Les classifications

Des pictogrammes ont été mis en place pour informer les patients sur le risque lié à
la prise de médicaments sédatifs. Cette nouvelle classification, jointe à la mise en œuvre
du pictogramme, permettrait de réaliser une prévention efficace des accidents liés aux
médicaments.

Un geste simple : lire la notice qui accompagne le médicament

- Les médicaments de niveau 1

« Être prudent : ne pas conduire pas sans avoir lu la notice »

Ces médicaments ne peuvent pas empêcher la conduire. Toutefois, ils peuvent

provoquer des effets dangereux. Certains médicaments contre le rhume ou la toux
entraînent parfois une somnolence. D’autres médicaments peuvent entraîner des vertiges.
On doit être vigilant, surtout si on ressent ou on a déjà ressenti de tels effets.

- Les médicaments de niveau 2

« Être très prudent : ne pas conduire sans l’avis d’un médecin ».

39
 Cette catégorie comprend entre autres des antidépresseurs, des antidouleurs, des
tranquillisants, des traitements du diabète, de la maladie de Parkinson et de l’épilepsie.
Ces médicaments peuvent dans certains cas remettre en cause la conduite d’un véhicule.
Ne pas hésiter pas à demander conseil au médecin.

- Les médicaments de niveau 3

« Attention danger : ne pas conduire. Pour la reprise de la conduite, demander l’avis

d’un médecin » Parmi eux on retrouve pratiquement tous les somnifères, de nombreux
tranquillisants et neuroleptiques, les anesthésiques généraux, les collyres provoquant une
dilatation de la pupille.

Il faut s’informer du délai à respecter avant de pouvoir reprendre le volant.

3. La distraction
L’exemple le plus flagrant de distraction au volant est l’utilisation du téléphone
portable. Beaucoup de conducteurs possèdent un téléphone portable et sont tentés de
répondre lorsque la sonnerie retentit. De fait, plusieurs études menées par des organismes
spécialisés ont montré qu’un conducteur sur deux décrochait en moins de deux secondes
en ville.

Lorsque l’on est attentif à la sonnerie de son téléphone ou en pleine conversation,

on est moins concentré sur sa conduite.

La distraction causée par le portable provoque un allongement du temps de réaction

du conducteur supérieur à celui constaté en cas d’ingestion d’alcool (à 0,3 g/l d’alcool dans
le sang). Le regard se fait plus fixe et cesse de prendre en compte les à-côtés du véhicule,
là d’où peut surgir le danger.

Mais l’inattention peut avoir d’autres causes à commencer par l’énervement ou les
soucis de tout ordre qui amènent le conducteur à négliger sa conduite.

La distraction peut avoir des conséquences fatales, mais les comportements ne

changent pas facilement pour autant. Ne jamais téléphoner si on conduit :

- De préférence, éteindre le téléphone ; avant de partir, ou le mettre sur

messagerie (ou sur mode vibreur) ;
- Si on est accompagné, le conducteur doit demander à un passager de répondre

40
 à sa place ;
- Pour passer un coup de fil ou lire un message sur le GSM, le conducteur doit
s’arrêter dans un lieu adapté ;
- Si on téléphone à quelqu’un et on s’aperçoit qu’il est au volant, on doit mettre fin
d’immédiatement à la conversation.

 Les risques du téléphone

- Les conducteurs qui téléphonent en conduisant ont 5 fois plus de risque d’avoir
un accident ;
- Lors d’une conversation téléphonique, l’attention n’est plus portée sur la
conduite ;
- L’utilisation du téléphone, même avec oreillette ou un kit mains libres, modifie le
comportement et la capacité à réagir.

4.L’alcool
Beaucoup d’accidents mortels sont liés à l’alcool. Ces accidents ne menacent pas
seulement les conducteurs alcooliques. Ils menacent aussi tous ceux qui, à une occasion
ou à une autre, boivent exagérément des boissons alcooliques. Personne n’échappe aux
effets de l’alcool : même celui qui pense "tenir le coup", finit par conduire dangereusement
quand il a trop bu.

 Les effets de l’alcool :

L’alcool agit directement sur le cerveau même à faible dose, incite à prendre des
risques et diminue les capacités à percevoir les dangers. Les premières perturbations sont
constatées à partir de 0,3g/l, mais se généralisent à partir de 0,5 g/l.

L’alcool rétrécit le champ visuel, la perception latérale des objets est donc altérée
(danger lors d’une intersection en agglomération…) ;

La perception du relief, de la profondeur et des distances est modifiée (danger en

cas de dépassement…) ;

- Le temps de réaction visuelle augmente. Chez un conducteur sobre, la durée

moyenne de réaction est évaluée à une seconde. S’il présente une alcoolémie
même légèrement positive, elle atteint au moins une seconde et demie. A titre
d’exemple : un véhicule roulant à 90 km/h parcourt 25 mètres en une seconde,

41
 37 mètres en une seconde et demie. Ces 12 mètres qui représentent la distance
parcourue pendant ce délai de réaction supplémentaire peuvent sauver une vie ;
- L’alcool augmente la sensibilité à l’éblouissement (conduite dangereuse la nuit) ;
- L’alcool diminue la vigilance ainsi que la résistance à la fatigue. En outre, la
coordination des mouvements est perturbée (danger permanent dans toutes les
situations de conduite) ;

- L’effet désinhibiteur de l’alcool amène le conducteur à sous-évaluer les risques

et à transgresser les interdits (vitesse excessive, négligence du port de la
ceinture de sécurité).

 L’élimination de l’alcool

Après avoir été avalé, l’alcool va dans l’estomac puis dans l’intestin. Mais
contrairement à la plupart des aliments, l’alcool n’est pas digéré. Il passe directement du
tube digestif aux vaisseaux sanguins. En quelques minutes, le sang transporte l’alcool
dans toutes les parties du corps.

L’alcool est en faible partie éliminé dans les urines ou dans l’haleine. La plus grande
proportion est dégradée au niveau du foie. L’élimination de l’alcool est lente et de durée
très variable suivant les personnes. Tant que ce travail d’élimination n’est pas fini, l’alcool
reste présent dans les vaisseaux, et notamment au niveau du cerveau dont il ralentit et
modifie l’activité.

Quelle que soit la quantité d’alcool consommée, le taux maximal d’imprégnation de

l’organisme est atteint :

- Une demi-heure après absorption à jeun ;

- Une heure après absorption au cours d’un repas.

En revanche, il faut beaucoup de temps pour éliminer l’alcool. Un sujet en bonne

santé élimine 0,1 à 0,15 g/l d’alcool par heure. Contrairement aux idées reçues, ni le café
salé, ni une cuillerée d’huile, ni de grands verres d’eau, ni aucune autre recette ne
permettent d’éliminer l’alcool plus rapidement.

Il faut plus de 5 heures pour un conducteur qui a un taux d’alcoolémie de 0,80 g par
litre pour éliminer totalement et revenir à un taux 0.

42
5. Les stupéfiants
 Les effets de la drogue

Conduire est une activité complexe qui exige une parfaite maîtrise de soi et de son
véhicule. Le conducteur doit être en pleine possession de ses moyens, de ses capacités
de jugement et de ses réflexes.

Il n’y a pas de drogues douces au volant. Toutes les substances psychoactives : la

cocaïne, le cannabis, l’ecstasy, l’héroïne… sont des produits qui agissent sur le cerveau et
sont incompatibles avec la conduite d’un véhicule.

Dans tous les cas, les risques sont réels.

- Sensation de détente, de plaisir et de sécurité ;

- Augmentation du rythme du pouls (palpitations) ;
- Troubles de l’équilibre ;
- État anormal d’excitation, d’euphorie, d’apathie ou d’anxiété ;
- Ralentissement des réflexes ou excitation ;
- Modification de la perception et de l’attention ;
- Temps de décision allongés ;
- Mécanismes d’attention et de vigilance en déficit.

Risques immédiats après la prise :

- Vertiges, nausées ;
- Modification de la perception et de l’attention pouvant entraîner une perte de
43
 concentration et de réflexes lors de la conduite de véhicules.

Le mélange alcool – médicaments - cannabis potentialise les effets néfastes de

chacun d’eux sur l’aptitude à conduire ; il entraîne un sur-risque d’accident
considérable.

V. LES RISQUES COMPORTEMENTAUX

1. L’agressivité
Au volant, le plus doux des individus peut se transformer en véritable dragon,
utilisant le klaxon à volonté, le pied collé à la pédale d’accélérateur… Parmi tous les
facteurs à l’origine des accidents de la route, le comportement du conducteur joue un rôle
majeur. Et à cet égard, l’agressivité au volant est devenue un phénomène courant, un
phénomène qui tend à se développer partout dans le monde.

 Qu’est-ce que l’agressivité au volant ?

Un comportement au volant est agressif lorsqu’il est délibéré et qu’il est susceptible
d’augmenter le risque de collision. Ce comportement est motivé par la gêne, l’impatience,
l’hostilité et souvent par une tentative de gagner du temps.

En voiture, le conducteur se retrouve dans un espace privé et confortable. Il est

dans sa voiture comme chez lui mais en même temps il doit « supporter » les autres qui
sont sur la route. Du coup, il perçoit le déplacement des autres véhicules ou usagers de la
route (piétons, vélos, camions) comme une intrusion.

Au lieu de réagir en douceur, avec tolérance et courtoisie, le conducteur n’hésite

pas à insulter, voire agresser les autres. Certaines substances amplifient ce comportement
(drogues, alcool).

 Les formes de l’agressivité

Elles sont nombreuses :

- Appels de phares agressifs ;

- Gestes obscènes ;
- Suivre de près ou « talonner » un autre conducteur ;
- Empiéter sur le territoire de l’autre, ou sa position dans la file ;

44
 - Dépasser par la bande d’arrêt d’urgence ;
- Bloquer les autres conducteurs par le stationnement en double file.

 Les causes de l’agressivité

L’agressivité est un phénomène aux multiples facettes dont les causes sont très
diverses : d’ordre psychologique, social, biologique ou d’une combinaison de ces facteurs.

Sur le plan psychologique, de nombreux facteurs peuvent entrer en jeu dans le

comportement agressif au volant. Par exemple, être derrière un volant peut amener
certains conducteurs à avoir un sentiment de puissance alors qu’ils n’ont pas ce sentiment
dans leur travail ou dans leur famille.

L’instinct naturel de compétition de l’homme peut aussi être à l’origine d’une

conduite agressive. Le stress et la pression du temps agissent également sur le
comportement du conducteur.

De même, les routes encombrées, les embouteillages, de plus en plus fréquents,

sont souvent source d’énervement et d’irritabilité qui peuvent conduire les automobilistes à
transgresser les règles du code de la route.

 Comment éviter de devenir agressif au volant ?

Si on se sent qu’on pourrait facilement s’énerver ou devenir agressif en voiture,

quelques conseils :

- Eviter de conduire quand on est fatigué, tendu ou stressé ;

- Planifier son temps de déplacement ;
- Emprunter les routes les moins chargées ;
- Prévoir une pause à mi- trajet ;
- Conduire sur la voie de droite, sauf pour dépasser.

Et si on rencontre un conducteur agressif, ne pas rentrer dans son jeu. Rester

calme, en lui cédant le passage si besoin est, et ne pas réagir surtout aux paroles ni à aux
gestes provocateurs.

2. Le stress dans les transports routiers

Le stress constitue l’excuse la plus fréquemment avancée pour justifier une
conduite agressive. Pour les professionnels de la route, le stress est un thème connu
depuis longtemps. On ne peut pratiquement pas l’éviter. La conduite défensive et le stress
sont deux éléments qui s’influencent mutuellement et qui doivent être pris en considération
ensemble.
45
 Ce qui est important, c’est d’apprendre à gérer son stress et de savoir reconnaître
les dangers liés au stress permanent. Le stress permanent génère un style de conduite
agressif, permanent lui aussi, qui incite les autres usagers de la route à pratiquer de la
même manière, et qui conduit un jour ou l’autre à l’accident.

Pour un conducteur professionnel, il est très important de savoir gérer son stress et
de donner le bon exemple aux autres usagers de la route.

Un stress passager provoque de la distraction et de l’inattention. Les influences

extérieures réduisent l’attention du conducteur. La plupart des accidents sont dus à
l’inattention et à la distraction des personnes impliquées.

 Causes de stress que le conducteur ne peut pas influencer

- Erreurs ou comportements agressifs des autres usagers de la route ;

- Comportement des passagers ;
- Contrôles de police ;
- Conditions de circulation ;
- Situations dues au trafic, etc…

 Causes de stress que le conducteur peut influencer

- Manque de temps – Téléphone/SMS ;

- Distraction – Surestimation de sa propre résistance ;
- Fatigue ;
- Défauts du véhicule – Forme du jour (santé/maladie) ;
- Manque de connaissances professionnelles ;
- Mauvaise alimentation.

 Comment faire pour diminuer ou empêcher le stress ?

Pour le conducteur, le stress qu’il génère lui-même est le plus difficile à déceler. Le
plus souvent, celui qui est stressé est le plus mal placé pour analyser la situation et trouver
l’origine du stress qui modifie son propre comportement. Mais il est inévitable de se poser
ce genre de question lorsqu’on se trouve dans une situation de stress. La solution la plus
simple consiste à régler les problèmes que l’on génère soi-même:

- Réduire les causes de distractions ;

- Faire en sorte que l’ordre règne dans la cabine ;
- Respecter son corps (sommeil, temps libre, alimentation) ;
- Tenir compte de son état de santé (avertir son chef lorsque l’on n’est pas en état
46
 de prendre le volant) ;
- Limiter les appels téléphoniques au strict minimum ;
- Régler ses problèmes privés les plus importants ;
- Faire preuve d’un état d’esprit positif vis-à-vis de son environnement.

Un style de conduite agressif envers les autres peut sembler libérateur sur le
moment. Mais ne pas oublier qu’un bon conducteur sait reconnaître les causes de son
stress ainsi que les moyens d’y remédier. C’est la seule et unique solution pour obtenir des
résultats satisfaisants à long terme.

CONSEILS PRATIQUES

I. CONDUITE PRÉVENTIVE (OU DÉFENSIVE)

Un conducteur qui adopte un style de conduite défensif roule de manière attentive,
en faisant preuve d’une certaine retenue, de manière à pouvoir réagir correctement en cas
d’imprévu. Si cela permet d’éviter un accident, il cèdera la priorité à un autre usager de la
route. Un style de conduite défensif permet non seulement d’éviter des accidents, mais
aussi de ménager la mécanique (pas de freinages ou d’accélérations inutiles). Ce mode de
conduite permet également d’économiser ses nerfs et le carburant tout en augmentant sa
vitesse moyenne.

Donc, le conducteur qui réussit à adopter un style de conduite défensif s’assurera

en plus une certaine tranquillité d’esprit. Et on ne doit pas oublier que la conduite
défensive exerce également une influence positive sur les autres usagers de la route et
sur la fluidité du trafic.

Pour un conducteur, adopter une conduite préventive signifie ne pas se contenter

d’être attentif aux événements qui se produisent à proximité de son véhicule. Ce
conducteur sera attentif à tous les éléments qui pourraient influencer le trajet qu’il doit
effectuer. En agissant de cette manière, le conducteur sera en mesure d’adapter sa
conduite aux conditions de circulation.

Une conduite préventive réduit le nombre d’actes précipités et de manœuvres

d’urgence tout en permettant aux autres usagers de la route de mieux cerner les intentions
de celui qui adopte ce style de conduite.

Adopter une conduite préventive, c’est faire bon usage de ses réserves en matière
de perception et de traitement des informations, tout en accordant la priorité aux

47
événements liés au déroulement du trafic. Si le conducteur dispose de suffisamment de
réserves, il pourra les utiliser pour procéder à l’analyse des événements qui pourraient
survenir par la suite. Celui qui adopte un style de conduite défensif à moins de risques
d’être surpris par un événement imprévu.

Ces réserves de capacités ne devraient pas être utilisées pour se laisser distraire
par la radio, par le téléphone, ou par les passagers.

1. Garder ses distances

Garder ses distances permet de ne pas subir en direct les retombées de chaque
événement lié au déroulement du trafic. Pour cela, il suffit de maintenir une distance
suffisante avec le véhicule qui vous précède, avec les cyclistes, avec les piétons, avec les
convois exceptionnels et avec tous les autres usagers de la route. Celui qui n’est pas
obligé de réagir immédiatement aux événements les plus infimes qui surviennent dans le
trafic roule de manière plus détendue et n’exerce pas une influence négative sur ses
partenaires. Les réserves ainsi ménagées servent à la conduite préventive.

2. Indiquer clairement ses intentions

Un bon conducteur indique ses intentions clairement et suffisamment tôt. Pour cela,
il enclenche son clignotant assez tôt, afin que les autres usagers comprennent bien ses
intentions. Choisir la bonne présélection et s’arrêter de manière claire et nette font partie
des règles de base en la matière.

Rechercher le contact visuel avec les autres usagers et avec les piétons est
également important. Lorsque l’on conduit un poids lourd, tous ces éléments contribuent à
améliorer la sécurité.

Lorsqu’un conducteur procède à des changements de piste irréfléchis ou adopte un

comportement nerveux, son véhicule devient une source d’inquiétudes pour les autres
usagers de la route, qui vont devoir y consacrer toute leur attention au lieu de reporter
cette dernière sur l’ensemble du trafic.

Allumer ses feux dès que l’on démarre, même de jour, fait aussi partie des gestes
qui améliorent la sécurité en ce qui concerne les motocyclistes.

3. Adapter sa vitesse
La vitesse n’est pas seulement une affaire de prescriptions ou de performances que

48
le véhicule est capable de fournir. Rouler à la bonne vitesse ; c’est être capable de réagir à
n’importe quel événement qui peut survenir sans faire d’erreurs.

Plus la route est étroite, et plus il faut être attentif à la distance du bord et aux
véhicules arrivant en sens inverse. Plus le trafic est dense, et plus le risque d’être
confronté à un événement imprévu est grand.

Dans ce cas-là, le meilleur moyen de limiter les risques est de diminuer sa vitesse.
Celui qui cherche en permanence à rouler à la limite de ses capacités ne dispose plus
d’aucune réserve pour réagir aux influences négatives générées par les autres usagers de
la route.

4. Constituer des réserves de temps

Les réserves de temps calment la conduite. Le conducteur qui est ou qui se met
sous pression ne pourra pas adopter une conduite défensive. Celui qui est stressé reporte
son agressivité sur les autres usagers de la route. Il est non seulement déconseillé, mais
surtout dangereux de chercher à rattraper sur la route le temps perdu au départ.

5. Constituer des réserves psychiques

Chaque conducteur devrait essayer de ne pas se laisser absorber par ses
problèmes privés et professionnels lorsqu’il est au volant. Pour ce faire, il doit
régulièrement réfléchir à sa manière de conduire et l’adapter si nécessaire.

Créer les conditions propices à un accident est relativement simple ; prendre les
problèmes privés, conjuguer aux soucis, les affaires qu’on doit régler, des conditions de
circulation chaotiques et des usagers agressifs de la route, bien mélanger le tout et
saupoudrer d’un peu de mauvaise humeur, ce sera parfait.

Les problèmes sérieux et durables qui exercent une influence négative sur le moral
doivent être réglés au plus vite, car celui qui se complique ainsi la vie finira par devenir
agressif vis-à-vis des autres usagers de la route.

6. Faire preuve de tolérance

Un bon conducteur est tolérant vis-à-vis des autres usagers de la route.
Les professionnels de la route doivent partir du principe que les autres usagers ne
bénéficient pas d’une formation et d’une expérience semblables à la leur. Raison pour
laquelle certains ont un peu de peine avec la maîtrise de leur véhicule ou avec les règles
de circulation, voire avec les deux.

Il faut également savoir que les conducteurs inexpérimentés ont aussi de la peine à

49
gérer leur agressivité et leur résistance psychique. Un professionnel sait faire preuve d’une
certaine ouverture d’esprit et d’un peu de tolérance.

Faire preuve de tolérance au volant signifie :

- Ne pas jouer le donneur de leçons ;

- Aider à compenser les erreurs des autres pour éviter les accidents ;
- Ne pas insister sur son bon droit ;
- Limiter les risques et éviter les dangers ;
- Faire preuve d’égards vis-à-vis des autres usagers de la route ;
- Rechercher le contact visuel.

Un usager de la route n’est pas un véhicule sans âme et sans visage. Les usagers
de la route sont des êtres humains. Dès qu’ils sortent du trafic routier, les gens sont en
général plus aimables et plus tolérants. Donc, on ne doit pas oublier que les règles de
civilité et de savoir-vivre applicables lorsque l’on vit en société sont également valables sur
la route.

7. Les avantages de la conduite défensive

- Rapports plus aimables entre usagers de la route ;
- Rapports plus aimables avec ses concitoyens ;
- Diminution des problèmes d’ordre psychique ;
- Diminution des risques et des nombres d’accidents ;
- Diminution de la fatigue mentale au moment de quitter le travail ;
- Diminution des séquelles à long terme ;
- Diminution de l’usure du véhicule ;
- Diminution de la consommation de carburant ;
- Diminution des amendes et autres poursuites.

II. L’AUTOROUTE
L'autoroute est une infrastructure différente des autres réseaux routiers à trois
égards ; vitesse, longueurs des trajets, densité de circulation lors des vacances.

- En raison des vitesses élevées pratiquées, le risque d'aggravation des accidents

ou du « sur accident » est important ;
- Lors des longs trajets les risques de fatigue ou de diminution de la vigilance
rendent indispensables des pauses régulières ;
- En période de départ en vacances, la densité de la circulation et la modification
fréquente de son rythme nécessitent une concentration soutenue du conducteur.
50
1. Être vigilant
La baisse de vigilance au volant, ou hypovigilance, est un phénomène qui concerne
tous les conducteurs.

Sur l'autoroute, c'est l'un des premiers facteurs d'accident mortel, car la plupart de
ces accidents se produisent la nuit (avec un pic entre minuit et 6 h), mais surviennent
également le jour, en début d'après-midi (entre 13 h et 16 h).

L'hypovigilance se définit comme une diminution transitoire du niveau d'éveil. Elle

commence par la petite absence de quelques fractions de seconde et peut aller jusqu'à la
somnolence et même l'endormissement.

Sur environ 4 h de conduite, les études montrent que, de jour comme de nuit, on
peut constater jusqu'à 30 minutes cumulées de baisse de vigilance. A 130 km/h, cela
correspond à 65 km parcourus avec un risque supplémentaire d'accident.

On doit savoir aussi qu'en fin de parcours, alors que les conducteurs se croient
toujours vigilants, les accidents liés à l'assoupissement sont beaucoup plus nombreux.
C'est pourquoi pour être vigilant et effectuer son trajet en toute sécurité, il faut être en
forme au départ et le rester jusqu'à l'arrivée. Aussi, on doit effectuer des pauses
fréquentes de manière à ne pas dépasser 1h30 ou 2 h de conduite continue. De même, si
on évite les vitesses excessives, en respectant les limitations, on diminue la fatigue de
conduite.

2. Adaptez votre vitesse...

Sur l'autoroute, il convient d'adapter en permanence sa vitesse au trafic, aux
conditions de circulation (travaux, incidents...), aux conditions météo, à son véhicule… etc,
sans dépasser la vitesse de 120 km/ par temps sec, 110 km/h par temps de pluie et 50
km/h si la visibilité est inférieure à 50 mètres.

Si on utilise la voie la plus à gauche pour dépasser, la vitesse ne peut être inférieure
à 80 km/h.

Si, quand la circulation est fluide, on roule à moins de 60 km/h et qu'il n'y a pas de
voie réservée aux véhicules lents, on allume les feux de détresse. Si cette voie existe, on
doit l’emprunter.

A savoir que sur autoroute : - la vitesse excessive ou inadaptée est relevée dans
un accident mortel sur trois, généralement en tant que circonstance aggravante.

 Distances de sécurité
51
 Pour circuler en toute sécurité, il est nécessaire de pouvoir, en urgence, éviter la
collision avec le véhicule précédent qui peut ralentir brutalement.

Pour cela, une distance de sécurité suffisante doit être respectée entre les
véhicules. On estime que cette "inter - distance" doit être au moins égale à la distance
parcourue par un véhicule en 2 secondes.

Sur autoroute, on observe le marquage au sol entre la voie de droite et la bande

d'urgence : respecter un intervalle de deux traits permet de conserver une distance d'au
moins deux secondes... "Un trait danger, deux traits sécurité".

3. Partager l'autoroute
Sur autoroute, il est indispensable de respecter quelques règles de cohabitation,
notamment :

 Entre véhicules légers et poids lourds

En quelques chiffres, un camion semi-remorque, c'est 16,50 m de long, 2,55 m de

large, 4 m de haut et, donc, des contraintes et des réactions pas toujours bien connues
des automobilistes.

- Les véhicules de plus de 12 tonnes sont obligatoirement équipés d'un limiteur de

vitesse à 90 km/h. Il est donc important que l'automobiliste adapte sa vitesse
quand il voit un poids lourd en dépasser un autre afin d'éviter un freinage trop
brutal ;
- Malgré la puissance de son moteur, le poids lourd a besoin d'une grande
distance pour atteindre sa vitesse maximale. Il convient de lui faciliter l'accès à
l'autoroute ;
- A cause du gabarit et du poids, il est dangereux de faire un écart de direction ou
un freinage brutal avec un véhicule lourd. Avant de s'insérer devant un camion,
l'automobiliste doit vérifier que sa vitesse est suffisante : 100 km/h minimum ;
- Par temps de pluie, même peu abondante, les pneumatiques des camions
évacuent une très grande quantité d'eau. Avant de dépasser un poids lourd dans
ces conditions, il faut accélérer le mouvement des essuie-glaces et déboîter
largement pour ne pas le frôler ;
- Lors d’un dépassement de poids lourds par vent fort, attention aux écarts de
direction ;
- Lorsqu'un poids lourd est arrêté sur la bande d'urgence, il est prudent de
52
 s'écarter sur la voie de gauche.

 Entre véhicules légers et motocyclistes

Les motocyclistes ont des comportements particuliers sur autoroute, les autres
usagers doivent les connaître pour en tenir compte dans leur conduite. En particulier, ils
circulent sur la partie gauche de leur file.

- Si on circule sur la file de gauche, il convient donc de surveiller dans son

rétroviseur droit l'arrivée éventuelle d'une moto plus rapide ;
- Il ne faut jamais "mordre" sur la voie occupée par un motocycliste, ni gêner son
évolution sur la chaussée ;
- Le déplacement d'air des automobiles et des poids lourds est dangereux pour
les motocyclistes. En raison de leur instabilité il convient de considérer qu'ils
occupent la totalité de la voie sur laquelle ils circulent.

4. Pour entrer sur autoroute

On entre sur l'autoroute par une voie d'accélération qui est mitoyenne de la voie de
droite de la chaussée autoroutière sur environ 300 à 400 m de longueur.

Attention, le trafic sur autoroute est prioritaire. Donc :

- S’assurer qu'il existe un espace suffisant sur la file de droite ;

- Accélérer et ajuster la vitesse à celle des véhicules entre lesquels on doit
s’insérer ;
- Signaler la manœuvre en utilisant les feux clignotants ;
- Exécuter la manœuvre sans hésitation pour ne pas gêner le trafic.

Cependant, l'usager circulant sur la voie de droite peut faciliter l'insertion du

véhicule qui entre sur l'autoroute, en se déportant au besoin sur la voie de gauche si la
manœuvre est sans danger et le trafic fluide. Cette coopération est particulièrement utile
quand un véhicule lourd veut s'engager sur l'autoroute.

5. Occupation de la chaussée
Sur autoroute, comme sur route, on circule à droite et on dépasse à gauche.
Même si l'autoroute comporte trois ou quatre voies, il est obligatoire d'utiliser la voie la plus
à droite, sans chevaucher la bande d'urgence.

Deux exceptions à la règle :

- Lorsque le trafic est tel qu'il faut circuler en file ininterrompue. Dans ce cas, on
doit rester sur la voie en évitant de changer de file et on adopte la vitesse
53
 d'écoulement ;
- Lorsqu'il existe à l'extrême droite de la chaussée une voie réservée aux
véhicules lents, à ne pas utiliser que si la vitesse le justifie (en dessous de 60
km/h).

Attention, il ne faut pas confondre bande d'urgence et voie de circulation ; la bande

d'urgence ne fait pas partie de la chaussée et la circulation y est interdite.

6. Pour changer de file

Sur autoroute, la notion de file est primordiale et tout véhicule qui quitte sa file n'a
pas la priorité.

Cette règle s'applique à tout changement effectué lors :

- D’un dépassement ;
- D'un rabattement sur la voie de droite ;
- D'une entrée sur l'autoroute à partir de la voie d'accélération ;
- En fin de voie réservée aux véhicules lents.

Avant d'entreprendre un changement de file, on vérifie dans les rétroviseurs que la

voie est libre, on signale la manœuvre en utilisant les feux clignotants, enfin on déboîte sur
la file de gauche largement à l'avance et on se rabatte largement après le véhicule doublé
en indiquant le nouveau changement de file à l'aide du clignotant.

7. Pour dépasser un autre véhicule

Le dépassement s'effectue impérativement par la gauche.

Après chaque dépassement, on doit se rabattre sur la voie de droite en s’assurant

qu'un espace suffisant permet l’insertion sur cette voie.

Si, en étant sur la voie de gauche, on est rattrapé par un véhicule plus rapide, vous on
doit lui céder le passage en se rabattant sur la voie de droite, même si on roule à 120 km/h.

A l'inverse, si on demande le passage, on ne doit jamais talonner le véhicule qui

précède. La manœuvre de dépassement sur autoroute est différente de la manœuvre sur
route où il faut occuper le moins longtemps possible la voie de gauche. Au contraire, sur
autoroute, rien n'empêche de déboîter largement à l'avance et de se rabattre largement après.

8. Pour sortir de l'autoroute

La manœuvre de sortie s'opère uniquement à partir de la voie de droite de
l'autoroute. Il faut donc, à l'approche de la sortie, rejoindre cette voie suffisamment à

54
l'avance.

Signaler son intention de sortir en mettant le clignotant dès le début de la

manœuvre. A l'abord de la bretelle de sortie, on doit ralentir progressivement sans freiner.
Dès qu’on a commencé à déboîter, poursuivre la manœuvre jusqu'au bout.

Si on a des doutes sur l'itinéraire et qu’on est trompé de sortie, on doit poursuivre la
manœuvre de sortie jusqu'au bout. Dans ce cas, on pourra revenir sur l'autoroute sans
supplément de prix.

A l'inverse si on a dépassé la bonne sortie, on doit continuer jusqu'à la prochaine.

On ne doit jamais engager une manœuvre de marche arrière sur l'autoroute, même sur la
bande d'urgence. C'est interdit et extrêmement dangereux.

III. CEINTURE DE SÉCURITÉ

Le conducteur est responsable du port de la ceinture ou d'un moyen de retenue
adapté pour tous ses passagers.

Le défaut de port de la ceinture demeure l'un des principaux facteurs de mortalité

sur la route. C'est aujourd'hui à l'arrière qu'il est le plus souvent constaté.

Même à faible vitesse, les forces en présence lors d’un choc sont au-delà de la
force humaine.

Le véhicule s’arrête sur une très courte distance (environ 1m), dans un temps très
court (environ 1/10s) et les occupants non attachés sont entrainés par leur énergie
cinétique. Ils vont continuer d’avancer et percuter l’habitacle ou un autre passager, ou
alors être éjectés.

Dans tous les cas, les conséquences sont dramatiques. Un choc peut être fatal dès
30km/h. La ceinture de sécurité offre une résistance bien supérieure à la force humaine.

Elle permet lors d’un choc d’éviter des traumatismes, de prévenir de l’éjection, de
rester conscient. L’ensemble des systèmes de sécurité (limiteur d’effort, airbag…) permet
aussi d’amortir la décélération. Car à l’intérieur du corps, les organes subissent aussi de
fortes pressions.

Comment se protéger en cas de choc ? Attacher sa ceinture à l’avant et à

l’arrière est le seul moyen efficace.

C’est tout simplement un geste de survie.

Même à faible vitesse, elle peut sauver la vie.

55
1. La capacité de résistance du corps humain est prise en compte dans la
conception de la ceinture
La ceinture de sécurité retient le conducteur et ou le passager pour que ceux-ci ne
se transforment pas en projectile. Mais néanmoins le corps humain a ses limites. Pour des
personnes de 20 ans et plus, il y a 50 % de risques d’apparition de fractures dues à la
ceinture lorsque celle-ci se tend à 9 000 Newton (c'est-à-dire à une force suffisante pour
soulever environ 900 kilogrammes), alors que pour une personne de 80 ans, il y a 50 % de
risques d’apparition de fractures pour des valeurs de l’ordre de 4 000 Newton (c'est-à-dire
à une force suffisante pour soulever environ 400 kilogrammes).

C’est pourquoi les constructeurs automobiles ont peu à peu perfectionné leur
ceinture pour limiter le risque de blessures. Ces derniers temps la partie textile de la
ceinture ou les attaches de la ceinture se déforment à partir de 9 000, 6 000 voire 4 000
Newton selon les véhicules.

2. Sécurité active / sécurité passive ?

Les éléments de sécurité active d’un véhicule ont pour objet d’éviter l’accident
(tenue de route, freinage…).

Les éléments de sécurité passive d’un véhicule ont pour objet de réduire les
conséquences de l’accident (ceinture de sécurité, airbags, structure du véhicule…).

IV. SÉCURITÉ DU CHARGEMENT

1. Les lois de la physique
Lorsqu'un véhicule se déplace, il subit certaines forces qui se manifestent
particulièrement à l'accélération, au freinage, dans les virages ainsi que sur des routes
déformées (p. ex. dos d'âne, trous, ralentisseurs horizontaux, dénivellation). Elles
augmentent considérablement suite aux chocs subis lors d'accidents.

Le véhicule subit ces forces mais également le chargement. Il est donc nécessaire
de bien les connaître afin de les maîtriser.

2. Le centre de gravité
C'est un point fictif où se concentrent toutes les forces qui agissent sur le véhicule
et son chargement.

56
 Le chargement du véhicule déplace le centre de gravité.

Un véhicule dont le centre de gravité est situé très haut (p. ex. véhicules
transportant des quartiers de viande, camions citernes, camions malaxeurs à béton, etc.)
risque de se renverser dans les virages serrés ou dans les giratoires.

Lors de la conduite, le centre de gravité du véhicule est constamment en

mouvement : on parle de centre de gravité dynamique.

3. L'inertie au démarrage
Au démarrage, le chargement aurait tendance à rester sur place : transfert de
charge vers l'arrière.

4. L'inertie au freinage
Dans cette situation, la charge a tendance à maintenir l'allure qu'elle avait juste
avant le freinage : transfert de charge vers l'avant.

57
 Plus la charge est lourde, plus on freine fort et plus l'effort sur la charge est
important.

5. L'énergie cinétique
C'est l'énergie qu'accumule un corps en prenant de la vitesse. Si l'on double la
masse d'un objet en mouvement, l'énergie est également doublée.

Par contre, si l'on double la vitesse de cet objet, l'énergie emmagasinée est
multipliée par 4.

6. La force centrifuge
C'est une force qui se manifeste lors des
changements de direction. Elle tend à pousser le véhicule et
son chargement vers l'extérieur du virage.

La force centrifuge augmente proportionnellement

par rapport à la masse et lorsque le virage se resserre.

Par contre, lorsque la vitesse est doublée, la force

centrifuge est quadruplée.

7. Déplacement du chargement verticalement

Dans des conditions normales, le véhicule
engendre des oscillations verticales à cause des inégalités
de la route. Le chargement perd le contact avec le pont de
charge.

8. Le ballant
Le ballant latéral se produit dans les virages et imprime au véhicule un mouvement
oscillatoire.

58
 Le ballant longitudinal se produit au freinage ou à l'accélération et se manifeste par
des mouvements répétés d'avant en arrière.

9. Conséquences des lois de la physique sur le chargement et sur l'arrimage :

Une lourde charge sur le pont d'un camion semble impossible à déplacer. Cette
théorie est valable lorsque le véhicule est à l'arrêt et lorsqu'un homme essaye de déplacer
cette charge manuellement. Mais en fait, plus la charge est lourde, plus grande sera son
énergie si cette charge commence à se déplacer par rapport au pont du camion.

Par conséquent, si le chargement n'est pas fermement arrimé, il tendra à se

déplacer dans toutes les directions, dès que le véhicule se mettra en mouvement.

Il est donc nécessaire de rendre le chargement solidaire du véhicule.

10. Transferts de charges

Pour rendre solidaire le chargement du véhicule, il est nécessaire de contrer les
transferts de charges dans les proportions suivantes :

- 100 % de la masse doit être assuré vers l'avant ;

- 100 % de la masse doit être assuré vers le haut ;
- 50 % de la masse doit être assuré vers les côtés ;
- 50 % de la masse doit être assuré vers l'arrière.

11. Transferts de charges vers l'avant

Si la charge pèse 1 tonne, la sangle "A" doit
avoir une capacité de charge minimale de 1 tonne
(100% de la charge).

12. Transferts de charges vers l'arrière

59
 Si la charge pèse 1 tonne, la sangle "B" doit avoir une capacité de charge minimale
de 500 kg
(50% de la charge).

13. Répartition du chargement

 Véhicule à vide

Avant d'effectuer le chargement, il est nécessaire de connaître la répartition de la

charge sur les essieux d'un véhicule à vide. Elle se répartit approximativement de la façon
suivante :

- Camion : 75 % à l'avant, 25 % à l'arrière ;

- Rem. 2 essieux : 50 % à l'avant, 50 % à l'arrière.

 Principes de base pour une bonne répartition de la charge

Le chargement doit être placé de façon à ce que le centre de gravité se situe :

Juste Faux

Mettre les objets les plus

lourds en dessous, le plus
bas possible

Dans l’axe longitudinal

Judicieusement entre les

essieux

Si possible, répartir uniformément la charge (latéralement et longitudinalement) sur

60
toute la surface du pont.

L'arrimage

1. Définition
L'arrimage consiste en un maintien des charges contre les structures du véhicule
par des moyens appropriés dans le but d'empêcher les déplacements et les chutes de la
marchandise qui pourraient se produire en cours de transport.

2. Le cerclage
Avant d'arrimer le chargement au véhicule, il est parfois
nécessaire d'arrimer plusieurs pièces entre elles : cela s'appelle
le cerclage. Le cerclage facilite la manipulation de la
marchandise et assure une première stabilité des pièces entre
elles.

3. Indice de friction
La valeur d‘indice de friction (μ) dépend de la nature de la surface de contact entre
la charge et le pont de chargement. Un indice élevé augmente le frottement et freine le
mouvement de la charge par rapport au pont.

4. Différentes façons d'arrimer

Les camions ainsi que les charges qu'ils transportent sont différents ; il est difficile,
voire impossible, de donner une règle unique d'arrimage.

5. Méthodes d'arrimage
Il existe principalement 3 méthodes d'arrimage :

- L'arrimage diagonal ;
- L'arrimage de force ;
- L'arrimage de sécurité.

6. Arrimage diagonal
La cargaison est immobilisée par des appareils d'arrimage fixés directement au
véhicule et à la cargaison par des points d'ancrage. Le nombre varie selon le poids de la
charge et selon l’angle d’arrimage. Il est préconisé au moins 4 sangles pour ce genre
d'arrimage.

Inclinaison des sangles :

- α= angle compris entre 20° et 65° ;

61
 - β= angle compris entre 10° et 50°.

Procédé appliqué pour les Porte-chars

7. Arrimage de force
La charge est plaquée sur le pont. Le coefficient de
frottement entre charge et pont doit être suffisant pour s'opposer
au déplacement de la charge dans toutes les directions
horizontales.

Les sangles d'arrimage accroissent la poussée de la cargaison

sur le plancher et préviennent les mouvements verticaux

L'action d'arrimage est d'autant meilleure que l'angle

d'arrimage α est voisin de 90°. Il faudrait éviter des angles
d'arrimage inférieurs à 30°.

Le nombre de sangles se calcule à partir du poids de la charge, de l’angle

d’arrimage et du coefficient de friction. Un minimum de 2 sangles est nécessaire.

8. Arrimage de sécurité
On appelle arrimage de sécurité le fait de bloquer la charge directement contre la
paroi frontale ou contre les ridelles ou par l'intermédiaire de cales fixées au pont. De

62
préférence, la charge doit être appuyée contre la vigie (directement ou par l’intermédiaire
de cales ou palettes). Les espaces vides doivent être comblés.

63
 COMMENT SE COMPORTER EN CAS D’ACCIDENT

I. PROTÉGER
Pour éviter que l’accident ne s’aggrave...

- Signaler et protéger les passagers : allumer les feux de détresse, enfiler un gilet
de haute visibilité, mettre les passagers à l’abri sur l’accotement, le plus loin
possible de la chaussée (ou derrière la glissière de sécurité s’il y en a une) ;
- Couper le contact des véhicules accidentés (batterie) et serrer le frein à main ;
- Baliser les lieux et rendre l’accident visible pour les autres automobilistes (deux
triangles de signalisation placé à au moins 30 mètres en amont et en aval de
l’accident et s’il y a lieu avant le virage précédant l’accident ; les triangles doivent
être visibles à 100 mètres au moins. ;
- Si on ne dispose que d’un seul triangle, on doit le placer en amont de l’accident ;
- Placer sur l’accotement (ou derrière la glissière de sécurité s'il y en a une), 150
mètres en amont de l’accident, des personnes (de nuit, avec un gilet rétro-
réfléchissant et une lampe électrique) faisant des signes pour faire ralentir les
véhicules ;
- Allumer les phares pour éclairer les véhicules accidentés la nuit ;
- Ne pas déplacer aucun objet.

II. ALERTER
Après une analyse rapide de la situation : type et nombre de véhicules accidentés,
circonstances de l'accident ; nombre et état apparent des blessés (conscients /
inconscients...).

- Sur autoroute, utiliser les bornes d’appel d’urgence : c'est le seul moyen d’être
localisé immédiatement ;
- Ne pas croire que les secours sont déjà prévenus : seule la présence d'un
véhicule de secours sur les lieux peut dispenser de donner l'alerte ;
- Mentionner le lieu de l’appel, avec description de l’emplacement exact de
l’accident : nom de la route, sens dans lequel il s’est produit ;
- Mentionner le type des véhicules accidentés, le nombre et les éventuelles
circonstances particulières ; informations sur les blessés (nombre, état apparent
des victimes...) ;
- Ne pas raccrocher avant d’y être invité.
64
  Alerter

- La Police en agglomération…………….…190
- La Gendarmerie hors agglomération…….177
- La Protection civile……………………,.…..150

On demandera les renseignements suivants :

- Nombre et type de véhicules ;

- Nombre et état des victimes ;
- Lieu précis de l’accident ;
- Risques particuliers : noyade, feu, matières dangereuses.

III. SECOURIR
En voulant bien faire, on peut aggraver l’état d’un blessé.

Il faut avant tout éviter les gestes qui pourraient être néfastes :

- Ne pas déplacer un blessé ou essayer de l’extraire du véhicule sauf pour le

protéger d’un danger imminent (incendie, noyade, risque de chute dans un
ravin…) ;
- Ne pas lui donner à boire ;
- Ne pas retirer le casque d’un blessé.

Par contre, il y a des choses très simples qui peuvent réconforter le blessé :

- Lui adresser des paroles amicales et rassurantes ;

- Le couvrir avec un vêtement ou une couverture afin de le réchauffer (un blessé
en cas de choc a toujours froid) ;
- Oter de sa bouche les corps étrangers (dentier si déchaussé, caillot de sang...)
avec un doigt replié en crochet. D'une manière générale, éviter de lui bouger la
tête.

65
 CONSEILS POUR ROULER EN TOUTE SÉCURITÉ

Avant le départ

- Faire vérifier le système de freinage, la direction, les éclairages, la batterie ;

- Contrôler l’état, l’usure et la pression des pneus, y compris la roue de secours ;
- Compléter les niveaux : huile de moteur, liquide de freinage et de
refroidissement, batteries et eau de lave-glace.

Installation dans le véhicule

- Régler le siège et les rétroviseurs avant de démarrer ;

- Mettre la ceinture de sécurité, à l’avant comme à l’arrière.

Attention / vigilance

- Être attentif aux autres usagers ;

- Contrôler régulièrement les rétroviseurs ;
- Être vigilant lorsqu’on dépasse des deux-roues motorisés ;
- Rester concentré. Stress et préoccupations de la vie courante ne doivent pas
“prendre le volant” avec soi ;
- Maintenir la vigilance, même lors des trajets journaliers ;
- Ne pas se laisser gagner par la routine ;
- Ne pas téléphoner en conduisant, même avec le Kit mains libres. La conduite
est en effet une activité à part entière. Laisser un des passagers répondre à la
place de soi ;
- Se méfier des risques de somnolence au volant. Dès les premiers signes
(bâillements, paupières lourdes…), s’arrêter et dormir une vingtaine de minutes
au moins ;
- Pour partir sans fatigue, on doit respecter le rythme veille/ sommeil habituel ;
- Ne pas prendre le volant si on se vous sente somnolent suite à la prise d’un
médicament ;
- Éviter de conduire de 6 à 8 heures par jour ; la fatigue augmente avec la durée
de la conduite et altère les performances. Il faut avoir bien dormi ;
- Ne pas rester le regard figé sur l’axe de la trajectoire, de manière à ne pas avoir
les yeux dans le vague.

66
Vitesse

La vitesse provoque et aggrave les accidents, à cet effet :

- Respecter les limitations de vitesse ;

- Maintenir une distance de sécurité suffisante avec les véhicules qui précèdent.
La vitesse augmente le temps de réaction ;
- Ne pas sous-estimer les effets de la vitesse sur la capacité visuelle. Plus la
vitesse augmente, plus le champ visuel est réduit ;
- Rouler vite fatigue ; ce ne sont pas les vitesses modérées qui provoquent
l’endormissement par ennui, mais plutôt une conduite rapide.

Conseils pour conduire en ville

- Être doublement vigilant. Les villes et les zones urbaines ont la circulation la plus
dense et la plus forte concentration de véhicules. Il faut redoubler de vigilance et
faire attention à ce qui se passe devant, sur les côtés et derrière soi ;
- Utiliser les rétroviseurs et regarder aussi par-dessus l’épaule. Se méfier de
l'angle mort, même si on a regardé dans les rétroviseurs. Avant de changer de
file ou de quitter un emplacement, regarder autour de soi ;
- Les intersections nécessitent une vigilance accrue. Être particulièrement attentif
aux intersections. La densité des informations à gérer peut-être source de
difficultés. Ralentir et anticiper les réactions des piétons ;
- Signaler les intentions à l'avance et de manière cohérente. Mettre le clignotant
bien à l'avance si on tourne ou on change de file. Forcer le passage risque de
déclencher des réactions hostiles de la part des autres automobilistes ;
- Chercher le contact visuel avec les autres usagers de la route ;
- Être compréhensif et flexible au volant. Ne pas être intransigeant avec les autres
conducteurs s'ils font des fautes. Cela évitera les tensions et même les
accidents.

Conduire en toutes saisons

1. Préparer son véhicule pour l'hiver

- Ajouter de l'antigel dans le liquide de refroidissement. Il protègera le véhicule
contre le gel et la corrosion ;
- Vérifier la batterie pour démarrer tous les matins en hiver ;

67
 - Vérifier ses freins. Si les freins sont usés, le véhicule risque de tirer d'un côté au
freinage ;
- Penser aux objets de premier secours : une lampe de poche, une couverture, du
sable, du sel, une raclette sont indispensables ;
- Vérifier le chauffage et le dégivrage ;
- Utiliser un liquide lave-glace approprié. Un liquide antigel et des essuie-glaces
en bon état permettront de bien voir en toutes circonstances.

2. Apprendre à conduire en hiver

- Ne pas partir à la dernière minute ;
- Doubler les distances de sécurité. Un espace supplémentaire entre le véhicule
et celui qui précède permet de freiner en toute sécurité ;
- Se méfier des ponts. Le verglas s'y forme plus vite. Réduire donc sa vitesse ;
- Voir et être vu : Allumer ses feux et nettoyer son pare-brise ;
- Sacher que faire si on est bloqué par la neige ou le verglas. Ne pas faire patiner
les roues. Enlever la neige autour des roues et balancer doucement votre
véhicule d'avant en arrière.

3. La conduite sur neige

- Démarrer son véhicule en douceur : L'accélération doit être très progressive au
démarrage. Si jamais les roues se bloquent, il faut passer la vitesse supérieure
pour éviter de patiner.
- Différentes attitudes en cas de dérapage : Avant un virage, il est impératif d'avoir
réduit sa vitesse. Le freinage doit donc être effectué en ligne droite. Une fois la
courbe entamée, si jamais le véhicule chasse de l'avant, il faut encore réduire la
vitesse, soit en lâchant la pédale d'accélérateur, soit en freinant très légèrement.
Et si la voiture chasse de l'arrière, il faut accélérer pour retrouver de l'adhérence.
- L'importance du frein moteur : Le risque sous la neige est de bloquer les roues
du véhicule. Pour éviter cette situation qui mène généralement à un dérapage
plus ou moins contrôlé, il faut freiner très progressivement et utiliser au
maximum le frein moteur. Si jamais les roues se bloquent, la meilleure solution
est de relâcher la pédale de frein pour retrouver de l'adhérence avant de freiner
à nouveau.
- Vitesse limitée : La neige et les pluies verglaçantes rendent la chaussée
glissante. Il est important de réduire considérablement sa vitesse même si l'on
maîtrise parfaitement les quelques conseils présentés ci-dessus.
68
4. La conduite dans le brouillard
Eviter de conduire par temps de brouillard. Si on doit impérativement le faire, suivre
ces conseils :

- Lorsqu’il y a du brouillard, réduire sa vitesse progressivement ;

- Éviter les arrêts brusques. Ne pas oublier que d’autres véhicules, surtout les
camions ont besoin d’une plus grande distance pour ralentir ;
- Si on voit des feux avant ou arrière, ralentir d'autant plus. Une voiture peut se
trouver au milieu de la route, très ralentie ou à l'arrêt ;
- Dans un brouillard épais, avancer lentement. La plupart des collisions qui
surviennent dans le brouillard sont causées par une vitesse excessive par
rapport à la visibilité ;
- Mettre son clignotant bien avant de tourner et anticiper le freinage pour prévenir
les autres automobilistes ;
- Rouler en feux de croisement ou en antibrouillard ;
- Rester dans les limites de sa vision. On aura peut-être à s’arrêter brusquement.
Si le brouillard est trop dense, s’arrêter sur le bas-côté. Ne pas rouler à 10 ou 15
km/h ;
- Si on s’arrête en raison d’une mauvaise visibilité, s’éloigner le plus possible de la
chaussée. Si la circulation est dense, il serait préférable de sortir du véhicule et
de s’éloigner de la route.

La méthode la plus sécuritaire consiste à quitter la route et à attendre que le

brouillard se lève.

5. La conduite par vent violent

Par vent violent, ne pas oublier que :

- Les conducteurs de poids lourd, de caravanes et de remorques doivent être

particulièrement prudents ;
- Réduire sa vitesse et corriger la trajectoire quand on a passé d'une zone
protégée à une zone en plein vent ;
- Ralentir quand on croise des camions et des bus ;
- Les vents forts sont souvent accompagnés de rafales de pluie ou de neige
fondue. La chaussée peut devenir glissante.

69
Conduite de nuit

- Ralentir La nuit, il est plus difficile d’apprécier la vitesse et les distances. En

ralentissant, on serait mieux en mesure de contrôler son véhicule si on doit
freiner soudainement. Les feux de croisement n’éclairent qu’à 30 mètres. Dès 70
Km/h, l’obstacle qui surgit dans la limite de la zone éclairée est inévitable ;
- Garder ses distances. De nuit, la règle des deux secondes passe à trois
secondes : compter trois secondes entre soi et le véhicule qui est devant soi.
- Nettoyer le pare-brise, les phares et les rétroviseurs. La réverbération est
souvent plus prononcée quand il fait nuit, et l’éblouissement provoqué par un
pare-brise sale peut constituer un grave danger ;
- Se montrer bienveillant avec les phares. S’il y a une voiture qui précède sur la
route, mettre les feux de croisement. Faire de même dès qu’on croise une
voiture. Si une voiture venant en direction opposée roule avec ses feux de route,
diriger son regard vers la ligne blanche qui marque le côté droit de la chaussée.
Ne pas essayer de garder les yeux fixés sur la lumière des phares ;
- Éviter de conduire en état de somnolence. Lutter contre le sommeil, surtout la
nuit, est une grave erreur. S’arrêter et faire une pause de 20 minutes ;
- S’assurer que les autres peuvent voir son véhicule. Vérifier tous les feux de son
véhicule et veiller à ce que les phares soient correctement alignés. Si on doit
ralentir ou s’arrêter sur une route non éclairée, activer les feux de détresse.

Quelques règles de conduite sécuritaire

Les conducteurs courtois causent rarement des collisions. Faire preuve de

courtoisie et de jugement au volant. Respecter les règles de conduite sécuritaire suivantes
pour réduire les collisions, à cet égard :

- Ne pas présumer qu’on y cédera le passage. Il se peut que l’autre personne ne

pense pas devoir vous accorder la priorité ;
- Les véhicules lents doivent circuler à l’extrême droite de la chaussée, sans
gêner la circulation ;
- Ne pas dépasser un autre véhicule dans une côte ou dans une courbe ;
- Si on doit s’arrêter, s’assurer que son véhicule est à l’extérieur de la chaussée
ou près de la bordure. Ne jamais stationner du côté gauche de la route, face à la
70
 circulation ;
- Reconnaitre les panneaux de signalisation et les respecter ;
- Les marques sur la chaussée servent de guide et de protection : Lorsque la ligne
double du côté du véhicule est continue, il est interdit de doubler. Une ligne
pointillée vous autorise à dépasser si les conditions le permettent. Ne pas
conduire sur la ligne ;
- À l’approche d’une intersection, ralentir et regarder dans tous les sens afin de
s’assurer qu’il n’y a pas de danger ;
- Sauf lorsqu’on conduit sur une route à deux ou plusieurs-voies marquées dans
le même sens, ne jamais dépasser à l’approche d’une intersection, d’un pont ou
d’un passage à niveau ;
- En sortant d’un stationnement, vérifier s’il y a d’autres véhicules qui approchent,
signaler son intention de sortir et vérifier son angle mort ainsi que les
rétroviseurs. Sortir uniquement si la voie est dégagée, à l’arrière et à l’avant ;
- Céder le passage à un piéton à un passage pour piétons et donner la priorité
aux piétons même si le passage n’est pas marqué ;
- Chaque année, une trop grande vitesse par rapport aux conditions routières est
l’une des principales causes de collisions dont le conducteur est tenu
responsable. La solution est simple : examiner l’état de la route et les conditions
météorologiques, et adapter la vitesse en conséquence ;
- Lorsqu’on double, on vérifie s’il y a d’autres voitures à l’avant et à l’arrière.
Signaler son intention avant de changer de voie et klaxonner pour avertir l’autre
conducteur qu’on dépasse. Sur une chaussée à deux voies, ne pas essayer de
dépasser plus d’une voiture à la fois. Ne pas suivre une voiture qui dépasse.
Permettre au conducteur de se ranger avant de doubler à son tour. Si on est
doublé, céder le passage à l’autre conducteur ;
- Être extrêmement prudent lorsqu’il y a des cyclistes ou des motocyclistes sur la
route. Ne pas les talonner. Les Surveiller dans son rétroviseur. Ils se trouvent
peut-être dans un angle mort ;
- Un bon conducteur ne se contente pas de respecter la loi. Il est respectueux des
autres conducteurs.

Dans tous les cas, être tolèrent et éduqué sur la route

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 CONCLUSION

Il est admis qu’un accident de la circulation n'est jamais le fait du hasard. Il n'est pas
non plus le fait d'une seule cause. C'est bien la conjonction de divers facteurs, dont le
conducteur détient la plus grande influence, qui conduit à l'accident. C'est donc en
diminuant le risque lié à chacune des composantes qui peuvent intervenir dans l'accident
que le progrès est possible.

Pour parvenir à cet objectif, l’effort est axé sur la formation et la sensibilisation qui
visent à améliorer le comportement du conducteur.

La désignation, au niveau des Corps de troupes, d’un Officier de prévention et de

sécurité routière (Officier PSR) s’inscrit dans le cadre d’une stratégie visant à consolider
l’acquis et accentuer cette dynamique régressive afin de donner un coup de frein notable
aux accidents de la circulation.

Ainsi, dans un vaste mouvement de sensibilisation et de prévention, chaque

militaire doit se sentir concerné. Mais, l’Officier PSR, tout particulièrement dans sa
mission, doit rappeler inlassablement les recommandations qui doivent permettre une
circulation routière sécurisée afin de préserver les personnels, les matériels et maintenir le
potentiel opérationnel de l’Unité.

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 REFERENCES

RAPPORTS :

 Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde.

 « Il est temps d’agir ».
 Organisation Mondiale de la Santé (OMS).
 Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la
circulation.
 Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 1994.
 Sécurité routière au Maroc - Bilan et perspectives
 Commission économique pour l’Afrique.

SITES :
http://www.radarsmaroc.com
http://www.cnpac.ma
http://www. securiteroutiere.equipement.gouv.fr
http://www. macif.fr
http://www. preventionroutiere.asso.fr
http://www. anateep.asso.fr
http://www. routiers.ch

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