La Maitrise D'œuvre Dans Un Grand Projet Architectural Cas de L'aérogare de Constantine

‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬
REPUBLQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
Ministère De l'Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université de Larbi Ben Mhidi

- Oum El Bouaghi -
Faculté de science de la terre
‫قسم هندسة معمارية‬

DEPARTEMENT D’ARCHITECTURE
Mémoire présenté pour l’obtention du diplôme

MASTER II
(Architecture et conduite de projet)
La maitrise d’œuvre dans un grand projet

architectural cas de l'aérogare de
Constantine
Encadrée par : Membre de jurys :

- Mrs. KAHEL Kamel. - Mrs. LOUCIF TAREQ
- Mdm LAHLOUH
Présenté par :
BOUAZIZ Zakarya
OUMEDDOUR Ibrahim
Année universitaire : 2016 / 2017

Dédicace
Avec joie et plaisir, fierté et respect, je dédie ce mémoire
A Ma Mère
Pour son amour et son soutien chaleureux Dont elle m’a entouré, son
sacrifice, pour l’éducation Qu’elle m’a donnée.
A Mon Père
Pour son courage dont il m’a comblé, durant mes études ; que dieu les
bénisse et les garde sous sa miséricorde et qu’ils trouveront en ce mémoire
L’accomplissement de leurs voeux et l’expression de ma
profonde gratitude. Longue vie.
Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma considération et
mes profonds sentiments envers eux.
Je prie le bon Dieu de les bénir, de veiller sur eux, en espérant qu’ils
seront toujours fiers de moi.
A mon frère Noureddin et et son épouse Ahlem .
A mes sœurs Loubna , Meriem et sa famille , Saliha et sa famille .
A touts ma famille de grands aux petits.
A mon encadreur Monsieur Kehal.
Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs témoigner
mon profond respect et ma loyale considération.
A mon frère, binôme, Oumeddour Ibrahim.
A mon meilleur amie : Rania.
A mes proches, tous mes amis et mes collègues.
Ils vont trouver ici le témoignage d’une fidélité et d’une amitié infinie.
A tous ceux qui sont chères.
BOUAZIZ Zakarya .
Dédicace
Avec joie et plaisir, fierté et respect, je dédie ce mémoire
A Ma Mère
Pour son amour et son soutien chaleureux Dont elle m’a entouré, son
sacrifice, pour l’éducation Qu’elle m’a donnée.
A Mon Père
Pour son courage dont il m’a comblé, durant mes études ; que dieu les
bénisse et les garde sous sa miséricorde et qu’ils trouveront en ce mémoire
L’accomplissement de leurs voeux et l’expression de ma
profonde gratitude. Longue vie.
Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma considération et
mes profonds sentiments envers eux.
Je prie le bon Dieu de les bénir, de veiller sur eux, en espérant qu’ils seront
toujours fiers de moi.
A mon frère Oussama.
A ma sœur Sara et et son époux Reda .
A mes anges Haitem et Eline.
A touts ma famille de grands aux petits.
A mon encadreur Monsieur Kehal.
Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs témoigner
mon profond respect et ma loyale considération.
A mon frère, binôme, Zikou
A mon meilleur amie : Asma .
A mes proches, tous mes amis et mes collègues.
Ils vont trouver ici le témoignage d’une fidélité et d’une amitié infinie.
A tous ceux qui sont chères.
Oumeddour Ibrahim
Remerciement
Notre remerciements s’adressent d’abord à ALLAH le tout
puissant et à son prophète MOUHOMED (paix et salut sur lui)
pour les chances qui nous sont offerte pour réaliser ce travail.
On tient à exprimer nos vifs remerciements pour notre grand
et respectueux professeur, MR KAHEL KAMEL. Directeur de
mémoire, Vous nous accordées votre confiance on acceptant de
diriger ce mémoire, malgré la distance et les multiples
occupations qui sont les vôtres. Votre ouverture d’esprit et
surtout l’intérêt que vous portez à la science font de vous une
source intarissable à laquelle tout étudiant de vrait s’abreuver.
Trouver ici le témoignage de notre profonde gratitude et de
notre sincères remerciements on tient à remercier aussi
Mrs LOUCIF TAREQ et Mdm LAHLOUH De nous avoir honorées
en acceptant de juger notre modeste travail. Veuillez trouver
ici le témoignage de notre respect le plus profond. Notre
remerciements vont aussi à tous nous professeurs, enseignants
et toutes les personnes qui nous soutenus jusqu’au bout, et qui
n’ont pas cessé de nous donner des conseils très importants en
signe de reconnaissance.
Résumé :
Constantine est la capitale de l’est algérien ayant une valeur historique et culturelle qui
détermine l’identité algérienne. C’est ainsi qu’il faut lui rendre hommage à travers un grand projet
architectural qui rajoute de la beauté et du splendide a la ville.
Notre travail de recherche intitulé « La maitrise d’œuvre d’un grand projet architectural. Cas
d’étude : Aérogare Mohammed Boudiaf, Constantine » porte sur la possibilité d’améliorer
l’ancienne aérogare de Constantine de sorte qu’elle puisse accueillir plus de voyageurs et de
visiteurs.
Tout au long de notre recherche nous avons fait la comparaison de plusieurs exemples,
insisté sur la phase de la programmation et respecté le cycle de vie d’un projet architectural pour
assurer l’élaboration d’un projet, à la fois, esthétique et fonctionnel.
‫ في طياتها قيمة تاريخية وثقافية لطالما حددت الهوية الجزائرية لذلك وجب علينا رد‬,‫ عاصمة الشرق الجزائري‬,‫تحمل قسنطينة‬
.‫جميلها عبر مشروع هندسي كبير يضفي الرونق والجمال لهذه المدينة‬
‫يتمحور بحثنا المسمى ‘‘ضبط العمل في مشروع هندسي كبير ‘‘ حول إمكانية تحسين محطة الطائرات القديمة لقسنطينة بحيث‬
.‫تستطيع استقبال عدد أكبر من المسافرين والزوار‬
‫طيلة مشوار هذا البحث أجرينا المقارنة بين عدة أمثلة وحرصنا على مرحلة البرمجة واحترمنا دورة حياة المشروع الهندسي كل‬
‫ذلك من أجل ضمان تحقيق مشروع جمالي ووظيفي في نفس الوقت‬
Constantine is the capital of the Algerian east which has a cultural and historical value that
determines the Algerian identity. That’s why, we have to pay it tribute through a big architectural
project which adds beauty and splendor to the city.
Our research work entitled: “project management” of a big architectural project study case:
Mohammed Boudiaf’s airport terminal, Constantine”. It deals with the possibility of improving
Constantine’s old airport terminal so that it can receive more travelers and visitors.
Throughout the research, we had compared between many examples, insisting on the
programmation phase and respecting the life cycle of an architectural project in order to ensure the
elaboration of an esthetic and functional project at the same time.
Sommaire
Dédicace
Remerciement
résumé
Table de matière
Liste des figures
Liste des tableaux
Liste des schémas
Préambule
Chapitre introductif
1. Introduction……………………………………………….…………………………………I
2. PROBLEMATIQUE………………… …………………………….………………………II
3. L’hypothèse…………………………………………………...….…...…………………...III
4. Les objectifs :………………………………………………………...……………………IV
5. Motivation de choix de thème :……………………...…………………………………….IV
6. Démarche méthodologie :…………………………………………………………………..V
7. Structure de travail :………………………………...……………………………………..VI
Chapitre 01 : analyse thématique
I. Transport aérien………............…………………….………….………………..………….2
1) Définition du transport aérien:……….............………………….……………….…2
2) Caractéristiques du transport aérien: ……..............………………………………...2
3) Classification du transport aérien……………….............…………………………..3
4) Présentation du transport aérien dans le monde:…..............………………………..3
4-1-Historique………………………………..……………..............……...…………..….3
4-2-Evolution du transport aérien…………………………..............………….……….....4
5) Le transport aérien en Algérie:……………………….................……….………….4
6) Le transport aérien à Constantine :…………………….................….……………...5
II. L'AEROPORT………………………………………………….............……….…………..5
1) Définition de l’aéroport :……………………………….........…….………………..5
2) Le rôle de l’aéroport:………………………………….........……….………………5
3) Contraintes de conception d'un aéroport :……………….............…….……………6
4) Les différentes installations de l’aéroport :…………….............……………….…..7
III. L’Aérodrome :……………………………………………………………..............….…….7
1) Définition:…………………………………………………………..............………7
2) La zone d'exploitation:……………………………………………..................…….7
3) Aire d'atterrissage:……………………………………………………..............……8
4) Aire de circulation:………………………………………………................…..…...9
5) Aire de stationnement:…………………………………………...............…...……10
IV. L'AEROGARE……………………………………………………………..............……...13
1. Définition de l’aérogare :…………………………………………….............……...…...13
2. L’aérogare passagère: ………………………………………...……………..……..13
3. Les différentes fonctions d’une aérogare:……………………………..………..………...13
3.1.Aspect extérieur :………………………………………………...........……..………20
3.2.Aspect intérieur :……………………………………………….................………….22
4.l'aérogare de fret:………………………………………………………………………….36
4-1 Rôle de l’aérogare de fret………………………………………...…………………….36
4-2 L’organisation intérieure d’une gare de fret :……………………...…………………...36
4-3 Exploitation d’une aérogare de fret :……………………………...……………………36
4-4 Traitement du fret :………………………………………………...…………………...36
Chapitre 02 : la maitrise d’œuvre
Introduction :………………..……………………….…………….…………………...........……39
1-La gestion de projet :……………………………………………………………............……....39
1-1- définition de quelque concept :……………………..………………...………………..39
• La gestion de projet :…………………………..………………………………..…….…...39
• Le management de projet :…………… ……………………………………..……………39
• Manager un projet :……………… ………………………………………....………….…39
2- Les facteurs de la conduite d’un projet architectural :………………...………............….…….40
2-1-Signification du triangle de projet :…………………………….…….…..…….………40
2-2 le management des facteurs de projet : …………………………….…..…….…...........41
2-2-1- Management des délais du projet :………………………….……...………..........41
2-2-2-Management des coûts du projet :………………………………..….…….………45
2-2-3-Management de la qualité du projet :……………………………..….……............47
3-Les acteurs de projet :………………………………………………………….............…..........48
introduction :………………….……………………………………………...………..........48
3-1-Les acteurs intervenants de projet :…………………………………..……...……........48
3-1-1La Maitrise d’ouvrage :…………………………………………...…..…................49
3-1-2 La Maitrise d’œuvre :……………………………….………………....…….…….49
3-1-3 Le pilote des travaux :……………………………………….………..…...............51
3-1-4 L’entreprise :……………………………………………….……….……………..51
3-2-Interaction Entre Les Acteurs Du Bâtiment :…………………………..….....…………51
4-Cycle de vie d’un projet :………………………………………...……...…………...........….…52
4-1-Modèle en cascade :…………………………………………………..……...................52
4-2-Modèle itératif :…………………………………………………………...……….……53
4-3- Modèle en V :……………………………………………………………….….............53
4-4-Modèle en Spirale :…………………………………………………….….……............54
5- les différentes phases de projet :…………………….…………………….………...............….54
5-1-PHASE DE PROGRAMMATION :………………………………………....….…..….55
5-1-1 Les études préalables et le programme :……………………..……….........................55
5-2-PHASE DE CONCEPTION :……………………………………..………..……….….56
5-2 -1 L'esquisse :……………………………….…………………..………….………..56
5-2 -2 L'avant-projet sommaire :…………………………………..…….……….…........57
5-2-3 L'avant projet détaillé :……………………………………….…….…….......……58
5-2-4Les études de projet, la constitution du dossier de consultation des
entreprises (DCE)………………………………..……………………..……...………....59
5-3-PHASE DE REALISATION :…………………………………………..…..……….…60
5-3-1 La préparation du chantier :……………………………………....……..................60
5-3-2 Les études d'exécution :…………………………………………....…………..…..61
5-3-3 Les travaux de construction :……………………………………....…………...….61
Conclusion :…………………………………………….…….………………….............……......62
Chapitre 03 : analyse des exemples
Introduction:...................................................................................................................................68
I.L’aérogare internationale « HOUARI BOUMEDIENNE » d’Alger ..........................................69
1. Situation :..........................................................................................................................69
2. Concept :...........................................................................................................................69
3. Forme :..............................................................................................................................69
4. L’organisation spatiale :....................................................................................................69
5.Matériaux utilisés :.............................................................................................................69
II. L’aéroport international de KENSAI.........................................................................................71
1. Situation :..........................................................................................................................71
2. Concept :...........................................................................................................................71
3. Forme :..............................................................................................................................71
4. Organisation spatiale :.......................................................................................................71
5. Matériaux utilisés :............................................................................................................71
III.l aérogare de stansted (grand Bretagne) :..................................................................................73
1. Concept :...........................................................................................................................73
2. La forme :.........................................................................................................................73
3. Organisation spatiale :......................................................................................................73
IV.l aérogare de Nice-Cote d Azur :..............................................................................................74
1. Situation :.........................................................................................................................74
2. Concept :..........................................................................................................................74
3. Forme :.............................................................................................................................74
V.L’aérogare de Roissy 2..............................................................................................................75
1. Situation :..........................................................................................................................75
VI.L’aéroport de VARSOVIE-OKECIE :.....................................................................................76
1. Situation :..........................................................................................................................76
2. Organisation spatial :........................................................................................................76
3. Forme :..............................................................................................................................76
4.Matériaux utilisés :.............................................................................................................76
L’AEROPORT MOHAMED BOUDIAF A AIN EL BEY- CONSTANTINE............................77
1. Fiche de présentation du projet.........................................................................................77
2. historique de l’aéroport :...................................................................................................77
3. situation :...........................................................................................................................78
4. PLAN D’ENSEMBLE :....................................................................................................79
4.1. Aérodrome :............................................................................................................79
4.1.2 Aire de stationnement ............................................................................................80
4.1.3 Accessibilité à la zone aéroportuaire :....................................................................80
4.2. Plan de masse.............................................................................................................80
5.La composition du l’ancien aérogare Mohamed Boudiaf...................................................81
5.1. Accessibilité à l’aéroport :.........................................................................................82
5.2. Les différentes zones dans l’aéroport : .......................................................................83
5.3 Description spatiale de l’aérogare :..............................................................................83
6.Etude volumétrie de l'aérogare Mohamed Boudiaf.............................................................85
6.1. Description fonctionnelle :..........................................................................................86
7. étude technico-économique ...............................................................................................90
SYNTHESE............................................................................................................................92
Conclusion........................................................................................................................................93
Chapitre 04 : Analyse programmatique
Introduction……………………………………………………………………........……….....…91
I/ Etude fonctionnelle……………..………………………………………………………............91
1.les intervenants…………………………………………………….……......................….91
2.Parties constituant l’aérogare ………………………………………….........……………92
2-1. L’esplanade……………………………………………………...…………..….…..93
2-2 .Le bâtiment principal ………………………………………………...…….…..…..93
3. Les différentes fonctions d’une aérogare …………………………………..…..………..94
3-1. la fonction trafic ………………………………………………............…..……….94
3-2. la fonction de gestion ………………………...……………….....…..…………….96
3-3. La fonction commerce ………………………………………….....………………97
II/- Programme spatial des espaces à intégrer dans l’espace aéroportuaire (qualitatif)….........…100
1. parc de stationnement :……………………………….............………………….......….100
2. L’aérogare ……………………………………………...……………………….......…..100
2-1. L’Esplanade :…………………………………………………………..…..............100
2-2. le bâtiment principal :……………………………………………….............……..100
III/- Programmation - quantitative :……………………………………………….....…………..104
1. présentation des méthodes de dimensionnent :…………………………….....…………104
1.1 la méthode dynamique ..............................................................................................104
1.2 la méthode statistique.................................................................................................104
2. Etude de trafic ....………………………………………………………….............…….105
2-1. statistique de trafic pour l’aérogare de Constantine……………………....……….105
2-2. rations de dimensionnement :………………………………………...…..………..106
3. Hypothèse de dimensionnement pour l’aérogare Mohammed Boudiaf :………...….….107
3-1. Le trafic annuel :……………………………………………………..............…….107
3-2. Le trafic de pointe :…………………………………………………........…….…..107
3-3. prévention de trafic ……………..………………………………………........……109
4. Dimensionnement de l’aérogare : …………………………………………..….……..110
4.1piste ............................................................................................................................110
4-2.postes de stationnement :…………….…………………………………............…..110
4-3. esplanade :……………………………………………………………..........…….110
4-4. le hall public :…………………………………………………..……....………….111
4-5.l’enregistrement :……………………………………………......………………….111
PROGRAMME DE L’AEROGARE ............................................................................................112
Programme retenu................................................................................................................112
Chapitre 05: analyse physiques
Aspect urbain :…………………………………………………………………….......…………116
1. Présentation de la ville de Constantine :………………………………………….......……….116
1.1. Situation géographique : ………………………………………………....………….116
1.2. Evaluation historique :…………………………………………………......………….117
1.3. Constantine ville des 07 ponts :…………………………………………..………...…118
2. présentation de la zone aéroportuaire :…………………………………………........………...121
2.1. Situation du terrain :……………………………………………………..……………121
2- 2. Limitation du site :……………………………………………………….……….….121
2-3. Accessibilité :………………………………………………………………..…….….122
2-4. Servitudes :………………………………………………………………..……….….122
2-5. Topographie :…………………………………………………………….………..….123
2-6. Climatologie :………………………………………………………………..…….….123
3. Présentation de terrain d’intervention :……………………………………………….......…...124
3.1. Choix de terrain :…………………………………………………………….……….124
3.2. La morphologie de terrain :………………………………………………….…….....124
3.3. Accès et Accessibilité :……………………………………………………..…………126
3.4. Etude climatique :…………………………………………………………..…………127
ANALYSE STRATEGIQUE :……………………………………………………….......……...128
Analyse SWOT :…………………………………………………………………..……….128
Plan d’action :…………………………………………………………………..………….129
Chapitre 06 : analyse conceptuel
Introduction ………………………………………………………….......………………………131
2) La démarche conceptuelle…………………………………………………….......…………..132
2-1/Les objectifs liés au site………………………………………………….……………132
2.2/ les objectif liés au programme …………………………………………..……………132
3) La formalisation du projet ……………………………………………………….......……….133
4) Transcription architecturale …………………………………………………….......………...133
a)Rez-de-chaussée…………………………………………………………….…………...134
b) premier étage………………………………………………………………..…………..134
5) Description fonctionnelle ………………………………………………………........……......135
a)Parcours du départ ………………………………………………………..…………......135
b) Parcours à l’arrivée ……………………………………………………….……………136
Conclusion général
Recommandations
Bibliographies
Annexes
Listes des figures :
Figure 1:les caractéristiques du transport aérien…………………………………....................….2
Figure 2 : orientation des pistes……………………………………………….................…….….8
Figure 3:longueurs des pistes...........……………..…………………………...............…………..8
Figure 4:aires de circulation dans un aéroport……………………………………................……9
Figure 5:tour de contrôle………………………………………………………................………12
Figure 6:transit de passagers et de bagages national...........………………………..............…….29
Figure 7:système a un seul niveau pour les deux cotés……………………..............……………30
Figure 8:système à deux niveaux pour les deux cotés……………………..............…………….30
Figure 9:spécialisation des salles d'embarquement par vols.......………………...........…………34
Figure 10:banalisation des salles d'embarquement par vols …………………............……….….34
Figure 11:le manager de projet……………………………………………...........…….………..39
Figure12:vue d'ensemble du management des délais du projet……………............….…………43
Figure 13:management des délais du projet…………………………………………..........……44
Figure 14:management des couts…………………………………………………….........……..46
Figure 15:management de la qualité………………………………………………..........………47
Figure 16:rôle des acteurs entre eux et par rapport à l'ouvrage……………………...........……..48
Figure 17:maitre d'œuvre rôle intermédiaire et de coordinateur entre le maitre d'ouvrage et

l'entreprise……………………………………………………………………….........…………50
Figure18 :cycle de vie d'un projet model en cascade…………………………….....…………..52
Figure19:model itératif de cycle de vie d'un projet…………………………………......………53
Figure21:model espirale…………………………...…………………………………………....54
Figure 22:l'aéroport de houari Boumediene à Alger……………………………………........….66
Figure 23: l'aéroport de KANSAI……………………….. ………………………….…....…….68
Figure 24: l'aéroport de NICE cote azur…………………… ………………………......………70
Figure 25 : l'aéroport de roissy……………………………………… …………………………71

Figure 26:aéroport Mohamed Boudiaf Constantine…………………………………….......…….73
Figure 27:plan de masse de l'aéroport de Constantine…………………………………......……..76
Figure 28:description fonctionnelle de RDC...........………………………………..….....………82
Figure 29:description fonctionnelle etage……………………………..…………..…...…………83
Figure 30:cheminement passagers bagages à l'extérieur coté piste……………….…….………..85
Figure31:situation géographique de constantine……………….…………..…………...……….116
Figure 32:les communes de Constantine……………………………………………...…...…….117
Figure 33:carte des ponts……………………………………………………………….....……..118
Figure 34:pont de sidi M'cid…………………………………………………………......………119
Figure 35:pont des chutes………………………………..……………………….......…………119
Figure 36 :pont el kantara……………………………………………….………......….……….119
Figure 37 : Passerelle Perrégaux - Pont de l'Ascenseur………………….……….….....………119
Figure 38:pont du diable………………………………………………………….…...………..119
Figure 39:pont sidi rached………………………………………………………......………….119
Figure40:pont Salah bey…………………………………………………………........………..120
Figure 41:situation du terrain........……………………………………………….....….……….121
Figure 42:les servitudes………………………………………………………….......…………122

Liste des tableaux :
Tableau 1:le transport aérien en Algérie……………………....…………........………...…..……4
Tableau 2:types des pistes………………………………………………………….............……11
Tableau 3 :accès à pied…………………………………………………………….............…….20
Tableau 4:accès par autobus……………………………………………………….............…….21
Tableau 5 : accès par passerelle télescopique…………………………………….............….…..21
Tableau 6:accès par salle d'embarquement………………………………………...............….…22
Tableau 7:les système d'exploitation d'une aérogare……………………………...............…….36
Tableau 8:les surfaces et les dimensionnement des terminal……………………..........…….….69
Tableau 9:matériaux de construction...………………………………………………...........…..76
Tableau 10:traitement du passager et de ses bagages……………………………..............…….95
Tableau 11:présentation support de transit………………………………...………...............….97
Tableau 12:les installation technique.…………………………………………….…............….97
Tableau13:statistique de trafic pour l'aérogare de Constantine………….…………......……….99
Tableau 14:rations de surface proposé par l'iata………………………………..……...………101
Tableau 15:Taux de croissance des trafics passagers………………………….……....………102
Tableau 16:trafic prévu…………………………………………………….….……....……….104
Tableau 17:relief et altitude…………………………………………………….….....………..127
Tableau 18:analyse SWOT…………………………………………………….……......……..128
Tableau 19:plan d'action…………………………………………………………….....………129
Liste des schémas :

Schéma 1 : classification du transport aérien…………………………………………….....…….6
Schéma 2:les différentes installations de l'aéroport………………………………….….....……..9
Schéma 3:la zone d'exploitation………………………………………………………......….…..9
Schéma 4:aire de stationnement……………………………………………………….......…….10
Schéma 5:aérogare……………………………………………………………………........…….13
Schéma 6:fonction théorique d'une aérogare.………………………………………....…………18

Schéma 7:fonctionnement générale de l'aérogare………………………………………......……19
Schéma 8:les intervenants dans une aérogare…………………………………………........……22
Schéma 9:contrôle des compagnies…………………………………………………..........…….24
schéma 10:le systéme centralisé à l'organisation fonctionnelle de l'aérogare………..........…….33
Schéma 11:le système décentralisé à l'organisation fonctionnelle de l'aérogare………..….........33
schéma 12:le systéme centralisé au niveau des controles(sureté,transfrontiére)……….........…..36
schéma 13:schéma décentralisé au niveau des controles(surete,transfrontiére)………..........…..36
Schéma 14:fontcion d'une aérogare de fret……………………………………………............…38
schéma 15:triangle des priorités………………………………………………………...........…..39
Schéma16:les phases de projet……………………………………………………………….…..53
Schéma17:la phase de programmation……………………………………………….…….….…54
Schéma18 :la phase de conception………………………………………………..…….....……..55
Schéma19:la phase de réalisation…………………………………….…………………..………59
Schéma 20:mode d'accès à l'aéroport………………………………………………………...…..65
Schéma 21:les types des pistes…………………………………………………………...………67
Schéma 22:cheminement passagers-bagages…………………………………………………….74
schéma 23:l'accessibilité à l'aéroport………………………………………………………...…..83
schéma 24:les intervenants utilisant l'aérogare………………………………………….…..…..102
schéma 25:les intervenants opérant dans l'aérogare source: traitement personnel………...……103
schéma 26:les parties constituant l'aérogare…………………………………………….....……103
Schéma 27:le bâtiment principale………………………………………………………….....…104
schéma 28:les différentes fonctions d'une aérogare………………………………….…...……..105
Schéma 29:diagramme fonctionnel pour les voyageurs……………………………....…………109
Schéma 30:diagramme fonctionnel pour les personnels naviguant……………………..………110

Préambule
Le projet de fin d'étude offre à l'étudiant en architecture, l'opportunité de faire la synthèse
de l'ensemble des enseignements et acquis théoriques ou pratiques dont il a eu connaissance
durant son cursus.
La dernière année du parcours universitaire, porteuse d'enseignement et de connaissances

fut-elle, est également l'année de transition entre le monde des études et l'univers professionnel
où nous espérons par faire notre formation en côtoyant la réalité de la pratique architecturale.
Mais, avant cela, la dernière année, par le biais du projet de fin d'étude est, aussi, le cadre
d'une expression architecturale et d'une ouverture de son propre champ réflexif à des
problématiques qui caractérisent le quotidien de la société. De ce fait, le projet est le support
idéal pour aborder ces questions de l'heure et en faire l'objet de sa démarche conceptuelle afin
de générer un débat constructif.
Aérogare de Constantine CHAPITRE Introductif
Introduction
Le secteur des transports occupe une place importante en matière d’économie dans les pays
développés. Ceci est valable aussi pour les pays en voie de développement tels que l’Algérie.
La diversité de cette création qui englobe les transports : terrestres, maritimes, aériens etc. …Le
dernier mode de transport qui est le transport aérien est apparu au cours du XXe siècle. De ce fait
le transport aérien est venu comme réponse logique à un vouloir de se déplacer plus vite, plus loin
et encore plus confortablement que les autres moyens de Transports qui le permettent. Ce transport
aérien demande des infrastructures et des installations exécutées dans le but de servir au mieux les
besoins et exigences des passagers et surtout le fonctionnement dans un esprit d’économie et de
sécurité.
L’aéroport est le point de rencontre entre le ciel et la terre. L’architecture des aérogares, leur
forme, leur dimension, sont entièrement dédiées à la gestion des flux de passagers et d’avions.
Ce n’est pas tout de construire une aérogare ; encore faut-il qu’elle soit belle ! Car l’aérogare
est devenue le symbole emblématique de la région ou de la ville qu’il dessert.
Toute aérogare n’est pas une infrastructure simple : C’est une porte d’entrée de la ville et du
pays. Cette fonction particulière, jointe à son fonctionnement assez complexe, impose, d’un côté,
la recherche d’une solution fonctionnelle et flexible et, de l’autre, exige une image sobre et
rigoureuse, digne du rôle national et international de l’aéroport.
La conception générale d'une aérogare tient compte tout à la fois des contraintes physiques du
site et de son environnement et c’est le nombre de passagers qui traversent l’aérogare, le nombre
d’avions qui atterrissent et décollent qui déterminent la taille de l'aéroport et la forme de ses
bâtiments.
La conception architecturale doit donc répondre aux contraintes suivantes:
o Concevoir l’aérogare comme un espace flexible, capable d’assurer une fonctionnalité
évolutive pour satisfaire aux exigences et besoins de la ville et de l’accueil d'un certain nombre de
passagers/an.
o Doter la nouvelle aérogare d’une image reconnaissable et d’une identité propre qui, tout en
restant en harmonie avec les exigences du fonctionnement, de la sécurité, de la gestion et de la
rentabilité, témoignent de la capacité technologique et de la culture du pays.
I
PROBLEMATIQUE.
Constantine occupe une position stratégique considérée comme pole attractif pour l’Est
algérien. L’insuffisance quantitative et qualitative d’infrastructures de transport aéroportuaire
dans cette ville reste une problématique pour la croissance économique.
D’après le SCU de Constantine (Schéma de Cohérence Urbaine de Constantine) « le
diagnostique prospectif du grand Constantine « dans le chapitre 18 : la vision du grand
Constantine dans le futur :
Il y a cinq concepts complémentaires devraient organiser l’image que
, en 2035, Constantine devrait susciter spontanément tant chez ses habitants et ses visiteurs, les
quelle :
1) une ville particulièrement riche de sa culture, passée et vivante, de son histoire et de son
patrimoine.
2) une ville qui a mis en place un urbanisme à la fois maîtrisé et renouvelée.
3) une ville universitaire de haute qualité.
4) métropole de l’Est Algérien.
5) une ville remplissant toutes ses fonctions de Métropole tertiaire de haut niveau : Il est souvent
dit qu’une ville devient une métropole si elle dispose des moyens logistiques de qualité tel que :
l’aéroport. 1
L’aéroport de Constantine, classer troisième à l’échelle national, draine un trafic important

et dessert presque la majorité des wilayas de l’EST. Malgré la présence d’autres aéroports voisins
comme BATNA, JIJEL, qui sont concéderais comme des aéroports secondaires par apport à celle
de Constantine; parce que depuis l’antiquité jusqu'à présent cette ville gère la plupart des wilayas
de l’EST commercialement, économiquement et administrativement ce qui nécessite des
infrastructures qui s’adapte à sa grandeur et sa valeur2
Et comme l’aéroport est une porte de la ville ; il faut qu’il donne le visage de l’endroit où il
s’implante. Mais malheureusement l’aéroport de Constantine ne donne pas le vrai visage de la
ville des ponts suspendus.
1
Schéma de Cohérence Urbaine de Constantine SCU
2
Schéma de Cohérence Urbaine de Constantine SCU
II
Et d’âpres les responsables de E.G.S.A Constantine On a aussi les statistiques du trafic

passagers par année et par réseau depuis 2006 a 2035 qui est comme suivant :
Le nombre de passagers en 2016 est 900 786 passagers.
(Réseau national : 388 833, réseau international : 511 952)
le nombre de passagers en 2035 est 2 775 890 passagers.
(Réseau national : 566 457, réseau international : 2 209 434)3
Avec cela les deux aérogares existants est insuffisant et ne répond plus aux exigences
actuels et pose des problèmes d’exploitation ; notamment en période de pointe et surtout qu’il
n’admit plus maintenant d’extension.
En face de tous ces critères il faut une nouvelle aérogare grande, fonctionnelle et esthétique.
En conséquence nous nous sommes posé les questions suivantes :
* Comment faire de l’aéroport un centre d’échange intérieur et extérieur ainsi qu’un centre
de vie ouvert a la ville ?
* Une bonne maitrise d’œuvre peut –elle optimiser la qualité architectural d’une opération
de construction ?
L’hypothèse
Le manque d'équipements de loisirs et de détente donne à notre projet plus de chances pour
joue le rôle.
L'emplacement stratégique de notre site le centre du triangle Constantine, el khroub et la
nouvelle ville.
3
les responsables de E.G.S.A Constantine
III
Les objectifs :
Cette étude s’intéresse au la nouvelle aérogare de la ville de Constantine. Notre objectif est
de :
- donner la meilleure image et renforcer l'aspect d'animation touristique de la ville de
Constantine, tout en restant dans le contexte de la ville.
- Concevoir l’aérogare comme un espace flexible, capable d’assurer une fonctionnalité
évolutive pour satisfaire les exigences et les besoins de la ville
- Dimensionner l’aérogare pour l’accueil plus de 2500000 passagers/an
- Offrir de bonnes possibilités de transfert et une relation fluide, claire et facile de part le
développement d’un réseau routier clair.
- Séparation entre régime national et international.
- Assurer la liaison aérogare – avion par les passerelles télescopiques.
- Séparation entre circuit des passagers et celui du personnel.
- Assurer le stationnement pour les passagers, accompagnateurs et personnel.
Motivation de choix de thème :

Le voyage, dans l’imaginaire, a toujours été pour l’homme un espace d’évasion, de rêve,
d’espoir et de rencontre. Un aéroport, c’est d’abord un lieu où va débuter et s’achever un service
spécifique : le voyage par avion. Or, l’aérogare est un endroit mythique, porte ouverte d’une ville
ou d’une région sur d’autres villes ou pays. Lieu gênant pour ses voisins résidents, il est le fleuron
d’un pays. Réceptacle de : promesses, angoisses du départ, mort possible, séparations; donc
l'aérogare présente une forme de complexité, chaos de signes, de flux, et d’histoires en puissance.
Elle englobe des différents aspects techniques et architecturaux, elle nous permet de
découvrir un grand nombre de facettes du métier d'architecte ; le projet est l'occasion pour nous de
renforcer notre formation et d'approfondir nos connaissances dans le domaine architectural et
technique.
IV
Démarche méthodologie :
Après la présentation des objectifs et la motivation de choix de thème, on a suivi pour la

réalisation de travail la démarche suivante :
1 - collecte des données :
Le thème de recherche est compliqué divisé en plusieurs notions : le transport aérien,
l’aérogare, la maitrise d’œuvre, la ville de Constantine.
La collecte des données et des informations est basée essentiellement sur la bibliographie
Thématique servira de support au travail de notre étude. Les sources sont : Ouvrages, les
dictionnaires, Articles, mémoires de mastères, sites internet, les textes, réglementaires, cours
numériques, photos, cartes graphiques …etc.
2 - l’enquête:
La technique sous forme des interviews avec les différents acteurs au sein des projets, avec
les responsables des secteurs de transport et de E.G.S.A de Constantine utilisé pour avoir le
maximum des informations ainsi que les passagers .
3- synthèse:
 Ordonnancement des informations collectées.
 Assurer la relation entre les notions.
 Réaliser une continuité pour avoir un projet bien identifie et bien intégré.
 Utiliser les principes de coordinations des idées avec l’exploitation des exemples étudiés
V
Structure de travail :
Introduction
Problématique
Les hypothèses
Les objectifs
Motivation de choix de thème
Démarche méthodologie
Structure de mémoire
CHAPITRE 01 : CHAPITRE 02 : CHAPITRE 03 : CHAPITRE 04 : CHAPITRE 05 :

Analyse thématique La Maitrise Analyse des Analyse Analyse physique
D’œuvre examples programmatique
Cette approche Cette approche Cette approche Cette approche Cette approche
constitue le support marque la source de
de notre travail. Elle a
nous permettra nous permettra la phase de nous permettra
pour objectif de de analyser et de d’analyser de programmation et la d’analyser et de
cadrer les phase de projection,
connaitre les deux exemples qui
bien connaitre
différents éléments
théoriques du Projet déférents notions pour contient en premier les point fortes
lieu un programme
qui permet de définir et acteurs de comprendre le et points faible
qualitatif et quantitatif
tous les concepts et fonctionnement de terrain
les données projet pour bien relatif au
nécessaires pour la renforcer notre de déférentes sujet. d’implantation
compréhension du formation de espaces de projet
thème.
spécialité.
CHAPITRE 06 : Analyse conceptuelle et conclusion :

Afin d’arriver à une formalisation simple et logique du projet, nous devons adopter
une démarche conceptuelle claire et objective pour nous permettre de cerner le
maximum de paramètres qui peuvent rentrer dans la projection architecturale. Et
rendu compte le but de la recherche
VI
Aérogare de Constantine Analyse thématique
I. Transport aérien
1) Définition du transport aérien:
C’est l’activité principale des aéroports. Le transport aérien peut s’y effectuer aussi bien pour
des personnes que pour des marchandises (il s’agit alors du fret aérien), que pour la poste.
Différents types de vols utilisent l’aéroport, des vols réguliers ou des vols à la demande.4
2) Caractéristiques du transport aérien:

Les principales caractéristiques du transport aérien, permettant de le comparer aux autres
moyens de transport sont :
1. La capacité.
2. La vitesse.
3. Le rayon d’action.
4. La régularité.
5. La sécurité.
6. Le confort.
7. La commodité d’emploi.
8. Le prix.5
4
Revue AA 156
5
Livre “Mieux comprendre le transport aérien » par Jean Belotti
2
3) Classification du transport aérien.
transport aérien
transport de personne transport de marchandises
régulier Irrégulier_ charter Bagage de la poste
4) Présentation du transport aérien dans le monde:
A-Historique
Le premier vol avec passagers eut eu en 1908 et la première ligne commerciale – Paris -
Londres- a été ouverte en 1919.elle était assurée par un avion français provenant du matériel de
guerre et piloté par Bossoutrot personnalité bien connue.
Depuis l’évolution a été très rapide. En voici les grandes lignes :
Fin 1919, ouverture de la ligne Toulouse - Maroc
En 1925, ouverture aux USA de la première ligne commerciale régulière toute l’année.
C’est cette notion de ligne régulière ouverte toute l’année qui a fait réellement classer l’aviation
parmi les moyens de transport modernes.
1930 : Première traversée commerciale de l’Atlantique sud.
1937 : Premier vol commercial transpacifique.
Ces vols océaniques étaient assurés par hydravion.. Ce n’est qu’à la fin de la première guerre
mondiale que ces vols ont été assurés par avion.
Le première liaison transatlantique en quadriréacteur date seulement de 1958.
3
B-Evolution du transport aérien

Parti de zéro il y a 65 ans il assure actuellement un nombre considérable de
passagers et une quantité de marchandise non négligeable.
A titre indicatif le trafic aérien qui concernait 31 millions de passagers en 1950 est passé à
68 millions en 1955, à 106 millions en 1960, à 180 millions en 1965 , à plus de 500 millions en
1975 et à près de 800 millions en 1980.
De son coté le fret, c’est à dire le transport de marchandises a lui aussi augmenté
considérablement, de l’ordre de 18% par an.
Ces quelques chiffres donnent une idée sur ce que représente le transport aérien aujourd’hui
5) Le transport aérien en Algérie:
Après la 1ère guerre mondiale  l’ouvertures de la ligne Marseille- Alger

1947  naissance de la compagne « Air Algérie et Air
transport » ont connu leur fusion sous
le nom « compagnie générale de transport aérien,
Air Algérie ».
De 1962 à 1965  49% du capital Air Algérie était détenue par des
sociétés françaises.
Fèvrier1963  Participait à concurrence de 51% dans le capital
social l’entreprise.
: En 1970  La part venait à l’état Algérienne passa à 83%.

12/12/1972  Finalement la part venait est à 100% et la date à
laquelle fut parachevée la souveraineté de l’état sur
la société, le réseau international plus de Km, 160
vols hebdomadaires et de 250 vols par semaines à
l’intérieur du pays.
En 1975  Fut définit le statut de l’entreprise Air Algérie

baptisée société nationale de transport et travail
aérien qui dota l’instrument juridique et
organisationnel et précisa son champ d’intervention.
4
6) Le transport aérien à Constantine :

le trafic moyen des dix (10) dernières années est de 629 315Pax/An, en considération d'un
taux annuel de 5% de croissance, ce qui est tout à fait envisageable. Dans les prochaines 35
années à venir, il faut s'attendre à la croissance du trafic aérien dans cette zone avec les
2 775 890 passagers qui utiliseront l'aéroport international de Constantine comme un grand
aéroport pour leur voyage et ou comme point de transit pour les vols intérieurs et
internationaux. C'est pourquoi il est recommandé la réalisation d'une nouvelle aérogare afin de
répondre aux besoins d'un plus grand nombre de voyageurs dans les années à venir.
Cette croissance est une exigence du développement économique er touristique inscrit
dans la politique nationale et régionale .la sécurité et la stabilité contribueront à l'accélération de
cette croissance.6
II. L'AEROPORT
1) Définition de l’aéroport :
« L’aéroport est l’ensemble des installations aménagées pour le trafic des lignes aériennes de
transport. »7
« L’aéroport est l’ensemble des installations techniques et commerciales nécessaires à

l’exploitation du transport aérien intéressent une ville ou une région. Il se compose de quatre
parties (piste, chemins de roulement et aire de stationnement la tour de contrôle et le service local
de navigation. »8
2) Le rôle de l’aéroport:
-Les aéroports constituent le point de contact entre le transport aérien et les transports de
surface (automobiles, bateaux, chemin de fer,.......).
-Dans les aires: il doit faciliter les évolutions des avions, les guider dans leur approche et
leur venir en aide pour l’atterrissage si la visibilité est mauvaise.
-Au sol: l’aéroport doit permettre les mouvements des passagers et des marchandises, ainsi
que l’entretien et la réparation des avions.
6
E G S A Constantine.
7
Dictionnaire LAROUSSE .
8
L’encyclopédie 2016
5
3) Contraintes de conception d'un aéroport :

A. Les contraintes géographiques: de toutes les infrastructures de transports, les aéroports
sont les plus difficiles à implanter car il faut :
 Chercher des milliers d'hectares soit à peu prés plats et sans obstacles pour pouvoir
implanter des pistes afin que les trajectoires des avions soient compatibles avec les procédures de
circulation aérienne et le régime des vents.
B. Les contraintes urbaines:
Il faut savoir si le transport ville -aéroport fait partie du transport aérien, ou ne constitue qu'un
cas particulier du transport terrestre urbain.
 Dans le 1er cas il faut préconiser des moyens offrant une qualité de service supérieure en
termes de vitesse, fréquence, confort et tout cela coute très cher.
 Dans le 2eme cas l'amélioration des accès aux aéroports ne s'envisage qu'à travers celle de
l'ensemble du transport urbain en général
C. Les contraintes sociales:
Trois moyens d'actions sont utilisés dans la lutte contre le bruit:
 agir sur les règles d'utilisation des avions ; éloigner la population des sites aéroportuaires.
 Réduire le bruit des avions : c'est la solution la plus efficace, mais elle est très coûteuse car
construire des moteurs peu bruyants est fort difficile.
 Eloigner les populations des avions : ça concerne les populations à venir
 Eviter toute implantation nouvelle dans les zones soumises au bruit sauf si elles respectent
certaines conditions d’isolations.
6
4) Les différentes installations de l’aéroport :

Un aéroport se compose d'une zone d'exploitation où évoluent les avions, d'une zone
commerciale où embarquent et débarquent les passagers, d'une zone technique pour la
maintenance des appareils et d'une zone de fret pour le transport des marchandises.
L’Aérodrome :
1) Définition:
« et considéré comme aérodrome , tout terrain ou plan d’eau spécialement aménagé pour
l’atterrissage le décollage et les manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’il
peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs . »9
Un aérodrome est une surface destinée à être utilisée (en totalité ou en partie) pour le
décollage, atterrissage et le stationnement des aéronefs et pour leurs évolutions, y compris les
installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins de trafic et de services des aéronefs.
2) La zone d'exploitation:
9
Le code de l’aviation civile ( article R2111-1)
7
3) Aire d'atterrissage:
c'est l'ensemble des pistes et bandes d'envol réalisées sur un aéroport, dont le déroulement
d'atterrissage et le décollage des aéronefs compris : c'est une aire rectangulaire sert au roulement
des aéronefs au décollage et atterrissage.
A-1 Les pistes :
 Orientation : face aux vents dominants

Vents dominants : selon l’archives de météo des 5ans précédents
Figure :Orientation des pistes

Source : Neufeurte
 Longueurs :
 Largeurs :
- Pour petit avion : 25 m
- Pour grand avion : 60 m
 Le nombre des pistes :

La plupart des aéroports possèdent deux pistes bétonnées, balisées, disposées en parallèle
afin de séparer le trafic décollage du trafic atterrissage et orientées suivant les vents dominants.
Une troisième piste, d'orientation différente, est parfois utilisée lorsque les vents soufflent
selon d'autres directions.
8
 Catégories des pistes :

a. Piste principale: elle est en principe la plus longue et la plus utilisée.
b. Piste secondaire : Elle est de même catégorie que la principale mais de classe inferieure à
celle de la principale
c. Piste unique:
 Elle est doublée par une voie de circulation .
 Présence des bretelles avec un large rayon de raccordement pour
l'évacuation rapide de la piste.
 Ce procédé est utilisable pour les aéroports à faible trafic.
d. Pistes séantes : elles se caractérisent par:
 Des installations implantées dans l'angle obtus.
 La présence de deux directions d'envol : vents dominants deux
directions.
4) Aire de circulation:
Présente les voies qui relient la piste aux différentes parties de l'aire de mouvement sur lesquelles
se fait le trafic des aéronefs.
 les bretelles: sont des voies nécessaires pour réduire le temps d'occupation de la
piste.
 les voies de relation: Sont des voies qui servent à l'articulation entre les bretelles et
l'aire de stationnement.
 Les voies de dessertes: Ce sont des voies situées à proximité de l'aire de
stationnement.
 l'aire d'attente: Située à proximité des pistes là ou les avions attendent l'ordre
venant de la tour de contrôle.
 Les raquettes: Elles présentent des élargissements des voies pour permettre aux
avions de faire un demi-tour.
Figure : Aire de circulation dans un aéroport

Source : Neufeurte
9
5) Aire de stationnement:
Aire de stationnement
Aire de trafic/ le tarmac Les parkings Aires d'entretien
Aire de stationnement est Parkings sont les parties Destinés aux opérations
destinée au stationnement de l'aéroport où les avions de maintenance des
des avions pour les séjournent avions (inspection
opérations de technique, entretien) sont
transbordement se trouvant plutôt situés aux abords
naturellement au contact de des hangars, dans une
l'aérogare. partie éloignée de
l'aérogare.
Photo : Pire de stationnement Photo : Parkings

Source : www.wikipedia.org Source : www.wikipedia.org Photo : Hangars d’entretien
Source : www.wikipedia.org
C.1. Aire de stationnement des avions

L’étude de l’aérogare et celle de l’aire de trafic doivent être menées simultanément, la
conception de l’un réagit sur l’autre, l’ensemble aérogare-aire de trafic doit être considéré comme
un tout et il est souvent difficile de modifier l’une sans modifier l’autre.
A cet égard ,on a le choix entre 3 concepts types principaux qui doivent être déterminés en
fonction du niveau et des types de trafic (proportion national / international – nombre de
compagnies aériennes – importance du trafic de transit et de correspondance – proportion régulier
/ non régulier ) .
Dés que le trafic est important le choix sera guidé par la distance de marche à pied qu’il faut
chercher à réduire ( fatigue et confort – temps nécessaire ), par les parcours au sol des avions qu’il
faut limiter (coût du roulage et de l’immobilisation) ,par la quantité de bagages en correspondance
et leur temps de traitement, par la place physiquement disponible .
10
Type de Densité de
conception Forme trafic par an Caractéristiques
Conception - C'est le système le plus

linéaire - 1Million simple et le plus facile a réalisé.
passagers - les postes sont alignés le long
par an. de l'aérogare.
Pour ne pas allonger la façade

de l'aérogare, on prolonge
celle-ci par des couloires ou
- trafic jetées de part et d'autre
supérieur desquelles stationnent les
Conception a 1Million avions et dans lesquelles
a jetée passagers circulent les passagers.
par an
Le satellite est un bâtiment

d'une forme telle que les avions
stationnent sur tout son
pourtour, il est accessible
depuis l'aérogare par un
Conception couloire souterrain en RDC ou
satellite - trafic en étage, a la différence de la
supérieur jetée qui ne comporte, au plus,
a 2Million que des salles
passagers d'embarquement, le satellite
par an peut être une véritable petit
aérogare.
il exige que les passagers et les

bagages et le fret soient
Conception transportés sur des distances
transporte relativement longues.
11
C.2. La zone technique:
 Tour de contrôle : La tour de contrôle est

l'organe le plus visible de toute la chaîne dédiée
au contrôle aérien. C'est à partir d'elle que les
contrôleurs aériens opèrent pour guider les
avions dans les phases du vol liées au survol de
l'aéroport
Elle est placée de manière à pourvoir suivre
visuellement les évolutions des avions sur les
voies de circulation et sur les pistes. C'est elle
qui gère, en fonction des conditions météorologiques, le choix des pistes à utiliser et l'activation
du balisage lumineux au sol.
les tours de contrôle aéroportuaires doivent, pour être pleinement fonctionnelles, répondre à
certaines exigences spécifiques : localisation, hauteur, servitudes aéronautiques et
radioélectriques, liaisons fonctionnelles avec le bloc technique, équipements spécifiques,
performances qualitatives renforcées dans la vigie (acoustique, thermique, éclairage, vitrages....)
 Le bloc technique:
Est le bâtiment situé en pied de tour, où se trouvent les salles techniques et bureaux qui doivent
être proches de celles-ci. Sa composition est variable, mais on y trouve le plus souvent :
 Les services techniques de maintenance,
 Les bureaux du contrôle de la circulation aérienne et des télécommunication.
 Les locaux de commandement et l'administration de l'aéroport.
 Assistance météorologique ç la navigation aérienne.
 Les locaux de formation,
 Les bureaux du district de l’aviation civile.
 Salle de navigants( préparation des vols)
 Bâtiments annexes:
les différents services qui assurent un bon fonctionnement de l'ensemble aéroportuaire
12
III. L'AEROGARE
1) Définition de l’aérogare :
« C’est l’ensemble des bâtiments d’un aéroport réservés aux voyageurs et aux
marchandises. »10
« L’aérogare est un espace interface entre l’accès a la ville et les aires de stationnement des
avions, c’est le bâtiment ou se déroulent toutes les activités relèvent de la fonction d’échange entre
le transport aérien et le transport terrestre. »11
La conception d’une aérogare est le résultat du compromis entre des exigences

fonctionnelles, techniques et économiques, des exigences résultant de l’étude du trafic et des
conditions géographiques et sociologiques. Toutes les tentatives faites pour codifier les éléments
de programme ont a ce jour échoué. les ordinateurs n’ont pas pu apporter les réponses exemptées.
2) L’aérogare passagère:
Les différentes fonctions d’une aérogare:

La fonction essentielle de l’aérogare est d’assurer le transfert des passagers et des bagages
d’un mode de transfert terrestre à un mode de transport aérien ou vice versa. Cette transformation
s’effectue par une série d’opérations qui respectent une définition et une chronologie précise. Il est
donc pratique de répartir l’ensemble des fonctions exécutées dans l’aérogare en cinq fonctions
principales :
1. La fonction trafic(traitement des passagers et leur bagages ).

2. La fonction commerciale ( boutiques, restaurant ,concessions diverses).
3. La fonction opérationnelle (locaux d'exploitation aéroportuaire) .
4. la fonction administrative (bureaux , salles de réunion).
5. la fonction techniques (locaux techniques , installations de maintenance, zone de stockage)
10
Dictionnaire LAROUSSE
11
L’OACI « l’organisation de l’aviation civile international. »
13
La fonction trafic:
Il s'agit des opérations du traitement du passager et des bagages (services gratuits rendus aux
passagers et leurs accompagnateurs)
 Parc de stationnement:
 Parc à voiture pour passagers.
 Parc à voiture pour employés
 Parc pour voiture de location.
 Parc pour taxi.
 Gare : routière, ferroviaire ou de transport en site propre liée à la desserte de l'aéroport.
 Esplanade:
 voie de circulation desservant le coté ville de l'aérogare.
 Stationnement de très courte durée
 trottoir assurant la liaison avec le bâtiment de l'aérogare.
 Hall public:
 Circulation.
 Desserte des différents modules.
 Accueil des passagers.
 Informations.
 Services offerts aux passagers.
 Enregistrement:
 Banque d'enregistrement des passagers et des bagages .
 Zone d'accumulation de passagers.
 Zone de départ des bagages vers le tri bagages .
 Bureaux des compagnies directement liés à cette fonction.
 Contrôle des bagages de soute:
 Filtre de contrôle.
 Zone de circulation et file d'attente suivant le type de contrôle.
 Bureaux directement associés.
 Tri bagage:
 Regroupement des bagages.
 Tri par destination.
 Chargement des chariots et conteneurs.
Zone de circulation et de stockage.
14
 Contrôle de police :
 filtre de contrôle.
 Zone de circulation et filtre d'attente.
 Contrôle douane :
 Contrôle sûreté passagers et bagage à la main :
 Local de fouille.
 Contrôle de santé :
 Zone d'embarquement :
 Zone d'attente et de circulation.
 Salle d'embarquement.
 Salon VIP et CIP ( commercial important Person).
 Portes d'embarquement .
 Pré passerelle / passerelle.
 Distinction national /international.
 Zone de transit :
 Zone d'arrivée :
 Livraison bagages:
 Tapis de livraison de bagages.
15
 Comptoirs/ bureaux du service bagages en cas de perte ou de

détérioration.
Traitements services rendus aux passagers et Services techniques

(passagers & bagages) accompagnateurs
 Accueil et stationnement des  Informatique  Banque d’enregistrement
moyens de transport terrestre  Téléphone  Système d’information
 Débarquement et  Sanitaire  Système de tri bagage
embarquement coté ville et coté  Infirmerie  Guichet de contrôle et
piste  Fourniture de chariots à bagages système de liaison
 Vente des billets  Banque de change  Bureaux de compagnies
 Contrôle (sécurité, police,  Location véhicules directement liés au trafic de
douane, santé)  Liaison avec les moyens de passagers et des avions
 Acheminement et trie des transport terrestre (bus, taxi,  Bureaux de police, douane
bagages train) et de santé directement liés
 Trie des passagers au trafic
Livraison des bagages  Poste de contrôle d’aérogare
La fonction commerciale:
Contrairement aux services, les commerces sont associés à une recherche de rentabilité
des surfaces et liés à des choix spécifiques du gestionnaire.
 Vente des billets:
 Banque de réservation de dente de billets
 Zone d'attente.
 Bureaux des compagnies directement liés à cette fonction.
 Téléphone:
 Banque de change:
 Location de voitures.
 Liaison avec les moyens de transports terrestres (bus, taxi, terrain).
 Réservation hôtel.
 Poste.
 La restauration:
 Espace ouvert aux passagers et leur accompagnateurs.
 Cuisine.
16
 Réserve.
 Bureaux éventuels.
 Bureaux des compagnies aériennes
 Les boutiques tabac/journaux.
 Les commerces dans la partie publique, qui vont de la boutique de vente de vêtement au
coiffeur ou même au cinéma..
La fonction opérationnelles
Il s'agit des locaux nécessaire au fonctionnement de l'aérogare:
 Poste de contrôle de l'aérogare:
 Contrôle de fonctionnement de l'aérogare.
 Regroupement des informations sur le trafic.
 Locaux des compagnies:
 Salle de préparation de vol.
 Salles de repos des équipages.
 Locaux divers d'exploitation
La fonction administrative :
Elle concerne les besoins administratifs du gestionnaire et des différents utilisateurs
(compagnies aériennes , police, douane, santé ) pouvant éventuellement être traités hors de
l'aérogare.
Cette fonction n’est pas liée directement au traitement du passager et à la limite, elle peut être
dissociée de l’aérogare, certains de ces locaux étant situés à l’extérieur.
 locaux du gestionnaire: Bureaux , salle de réunion ...

 Locaux de compagnies: Bureaux , Salles de réunion ...
 Locaux de services de l'état : Aviation civile , Douane, Santé météorologie.
La fonction technique:
il s'agit des locaux nécessaire au fonctionnement du bâtiment:
 Locaux techniques : central électrique , central de traitement de l'air...
 Zones de stockage : de commerce hors taxe .
17
Le fonctionnement d’une aérogare:
Figure : schéma fonctionnel théorique d’une aérogare

Source : Auteur
18
Entrée Sortie
Hall public
SCHEMA GENERAL DU FONCTIONNEMENT DE L’AEROGARE
19
Aspect extérieur :
Etude des accès : On distingue 2 types d’accès
Coté ville Coté piste
Liaison entre l'Aérogare et les avions pour les passagers:
L'architecture des aérogares est conçue pour donner l'illusion de distances amoindries et
pour optimiser la distance à parcourir entre deux correspondances, ou pour gagner un autre moyen
de transport. Chaque aérogare est pensée pour faciliter les correspondances.
Il existe plusieurs systèmes d'accès aux avions:
Photo : Embarquement à pieds

Source www.wikipédia.com Photo : Passerelle télescopique Photo :Salle d’embarquement
Source www.wikipédia.com Source www.wikipédia.com
a) Accès à pied:
Définition Avantages Inconvénients
les passagers circulent à  Ne nécessite n’aucun  La distance ne dépasse pas 300m.
pied entre l'aérogare et aménagement spécial .  personnel d'accompagnement est
l'avion à laquelle ils nécessaire.
accèdent grâce à un  Il s'adapte à toutes variations  les passagers sont exposés aux
escalier mobile des postes de stationnement effets des réacteurs.
 Risque de mélange de passagers
 .Système souple et économique nationaux (hors douane) et
en infrastructure passagers internationaux (sous
douane)
b) Accès par autobus:
20

les passagers sont  Les passagers à l'abri des  Encombrement des autobus sur
amenés de l'aérogare à intempéries et des réacteurs les aires de trafic
l'avion, ou inversement  les passagers sont protégés  L'embarquement des handicapés
par des autobus Ce type contre les véhicules circulant physiques est difficile
de transport est utilisé sur les aires de trafic  nécessité de plusieurs autobus
sur les aéroports à trafic  les postes de stationnement pour les gros porteurs
moyen et élevé , pour peuvent être éloignés de  Système couteux en
lesquels des postes de l'aérogare investissement et en exploitation
stationnement éloignés
de 200m de l'aérogare
c) Accès par passerelle télescopique:

Les passagers passent  Les passagers sont à l’abri des  l'avion doit être stationnée à
directement de l’aérogare intempéries et des réacteurs. proximité de l'aérogare.
vers l’avion par  Les passagers ne circulent pas  les surfaces de circulation
l’intermédiaire d’une sur le tarmac. supplémentaires pour accéder aux
passerelle couverte  L’embarquement et le passerelles.
mobile ou non dont débarquement sont très rapides.  les salles d'embarquement à
l’extrémité est fixée au  Facilité d’embarquement et de l'étage.
bâtiment et l’autre débarquement des handicapés.  le cout d'une passerelle est très
appelée cabine qui va  Le personnel des compagnies élevé en investissement.=et
s’appliquée contre peut être réduit. exploitation.
l’avion.les passerelles  les postes de stationnement sont
sont utilisées pour les relativement figés
trafics supérieur s à
1million passagers/an ,
ou pour les aéroports
ayant des structures de
trafic particulières.
d) Accès par salle d'embarquement:

Les passagers sont  Les passagers sont à l’abri  Circulation des véhicules sur les
transportés de l'aérogare à des intempéries et des aires de trafic.
l'avion par un véhicule réacteurs.  Le cout d'investissement est
réglable en hauteur et qui  Les passagers ne circulent pas extrêmement élevé.
vient s'accoter à l'aérogare sur les aires de trafic.  le confort est moins pour les
puis à l'avion.  les postes de stationnement passagers qui attendent dans le
peuvent être éloignés de véhicule.
l'aérogare.
 L'embarquement des
handicapés est facile
21
Aspect intérieur :
Les intervenants dans une aérogare:
Les intervenants dans une aérogare
Ceux qui utilisent l’aérogare Ceux qui font fonctionner l’aérogare
Visiteurs passagers et personnel -Les services de contrôle -Les compagnies

Accompagnateurs navigant réglementaires aériennes et -les
-police, douane, sûreté, bases aériennes de la
santé. navigation
Les contrôles effectués sur le passager dans l’aérogare :

Ces contrôles sont de deux natures :
a) Des contrôles réglementaires : effectués par des services de l’Etat, liés au passage de
frontières et aux contraintes de sûreté
b) Les contrôles effectués par les compagnies aériennes : liés au transport du passager.
a) Contrôles réglementaires :
Ils ont déjà été évoqués : contrôle de sûreté, contrôle de santé.
 Le contrôle de police : consiste en la vérification des titres d’identité et des visas au
moment du passage de la frontière par les passagers internationaux, il est effectué par la
police de l’air et des frontières (PAF)
 Le contrôle de douane : vise l’entrée et la sortie de marchandises et devises du
territoire,. Il est effectué exclusivement par le service des douanes.
 Le contrôle de sûreté: consiste à s’assurer que le passager au départ ne transporte
aucune arme ou objet dangereux à l’intérieur de l’avion, en général ;il est effectué
également par la (PAF)
 Le contrôle de santé: concerne les passagers en provenance de pays où subsistent des
maladies dangereuses. Il est effectué, en principe, par les services de santé
22
Photo : Contrôle de police Photo : Contrôle de douane

Source wikipidia Source wikipidia
Photo : Contrôle de sureté Photo : Contrôle de santé

Source wikipidia Source wikipidia
b) Contrôle des compagnies :

 Enregistrement :
Il s’agit de la prise en charge du passager et de son bagage par la compagnie.
Une fois le passager et le bagage enregistrés ,la compagnie s’est engagée à les transporter;
l’enregistrement doit avoir lieu non seulement, pour les passagers ,au départ mais aussi pour les
passagers en correspondance, sur présentation du billet ,un « coupon de vol » est détaché et une
« carte d’accès à bord » est remise au passager, elle seule lui permettra de monter dans l’avion .
l’enregistrement du passager et du bagage sont généralement réalisés simultanément, mais ce n’est
pas obligatoire.
23
Un simple guichet suffit pour enregistrer le passager, alors que l’enregistrement du bagage
implique un système de passage, un étiquetage et un acheminement du bagage jusqu’à l’avion; il
est préférable , pour simplifier le circuit des passagers en correspondance, que ceux-ci disposent
d’un guichet d’enregistrement spécial sur leur trajet de correspondance pour ne pas avoir à se
rendre à l’enregistrement des passagers au départ .
Les passagers en transit direct n’ont pas à se réenregistrer dans l’aérogare de transit, ils se
voient remettre à leur arrivée une « carte de transit » qui leur permettra de remonter ensuite dans
l’avion.
 Contrôle d’accès à bord :
le passager, au moment de monter dans l’avion, doit remettre au personnel de la
compagnie sa carte d’accès à bord ou sa carte de transit ,aucune installation spécifique n’est
nécessaire, le personnel de la compagnie se tient debout à proximité du trajet du passager et
collecte les cartes .
Description du traitement des passagers et des bagages :

Les divers types de trafic conduisent à distinguer pour les passagers 3 positions vis à vis des
formalités de frontières :
 Passagers dits « libres » : c’est -à- dire qui ne sont assujettis à aucune formalité
administrative de la part des services de l’état qui surveillent les entrées et les sorties du
territoire national (douane, police, santé).
 Passagers soumis aux formalités : ce sont tous ceux qui, pénétrant dans le territoire
national à l’aéroport ou le quittant, sont assujettis à des opérations administratives de la
part des services concernés.
Transit international-international : Ils sont considérés comme n’ayant pas pénétré dans le
territoire national, ne sont assujettis à aucune formalité de frontière, mais ne sauraient avoir
de contact avec les passagers libres
24
Régime National
Départ des passagers
Organigramme fonctionnel Organigramme spatial
Accéder à l’aérogare Moyen de transport terrestre
Achat de billets ou autres Enregistrement

Commerce
Enregistrement
Contrôle de sûreté
Etre contrôlé
Salle d’embarquement hors-
douane
Se regrouper et attendre
Aire de stationnement des avions
Accéder à l’avion
Bagage au départ
Etre enregistré
enregistrement
Etre controlé
Controle de sùreté
Etre trié tri bagage
Etre trasnporté
des avions
Etre chargé
25
Passagers à l’arrivée
Organigramme Organigramme
fonctionnel spatial
Aire de
Accéder depuis l’avion
stationnement des
à l’aérogare
avions
Zone d’arrivée hors-

Récupérer le bagage
douane
S’informer en cas de
Livraison de bagage
perte
hall publics
Accéder au hall public (Commerces)
Achat et détente Esplanade
Accéder à un mode
de transport
Bagage à l’arrivée
Etre déchargé
des avions
Etre transporté
Livraison des bagages
Etre livré
Contrôle de
Etre contrôlé douane
Etre saisis sortie
26
Régime International
Départ des passagers
Moyen de transport
Accéder à l’aérogare
terrestre
Enregistrement
Achat de billets ou autres
Commerce
Enregistrement Contrôle de sûreté.PAF

.DOUANE
Salle d’embarquement
Etre contrôlé
sous-douane
Aire de stationnement des

Se regrouper et attendre
avions
Accéder à l’avion
Bagage au départ
Etre enregistré
enregistrement
Etre controlé Controle de sùreté

et douane
Etre trié tri bagage
Etre trasnporté Aire de

stationnement des
Etre chargé avions
27
Passagers à l’arrivée
Organigramme Organigramme
fonctionnel spatial
Accéder depuis Aire de

l’avion à l’aérogare stationnemen
t des avions
Etre controlé Zone d’arrivée

hors-douane
Récupérer le Controle
bagage PAF et
Douane
Etre controlé Livraison de
bagage
Accéder au hall hall publics

public (Commerces)
Achat et
détente Esplanade
Accéder à un
mode
de transport
Bagage à l’arrivée
Etre déchargé
Aire de stationnement des avions
Etre transporté
Livraison des bagages
Etre livré
Contrôle de douane
Etre contrôlé
Etre saisis
28
Transit de passagers et de bagages national
Transit de passagers et de bagages international
29
Le nombre de niveaux adopté pour le tri Bagages - passagers :

La détermination du nombre de niveaux à utiliser dans l’aérogare est essentielle; on entend
par le nombre de niveaux utilisés obligatoirement par les passagers et leurs bagages.
a) Système à un seul niveau pour les 2 côtés :
 Est le plus simple et le plus économique.
 Il est valable pour les aérogares à modeste trafic.
 Il n’évite en général pas complètement les cisaillements dans la circulation des passagers et
des bagages.
Coté ville Coté piste Coté ville Coté piste
1er cas
2ème cas
b) Système à un niveau et 1/2 :

 On trouve un niveau côté ville et deux niveaux côté piste.
 Les bagages changent de niveau au cours de leur circuit, au départ, après l’enregistrement.
 Ou bien c’est les voyageurs qui changent de niveau et les bagages restent au même niveau
Coté ville Coté piste Coté ville
Coté piste
1er cas
2ème cas
c) Système à 2 niveaux pour les 2 côtés :
 Les solutions à deux ou plusieurs niveaux sont plus complexes et moins souples.
 On peut séparer les arrivées des départs ou les nationaux des internationaux.
 Il est recommandé d’utilisé un tel concept que pour les très grands trafics.
 Le système impose d’avoir un accès à deux niveaux côté ville pour les véhicules,
devient vite onéreux.
Remarque
Il faut avoir un aspect spécifique dans l’aérogare passager avec une hiérarchisation intérieure bien
organisée, qui offre au passager un confort physique et visuel.
30
Les équipements nécessaires à l’écoulement du trafic :

Ce sont des installations mécaniques comme :
 Les escaliers mécaniques, ascenseurs, tapis à bagages, portes automatiques, trottoirs
roulants, tourniquets de contrôle des visiteurs.
 Les dispositifs de sonorisation et de signalisation qui peuvent être fixes ou mobiles:
La signalisation fixe est constituée par des panneaux lumineux ou non et on distingue :
 La signalisation de guidage des passagers (départs, arrivées, transit, correspondances...).
 La signalisation d’emplacement (toilettes, restaurant...).
 La signalisation commerciale (boutiques, coiffeur...).
 La signalisation des compagnies et la publicité s’ajoutent aux précédentes.
 La signalisation mobile est constituée par l’annonce des vols et portes d’embarquement ou
des débarquements : elle est complétée au moyen d’annonces par haut-parleur (sonorisation).
Secteurs fonctionnels.
a) Les circuits :
Les circuits de chaque aérogare dépendent de son architecture, mais il convient de respecter
dans tous les cas les principes suivants:
 les passagers et les bagages doivent avancer dans l’ordre des formalités qu’ils ont à subir
 les passagers doivent toujours pouvoir circuler de façon simple et directe sans ambiguïté
 d’orientation et en évitant le plus possible les changements de niveaux.
 il faut essayer de séparer au maximum les différents circuits de passagers dans l’aérogare
pour éviter les entrecroisements.
 tout les changements de niveau devraient pouvoir se faire par un escalier mécanique et par
un ascenseur accessible aux handicapés.
 les changements de niveau sont à éviter sur les portions de circuits ou les passagers
transportent eux-mêmes leur bagage de soute (au départ avant l’enregistrement, et à
l’arrivée après la livraison des bagages).
 Les passagers doivent, au moment voulu, être séparés du public non voyageur.
 La circulation des bagages ne doit en aucun cas couper les circulations des passagers.
31
b) centralisation – décentralisation
Avant de s’embarquer le passager aérien au départ doit subir les trois types de formalités
suivantes :
1) Enregistrement
2) Contrôle de sûreté
3) Contrôle transfrontières
Il existe deux possibilités pour implanter chacun des points de contrôles et de formalités
effectuées:
 Système centralisé : tous les points de contrôles sont rassemblés en un endroit unique
ou doivent passer tous les passagers
 Système décentralisé : les points de contrôles sont disséminés par petits groupes en
différents emplacements de l’aérogare, choisis en fonction du cheminement des
passagers.
1) L’enregistrement:
l’enregistrement comprend en fait du point de vue passagers , deux opérations distinctes :
 Un enregistrement du passager le coupon de vol retiré du billet du passager qui se voit
remettre une carte d’accès à bord.
 Un enregistrement du bagage de soute :il est pesé, étiqueté puis dirigé vers l’avion après
prise en charge par la compagnie aérienne
 système centralisé :
Les banques d’enregistrements sont regroupées généralement dans le hall public parfois
dans un hall spécialisé ou dans le cas de très grandes aérogares dans plusieurs hall spécialisés.
Les bagages sont collectés sur un même tapis pour être ensuite conduits dans une salle de tri.
32
Le système centralisé à l’organisation fonctionnelle de l’aérogare
 Système décentralisé :
Chaque salle d’embarquement possède ses propres banques d’enregistrement situées soit; à
proximité sur le trajet des passagers au départ soit juste à l’entrée de la salle (on parle alors aussi
d’enregistrement en salle). L’enregistrement du bagage reste simultané.
Le système décentralisé à l’organisation fonctionnelle de l’aérogare
33
 Concentration-déconcentration : il ne faut pas confondre cette notion avec la

précédente, c’est l’emplacement des points de contrôle qui caractérise la centralisation ou la
décentralisation, la concentration ou la déconcentration sont caractérisées par le regroupement
géographique ou l’éclatement de certaines surfaces .
• le hall public est dit concentré quand un seul hall dessert toute l’aérogare, un hall
concentré peut néanmoins être séparé en un côté arrivée et un côté départ ,ou en un côte national
ou un côte international.
• L’embarquement est dit « concentré » quand toutes les salles d ‘embarquement sont
regroupées ( ce n’est pas forcément dans une salle commune ).il peut bien entendu y avoir des
salles nationales nettement séparées des salles internationales .
• La livraison des bagages est dite « concentrée » quand il existe une seule salle de livraison
ou tout au moins une seule salle nationale et une seule salle internationale.
Comme pour centralisation et décentralisation ,il peut y avoir plusieurs combinaisons ,dont
le choix dépend principalement de la quantité de trafic à écouler .
 Salle d’embarquement :
Les passagers doivent se regrouper en salle d’embarquement après être passés par tous les
contrôles. On a 3 types de salles
1/Système spécialisé:
Il n’y a pas spécialisation par vol mais par groupe de vol, chaque salle étant affectée à 2 ou 3 vols
Spécialisation des salles d d’embarquement par vols

2/Système banalisé:
Banalisation des salles d’embarquement par vols
34
3/Système mixte : Il n’y a pas spécialisation par vol mais par groupe de vol, chaque salle étant
affectée à 2 ou 3 vols
Contrôle de sûreté et contrôle transfrontières:

S'assure que le passager au départ ne transporte aucune arme ou objet dangereux sur lui même ou
dans ses bagages .
Le contrôle de sureté peut se faire par fouille manuelle ou à l'aide d'un scanner au rayon X .
 système centralisé:
les filtres sont regroupés en un endroit unique . point de passage obligé pour tous les passagers
destines à subir le contrôle .bien entendu, le regroupement des filtres de sûreté peut être implanté
ailleurs que le regroupement des filtres transfrontières.
Le système centralisé au niveau des contrôles (sureté, transfrontière)
 Système décentralisé de contrôle: les filtres sont disséminés par petits groupes dans
divers emplacement de l’aérogare, choisis en fonction du cheminement des passagers à
contrôler.
Le système décentralisé au niveau des contrôles (sureté, transfrontière)
35
l'aérogare de fret:
 Notion du fret : Le fret aérien c’est les marchandises transportées d’un aéroport à un autre par
une compagnie aérienne. Suivant le mode d’acheminement, il y a 2 types de fret :
 Le fret « tout cargo » : transporté par « avion cargo ». c’est à dire équipé pour
transporter exclusivement du fret.
 Le fret mixte : transporté par des « avions combi » ; transportant à la fois des passagers et
du fret.
3-1 Rôle de l’aérogare de fret : Permet d’assurer la rupture de charge entre le transport aérien et
le transport terrestre pour la marchandise. Elle comporte une zone sous-douane et une zone douane,
et abrite les bureaux de compagnies aériennes des auxiliaires du fret et des douane.
3-2 L’organisation intérieure d’une gare de fret :

 Du côté ville : des magasins libres de faible surface.
 Du côté avions : (des magasins cales » sous-douane.
Les deux catégories sont partagées en magasins imports et en magasins exports et doivent
avoir une surface suffisante pour permettre triage et groupage des marchandises.
3-3 Exploitation d’une aérogare de fret : Il y a 3 systèmes possibles
Gare public G. privée banalisée G. privée particulière
La surface totale est divisée en L’exploitation est faite par un tiers Chaque compagnie se fait sa gare
un certain nombre de lots; loués gestionnaire (compagnie aérienne, de fret, cela permet
chacun à un auxiliaire de fret chambre de commerce) elle permet l’indépendance des compagnies,
soit à une compagnie ou à une d’atteindre des rendements mais utilisent beaucoup de
administration. importants mais nécessite l’emploi surface. Ce n’est en fait
d’un intermédiaire supplémentaire convenable que pour les trafics
Ce système est avantageux s’il dans le traitement du fret. très importants.
y a plusieurs compagnies.
3-4 Traitement du fret :

a- Les moyens de chargement
 Le fret en VRAC : il consiste à regrouper les colis dans les caisses de petits dimensions
qui pourront être facilement chargées dans les soutes de n’importe quel avion.
 Le fret en « unité de chargement » : c’est à dire sur palette ou en conteneur.
 Les conteneurs : ce sont des boites métalliques de forme variée pour s’adapter à la forme
du fuselage de l’avion.
36
 Les igloos : sont des couvercles qui tapissent les palettes.
b- Les conditions de traitement des colis :

 Au départ les colis sont regroupés par destinations sur les conteneurs et les igloos.
 A l’arrivée les palettes sont écartés et les colis stockées sur des « Racks ».
c- Schéma fonctionnel :
Schéma fonctionnel d’une aérogare de Fret
Conclusion
L’analyse thématique est une étape indispensable dans notre projet de recherche. C’est le
point de départ qui nous a permis de définir les notions de base tel que : aéroport, aérodrome,
aérogare. de dégager les différentes composantes d’une aérogare et de bien comprendre le
processus du fonctionnement de cette dernière.
37
Aérogare de Constantine La maitrise d’œuvre
-Introduction :
Un projet est un processus unique qui consiste en un ensemble d'activités coordonnées
et maîtrisées, comportant des dates de début et de fin, entrepris dans le but d'atteindre un
objectif conforme à des exigences spécifiques, incluant des contraintes de délais, de coûts et
de ressources. ».Définition de l'Organisation Mondiale de Normalisation selon la norme ISO
10006 (version 2003).
1-La gestion de projet :

1-1- définition de quelque concept :
 La gestion de projet :
La gestion de projet est une action temporaire avec un début et une fin, qui mobilise
des ressources identifiées (humaines, matérielles, équipements, matières premières,
informationnelles et financières) durant sa réalisation, qui possède un coût et fait donc
l’objet d’une budgétisation de moyens et d’un bilan indépendant de celui de l’entreprise..12
 Le management de projet :
Le management est la faculté de cadrer le projet, de mettre en place des plans d’action
et d’évaluer les performances. Il s’appuie sur des outils, des logiciels et des indicateurs de
suivi de la performance c'est-à-dire managerez les outils et les matériels qui appliqué dans
chaque phase de projet.
 Manager un projet :
C’est mettre en œuvre les six savoir-faire
Formuler un projet- Vendre un projet- Mobiliser
sur un projet- Organiser un projet- Piloter un
projet- Communiquer sur un projet tout au long du
projet en arbitrant entre les coûts, la qualité et les
délais.
Figure : le manager un projet

Source : (cour maitrise de projet master 2)
12
PDF CM-gestion de projet p 1
39
2- Les facteurs de la conduite d’un projet architectural :

Pour conduire un projet architectural on doit respecter les trois majeurs critères :
 Coûts (budget)
 Temps (échéancier)
 Qualité (satisfaction des besoins) (conformité aux exigences)
2-1-Signification du triangle de projet : En réalité, il existe seulement 3 possibilités qui

dépendent en fait des 2 priorités que vous aurez déterminées. Le principe du triangle de
projet implique qu’on ne peut pas avoir les 3 priorités dans un même projet.13
1-Priorités = rapide et
bonne qualité
2-Priorités = rapide et 3-Priorités = bonne

à faibles coûts qualité et faibles coûts
2-1-1-Priorités = rapide et bonne qualité :

Cela aura un impact certain sur les coûts. Pour être honnête, ce type de projet est idéal
pour les agences. Cela implique que le projet sera traité en priorité avec les ressources
nécessaires pour arriver dans les délais et réussir à développer des fonctionnalités
relativement complexes. Ce type de projet est plus facile à gérer car cela exige une étroite
collaboration entre le chargé de projets et le client. Il faut toutefois s’assurer que les attentes
sont réalistes.
2-1-2-Priorités = rapide et à faibles coûts :

Cela implique que les spécifications techniques du projet devront être simplifiées. On
peut facilement comprendre que si votre projet doit être livré très rapidement et que vous
13
éléments de gestion de projet Gilles Boulet PMP gb@gillesboulet.ca Mai 2006 Révision Février 2009
40
n’avez pas beaucoup de budget, votre agence ne pourra pas passer beaucoup de temps sur les
fonctionnalités et les aspects techniques. Prenons comme exemple un projet qui consiste à
développer une section de nouvelles pour dans site. Si le projet doit être développé
rapidement dans un budget restreint, il faudra simplifier les fonctionnalités. L’agence ne
pourra pas développer des fonctionnalités ou des options plus complexes telles qu’une
catégorisation des nouvelles, filtres pour trier, archives, etc
2-1-3-Priorités = bonne qualité et faibles coûts :

L’impact se fera certainement sentir sur les délais de production si un projet a des
spécifications techniques complexes dans un budget restreint. Ce type de projet est celui qui
bouche les trous lorsqu’il y a des temps creux en production car il ne peut pas être traité en
priorité. Si on compare avec le type précédent, ces projets sont plus difficiles à gérer car
comme les communications avec le client sont intermittentes, il est plus difficile d’obtenir
des approbations ou des remises de matériel. Pour l’équipe de production, ces projets sont
moins stimulants.14
2-2 le management des facteurs de projet :

2-2-1- Management des délais du projet :
Le management des délais du projet comprend les processus nécessaires pour s’assurer
que le projet contient tout le travail requis, et uniquement celui-ci, pour assurer la bonne fin
du projet. La figure offre une vue d'ensemble des processus de management des délais du
projet, ainsi que des processus connexes d’autres domaines de connaissance. Les processus
de management des délais du projet comprennent :
2-1-1-1-Identification des activités : identification des activités de l'échéancier qui doivent

être réalisées pour produire les divers livrables du projet.
2-1-1-2-Séquencement des activités : identification et documentation des dépendances entre

les activités de l'échéancier.
2-1-1-3-Estimation des ressources nécessaires aux activités : estimation des types et des
quantités de ressources nécessaires à l'exécution de chaque activité de l'échéancier.
14
Gilles Boulet PMP op cit page 18
41
2-1-1-4-Estimation de la durée des activités : estimation du nombre de périodes de travail

nécessaires à l'achèvement de chacune des activités de l'échéancier.
2-1-1-5-Élaboration de l'échéancier : analyse des séquences des activités et de leur durée,

des ressources nécessaires et des contraintes sur l'échéancier en vue de créer l'échéancier du
projet.
2-1-1-6-Maîtrise de l'échéancier : maîtrise des modifications relatives à l'échéancier du

projet.
Ces processus interagissent entre eux et avec les processus des autres domaines de
connaissance. Chaque processus peut mettre en jeu l'effort d’une ou plusieurs personnes ou
d’un ou plusieurs groupes de personnes, selon les besoins du projet. Chacun est exécuté au
moins une fois au cours de chaque projet, et intervient dans une ou plusieurs phases du
projet si celui-ci est divisé en plusieurs phases. Bien que les processus soient présentés ici
comme des composants distincts avec des interfaces bien définies, ils peuvent dans la
pratique se chevaucher et interagir de manières non détaillées dans ce chapitre. Les
interactions entre processus sont étudiées en détail.
Dans certains projets, surtout ceux de moindre contenu, le séquencement des activités,
l'estimation des ressources nécessaires aux activités, l'estimation de la durée des activités et
l'élaboration de l'échéancier sont si étroitement liés qu'ils sont considérés comme un
processus unique qui peut être réalisé par une seule personne en un temps relativement court.
Ces processus sont présentés ici comme des processus distincts car les outils et techniques
utilisés sont différents pour chacun d'entre eux.
Bien qu'il ne soit pas indiqué ici comme un processus distinct, le travail consistant à
exécuter les six processus de management des délais du projet est précédé d'un effort de
planification de la part de l'équipe de management de projet. Cet effort fait partie du
processus Élaborer le plan de management du projet, qui produit un plan de management de
l'échéancier, ce dernier plan définissant le format de l'échéancier du projet et ses critères
d'élaboration et de maîtrise. Les processus de management des délais du projet, ainsi que
leurs outils et techniques connexes, varient selon le domaine d’application, sont
42
généralement définis dans le cadre du cycle de vie du projet. et sont documentés dans le plan
de management de l'échéancier. Ce plan est inclus dans le plan de management du projet ou
peut figurer en plan subsidiaire; il peut être formel ou informel, très détaillé ou peu détaillé,
en fonction des besoins du projet15
Figure: Vue d'ensemble du management des délais du projet

Source : http://www.tenstep.fr/TSPB/01_Publique
15
Gilles Boulet PMP op cite page 18
43
Figure : Vue d'ensemble du management des délais du projet

44
2-2-2-Management des coûts du projet :
Le management des coûts du projet comprend les processus de planification, d'estimation,

de budgétisation et de maîtrise des coûts nécessaires pour s'assurer que le projet peut être réalisé
en respectant le budget approuvé. La figure présente une vue d'ensemble des trois processus ci-
dessous :
2-2-2-1-Estimation des coûts :

Processus pour déterminer une valeur approximative des coûts des ressources nécessaires à
l'achèvement des activités du projet
2-2-2-2-Budgétisation :
Processus d'agrégation des estimations des coûts d'activités individuelles ou de lots de
travail afin de fixer une référence de base des coûts.
2-2-2-3-Maîtrise des coûts :

Processus utilisé pour influencer les facteurs générateurs d'écarts de coûts et
maîtriser les modifications du budget du projet.
Ces processus interagissent entre eux ainsi qu'avec les processus des autres domaines
de connaissance. Chaque processus peut mettre en jeu l'effort d’une ou plusieurs personnes
ou d’un ou plusieurs groupes de personnes, selon les besoins du projet. Chacun est exécuté
au moins une fois au cours de chaque projet, et intervient dans une ou plusieurs phases du
projet si celui-ci est divisé en plusieurs phases. Bien que les processus soient présentés ici
comme des composants distincts avec des interfaces bien définies, ils peuvent dans la
pratique se chevaucher et interagir d’une manière non détaillée dans ce chapitre. Les
interactions entre processus sont étudiées en détail
Le management des coûts du projet s'intéresse principalement au coût des ressources
nécessaires à l'achèvement des activités de l'échéancier. Toutefois le management des
coûts du projet doit également prendre en compte les effets des décisions prises dans le
cadre du projet sur le coût d'utilisation, de maintenance et de support du produit, du service
ou du résultat du projet. Par exemple la décision de limiter le nombre de revues de
conception peut réduire le coût du projet au détriment d'un coût d'exploitation plus élevé
pour le client. Cette approche plus large du management des coûts du projet est souvent
appelée estimation du coût global du cycle de vie. Cette estimation, associée aux
techniques d'analyse de la valeur, peut améliorer la prise de décision ; elle permet aussi de
45
réduire les coûts et les délais d'exécution, et d'améliorer la qualité et les performances du
livrable du projet.
Dans de nombreux champs d'application, la prédiction et l'analyse des projections de
performance financière du produit se font en dehors du projet. Dans d'autres domaines,
tels que les projets d'investissement, le management des coûts du projet peut inclure ce
travail. Lorsque de telles prédictions et analyses sont incluses, le management des coûts du
projet fait intervenir des processus supplémentaires et de nombreuses techniques générales
de management, commère retour sur investissement, le flux de trésorerie actualisé et
l'analyse du seuil de rentabilité de l'investissement.
Le management des coûts du projet prend en compte les besoins d'information des
parties prenantes du projet. Selon le cas, celles-ci peuvent mesurer les coûts du projet de
différentes manières et à des moments différents. Par exemple le coût d'une acquisition peut
être mesuré lors de la décision ou de l'engagement d'acquisition, au moment de la commande
ou de la livraison, ou encore lorsque le coût réel est encouru ou enregistré par la
comptabilité du projet16
Figure : Vue d'ensemble du management de la qualité du projet

16
http://www.tenstep.fr/TSPB/01_Publique/Chapitre_6_Management_des_delais_du_projet.htm page 179
46
2-2-3-Management de la qualité du projet :

Les processus de management de la qualité du projet incluent toutes les activités de
l'entreprise réalisatrice qui déterminent la politique interne, les objectifs et les responsabilités en
matière de qualité, pour que le projet réponde aux besoins pour lesquels il a été entrepris. Ce
management de la qualité du projet met en œuvre le système de management de la qualité par le
biais de la politique interne, des procédures internes, des processus Planification de la qualité,
d'assurance qualité et de contrôle qualité, en effectuant selon les besoins des activités continues
d'amélioration des processus tout au long du projet. La figure offre une vue d'ensemble des
processus de management de la qualité du projet, ainsi que des processus connexes d’autres
domaines de connaissance. Les processus de management de la qualité du projet sont les suivants :
2-2-3-1-Planification de la qualité : identification des normes qualité pertinentes pour le
projet et détermination des moyens de les respecter.
2-2-3-2-Mettre en œuvre l'assurance qualité : application des activités planifiées et
systématiques de qualité afin de s’assurer que le projet utilise tous les processus requis
pour répondre aux exigences.
2-2-3-3-Mettre en œuvre le contrôle qualité : surveillance de résultats spécifiques du
projet pour déterminer s'ils sont conformes aux normes qualité applicables, et
identification des moyens d'éliminer les causes de performance insatisfaisante.
47
3-Les acteurs de projet :

L’élaboration d’un projet architectural commence à la naissance du projet à travers
l’expression d’un besoin et des intentions du maître d’ouvrage. Le Maître d’Ouvrage a
besoin d’être guidées par le Maître d’œuvre et l’entrepreneur pour se poser les questions les
plus pertinentes, pour formuler leurs besoins profonds et éviter de se limité à exprimer des
besoins de surfaces ou directement sur des solutions.
Figure : Rôle des acteurs entre eux et par rapport à l’ouvrage

Source : le livre Le travail collaboratif dans le cadre d’un projet architectural
3-1-Les acteurs intervenants de projet :
 Détermination des acteurs :


- Maîtrise d’Ouvrage (investisseur, gestionnaire, programmâtes, exploitant)
- Maîtrise d’œuvre (architecte(s), bureaux d’études, économiste…)
- Conducteur des travaux ou le pilote
- Corps de métiers « l’entreprise »






48
 Le rôle de chaque intervenant :

Il est important que chaque membre de l’équipe projet connaisse son champ d’activité
et de responsabilité propre. Dans ce cadre, les rôles respectifs de la MOA et de la MOE sont
les suivants :17
3-1-1-La Maitrise d’ouvrage :

La MOA est responsable du planning du projet, planning devant être unique et partagé
par tous les membres MOA et MOE du projet. Pour des raisons pratiques, la mise à jour
technique du planning peut être déléguée à la MOE.
La décision de lancer un projet est liée à un objectif d’amélioration significatif de la

performance, exprimé dès le départ du projet, et qui nécessite une évolution du métier en
termes d’organisation. Les éléments fondateurs du projet sont : les besoin des clients, le
positionnement de la concurrence, l’amélioration de la productivité interne et la maturité
technologique. Sur ce dernier point, la MOA s’appuie sur l’expertise de la MOE.
•Expression du besoin
La MOA doit définir les besoins et donc le périmètre fonctionnel du projet. Elle est
aidée en cela par la MOE pour la cohérence avec les autres systèmes d’information (rôle de
l’architecte fonctionnel) et pour la faisabilité technologique.
C’est lui qui définit le cahier des charges et besoins, le budget, le calendrier
prévisionnel ainsi que les objectifs à atteindre. Pour réaliser son projet
Sur le plan calendaire, il est celui qui juge de l'opportunité du projet par rapport à son
calendrier propre, lance sa réalisation, et le clôt en prononçant la réception.
3-1-2-La Maitrise d’œuvre :

•Faisabilité et Réalisation technologique
En étude préalable, la MOE doit s’engager sur la faisabilité technologique des besoins
exprimés par la MOA. En phase de conception, la MOE est entièrement responsable de la
réalisation des développements, dans le respect des spécifications détaillées, de la qualité,
des coûts et des délais.
17
Fichier word conduite de projet
49
•Effet miroir
La MOE, de par ses compétences technologiques et sa vision fonctionnelle transversale, doit
être capable de challenger positivement la MOA afin de l’aider à faire les bons choix et de
contribuer à la réussite des projets, tout en se remettant en cause en permanence pour
optimiser ses propres processus.
Conçoit les plans, organise, coordonne les différents personnes qui travaillent sur un
même projet et livre le produit une fois terminé.il est choisi par le maitre d’ouvrage pour qui
le projet est réalisé
 La distinction entre maitre d’ouvrage et maitre d’œuvre : 


La distinction entre Maître d'Ouvrage et Maître d'œuvre est essentielle dans le
déroulement du projet, car elle permet de distinguer les responsabilités des deux entités. En
effet, il arrive dans certains cas que le Maître d'Ouvrage délègue au Maître d'œuvre des
choix d'ordre fonctionnel sous prétexte d'une insuffisance de connaissances techniques.
Figure: Maître d’Œuvre rôle d’intermédiaire et de coordinateur entre le Maître

d’Ouvrage et l’entreprise
Source : le livre Le travail collaboratif dans le cadre d’un projet architectura
50
3-1-3 Le pilote des travaux :

Le rôle du pilote consiste à garder le contrôle du chantier, de le conduire. S’il établit
notamment le calendrier des travaux, son rôle est beaucoup plus étendu. Si l’on établit la
chronologie du marché, les différentes étapes de l’intervention du pilote. Le pilote est la
personne responsable de l’atteinte des objectifs du projet et de mener un projet et de gérer
son bon déroulement. De manière générale, il anima une équipe pendant la durée du ou des
divers projets dont il a la charge.18
- Présente les charges futures à l’équipe pour fixer les objectifs de chacun à court et
moyen terme
- Enregistre l’avancement des tâches le pilote doit établir des procédures dont but est
d’aider les autres intervenants à terminer le chantier dans les délais impartis et
donc à respecter les termes de leur marché.
3-1-4 L’entreprise :
- L’entreprise considérée comme étant la seule responsable de tout désordre se
produisant sur le chantier. A ce titre, elle doit veiller sur son déroulement, gérer les
interventions des différents corps d’état dans l’espace et le temps : assurer le
pilotage des travaux.
- L’entreprise entrainent un allongement de la période de préparation doit être prévu
au début du chantier avant le démarrage effectif des travaux.
- L’entreprise responsable d’éliminer les défauts dans un délai convenable
- Produit un service ou un produit afin de répondre à un besoin
- Réaliser des profits
3-2-Interaction Entre Les Acteurs Du Bâtiment :

Dans un schéma habituel, le Maître d’Ouvrage vient soumettre au Maître d’Œuvre par
exemple une intention d’habiter une maison. L’objet prend forme très progressivement et
graphiquement par le savoir et savoir-faire de l’architecte. Les discussions et négociations
avec le client (Maître d’Ouvrage) vont permettre à l’architecte (Maître d’œuvre) d’affiner sa
proposition en fonction de ce qu’il perçoit de la demande de son interlocuteur.
18
(Module gestion de projet)
51
4-Cycle de vie d’un projet :

4-1-Modèle en cascade : Phases successives Principe du “non-retour”
Conception
Planification
Réalisation
Réception
Figure: Model en cascade

Source : auteur
- La conception est orientée vers l’implantation.

- L’évaluation intervient en dernier Et l’utilisateur aussi
- Méthode Bien adapté pour des petits systèmes mais mal adapté à des systèmes
complexes.
- Difficulté de définir tous les besoins dés le début du projet
- Délai assez long pour voir les premiers résultats
- Pas de prise en compte de l'évolution
- Apparition de besoins fonctionnels lors du codage
- Pas de tests des performances avant la réalisation
- Cause de l'échec de nombreux projets.
52
4-2-Modèle itératif : Phases en itérations successives :
Conception
Planification
Réalisation
Réception
Figure : Model itératif

Source : auteur
- Portions toujours croissantes du logiciel

- Permet la correction
- Erreurs de codage
- Erreurs de conception
- Erreurs de spécifications
4-3- Modèle en V : Evaluation se fait seulement après le codage de schéma :
Figure 18: Model en V
Source : Diapo De-l’organisation-Mondiale-de-Normalisation-selon-la norme-ISO-10006-version-2003
53

Phases en itérations

Phases “montantes” <==> phases en vis-à-vis

Le modèle ne précise pas la portée des retours arrière

Les documents ont un rôle important
4-4-Modèle en Spirale : Importance de l’évaluation :
Figure: Model en Spirale

Source : Diapo De-lOrganisation-Mondiale-de-Normalisation-selon-la- norme-ISO-10006-version-2003
5- les phases de projet :
Les phases Les auteures
Programmation Maitrise d’ouvrage
Conception Maitrise d’œuvre
Réalisation Enterprise
Figure : les phases de projet
Source : auteur
54
5-1-Phase de programmation :
1-PHASE DE PROGRAMMATION :
Maturation Programme de l’opération
Les objectifs architectural

• Objectifs à
Les objs urbaine qualité attendre
Les objs économiques montage faisabilité programe • Enveloppe

cout financière
Les objs sociales
Les objectifs politiques • Laps temps limite

delai
Figure : La phase de programmation

Source : auteur
5-1-1 Les études préalables et le programme :

Sur la base d'un besoin immédiat ou à long terme, d'une volonté politique, le maître
d'ouvrage va dans un premier temps procéder à une analyse de la situation en considérant le
contexte, les impacts du projet, les moyens nécessaires. Il définira la localisation, envisagera
la libération de l'emprise foncière. Sur la base de la définition de l'enveloppe financière
prévisionnelle (établie en récapitulant les coûts des différents postes, de la charge foncière
jusqu'à l'éventuelle marge bénéficiaire), il commencera à envisager le financement.
Ces études aboutiront à la rédaction d'une note de synthèse, démontrant la faisabilité dans le
temps et dans l'espace, et la faisabilité financière et technique.
Le maître d'ouvrage pourra alors établir le programme : il s'agit d'un document qui comprend
une présentation de l'opération (nature et historique de l'opération, principaux acteurs, études
préalables). Il présente les principaux objectifs qualitatifs, le contexte physique et urbain
(plan de situation, de nivellement et de limites, des ouvrages existants), la vie de
l’équipement , les contraintes et exigences générale , les exigences de delai et de cout il
constituera le document qui amorcera le dialogue avec le maitre d’œuvre .
Apres établissement du programme le maitre d’ouvrage choisira le concepteurs , établira-le
contrat de maitrise d’œuvre .
55
 Les fonctions : la maîtrise d'ouvrage.

 Les documents : note de synthèse de faisabilité, le programme.



5-2-phase de conception :

2-PHASE DE CONCEPTION :
Programme de l’opération Projet d’exécution de l’opération
• Objectifs à • plan et
qualité attendre
qualité specification tech
projet
• Enveloppe esquiss avant-
d'exucutio
e projet
cout financière n • cout prévisionnelle
cout
• Laps temps limite • planning de

delai
delai realisation
Figure: La phase de conception

Source : auteur
5-2 -1 L'esquisse :
C'est la première étape de la réponse architecturale et technique au programme. Son
élaboration fait l'objet d'un important dialogue entre le maître d'ouvrage et le maître d'œuvre
de conception. Sur la base de l'analyse du programme, ce dernier procédera à une recherche
documentaire (réglementation technique et administrative, documents techniques,
organismes à consulter) afin de définir le principe de fonctionnement du projet. Cela se
traduit par une organisation des différents volumes composant les bâtiments du projet. A ce
stade de la conception, on pourra choisir le parti général de construction.
 Les fonctions : la maîtrise d'ouvrage, la maîtrise d'œuvre.
19
these présentée devant l'université de savoie pour obtenir le diplôme de doctorat spécialité : genie civil par denis morand le 21
février 1994.page 22
56
Les documents : une série de plans peu détaillés (plan masse au 1/1000, plan des
différents niveaux, perspectives et façades au 1/500), une note explicative destinée à
expliquer certains choix. Parfois, une maquette est jointe à l'esquisse, surtout lorsque cette
dernière constitue la réponse à un concours d'architecture. Cette liste indicative de
documents masque en fait une grande diversité dans la façon de présenter l'esquisse. Par
exemple, si les plans produits sont dans l'ensemble peu précis à ce niveau de la conception
architecturale, on pourra en revanche avoir certains schémas très détaillés représentant des
ouvrages ou éléments d'ouvrages particuliers.
5-2 -2 L'avant-projet sommaire :
Il s'agit d'un redimensionnement, qui permettra notamment d'établir la demande de
permis de construire.
A la suite de l'esquisse et sur la base du programme, l'APS proposera les possibilités
techniques les mieux adaptées aux caractéristiques du projet.
Les études d'APS portent sur les contraintes d'environnement dans l'espace et le temps, la
définition du programme éventuel des reconnaissances nécessaires à cette phase (études de
sol) et l'appréciation des résultats de ces reconnaissances, la solution d'ensemble (parti
général et solution technique) retenue pour l'ensemble des ouvrages, ainsi que la répartition
des ouvrages et leurs liaisons dans l'espace.
 Les documents :
- un mémoire descriptif, explicatif et justificatif abordant :
- l'étude comparative des différentes solutions ;
- la justification du choix de la solution d'ensemble notamment par référence au coût total ;
- la description sommaire de la solution d'ensemble préconisée, énumérant les ouvrages et
indiquant les caractéristiques fonctionnelles de chacun d'eux.
- une estimation sommaire des dépenses :
- dépenses des reconnaissances supplémentaires , des études et la construction
- frais de libération de l'emprise , de raccordements ,droites et taxes , frais
financiers
- le dossier de la solution d'ensemble préconisé : croquis , esquisses, schémas , plans
masse et de situation , notes techniques et de calcul.
57
5-2-3 L'avant projet détaillé :
Il s'agit d'un travail qui permettra d'élaborer le dossier de consultation des entreprises.
La solution d'ensemble retenue à l'APS est ici affinée afin de présenter les choix
architecturaux et techniques et d'établir une estimation détaillée des dépenses d'exécution.
Cette étude porte sur l'appréciation des reconnaissances complémentaires, des règlements,
sur le principe de construction, les fondations et structures et leur dimensionnement, les
dispositions générales et les principes d'équipement, la nature et la qualité des matériaux et
matériels employés, les modalités générales et délais d'exécution.
 Les documents :
- un mémoire à caractère descriptif, explication et justificatif portant sur :
- l'indication de l'ensemble des données utiles (sol, climat et autres contraintes de site) et de
leurs conséquences ;
- l'indication de l'ensemble des dispositions réglementaires et de leurs conséquences ;
- la justification des types d'ouvrage préconisés et, éventuellement, les variantes susceptibles
d'être admises ;
- la description des ouvrages et de leurs composants afin d'expliquer les modes de
construction et d'exploitation et de faciliter la compréhension des plans ;
- l'identification des différents lots techniques ;
- l'indication du planning d'exécution ;
- une évaluation détaillée des dépenses, liées à l'exécution des ouvrages, généralement
fondée sur un avant-métré ;
- le dossier technique des ouvrages :
- les plans d'ensemble représentant les ouvrages dans leur site ;
- les plans de disposition générale et des divers niveaux au 1/200° ou 1/100°
avec indication des surfaces ;
- les plans et schémas des principaux équipements (chauffage, sanitaire,...) ;
- les plans de principe de fondations et de structure ;
- les plans de principe des réseaux et des raccordements aux réseaux publics ;
-les plans détaillés (1/20°, 1/10°) de certains éléments répétitifs, de certains assemblages, détails
de fabrication de certains composants (détails de menuiserie,...)
20
these présentée devant l'université de savoie pour obtenir le diplôme de doctorat spécialité : genie civil par denis
morand le 21 février 1994.page 24
58
5-2-4Les études de projet, la constitution du dossier de consultation des entreprise

(DCE) :
Il s'agit d'études de détail relatives à l'exécution des ouvrages sur la base d'un APD
accepté par le maître d'ouvrage. Ces études portent sur la détermination dans tous leurs
détails des dispositions architecturales et techniques des ouvrages et la spécification des lots
techniques : caractéristiques fonctionnelles, dimensionnelles et de positionnement de tous
les détails des ouvrages, choix des matériaux et équipements, allotissement des travaux,
planning d'exécution détaillé tout corps d'état, estimation détaillée du coût du bâtiment et des
réseaux.
C'est également lors de cette phase de la conception que l'on déterminera la nature du
marché (entreprises groupées, entreprise générale, ...) dans la mesure où ce choix aura une
forte influence sur le rôle du maître d'œuvre.
 Les documents : Les documents du DCE seront essentiellement extraits de l'APD :
- modèle d'acte d'engagement (précisant les parties contractantes, le prix et les modalités de
paiement, le délai) ;
- planning d'exécution détaillé ;
- plans complétés par des schémas fonctionnels, des notes techniques et de calcul ;
- spécifications techniques détaillées (cahier des clauses techniques particulières ou CCTP) ; On
trouvera en plus un devis quantitatif énumérant les diverses unités d'œuvre employées dans la
construction et indiquant la quantité nécessaire pour chacune d'elles. Dans le cadre d'un marché à
prix forfaitaire, l'entreprise consultée indiquera le prix unitaire et le prix total relatifs à chaque
ligne du quantitatif de manière à calculer le prix total de son intervention qui deviendra alors
contractuel si le marché est signé.
Dans le cas des marchés à prix unitaires, l'entreprise remplira seulement un bordereau de
prix unitaires, lesquels seront affectés ensuite de la quantité des travaux effectivement réalisés.
Enfin, seront joints au DCE, le cahier des clauses administratives particulières ainsi que le cahier
des clauses techniques générales (documents normatifs à caractère technique).
59
5-3-Phase de réalisation :
3-PHASE DE REALISATION :
Projet d’exécution de l’opération L’ouvrage de l’opération
• plan et •
qualité specification tech qualité
prepara
traveau
• cout prévisionnelle tion de
x
reception
cout
cout chantier
delai
• planning de
realisation delai •
Figure 2 : La phase de réalisation

Source : auteur
5-3-1 La préparation du chantier :

Il y a souvent conflit entre l'intérêt de l'ouvrage collectif et les intérêts internes à
chaque entreprise. La phase de préparation de chantier devra y remédier.
A l'intérieur de l'entreprise, le dossier est passé du service commercial, qui avait élaboré la
réponse à l'appel d'offre, au service technique ou de travaux qui révisera les objectifs à
atteindre en fonction des contraintes qui pèsent sur l'entreprise (plan de charge, disponibilité
de la main d'œuvre et des matériels, ...).
La phase de préparation de chantier consiste en fait à préparer la production.
 Les fonctions : la maîtrise d'œuvre, la réalisation.
 Les documents : planning d'exécution détaillé, l'échéancier de versement des
acomptes, le plan d'installation de chantier et le plan d'hygiène et sécurité, le planning
d'arrivée des documents sur le chantier.
60
5-3-2 Les études d'exécution :

Les modes opératoires n'ayant généralement pas été pris en considération dans le devis
descriptif, on va définir la manière dont les entreprises vont exécuter leur travail ainsi que
les modifications de détail qui faciliteront leur travail.

 Les documents : plans d'exécution détaillés, dessins et schémas fonctionnels tels que
les plans de ferraillage.
5-3-3 Les travaux de construction :

Il s'agit de contrôler les opérations, d'organiser les réunions, de diffuser les
informations, de veiller de la conformité des travaux aux pièces contractuelles, de lancer les
ordres de service. Elle intègre une importante composante de "comptabilité de travaux" : en
fonction de l'avancement des travaux et selon différents processus possibles, des acomptes
sont versés aux entreprises. Il convient de comparer ces versements à l'échéancier qui avait
été établi au cours de la conception. La comptabilité de travaux abordera également le
problème du compte interentreprises, c'est à dire la répartition des dépenses communes
relatives au chantier (installations, eau, électricité,...).
 Les documents : les situations, les comptes-rendus de réunion de chantier, les fiches
journalières de travail.
21
these présentée devant l'université de savoie pour obtenir le diplôme de doctorat spécialité : genie civil par denis
morand le 21 février 1994.page 27
61
-Conclusion :
En cette époque où le respect de notre environnement s’impose de plus en plus comme
un critère incontournable lié à toute intervention, il nous faut intégrer des stratégies de la
conduite de projet dès son planification. Il existe plusieurs systèmes de gestion des projets
en matière de délai cout et qualité. Cette dernière n’est pas une science exacte elle dépend a
des outils, des technique précise ciblé, de bon contrôle de chaque tache de projet, pour
atteindre les objectifs conditionnée par le maitre d’ouvrage et pour et la bonne maitrise des
étapes de projet.
En pratique, le projet est tourné vers l'objectif final, il doit être adaptable à des
modifications fréquentes, mais maîtrisé et planifié. Donc toute modification doit rester
planifiée par la bonne relation entre les différents acteurs de projet. Et notamment le projet
doit rester dynamique et équilibrer continuellement les contraintes techniques, de coût, de
délai et de qualité.
62
Aérogare de Constantine Analyse des exemples
Introduction:
cette approche ( étude des exemples ) est élaborée pour saisir et comprend les bases et les
éléments essentiels de notre sujet d’étude qui est , comme le signifie l’intitulé du mémoire, celui
de l’aérogare
On va analyser quelque exemples : choisis d'une façon qui va nous servir de bien étudier les
fonctions qui nous permette de donner une résultat conforme et spécifique retenu pour notre
projet; dont leur choix se base essentiellement sur la diversité de leurs caractéristiques, afin d'étirer
plus d'information quand à l'acquisition des outils aidant à la conception du projet.
Et aussi l’aéroport Mohamed Boudiaf comme cas d’étude qui aide a nous de bien connaitre
les avantages et les inconvenants de la zone aéroportuaire de Constantine.
Motivation du choix:
notre choix s'est porté sur 6 exemples :5livresques et 1existants.
1. Exemples livresques:
 terminal international de Kansai à Osaka
 l aérogare de stansted (grand Bretagne)
 l aérogare de Nice-Cote d Azur
 L’aérogare de Roissy 2
 L’aéroport de VARSOVIE-OKECIE
2. Exemples existants:
 terminal international de Houari Boumediene Alger /Algérie
 Et aussi l’aéroport Mohamed Boudiaf comme cas d’étude
64
I. L’aérogare internationale « HOUARI BOUMEDIENNE » d’Alger .

1. Situation :
L’aéroport internationale d’Alger est situé a Dar-El-Beida situé a 15 km au sud-est de
la ville d’Alger . il est accessible a partir de la route nationale n°05 et l’autoroute du
nord, et a une capacité de 6.000.000 de passagers/an .
2. Concept :
Hormis le souci de fonctionnalité (accueil d’un grand nombre d’avions) , les
concepteurs ont tenté de refléter l’image de la bonté du peuple maghrébin et
méditerranéen et l’image des algériens grâce a la forme projetée .
L’idée d’accueillir le plus grand nombre d’avions peut exprimer , en dehors du concept
économique , l’invitation au voyage et au tourisme .
3. Forme :
En forme d’un arc de cercle , tournant le plus grand rayon vers l’aire de trafic ,
l’aérogare est composée de trois modules identiques reliés entre eux par une galerie
publique regroupant les commerces et les services , dont deux uniquement en cours de
réalisation . chaque module est conçu pour fonctionner indépendamment pour l’accueil
des passagers .
4. L’organisation spatiale :
 cette aérogare se compose de deux niveaux plus un sous-sol .
 Le sous-sol abrite les parkings (longue durée, personnel et location voitures ) et
toutes les parties techniques du bâtiment.
 Le R.D.C abrite le hall public, l’enregistrement des bagages et leur manutention et
les zones d’arrivées .
 Le 1 er étage abrite les fonctions en relation directe avec le trafic des passagers .
5. Matériaux utilisés :
 La structure adoptée est le système de portique ( poteau – poutre a en béton armé)
vu que le terrain est très marécageux les fondations reposent sur des pieux de 1.20
m de diamètre en béton coulé sur place
 Le sous-sol est construit en béton étanche .
 Le vitrage est constitué de verre clair sauf le vitrage des toits prévu en verre
absorbant.
 La couverture est une coque de grande port .
65
Photo : Tterminal international houari Boumediene à Alger

Source : Google image
Photo : L’esplanade
Source : google earth
Photo : Vue en plan de RDC Photo : Vue en plan de la mezzanine

Source : mémoire fin d’étude Source : mémoire fin d’étude
66
II. l’aéroport international de KENSAI
1. Situation :
il ne nous serait pas permis de faire une étude d’exemples sans passer par le plus
emblématique de la résurgence de l’architecture aéroportuaire. Dans la baie d’Osaka au
japon , sur une ile artificielle de 4,27 km de long et 1,27 km de large avec au fond
marin de 18m de profondeur , Renzo piano réalise le plus extraordinaire des défis
architecturaux grâce au déversement vde 180 millions de m3 de remblai .
2. Concept :
le concept original de l’architecture transparente lumineuse , donne l’idée a Renzo
piano de ménager la transition entre la « magie » d’un voyage s’achevant sur une ile
par un passage souple entre nature et efficacité technique . elle se concrétise par deux
« vallées » naturelles et végétalisme séparant la piste du terminal et le terminal des
voies menant a la ville .
3. Forme :
d’une capacité de 25 a 30 millions de passagers pa an , l’aéroport de KENSAI , appelé
« sandwich » par Paul Andée , présente une forme qui s’inspire de la dynamique des
écoulements d’air.
En effet , une analyse par ordinateur permettant de visualiser les flux d’air , a rendu la
structure plus flexibles . elle a servi de base a la création de formes nouvelles ,
irrégulières avec des courbes fluides .
Les façades présentent une intégration douce de la terre sur la mer
4. Organisation spatiale :
suivant le principe de la superposition au lieu de la juxtaposition , pour simplifier le
déplacement du flux des passagers d’un terminal a un autre , l’aérogare nationale se
situe au 1 er étage entre les deux niveaux de l’aérogare internationale dont les départ se
font au dessus , et les arrivées au dessous .
l’identification des 34 portes internationales et 14 nationales est ainsi faciliter
autour des 3 niveaux du bâtiment, viennent s’aligner les aéronefs suivant le système
linéaire de jetées.
la toiture est recouverte de panneaux d’acier inoxydables a la ferrite dont la résistance
est proche de celle du titane.
67
Photo : Terminal de Kansai à Osaka

Source : www.mlit.go.jp
Photo : maquette de l’aérogare

Photo : schéma d’organisation spatial de l’aérogare

68
III. l aérogare de stansted (grand Bretagne) :

C est le 3 éme aérogare de la ville de londrès et est prévue pour atteindre une capacité de 15
millions passagers/an.
1. Concept :
la transparence de la superstructure et l horizontalité générale du terminal concourent à produit
une impression de légèreté.
Parfaite intégration de l aérogare à l intérieur des limites du paysage environnant dans son site
rurale.
2. La forme :
le plan est composé sur un carré de 120.000 m2 de superficie ;par la stricte juxtaposition de bandes
qui distribuent le programme.
La toiture est supportée par 36 piliers arborescents formés de groupes de quatre poteaux tubulaires
en acier.
La couverture est constituée de dômes formés de coques en treillis qui ont permis d éviter la
présence de poutres ou fermes de dimensions considérables. Chaque dôme d une hauteur de 3 m ,
se trouve à 15m au-dessus du niveau de hall.
la distribution de l aérogare est clairement lisible. Tout le socle est consacré aux véhicules, et le
terminale a été conçu en fonction de la proximité immédiate de tous les moyens d accès à
Stansted.
L aire d arrivée et celle de débarquement des passagers se trouvent au meme niveau que le hall
principal.
La zone de stationnement de courte durée pour les voitures et la station d autobus sont située au
sud de l arrivée, en contrebas, pour dégager la visibilité.
La gare de chemin de fer occupe le bord sud de bâtiment d un niveau souterrain situé sous toute la
longueur du hall. Des ascenseurs ; des escaliers et rampes amènent les voyageurs depuis la station
d autobus , les parkings et la gare ferroviaire directement au niveau du hall.
Le 1er étage est le carrefour des passagers ou une transparence maximale est assurée entre l arrivée
et les aires d envol . cette transparence a conduit à rechercher une compacité par des espaces
tangentiels qui évitent les couloirs. L étage est dessiné sur une série de lignes paralleles,de la ville
à l avion (les voies d accès , un quai, la salle des départs et des arrivées et les espaces de transition
billets, douanes, commerces, services, bagages). Une paroi sépare la partie départ à gauche et la
partie arrivée à droite.
Les passagers traversent les différentes zones de contrôles depuis les salons départs jusqu’ à une
station de transport. Sur piste télécommandée , des véhicules transportent alors les voyageurs vers
les satellites . le sous-sol abritant les systèmes de manutention des bagages , les locaux techniques
, le garage des véhicules du transport sur piste et les aires de fret.
69
IV. l aérogare de Nice-Cote d Azur :

1. Situation :
l aérogare Nice se trouve à 6 km de Nice , stratégiquement situé a mi-chemin de
Cannes, Monte-Carlo , Saint-Raphaël et San-Remo . il est d une capacité de 3.4
millions de passagers/an.
2. Concept :
Le choix s’est porté sur une construction modulaire de type Roissy 2 qui prévoit un
enchainement successif des phases.
3. Forme :
Les dimension sont de 50*100 m répondant a l objectif prioritaire de réduction des
circuits du passager
Un schéma fonctionnel à deux niveaux de type Orly-sud avec les départs au niveau
haut accessible par le viaduc routier et les arrivées bagages et passagers au niveau bas .
Photo : l aérogare de Nice Photo : R.D.C
Photo : 1er étage Photo : coupe
70
V. L’aérogare de Roissy 2
1. Situation :
L’aérogare de ROISSY est d’une capacité de 22 millions de passagers par an, constructible
en plusieurs phases, non comparable à la gare centralisée de ROISSY Charles De Gaule, elle se
développe en ligne, comme une série d’anneaux de 1700 m de longueur, avec deux terminaux
situés de part de et d’autre des accès routiers.
Le RDC est réservée à la manutention des bagages, l’étage aux départs et aux arrivées et le
sous-sol aux locaux techniques. L’unité de l’ensemble de ces terminaux est assurée par la création
routière unique, à laquelle peuvent se raccorder des modules de trafic variables.
Les circuits à pied sont simplifiés et très raccourcis et la mécanisation est réduite au
minimum.
L’acheminement des passagers et leur transfert d’une partie à une autre de l’aérogare se
fait par des galeries couvertes. Dans chaque terminal le volume toiture abrite tous les équipements
assurant le conditionnement d’air, la lumière et sonorisation.
La conception concentrée de chaque terminal présente une très grande souplesse du triple point de
vue de l’exploitation du phasage, de l’évolution des procédures et des types d’avions.
Photo : L’aérogare de Roissy 2
Source :google image
71
VI. L’aéroport de VARSOVIE-OKECIE :

1. Situation :
Distante de la ville de 9 Km, de l’aéroport de Varsovie, elle assure un trafic annuel de
11.500.000 passagers.
2. Organisation spatial :
L’ensemble se compose de trois parties :
1. Une aérogare conçue sur le principe « centralisé » avec coté piste et coté ville.
2. Une aile de bureaux de services techniques.
3. Une aérogare de fret.
Ces trois parties sont reliées par une aile basse abritant bureaux et installations techniques.
3. Forme :
Aérogare est un bâtiment rectangulaire de 80 m sur 56 m qui abrite essentiellement le vaste
hall sur le pourtour duquel se développe une galerie comprenant commerces, restaurant hors
douane, bar, café, ….., orienté vers les pistes et des bureaux pour compagnes aériennes coté villes
avec services disposés latéralement de part et d’autres. Une terrasse extérieure longe toute la
façade coté piste.
La conception « ouverte » du bâtiment permet aux passagers de s’orienter facilement et
d’avoir toujours une impression d’espace, grâce à l’ampleur du volume, à la légèreté de la
couverture et aux pans de verre des façades.
Une grande flexibilité en plan a été recherchée et cloisons fixes sont peu nombreuses.
Le bâtiment est à ossature en béton armé avec mur-rideau en aluminium et bois naturel.
Les piliers de type « parapluie » sont constitués d’éléments préfabriqués et supportent la
couverture tridimensionnelle.
72
L’aéroport MOHAMED BOUDIAF a Ain el bey- Constantine.
Photo : aéroport Mohamed Boudiaf Constantine

Source : Google earth
1. Fiche de présentation du projet

Lieu du projet: ville de Constantine
Maitre d'ouvrage : Ministère de transport
Code IATA :CZL
Catégorie : DABC
Superficie total du projet :135000 m
Superficie de l’aérogare : 6300 m
2. Historique de l’aéroport :
- En 1958 l’aéroport a été construit avec une piste de 1800 x 45 m
- En 1961 prolongement de la piste à 2400 x 45 m de l’extrémité Sud-Est seuil 32.
- En 1968  6 sondages ont été fait sur l’infrastructure.
- En 1969  un premier renforcement a été réalisé sur la piste.
- En 1978  allongement de la piste de 300 m du côté seuil 32.
73
3. Situation :
L'Aéroport de Constantine - Mohamed Boudiaf est situé à 9 kilomètres au sud de la ville de
Constantine.
Photo : aeroport Mohamed BOUDIAF source : google earth
N Constantine
RN24
RN5
Ain el-bey El-Khroub
Alger
* Orientation  Sud-est
* Altitude  702 m
* Délimité par des routes importantes.
* Protéger des vents par des montagnes environnantes
74
4. PLAN D’ENSEMBLE : 241 Hectare
4.1. Aérodrome :
4.1.1Pistes : ancien : (2400 x 45) seuil (14, 32)
Nouvelle : (3000 x 45) seuil (16, 34)
Il existe 2 pistes sécantes :
La première est d’une longueur de 2400 m d’une capacité 190.000 MUT/an orienté (14/32)
suivant la direction des vent dominant afin de répondre au caractéristique des avions moyens
porteur (B737, B 727), mais pour les grands porteurs, ils ont été obligé de faire une deuxième piste
d’une longueur 3000 m orienté (16/34) parce que tous les possibilités d’allongement sont épuisés a
cause :
1- Côte 14 : * il existe un grand ravins, pour le remblais et le travailler il coûte presque une
Nouvelle piste.
* L’existence d’obstacle (djebel El Chatba).
2- Côte 32 : il y a un cours d’eau.
A cet effet la nouvelle piste va offrir sans doute de nouvelle perpective de développement
et une évolution certaine du trafic.
16
piste nouvelle
14
36 bretelle
voie de circulation
air de trafic
piste ancienne
32 voie de circulation
(tram - way)
75
4.1.2 Aire de stationnement : Surf. (570 x 80 ) m²
Postes : 6
Les avions stationnement linéairement
Par rapport à l’Aérogare.
Relié aux pistes par 2 bretelles (A5 x 25)
Station des avions oblique
4.1.3 Accessibilité à la zone aéroportuaire :

- Le réseau existant est largement suffisant pour assurer un écoulement optionnel de la
circulation, ce réseau est constitué essentiellement par la route nationale N° 24 qui se divise au
Nord de l’aéroport en voie secondaire dirigé vers le Sud afin d’accéder a notre zone aéroportuaire.
- On a aussi un autre réseau qui est l’autoroute Est-Ouest qui passe juste à côté de notre
zone est qui ramène un plus pour la circulation aéroportuaire
- La réalisation d’une nouvelle route qui relie la gare routière Ouest à la route national N°
24. Ces infrastructures vont certainement offrir une bonne fluidité de la circulation aéroportuaire.
4.2. Plan de masse : L’aéroport d’Ain El-Bey est caractérisé par :
- Un plan de masse éclaté.

- Composition linéaire le long de la piste ancienne.
- Circulation semi linéaire délimitant les différents zones de l’aéroport.
- Organisation anarchique des différentes fonctions (EGSA, ENESA...) parce que
l’implantation de ces derniers était faite selon les besoins de l’époque.
- Difficulté de circulation et de repérage des différentes fonction a cause du manque
flagrant de signalisation.
Photo : plan de masse source : Google earth
76
5.La composition du l’ancien aérogare Mohamed Boudiaf:
Les différant composants du projet sont :
- Espace de stationnement parking 1 pour les passager et 1 pour les personnelles

- Taxiway pour la facilite de transport
- Un aérogare qui est un bâtiment ca fonction de recevoir les passagers et les contrôle puits
les destinés aux voles
- Dans l’aérogare il y a des fonctions administratives comme les différant services de
sécurité comme la PAF et POSTE DOUANNE
Un siège administratif de EGSA et quelque bureau de différant agence administratif
- Des locaux commerciaux
- Une salle d’honneur qui est indépendante de l’aérogare
- Un escale militaire pour les voles militaire.
- Un avitaillement de carburant aussi Independent de l’aérogare
- Une atelier de réparation et de contrôle des avions
- Tour de contrôle pour la gestion aéronautique des appareilles.
77
5.1.Accessibilité à l’aéroport :
Côté piste
Aérogare
Esplanade
si bus
ville
Station taxis
p. long durée
parking
Aérogare est surélevée par rapport à l’esplanade  difficulté de transporter les bagages de
l’esplanade à l’aérogare.
* La largeur de « l’esplanade » et « station taxis » est insuffisante surtout en heures de pointe.
* La négligence des stations de bus  station pour 2 bus max.
Longue durée
* Parking
Courte durée 50 m de l’aérogare  un long parcourt.
Cap 250 places pour 800000 passagers.
- Absence de signalisation pour la circulation routière  risque d’erreur + difficulté de repérage.

- Absence de parking pour le personnel.
- Insuffisance du parking à courte durée surtout dans les périodes occasionnelles.
- L’éloignement de ce dernier  perte de temps .
- Circulation anarchique à l’intérieur de l’aéroport (sens de circulation non identifier).
78
5.2.Les différentes zones dans l’aéroport :

Situé à 80 m de la piste/
Zone carburant :
Relié à l’aire de stationnement  réduction du trajet
des camions  pas d’encombrement.
- Hangar fret ........................................................................................ 970 M²
- Hangar maintenance régionale .......................................................... 1050 M²
- Zone Sonatrach .................................................................................. 4050 M²
- Bloc SSIS + centrale électrique ............................................................. 650 M²
- Bloc technique + tour de contrôle ....................................................... 250 M²
- Pavillon d’honneur ............................................................................. 200 M²
- Parc météo + locaux ........................................................................... 2500 M²
- Zone moyens généraux + locaux +......................................................
techniques Administratif + catering + cantine ...................................... 10000 M²
- Poste transformateur ........................................................................... 075 M²
- Baraquements .................................................................................... 1500
- Radar .................................................................................................. 54 x 37,5
- Logement + bloc chambre de passage ................................................. 600
c- Description spatiale de l’aérogare :

Aérogare : surface 2500 m²
Composition volumique très simple (un bloc rectangulaire)
Photo : ancien aerogare Mohamed BOUDIAF
Source : google earth
79
Capacité 900.000 pax/an

Surface 2500 M²
Conception Unitaire
Liaison avion-aérogare à pied
Suivant les plans :
Espace Caractéristiques
Filtres
Hall
Tabas-jour P.T.T
Enregistrement
Information Hall WC
Hall pour Restaurant

ligne ext.
Attente Banque
* La multi fonctionnalisme dans l’espace.

* Distribue aux # espaces.
* Ne possède pas d’équipement (chauffage, climatisation ...)
Bureau leur position participe à l’encombrement dans le hall
information +
tabas-jour +
poste
Banque difficile à détecter, directement lié à l’espace
d’enregistrement  réservé à la ligne intérieur
Attente ligne Se fait dans le même espace que celui de l’enregistrement
libre  encombrement au niveau de cet espace.
P.T.T. Espace sous les escaliers ne comprend que 3 cabines
téléphonique  négligence de l’importance de ce dernier
Restaurant - une seule à l’étage pour tout le public hors douane + les passagers sous-
douane  problème de sécurité.
- problème d’approvisionnement.
Enregistrement - Mauvaise emplacement  n’est pas lisible.
- Le tri bagage se fait à l’extérieur
Filtres Système centralisé avec un mélange de fonction (police, douane, sûreté) aux
heures de pointe.
80
6.Etude volumétrie de l'aérogare Mohamed Boudiaf:
Le système de volumétrie du de l’aérogare Mohamed Boudiaf est de la plus simple

composition ce qui veut dire sous une forme de parallélépipède.
un de les cotes de l’aérogare porte une composante c’est la salle d’honneur celle-ci a une
forme un peut irrégulière aussi ont peut dire qu’elle sous une forme imaginaire.
photo : la salle d’honneur

source : auteur
81
6.1. Description fonctionnelle :
source : E.G.S.A Constantine
PLAN R.D.C
82
source : E.G.S.A Constantine
PLAN 1 er ETAGE
Niveau RDC :
Hall d’accueille qui rassemble les fonctions suivants :
- Accès sécurisée par des scanners
- Espace de circulation
- Un espace d’attente qui est des chaises de réception
- Bureau d’information et orientation
- Espace d’enregistrement
- Aussi des fonctions de détente et de loisir comme des locaux commerciale et des cafeterias
- des locaux techniques et des appareils de climatisation et d’aération
- des agences de voyages AIR Algérie ou AIGLE AZUR ….
- L'Assistance Médicale infirmerie
83
6.2.les tris vers les lignes nationaux et internationaux :

- Accès au départ ou d’arrive ligne internationale et nationale
- Espace de tri pour les bagages et pour les passagers
- La PAF une unité de la police de frontière
- Unite de douane pour le contrôle de sécurité
- Des salle d’embarquements les bagages et pour les passagers
L’étage :
- Une administration de l’EGSA entreprise de gestion des servisses aéroportuaire de
Constantine.
- Une administration de la police de frontière PAF
- Une administration de douane
- Des locaux techniques
DES REMARQUES :
* Dans la conception général de l’aéroport, que soit à l’extérieur ou a l’intérieur, les handicapés
sont exclus.
* Organisation anarchique des différentes fonctions.
* Manque d’une salle d’embarquement nationale.
* Manque d’une salle de trie.
* Le long parcourt entre l’enregistrement et les filtres.
* Les croisements et les coupures des circuits des passagers pour les lignes nationale (départ -
arrivée) et internationale (départ).
84
6.3. Cheminement passagers bagages à l’extérieur côté piste :
Source : E.G.S.A Constantine
85
7.ETUDE TECHNICO-ECONOMIQUE
Niveau de service de l’aérogare par rapport aux normes en vigueur :

Nous pouvons constater malheureusement que tous les critères décrit par l’O.A.C.I sont loin
d’être respecter dans l’aérogare de Constantine. En appliquant les ratios de détail, nous avons :
1- Salle d’embarquement :
Un ratio de 1 m² / passage pour salle d’embarquement permet d’offrir des sièges à environ
50% des passagers.
A cet effet, la surface nécessaire pour un avion de type :

B 727 (150 pax)  150 M²
B 727 (100 pax)  100 M²
A 310 (250 pax)  250 M²
Notre salle d’embarquement sous-douane est de 96 m² ce qui répond à peine aux besoins du B737.
2- Hall :
- Le ratio appliquer pour le hall qui est un espace de circulation et d’attente est de 2
m² /personne.
- Si nous prenons un schéma de trafic courant à l’heure de pointe (National, international)
nous aurions :
- 1 avion de type A310.
- 2 avions de type B727.
- 1 avion de type B737.
Sachant que pour le Nord africain nous avons au moins 3 à 4 accompagnateurs par
passager, ce qui nous donne une surface de 5200 m² nécessaire pour le hall, ce qui est équivaut
presque à toute la surface de l’aérogare y compris l’étage.
- Notre hall n’est qu’un couloir de circulation qui a une surface de 650 m² et ne peut offrir
que 50 places assises.
Parallèlement à l’augmentation du trafic depuis la création de l’aérogare et le mode de
traitement des passagers (mesure sécuritaire), a cet effet des aménagements spécifiques et des
installations nécessaires non prévues initialement sont venues engorger les espaces déjà réduits
(l’espace nécessaire pour l’installation d’un dispositif de sûreté : scanner + portique est de l’ordre
de 6 x 5 m soit 30 m² en moyenne).
86
3- Salle de livraison de bagages :

Il faut un carrousel de livraison de bagages :
- de 40-45 m pour un avion de type A310.
- de 25 à 30 m pour un avion de type B727.
- d’un tapis droit de 13 - 15 m pour un avion de type B737.
An arrivée nationale nous avons une petite salle de 80 m² avec un tapis de livraison bagage
de 6 m de long, ce qui ne répond même pas au besoins du B737.
Conclusion :
La situation dans l’aérogare de Constantine est plus en plus alarmantes, et constitue une
véritable entrave pour le développement présent et future de l’aéroport.
87
SYNTHESE
Analyse critique de l’aéroport Ain El-Bey
Circulation terrestre Plan de masse Aérogare passagers
- Circulation anarchique à - Construction anarchique des - Inadaptation de l’aérogare

l’intérieur de l’aéroport différents blocs (ils étaient aux exigences actuelle
- Sens non identifier de la construit suivant les besoins (fonctionnement, espace, ect...)
circulation. de l’époque). - Inadaptation aux normes en
- Absence flagrant de - Construction anarchique du vigueur (salle
signalisation. bloc administratif (ENESA, d’embarquement, hall...)
- Absence d’une route de EGSA...) - Multifonctionnalité de
service. - Mauvaise situation de la l’espace (hall public)
- Manque et mal zone de carburant par rapport - Privilégiement de certain
identification de station de à la piste ancienne. fonction secondaire par rapport
bus. a celles qui sont primaire.
- L’insuffisance de - Manque d’une salle
stationnement pour taxi d’embarquement nationale.
- Absence de parking pour le - Marque d’une salle de tri-
personnel. bagage.
- Marque de certain service
nécessaire qui participe à la
rentabilité de l’aéroport.
- Difficulté
d’approvisionnement du
restaurant.
- Absence du moindre confort
psychique, physique.
88
Conclusion
• Pour élaborer un projet architectural , il faut d’abord analyser quelques exemples .
• Etudier des projets déjà existants est essentiel pour élaborer un nouveau. Ainsi l’analyse de
ces différents exemples nous a permis de faire une pertinente comparaison qui nous aidera
par la suite, d’un coté à tirer les avantages de chaque exemple et d’en éviter les
inconvénients de l’autre. Ce qui rend notre projet plus optimal et plus favorable.
• D’après notre synthèse générale des exemples analysés, on soulève les points relatifs :
à La volumétrie
à La circulation intérieure de l’aérogare
à La circulation extérieure de l’aérogare
À La fonctionnalité
Au programme
et au confort
89
Aérogare de Constantine Analyse Programmatique
Introduction :
Cette partie consiste a présenter le programme élaboré pour répondre aux exigences citées
dans l’approche thématique et urbanistique, afin de maitriser les différents aspects des espaces
ainsi que leur agencement.
Pour la projection architecturale d’un tel projet, nous devons tenir compte de plusieurs
paramètres basés sur différents aspects – organisationnel, fonctionnel, dimensionnel, sécuritaire –
ainsi que les différentes notions de confort liées aux données physiologiques et bioclimatiques
mais aussi sur les concepts liés à la psychologie dite du «Voyageur », à l’appréciation et à la
perception spatiale.
I/ Etude fonctionnelle :
La définition théorique de fonctionnement de l’aérogare est celle d’acheminer des passages munis
de leurs bagages aux avions et vice versa.
1) les intervenants :
Le bon fonctionnement d’une aérogare ne peut être assuré que si l’on prend en charge deux
intervenants :
I) Intervenants utilisant l’aérogare
II) intervenants opérant dans l’aérogare
Intervenants utilisant l’aérogare
Passagers Visiteurs utilisant

services et commerces
Accompagnateurs et Personnels navigant

attendants
schéma 24:les intervenants utilisant l'aérogare

source:traitement personnel
91
II
Intervenants opérant dans l’aérogare
Services de l’aviation, Service de contrôle

navigation et bases réglementaire (police,
aériennes santé, douane sureté)
Gestionnaire E.G.S.A Compagnies aériennes
Autres : PTT, commerce, banques, loueurs

de voitures, … etc.
schéma 15:les intervenants opérant dans l'aérogare

source: traitement personnel
2) Parties constituant l’aérogare :
Aérogare
Esplanade Bâtiment de liaison
schéma 26:les parties

constituant l'aérogare
92
2-1/ L’esplanade : c’est espace extérieur qui permet le transit des personnes entrant ou sortant de
l’aérogare. On peut trouver une seule esplanade ou une esplanade arrivée et une esplanade
départ.22
2-2/ Le bâtiment principal :ce bâtiment est en relation directe avec l’esplanade. Coupé en deux
parties par un élément central, composé de deux parties.
Partie nationale Elément central Partie internationale
schéma 27:le bâtiment principale

La partie nationale :Elle regroupe :

- Le hall public
- L’enregistrement
- La livraison des bagages et leur tri
- La vente de billets
- Les services commerciaux
- Les services administratifs
- Le contrôle (police, santé)
La partie internationale : Elle regroupe :
- Le hall public
- L’enregistrement
- La livraison des bagages et leur tri
- La vente de billets
- Les services commerciaux
- Les services administratifs
- Les surfaces de transfert
- Les salles d’embarquement
- Les contrôles (police, douane, sureté, santé)
- Le control (police, santé), la restauration
22
Dictionnaire LAROUSSE
93
3) Les différentes fonctions d’une aérogare : la répartition en surface planchers d’une aérogare
doit se faire suivant les pourcentages suivants :
- La moitié pour le trafic
- Le quart pour la gestion
- Le quart pour le commerce
Fonction d’aérogare
Trafic 50% Gestion 25% Commerce 25%
-Traitement des passagers - Gestion des passagers - Structure et stabilité

et leurs bagages - Gestion du trafic aérien - Favoriser la
consommation
- Présentation support - Gestion du bâtiment et et la vente
de transit son entretien
- Installation technique schéma 28:les différentes fonctions d'une
aérogare
source : traitement personnel
3-1/ la fonction trafic :
C’est la fonction essentielle d’une aérogare et consiste à permettre le transfert des passagers
et leurs bagages d’un mode de transit terrestre (voiture particulière, taxi, bus, train… etc.) à un
mode aérien. Elle nécessite une série d’opérations effectuée sur le passager et ses bagages.
Ainsi nous présenterons des tableaux contenant les différents modules fonctionnels d’une
aérogare. Sachant qu’un module est la zone contenant les surfaces nécessaires à l’exécution de
l’une des opérations, mais aussi l’ensemble des surfaces où se produisent les actions directement
liées a l’opération principale.23
23
Mémoire fin d’étude « mr kahal kamel » année 2002
94
Traitement du passager et de ses bagages
Tableau 10:traitement du passager et de ses bagages

95
Présentation support de transit
Tableau 11:présentation support de transit

Installation technique
Tableau 12:les installation technique

3-2/ la fonction de gestion :
La fonction de gestion recouvre les besoins administratifs gestionnaires de l’aérogare et des

autres intervenants des différents usages (compagnie, police…)
96
3-3/ La fonction commerce :
La fonction commerciale pour les gens qui attendent et qui passent, rassemble les
commerces liés à des choix spécifiques du gestionnaire et associés nécessairement à une recherche
de rentabilité.
La disposition de ces derniers ne doit pas déranger la circulation principale de l’aérogare.
Service d’hôtellerie :ils comprennent les snack-bars, les buffets, les restaurent et les bars qui sont
des composants distincts de l’aérogare des passagers
Autres services : les services jugés nécessaires sont :
- Des boutiques de tabac journaux, souvenirs et cadeaux, les librairies, parfumerie et

pharmacie.
- Salon de coiffure (homme et femme)
- Autres …
97
Diagramme fonctionnel pour les voyageurs :
schéma 29 : diagramme fonctionnel pour les voyageurs

98
Diagramme fonctionnel pour les personnels naviguant
schéma 30:diagramme fonctionnel pour les personnels naviguant

99
II/- Programme spatial des espaces à intégrer dans l’espace aéroportuaire (qualitatif)
1) parc de stationnement : il comprend :

- Parc à voitures individuelles
- Parc à voitures pour les employés
- Parc à voitures de location
- Parc pour taxi
-Parc pour véhicules de transport urbain
2) L’aérogare :elle est constituée de plusieurs espaces que nous allons succinctement décrire.
2-1/ L’Esplanade : qui comprend :
- Les voies de circulation
- Une surface de stationnement de très courte durée
- Un trottoir
2-2/ le bâtiment principal :constitué d’un R+1
2-2-1/ Le RDC :il regroupe les services suivants :
- Le hall public : espace de circulation, de desserte et d’attente où y sont intégrés

commerces, comptoirs, guichets de renseignement et panneaux d’informations et
publicitaires
- L’enregistrement : espace comprenant les banques d’enregistrement, les surfaces d’attente
pour passagers, les tapis à bagages, les bureaux de compagnies liés à cette fonction.
- Le tri-bagages au départ : espaces où évoluent et se stockent les trains de chariots autour
d’un tapis à bagages.
- Le contrôle de police – santé –douane : espaces de contrôle divers, qui comprennent des
surfaces nécessaires des membres de sécurité, ainsi que la surface d’attente pour les
passagers
- Le contrôle de sureté : un seul contrôle centralisé peut être suffisant pour un trafic de 2
millions de passagers annuels. Il s’effectue en fouille manuelle, détecteur à main ou
détecteur automatique (portique automatique et détecteur à rayon)
- La zone de public et détecteur et visite : cet espace présente une multitude de fonctions
liées à la visite et à la consommation ; il est donc utilisé par les passagers, les
accompagnateurs et les visiteurs
100
- La zone d’attente sous douane (arrivée) : immédiatement après le débarquement, le

passager se retrouve dans cet espace pour remplir toutes les formalités policières avant la
récupération des bagages
- La salle de livraison des bagages : c’est espace où se déroule la livraison des bagages de
soute et contient :
- le tapis de livraison
- une sale des bagages non réclamés
- un espace pour tapis pour le déplacement des personnes
- Service gestion : c’est un ensemble de modules administratifs des différents organismes
2-2-2/ le 1er étage :il regroupe les services suivants :
- La zone d’attente sous douane (départ) : elle donne sur le coté piste et sur les salles
d’embarquement et offre les services (commerce, consommation, sanitaire, …etc. )
- La zone d’attente hors douane : elle regroupe les salles d’embarquement qui peuvent être
soit banalisée soit spécialisées avec accès direct aux postes de stationnement des aéronefs.
- La zone de public et détecteur et visite : cet espace présent une multitude de fonctions liées
à la visite et à la consommation, il est donc utilisé par les passagers, les accompagnateurs
et les visiteurs
- Le contrôle de police – santé –douane : espaces de contrôle divers, qui comprennent des
surfaces nécessaires des membres de sécurité, ainsi que la surface d’attente pour les
passagers
- Le contrôle de sureté : un seul contrôle centralisé peut être suffisant pour un trafic de 2
millions de passagers annuels. Il s’effectue en fouille manuelle, détecteur à main ou
détecteur automatique (portique automatique et détecteur à rayon)
101
Les objectifs à atteindre à travers l’organisation de l’aérogare
1) le bon fonctionnement
L’aérogare doit assurer l’acheminent du passager jusqu’à l’avion et les opérations citées
précédemment doivent être accomplies comme il se doit.
2) une circulation fluide :

Pour la rapidité de traitement du passager et ses bagages, il est important que le temps gagné
dans l’avion ne soit pas perdu dans l’aérogare. Il convient donc de respecter les principes
suivants :
- Le cheminement des passagers et des bagages doit se faire dans l’ordre des formalités
qu’elles sont à remplir.
- Les passagers doivent pouvoir circuler sans ambigüité d’orientation et en évitant le
maximum les changements de niveaux surtout pour les passagers transportant leurs
bagages de soute.
- Il faut essayer de séparer les différents circuits des passagers pour éviter les
entrecroisements
- La circulation des bagages ne doit en aucun cas couper celle des passagers
3) la qualité spatiale :
Elle se fait ressentir par :
- L’adéquation entre surface et fonction
- La lisibilité de l’itinéraire à suivre
- La lecture spatiale d’un point de vue « qualité architecturale »
Elle est dépendante entre autre de :
- L’agencement :
Certaine proximités sont à respecter impérativement :
- La distance maximale entre l’esplanade et l’enregistrement (au départ) ou entre la salle
de livraison des bagages et l’esplanade ne doit pas dépasser 50 m ;
- La distance franchie à pieds par le passager entre deux point principaux de l’aérogare ne
doit pas excéder 300 m. c’est le cas entre : parc à voitures- enregistrement, enregistrement –
porte d’embarquement – porte d’arrivée – salle de livraison de bagages, salle de livraison de
bagages- parc à voiture.
102
- La qualité du service rendu :
Il s’agit de la mise à la disposition de certains équipements pour faire du moment passé dans
l’aérogare le moins contraignant et le plus agréable possible en mettant à la disposition de
l’utilisateur :
- Des toilettes en nombre suffisant

- Des chariots à a bagages
- Commerce
- Un nombre de sièges disponible
- Un éclairage satisfaisant
- Une climatisation
- Etc
103
III/- Programmation - quantitative :
1) Présentation des méthodes de dimensionnent :
Il existe deux (2) méthodes différentes pour dimensionner les aérogares.
1-1/ la méthode dynamique :
Elle est adaptée aux aérogares très importantes (plus de 5 millions de passager/an).
Elle est très performante et consiste en un programme informatique de simulation du

fonctionnement d’une aérogare, l’entrée des hypothèses de trafic dans le programme donne à tout
instant l’évolution du nombre de personne utilisant chaque espace.
1-2/ la méthode statistique :
Elle est adaptée aux petites et aux moyennes aérogares (jusqu’à 5 million de p/an). Elle est
souple à utiliser mais moins précise que la méthode précédente et consiste a s’appuyer sur
l’expérience des exploitants d’aérogares et a effectuer des comparaisons entre des situations
connues dans telle ou telle partie des aérogares étudiées. A partir de ces comparaisons, on estime
des rations ou des rendements admissibles pour la qualité de service que l’on recherche. Les
hypothèses sur le trafic a écouler, combinées aux rations de capacités donnent le dimensionnement
de chacun des modules de l’aérogare.24
Notre choix s’est porté sur la deuxième méthode qui nous permettra d’utiliser les
rations et un nombre de passagers comme référence pour la détermination d’une surface
moyenne de dimensionnement liées à une qualité de service normale, utile pour l’étude du
plan de masse et du plan de composition générale.
24
Mémoire fin d’étude « mr kahal kamel » année 2002
104
2) Etude de trafic :
2-1/ statistique de trafic pour l’aérogare de Constantine

ANNEE TRAFIC PASSAGERS
2006 585 412
2007 613 438
2008 638 019
2009 685 059
2010 629 315
2011 667 473
2012 691 142
2013 725 031
2014 801 130
2015 855 239
2016 900 786
2017 949 518
2018 1 001 683
2019 1 057 545
2020 1 117 391
2021 1 181 529
2022 1 250 293
2023 1 324 044
2024 1 403 168
2025 1 488 087
2026 1 579 252
2027 1 677 153
2028 1 782 318
2029 1 895 315
2030 2 016 760
2031 2 147 318
2032 2 287 704
2033 2 438 693
2034 2 601 121
2035 2 775 890
Tableau 13:statistique de trafic pour l'aérogare de Constantine
source: bureau E.G.S.A de l’aéroport de Constantine25
25
Bureau E.G.S.A Constantine
105
2-2/ rations de dimensionnement :

L’IATA (international Aire Transport Association) propose comme exemple six
niveaux de service sur la base des mesures utilisée pour des aéroports de grande taille
Niveau A Excellent niveau de service,

Conditions de flux libre,
Pas d’attente aux points de contrôle
Excellent niveau de confort
Niveau B Haut niveau de service

Conditions de flux stables
Très peu d’attente au contrôle
Haut niveau de confort
Niveau C Bon niveau de service

Conditions de flux stables
Attente acceptable au contrôle
Bon niveau de confort
Niveau D Niveau de service convenable

Conditions de flux instables
Attente longue peu fréquente
Niveau E Niveau de service insuffisant

Attente longue trop fréquente
Niveau de confort insuffisant
Niveau F Niveau de service inacceptable

Conditions de croisement de flux
Attente inacceptable et blocage des circulations
26
Niveau de confort insupportable
26
106
Tableau des rations de surface proposé par L’IATA
Tableau 14:rations de surface proposé par l'iata

Source :traitement personnel
L’IATA recommande le niveau de service « C » comme condition normale pour arriver à un
projet confortable et fonctionnel avec des couts raisonnables.
Le niveau de service « A » a un cout très élevé mais peut être utilisé comme référence (il ne
représente pas le niveau le plus haut de service auquel on peut arriver)
3) Hypothèse de dimensionnement pour l’aérogare Mohammed Boudiaf :
3-1/ Le trafic annuel :

Il comprend la totalité des passagers qui ont utilisé l’aérogare dans l’année.
Pour l’aéroport de Mohammed Boudiaf de Constantine, il est prévu à l’horizon 2035 un

TP=2,775,890passagers
3-2/ Le trafic de pointe :

Des données permettent de dimensionner en fonction d’un niveau de trafic instantané de
référence ce que l’aérogare est susceptible d’accueillir. L’heure de pointe choisie est
généralement prise comme étant la 40éme heure. Pour calculer le trafic de pointe qui servira à
déterminer le nombre de postes de stationnement, il se doit de résoudre ces quelques opérations :
Soit : TP= 400+350 TP avec TP d le nombre de passagers prévu
TP= 400+350(2,77) estimé en millions
TP= 1370 passagers en 40éme heure
107
 le trafic à l’heure de pointe arrivée ou départ :
Est généralement égale à 65% du trafic de pointe total soit : 1370 x 0,65= 891 passagers
arrivée ou départ
Pour l’aéroport de Mohammed Boudiaf, nous aurons
-60% en passagers internationaux = 891 x 0,6= 535 pas

-40% en passagers nationaux= 891 x0,4= 351 pas
 * Le nombre moyen de passagers par mouvement :
La répartition de la flotte des appareils desservant l’aéroport est :
- Gros-porteurs : 350 passagers/avion (20%)

- Moyen-porteurs : 150 passagers/avion (65%)
- Petit-porteurs : 55 passagers/avion (15%)
N= (350x20 +150x65 + 55x15)/100
N= 176 pas/mvt
- Le trafic de transit :
Il y’a un autre type de trafic qui influe sur l’aérogare : c’est le transit.
Le trafic de transit =5% du trafic de pointe, soit 3% pour l’international et 2% pour le national.
Nous aurons donc :
TT= (5 x 1370)/100
TT= 68 passagers. Ce chiffre est négligeable
Passagers internationaux : (535 x 5)/100 = 26 passagers
Passagers nationaux : (351 x 5)/100= 17 passagers
- Nous obtenons donc pour l’aérogare de Mohammed Boudiaf à l’heure de pointe

TP= 1370 passagers 27
27
Mémoire fin d’étude « mr kahal kamel » année 2002 + calcul personale
108
3-3/ prévention de trafic :

Evolution des trafics passagers des dix dernières années :
Année Taux de croissance

2006-2007 +6.58%
2007-2008 +6.65%
2008-2009 -3.19%
2009-2010 +6.16%
2010-2011 +4.8%
2011-2012 +2.2%
2012-2013 -16.9%
2013-2014 +0.75%
2014-2015 +14.9%
2015-2016 +17.16%
Taux moyenne +5.65%
Tableau 15:Taux de croissance des trafics passagers
Sources traitement personnel
La projection sera calculée sur la base d’un taux de croissance de 5,5 % et donne le tableau
suivant :
Année Trafic prévu

2017
949 518
2018
1 001 683
2019
1 057 545
2020
1 117 391
2021
1 181 529
2022
1 250 293
2023
1 324 044
2024
1 403 168
2025
1 488 087
2026
1 579 252
2027
1 677 153
2028
1 782 318
2029
1 895 315
109
2030
2 016 760
2031
2 147 318
2032
2 287 704
2033
2 438 693
2034
2 601 121
2035
2 775 890
Tableau 16:trafic prévu
4) Dimensionnement de l’aérogare :
4-1/piste :nous gardons les deux pistes existantes soit :
• la piste (1) :2400 × 45 m,
• et la piste(2) :3600 × 45 m,28
Les pistes qui sont du type sécant peuvent recevoir tout type d’avion et augmentent de ce
fait le débit des mouvements (atterrissage-décollage).
4-2 postes de stationnement :

Soit la formule :
N=0.8 m avec N: nombre de postes de stationnement
M: nombre de mouvement des avions
Sachant que :
M=Tp/n avec nombre de passagers/vol
M=1370/176 = 7.78 M =8
On obtient donc 5 mouvements d’avion
N= 0.8 × 8=6.4
On aura donc 6 postes de stationnement répartis de la manière suivante :
• Gros porteurs => 20% 2 postes
• Moyens porteurs => 65% 3 postes
• Petits porteurs => 15% 1poste.
4-3/ esplanade :
L’esplanade comprend la voie de circulation, une surface de stationnement de très courte
durée et un trottoir d’une longueur de :
28
110
• 50m pour une aérogare de 50000 à 100000 passagère / an

• 100m pour une aérogare de 100000 à 500000 passagère / an
• 200m pour une aérogare de plus de 500000 passagère / an.
La largeur de l’esplanade doit être telle que 3 à 4 voies de circulation soit possible et que le
trottoir ait 4 à 5 cm de profondeur au minimum pour permettre le déchargement des bagages et la
circulation des chariots et des passages.
Un auvent au -dessus de ce trottoir est un élément non négligeable du confort des utilisateurs.
4-4/ le hall public :

Il convient d’attribuer 2 m² par personne présente dans le hall public (passage, visiteur,
accompagnateur ou attendant), auxquels il faut ajouter les surfaces occupées par les commerces,
les comptoirs et les panneaux publicitaires.
le nombre de passagers présents dans le hall est de quarante pour (40% de l’ensemble des
passager.
N hall = (1370 × 40)/100
N hall = 548 passagers
Le nombre d’accompagnateurs supposés est de 2 à 3 par passager.
N1= 548 × 2
N1 = 1096 personnes
La surface sera donc : S= (548+1096) × 2
S= 3288 m²
A cette surface l’on ajoutera dans le programme les surfaces des guichets d’informations,
bureaux annexes, guichets de réclamations, guichets agence et change, cabines téléphoniques…
4-5/l’enregistrement :
Par heure de pointe on a trois vols au départ, et une moyenne de 176 passagers par vol ; le nombre
de guichets est en fonction du nombres de vols par deux heures de pointe et en fonction de la
capacité d’un vol au départ.
On obtient donc :
N + 176 × 2 × 3= 1056 passagers
Sachant que pour 150 passagers, il faut 2 banques d’enregistrement pour 1056 passagers, il
faut :
N b = (1056 × 2)/150
N b = 14,08 soit 14 banques d’enregistrement.
111
PROGRAMME DE L’AEROGARE :
Programme retenu :
Désignation Surface Nombre

1 - HALL PUBLIC ET L’ENREGISTREMENT
- Aire d’enregistrement (14 banque) 578,00 m² 1
- Bureau d’enregistrement 14,00 m² 6
- Hall public 1 400,00 m² 1
2 – DEPART ARRIVE INTERNATIONAL
- Contrôle de police au départ 326,00 m² 08 Filtres
- Contrôle de santé Filtre
- Contrôle de sûreté 30,00 m² 1
- Bureau paf 24,00 m² 3
- Bureau douane 16,00 m²
- Hall SD 295,00 m²
- Cafétéria / bar 60,00 m²
- Toilettes 14,00 m² 1
- Toilettes 24,00 m² 2
- Free-shop 100,00 m² 1
- Salle d’embarquement 1ère classe 130,00 m²
- Salle d’embarquement 165,00 m²
- Salle d’embarquement 190,00 m²
3 - DEPART ARRIVEE NATIONAL

- Contrôle de police 70,00 m² 04 Filtres
- Contrôle de sureté 30,00 m² 1
- Bureau de remise des armes 12,00 m² 1
- Hall 200,00 m²
- Salle d'embarquement VIP 130,00 m² 1
- Salle d'embarquement 165,00 m² 1
- Salle d'embarquement 190,00 m² 1
- Salle d'embarquement 1ére classe 130,00 m² 1
- Cafétéria 60,00 m²
- Toilettes 14,00 m²
- Toilettes 24,00 m²
- Arrivée et livraison bagages 300,00 m²
- Bureaux PAF remise des armes 12,00 m² 1
- Litiges bagages 16,00 m² 4
112
4 - ARRIVEE LIVRAISON BAGAGES
INTERNATIONAL/NATIONAL
- Arrivée 413,00 m² 8
- Contrôle de santé Filtre
- Contrôle de sureté 30,00 m² 2
- Salle de livraison 660,00 m²
- Bagages SD
- Visite douane 413,00 m²
- Bureau litiges bagages 16,00 m² 3
- Dépôt bagages 24,00 m² 4

- Dépôt bagages douanes 24,00 m² 1
- Bureau douanes 16,00 m² 8
- Toilettes femmes 6,00 m² 1
- Toilettes Hommes 10,00 m² 1
5 - SERVICE
- Fast Food 400,00 m² 1
- Cafétéria 120,00 m² 2
- Unité de vente de billetterie et réservation 27,00 m² 3
- Toilettes femmes 30,00 m² 1
- Toilettes hommes 60,00 m² 1
- Tabac / journaux 18,00 m² 1
- Artisan 18,00 m² 1
- Coiffeur 36,00 m² 1
- Agence voyage 9,00 m² 1
- Location de voiture 9,00 m² 1
- Cosmétique 9,00 m² 1
- Pâtisserie 18,00 m² 1
- Information 16,00 m² 1
- Infirmerie 12,00 m² 1
- Nurseries 16,00 m² 1
- P et T 16,00 m² 1
- Pharmacie 24,00 m² 1
- B/Marhaba 9,00 m² 1
- Taxiphone 32,00 m² 1
- Superette (vente de divers articles) 36,00 m² 1
- Catering 1
6 - LOCAUX ADMINISTRATIFS ET TECHNIQUES

- Bureau administratif service de sécurité 16,00 m² 20
113
- Bureau gestionnaire 16,00 m² 10

- Bureau compagnie chef d'escale 16,00 m² 8
- Locaux techniques 16,00 m² 3
- Vestiaires 18,00 m² 3
114
Aérogare de Constantine Analyse physique
Aspect urbain :
1. Présentation de la ville de Constantine :
1.2. Situation géographique :

Constantine appelée aussi la ville des ponts suspendues, se situe entre la latitude 36°23 Nord
et la longitude 3°48 Est.
Située au plein centre de l'est algérien, précisément à 245 Km des frontières algéro-
tunisiennes, à 439 Km des la capitale Alger vers l'Ouest, à 89 Km de Skikda vers le nord et à 235
Km de Biskra vers le sud.
Limitée par :
- au nord : wilaya de Skikda
- a l’est : wilaya de Guelma
- au sud : wilaya de Oum el Bouaghi
A l’ouest : wilaya de Mila
Constantine couvre une superficie de 2297,20 km² répartie en 12 communes .
Cette region se caractérise par un relief montagneux gui fait partie de l’atlas tellien , et se
distingue par trois grands ensembles qui sont :
 L’ensemble tellien
 L’ensemble des bassins intérieurs
 L’ensemble des hautes plaines
116
photo : les communes de Constantine

source : cour atelier 3 eme année
1.2.Evaluation historique :
La ville de Constantine est le résultat de plusieurs superpositions de civilisation tel que :
- La période numide
- Epoque Romaine
- La domination Byzantine
- Epoque Turque
117
1.3.Constantine ville des 07 ponts :
Constantine : le capitale de l’est d’Algérie appelée aussi la ville des ponts suspendues.
La première image de Constantine qui viennent a l’esprit de la majorité des gens est celle de
ces majestueux d’ouvrages d’art qui donnent une montagneux et de la ville.
Cette image gravée dans l’esprit des gens caractérisé par la beauté d’une rocher suspendu au
ciel entre une vallée bordée de montagnes a des ponts donnant l’impression d’une masse
rocheusse soutenue et suspendue da l’aire
Les 7 ponts :
- Le pont des chutes.
- Pont de Sidi M'Cid.
- Pont El Kantara
- Passerelle Perregaux - Pont de l'Ascenseur.
- Pont Sidi Rached
- Pont du diable
- Pont Salah Bey
118
Pont des chutes. Pont de Sidi M'Cid.

Source : suspendu-sur-les-7-merveilleux-ponts-de-Constantine
Pont El Kantara Passerelle Perrégaux - Pont de l'Ascenseur.

Pont Sidi Rached Pont du diable

119
Pont Salah Bey

120
2. présentation de la zone aéroportuaire :

Lecture analytique du site aéroportuaire de la ville de Constantine :
2.1. Situation du terrain :
L’aéroport de Constantine ( Mohamed Boudiaf ) est situé sur les hauts plateaux de la
région Sud-Est du massif, de 8 km au Sud de la ville de Constantine avec une altitude du terrain de
702 m ( faible altitude par rapport a son environnement )
Il occupe une position centrale par rapport au triangle formé par les trois pôles urbains de
Constantine , El Khroub , Ali Mendjli .
Photo : la situation du terrain

Source : Google earth
2- 2. Limitation du site :
On peut identifier les limites physiques et naturelles qui se conjuguent comme suit :
Au Nord : l’autoroute est – ouest.
Au sud : le CW 101.
A l’Ouest : la RN 79.
Est : Les terre de la commune d’el khroub ainsi les terres agricoles.
121
2-3. Accessibilité :
Pour qu’un aéroport assure un service efficace, il est indispensable disposer de moyens
d’accès rapides et commodes pour les passagers et le fret.
Le site est distribué par un réseau routier important dont l’autoroute est-ouest qui assure un
accès immédiat pour toute les gens qui viennent de différents régions du pays.
Et la RN 79 qui assure un accès immédiat est liée a la RN 3 qui reliée Constantine a El
Khroub .
2-4. Servitudes :
la hauteur des obstacles naturels ou artificielles autour de l’aéroport doit obéir a des
restrictions très sévères pour la sécurité lors du décollage ou de l’atterrissage des aéronefs.
Notre site présente des obstacles de son environnement. l’obstacle le plus haut et le plus
proche est celui de Djbel-Chetaba qui présente des difficultés d’atterrissage et de décollage ce qui
oblige les pilotes a effectuer des manœuvres supplémentaires.
Djebel Felten Djebel El-Ouahch

ALT : 1291 m
Djebel Chataba
ALT : 1132 m Djebel Setlas
ALT : 1326 m
14 km 5 km 11 km 18 km
Aéroport
Ain El-Bey
ALT : 702 m
12 km
30 km
Djebel Zikbas
ALT : 1010 m
Djebel Gurioum
ALT : 1725 m
122
Relief Altitude
Djbel-Chattabah 1600m
Djbel-El-Ouahch 1281m
Djbel-Oum-Settas 1326m
Djbel-Tikbas 1010m
Djbel-Felten 1113m
Djbel-Geriaun 1725m
- On note aussi la présence d’une ligne électrique qui relie la centrale électrique de SMK et
la centrale d’EL KHROUB passant par AIN EL BEY.
- L’existence des conduites d’approvisionnement en carburant de SKIKDA vers EL
KHROUB.
2-5. Topographie :
- Le site de l’aéroport dispos de très vastes terrains qui pourront suffire a l’extension future
de l’aéroport.
- Le site de l’aéroport présente une faible pente qui permet de diminuer le cout de
terrassements.
2-6. Climatologie :
Le principale donnée climatique a retenir dans l’élaboration d4un aéroport et celle des
vents dominant car ceux si interviennent dans le tracé des pistes dont la direction est calculée de
manière a permettre un décollage et un atterrissage contre le sens des vents.
- vent dominant : Orienté Nord-Ouest durant presque toute l’année avec une vitesse
moyenne de 10m/s.
- pression atmosphérique : la moyenne mensuelle de la pression atmosphérique est :
* valeur Max en mois de janvier : 9596 bars.
* valeur min en mois de décembre : 9536 bars.
-l’ humidité :
 valeur Max en mois de janvier : 80%
 valeur en mois d’août : 52%.
123
3.Présentation de terrain d’intervention :

3.1. choix de terrain :
- la situation stratégique par rapport a Constantine .
- il est situé sur l’axe des plus importants équipements de la ville de Constantine telle que :
la ville universitaire , salle de spectacle ( zénith) .
- situer a proximité de grande infrastructure de communication ( route nationale Constantine
Batna , autoroute est ouest .
- très bonne portance de sol
3.2. la morphologie de terrain :
le terrain est située au sud de la ville de Constantine dans la zone aéroportuaire d’une
surface de 135000 m² et d’une forme rectangulaire.
Le terrain
Photo : terrain d’intervention

Source : google earth + traitement personnel
124
La coup A-A :
Figure : carte topographique la coupe A-A

La coup B-B :
Figure : carte topographique la coupe B-B

- Le terrain présente une faible pente qui permet de diminuer le cout de terrassements.
125
3.3. Accès et Accessibilité :

Le site est distribué par un réseau routier important dont l’autoroute est-ouest qui assure un
accès immédiat pour toute les gens qui viennent de différents régions du pays.
Et la RN 79 qui assure un accès immédiat est liée a la RN 3 qui reliée Constantine a El
Khroub .
Figure : accés et accessibilité
Auto route est-ouest
la Route national 79
 Le terrain est limitée par :

- Au nord : terrains agricoles
- Au sud : aérodrome
- Au est : la nouvelle aérogare Mohamed Boudiaf
- Au ouest : hôtel Marhaba
126
3.4. Etude climatique :
Figure : carte étude climatique

- Constantine caractérisé par un climat chaud en été et froid en hiver.

 Les vents dominant :
Les vents dominants froids ; arrivent du coté nord ; nord- ouest
Les vents dominants chaud ; arrivent du coté sud ; sud- est
 L’ensoleillement :
Le terrain est bien ensoleillé ; On sait que le trajectoire du soleil et de l est au sud puis a
l’ouest .
127
ANALYSE STRATEGIQUE :
Analyse SWOT :
Les points positifs : Les points négatifs :

Les forces Les faiblesses
-Le terrain est bien - Circulation anarchique à
accessible au niveau national et l’intérieur de l’aéroport
intercommunal - Sens non identifier de la
-Bonne orientation (Le terrain bien circulation.
ensoleiller toute la journée - Absence d’une route de

service.
-La proximité d’une autoroute est
- Manque et mal identification
Les ouest
de station de bus.
facteurs -La proximité d’un Pol universitaire
- L’insuffisance de
internes -La situation géographique de
stationnement pour taxi
terrain dans l’extrémité de la ville.
- Absence de parking pour le
-la Grand surface
personnel.
-une faible ponte
Les opportunités Les menaces

Ville assez dense sur le plan La présence des terrains
Les démographique ( ville métropole ) agricoles.
facteurs -La valeur historique et culturelle de
externes la ville.
(la ville des ponts suspendue)
-d’après le SCU « la vision du grand
Constantine dans le futur »,
Avec des concepts complémentaires
devraient organiser l’image que
, en 2035, Constantine devrait
susciter spontanément tant chez ses
habitants et ses visiteurs
128
Plan d’action :
Comment maximiser les forces ? Comment minimiser les faiblesses ?

-utilisation de la situation stratégique et la -réorienter les circuits de transport moderne
forme de terrain pour améliorer le tissu urbain vers le terrain
-Concevoir un projet avec un élément de repère - la création des stationnement des bus .
très lisible (un projet unique et remarquable) - la création de stationnement pour les taxi
-une surface assez importante qui va nous
permettre d’implanter notre projet avec la
création des espaces verts et placettes,,,
*tant que notre terrain est a faible pente ça va
faciliter le travail sur chantier :
- diminuer de ce fait les couts de réalisation
( moins de déblais et de remblais )
- aussi la facilité de déplacement au cours
de la construction
- La facilité d’installation rapide et facile de
Chantier
-profiter au maximum de l’éclairage naturel
adopté par les 4 façades du projet se qui vas
minimiser l’exploitation d’énergie
Comment maximiser les opportunités ? Comment minimiser les menaces ?
-utiliser la valeur historique et culturelle de la - on utilise le terrain existant .
ville.
- utilisation de structure tendue (utilisation des
câbles)
129
Aérogare de Constantine Analyse conceptuel
Introduction :
« L'acte de base de l'architecture est de comprendre la vocation du lieu » 29

C.N. Schulz
L'architecture est une discipline de la pensée humaine, entre l’art et la Science.
Néanmoins, l'activité artistique peut se résumer à la création, l’activité scientifique à
l'invention, tandis que l'architecture qui a pour activité la conception, peut être considérée à la fois
une expression artistique, une technique et une science.
Cette étape se caractérise par un moment intense, un moment décisif de l’enchaînement du
processus de recherche et de réflexion, qui se solde par un projet d'architecture qui porte en lui
l’ensemble des connaissances et faits acquis à travers l'étude thématique, l'étude physique et
l'étude programmatique: tous ces éléments formant des limites à respecter pour une bonne
formalisation du projet.
L'expérience des cas étudiés dons notre recherche, présente une multitude d'approches :
fonctionnelle ; constructiviste ; poste moderne ; formaliste…et autre. Mais l'un des plus importants
changements survenus au cours des années récentes est le rapprochement entre « Art»
« Paysages » et « Architecture ». Ruskin explique à cet égard : « Il faut être artiste pour être
architecte. Si l'architecte n'est pas artiste, il ne peut être que constructeur » 30
* La forme de l’aérogare dépend de deux éléments :
- Le thème architectural : une architecture métaphorique.
- l’adaptation à la forme du terrain
On a choisi d’imiter les oiseaux en général car ce sont le symbole de l’aviation ; l’emprunte
de la légèreté, la rapidité et le voyage.
La forme est une métaphore tangible des oiseaux composée d’un élément central avec deux
ailes symétriques de part et d’autre.
29
C.N. Schulz
30
Ruskin
131
2) La démarche conceptuelle :
Il nous semble utile d'adopter une démarche conceptuelle logique pour nous permettre
d'entreprendre la formalisation de notre projet. Elle s'organisera en considérant :
1) le site comme cadre physique et environnement immédiat ;
2) le programme comme base de projection, traitant le thème ;
3) la forme comme symbole de l'architecture du lieu ;
2-1/Les objectifs liés au site

Notre souci majeur est de créer des liens entre le projet et le paysage et le contexte physique
de la région.
L'assiette d'intervention présente un relief d'une faible pente et est bordée par des terrains
agricoles que nous tenterons d'intégrer d'une manière cohérente dans une réflexion globale qui
tiendra compte des différents aspects économiques de la région.
Nous tenterons donc d'ancrer notre projet dans cet environnement d'une manière cohérente
en se référant au paysage de la région et à ses particularités et à l'image du pont (image forte et
image symbole de la ville de Constantine).
Le thème du PONT et du paysage seront d'ailleurs perceptibles à travers de notre projet .
2.2/ les objectif liés au programme :
Notre souci majeur est de répondre à une volonté de garantir un maximum de sureté en
séparant le plus possible les différents flux des personnes présentes dans du projet. Eisenman dit à
ce propos « L'architecture est à 90% de l'architecture banale, fonctionnelle- utilitaire. C'est
pourquoi nous devons essayer de la rendre moins utilitaire, de faire en sorte que les
réactions des gens face à l'architecture soient moins utilitaristes. Nous devons réellement
changer la relation entre le corps et l'architecture. Le corps doit envoyer au cerveau de
messages disant : « un instant ! je sens qu'il se passe quelque chose auquel je dois m’ajuster,
que je dois comprendre » ».
L'aspect fonctionnel est d'une importance capitale dans un aéroport, la réussite ou l'échec
d'un tel projet résident en quelque sorte dans son bon fonctionnement. Aussi, il est nécessaire pour
nous d'avoir différentes parties abritant les fonctions liées au programme évoqué dans le chapitre
précédent.
132
3) La formalisation du projet :
 La division verticale du bâtiment en deux partie (national, international).
 La création d’un élément central qui relie entre les deux parties.
A B
A : partie national
B : partie international
4) Transcription architecturale :
La partie architecturale opte pour une mise en valeur des relations visuelles entre les
différents éléments constituant le projet et entre le projet et les éléments constituant le site.
Le projet comporte :
* le 1er niveau est divisée deux parties, 1ere partie réservée aux arrivées nationales et l’autres
aux arrivées internationales.
* le 2eme niveau est réservé aux départs et également divisé en deux parties selon la même
logique que le 1er niveau.
* Le hall principal de forme rectangulaire permet la relation visuelle entre les différents niveaux.
* Le toit en forme d'aile donne à l'espace une grande flexibilité et au voyageur la sensation du
passage de la terre à l'air. Et pour donner une légèreté, le toit et suspendu a l'aide d'un système
Pilier-Câble. Ce système pris en que motif technique et architectural, rappelle la structure du pont
suspendu de la ville Constantine.
133
a) Rez-de-chaussée:
Le RDC du bâtiment abrite le hall public, comportant ainsi les agences de voyages,
l’assurance, les commerces (boutique, le self- service, …), les espaces d’attente aménages en
conséquence, les renseignements et autres espaces accessible au large public. Nous avons essayé
de dégager un maximum d’espace pour pouvoir accueillir les 1371 passagers (arrivée et départ)
présents dans l’aérogare à l’heure de pointe (40émé heure) ainsi que les accompagnateurs.
Le RDC de la partie réservée au trafic « National » abrite les banques d’enregistrement, les
fonctions relatives à l’arrivée des passagers des vols nationaux. Ainsi, nous retrouvons la salle
livraison bagages qui présente une surface assez importante pour accueillir les passagers des deux
vols à l’heure de pointe. On retrouve aussi des espaces nécessaires à l’attente des voyageurs. Un
module (espace) donnant directement sur piste est prévu pour abriter les chariots de livraison de
bagages.
Le RDC de la partie réservée au trafic « International » abrite les mêmes fonctions, qui
sont, cette fois-ci relatives, à l’enregistrement et l’arrivée des passagers des vols internationaux.
La seule différence c’est qu’on retrouve les espaces contrôle douane des passagers. Du coté de la
piste, nous avons prévu un autre module qui abrite les espaces nécessaires aux chariots de
livraison bagages.
b) premier étage:
Le 1er étage de la partie réservée au trafic « National », abrite commerce, les filtres contrôle
de sureté, , free shop, cafétéria, les salles d’embarquement, le salon V.I.P, les portes
d’embarquement
Le 1er étage de la partie réservée au trafic « International », abrite la zone sous-douane :
filtre de contrôle police, douane, contrôle de sureté, contrôle sanitaire, free shop, cafétéria,
restaurants, self service. Il comporte les salles d’embarquements, le salonV.I.P et les portes
d’embarquement.
134
4) Description fonctionnelle :
L’activité des passages dans une aérogare consiste en une succession de fonctions ponctuées par
des moments d’arrêt :
 Au départ, accès à l’aéroport, puis à l’aérogare, arrêt aux comptoirs d’enregistrement,
flânerie dans les boutiques, adieux aux accompagnateurs, arrêt aux comptoirs de contrôle
des carte d’accès à bord et enfin marche vers l’avions.
 A l’arrivée de la passerelle télescopique, arrêt aux filtres de contrôle (cas de vols
internationaux), accès dans la salle livraison bagages, arrêt au contrôle douane, sortie vers
le hall d’arrivée et enfin l’esplanade puis le parking .
Notre travail de conception s’est basé sur le caractère évident du processus d’acheminement du
passager dans l’aérogare sans lui créer une confusion le long de son parcours. La succession des
étages qu’il aura à franchir lui paraîtra logique.
a) Parcours du départ :
Le passager au départ arrive devant l’aérogare, est accueilli dans un hall, peut s’orienter soit
vers les renseignements (international ou national), soit vers les agences pour acheter son billet,
soit directement aux guichets d’enregistrement.
Une fois son bagage de soute enregistré, il pourra emprunter l’Escalator, les escaliers ou les
ascenseurs pour accéder à l’étage.
Au 1ére étage, il aura le choix, suivent le temps dont il dispose, soit de faire les adieux à
ses accompagnateurs pour accéder aux espaces ou s’effectuent les différentes formalités de
contrôle.
 Cas d’un vol international : Le passager traverse les contrôles de police, de
douane et de sûreté pour passer dans la zone sous douane. Diverses présentations sont mises à se
disposition (café, free shop…)
 Cas d’un vol national : Il passe le contrôle de police ,de sûreté pour aboutir en
zone d’attente.
Après l’accomplissement de ces formalités, il se dirigera vers la salle d’embarquement et

patientera le temps qu’on lui annonce l’accès aux avions, le passager se dirige vers la porte
d’embarquement ou il subit un deuxième contrôle effectué par la compagne aérienne de son vol
(contrôle de carte d’accès), pour enfin emprunter la galerie puis la passerelle télescopique et
accéder à l’avion.
135
b) Parcours à l’arrivée :
Après l’atterrissage, le passager emprunte dés sa sortie de l’avion la passerelle télescopique, il
accède à un espace privée pour descendre au R.D.C.
 Cas d’un vol international : Il passera le contrôle police, santé et de sûreté puis arriver dans
la salle livraison bagages. Dés qu’il récupère son bagage soute, il s’oriente vers le contrôle
douane puis le hull public.
 Cas d’un vol national : Il passera le contrôle police, santé et de sûreté puis arriver dans la salle
livraison bagages. Dés qu’il récupère son bagage soute, il s’oriente vers hall public .
136
Conclusion
Après avoir analysé des exemples de référence, étudiée notre terrain afin de peser les
avantages el les inconvénients, il nous semble que notre projet pourrait faire de l’aérogare de
Constantine ,non seulement un centre d’échange intérieur et extérieur mais un centre de vie ouvert
à la ville et un moyen de loisir et de détente pour tous les habitants de la wilaya.
Notre modeste travail de recherche tient en considération les exigences de nos futur
générations et incite ainsi l’élaboration d’autres travaux qui auront comme centre d’intérêt
l’amélioration de notre environnement et l’anticipation des problèmes qui toucheraient le futur de
notre pays.

La Maitrise D'œuvre Dans Un Grand Projet Architectural Cas de L'aérogare de Constantine

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La Maitrise D'œuvre Dans Un Grand Projet Architectural Cas de L'aérogare de Constantine

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‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

REPUBLQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Université de Larbi Ben Mhidi

‫قسم هندسة معمارية‬

Mémoire présenté pour l’obtention du diplôme

La maitrise d’œuvre dans un grand projet

Encadrée par : Membre de jurys :

Année universitaire : 2016 / 2017

sacrifice, pour l’éducation Qu’elle m’a donnée.

bénisse et les garde sous sa miséricorde et qu’ils trouveront en ce mémoire

L’accomplissement de leurs voeux et l’expression de ma

profonde gratitude. Longue vie.

Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma considération et

mes profonds sentiments envers eux.

A mon frère Noureddin et et son épouse Ahlem .

A mes sœurs Loubna , Meriem et sa famille , Saliha et sa famille .

A touts ma famille de grands aux petits.

A mon encadreur Monsieur Kehal.

Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs témoigner

mon profond respect et ma loyale considération.

A mon frère, binôme, Oumeddour Ibrahim.

A mon meilleur amie : Rania.

A mes proches, tous mes amis et mes collègues.

A tous ceux qui sont chères.

sacrifice, pour l’éducation Qu’elle m’a donnée.

bénisse et les garde sous sa miséricorde et qu’ils trouveront en ce mémoire

L’accomplissement de leurs voeux et l’expression de ma

profonde gratitude. Longue vie.

Aucune dédicace ne pourrait exprimer mon respect, ma considération et

mes profonds sentiments envers eux.

A mon frère Oussama.

A ma sœur Sara et et son époux Reda .

A mes anges Haitem et Eline.

A touts ma famille de grands aux petits.

A mon encadreur Monsieur Kehal.

Leur générosité et leur soutien m’oblige de leurs témoigner

mon profond respect et ma loyale considération.

A mon frère, binôme, Zikou

A mon meilleur amie : Asma .

A mes proches, tous mes amis et mes collègues.

A tous ceux qui sont chères.

puissant et à son prophète MOUHOMED (paix et salut sur lui)

On tient à exprimer nos vifs remerciements pour notre grand

et respectueux professeur, MR KAHEL KAMEL. Directeur de

mémoire, Vous nous accordées votre confiance on acceptant de

diriger ce mémoire, malgré la distance et les multiples

occupations qui sont les vôtres. Votre ouverture d’esprit et

surtout l’intérêt que vous portez à la science font de vous une

source intarissable à laquelle tout étudiant de vrait s’abreuver.

Trouver ici le témoignage de notre profonde gratitude et de

notre sincères remerciements on tient à remercier aussi

Mrs LOUCIF TAREQ et Mdm LAHLOUH De nous avoir honorées

en acceptant de juger notre modeste travail. Veuillez trouver

ici le témoignage de notre respect le plus profond. Notre

remerciements vont aussi à tous nous professeurs, enseignants

et toutes les personnes qui nous soutenus jusqu’au bout, et qui

n’ont pas cessé de nous donner des conseils très importants en

Liste des figures

Liste des tableaux

Liste des schémas

Figure 2 : orientation des pistes……………………………………………….................…….….8

Figure 3:longueurs des pistes...........……………..…………………………...............…………..8

Figure 4:aires de circulation dans un aéroport……………………………………................……9