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Chapitre 3

Caractéristiques géométriques des routes

1. Prescriptions règlementaires

La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement
par des éléments sont :

1. un tracé en plan
2. un profil en long
3. des profils en travers
4. un profil en travers type

S’il s’agit d’une route à construire, ces quatre documents seront la base essentielle du projet
routier ;
S’il s’agit d’une route existante, le service gestionnaire (D.T.P : Direction des Travaux
Publics) aura a ce référer à tout moment aux trois premiers pour résoudre au mieux les
problèmes d’entretiens et d’exploitation.
Tous ces document sont obtenus par les procédés topographique sauf les profils en travers
type.

Pour parfaire la vue dans l’espace de son projet, l’ingénieur utilisera avec avantage le dessin
des perspectives, les photomontages, les modèles, les maquettes, etc....
Les principes généraux dont s’inspirera le projeteur sont les suivants :

a) Influences naturelles :

- Le tracé général d’une route se rapprochera des grands axes naturels ou coupures naturelles
(vallées, cours d’eau) et des axes construits (voies ferrées, canaux).

- La géologie et l’hydrographie joueront un grand rôle dans le coût de construction (qualité

des terrains à excaver, présence et position de nappes phréatiques, approvisionnement en
matériaux de construction).

- Les conditions climatiques seront prises en considération en vue d’une exploitation sûre et
économique (ensoleillement, humidité, enneigement).

b) Influences techniques et économiques :

- L’équilibre déblais-remblais (mouvement des terres) sera recherché, mais il a moins

d’importance que jadis (mécanisation des chantiers, sélection des matériaux)

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- Les ouvrages d’art doivent s’adapter au tracé général adopté et non pas l’inverse, mais
l’estimation de leur coût peut influencer le choix du tracé à l’origine ou amener une
modification locale du tracé.

- En secteur accidenté, trouver un compromis rationnel entre un mauvais tracé sans ouvrages
d’art et un tracé élégant composé en majeure partie de ponts et tunnels, très coûteux.

- L’évaluation du coût de construction sera donc prise en considération très tôt dans l’étude,
mais se souvenir qu’une solution techniquement insuffisante ne peut pas se justifier par un
faible coût.

c) Sécurité d’exploitation et confort :

- Supputer les risques d’inondation, de chutes de pierres et d’avalanches et les prévenir ou en

tenir compte (digues, galeries de protection).

- Tracé le plus voisin de l’horizontale et le plus tendu possible (faibles déclivités et longues
courbes de grands rayons)

- Pour les routes interrégionales ne pas traverser les agglomérations, se tenir le plus près
possible pour faciliter les usages potentiels).

2. Tracé en plan

2.1.Définition

Dans sa définition, le tracé en situation ou en plan ou encore tracé horizontal représente la

projection verticale sur un plan horizontal de la route dans l’espace. Ce plan horizontal est en
général une carte topographique ou un plan de situation où le relief du terrain est représenté
par des courbes de niveau. Le tracé est obtenu à partir d'un levé topographique en général à
l'échelle 1/5000 ou 1/10000 pour l'APS (Avant Projet Sommaire) et le 1/1000 ou le 1/200
pour l'APD (Avant Projet Détaillé).

La route étant destinée à se rendre d’un point A à un point B, le tracé en plan rectiligne étant
le plus court semble être la solution idéale.

Dans les routes de jadis (routes romaines entre autres) c’était la solution adoptée, aussi
longtemps que la topographie ne devenait pas trop accidentée.

Aujourd’hui, on est d’un autre avis, on préfère un tracé légèrement infléchi au lieu de la
droite, car pour la circulation actuelle les longs alignements présentent de sérieux
inconvénients.

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2.2.Les éléments du tracé en plan

Un tracé en plan est constitué de trois éléments (voir figure) :

 Des droites (alignements).

 Des arcs de cercle.
 Des courbes de raccordement progressives

Figure: les éléments de tracé en plan

2.3. Alignement droit

Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le
tracé des routes modernes est restreint.

La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :

 De nuit, éblouissement prolongé des phares.
 Difficultés de conduite et monotonie qui peuvent engendrer des accidents ou un
malaise chez le conducteur.
 Mauvaise adaptation de la route au paysage. On recherche aujourd’hui une certaine
harmonie entre la route et son environnement, ce que ne peut pas offrir une
construction ou une coupure rigide. En particulier, conditions optiques très
défavorables si l’alignement se trouve sur un long parcours en remblai ou en déblai.
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.

Il existe toutefois des cas exceptionnels, où l’emploi d’alignements se justifie pleinement, par
exemple :
 En plaine, où des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.
 Dans les vallées étroites et rectilignes; où des courbes imposeraient des ouvrages d’art.
 Le long de constructions existantes (voies ferrées, lisières de forêt, cours d’eau,
canaux).
 Dans un secteur constitué de grandes parcelles rectangulaires.
 Pour donner une possibilité de dépassement à une route à deux voies.

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 En zone urbaine, où existent des passages imposés, des bâtiments, des plans
d’alignement.

La longueur des alignements dépend de :

 La vitesse VB, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédent et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.

a. Longueur minimale

Une longueur minimale d’alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le Plus grand rayon des deux arcs de cercles.

Avec :
VB : vitesse de base en (m/s) (
T=5s

b. Longueur maximale

Pour réduire les effets de la monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale Lmax d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes à la vitesse VB (m/s).
D'après B40 on a :

Avec :
VB : vitesse de base en (m/s)
T = 60 s

La longueur des alignements dépend de :

 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.

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2.4. Courbes (arc de cercle)

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:

 Stabilité, sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse.

 Visibilité en courbe.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de descendre en
dessous du rayon minimum préconisé.

Calcul des éléments des courbes :

Comme données : angle au centre, le rayon (α, R)

1 - Longueur de la tangente T = Rtg(α/2)

2 - Longueur du développement de l'arc du cercle (la développée de la courbe)

D = R α (α en rd)
Ou D = R α 2 π / 400

3 - Distance du sommet à la courbe

4 - Développement de l'axe :

l = l1 + l2 - 2T + D

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2.5. Rayon de courbure en plan (Stabilité en courbe)

La partie circulaire d'un virage doit être tracé avec un rayon unique; il faut choisir le plus
grand rayon possible. Les courbes courtes avec des petites longueurs de tangente sont à éviter.
Les rayons de courbes successives doivent être en proportion équilibrées. La succession d'arcs
avec une courbure fortement différente est à éviter.
Une longueur minimale la doit séparer deux courbes circulaires de même sens. Cette longueur
la est prise égale à : la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse maximale permise
par le plus grand rayon des 2 cercles.

Si cette longueur minimale est impossible à réaliser les deux courbes circulaires sont
raccordés par une courbe en C ou une Ove.

Courbe en C : courbe constitue de 2 arcs de Clothoïde de même concavité tangente en un

point de même courbure et raccordant deux arcs de cercle sécants ou extérieur l'un à l'autre.

Courbe en Ove : arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercle dans l'un est intérieur et
l'autre est extérieur sans lui être concentrique.

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Courbe en S : Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée

tangente en leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle

Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à provoquer
une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée transversalement vers
l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite dévers exprimée
par sa tangente.

Les rayons en plans dépendant des facteurs suivant :

 Force centrifuge Fc.

 Poids de véhicule P.
 Accélération de la pesanteur G.
 Devers d.

Soit F : résultante des réactions tangentielles F1 et F2.

La force centrifuge F’ doit être équilibrée par F (adhérence transversale)

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Figure: Forces : agissant sur un véhicule dans un virage.

 petit  sin  = tg  = d et cos  =1

Equilibre  P.sin  + F1+F2  F’ cos 

 P . sin  + P.ft  F’ cos 
v2 v2
 mg ( d+ ft )  m  R min 
R g(ft  d )
VB
Avec : v 
3,6
VB2
R min 
127(ft  d )

2.5.1. Rayon horizontal minimal absolu (RHmin)

Il est défini comme étant le rayon au devers maximal :

VB 2
R min 
127( ft  d max)

Avec :

VB : vitesse de référence (de base) (m/s).

ft : coefficient de frottement transversal.
d : dévers.
Le dévers d sera naturellement d'autant plus fort que la courbure sera plus forte : mais il sera
en tenant compte des vitesses effectivement pratiquées, de la fréquentation de la route par des
véhicules lents ou chargés en hauteur, des risques de verglas, etc. sur les routes rapides on a
recommandé la formule :
( )

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Les valeurs du dévers maximum en fonction de la catégorie et de l'environnement de la route :

V (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Catégorie 1-2 0.2 0.16 0.13 0.11 0.10 0.09
Catégorie 3-4-5 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11
Tableau : coefficient de frottement transversal.

Les valeurs du dévers minimum et maximum en fonction de la catégorie et de

l'environnement de la route (tableau) :

Environnement E1 E2 E3
Catégorie
Catégorie 1 – 2
Dévers minimal (dmin) 2.5% 2.5% 2.5%
Dévers maximal (dmax) 7% 7% 7%
Catégorie 3 – 4
Dévers minimal (dmin) 3% 3% 3%
Dévers maximal (dmax) 8% 8% 7%
Catégorie 5
Dévers minimal (dmin) 3% 3% 3%
Dévers maximal (dmax) 9% 9% 9%

2.5.2. Rayon minimal normal (RHn)

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler en
sécurité.

Le dévers associé = dmax - 2 % cat 1 à 4

= dmax - 3 % = 6 % cat 5

V  20
2

RHn  B

127( ft  d max)

2.5.3. Rayon au dévers minimal (RHd)

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait équivalente à
celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

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Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1-2

dmin = 3% en catégorie 3 – 4

VB ²
RHd 
127. 2. d min

2.5.4. Rayon minimal non déversé (RHnd)

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toi et le devers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (RHnd).
VB²
RH nd = cat 1 – 2
127.0,035

VB²
RHnd  cat 3 - 4 - 5.
127(f ' '0,03)

Avec :
f ' ' = 0,07 ………. cat 3
f ' ' = 0,075 ………..cat 4 - 5

Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis selon les normes ( B40 ).

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Rayon Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .

(%)

Catégorie 1 - 2 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
-mini normal RHN 850 600 375 600 375 220 400 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
- au d.min RHd (3 %) 1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd (-3%) 2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60 40

- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 40

(8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) (7%)
-mini normal RHN 600 375 220 375 220 115 230 115
(6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (5%)
- au d.min RHd 1300 800 450 800 450 200 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
- non déversé RHnd 1250 1100 650 1100 650 280 650 280
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN 350 210 105 210 105 105

- au d.min RHd 800 450 200 450 200 200

- non déversé RHnd 1100 650 280 650 280 280

Tableau : Rayons en plan et dévers associés.

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*)Sur largeur

Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit. Pour éviter
qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue
par ce véhicule une sur largeur par rapport à sa largeur normale en alignement

L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)

R : rayon de l’axe de la route.

2.6. Règles a retenir pour la projection des traces en plan

1. Rayon : Pour une catégorie de route donnée il n'y a aucun rayon inférieure à RHm. On
utilise autant que possible des valeurs de rayon supérieur à RHN. L'utilisation de RHm
est limitée à des routes de petite vitesse à des nécessités économique justifier. En
général l'utilisation de RHm est à éviter.

2. Détermination des dévers associés aux rayons en plan :

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Pour les valeurs des dévers intermédiaire on interpolera linéairement entre les limites définis
(RHN, RHm, RHd, RHnd).

1er cas : R ≥ RHnd : le dévers d associe est celui de l'alignement droit. Le profil en travers
adopté est équivalent à celui de l'alignement droit (en toit).
2eme cas : RHd ≤ R < RHnd : le dévers d associe est le dévers minimum de l'alignement
droit. En profil en travers la chaussée est déversée vers l'intérieur du virage avec dmin.

3eme cas : RHN ≤ R < RHd : La chaussée est déversée vers l'intérieur avec un dévers d
calculer par interpolation linéaire 1/R entre le dévers associe à RHd et celui associe à

4eme cas : RHm ≤ R < RHN : La chaussée est déversée vers l'extérieur et d est calculé par
interpolation linéaire 1/R entre le dévers associé à RHN et celui associé à RHm.

3. Pour les virages où le rayon est compris entre les valeurs de RHm et RHnd il faut que
leur courbe soit munie de raccordement progressif. Ce raccordement progressif est
obligatoire pour les Cat 1, 2, il est préconisé pour la Cat 3, il est souhaité pour les Cat
4, 5.

4. La longueur de l'alignement droit d'un tracé routier doit être comprise entre 60 et 80%
de la longueur totale du tracé, la partie courbe du tracé doit être comprise entre 20 et
40 %.

5. La partie circulaire d'un virage doit être tracé avec un rayon unique, il y a lieu de
proscrire les courbes formées d'arcs de cercle de rayon différents.

6. Une longueur minimale La doit séparer deux courbes circulaire de même sens, cette
longueur La est prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse
maximale permise par le plus grand rayon des 2 cercles.

2.7. Raccordement en courbe et progressif

L’emploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :

 Stabilité transversale du véhicule.

 Confort des passagers du véhicule.

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 Transition de la forme de la chaussée.

 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

2.7.1. Type de courbe de raccordement

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désiré d’une variation
continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :

Parabole cubique
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemin de fer)

Lemniscate
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes

Clothoïde
La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine où il est infini jusqu’au point asymptotique où il est nul. La courbure de la
Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.

Figure: Courbure de la clothoide

J= point asymptotique de la clothoїde ( centre ).

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2.7.2. Expression mathématique de la clothoïde

Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.

K = C× L

On pose: 1/ C = A2 et L× R = A2

En un point P considéré de la clothoїde :

R= rayon de courbure en ce point (rayon de cercle osculateur)
L= longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A= paramètre.

Paramètre :
Chaque valeur du paramètre A définie une certaine clothoїde, autrement dit à chaque
paramètre correspond une seule clothoїde. En faisant varier A, on obtient une famille de
clothoїdes homothétiques, soit géométriquement semblables entre elles.

2.7.3. Eléments de la clothoïde

Figure: Eléments géométriques de la clothoide

L : abscisse curviligne ( longueur clothoїde) .

R : rayon du cercle à l’abscisse L(m).
M : Centre du cercle (abscisse : Xm )
Ka : origine clothoїde ( XKA, YKA )
KE : extrémité clothoїde (XKE, YKE )
 : angle tangente
TC : tangente courte
TL : tangente longue.
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 : angle polaire
SL : corde à la clothoїde
R : rippage

L2 YKE L2 XKE 3
Avec : XKE  L R   YKE  
24R 4 6 R 6 R.L

L XKE
A2 = R.L  XM 
2R 2

Pour un point situé à l’abscisse curviligne l sur la clothoїde de longueur L :

l5
X l
40R 2 .L2
l3
Y
6 R.L

2.7.4. Choix de la clothoїde- Clothoїde minimum

Choisir une clothoїde revient à choisir son paramètre A. Des quatre conditions justifiant
l’emploi des CR, c’est généralement la condition de confort qui est déterminante (pour VB <
80 Km /h), autrement dit celle qui exige les plus longue CR. L’examen de cette condition
conduira à déterminer une première série de clothoїde minima.
Mais il y a lieu de vérifier en outre la condition dite « transition de la forme de la chaussée »,
appelée aussi condition de « gauchissement ».

Enfin la quatrième condition du « tracé optique » passera dans certains cas avant les deux
précédentes pour imposer les limites au paramètre A (grands rayons des autoroutes par
exemple).

Conclusion : La clothoïde est définie par une seule donnée : - soit sa longuer L
- soit son paramètre A.
Le choix d’une clothoїde doit respecter les conditions suivantes :

a- Condition optique :

La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route en annonçant le virage; la rotation doit être 
3° pour être perceptible à l’œil.
1 L 1 R R R
 rad (3°)   L soit A   A min  et A max  R
18 2R 18 9 3 3

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Règles générales ( B40 ) :

 Pour tout rayon  1500 m, le ripage R = 0.5m à 1 m (éventuellement 0,5 m) et

L  24R.R
R
 1500 < R  5 000 m , le ripage ΔR = 1.75m à 2.5m et L  (   3)
9
 R > 5 000 m R limité à 2,50 m soit L  7,75 R

b ) Condition de confort dynamique :

Dans un virage de rayon R et de dévers d, les roues du véhicule sont soumises à des forces de
frottement transversal de résultante F.
mv ²  v² 
c .stabilité : P.d  F  F'  F   mg.d  F  m  g.d 
R R 

C’est l’introduction trop brutale de la force F qui est dangereuse pour la stabilité du véhicule
et inconfortable pour l’usager.
La condition de confort dynamique consiste donc à limiter pendant le temps de parcours t
du raccordement, la variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
1
Cette variation est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur K.g  .g
0,2VB
v²
 g.d L V
g
soit R  avec t  ,v= et g= 9,8 m/s2
t 0,2VB v 3,6

VB²  VB² 
L   d 
18  127.R 

c ) Condition de gauchissement

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Figure: Variation de la forme superficielle de la chaussée.

- Longueur de raccordement : La demi-chaussée extérieure au virage de raccordement est

une surface gauche qui imprime un mouvement de balancement au véhicule.
Le raccordement doit assurer à la route un aspect satisfaisant dans les zones de variation de
dévers. A cet effet on limite la pente relative du profil en long du bord de la chaussée
0,5
déversée et de son axe, de telle sorte : p  .
VB

On assimile A’B’ et A’’B’’ à des droites = L et on choisit comme plan de référence celui
formé par A’A’’ et A’B’.
l
Si l : largeur chaussée  A’A’’ = B’B’’ = et P projection de B’’ sur le plan de référence.
2
h
 petit  sin   tg   p
L
h
et  petit  sin   tg   d
l
2
0,5 h 0,5 l / 2.d 0,5 l.d 1
C . Gauchissement : p         L  l.d.VB
VB L VB L VB L VB

NB : La vérification des deux conditions gauchissement + confort dynamique peut se faire à

l’aide d’une seule condition qui consiste à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation, par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitée à 2%.

d L V 5
Soit  2% avec t  et v = L .d.VB
t v 3,6 36
d exprimé en valeur réelle

18
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2.7.5. Implantation de la Clothoïdes

- Soit deux alignements droits faisants entre eux un angle θ, on relie ces deux alignements par
une courbe circulaire tangente en T et T'; on a ST = ST' = R tg(θ/2)

- Par T et T' on trace les perpendiculaires aux alignements droits et on porte M et M' tel que
TM = T'M' = ΔR/2 = L²/(48R)

- De part et d'autre de T (respectivement T') on porte deux points A et P (respectivement A' et

P') tel que AT = A'T' = TP = T'P' = L/2

- Sur les perpendiculaires en P et P' on porte les points B et B' tel que :

PB = P'B' = 4ΔR
Par suite la courbe qui passe par A, M et B est une branche de Clothoïde ainsi que celle qui
passe par A', M' et B' telle que : AMB = A'M'B' = L.

Le tronçon BB' est circulaire de centre O et de rayon R - ΔR et qui relie les deux branches de
Clothoïde.

On dira que la courbe primitive TT' a été ripée de ΔR

N.B : Afin que les deux branches de Clothoïde AMB et A'M'B' ne se chevauchent pas il faut
que τ = L/(2R) ≤ θ/2.

Si on tombe dans un cas où les deux branches se chevauchent, il faudra résoudre le système
(τ = ) Et √ avec τ = θ/2

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Niveau : L3 TP Matière : ROUTES 1

En résumé nous pouvons avoir les cas suivants :

1er cas : τ = θ/2 : les 2 alignements sont raccordés par des Clothoïdes symétriques sans arc de
cercle.
2eme cas : τ < θ/2 : les alignements sont raccordés par des Clothoïdes symétriques séparées
par un arc de cercle.
3eme cas : τ > θ/2 : il y a une construction impossible, dans ce cas on diminue la valeur de L
ou on augmente R.

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