UNIVERSITE CHOUAIB DOUKKALI

FACULTE DES SCIENCES

EL JADIDA
**********
Département de Chimie

MEMOIRE DE STAGE DE FIN D’ETUDE

LICENCE SMC

LA PILE A COMBUSTIBLE UNE SOLUTION

D’ALIMENTATION ELECTRIQUE DANS LE
TRANSPORT

Présenté par : -AL AZAAR HICHAM.

-AMGHAR RIDA.

Encadré par : - BENNOUNA ABDELALI.

Jurys : …….
…….

Année universitaire : 2018/2019

1
 REMERCIEMENT

Nous tenons remercier la direction de la Faculté des Sciences d’El Jadida pour
l’encadrement qu’il nous a été offert afin de nous épanouir intellectuellement et humainement.

Nous remercions les enseignants de la Faculté des Sciences CHOUAIB DOUKKALI pour la
richesse et la qualité de leur enseignement et qui déploient de grands efforts pour assurer à
leur étudiants une formation actualisée.

Nous tenons à saisir cette occasion et adresser nos sincères remerciements et nos profondes
reconnaissances à MONSIEUR BENNOUNA ABDEALI notre encadrant de mémoire de fin
d’étude, pour sa confiance, sa patience, ses conseils et ses remarques ainsi que pour l’aide et
le temps qu’elle a bien voulu nous consacrer.

Nos vifs remerciements vont également aux membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à
notre recherche en acceptant d’examiner notre travail et de l’enrichir par leur proposition.

Enfin, nous tenons également à remercier toutes les personnes qui ont participé de près ou de
loin à la réalisation de ce travail.

Merci à tous.

2
 TABLE DES MATIERES

-Introduction : ........................................................................................................................... 4

-Chapitre 1 : ............................................................................................................................. 5

2-1-Définition d'une pile à combustible. .................................................................................... 5

2-2-Historique de la pile à combustible. .................................................................................... 5

2-3-Déscription de la pile à combustible.................................................................................... 6

2-4-La signification l’autonomie de d’une pile à combustible. ................................................. 9

2-5-Les types des piles à combustible. ..................................................................................... 10

2-6-les caractéristiques. ............................................................................................................ 11

2-7-Principe de fonctionnement. .............................................................................................. 11

Ш-Chapitre 2 ............................................................................................................................ 16

3-1-Fabrication et l’utilisation de l’hydrogène. ........................................................................ 16

3-2-Stockage de l’hydrogène dans la pile à combustible. ........................................................ 17

3-3-Avantages et inconvénients de la pile à combustible. ....................................................... 19

IV-Conclusion : ........................................................................................................................ 22

V-Références bibliographiques : .............................................................................................. 23

3
 -Introduction :

Près de 90% de l’énergie consommée dans le monde provient d’énergie non renouvelable (le
pétrole 33%, le charbon ~ 27%, le gaz naturel ~ 21% et uranium 7%) sont par définition des
ressources en quantité limitée. A cette problématique énergétique s’ajoute celle de
l’environnement qui inclue le réchauffement climatique. Dans ce contexte, le développement
d’énergies renouvelables et de systèmes à haut rendement énergétique est primordial.

La pile à combustible, dont le rendement énergétique peut dépasser 80%, constitue un réel
intérêt technologique. On injecte par voies séparées de l’oxygène (de l’air ambiant suffit) et
de l’hydrogène, qui n’existe pas à l’état naturel sous forme directement exploitable, dans une
cellule constituée de deux électrodes (anode et cathode) séparées par un électrolyte. A l'anode,
l'hydrogène gazeux est oxydé tandis que l'oxygène de l'air est réduit à la cathode. Ces
réactions électrochimiques, qui dégagent de la chaleur (qui est valorisée), conduisent à la
circulation d'électrons, source d'un courant électrique continu, et mènent à la production d'eau.

Différents types de pile à combustible existent. Les plus développées, dont la

commercialisation a déjà commencé, sont les piles avec un électrolyte en polymère
conducteur protonique appelées PEM pour « Polymère Electrolyte Membrane » et les piles
avec un électrolyte céramique conducteur d’ion oxygène appelées SOFC pour « Solid Oxyde
Fuel Cell ». (1)

4
 -Chapitre 1 :

2-1-Définition d'une pile à combustible.

Une pile à combustible convertit de l’énergie chimique en énergie électrique et thermique,
selon le principe inverse de l’électrolyse.

2 H2 + O2  2 H2O + énergie
Durant cette réaction, le cœur de pile (électrodes, électrolyte et Couches de
Diffusion) maintenu à une température interne de l’ordre de 650 °C libère de la chaleur
(énergie) sous forme de gaz assimilable à de l’air chaud. (2)

2-2-Historique de la pile à combustible.

5
La découverte du principe de la pile à combustible remonte à 1839 par le Suisse Friedrich
Schönbein qui a mis au point le principe de l’électrolyse qui consiste à injecter un courant
électrique dans de l’eau, afin de séparer ses deux composants : l’hydrogène et l’oxygène. Une
fois le courant coupé, il constate que l’hydrogène et l’oxygène produisent un courant
électrique de sens inverse au premier. C’est donc par hasard qu’il a découvert l’électrolyse
inverse. 1839 : Convaincu que cette découverte peut servir à produire de l’énergie, William
Grove utilise le principe de l’électrolyse inverse pour développer la pile à combustible, dont il
revendique la découverte en 1845. Cependant, son coût élevé a valu à cette dernière d’être
mise de côté pendant plus d’un siècle. C’est seulement en 1960 qu’elle est utilisée par la
NASA à bord des capsules spatiales Gemini et Apollo pour son important rendement
énergétique et son faible volume.

En l’an 2001 l’Agence Internationale de l’Energie prévoyait une augmentation de la demande

mondiale d’énergie de 57% pour les vingt prochaines années. (3)
2-3-Déscription de la pile à combustible.
Les piles à combustible sont classées selon la nature de leur électrolyte, qui est un des
principaux éléments de la pile. Il permet la mobilité des ions, détermine sa température et ses
caractéristiques de fonctionnement. Cet électrolyte peut-être un acide dans le cas où des ions
positifs (les protons H+) migrent de l’anode à la cathode, ou basique dans le cas inverse où se
sont les ions négatifs qui se déplacent cette fois-ci de la cathode à l’anode (les anions OH-, O2-
ou encore CO32-).

Dans le cas des piles à combustible avec électrolyte acide (pile à hydrogène « PEM » (Proton
Exchange Membrane)), la membrane qui compose l’électrolyte est en polymère qui possède
une épaisseur la plus fine possible 50-100 µm doit conduire les protons hydrogène sans
conduire les électrons.

6
 Le cœur d’une cellule :
(Cathode Electrolyte Anode et Couches de Diffusion) : c’est une surface active constituée
d’un film mince (10 à 200 µm), d’électrolyte solide polymère (membrane protonique) sur
lequel sont pressées des deux côtes les structures d’électrodes (anode à combustible et cathode
à oxygène) constituant un assemblage membrane –électrode (AEM).
En pratique, le point de fonctionnement d’une telle cellule se situe autour 0.6-0.7 V, et la
densité de courant produite est de l’ordre de 1A.cm-2. De façon à pouvoir augmenter la
puissance électrique, plusieurs cellules sont empilées et connectée en série pour augmenter la
tension.

7
 Les électrodes :
Sont constituées de deux couches : une couche active de très grande surface spécifique (en
général du noir de carbone dont les grains ont un diamètre d’environ 50 nm) composé de
catalyseur et l’électrolyte, en contact avec la membrane et la couche de diffusion obtenue par
dépôt de carbone et de polymère hydrophobe, sur un support en fibre de carbone. La porosité
des électrodes est un paramètre important pour assurer une bonne distribution des gaz. Pour
cela, il est nécessaire de visualiser non seulement les grains de carbone mais aussi le
polymère.
 Les catalyseurs :
Permettent d'accélérer les cinétiques des réactions d'oxydation de l'hydrogène (à l'anode) et
de réduction de l'oxygène (à la cathode). Cette dernière réaction est la plus limitante pour la
reconversion d'énergie et demande un catalyseur performant et en grande quantité. Ces
catalyseurs sont essentiellement composés de nanoparticules quasi-sphériques de platine
supportées sur du noir de carbone mélangé à un ionomère. Le chargement en métal est
typiquement de l'ordre de 400 µg/cm² à la cathode et de 100 µg/cm² à l'anode, nécessitant
environ 0,5 g Pt/kW (soit 10 fois plus de métaux platinoïdes que dans un pot catalytique de
véhicule équipé d’un moteur à combustion interne).

8
 Les plaques bipolaires :
Les derniers éléments d’une cellule sont les plaques bipolaires. Elles correspondent à
l’extérieur visible d’une cellule. Elles permettent de connecter plusieurs cellules pour assurer
la continuité électrique. Ces plaques sont connectées à la zone de diffusion des électrodes. Le
matériau le plus utilisé pour les réaliser est le graphite, il a l’avantage d’être résistant à la
corrosion. C’est un critère très important dans un milieu humide étant donné que la réaction
d’oxydoréduction a comme produit de l’eau.

La diffusion de l’hydrogène d’un côté (anode) et de l’oxygène de l’autre (cathode) est le rôle
premier que doit assurer ces plaques. Elles apportent les réactifs mais dans un second temps
elles évacuent les réactifs non consommés ainsi que l’eau créée à l’anode.

C’est à leur niveau que l’accumulation des électrons produits se fait, elles doivent donc
assurer une bonne conductivité. Par contre, la chaleur produite par la réaction est évacuée de
manière difficile du fait du matériau utilisé, en effet celui-ci est peu dissipateur de chaleur. Il
faut assurer une convection forcée pour limiter la température des cellules d’où l’utilisation
d’un périphérique comme un ventilateur.

Alors que Le meilleur facteur constituant la pile à combustible est l’électrode ce qui implique
que l’utilisation du platine est nécessaire afin d’augmenter les vitesses ou cinétiques des
réactions chimiques à l’interface électrolyte – catalyseur. Ces vitesses peuvent être 10 fois
plus rapides en présence du platine. (4)

2-4-La signification l’autonomie de d’une pile à combustible.

L'autonomie est le temps qu'une batterie permet à un appareil mobile de fonctionner sans
avoir à être rechargé par une prise de courant électrique.

9
Plus l’autonomie est bonne, plus votre appareil tiendra longtemps avant de devoir le
recharger. (5)

2-5-Les types des piles à combustible.

Il existe différents types de piles à combustible qui se différencient essentiellement par la
nature de l'électrolyte utilisé et par la température de fonctionnement :

-Pile à combustible à acide phosphorique (PAFC).

-Pile à combustible à électrolyte alcalin (AFC).

-Pile à combustible à carbonate fondu (MCFC)

-Pile à combustible à oxyde solide (SOFC).

-Pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC)

-Pile à combustible à méthanol directe (DMFC).

Chaque type de pile peut avoir des domaines privilégiés d’applications. Les piles fonctionnant
à haute température ont pour avantage de ne pas utiliser de catalyseur noble et d’utiliser
directement des composés hydrogénés comme combustible. Les principaux inconvénients
rencontrés sont liés à la technologie de leurs matériaux soumis à des températures élevées et à
un temps de mise en fonctionnement long dû à la montée en température. Les piles à basse
température ne sont pas soumises à ces problèmes mais elles utilisent des catalyseurs nobles
(platine) chers et sensibles à l’empoisonnement, notamment par le monoxyde de carbone et
certains composés soufrées.

Ceux-ci agissent comme des polluants et empêchent la réaction chimique de se dérouler de

manière optimale. Pour des raisons principalement liées à la fiabilité et à des contraintes
d'industrialisation en grande série, les piles possédant un électrolyte solide sont les plus
attractives. Les piles PEM et les SOFC sont considérées comme étant les plus prometteuses.
C'est la technologie PEM qui est retenue dans la plupart des programmes de recherche liés

aux transports, à cause de sa température basse de fonctionnement moins difficile à gérer que
la haute température des SOFC. (6)

10
2-6-les caractéristiques.
Les caractéristiques de la pile à combustible sont définies dans ce tableau :

-Tableau : Caractéristiques des différentes piles à combustible. (7)

2-7-Principe de fonctionnement.

La pile à combustible est un générateur d’électricité et de chaleur, fonctionnant grâce à

l’oxydation sur une électrode d’un combustible (hydrogène par exemple) associée à la
réduction sur l’autre électrode d’un oxydant, tel que l’oxygène de l’air. La pile à combustible
ne rejette que de l’eau, ce qui en fait un générateur complètement propre.

Nous nous intéresserons à la pile à combustible PEMFC : (Polymère Exchange Membrane

Fuel Cell) ou pile à membrane échangeuse de protons. Elle possède une cathode et une anode
séparées par une membrane poreuse hydratée servant d’électrolyte.

(L’anode est l’électrode où a lieu une réaction électrochimique d’oxydation (menant à la

production d’électrons) par opposition à la cathode où se produit une réaction électrochimique
de réduction (menant à la consommation d’électrons))

Comme une pile classique, elle consomme son oxydant (ici le dioxygène O2) et son réducteur
(ici le dihydrogène H2). Elle continue de fonctionner tant qu’elle est approvisionnée en
dihydrogène et dioxygène.

11
Au sein de la pile à combustible se produisent des réactions d’oxydoréduction :

À l’anode, a lieu la réaction d’oxydation suivante : 2H2 -> 4 H+ + 4 e–

La membrane, imperméable à l’hydrogène, ne laisse passer que les protons. Les électrons sont
donc acheminés par un circuit électrique extérieur vers l’autre électrode, la cathode, où ils se
combinent à l’oxygène et aux protons pour produire de l’eau, selon la réaction de réduction
suivante :4 H+ + 4 e– + O2 -> 2 H2O

L’oxygène qui entre en jeu est l’oxygène de l’air.

La principale différence entre une pile classique et la pile à combustible réside dans le fait que
les électrodes d’une pile à combustible ne subissent aucune modification structurelle lors des
réactions électrochimiques mais servent uniquement de support à ces réactions. Comme les
réactifs ne sont pas partie intégrante du système, la pile à combustible peut fonctionner en
continu et n’a besoin que d’un apport en combustible à l’anode et en comburant à la cathode.
Il faut ensuite également remarquer qu’outre un courant électrique continu, la réaction
électrochimique d’une pile à combustible produit également de la chaleur.

Cette chaleur peut être réutilisée pour alimenter un générateur thermique et ainsi augmenter le
rendement du système. Ce procédé s’appelle la cogénération (principe de production
simultanée d’électricité et de chaleur).

Ainsi, le principe de la pile à combustible ne repose pas sur une combustion mais sur une
réaction électrochimique. (8)

2-8-Utilisation.

Dans ses débuts, la pile à combustible a été utilisée massivement dans les programmes
spatiaux et par les armées.

Aujourd'hui, les utilisations potentielles des piles à combustible sont très nombreuses et
variées.
On distingue trois grandes familles de piles :

- Les piles à combustible embarquées (voitures, bus, etc.)

12
- Les piles à combustible stationnaires (centrales de cogénération, etc.)

- Les piles à combustible miniaturisées ou "portables" (téléphones portables, ordinateurs

portables, etc.)
Selon leur utilisation, les piles sont différentes. On distingue principalement deux types de
pile : certaines fonctionnent à basse température (moins grandes et moins puissantes :
téléphones portables...), d'autres à température moyenne ou élevée (grandes et très puissantes :
bus, navires...). C'est le type d'électrolyte utilisé qui détermine la température à laquelle la pile
va fonctionner.

-Les piles à combustible embarquées :

Le transport est le domaine d'application à l'origine du développement de la pile à

combustible à partir du début des années 90.

Compte tenu de la contrainte du coût, particulièrement forte dans ce secteur, et de la

concurrence de la technologie traditionnelle (moteurs thermiques), mature et performante
(mais très polluante...), il faut distinguer deux sous-familles assez différentes dans leurs
cahiers des charges, suivant qu'il s'agit d'équiper un véhicule léger ou un véhicule lourd. Il est
demandé au véhicule léger quelque 3000 h de fonctionnement pour une dizaine d'heures
..d'années de durée de vie, alors qu'un véhicule lourd (transports de passagers ou de
marchandises) exige une durée de fonctionnement 100 fois plus longue. Il est évident que la
technologie et la durée d'amortissement ne seront pas du tout les mêmes...

Véhicules légers :

Tous les constructeurs américains, japonais ou européens ont déjà sorti des prototypes et
prévoient des préséries dont l’échéance a tendance à reculer d’une année tous les ans.

Les constructeurs vendront probablement à perte pour ouvrir le marché et acquérir de

l’expérience. La technologie ne devrait devenir financièrement rentable qu’à partir de 2010
voire 2020. A l’horizon de 2030, ce sera le marché mondial qui sera visé avec une production
annuelle qui pourrait atteindre 10 à 20 % du marché. La technologie utilisée dans ces
applications sera essentiellement de type PEMFC, même si quelques expériences utilisent
l’AFC ou la PAFC. Le coût objectif de cette filière est d’environ 130 €/kW pour l’ensemble
de la chaîne de traction dont un tiers pour la pile seule.

13
Véhicules lourds :

Plusieurs prototypes de bus ont été construits à partir de 1993. La compagnie canadienne
Ballard Power Systèmes a fait office de pionnier avec 6 autobus (pile PEM), qui ont
aujourd’hui achevé leurs tests en service régulier à Vancouver et à Chicago. La compagnie
allemande Daimler-Chrysler, sur la base de la même technologie que Ballard a annoncé le
lancement d’une présérie de 30 bus, en vue d’une mise en service dans plusieurs villes
européennes. Compte tenu de la durée de vie attendue pour ce type de véhicule, les systèmes
développés se rapprochent des systèmes stationnaires. A côté de ces applications routières,
certains constructeurs pensent à un tramway propre et sans caténaire, utilisant une pile à
combustible. Il faut enfin noter un intérêt croissant de constructeurs de navires pour la pile
SOFC, au niveau du MW ou plus, essentiellement comme source d’appoint ou de secours.

-Les piles à combustible stationnaires :

Les piles à combustibles peuvent constituer d'excellentes sources d'énergies délocalisées. Et

Compte tenu des nouvelles lois sur la déréglementation du secteur électrique et des tendances
vers la décentralisation de la production d'énergie électrique, ce secteur commence à
intéresser de nombreux industriels, en particulier aux Etats-Unis. Les deux principaux
domaines d'application sont la production collective (puissance de 200kW à quelques MW) et
la production individuelle (puissance de 2 à 7kW).

Le rendement électrique d'une pile à combustible varie selon la taille de l'installation. Cette
caractéristique rend possible la construction de petites unités, très proches des utilisateurs.
Celles-ci ont l'avantage de pouvoir fournir en plus de l'énergie électrique, de l'eau chaude,
pouvant être utilisée par exemple pour le chauffage domestique. Le rendement total de la pile
utilisée à des fins de cogénération peut s'élever à 80%.

Dans la production d'électricité collective, de nombreux projets et démonstrations existent. Un

premier modèle de pile à combustible stationnaire a été démarré en France début 2000 par
EDF pour alimenter un groupe HLM à Chelles (en Seine-et-Marne). La pile fournit électricité
et chaleur (par cogénération) à l'équivalent de 200 foyers.

En ce qui concerne la production individuelle, plusieurs projets sont en cours de réalisations

notamment aux Etats-Unis. La commercialisation de la dizaine de prototypes actuellement en
simulation réelle est prévue pour fin 2002(voir plus bas).
14
Les perspectives pour l'avenir semblent être très prometteuses, et pourront être appliquées en
nombre dès que les coûts de revient baisseront (sans doute dans quelques dizaines de mois).
En effet, un kilowattheure produit par une pile à combustible coûte actuellement 5 à 6 fois
plus cher que son équivalent fourni par une technologie conventionnelle (turbine à gaz,
centrale nucléaire...) ; mais à terme il s'agira d'une économie de 20% sur la facture de
chauffage et d'électricité pour le particulier.

-Les piles à combustibles miniaturisées :

Cette famille inclut essentiellement les téléphones et les ordinateurs portables. Ces deux
applications connaissent une très forte croissance, mais sont de plus en plus handicapées par
l'autonomie de leur batterie. Même la plus performante laisse classiquement quelques jours
d'autonomie à un téléphone et environ 3 heures à un ordinateur portable. Or les clients
demandent aujourd'hui 3 à 5 fois mieux alors que la batterie électrochimique est proche de ses
limites. La pile à combustible peut être une bonne alternative aux batteries au lithium actuelles

L'ensemble des équipementiers est conscient de cet état de fait. De nombreuses recherches
s'orientent à la fois vers l'optimisation des composants et des architectures de circuit afin de
diminuer la consommation et vers la mise au point de sources d'énergie miniatures nettement
plus performantes que les accumulateurs actuels dont la marge de progression est désormais
relativement faible. Dans ce contexte, la pile à combustible apparaît comme une solution
attractive car elle permet de séparer les paramètres puissance électrique et autonomie
d'utilisation.
Cette pile à combustible qui fait l'objet de recherches importantes, va charger une petite batterie
qui assurera mieux le fonctionnement de l'appareil. L'autonomie ne sera alors limitée que par la
taille du réservoir d'hydrogène ou de méthanol. L'utilisateur rechargera son portable comme il
recharge un briquet ou un stylo a encre. Donc très rapidement.
Ce type de pile offre donc des degrés de liberté d'exploitation supplémentaires qui pourraient
conduire, tout en satisfaisant les besoins en puissance instantanée des appareils portables, avec
de 3 à 5 fois plus d'autonomie qu'une batterie actuelle…. (9)

15
 Ш-Chapitre 2

3-1-Fabrication et l’utilisation de l’hydrogène.

Les véhicules embarquent un réservoir stockant de l'hydrogène comprimé qui est transformé
en électricité via une pile pour alimenter le moteur électrique, généralement en association
avec une batterie.

La technologie offre une autonomie et une vitesse de recharge comparables à celles des
voitures à essence, avec les avantages des véhicules 100% électriques : accélération, couple,
silence et surtout absence de rejets polluants à l'usage, juste de la vapeur d'eau.

Les véhicules à hydrogène vont présenter le meilleur bilan CO2 à la condition expresse que le
mode de fabrication de l'hydrogène soit propre, ce qui suppose d'utiliser le procédé
d'électrolyse de l'eau avec de l'électricité d'origine renouvelable.

Les experts prévoient que la pile à combustible s'imposera d'abord dans les véhicules
utilitaires pour la livraison de marchandises en ville, mais aussi dans les bus et les camions,
grâce à l'autonomie importante des véhicules qui n'ont pas besoin d'être immobilisés des
heures pour être rechargés, comme leurs homologues à batterie. (10)

16
3-2-Stockage de l’hydrogène dans la pile à combustible.
Une fois que l’hydrogène sera produit d'une manière rentable et écologique. Vient maintenant
la question du stockage Il faut mettre au point des techniques pour le transporter mais surtout
pour le stocker. Il y a 4 moyens possible de stocker de l’hydrogène. On peut le stocker sous
forme liquide, gazeuse ou encore solides mais toutes ces méthodes ont des inconvénients.

Le stockage sous forme gazeux : Le conditionnement de l'hydrogène sous forme gazeuse est
une option prometteuse. Les contraintes dont toutefois nombreuses. Léger et volumineux,
l'hydrogène doit être comprimé au maximum pour réduire l'encombrement des réservoirs. Des
progrès ont été faits : de 200 bars, pression des bouteilles distribuées dans l'industrie, la
pression est passée à 350 bars aujourd'hui et les développements concernent maintenant des
réservoirs pouvant résister à des pressions de 700 bars. De plus, l'hydrogène est l'élément le
plus petit de l'univers, il faut donc trouver des matériaux pouvant contenir l'hydrogène sans
risque de fuite.
Le stockage sous forme liquide Pour cette technique, beaucoup d'énergie est utilisés pour le
refroidissement aux températures qu'exige l'opération : -253°C. Stocker l'hydrogène sous cette
forme est possible mais nécessite un développement plus poussé. En effet, cette méthode est

17
déjà utilisée dans le domaine spatial. Mais l'hydrogène est le gaz le plus difficile à liquéfier
juste après l'hélium. Il est donc possible d'utiliser de l'hydrogène sous forme liquide pour le
stocker mais cela revient très cher, ce qui rend son application impossible aux particuliers
pour le moment. Il faut aussi ajouter le fait que près de 3 à 4% de l'hydrogène s'évapore
chaque jour.

Le stockage sous forme d'hydrures métalliques. Dans cette méthode, l'hydrogène est «
capturé » dans les interstices d'une poudre d'alliage métallique comprimée, un peu comme une
éponge absorbe de l'eau. Cette technique est très avantageuse notamment une construction
simple et un niveau élevé de sécurité. L’automobile reste pour l'instant hors de portée des
hydrures existant actuellement, à cause du poids
Le stockage sous basse pression : Cette technique serait une alternative au stockage sous
pression gazeuse. Elle consisterait à stocker l'hydrogène dans des matériaux capables
d'absorber l'hydrogène et de le restituer lorsque cela est nécessaire. Il pourrait s'agir de
matériaux carbonés ou encore certains alliages métalliques. Nous utilisons le conditionnel car
ce mode de stockage n'est encore qu'un objet d'étude, il n'est pas encore au point. (11)

18
3-3-Avantages et inconvénients de la pile à combustible.
● Les avantages :

 Faible pollution dans l’environnement

L’émission dégagée par un véhicule équipé d’une pile à combustible est quasiment nulle. En
effet, le système en lui-même n’émet pas de CO2 mais c’est dans la fabrication de
l’hydrogène que l’on dégage des éléments polluants.

L’hydrogène est fabriqué à partir d’hydrocarbures (méthanol ou éthanol dérivé)

par transformation des charges légères en gaz naturel. Il y a une réaction de la vapeur d’eau
sur un catalyseur au nickel. Cette transformation a lieu à haute température (840 à 950 °C) et
à une pression modérée (de l’ordre 20 à 30 bar), mais l’ensemble de la pollution émise serait
97% moins élevée qu’un véhicule traditionnel à essence.

 Rendements (point de vue Automobile) : le rapport de l’énergie utile à l’énergie payée

Voici un tableau résumant les différences de rendements entre les voitures électriques PAC,
les voitures à combustion conventionnelles et les voitures hybrides :

19
Dans ce tableau, la solution technologique du véhicule hydride diesel-électricité est beaucoup
plus avantageuse que les moteurs traditionnels, mais le système PAC à hydrogène (méthane)
peut être seulement 3% moins performant qu’une combinaison hybride évaluée à son meilleur
rendement.

 Silencieuse :

La base de la pile n’émet aucun bruit, seuls les équipements qui la compose peuvent être
audibles (ventilateurs, pompes, compresseurs). Le tout reste très silencieux.

 Fiabilité et durée de vie :

Aujourd’hui, nous n’avons pas encore assez de recul sur la fiabilité des systèmes à PAC, mais
une enquête d’experts, parue sur le site « Européen Commission Mobility & Transport »,
souligne que 400 véhicules roulent actuellement dans le monde, qu’ils ont parcouru 15
millions de km et ont effectué sans problème 80 000 pleins.

● Les inconvénients :

 La sécurité :

Il y a peu d’éléments qui peuvent être considérés comme dangereux dans les constituants
d’une PAC. Seul l’hydrogène est une matière première explosive. Et contrairement aux idées
reçues ce gaz est beaucoup moins explosif que le gaz naturel qui arbore notre quotidien.

En cas de fuite l’hydrogène est très rapidement diffusé et dilué dans l’air car il est plus léger
que l’air atmosphérique. Mais il doit être tout de même être utilisé avec précaution, la flamme
de l’hydrogène en combustion n’est pas visible par l’œil humain et surtout très chaude (2000
°C environ). Ce qui est déconseillé, c’est son stockage en milieu confiné et non ventilé,
comme un garage par exemple.

 Les limites du procédé :

Les limites actuelles que constitue la PAC sont le stockage et le coût élevé de l’hydrogène. En
effet on peut regrouper le problème du stockage par différentes sous parties :

20
  Les fuites :

Les fuites de l’hydrogène sont un problème inquiétant lors de sa production. Ces fuites sont
inévitables, et on imagine facilement leur importance dans le cas d'une production à grande
échelle. L’hydrogène libéré peut alors, selon des chercheurs américains, venir se combiner à
l’oxygène et perturber gravement la couche d’ozone.

 L’inflammabilité :

Comme tout combustible, l'hydrogène peut s'enflammer et/ou exploser en cas de fuite.
L'hydrogène est un gaz classé « extrêmement inflammable ». Il peut exploser à partir d’un
apport d’énergie d’inflammation très faible. En effet, une étincelle suffit si elle apporte une
énergie de 0,02 milli joule (MJ). A titre d’exemple il faut 0,29 MJ pour déclencher une
explosion du méthane.

 Le transport :

Le transport de l'hydrogène n'est pas plus complexe que le transport du gaz naturel. On peut
effectuer différents transports, celui du gaz compressé en bouteille et celui du gaz liquéfié.
Des études ont montrés que le transport du gaz compressé présentait environ 10% à 20% de
pertes, alors que l’évaporation dans le cas d’un transport de gaz liquéfié, les résultats serait
beaucoup plus prometteur (de l’ordre de 0.2 à 0.4% de pertes). Le problème est que le coût de
transformation du gaz sous forme liquide est prohibitif.

 Le prix de l’hydrogène :

Ce coût a baissé ces dernières années pour atteindre entre 4 et 6 euros par kilogramme
d'hydrogène, contre entre 1 et 5 euros par kilogramme pour l'extraction à partir des énergies
fossiles, hors transport et selon les techniques. Son rendement doit aussi être amélioré pour
réduire les déperditions d'énergie durant le processus. (12)

21
 IV-Conclusion :
Ce projet de fin étude s’intéresse la pile à combustible comme solution alimentation pour les
transports, les différents points abordés ont concerné quelques rappels historiques de
développement des piles à combustible, et aussi il existe différents types de pile à combustible
et chaque pile caractérisé par (rendement, électrolyte, température, développement et
application).

La pile à combustible de type PEM, dont l’utilisation est privilégiée dans les secteurs des
transports, a été présentée en détail. Face aux contraintes de fonctionnement des systèmes pile
à combustible.

Aujourd’hui les utilisations de cette pile sont très nombreuses et variées (pile à combustibles
embarquées, stationnaires et miniaturisées).

Il apparait clairement que la pile hydrogène/air à électrolyte polymère solide (membrane

échangeuse de protons) est la mieux placée pour une application aux véhicules électriques.

La PAC peut être vue comme une solution d’avenir, les recherches dans ce domaine sont de
plus en plus innovantes et peu à peu les fabricants automobiles. En effet pour la conception
d’une pile à combustible il faut par exemples extraire du platine (catalyseur) qui se trouve en
grande partie en Afrique de Sud. Beaucoup de travaux sont actuellement axes sur la
substitution du catalyseur Pt par d’autres plus abondant et moins couteux

Tout de même la pile à combustible s'imposera dans les véhicules utilitaires pour des
véhicules qui n'ont pas besoin d'être immobilisés des heures pour être rechargés (livraison en
ville, bus et camions) grâce à son importante autonomie.

En fin la PAC n’est peut-être pas une solution d’avenir à elle toute seule. Le couplage des
énergies renouvelables avec la PAC pourrait être une solution envisageable.

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 V-Références bibliographiques :

(1) : https://www.theses.fr/2012EMSE0679.pdf
(2) : https://www.dictionnaire-environnement.com/pile_combustible_ID462.html
(3) : http://pileacombustible.free.fr/historique.htm
(4) : https://www.refletsdelaphysique.fr/articles/refdp/pdf/2013/05/refdp201337p22.pdf
(5) : :https://cours-informatique-gratuit.fr/dictionnaire/autonomie/
(6) :https://tel.archivesouvertes.fr/file/index/docid/805698/filename/Memoire_de_These_
De ni s_Candusso_version_pdf_2013.pdf
(7) :https://hal.archives-ouvertes.fr/jpa-00252461/document
(8) :https://tpepilecombustible.wordpress.com/category/i-la-pile-a-combustible-historique-
et-fonctionnement/
(9) :http://pileacombustible.free.fr/utilisations.htm
(10) :https://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-economique/automobile-la-pile-a-
combustible-marche-prometteur-a-long-terme_2013555.html
(11) :http://pile-a-hydrogene.e-monsite.com/pages/l-hydrogene/comment-stocker-l-
hydrogene.html
(12) :http://lapileacombustible.e-monsite.com/pages/les-limites.html

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