51 Livre Electronique Dans L'auto

HIT-TECHNOLOGY SARL U: www.hittechnologie.
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ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE
www.hittechnologie.net
1ère Edition
Pour Technicien en électronique automobile
HIT-TECHNOLOGY SARL U
ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE
Formateur en développement applicatif

Enseignant à l’Université de Lomé et dans les Institutions
privées
Alassani
Fondateur du Cabinet HIT-TECHNOLOGY SARL U
AKANATE
E-mail : formationfacile.hitt.tg@gmail.com
Tel : (+228) 90 47 51 03 / 97 31 77 52 / 93 32 77 18
01 BP : 1341 Lomé-Togo.
« L’avenir de l’Homme se trouve dans sa manière de penser »
© Tous droits réservés HIT-T SARL U 2020-2023
PRIX : 3 000 / 500 F

Livre par HIT-T SARL U payable à la Comptabilité de HIT-T
CFA
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Enregistré sous le décret n° 2012-008/PR du 07-03-2012, Arrêté n° 011/MCPSP/CAB/DPSP du 13-04-2012
DANS LA MÊME COLLECTION (En vente version numérique et papier)
1 ARCHITECTURE ET INTERCONNEXION RESEAU

2 SGBD MySQL ET SQL
3 ANALYSE ET CONCEPTION DES SYSTEMES D’INFORMATION (ACSI) AVEC MERISE
4 SGBD MICROSOFT ACCESS 2010
5 SGBD MICROSOFT EXCEL 2007-2010 (Excel débutant, intermédiaire et avancé)
6 SQL POUR MySQL ET ORACLE

7 SE-OS, CONFIGURATION ET SECURITE
8 SECURITE INFORMATIQUE ET RESEAU
9 INFORMATIQUE ET CONFIGURATION
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DEVELOPPEMENT DE SITES WEB AVEC LE CMS/SGC JOOMLA ET LES BASES DE
11
DONNEES MySQL
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13 P.O.O.: C++ et Qt
14 Ecrits Professionnels (EP)
15 Droit Social et de Travail (M. ALASSANI)
16 Economie Générale (M. AMANA)
17 Santé, Sécurité et Hygiène au travail (S. S. H. T.)
18 Tenue de caisse – Facturation
19 Electronique dans l’automobile
20 Climatisation dans l’automobile
21 MS SQL SERVER 2012-2014 et SQL / T-SQL
22 LES TECHNOLOGIES xDSL (Techniques d’accès à l’Internet)
23 MIEUX PARLER ANGLAIS
24 DROIT, NEGOCIATION ET CONTRATS INFORMATIQUES
25 SOCIAL MEDIA – NETWORKING (Marketing digital)
COLLECTION HIT-T SARL U (Disponible sur : www.hittechnologie.net )
ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 1 sur 130

Table des matières

A QUI S’ADRESSE CE LIVRE ........................................................................................ 9
PREREQUIS .................................................................................................................... 9
POURQUOI CE LIVRE? ................................................................................................. 9
OBJECTIF SPECIFIQUES DE CE LIVRE ..................................................................... 9
A PROPOS ....................................................................................................................... 9
INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................... 10
CHAPITRE I : GENERALITES, MECATRONIQUE, SYSTEMES EMBARQUES ET
TEMPS REEL ................................................................................................................ 11
INTRODUCTION .......................................................................................................... 12
I. GENERALITES SUR L’ELECTRONIQUE AUTOMOBILE ...................................... 12
II. MECATRONIQUE .................................................................................................... 12
1. La mécatronique, un levier pour l’innovation ................................................................ 12
2. Historique et définition .................................................................................................. 13
3. Objectifs clés de la mécatronique ................................................................................... 13
4. Symbolisation de la mécatronique .................................................................................. 13
5. Schéma fonctionnel d’un système mécatronique ............................................................ 14
6. Différenciation entre équipement, produit et système mécatroniques............................. 14
7. Comment intégrer très concrètement ? .......................................................................... 15
8. Système de transport aérien ........................................................................................... 16
9. Morphing Valeo ............................................................................................................. 17
10. Existe-t-il une limite dans le déploiement du processus d’intégration ? ...................... 17
11. Espaces de développements innovants en mécatronique ............................................. 18
12. La plastronique .......................................................................................................... 18
13. Origine et destination de la mécatronique .................................................................. 19
14. Effets attendus des développements en mécatronique ................................................. 20
15. Qu’est-ce qu’un robot? ............................................................................................... 21
III. SYSTEMES EMBARQUES...................................................................................... 22

1. Les évolutions................................................................................................................. 22
2. Exemples de systèmes embarqués .................................................................................. 22
IV. SYSTEME TEMPS REEL ........................................................................................ 23

1. Définition ....................................................................................................................... 23

2. Quelques grandeurs des contraintes temporelles ............................................................ 23

3. Classement des systèmes temps réels .............................................................................. 23
3.1. Selon le respect des contraintes temporelles ................................................................................... 23
3.2. Selon leur environnement ................................................................................................................ 24
4. Exemples de systèmes temps réel.................................................................................... 24

5. Exemple de l’automobile ................................................................................................ 24
5.1. Architecture ..................................................................................................................................... 24
5.2. Exigences des systèmes temps réel critiques ................................................................................... 25
5.3. Système d’exploitation .................................................................................................................... 25
5.3.1. Objectifs du système d’exploitation ....................................................................................... 25
CONCLUSION............................................................................................................... 26
CHAPITRE II : ELECTRICITE ET ELECTRONIQUE AUTOMOBILE ....................... 27
INTRODUCTION .......................................................................................................... 28
I. SYSTEME ELECTRIQUE DANS L’AUTOMOBILE .................................................. 28
1. Le Multiplexage ............................................................................................................. 28
2. Le BUS CAN .................................................................................................................. 28
3. L’alimentation d’un véhicule ......................................................................................... 28
4. Qu’est-ce un booster? ..................................................................................................... 29
5. Ce qui peut endommager un système électronique ......................................................... 29
5.1. Contraintes ...................................................................................................................................... 29
5.2. Pics de tension ................................................................................................................................. 30
5.3. Baisses de tension............................................................................................................................ 30
6. Mécanismes de protection .............................................................................................. 31

7. Préconisations des constructeurs automobiles ................................................................ 31
7.1. Démarrage à l’aide d’une batterie au sol et de câbles de démarrage ............................................... 31
7.2. Pontage avec un autre véhicule à l’aide de câbles de démarrage. ................................................... 32
7.3. Changement de batterie ................................................................................................................... 32
8. Quelques pratiques dangereuses .................................................................................... 33

8.1. Survoltage ....................................................................................................................................... 33
8.2. Mise en contact des pinces pour tester une batterie ......................................................................... 33
8.3. Soudure sur un véhicule dont la batterie n’est pas déconnectée ...................................................... 34
8.4. Démarrer un véhicule sans batterie (charge à vide) ........................................................................ 34
8.5. Utiliser un chargeur de batterie en mode ‘Boost’ ............................................................................ 34
II. SYSTEME D’ECLAIRAGE ET DE SIGNALISATION .............................................. 34

Mise en situation ............................................................................................................ 34
1. Eclairage et la signalisation en automobile ..................................................................... 35
2. Eclairage et la signalisation à l’avant d’un véhicule ? ..................................................... 36
1.1. Les différents types d’éclairage et de signalisation ......................................................................... 36
1.2. Les différents types d’ampoules utilisées ........................................................................................ 36

1.3. Eclairage et la signalisation à l’arrière d’un véhicule ...................................................................... 37
3. Constitution des ampoules, lampes et Led ...................................................................... 38

4. Composants des circuits d’éclairage et de signalisation .................................................. 38
1.1. Circuits d’éclairage courant (Ampoule halogène) ........................................................................... 38
1.2. Eléments de correction des faisceaux lumineux .............................................................................. 39
1.2.1. Le correcteur de phare ............................................................................................................ 40
1.2.2. Capteur de hauteur .................................................................................................................. 40
5. Spécifique au circuit d’éclairage xénon .......................................................................... 40

6. Précautions à prendre lors du remplacement d’un optique, d’une ampoule halogène ou
xénon ..................................................................................................................................... 40
7. Comment reconnait-on un fusible défaillant?................................................................. 41
8. Réglage de l’optique ....................................................................................................... 41
9. Mise en situation ............................................................................................................ 43
III. CAPTEURS DANS L’AUTOMOBILE ..................................................................... 44

1. Caractéristiques d’un système embarqué ....................................................................... 45
2. Domaines d’action des différents capteurs embarqués ................................................... 45
2.1. Capteurs de température d’huile, de liquide de refroidissement, d’air ............................................ 45
2.2. Capteur de position de vilebrequin (capteur de PMH) et de vitesse de rotation .............................. 46
2.3. Débitmètre ....................................................................................................................................... 47
2.4. Capteur de cliquetis ......................................................................................................................... 47
3. Le système ESP (Electronic Stability Program) ............................................................. 47

3.1. Equilibre dynamique d’un véhicule................................................................................................. 48
3.2. La perte d’adhérence : Sous-virage et survirage ............................................................................. 48
3.3. Base d’action de l’ESP .................................................................................................................... 49
3.4. Eléments constitutifs du système ESP ............................................................................................. 50
3.4.1. Les capteurs de roue ............................................................................................................... 51
3.4.2. Le capteur d’angle du volant .................................................................................................. 52
3.4.3. Le capteur de lacet .................................................................................................................. 52
3.4.4. Le capteur d’accélération latérale ........................................................................................... 52
3.4.5. Capteur de pression des pneumatiques ................................................................................... 52
IV. L’HOMME NE PEUT PAS TOUT CONTROLER .................................................... 53

Des signaux intelligents.......................................................................................................... 53
1. Qu’est-ce que l’électricité? .................................................................................................................. 54
2. Composition d’un système électronique .............................................................................................. 54
2.1. Le capteur ................................................................................................................................... 54
2.2. L’unité centrale de traitement (Calculateur) ............................................................................... 54
2.3. Les appareils à commande électrique (Les actionneurs) ............................................................. 54
V. EXEMPLES DE FONCTIONNEMENT DE SYSTEMES ELECTRONIQUES .......... 55

1. L’essuie-glace automatique (Capteur de pluie)............................................................... 55
2. La stabilité contrôlée ...................................................................................................... 56

3. Feux avant directionnels ................................................................................................ 58

4. Un air plus propre .......................................................................................................... 59
5. Un avant-goût de demain ............................................................................................... 61
6. La voiture qui réveille .................................................................................................... 62
7. Les voitures ont la parole ............................................................................................... 63
VI. TABLEAU DE BORD............................................................................................... 65

1. Mauvais fonctionnement du système de freinage............................................................ 66
2. Voyant de frein de parking serré .................................................................................... 66
3. Voyant de batterie .......................................................................................................... 66
4. Voyant de pression d’huile moteur ................................................................................. 67

5. Voyant de température du liquide de refroidissement .................................................... 67
6. Voyant de contrôle de l’Airbag ...................................................................................... 68
7. Voyant d’antidémarrage codé ........................................................................................ 68
8. Voyant moteur ............................................................................................................... 69
9. Voyant ESP (Electronic Stability Program) ................................................................... 69
10. Voyant de pression des pneus ..................................................................................... 70
11. Voyant ABS ................................................................................................................ 71
12. Voyant d’usure des plaquettes de freins avant ............................................................ 71
13. Voyant du niveau mini de carburant .......................................................................... 72
14. Voyant de présence d'eau dans le filtre à gazole ......................................................... 72
15. Voyant de dépollution du moteur ............................................................................... 72
16. Voyant de direction assistée ........................................................................................ 73
17. Voyant d’ampoule défaillante ..................................................................................... 73
18. Voyant de feux de position .......................................................................................... 73
19. Voyant de feux de croisement ..................................................................................... 73
20. Voyant de feux de route .............................................................................................. 74
21. Voyant de projecteurs antibrouillard avant................................................................ 74
22. Voyant de feux antibrouillard arrière......................................................................... 74
23. Voyant de feux de détresse ......................................................................................... 75
24. Voyant de désembuage de la lunette arrière ............................................................... 75
25. Voyant de pré-chauffage Diesel .................................................................................. 75
VII. LE SYSTEME DE NAVIGATION (GPS) ................................................................ 75

1. Historique ...................................................................................................................... 76
2. Fonctionnalité ................................................................................................................ 76
2.1. Navigation en véhicule motorisés ................................................................................................... 76
2.1.1. Fonctionnalités ....................................................................................................................... 77
2.1.2. Types de GPS ......................................................................................................................... 77
2.2. Utilisation par les personnes déficientes visuelles .......................................................................... 78
3. Précautions d'emploi ...................................................................................................... 78

4. Confiance exagérée dans ses performances .................................................................... 79
5. Cartes............................................................................................................................. 79
CONCLUSION............................................................................................................... 79
CHAPITRE III : SYSTEME DE CLIMATISATION AUTOMOBILE (LA BOUCLE
FROIDE) ....................................................................................................................... 80
INTRODUCTION .......................................................................................................... 81
1. Historique ................................................................................................................ 81
2. Objectif de la climatisation ....................................................................................... 82
3. La réfrigération ........................................................................................................ 82
4. Principe de production de froid................................................................................. 83
Le principe de production de froid est soit : ..................................................................... 83
5. Réalisation d’une boucle froide ................................................................................ 83
6. Composants et fonctionnement du système de climatisation automobile.................. 84
6.1. Le compresseur ........................................................................................................... 85
6.1.1. Le support compresseur .............................................................................................................. 86
6.1.2. L’embrayage électromagnétique ................................................................................................. 86
6.2. Le condenseur ............................................................................................................. 86

6.3. Le détendeur ou organe de détente ............................................................................. 88
6.4. L’évaporateur .............................................................................................................. 89
6.5. Filtre déshydrateur ou réservoir liquide ....................................................................... 90
6.6. Les filtres habitacles ou filtres à « anti-pollen » ............................................................ 90
6.7. Composants complémentaires d’un système de climatisation auto ............................... 91
6.7.1. Les Pressostats ............................................................................................................................ 91
4.7.1.1. Le pressostat BP (1)................................................................................................................ 91
4.7.1.2. Le pressostat HP (2) ............................................................................................................... 92
4.7.1.3. Fonctions du pressostat HP suivant le type d’installation (3) ................................................. 92
6.11.1. Les Tuyauteries (rigides et souples) ............................................................................................ 92
6.11.2. Les différents raccords et types d’emboitures ............................................................................. 93
6.11.3. Les thermostats ........................................................................................................................... 93
6.11.4. Le Plomb de sécurité ................................................................................................................... 94

6.11.5. La soupape de sécurité ................................................................................................................ 94

6.11.6. La sécurité surchauffe du compresseur ....................................................................................... 94
6.11.7. La courroie .................................................................................................................................. 95
6.11.8. La bouteille tampon ou anti-coup de liquide............................................................................... 95
6.11.9. Le réservoir tampon amortisseur ................................................................................................. 95
6.11.10. La ventilation habitacle ............................................................................................................... 95
6.11.11. Les huiles compresseur ............................................................................................................... 96
6.11.12. Les fluides frigorigènes ............................................................................................................... 96
6.11.13. Réfrigérant et sécurité ................................................................................................................. 96
6.8. Quelques schémas de principe ..................................................................................... 96
7. Services d’entretien de la climatisation automobile .................................................. 99

8. Contrôle de climatisation ......................................................................................... 99
9. Traitement anti-bactérien .......................................................................................100
10. Les capteurs.........................................................................................................100
10.1. Fonctionnement, structure et technologies de capteurs ...........................................100
10.1.1. Fonctionnent d’un capteur ......................................................................................100
10.1.2. Les principaux composants d'un capteur..................................................................101
10.1.3. Quelques exemples de capteurs sur le marché .........................................................101
10.1.4. Schéma de fonctionnement d’un capteur (Contrôle d’un moteur) ............................102
10.1.5. Détection d’une panne (Rôle d’un capteur dans la maintenance) .............................103
10.2. Capteur de pression de fluide réfrigérant .................................................................103
10.3. Capteur température évaporation ...........................................................................103
10.4. Capteur solaire ou Capteur ensoleillement ..............................................................104
10.5. Capteur de température et d’humidité habitacle .....................................................104
10.6. Capteur de qualité d’air...........................................................................................105
10.7. Capteur de température extérieure .........................................................................105
10.8. Capteur de température d’eau ................................................................................105
11. Réchauffement de la planète ...............................................................................106

12. L’outillage de base d’un garage ou centre auto ....................................................107
13. Contrôle de l'efficacité du système de climatisation .............................................108
13.1. Modes opératoires ..................................................................................................108
13.1.1. Effectuer les contrôles préliminaires suivants ........................................................................... 109
13.1.2. Réaliser les conditions de mesure suivantes ............................................................................. 109
13.1.3. Relever et reporter ces valeurs sur l'abaque du document remis au client ................................ 109
13.2. Utilisation de l’abaque (confer fiches techniques jointes au cours) ...........................109

13.3. Interprétation des résultats .....................................................................................109

CONCLUSION..............................................................................................................110
CONCLUSION GENERALE .........................................................................................111
QUESTIONNAIRES A CHOIX MULTIPLES (QCM) ...................................................112
REPONSES AU QUESTIONNAIRE .............................................................................113
RECUEIL DES EXERCICES........................................................................................113
CORRIGES DES EXERCICES .....................................................................................122
GLOSSAIRE .................................................................................................................123
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ......................................................................129

A QUI S’ADRESSE CE LIVRE

Ce Livre s’adresse aux étudiants, aux professionnels en activités et toute personne désireuse
d’avoir des connaissances approfondies dans le domaine de l’électronique automobile et de la
climatisation automobile et des services connexes.
PREREQUIS
 Froid et climatisation,
 Cours sur les capteurs.
POURQUOI CE LIVRE?
Ce livre répond aux attentes des apprenants dans le domaine de l’électronique dans
l’automobile leur permettant de bien acquérir des compétences en termes de compréhension
du système électronique dans l’automobile et de son fonctionnement. Ce livre contient outre
le cours, une collection d’exercices et corrigés afin de permettre aux apprenants de s’exercer.
OBJECTIFS SPECIFIQUES DE CE LIVRE
Les objectifs spécifiques de la formation sont les suivants :
 Système d’alimentation électrique,
 Système d’éclairage et de signalisation,
 Les capteurs et leur fonctionnement,
 Le système antiblocage des freins,
 Le tableau de bord,
 L’ordinateur de bord, procédé de navigation,
 La mécatronique,
 Les systèmes embarqués,
 Les systèmes temps réels,
 Le système de climatisation.
A PROPOS
HIT-TECHNOLOGY (HIT-T) SARL U est un cabinet spécialisé dans le développement des
applications web et mobiles. Il offre également des services tels que : Les formations en
Multimédia, Informatique et Télécommunications, l’installation des réseaux informatiques, la
maintenance informatique et réseau, la conception et la réalisation de sites web, la conception
et la réalisation des applications web et mobiles, le consulting dans le domaine de mise en
place des bases de données, des systèmes d’information, la sécurité réseau, pour ne citer que
ces points. Les formations sont offertes dans les filières tertiaires et technologiques. Le
cabinet est enregistré sous le décret n° 2012-008 / PR du 07-03-2012, Arrêté n° 011 /
MCPSP / CAB / DPSP du 13-04-2012.

INTRODUCTION GENERALE
Une automobile moderne se distingue par son degré d‘électrification très élevé. Cela signifie
que la plupart des processus de réglage et de commande sont réalisés par des systèmes
électromécaniques. Ceux-ci, de même que tous les autres touchant le confort et l‘assistance de
conduite, nécessitent une alimentation d‘énergie stable et infaillible pour garantir une
conduite conforme satisfaisant aux exigences maximales en termes de confort.
Pour atteindre cet objectif, l‘automobile possède tant des systèmes servant à stocker l‘énergie
électrique que des équipements permettant de la générer. Dans le passé, la batterie servait
essentiellement au démarrage. Elle devait fournir au démarreur l‘énergie électrique requise
pour lancer le moteur.
De nos jours, les besoins sont bien plus complexes et exigeants. Les cycles de démarrage et
les courants de repos élevés sollicitent fortement la batterie.
Toutes les voitures qui circulent aujourd’hui sur nos routes sont bourrées d’électronique
comme les dispositifs d’Airbags, lecteur CD, GPS... Que ferions-nous sans eux?
Difficile d’imaginer une voiture sans gadgets électroniques. Et pourtant, cela ne fait que
trente-cinq (35) ans que l’électronique a conquis l’automobile. Pourquoi? Les prix des
carburants étaient alors si élevés que les constructeurs ont cherché activement des façons de
réduire l’appétit de leurs véhicules.
Pour répondre aux différentes questions ainsi soulevées, nous nous proposons de présenter ce
livre en trois (3) grands chapitres.
Le premier chapitre aborde les généralités, la mécatronique, les systèmes embarqués et temps
réel. Le second chapitre discute de l’électricité et l’électronique dans l’automobile et le
dernier chapitre présente le système de climatisation automobile explicitant le rôle de
l’électronique.
Mis à part ces trois chapitres, le livre comporte des Questions à Choix Multiples (QCM), une
collection d’exercices, des propositions de corrigés. La dernière partie du livre constitue un
glossaire dans le domaine de l’électronique automobile.

CHAPITRE I : GENERALITES, MECATRONIQUE,

SYSTEMES EMBARQUES ET TEMPS REEL

INTRODUCTION
Ce chapitre discute des généralités sur l’électronique, la mécatronique dans sa première
section. La deuxième section aborde les concepts des systèmes embarqués et temps réel.
I. GENERALITES SUR L’ELECTRONIQUE AUTOMOBILE
L'électronique est une branche de la physique appliquée, utilisant l'électricité comme support
pour le traitement, la transmission et le stockage d'informations au sens large (son, image,
commande, etc.). La figure ci-dessous présente les composants de circuits électroniques.
Figure 1.1 : Composants de circuits électroniques

L’électronique automobile est une électronique embarquée et en partie temps réel. Les
sections suivantes nous expliquerons mieux sur les différentes thématiques énoncées.
II. MECATRONIQUE
1. La mécatronique, un levier pour l’innovation
Pourquoi la mécatronique est qualifiée de levier pour l’innovation ?
Figure 1.2 : Exemples de système mécatronique et «non-mécatronique»

2. Historique et définition
Le terme « mechatronics » a été introduit par un ingénieur de la compagnie japonaise «
Yaskawa » en1969.
La norme NF E 01-010 (2008) définit la mécatronique comme une « démarche visant
l’intégration en synergie de la mécanique, l’électronique, l’automatique et l’informatique dans
la conception et la fabrication d’un produit en vue d’augmenter et/ou d’optimiser sa
fonctionnalité ».
Technologie transverse par excellence, la mécatronique ne consiste pas uniquement dans le
remplacement de certaines fonctions mécaniques par de l’électronique mais c’est une nouvelle
approche de conception pluridisciplinaire.
La mécatronique est le fruit de l’intégration intime des technologies primordiales, telles que la
mécanique, l’électronique et l’informatique, en vue de piloter un ou plusieurs actionneurs, en
temps réel.
3. Objectifs clés de la mécatronique
La mécatronique vise des objectifs multidimensionnels dont voici la liste non exhaustive.
 Réduction du coût,
 Réduction de poids,
 Réduction de volume extérieur,
 Réduction de la consommation d’énergie,
 Réduction des volumes internes non utilisés,
 Réduction du nombre d’interfaces,
 Réduction du nombre de composants,
 Réduction du nombre de systèmes d’interconnexion,
 Capacité de gérer un grand nombre de fonctionnalités,
 Facilité de mise en œuvre,
 Facilité de commande,
 Facilité de montage,
 Facilité de maintenance,
 Facilité des échanges thermique,
 Sécurité de fonctionnement,
 Souplesse du système de fabrication,
 Insensibilité CEM.
4. Symbolisation de la mécatronique
Comme défini plus haut, la mécatronique est la fusion de plusieurs sciences dont la
mécanique, l’électronique et l’informatique. Cette définition est illustrée par la figure ci-
dessous.

Figure 1.3 : Symbolisation de la mécatronique

Source Initiale : Bosch
5. Schéma fonctionnel d’un système mécatronique
Le fonctionnement d’un système mécatronique est illustré par la figure ci-dessous.
Figure 1.4 : Fonctionnement d’un système mécatronique

6. Différenciation entre équipement, produit et système mécatroniques
La figure ci-dessous présente la différence entre équipement, produit et système
mécatronique.

Figure 1.5 : Equipement, produit et système mécatronique

Un système mécatronique est un ensemble de plusieurs milliers de codes informatiques,
d’équipement mécanique et de composants électroniques.
La figure ci-dessous explique la composition et les champs d’intervention de chacune des
trois (3) sciences composant la mécatronique.
Figure 1.6 : Composition de chacune des sciences intervenant dans la mécatronique

7. Comment intégrer très concrètement ?
Réduire
(le nombre d’interfaces et/ou de
composants)
Combiner
(les fonctionnalités et les technologies
entre elles)

Compacter
(tous les espaces / Volumes non réduits
ou disponibles)
Intégration
La figure ci-dessous illustre le processus d’intégration.
Figure 1.7 : Processus d’intégration en mécatronique

8. Système de transport aérien
La figure ci-dessous illustre le système mécatronique dans le domaine de transport aérien.
Figure 1.8 : Système de transport aérien

La figure ci-dessus est reprise sous forme symbolique ci-dessous.

Figure 1.9 : Eléments spécifiques de chacune des sciences de la mécatronique
Figure 1.10 : Système de transport aérien (suite)

9. Morphing Valeo
Le morphing vise les points suivants :
 Réduction de volume,
 Changements technologiques significatifs,
 Réduction du nombre de composants,
 Réduction du nombre d’interfaces extérieures,
 Cohérence de la conception,
 Facilité de montage,
 Diminution de la consommation de carburant,
 Etc.
10. Existe-t-il une limite dans le déploiement du processus d’intégration ?
Pour un équipement, l’intégration peut être très approfondie, la limitation peut être engendrée
par des verrous technologiques.

Figure 1.11 : Limite d’intégration d’un produit mécatronique

Pour un produit ou un système, il peut s’agir d’un assemblage d’équipements mécatroniques
Cas typique dans l’industrie automobile. La limite est de nature industrielle.
Figure 1.12 : Limite d’intégration d’un système mécatronique

11. Espaces de développements innovants en mécatronique
Les espaces de développements innovants en mécatronique sont illustrés par la figure ci-
dessous.
Figure 1.13 : Espaces de développements innovants en mécatronique (source : Bosch)
12. La plastronique
En pleine émergence, la plastronique est une science nouvelle entre la plasturgie et
l’électronique.

Elle est en forte utilisation dans l’automobile.

La figure ci-dessous illustre les domaines d’intervention de la plastronique dans l’automobile.
Figure 1.14 : La plastronique dans l’automobile
13. Origine et destination de la mécatronique

La mécatronique tire son origine de l’automatique et aura pour point de chute la robotique. La
figure ci-dessous présente le parcourt de ma mécatronique.
Figure 1.15 : Parcourt de la mécatronique

14. Effets attendus des développements en mécatronique

La mécatronique a pour effet final la production des produits ou systèmes innovants tels que
des robots au service des humains ou au service de l’industrie. La figure ci-dessous illustre
ces points de vu.
Figure 1.16 : Effets de développement en mécatronique

La robotique de service nous gagne!
Figure 1.17 : Robotique au service de l’humanité

Un petit pas vers la robotique aux allures humanoïdes

Figure 1.18 : Le robot NAO d’Alderaban

15. Qu’est-ce qu’un robot?
Peut être considéré comme robot, tout système qui intègre des capteurs et actionneurs, et
opère de façon autonome ou semi autonome en coopération avec les humains. Les recherches
robotiques mettent en avant le concept d’intelligence et la capacité d’adaptation aux
environnements imprévisibles.
Domaines d’application des robots
 Robotique domestique – Home Robotics,
 Robotique médicale et de santé,
 Les Robots dans la ville,
 Robotique éducative et de loisirs,
 Interface et interaction Homme-Robot,
 Cloud Robotics.
Figure 1.19 : Les champs d’action d’un robot (d’un système mécatronique)

Après ce petit résumé sur la mécatronique, la section suivante traitera des systèmes
embarqués.
III. SYSTEMES EMBARQUES
Un système embarqué est un appareillage remplissant une mission spécifique en utilisant un
ou plusieurs microprocesseurs (boîte noire). Il est basé sur l’électronique numérique,
microprocesseurs, calculateurs, les logiciels, les protocoles de communication entre les
calculateurs.
La figure ci-dessous illustre une symbolisation d’un système embarqué.
Figure 1.20 : Symbolisation d’un système embarqué

Un système embarqué nécessite de l’autonomie pour permettre le bon fonctionnement:
 Des processeurs + entrées / sorties + logiciel,
 Energie.
1. Les évolutions
De 1990 à2000
Les systèmes embarqués étaient rencontrés dans les domaines suivants :
 Applications industrielles, militaires et aéronautiques,
 Développement d’applications grand public.
A partir de 2004
 Le marché des systèmes embarqués s’étend au marché clients / serveurs + PC,
 L’on assiste au développement d’applications grand public,
 Le citoyen d’un pays développé utilise quotidiennement et de manière transparente en
moyenne 100 processeurs.
2. Exemples de systèmes embarqués
La figure ci-dessous présente des exemples des systèmes embarqués.

Figure 1.21 : Exemples de systèmes embarqués (Systèmes mécatroniques)

IV. SYSTEME TEMPS REEL
Un système temps réel est encore dit système à temps critique. L’action et la réaction sont
quasi simultanées.
En informatique temps réel, le comportement correct d’un système dépend, non seulement des
résultats logiques des traitements, mais aussi du temps auquel les résultats sont produits.
1. Définition
Déterminisme logique : Les mêmes entrées appliquées au système produisent les mêmes
résultats.
Déterminisme temporel : Cet aspect impose le respect des contraintes temporelles, exemple
« l’échéance ».
Fiabilité : Un système fiable est un système qui répond à des contraintes de disponibilité
(fiabilité du logiciel et du matériel).
Un système prédictible : C’est un système qui respecte les contraintes de déterminisme
temporel, logique et fiable.
Note : Un système temps réel n’est pas un système « qui va vite » mais un système qui
satisfait à des contraintes temporelles.
2. Quelques grandeurs des contraintes temporelles
Selon les systèmes, les grandeurs estimées sont entre autres :
 Les systèmes radar : La milliseconde (ms),
 Les systèmes de visualisation humaine : La seconde (s),
 Le contrôle de production impliquant des réactions chimiques : Quelques heures,
 Les systèmes de prévisions météo : 24h,
 Les systèmes de navigation de sonde spatiale : Plusieurs mois voire des années.
3. Classement des systèmes temps réels
3.1. Selon le respect des contraintes temporelles
Selon les contraintes temporelles, l’on distingue les systèmes tels que :
 Les systèmes temps réel dur ou critique,

 Les systèmes temps réel mou ou souple,

 Les systèmes temps réel ouvert ou fermé,
 Les systèmes avec respect des contraintes déterministes, probabilistes ou « best effort ».
3.2. Selon leur environnement
Les systèmes embarqués ou Embedded systems ou systèmes enfouis : systèmes
informatiques dans lequel le processeur / calculateur est englobé dans un système plus large et
/ ou que le logiciel est entièrement dédié à une application donnée.
Exemples de systèmes embarqués : Une sonde spatiale, un téléphone mobile, etc.
Les systèmes répartis : Un système réparti est un ensemble de machines autonomes
connectées par un réseau, et équipées d’un logiciel dédié à la coordination des activités du
système ainsi qu’au partage de ses ressources.
Les systèmes répartis temps réel pour des raisons de :
 Fiabilité (redondance),
 Contraintes physiques,
 Partage de données, périphériques, etc.
Problèmes liés aux systèmes embarqués
 Intervention humaine directe difficile voire impossible.
Problèmes liés aux systèmes répartis
 Localisation des ressources (programmes, périphériques, processeurs, etc.),
 Hétérogénéité (matériel et logiciel),
 Performance (recouvrement des communications, prédictibilité).
4. Exemples de systèmes temps réel
La liste suivante des systèmes temps réel n’est pas exhaustive.
 Transports : métro, aéronautique (avions, satellites, spacial), trains, automobile, etc,
 Multimédias : décodeurs numériques openTV, décodeurs TNT, MPEG, jeux vidéo, films
d’animation,
 Services téléphoniques : téléphone mobile, auto-commutateur,
 Supervision médicale, écologique,
 Système de production industriel : centrale nucléaire, chaîne de montage, usine chimique,
 Robotique (exemple : PathFinder),
 Etc.
5. Exemple de l’automobile
5.1. Architecture
La figure ci-dessous représente l’architecture du système embarqué et temps réel de
l’automobile.

Figure 1.22 : Architecture du système embarqué et temps réel de l’automobile

Cette architecture est constituée du matériel et du logiciel dédié pilotés par un ensemble de
microprocesseurs appelé Electronic Control Unit (ECU). Les informations sont échangées
grâce à un réseau appelé CAN (Controller Area Network). Cette architecture utilise un
système d’exploitation temps réel qui est l’OSEK-VDX. Il s’agit d’un système fermé, validé a
priori avec une utilisation de redondance matérielle et logicielle et de matériel dont le coût /
fiabilité est élevé (sauf automobile).
5.2. Exigences des systèmes temps réel critiques
Les exigences des systèmes temps réel critiques sont entre autres :
 Les contraintes temporelles, il s’agit du temps de réponse, échéance, date d’exécution au
plus tôt, cadence, etc.
 Le dimensionnement au pire cas et réservation des ressources.
Exemple: ESP (Electronic Stability Program)
Le système de l’ESP de l’automobile est un système temps réel faisant intervenir les capteurs
(volant, roues), des actionneurs (injection moteur, frein) avec une contrainte (réaction sur les
freins et l’injection suite à un coup de volant brusque en moins de 150 millisecondes (temps
de réponse <= 150 ms)).
5.3. Système d’exploitation
Le système d’exploitation est une couche logicielle qui gère les périphériques et fournit une
interface simplifiée avec le matériel.
5.3.1. Objectifs du système d’exploitation
Les objectifs du système d’exploitation sont entre autres :
 Partage équitable des ressources,
 Abstraction du matériel et donc facilitation de son utilisation,
 Adaptation à tous les types d’applications.
Systèmes d’exploitation pour applications non temps réel
Les systèmes d’exploitation pour applications non temps réel sont : Windows, Linux, Mac-
OS.

Systèmes d’exploitation pour applications temps réel

Les systèmes d’exploitation pour applications temps réel sont : vxWorks, pSOS, QNX,
Windows NT, 0S9, VRTX , LynxOS, Windows CE, Nucleus+, RTX, RT-Linux, ChorusOS,
Solutions propriétaires, autres, etc..
Caractéristiques de systèmes d’exploitation pour applications temps réel
 Ils sont souvent simple, déterministe, de faible envergure, configurable,
 Très nombreux systèmes : Un système d’exploitation pour un domaine applicatif, voire
une application.
CONCLUSION
Ce premier chapitre composé de quatre (4) sections a présenté les généralités sur
l’électronique automobile, la mécatronique, les systèmes embarqués et temps réel. Le chapitre
II abordera l’électricité et l’électronique dans l’automobile.

CHAPITRE II : ELECTRICITE ET ELECTRONIQUE

AUTOMOBILE

INTRODUCTION
Depuis le début des années 80, les constructeurs intègrent aux véhicules de nombreux
systèmes et composants électroniques gérant de plus en plus de fonctions. Ces composants se
rencontrent dans la plupart des modules d'alimentation des systèmes de navigation, de sécurité
et de gestion de moteur. Ils sont apparus selon trois étapes successives : l’époque où chaque
système était tout à fait indépendant des autres ; celle où quelques systèmes ont commencé à
communiquer entre eux et l’époque actuelle où tous doivent communiquer avec tous en temps
réel.
I. SYSTEME ELECTRIQUE DANS L’AUTOMOBILE
1. Le Multiplexage
Le multiplexage consiste à faire circuler les informations entre divers équipements électriques
en diminuant le nombre de fils qui relient ces derniers entre eux. Cette technique élimine le
besoin de câbler des lignes dédiées pour chaque information à faire transiter (connexion point-
à-point). Le circuit électrique véhiculant les informations provenant de tous les capteurs est
appelé un BUS. L'introduction des bus multiplexés (principalement le CAN) dans les
véhicules avait donc pour objectif de réduire la quantité de câbles dans les véhicules. Cela a
surtout permis l'explosion du nombre de calculateurs et capteurs distribués dans tout le
véhicule et des prestations correspondantes (baisse de consommation, dépollution, sécurité
active/passive, confort, détection des pannes…), tout en n'augmentant pas trop les longueurs
câblées.
En effet, dès qu'un système (voiture, avion, réseau téléphonique…) atteint un certain niveau
de complexité, l'approche point-à-point devient impossible du fait de l'immense quantité de
câblage à installer et de son coût.
2. Le BUS CAN
Le Bus CAN (Controller Area Network – CAN BUS) est un bus, fruit de la collaboration
entre l'Université de Karlsruhe et la société Bosch. Il est principalement utilisé dans le secteur
l'automobile. Les informations provenant des différents capteurs sont centralisées dans
l’ordinateur de bord via ce bus.
La présence d’un CAN-BUS rend très délicats l’intervention et l’ajout d’accessoires sur le
circuit. Le site de BEIJER AUTOMOTIVE (www.in-car.nl) fournit, moyennant abonnement,
toutes les informations et l'équipement nécessaires pour effectuer des travaux d'électricité sur
tous les véhicules comprenant un BUS-CAN. Sans ces informations et le respect des
procédures, la simple connexion d’un accessoire peut perturber ou endommager les systèmes
électroniques du véhicule.
3. L’alimentation d’un véhicule
La fonction historique des batteries est de démarrer les véhicules, machines ou engins. Or,
depuis l'introduction des composants électroniques, le démarrage des voitures modernes est
devenu une fonction parmi tant d’autres. Il est devenu bien plus important d'alimenter les
nombreux systèmes et composants électriques énumérés plus haut.
Dans un véhicule 12V, les systèmes sont conçus pour fonctionner avec une alimentation 12V.
Toutefois, une batterie de véhicule bien chargée atteint une tension de 12,6V à 13V en

fonction de sa technologie. L’alternateur du véhicule, quant à lui, débite 14,4V lorsque le

véhicule roule, ce qui permet à la batterie de charger en route.
La plupart des composants électroniques fonctionnent selon deux modes différents. D'abord,
quand la voiture roule, ils fonctionnent généralement à courant maximum, alimentés par la
batterie et le système de charge. Lorsque le contact est coupé, beaucoup de ces
microprocesseurs et sous-systèmes électroniques doivent rester en veille, consommant un
courant minimum sur la batterie. Comme il peut y avoir plus de 30 de ces processeurs
toujours en service (nécessaires aux systèmes de navigation, de sécurité, de contrôle de
température et de gestion de moteur), il y a une demande croissante de puissance à la batterie,
même quand le contact est coupé, ce qui peut vider une batterie en quelques jours. Ainsi, plus
une voiture est luxueuse et plus ses équipements sont avancés, plus la batterie et le système
d’alimentation doivent être performants.
Les nouvelles générations de batteries doivent garantir l'alimentation électrique de tous les
composants, en toutes circonstances et malgré les nouvelles technologies, elles ne sont
pourtant pas infaillibles. Par conséquent, les pannes de batteries restent la première cause
d’immobilisation d’un véhicule. Elles représentaient encore 15,7 % des pannes en 2009 en
Allemagne, selon ADAC. Les boosters ont donc encore de beaux jours devant eux.
4. Qu’est-ce un booster?
Un booster est une valisette contenant une ou plusieurs batteries 12V connectée(s) à des
câbles, des pinces et d’autres accessoires tels que voltmètre, fusibles, etc. Aucun système
électronique ne gère le booster, il s'agit en quelque sorte d'une batterie de substitution ayant
une capacité de démarrage très élevée. En fonction du type de booster, les batteries sont
montées en série (24V) ou en parallèle (12V).
Utiliser un booster équivaut donc à remplacer la batterie du véhicule par une batterie neuve.
Les batteries Ceteor, utilisées dans nos boosters sont des batteries au plomb de type AGM,
spécialement construites pour accumuler et fournir une grande puissance au démarrage.
En effet, ce qui est important lors d’un démarrage, ce sont les ampères de démarrage fournis
par la batterie du booster ou du véhicule. Lors de l’utilisation d’un booster, le démarreur du
véhicule va puiser dans la batterie du booster les ampères dont il a besoin et que la batterie du
véhicule ne peut lui fournir. Le booster met de l’énergie électrique à disposition de la voiture
et de son démarreur, dès que l’on met le contact mais ne l’injecte pas de lui-même à travers le
circuit du véhicule.
En revanche, dès la connexion du booster au véhicule, la tension de la batterie du booster est
appliquée au véhicule. Dans un booster bien chargé, chaque batterie est à ± 13V cela implique
qu’un Booster Ceteor appliquera une tension maximale de 13V sur un véhicule 12V et de 26V
sur un véhicule 24V, pas plus que l'alternateur ou la batterie du véhicule.
Il n’y a donc aucune raison pour que la connexion d’un booster 12V sur un véhicule 12V
cause quelque dommage que ce soit à l'électronique du véhicule.
5. Ce qui peut endommager un système électronique
5.1. Contraintes
Pour intégrer l'électronique à toutes les fonctions du véhicule, les ingénieurs se heurtent à des
contraintes draconiennes: des gradients de température énormes (jusqu'à 50°C par minute,

pour un tableau de bord chauffé à 70°C au soleil puis ramené brutalement à 20°C par la
climatisation), l'humidité, la présence d'hydrocarbures, etc. Citons encore le problème de
masse: comment protéger le circuit électronique des perturbations électromagnétiques
extérieures, dans un habitacle essentiellement métallique ? On mesure régulièrement des
surtensions de 30 volts sur un circuit de 12 volts. Il faut, pour résister à tout cela, une
électronique extrêmement robuste. La raison la plus fréquemment évoquée lors de dégâts à
l'électronique des véhicules est un pic de tension. De manière générale, ce sont des
fluctuations de tension importantes qui sont susceptibles d'endommager les composants
électroniques des véhicules.
5.2. Pics de tension
Un pic de tension est simplement une différence de potentiel. Cela signifie qu’il y a pic ou
baisse de tension dès qu’une tension respectivement supérieure ou inférieure à la tension
nominale du système lui est appliquée. Ces pics de tension provoquent des étincelles plus ou
moins importantes selon la différence de potentiel. Les "coups d’arcs" créés par certains pics
de tension, lors d’une soudure électrique, par exemple, peuvent provoquer des dégâts très
importants.
Un pic de tension pourra également se produire lors d’une phase de charge dite "à vide". La
charge à vide est un cas de figure où les câbles de batterie sont déconnectés tandis que
l'alternateur débite. Ceci peut se produire quand une cosse de batterie est desserrée alors que
le moteur tourne ou quand un câble de batterie se coupe pendant que la voiture roule. La
déconnexion brutale d'un câble de batterie peut produire des pics de tension transitoires
jusqu'à 60 V parce que l'alternateur tente de charger une batterie absente. Pour la même
raison, il est interdit de déconnecter un booster lorsque le moteur tourne sur un véhicule sans
batterie ou avec une batterie à 0V.
5.3. Baisses de tension
Il arrive également que les circuits soient endommagés car ils ont été sous alimentés. En effet,
il est assez délicat de faire fonctionner des circuits quand il y a des insuffisances de tension et
de préserver un circuit d’une mort prématurée.
Une des failles des systèmes électroniques est qu’il leur est difficile de surveiller leur propre
alimentation électrique car ces mécanismes de vérification doivent également être alimentés
pour fonctionner, c’est un cercle vicieux.
Une baisse de tension pourra être constatée lors d’un démarrage à froid par exemple. Le
démarrage à froid est une condition qui se produit quand le moteur d'une voiture est soumis à
des températures basses ou givrantes pendant un certain temps. L'huile du moteur devient très
visqueuse et impose au démarreur de fournir un couple plus élevé, ce qui demande plus de
courant à la batterie. Cette charge de courant importante peut faire chuter la tension en
dessous de 4V jusqu'au démarrage du moteur où elle revient habituellement à une valeur
nominale de 12V à 13,8V.

6. Mécanismes de protection
Les constructeurs, conscients de ces contraintes, ont prévu des mécanismes permettant aux
circuits actuels de survivre à des différences de potentiel plus importantes que celles produites
par un alternateur en marche, ce qui ne signifie pas pour autant qu'aucun dégât ne se produise.
C'est ainsi que l’électronique d'un véhicule 12V est en principe prévue pour supporter des pics
pouvant aller jusqu’à 30V, selon les marques et types de véhicules, bien entendu. Des
composants placés sur l'alternateur peuvent limiter la tension et absorber la majorité des
fluctuations de tension.
C'est pourquoi, les différences de tension qui peuvent intervenir durant l’utilisation d’un
booster Ceteor restent toujours dans les spécifications des circuits électroniques.
7. Préconisations des constructeurs automobiles
Par ailleurs les constructeurs automobiles donnent généralement des instructions sur la
marche à suivre en cas de panne de batterie, dans les manuels d’utilisation des véhicules, dont
voici les plus courantes.
7.1. Démarrage à l’aide d’une batterie au sol et de câbles de démarrage
Les constructeurs conseillent le plus souvent de redémarrer un véhicule à l’aide d’une batterie
posée au sol et de câbles de démarrage, ce qui est comme nous l'avons vu ci-dessus équivalent
à l'utilisation d'un booster.
Comme nous l’avons vu plus haut, tant que la tension fournie par le booster ou la batterie de
secours est la même que celle du circuit électronique, il n’y a aucun risque de dommage. Un
booster 12V, branché en lieu et place ou en parallèle sur la batterie de la voiture ne représente
donc aucun danger pour un circuit électronique en 12V.
Figure 2.1 : Utilisation de câbles de démarrage

Figure 2.2 : Utilisation de câbles de démarrage (Suite)

7.2. Pontage avec un autre véhicule à l’aide de câbles de démarrage.
Si on utilise des câbles d’un véhicule à l’autre il faut impérativement que les moteurs soient
arrêtés pour placer les pinces sur les deux véhicules ainsi que pour les déconnecter. Après le
démarrage, il faut laisser tourner le moteur 10 ou 15 minutes à 2.500 TM pour recharger la
batterie avant de déconnecter les pinces parce que soit un, soit deux alternateurs débitent
encore de la puissance pour recharger la batterie déchargée. Si on connecte ou déconnecte
pendant que le ou les alternateurs tournent, il y aura une étincelle. Cette étincelle est comme
un petit coup de foudre qui va se fondre dans la batterie du véhicule qui est un premier
amortisseur, mais il peut également endommager ou détruire les composants électroniques les
plus fragiles. Un utilisateur sur 1000 connaît cette règle et très peu l'appliquent.
Lors de cette intervention, le véhicule auxiliaire permet au véhicule en panne de redémarrer.
On conseille d’ailleurs de laisser les deux véhicules connectés après le démarrage, moteur
tournant, pendant quelques minutes avant de déconnecter les câbles. Comme nous l'avons vu
plus haut, dans un véhicule en parfaite condition, l’alternateur alimentera la batterie et les
circuits électriques et électroniques avec 14,4V. Si ces circuits sont prévus pour fonctionner
avec du 14,4V il est évident qu'ils supporteront sans aucun problème les 13V d’un booster
bien chargé.
7.3. Changement de batterie
Bien entendu, la solution idéale lors de pannes récurrentes de batterie est de remplacer cette
dernière.
Il est vrai que si la batterie du véhicule est quasiment vide (1-2V), au moment de la connexion
du booster qui lui est bien chargé (13V), il se produit également un pic de tension. Mais
comme nous l’avons vu ci-dessus, les systèmes électroniques peuvent supporter cette
différence de potentiel. Par ailleurs, connecter un booster bien chargé en parallèle sur un
véhicule revient, en théorie et en pratique nous l'avons dit, à remplacer la batterie défectueuse
par une batterie neuve.

8. Quelques pratiques dangereuses

De nombreuses pratiques ancestrales peuvent, contrairement au booster, endommager
sérieusement de nombreux composants électroniques.
8.1. Survoltage
Il y a 50 ans, lorsqu'un véhicule 12V ne démarrait pas, on connectait une seconde batterie en
parallèle avec des câbles. Si le véhicule ne démarrait toujours pas après cet essai de
démarrage, on mettait très souvent cette deuxième batterie de 12V en série pour obtenir du
24V. Le démarreur tournait ainsi deux fois plus vite, permettant au moteur de démarrer.
A cette époque, le seul danger était de brûler les ampoules des phares en survoltant le circuit
si on ne les avait pas éteints avant ou bien encore le démarreur, dans le cas d'une panne
d'essence.
Lorsque les composants électroniques sont arrivés sur les véhicules les plus modernes, ils
n'ont pas supporté ce traitement de choc.
C’est pour cette raison et pour éviter de détruire la batterie du véhicule qu’il est formellement
déconseillé de connecter un booster 12/24V connecté en 24V sur un véhicule 12V !
8.2. Mise en contact des pinces pour tester une batterie
Depuis que la batterie existe, tous les mécaniciens du monde utilisent les câbles ou deux
tournevis pour voir ce qu'il reste de puissance dans une batterie.
Ils placent les pinces sur les bornes de la batterie du véhicule en panne (ou un tournevis sur
chaque pôle) ensuite ils prennent les pinces qui se trouvent à l'autre bout des câbles et ils les
touchent rapidement l'une contre l'autre.
Une étincelle se produit alors, et selon sa puissance ils peuvent ainsi estimer si la batterie est
chargée, faible ou complètement déchargée.
Ils procèdent de la même manière pour choisir une batterie au garage pour dépanner un client
sur la route.
Cette technique entraîne un court-circuit franc qui a détruit des millions de composants
électroniques, sans laisser pour autant de traces apparentes sur le véhicule mais bien sur les
pinces.
Il suffit, pour s'en rendre compte, d'examiner le dos des pinces des câbles de dépannage
utilisées par certains garagistes ou dépanneurs et qui est bien souvent constellé de traces de
court-circuit. Les traces de court-circuit provoquées par une inversion de polarité se marquent,
elles, à l'intérieur des pinces.
Voici un exemple concret de dégâts causés par ce type d’opération. Un client s’est rendu dans
un garage au début de l’été car sa commande d’air conditionné était brûlée. Il s’est avéré que
le véhicule avait été dépanné suivant cette méthode au mois d’octobre et que lors du "test de
batterie" l'électronique de l'air conditionné a été endommagée ou détruite.

Ce procédé n'est pas possible avec un Booster Ceteor. Certains mécaniciens procèdent de la
même manière pour voir si le Booster est bien chargé avant de dépanner quelqu’un. Ce très
gros "coup de foudre" (étincelle) est cent fois plus important que celui provoqué par un
alternateur en marche et s'il est pratiquement sans dommage pour une batterie standard se
trouvant dans un garage, non montée sur un véhicule, ce court-circuit peut être extrêmement
dommageable sur la batterie d'un Booster et surtout pour le fusible de ce dernier.
En effet, les ‘’plaques’’ de plomb d'une batterie standard sont épaisses tandis que les
"plaques" d'une batterie de Booster sont extrêmement fines, ce qui leur permet de dégager un
courant plus important lors du démarrage mais les rend plus sensibles aux pics de tension.
8.3. Soudure sur un véhicule dont la batterie n’est pas déconnectée
Lors d’une réparation sur un véhicule à l’aide d’un poste de soudure électrique, il est possible
de provoquer un coup d’arc, ce qui va endommager très sérieusement l’électronique du
véhicule. En effet, le coup d’arc est, comme nous l’avons vu, un pic de tension très important,
supérieur à ceux que les systèmes électroniques peuvent supporter. C’est la raison pour
laquelle on conseille de déconnecter la batterie lors de telles interventions pour éviter que ce
pic de tension n'endommage les composants électroniques. Si ce n’est pas fait et que le
véhicule immobilisé est redémarré avec un booster par la suite, comme c’est souvent le cas,
les dommages causés à l’électronique du véhicule provoqués par le coup d’arc, seront imputés
au booster. Ce qui est, bien sûr une erreur.
8.4. Démarrer un véhicule sans batterie (charge à vide)
Lorsqu’on démarre un véhicule sans batterie ou dont la batterie est à 0V à l’aide d’une
batterie d’appoint ou d’un booster, celui-ci ne peut jamais être déconnecté du véhicule lorsque
le moteur tourne. En effet, comme nous l’avons vu dans l’article 4.2 sur la charge à vide, le
simple fait de déconnecter le booster ou la batterie d’appoint du véhicule va forcer
l’alternateur à débiter une tension trop élevée, susceptible d’endommager le système
électronique du véhicule.
De la même façon, les constructeurs automobiles interdisent formellement de débrancher la
batterie d’un véhicule lorsque le contact d’allumage est mis ou lorsque le moteur tourne, au
risque d’endommager l’équipement électrique.
8.5. Utiliser un chargeur de batterie en mode ‘Boost’
De la même façon, il convient d’être très prudent lors de l’utilisation d’un chargeur de batterie
connecté au secteur et enclenché en position boost (charge rapide). Ce chargeur doit être
raccordé au secteur après avoir été connecté à la batterie du véhicule ou bien alors, il faut
déconnecter la batterie du véhicule avant de la mettre en charge. Il faut également déconnecter
les pinces du chargeur de la batterie avant de déconnecter le chargeur au secteur, sans quoi, on
provoquera un coup de foudre lors de la connexion et déconnexion.
II. SYSTEME D’ECLAIRAGE ET DE SIGNALISATION
Mise en situation
Votre responsable d’atelier vous donne en charge le véhicule Volkswagen Golf IV pour
réaliser les travaux suivants :

 Remplacer l’optique avant gauche par un élément neuf,

 Régler l’optique remplacer et vérifier le bon réglage de celui de droite,
 Vérifier le bon état de fonctionnement de tout l’éclairage et la signalisation du véhicule.
Le système de signalisation et d’éclairage avant et arrière est illustré par la figure 2.3 et la
figure 2.4.
Figure 2.3 : Système de signalisation et d’éclairage avant
Figure 2.4 : Système de signalisation et d’éclairage arrière

L’objectif de cette section est Être capable d’identifier et de nommer les différents
composants des circuits d’éclairage et de signalisation, les protections appliquées, et les
précautions à prendre pour réaliser une intervention de maintenance conforme et en toute
sécurité.
1. Eclairage et la signalisation en automobile
Le système d’éclairage de l’automobile permet d’améliorer la vision du conducteur la nuit,
par temps défavorables (pluie, brouillard, …).
Le système de signalisation de l’automobile permet d’avertir les usagers de la route des
changements de directions, d’allure du véhicule.

2. Eclairage et la signalisation à l’avant d’un véhicule ?

1.1. Les différents types d’éclairage et de signalisation
La figure ci-dessous présente le système d’éclairage et de signalisation avant d’une
automobile
Figure 2.5 : Système d’éclairage et signalisation avant

1. Feux de position.
2. Indicateur de changement de directions.
3. Feux de croisement.
4. Feux de route.
5. Feux antibrouillard ou longues portées.
1.2. Les différents types d’ampoules utilisées
Il existe plusieurs et différents types d’ampoules. La figure ci-dessous illustre les différents
types d’ampoules utilisés dans le système d’éclairage et de signalisation automobile.
Figure 2.6 : Catégories d’ampoules utilisées dans le système d’éclairage et de signalisation

Chaque ampoule a une fonction selon l’utilisation. Ces différentes fonctions sont illustrées par
la figure ci-dessous.

Figure 2.7 : Catégories d’ampoules utilisées dans le système d’éclairage et de signalisation et

leur fonction
1.3. Eclairage et la signalisation à l’arrière d’un véhicule
La figure 2.8 présente l’ensemble de l’éclairage et de la signalisation à l’arrière d’un véhicule.
Figure 2.8 : Système d’éclairage et de la signalisation à l’arrière d’un véhicule.

Des catadioptres rouges sont placés à l’arrière du véhicule pour le rendre visible la nuit à 100
m lorsqu’ils sont éclairés par les phares d’un autre usager. La figure 2.9 présente quelques
aspects de catadioptres.
Figure 2.9 : Types de catadioptres

3. Constitution des ampoules, lampes et Led
Voici les différentes lampes utilisées dans le système d’éclairage et de signalisation
automobile.
Ampoule halogène Lampe à culot LED
1. Ampoule en verre.
1. Ampoule en quartz.
2. Filament. 1. Lentille.
2. Filament de croisement.
3. Gaz inerte (azote, 2. Coupelle réflectrice.
3. Vapeur diode + krypton.
argon). 3. Contact d’alimentation.
4. Filament route.
4. Culot (pole -). 4. Fil de liaison.
5. Raccord électrique.
5. Plot central (Pole +). 5. Puce semi-conductrice.
6. Culot.
6. Ergot.
4. Composants des circuits d’éclairage et de signalisation

1.1. Circuits d’éclairage courant (Ampoule halogène)
La figure 2.10 illustre un schéma simplifié d’un circuit d’éclairage.

Figure 2.10 : Schéma simplifié d’un circuit d’éclairage
Symbole Présentation de l’élément

La Batterie est un générateur de courant qui fournit de l’énergie
électrique dans le circuit électrique du système d’éclairage.
Le maxi fusible permet de protéger le circuit électrique à toutes

surtensions entre la batterie et le commutateur.
Le commutateur d’éclairage permet la mise en action de divers

équipements (feux de position, feux de croisement, feux de route,
…)
Les fusibles habitacle permettent de protéger le circuit électrique et

ses composants (ampoules, commutateur, fils).
Les ampoules ou lampes permettent de faire diffuser la lumière

selon leur taux de puissance.
1.2. Eléments de correction des faisceaux lumineux

Les faisceaux lumineux d’un véhicule chargé la nuit vont éblouir les autres usagers de la
route. Pour vaincre ce danger, il faut corriger l’éclairage. Les différents éléments de
correction sont entre autre.

1.2.1. Le correcteur de phare
Figure 2.11 : Correcteur de phare
Le correcteur de phare permet d'orienter le faisceau lumineux en fonction de l'assiette du

véhicule.
1.2.2. Capteur de hauteur
Figure 2.12 : Capteur de hauteur
Capteur de hauteur : Ces capteurs sont placés sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. Ils
mesurent les variations d'assiette du véhicule et corrigent les projecteurs.
5. Spécifique au circuit d’éclairage xénon
Le Ballast fournit à la lampe une haute tension (20 000 V) à partir du 12V de la batterie pour
la phase allumage de l’ampoule Xénon. Ensuite, le ballast régule l'énergie consommée par la
lampe (85 V) de manière à assurer un flux lumineux et régulier.
Figure 2.13 : Le Ballast
6. Précautions à prendre lors du remplacement d’un optique, d’une ampoule halogène ou

xénon
Un projecteur au xénon comporte une zone qui génère une haute tension. Il faut donc
procéder avec la plus grande prudence à la dépose et à la pose des projecteurs. La figure ci-
dessous présente une optique.

Figure 2.14 : Optique d’une automobile

Les précautions à prendre pour son remplacement sont entre autres :
a. Débrancher seulement la batterie avant toute intervention sur les projecteurs en xénon,
b. Ne pas toucher l’ampoule à mains nues lorsque le projecteur est allumé (Brûlures,
électrisation),
c. Ne jamais intervenir sur un projecteur au xénon allumé (haute tension) et avec les mains
mouillées (électrocution),
d. Ne pas effectuer de contrôle de tension sur le faisceau de câblage d'un projecteur au xénon
avec un multimètre,
e. Lorsque le projecteur est allumé, les ampoules doivent être dans le cuvelage du projecteur
(applicable dans toutes les types d’ampoules et lampes),
f. Ne jamais allumer le projecteur si l'ampoule est en dehors du cuvelage,
g. Ne pas toucher le verre de l'ampoule avec les mains lors de son remplacement.
7. Comment reconnait-on un fusible défaillant?
Les fusibles peuvent être défectueux suite à un court-circuit créer en contact entre le pôle
négatif (-) et le pôle positif (+) provoquant une surintensité.
Rôle du fusible : Il permet de couper le circuit en cas de surintensité pour éviter toute
détérioration des composants électrique et minimiser ainsi le risque de brûlures ou d’incendie.
Il est formellement interdit de faire ce qui suit :
Figure 2.15 : Modification du calibre d’un fusible
8. Réglage de l’optique
Le contrôle et le réglage doivent se faire :
 Avec des pneumatiques à la bonne pression,

 Sur une aire plane et horizontale,

 Avec le correcteur d’assiette à la position ̎0̎,
 Pour les véhicules à hauteur de caisse variable (Citroën C5) le moteur du véhicule doit
être en marche.
Les figures suivantes illustrent les conditions de réglage de l’optique.
Figure 2.16 : Position de régloscope par rapport à l’automobile
Figure 2.17 : Position de régloscope en hauteur de l’automobile

L'appareil doit être sur l'axe longitudinal du véhicule (prendre deux points de référence
symétriques. Par exemple, les deux angles du capot avant). La figure ci-dessous précise la
position de l’angle de mesure par rapport à l’axe longitudinal.
Figure 2.18 : Position de l’angle de mesure par rapport à l’axe longitudinal

La cote de réglage pour les projecteurs est la valeur d'inclinaison en centimètres que la ligne
de coupure doit avoir à une distance de 10 m.
L’exemple représente ici un véhicule avec une cote de réglage de 1 % ce qui signifie, à une
distance de 10 m, un abaissement du faisceau de 10 cm. C’est ce qu’illustre la figure ci-
dessous.

Figure 2.19 : Réglage d’une position de 1 %

9. Mise en situation
Vous venez de finir de remonter tous les éléments de carrosserie peints, le feu clignotant et
l’optique avant droit.
Figure 2.20 : Mise en situation, figure 1
Vous effectuez un contrôle de fonctionnement de l’éclairage et de la signalisation du véhicule.

Vous vous apercevez que seul le feu de croisement et de route ne fonctionnent pas à l’avant
droit. Vous procéder à la dépose de l’ampoule.
1. Quelles sont les précautions à prendre pour une dépose d’une ampoule ?
a. Eteindre complètement les projecteurs.
b. Ne pas toucher l’ampoule à mains nues lorsque le projecteur est allumé (Brûlures,
électrisation).
c. Ne pas toucher le verre de l'ampoule avec les mains lors de sa dépose.
2. L’optique AVD contient une ampoule Halogène ou Xénon ? Justifier votre réponse.
L’optique AVD contient une ampoule halogène H4 suite aux informations fournies par le
document ressource.
3. L’ampoule ci-dessous est-elle défectueuse ? Justifier votre réponse.

Non l’ampoule halogène H4 n’est pas défectueuse puisque les deux filaments ne sont pas
coupés.
4. A votre avis, quelle est l’élément ci-dessous qui serai la cause du non fonctionnement de
l’ampoule H4 du phare AVD ? Justifier votre réponse.
C’est le fusible qui est la cause du non fonctionnement de l’ampoule H4 du phare AVD
puisque sa partie « fusible » est fondue. De plus, l’ampoule AVD est la seule de tout
l’éclairage du véhicule qui ne fonctionne pas.
5. Laquelle de ses ampoules est utilisée pour le feu clignotant ? (Cocher la bonne réponse)
6. Quels sont les deux points de contrôles préliminaires à réaliser sur le véhicule avant de
régler l’optique droit ?
a. La bonne pression des pneumatiques (celle préconisée par le constructeur),
b. Le correcteur d’assiette à la position « 0 ».
7. Dessiner le bon réglage du phare dans le régloscope
III. CAPTEURS DANS L’AUTOMOBILE

A l’heure actuelle (2020), un véhicule automobile est truffé d’électronique : plus de 100
capteurs embarqués informent en temps réel plusieurs calculateurs de bord. Ces véritables

ordinateurs gèrent la quasi-totalité du fonctionnement du véhicule, du contrôle de la

combustion du carburant à la tenue de la route.
1. Caractéristiques d’un système embarqué
Le système électronique embarqué à bord d’une automobile se comporte un peu comme l’être
humain :
Stratégie de l’humain Observation Réflexion Action
Stratégie du système embarqué Capteurs Traitement Action
Afin d’optimiser le câblage entre tous les éléments constitutifs du système, les informations
sont circulées sur un bus bifilaire : le bus CAN. Au vu du nombre de signaux que doit
véhiculer ce bus, il est nécessairement multiplexé.
2. Domaines d’action des différents capteurs embarqués
Les capteurs embarqués dans l’automobile interviennent dans plus d’un domaine. La figure
ci-dessous présente les différents domaines d’intervention des capteurs dans l’automobile.
Figure 2.25 : Domaines d’intervention des capteurs dans l’automobile
2.1. Capteurs de température d’huile, de liquide de refroidissement, d’air

Les sondes de températures exploitent la variation de résistivité selon une loi affine. Voici
quelques capteurs intervenant dans les domaines sus mentionnés.

Sonde de température d’admission

Sonde de température d’eau Sonde de température d’huile
d’air
Figure 2.26 : Sondes de température du liquide de refroidissement, d’air et d’huile

2.2. Capteur de position de vilebrequin (capteur de PMH) et de vitesse de rotation
C’est un capteur inductif placé en regard d’une roue dentée solidaire du vilebrequin. Il
manque deux (2) dents à cette roue, ce qui permet de repérer le point mort haut. C’est ce
qu’illustre la figure ci-dessous.
Figure 2.27 : Sondes de position de vilebrequin

2.3. Débitmètre
Le débitmètre est chargé de déterminer le débit massique de l’air d’admission, dans le but
d’ajuster au mieux la quantité de carburant à vaporiser par les injecteurs. La figure ci-dessous
représente la coupe et le schéma électrique d’un débitmètre.
Figure 2.28 : Coupe et schéma électrique d’un débitmètre

Le débitmètre est alimenté sous 5 V, le déplacement du volet de mesure est solidaire du
curseur d’un potentiomètre. Ce débitmètre est équipé d’une CTN (résistance à Coefficient de
Température Négatif) qui mesure la température de l’air d’admission. La figure ci-dessous
présente la coupe d’un débitmètre.
Figure 2.29 : Coupe d’un débitmètre

2.4. Capteur de cliquetis
Le capteur de cliquetis mesure les vibrations du bloc moteur par effet piézoélectrique. Le
signal est ensuite traité au niveau du calculateur.
3. Le système ESP (Electronic Stability Program)
Ce dispositif est souvent connu sous le nom d’ESP ce qui signifie Electronic Stability
Program. Le rôle de l’ESP est d’aider le véhicule à prendre la trajectoire voulue par le
conducteur, quelques soient les aléas de la route (changement d’adhérence ou virage trop
prononcé, et le comportement de la voiture : influence par sa vitesse, sa répartition de charge
ou l’état de ses pneumatiques). Il intervient dans la dynamique de la voiture en utilisant

individuellement le système de freinage de chaque roue. Ce freinage n’est donc plus produit
par le conducteur, mais par le boîtier ESP lui-même.
3.1. Equilibre dynamique d’un véhicule
A l’arrêt, un véhicule n’est soumis qu’à son poids et à sa réaction opposée du sol sur les
quatre (4) roues. Dès que le véhicule est en mouvement, une multitude de forces sont
appliquées : Une courbe ou un vent de travers induiront des forces latérales que les
pneumatiques s’efforceront de stabiliser.
Les accélérations, les freinages ou l’aérodynamisme, pour ne citer que ces actions, créeront
des forces longitudinales. Les forces verticales que nous avions à l’arrêt existent toujours,
mais peuvent être modifiées par le profil et l’état de la route.
Ces diverses forces engendreront des couples de rotation, par rapport aux trois (3) axes de
référence du véhicule, tels que : tangage, roulis et lacet. Ces trois (3) couples sont illustrés sur
la figure ci-dessous.
Figure 2.30 : Couples de rotation engendrés par les différentes forces

Ces couples vont induire des transferts d’appui entre les roues du véhicule :
 Une force latérale induit un roulis modifiant les forces verticales (dans un virage, tout
comme les passagers sont entraînés vers le côté, les roues extérieures sont plus chargées
que celles de l’intérieur),
 Une force longitudinale génère un tangage changeant aussi les forces verticales (lors d’un
freinage, les roues arrière sont délestées au profit de celle de l’avant),
 Enfin, le pivotement du véhicule en entrée et sortie du virage crée un couple de lacet
autour de l’axe vertical passant par son centre de gravité.
3.2. La perte d’adhérence : Sous-virage et survirage
Le sous-virage
Les roues avant perdent leur capacité directionnelle et le véhicule a tendance à « tirer tout
droit ». C’est ce qu’illustre la figure ci-dessous.

Figure 2.31 : Le sous virage

Le survirage
Les roues arrière perdent leur pouvoir de guidage latéral et le véhicule a tendance à se diriger
vers l’intérieur du virage. C’est ce qu’illustre la figure ci-après.
Figure 2.32 : Le survirage

3.3. Base d’action de l’ESP
Le freinage sélectif d’une des roues d’un essieu peut induire un couple de lacet, pouvant faire
pivoter le véhicule.
Par exemple, si la roue arrière droite est freinée, celle-ci « tire » l’arrière de la voiture.
L’essieu arrière aura tendance à pivoter vers la gauche et le véhicule à se diriger vers la droite.
Un changement de direction peut alors être créé, soit de faible amplitude avec uniquement la
déformation de pneus, soit de plus grande amplitude si ces derniers devaient perdre une partie
de leur adhérence.
Ce cas se rencontre involontairement quand un freinage est effectué lorsque les roues d’un
côté sont sur un sol plus adhérent que celles de l’autre côté. (Exemple : gravier sur le bas-côté,

plaques humides sur la chaussée ou problème technique sur un frein ou un pneumatique). Le

phénomène ainsi décrit est illustré par la figure ci-dessous.
Figure 2.33 : Freinage sélectif

Il est aussi possible d’éviter sous-virage et survirage, pour que la voiture suive la trajectoire
souhaitée par le conducteur.
Par contre, l’ESP ne peut corriger la défaillance d’adhérence d’une roue ou d’un essieu qu’en
puisant dans celle des autres. Autrement dit, l’ESP améliore le comportement, mais la valeur
totale d’adhérence de la voiture n’est pas augmentée.
3.4. Eléments constitutifs du système ESP
Le système d’ESP est constitué des éléments présentés sur la figure ci-dessous.
Figure 2.34 : Composition du système ESP (Electronic Stability Program)

3.4.1. Les capteurs de roue

Il en existe deux (2) sortes.
Le capteur passif
Aussi appelé inductif, il est composé d’un aimant permanent et d’une bobine. Placé face à une
roue dentée en rotation, il reçoit une variation de champ magnétique. Ce dernier est
transformé en courant alternatif dont la fréquence varie avec la vitesse de rotation. En raison
de ses caractéristiques, il ne peut mesurer des faibles vitesses de rotation (<3 km/h environ).
La figure ci-dessous présente l’emplacement dudit capteur.
Figure 2.35 : Emplacement du capteur passif

Le capteur actif
Il est placé face à un disque multipolaire, remplaçant la couronne dentée. Ce type de capteur
peut mesurer des régimes très faibles, voire proche de l’arrêt du véhicule. (Cette
caractéristique est très utile pour d’autres fonctions comme le système de navigation ou l’aide
au démarrage en côte.).
La figure ci-dessous présente l’emplacement dudit capteur.
Figure 2.36 : Emplacement du capteur actif

3.4.2. Le capteur d’angle du volant

Il donne l’information du braquage des roues directrices, et donc de la trajectoire voulue par
le conducteur.
Plusieurs technologies sont utilisées : potentiomètre, capteur optique ou magnétique à effet
Hall.
3.4.3. Le capteur de lacet
Il mesure la vitesse de rotation du véhicule autour de l’axe vertical passant en son centre
d’inertie. Il est donc généralement situé idéalement dans cet axe, souvent entre la console
centrale et le passage entre les deux sièges avant.
Les capteurs des premiers ESP (Electronic Stability Program) étaient mécaniques à vibrations.
Ils sont aujourd’hui supplantés par la micromécanique. (Eléments piézorésistifs, détectant un
couple de torsion). Ils ont ainsi gagné en précision de mesure et en encombrement.
3.4.4. Le capteur d’accélération latérale
Il est complémentaire au capteur de lacet. Il est composé d’une masse placée en bout de
ressort. (Aimant se comportant comme une masse sismique). Cette masse se déplace sous
l’action de la force centrifuge (accélération latérale) créée par la vitesse dans un virage. Le
déplacement de cette masse est mesuré par un capteur à effet Hall, on en déduit ainsi
l’accélération latérale. (Sur certains véhicules, le capteur d’accélération transversale et le
capteur de lacet sont intégrés dans le même composant, constituant un véritable gyromètre).
3.4.5. Capteur de pression des pneumatiques
Les systèmes de contrôle permanent de la pression des pneumatiques équipaient les seuls
véhicules de moyenne et haute gamme. Ils sont devenus obligatoires sur tous les véhicules
depuis 2011 (Considérés comme élément de sécurité).
Sur la figure ci-dessous est illustré un capteur de pression des pneumatiques.
Figure 2.37 : Capteur de pression des pneumatiques

Sur la figure suivante est illustré le microcalculateur du capteur de pression des pneumatiques.

Figure 2.38 : Microcalculateur du capteur de pression des pneumatiques

Comment cela fonctionne-t-il ?
A l’intérieur de chaque pneumatique, un capteur fournit les informations de pression et de
température à un microcalculateur, associé à un émetteur RF et une antenne imprimée
(confère la figure ci-dessus). Ce système est autoalimenté par une pile lithium-ion de durée de
vie estimée à 10 ans.
L’information numérique est transmise à la fréquence de 315 ou 432 MHz (code Manchester
ou NRZ, modulation OOK), soit à un récepteur placé au voisinage de chaque roue (donc 4 au
total, reliés à un calculateur central par bus CAN), soit à un récepteur unique qui doit
identifier chaque roue (système moins coûteux, mais qui posera problème en cas de
permutation de roues par un propriétaire qui souhaite homogénéiser l’usure de ses
pneumatiques.)
IV. L’HOMME NE PEUT PAS TOUT CONTRÔLER
C’est pourquoi il est si pratique de voir un témoin s’allumer sur le tableau de bord lorsque le
réservoir est presque vide. Ou lorsque nous avons oublié de boucler notre ceinture de sécurité.
La technologie qui rend tout cela possible, c’est l’électronique. Les pages suivantes présentent
comment cette technologie marche exactement. Mais ce que nous pouvons déjà te dire, c’est
que l’électronique s’est surtout développée avec l’invention de la radio. Et la radio, comme tu
le sais certainement déjà, a été inventée vers 1900 par un Italien appelé Marconi.
Malgré tout, il a fallu attendre les années 70 pour que l’électronique soit utilisée dans les
voitures. Avant cela, tous les équipements, comme l’indicateur de vitesse et le compteur
kilométrique, étaient entièrement mécaniques. La première partie de la voiture commandée
par l’électronique, c’était l’alimentation en carburant. Les voitures ont ainsi vu leur
consommation réduite, ce qui n’était pas du luxe à une époque où les prix de l’essence et du
diesel battaient tous les records. Depuis lors, l’électronique a entièrement conquis
l’automobile.
Des signaux intelligents
L’électronique est la petite sœur de l’électricité. Ce n’est que bien longtemps après la
découverte de l’électricité que les électrotechniciens se sont mis à utiliser le courant pour

commander des appareils. C’est un peu flou? Tout va s’éclairer dès que tu auras lu les pages
suivantes.
1. Qu’est-ce que l’électricité?
L’électricité est une source d’énergie facile à utiliser pour produire une autre énergie: de la
lumière, de la chaleur, du son et du mouvement. L’électricité est également facile à
transporter via des canalisations. Ces canalisations doivent toutefois être faites dans un
matériau qui laisse passer le courant, comme le métal. Les matériaux qui ne laissent pas
passer le courant, comme le plastique, sont utilisés pour isoler les canalisations, pour que
celles-ci puissent être touchées sans danger. C’est très important, car l’électricité peut être
mortelle.
2. Composition d’un système électronique
2.1. Le capteur
Le capteur mesure et enregistre la chaleur, la luminosité, le mouvement ou le rayonnement.
Le capteur convertit ces données en un signal électrique, qu’il envoie à l’unité centrale de
traitement en passant par un câble. En fait, quand on y pense, le capteur est l’équivalent d’un
sens chez l’homme: la vue, l’ouïe ou le toucher.
2.2. L’unité centrale de traitement (Calculateur)
L’unité centrale de traitement se compose d’un ordinateur, qui reçoit les signaux de tous les
capteurs, les traite et les convertit en instructions pour les différentes pièces et les différents
mécanismes de la voiture.
2.3. Les appareils à commande électrique (Les actionneurs)
Les appareils à commande électrique convertissent le signal de l’unité centrale de traitement
en mouvement, son, lumière ou chaleur.
La figure ci-dessous illustre la composition et le fonctionnement d’un système électronique.
Figure 2.39 : Composition et fonctionnement d’un système électronique

V. EXEMPLES DE FONCTIONNEMENT DE SYSTEMES ELECTRONIQUES
1. L’essuie-glace automatique (Capteur de pluie)

Il pleut. Le capteur intégré dans la face intérieure du pare-brise avant émet en permanence des
rayons lumineux invisibles à l’homme, qui sont réfléchis par la face extérieure du pare-brise.
Mais plus le pare-brise est mouillé, moins la lumière est réfléchie. C’est ainsi que le capteur
“mesure” la pluie et envoie un signal à l’unité centrale de traitement.
L’unité centrale de traitement reçoit le signal du capteur du pare-brise et le convertit
instantanément en un nouveau signal, qui est une instruction à l’attention des essuie-glaces. Il
s’agit du système AIC (Automatic Interval Command) ou essuie-glace à balayage variable. Ce
système est commandé par un capteur de pluie.
La figure ci-dessous illustre ce principe de fonctionnement.
Figure 2.40 : Principe de fonctionnement du capteur de pluie

Les essuie-glaces reçoivent le signal de l’unité centrale et se mettent en route. Et les voici qui
balaient le pare-brise avant sans la moindre intervention du conducteur. Tu te demandes peut-
être pourquoi le capteur intégré dans le pare-brise n’envoie pas directement son signal aux
essuie-glaces? C’est un détour, quand même, de passer par l’unité centrale de traitement? Eh
bien, il faut que tu saches qu’une voiture moderne renferme un grand nombre d’applications
commandées par différents capteurs. Un bel exemple: le contrôle de stabilité (pour en savoir
plus sur le sujet, rue-toi sur les pages suivantes). L’unité centrale de traitement est donc bien
utile pour garder une vue d’ensemble et faire les bons choix.
Une voiture compte tant de capteurs que tous ces signaux feraient même dérailler un
ordinateur central très puissant. C’est pourquoi une voiture possède plusieurs unités de
traitement: une pour tous les signaux de sécurité (ABS, contrôle de stabilité), une pour tous
les signaux de confort (climatisation, essuie-glaces), une pour tous les signaux du moteur (
Refroidissement, gaz d’échappement)…

Tous les capteurs d’une même unité de traitement forment ainsi un seul réseau. Ces différents
réseaux sont connus sous leurs noms anglais, et souvent désignés par une abréviation telle que
bus CAN, bus LAN, bus MOST ou FlexRay. Il est à noter que le bus CAN a été présenté dans
la section précédente.
2. La stabilité contrôlée
Les capteurs au service de la sécurité
L’électronique sécurise les voitures. Les capteurs voient des choses que l’automobiliste ne
voit pas, et l’ange gardien électronique maintient la voiture sur la route lorsqu’elle aurait
tendance à déraper dans un virage. Ces capteurs sont réellement captivants.
Une voiture qui prend un virage à trop vive allure, ou un conducteur qui donne un coup de
volant brutal… dans les deux cas, la voiture termine dans le fossé. Sauf si elle est équipée
d’une aide électronique, mieux connue sous le nom de “système électronique de contrôle de
stabilité”.
Une voiture peut rater un virage de deux façons: par sous-direction ou par sur-direction. La
sous-direction, c’est lorsque les roues avant dérapent les premières.
La voiture tourne alors moins fort qu’elle le devrait. C’est par exemple le cas de la voiture
rouge illustrée. La sur-direction, c’est lorsque les roues arrière sont les premières à perdre
toute adhérence sur la route. L’arrière de la voiture dérape et fait tourner la voiture beaucoup
plus serré que nécessaire. Il suffit de regarder la voiture jaune pour comprendre.
La figure ci-dessous illustre les deux concepts.
Figure 2.41 : Effets de sous-direction et de sur-direction

Fonctionnement
Si une voiture équipée du contrôle de stabilité menace de dévier de sa trajectoire, le système
intervient en ralentissant l’une des roues qui adhèrent encore à la chaussée. Les dessins ci-
dessous illustrent le fonctionnement du système.

Cette voiture menace de quitter la route par sous-direction et, comme les roues avant
dérapent, seule une intervention au niveau des roues arrière peut être efficace. En freinant la
roue arrière intérieure, l’ange gardien déclenche un mouvement supplémentaire de rotation.
Un mouvement qui permet de garder le véhicule sur la route.
Figure 2.42 : Dérapage des roues avant

Cette voiture prend le virage trop vite, ce qui engendre un dérapage des roues arrière. Mais
avant la sortie de route, la voiture freine sur la roue avant extérieure et reste ainsi sur la route.
Figure 2.43 : Dérapage des roues arrière

Le système électronique de contrôle de stabilité est donc un tour de force électronique. Mais
comment fait-on pour garder la voiture sur sa trajectoire? Tout simplement en comparant, pas
moins de 25 fois par seconde, la trajectoire de la voiture avec la direction que le conducteur
donne à son volant. Le système contrôle donc en permanence si la voiture va bien dans la
direction indiquée par l’automobiliste. Et il faut toutes sortes de capteurs pour arriver à ce
résultat.
Figure 2.44 : Système de contrôle de dérapage des roues arrière

Le système électronique de contrôle de stabilité est illustré sur la figure ci-dessous.
Figure 2.45 : Système électronique de contrôle de stabilité

3. Feux avant directionnels
Capteur d’angle volant
Les phares avant éclairent tout droit et illuminent donc la route droit devant la voiture. Plutôt
embêtant dans les virages sombres, car le conducteur ne voit pas où il va. Mais heureusement,
les constructeurs automobiles ont trouvé la solution: les feux avant adaptatifs.
Tu connais déjà le capteur d’angle volant depuis que nous t’avons parlé du système
électronique de contrôle de stabilité. Il calcule la position du volant et analyse donc la manière
dont l’automobiliste fait tourner son volant. Ces informations suffisent à l’unité centrale de
traitement pour connaître avec précision l’angle du virage que la voiture est en train de
prendre. Elle peut ainsi envoyer un signal pour faire tourner les feux avant en conséquence.
Ces feux adaptatifs permettent au conducteur de voir la partie du virage qui restait autrefois
non éclairée. Quand les capteurs se mettent au service de la sécurité...

Figure 2.46 : Feux avant directionnels

Tiens, puisque nous parlons de feux avant intelligents... Les voitures les plus récentes peuvent
adapter la luminosité de leurs feux avant à bien d’autres situations. Aux intempéries, par
exemple. Le capteur de pluie intégré dans le pare-brise avant joue ici un rôle important. Dès
qu’il remarque qu’il pleut à verse, l’unité centrale de traitement active l’éclairage intempéries:
le phare avant droit se met alors à éclairer plus fort pour que le conducteur voie mieux le
marquage routier blanc. En parallèle, le phare avant gauche est légèrement tamisé pour que
les conducteurs des voitures en sens inverse ne soient pas éblouis par la lumière qui se
réfléchit sur la chaussée détrempée. Le faisceau lumineux de droite s’allonge, tandis que le
faisceau lumineux de gauche raccourcit.
Figure 2.47 : Feux avant directionnels (suite)
4. Un air plus propre

Capteur lambda
Les toutes premières applications électroniques avaient pour but de rendre les voitures moins
gourmandes. Et une consommation réduite, c’est bon pour le portefeuille, mais aussi pour

l’environnement. Car la combustion d’essence, de diesel ou de LPG libère des substances

toxiques. Aujourd’hui, les voitures essence sont équipées d’un capteur qui contrôle la
composition des gaz d’échappement: c’est le capteur lambda. Un petit appareil très ingénieux
qui aime la nature.
Il faut du combustible et de l’oxygène pour faire brûler un feu. Fais donc le test en posant un
verre par-dessus une bougie allumée. Tu remarqueras que la bougie s’éteint dès que tout
l’oxygène est épuisé. Un moteur de voiture tire son énergie de la combustion de carburant. Il
lui faut donc aussi de l’oxygène.
Le moteur, en mélangeant de l’oxygène puisé dans l’air ambiant avec du carburant tiré du
réservoir, compose un mix très inflammable: le mélange carburant-air. Une seule étincelle de
la bougie suffit à embraser ce mélange, qui produit assez d’énergie pour faire tourner le
moteur.
Figure 2.48 : Emplacement du capteur Lambda

Mais, et c’est là que les choses se corsent, plus l’équilibre entre oxygène et carburant est bon,
plus la combustion est pure et plus les gaz d’échappement sont propres. Les techniciens
automobiles appellent ce rapport idéal entre oxygène et carburant ‘lambda 1’. D’où le nom de
capteur lambda. Celui-ci mesure constamment le taux d’oxygène dans les gaz d’échappement
et transmet cette donnée à l’ordinateur de l’unité centrale de traitement. Sur la base de ces
mesures, le moteur peut adapter l’équilibre entre carburant et oxygène en injectant plus ou
moins de carburant. Cela permet de corriger les petits écarts dans le rapport lambda.
Par contre, l’ordinateur central n’est pas capable de résoudre tout seul les écarts plus
importants, qui sont souvent dus à une autre cause: une bougie usée ou un câble défectueux,
par exemple. Grâce au capteur lambda, le moteur sait donc exactement ce qu’il doit faire pour
que les gaz d’échappement restent les plus propres possibles. C’est pourquoi les voitures
modernes sont équipées d’un ou de plusieurs capteurs lambda. Généralement, ceux-ci sont
placés juste devant et juste derrière le pot catalytique. Le quoi? Le pot catalytique, c’est la
partie du système d’échappement qui “nettoie” les gaz d’échappement. Le capteur lambda
mesure la composition des gaz d’échappement avant et après le pot catalytique et contrôle
ainsi si le pot catalytique fonctionne encore correctement. Comme tu peux le voir, les capteurs
veillent vraiment à tout.

Figure 2.49 : Capteur Lambda
Figure 2.50 : Fonctionnement du capteur Lambda
Figure 2.51 : Localisation du capteur Lambda (suite)
5. Un avant-goût de demain
Capteur ou caméra de Vision nocturne

L’électronique est loin d’avoir terminé sa conquête de l’univers automobile. Mieux encore: la
plupart des innovations sont aujourd’hui liées à l’électronique. La raison est simple: plus la
voiture en sait, plus elle est écologique et plus elle est sûre. Mais là où ça devient vraiment
trop fort, c’est quand les voitures commencent à échanger leurs informations avec d’autres
voitures, par exemple pour les avertir d’un véhicule qui arrive en sens inverse. Tu penses que
nous allons trop loin? Pas du tout! Ce sera bientôt la réalité.
Les êtres humains et les animaux dégagent de la chaleur. Une caméra spéciale permet de
détecter cette chaleur et de la transformer en une image mobile. Il est ainsi possible de voir le
monde qui nous entoure, les objets inanimés, comme les arbres et les bâtiments, apparaissant
dans une autre couleur que les êtres vivants, comme les animaux et les humains. Les voitures
les plus récentes sont équipées d’une caméra de ce type à l’avant. L’unité centrale de
traitement de la voiture convertit les données générées par cette caméra en images en noir et
blanc que le conducteur peut visualiser sur un petit écran pour voir ce qui se trame sur la
route. Cette technique lui donne entre 5 et 7 secondes supplémentaires pour réagir et éviter un
animal ou une personne qui croise son chemin. Et ces quelques secondes font un monde de
différence.
Figure 2.52 : Fonctionnement de la caméra de vision nocturne
6. La voiture qui réveille

Il n’y a rien de plus dangereux que de s’endormir au volant. Car cela finit toujours mal pour
les conducteurs qui piquent du nez sur la route. Heureusement, quelques génies de
l’électronique ont ici aussi trouvé la solution. Pas facile, car comment une voiture peut-elle
savoir que son conducteur est fatigué? Eh bien, juste avant de s’endormir, un automobiliste
épuisé fait toujours quelques mauvais mouvements brusques avec son volant, qu’il corrige
immédiatement. Dès que cela arrive, la voiture émet un signal d’avertissement et indique qu’il
est grand temps de faire une pause.

7. Les voitures ont la parole

Capteur anticollision
Enfin... pas vraiment la parole. Mais elles peuvent communiquer entre elles pour s’avertir
d’une menace de collision. Un système bien pratique quand on sait que de nombreux
accidents surviennent justement aux carrefours. Ce capteur fonctionne en collaboration avec
le système dit ACC pour Adaptive Cruise Control (régulateur de vitesse adaptatif). C’est un
système régulateur de vitesse intégrant la gestion des distances de sécurité.
Figure 2.53 : Capteur anticollision

Voici comment le système fonctionne.
Figure 2.54 : Fonctionnement du capteur anticollision

A l’image du capteur anticollisions, le radar anticollisions est un dispositif d’aide à la

conduite qui permet d’identifier les obstacles sur la route et permet de respecter les règles sur
les distances de sécurité entre les véhicules. On l’appelle également RADAR ACC
(Automatic Cruise Control). Ce dispositif fonctionne sur la bande 77 GHz (Il est prévu
d’autoriser le fonctionnement dans la bande 24 GHz.)
L’antenne d’un ACC se présente extérieurement sous forme d’une lentille intégrée le plus
souvent au pare chocs du véhicule. Le faisceau d’émission est assez peu ouvert : 10 à 20° tout
au plus.
La figure ci-dessous représente l’antenne d’un ACC.
Figure 2.55 : Antenne d’un radar ACC

Exemple de situation
Sur la figure ci-dessous, le véhicule vert roule à 140 km/h, il est précédé par le véhicule bleu
qui se déplace dans le même sens, mais à 120 km/h.
Lorsque la voiture rapide rattrape la voiture lente, son radar l’informe de cet obstacle et peut
automatiquement réduire la vitesse de la voiture suiveuse.
Quand l’obstacle (la voiture lente) sort du faisceau de détection radar, le système autorise la
reprise de vitesse du véhicule vert.
Figure 2.56 : Fonctionnement du radar anticollision

VI. TABLEAU DE BORD
Comprendre les voyants importants du tableau de bord de votre voiture

Quand un voyant du tableau de bord de votre voiture commence à clignoter mieux vaut ne pas
l’ignorer… sinon c’est la panne assurée !
Si en plus c’est votre jour de « pas de chance », la panne arrivera en plein sur l’autoroute ou,
encore pire, au milieu de nul part et la facture de remorquage qui viendra s’ajouter aux
réparations n’amélioreront pas vos relations avec votre banquier. Parce que le manuel de votre
voiture n’est pas toujours à portée de main et qu’il vous faut réagir rapidement dans de telles
situations, nous avons résumé pour vous dans cette section la signification des voyants les
plus importants et surtout ce qu’il faut faire quand ceux-ci se déclenchent.
Si tout se passe bien, une fois votre engin démarré, tous les voyants devraient s’éteindre. Si ce
n’est pas le cas, il va falloir se pencher sur le problème en question. Pratique, clair et toujours
avec vous dans votre boîte à gant ! Merci de noter que les voyants du tableau de bord peuvent
légèrement différer d’un constructeur automobile à l’autre. Règle numéro une : toujours
garder son calme ! Tous les témoins lumineux ne signifient pas que vous allez devoir passer
par la case garage. Respirez un bon coup, mais agissez tout de même rapidement afin que le
problème ne s’empire pas. Un moyen mnémotechnique utile est de penser aux voyants
comme à un feu de circulation : les témoins rouges ou clignotants signifient danger et doivent
être vérifiés immédiatement. Jouez la sécurité, arrêtez la voiture et éteignez le moteur. Il n’est
pas conseillé ici de poursuivre son voyage. Les signaux d'avertissement jaunes ou oranges
signifient que quelque chose doit être pris en considération et évalué sans délai, mais il n’y a
pas de danger immédiat. Les voyants verts signalent la bonne fonctionnalité des systèmes lors
de leur utilisation.
 Rouge signifie à vérifier immédiatement,
 Jaune ou Orange signifie à vérifier sans trop de délai,
 Vert signifie la fonction est active et fonctionnelle,
 Blanc Recommandations et indications,
 Bleu signifie les feux de route sont activés.
La couleur bleue est exclusivement dédiée aux feux de route et apparaît quand ils sont
allumés. Les recommandations et indications supplémentaires apparaissent surtout en blanc.
Certaines des icônes sont intuitives. Par exemple, nous savons tous ce qu'il faut faire lorsque
le voyant de ceinture de sécurité apparaît. D'autres symboles, cependant, ne sont pas aussi
explicites. Nous les détaillerons dans les sections qui suivent.

1. Mauvais fonctionnement du système de freinage

Lorsque l’indicateur illustré par la figure ci-dessous du tableau de bord s’allume, cela signifie
qu’il a un réel souci au niveau de frein à main.
Figure 2.57 : Voyant de frein à main

 Il indique que quelque chose ne fonctionne pas correctement avec vos freins. Cet
indicateur - souvent combiné avec un avertissement sonore - indique que le frein à main
n'a pas été desserré correctement. Desserrer celui-ci pour continuer votre voyage.
 Si l'alarme lumineuse persiste, il est aussi possible que le niveau du liquide de frein soit
trop faible. Ce symbole - légèrement différent selon les constructeurs automobiles -
montre également l'usure des plaquettes de frein.
 Arrêtez-vous immédiatement et contactez le garage auto le plus proche!
2. Voyant de frein de parking serré
Il signale que le frein de parking est engagé ou mal desserré. Le symbole ci-dessous illustre le
voyant de frein de parking serré.
Figure 2.58 : Voyant de frein de parking serré

Souvent, ce témoin est remplacé par le témoin de défaillance de freinage.
3. Voyant de batterie
L'alimentation électrique de votre voiture semble être problématique. Ceci peut être lié à la
batterie, l'alternateur ou le régulateur. Il est possible que la courroie du ventilateur soit cassée
ou que la batterie soit défectueuse. Recherchez immédiatement un atelier spécialisé. Le
voyant de batterie est illustré par la figure ci-dessous.

Figure 2.59 : Voyant de batterie

Attention : Si votre auto possède un système de direction électromécanique, nous vous
recommandons de garer la voiture et d'informer un service de dépannage !
4. Voyant de pression d’huile moteur
L’icône de la figure ci-dessous indique que la pression d'huile est trop faible. Éteignez le
moteur. Vérifiez ensuite le niveau d'huile moteur. Si nécessaire, rajouter de l'huile moteur
appropriée. Si vous n’en avez pas rendez-vous à la station essence la plus proche (s’il y en a
une).
Figure 2.60 : Voyant de pression d’huile moteur

Si le voyant reste allumé, même après le remplissage avec l'huile, contactez immédiatement
un garage spécialisé. Ne pas conduire, car c’est une panne très importante qui pourrait
endommager votre moteur.
5. Voyant de température du liquide de refroidissement
Lorsque le symbole ci-dessous s’allume, votre moteur est trop chaud parce que la température
du liquide de refroidissement est trop élevée. Éteignez le moteur rapidement et laissez-le
refroidir. Attention : risque de brûlures ! Ne vérifiez le niveau d’approvisionnement que
lorsque que le moteur a refroidi.

Figure 2.61 : Voyant de température du liquide de refroidissement

Note : Avant d'ajouter du liquide de refroidissement, pensez à lire les instructions d'utilisation
correspondantes.
6. Voyant de contrôle de l’Airbag
Il vous informe concernant le dispositif de retenue : Les capteurs, le contrôle ou les Airbags
eux-mêmes peuvent être défectueux. Rendez-vous immédiatement chez le concessionnaire le
plus proche.
Figure 2.62 : Voyant de contrôle de l’Airbag

Ce symbole peut être légèrement diffèrent en fonction des modèles de voiture.
Si vous avez désactivé l’Airbag afin de placer un siège enfant sur la place avant du véhicule,
il est normal que le signal soit allumé.
7. Voyant d’antidémarrage codé
Le témoin d'antidémarrage s'éteint dès que la reconnaissance de la clef est terminée,
avertissant le conducteur qu'il peut démarrer.

Figure 2.63 : Voyant d’antidémarrage codé

À l'inverse, s'il reste allumé, le véhicule ne peut pas démarrer.
8. Voyant moteur
Si le voyant d'avertissement du moteur est allumé, il y a un défaut dans le système
d'échappement ou dans la commande du moteur. Les performances du moteur peuvent être
réduites si nécessaire.
Figure 2.64 : Voyant moteur
 Visitez un atelier le plus tôt possible si le voyant d'avertissement reste allumé en

permanence.
9. Voyant ESP (Electronic Stability Program)
Il s’agit ici de votre programme électronique de stabilité. Il s’active parce que vous êtes
actuellement sur des routes mouillées ou verglacées. Le pictogramme ci-dessous présente le
symbole du voyant ESP.

Figure 2.65 : Voyant ESP
Pas de panique donc ! Si votre voyant d'avertissement ESP clignote, cela signifie tout
simplement que cette fonctionnalité est actuellement utilisée. Continuez en conduisant le plus
droit et doucement possible et évitez les freinages brusques et saccadés.
Si cette lumière s’allume de façon permanente, l'ESP est désactivé. S’il ne vous est pas
possible de redémarrer le système, vous devriez consulter rapidement un garagiste.
10. Voyant de pression des pneus
Si le symbole ci-dessous s’allume, la pression des pneus est trop faible ou il y a un
dysfonctionnement du système. Évitez les changements de direction et les freinages brusques
et trouvez rapidement un endroit approprié pour vous arrêter. Vous pourrez ainsi vérifier l’état
des pneus et mesurer la pression de gonflage afin de voir si celle-ci est adaptée.
Figure 2.66 : Voyant de pression des pneus
Si le symbole d'avertissement reste allumé, bien que les pneus et leur pression aient été
ajustés, vous devriez demander conseil auprès d’un garagiste.

11. Voyant ABS

Si le signal d'ABS (système antiblocage des roues) s’allume lors de la conduite, alors l'ABS
de la voiture ne fonctionne plus. La performance de votre voiture va donc changer : l'ESP,
l’assistance au freinage, la distribution de force du freinage électronique et le système de
surveillance de la pression des pneus peuvent être compromis.
Figure 2.67 : Voyant ABS
 Votre voiture pourra rouler correctement, mais nous recommandons dans ce cas de
consulter un garagiste sans attendre afin de clarifier la cause du problème.
 Ce symbole concerne la direction électromécanique de votre voiture. Si un point
d'exclamation apparaît ou le symbole est allumé en continu, alors l’assistance
électromécanique peut avoir échoué.
 Si vous trouvez que la direction est plus difficile à manier, vous devriez consulter un
garagiste.
Pour prévenir toutes ces défaillances et des dommages sévères, il est recommandé d’effectuer
une révision de façon régulière. Tous vos voyants seront eux contrôlés un-à-un lors du
contrôle technique annuel de votre véhicule. Nous vous souhaitons un bon voyage!
12. Voyant d’usure des plaquettes de freins avant
Ce témoin indique que les garnitures de freins avant ont atteint leur limite d'usure et doivent
être remplacées le plus rapidement possible.
Figure 2.68 : Voyant d’usure des plaquettes de freins avant
Sur certains modèles, le voyant est orange pour les plaquettes arrières et rouge pour les
plaquettes avant.

13. Voyant du niveau mini de carburant

Le témoin de la figure ci-dessous avertit le conducteur qu'il roule sur la réserve de carburant
qui avoisine généralement 10 % de la capacité du réservoir.
Figure 2.69 : Voyant du niveau mini du carburant
14. Voyant de présence d'eau dans le filtre à gazole

Le témoin ci-dessous indique la nécessité de purger le filtre sur les véhicules à moteur Diesel.
Figure 2.70 : Voyant de présence d’eau dans le filtre à gazole
Ce témoin peut aussi représenter un réservoir qui fuit.

15. Voyant de dépollution du moteur
Le témoin d'autodiagnostic indique par son clignotement ou son allumage prolongé un défaut
du système d'allumage ou d'injection.
Figure 2.71 : Voyant de dépollution du moteur
Il avertit également le conducteur que le système de dépollution ne fonctionne pas

correctement.

16. Voyant de direction assistée

Le témoin ci-dessous indique une défaillance du système d'assistance de direction.
Figure 2.72 : Voyant de direction assistée
17. Voyant d’ampoule défaillante

Le témoin ci-dessous indique la défaillance d'une ampoule d'éclairage ou de signalisation
externe.
Figure 2.73 : Voyant d’ampoule défaillante
18. Voyant de feux de position

Le témoin ci-dessous, comme son nom l'indique, accompagne l'entrée en service de l'éclairage
extérieur. Le combiné d'instruments, les commandes de planche de bord, les veilleuses avant
et arrière s'illuminent, ainsi que la plaque minéralogique.
Figure 2.74 : Voyant de feux de position
19. Voyant de feux de croisement

Le témoin ci-dessous signale l'allumage des feux de croisement.

Figure 2.75 : Voyant de feux de croisement
20. Voyant de feux de route

Ce témoin signale le passage en feux de route.
Figure 2.76 : Voyant de feux de route
21. Voyant de projecteurs antibrouillard avant

Le témoin ci-dessous signale l'allumage des projecteurs antibrouillard avant.
Figure 2.77 : Voyant de projecteurs antibrouillard avant
22. Voyant de feux antibrouillard arrière

Ce témoin signale l'allumage des feux antibrouillard arrière.
Figure 2.78 : Voyant de projecteurs antibrouillard arrière

23. Voyant de feux de détresse

Le voyant clignotant signale le fonctionnement des feux de détresse (clignotement
synchronisé de tous les indicateurs de changement de direction).
Figure 2.79 : Voyant de feux de détresse
24. Voyant de désembuage de la lunette arrière

Ce témoin signale le fonctionnement du système de désembuage de la lunette arrière (et des
rétroviseurs extérieurs si équipée).
Figure 2.80 : Voyant de désembuage de la lunette arrière
25. Voyant de pré-chauffage Diesel

Ce témoin indique le fonctionnement des bougies de préchauffage d'un moteur Diesel.
Figure 2.81 : Voyant de pré-chauffage Diesel
VII. LE SYSTEME DE NAVIGATION (GPS)

Un assistant de navigation ou assistant de navigation GPS, le plus souvent
appelé GPS (Global Positioning System), est un appareil électronique portable ou embarqué
dans un véhicule capable de proposer des fonctions de navigation et de géolocalisation
fournies par un système de positionnement par satellites (GNSS) dont le GPS américain,
le Galileo européen ou le Glonass russe. Voici ci-dessous trois (3) récepteurs GPS en 2003.

Figure 2.82 : Trois récepteurs GPS en 2003 (Source Wikipédia)
1. Historique
À la suite du développement du système de positionnement par satellites GPS par
le Département de la Défense des États-Unis et de son ouverture aux usages civils en 1983,
des assistants de navigation civils basés sur le signal GPS sont développés.
En 1989, Magellan (en) commercialise le premier récepteur GPS portatif : le Magellan NAV
1000. Dans les années 1990, Garmin développe des récepteurs spécialisés dans divers
domaines : navigation maritime (le GPS 100 sort en 1991), automobile, aviation, randonnée.
Ces modèles sont capables d'afficher leur position sur une carte, et proposent des fonctions
basiques de navigation maritime en rapport avec la route suivie et à suivre pour rejoindre une
position donnée. Les premiers systèmes intégrés dans les tableaux de bord de voitures datent
aussi des années 1990 (Mazda dès 1990, General Motors en 1995 sur l'Oldsmobile 88). Au
début des années 2000, des logiciels de navigation par satellite sur PDA sont aussi
disponibles.
Les assistants de navigation grand public pour l'automobile apparaissent en 2004 avec le
lancement du TomTom GO, des appareils similaires suivent chez les autres fabricants et sont
rapidement des succès commerciaux : 300 000 sont vendus en Amérique du Nord en 2004, un
million en 2005 et trois millions en 2006. En 2007, nokia lance pour la première fois la
navigation GPS grand public sur le téléphone portable. En 2008, le nombre de GPS dans le
monde est estimé à 90 millions pour 35 millions de systèmes intégrés aux voitures et
28 millions de smartphones avec navigation GPS. Des modèles diversifiés sont conçus pour
répondre aux besoins de différents modes de transports : motos, vélos, poids lourd, caravanes,
piéton en milieu urbain, randonnée, navigation maritime ou aérienne. D'autres modèles
combinent la localisation avec le suivi d'effort sportif par exemple en course à pied.
Dans les années 2010, avec le développement des applications de navigation GPS sur
smartphone et la généralisation des assistants de navigation intégrés au tableau de bord dans
les automobiles, les ventes d'assistants de navigation comme appareils spécifiques ont
beaucoup diminué.
2. Fonctionnalité
2.1. Navigation en véhicule motorisés
Les systèmes conçus pour les automobiles sont capables de calculer des itinéraires en tenant
compte du réseau routier : leur popularité a conduit à la propagation à grande échelle des
assistants de navigation.

L'utilisateur peut y définir le lieu d'arrivée par son adresse postale et plus seulement par
ses coordonnées géographiques. Les instructions sont données pas à pas, avec un système
de synthèse vocale.
Le navigateur énonce alors des suggestions de trajet que le conducteur peut suivre lorsqu'elles
sont pertinentes. Parfois, ces systèmes de navigation utilisent des données inappropriées, et le
conducteur qui les suit aveuglement peut engendrer un accident pouvant être mortel,
notamment pour les véhicules lourds: autocars et autres poids-lourds.
Certains navigateurs sont spécialisés pour les poids-lourds et prennent en compte le gabarit
des véhicules. A contrario, d'autres applications low-cost, comme Waze ou Coyote sont
incapables de donner un itinéraire incluant toutes les contraintes (entre autres de masse et de
hauteur) à des conducteurs de poids-lourds.
2.1.1. Fonctionnalités
Sur les versions les plus complètes, les fonctionnalités suivantes sont présentes.
 les cartes sont en trois dimensions ;
 la saisie de l'adresse d'arrivée peut se faire par reconnaissance vocale ;
 le calcul de l'itinéraire peut tenir compte de contraintes en temps réel
(embouteillages, travaux de voirie, conditions météorologiques, etc.), les données étant
fournies par un téléphone mobile connecté en Bluetooth ou directement par une connexion
intégrée au véhicule (Renault R-Link par exemple) ;
 le système peut afficher la vitesse maximale autorisée en cours, et éventuellement émettre
un avertissement si le conducteur ne la respecte pas ; il peut aussi signaler la présence
d'un radar fixe.
Le GPS « communicant »
Grâce à une carte SIM et aux réseaux mobiles (intégrés ou accessibles en Bluetooth ou WiFi
sur un appareil proche), l'utilisateur bénéficie d'informations toujours à jour sans intervention
de l'utilisateur et sans PC. Cette caractéristique permet également d'utiliser des services tels
que les alertes radars (fixes et mobiles), l'information sur le trafic, les pages jaunes, la météo,
le covoiturage, etc. Les leaders en la matière proposent des appareils connectés : TomTom
LIVE (intégré à Renault R-Link), Garmin 1690, Medion, Navigon Live, Goodkap ! avec
Coyote, Avertinoo et Camsam avec Munic.
2.1.2. Types de GPS
Il existe plusieurs dizaines de modèles de GPS automobile. Toutefois, ceux-ci peuvent être
regroupés en deux types distincts à savoir : Le GPS indépendant et le GPS intégré.
Le GPS indépendant
La figure ci-dessous présente un GPS indépendant.

Figure 2.83 : GPS indépendant (Système amovible de navigation ventousé sur le pare-brise)
Il s’agit d’un appareil à part entière qui ne se dédie pas exclusivement à la navigation routière.
Il peut également être fixé sur le pare-brise du véhicule, posé sur le tableau de bord…
La navigation GPS intégrée
Il s’agit d’un système de navigation intégré au véhicule ou associé à un autre équipement
automobile tel que l'autoradio ou un smartphone. Parfois, il s’agit d’un outil de navigation
intégré à un autoradio de voiture, on parle alors d’autoradio GPS qui, comme son nom
l’indique, combine la fonction de navigation avec un poste radio de voiture. À l’utilisation, la
fonction de navigation GPS est prioritaire quand le conducteur programme un itinéraire ou
cherche un trajet spécifique.
2.2. Utilisation par les personnes déficientes visuelles
Pour une personne déficiente visuelle, le GPS apporte une aide complémentaire dans les
déplacements. L’'écoute des instructions données par le navigateur GPS peut se faire par haut-
parleur, par écouteurs, par casque à transmission osseuse. Avant utilisation d’un GPS, la
personne déficiente visuelle doit maîtriser les techniques de déplacement (canne
blanche ou chien guide).
3. Précautions d'emploi
Lors de la conduite, les indications du GPS sont à utiliser avec prudence, comme l’indiquent
d’ailleurs de nombreux appareils lors du démarrage, ce qui prévaut, c’est le respect du code de
la route et de la signalisation. Suivre aveuglément les consignes du GPS peut provoquer des
accidents, parfois mortels.
Des études ont cherché à quantifier les risques liés à l’utilisation des GPS. En 2008, une
société d'assurance britannique a estimé que l'usage des GPS est lié à des accidents ou
incidents pour 2 % des conducteurs britanniques, soit 290 000 automobilistes en Grande-
Bretagne. Elle cite aussi un sondage indiquant que :
 11 % des conducteurs britanniques reconnaissent que leur vigilance sur la circulation et
sur l'environnement est amoindrie quand ils suivent des yeux leur GPS,
 26 % considèrent que leur système de navigation leur a proposé d’emprunter une voie
interdite aux véhicules.

4. Confiance exagérée dans ses performances

Grâce à ses performances, le GPS modifie chez l'utilisateur sa perception de ses
responsabilités concernant le positionnement et de navigation. Dans nombre d'applications
professionnelles ou de loisirs, l'utilisateur tend à se décharger totalement sur le GPS pour se
localiser ou déterminer le choix d'un itinéraire adéquat. Souvent, il accorde une confiance
démesurée aux informations fournies par le système applicatif et cela n'est pas sans risque en
cas d'indisponibilité, défaillance ou mauvaise interprétation des informations délivrées par le
système. Paradoxalement, c’est l’excès de confiance qui constitue le principal défaut du GPS.
À titre d'exemple, on citera le cas de ce car polonais accidenté le 22 juillet 2007, sur la rampe
de Laffrey et ayant fait 26 victimes. Le jeune conducteur aurait suivi les indications de son
appareil de navigation, bravant onze panneaux d'interdiction de circulation aux autocars.
5. Cartes
Un assistant de navigation nécessite des cartes numériques pour fonctionner. La plupart du
temps, ce sont des cartes routières, mais des cartes topographiques ou encore des cartes
marines peuvent également être utilisées.
Les deux principaux fournisseurs de cartes routières numériques payantes
sont HERE (ex Navteq) et TomTom (ex Tele Atlas).
Le projet OpenStreetMap fournit quant à lui des cartes topographiques (entre autres routières)
numériques gratuites.
CONCLUSION
Ce deuxième chapitre a présenté entre autres les points suivants : le système électrique de
l’automobile, le système de signalisation et d’éclairage de l’automobile, le fonctionnement de
quelques-uns des capteurs dans l’automobile, les voyants du tableau de bord de l’automobile
et le système de navigation de l’automobile. Le troisième chapitre se focalisera sur l’apport de
l’électronique dans la boucle de climatisation automobile.

CHAPITRE III : SYSTEME DE CLIMATISATION

AUTOMOBILE (LA BOUCLE FROIDE)

INTRODUCTION
La climatisation est la technique qui consiste à modifier, contrôler et réguler les conditions
climatiques (température, humidité, niveau de poussière, etc.) d’un espace clos pour des
raisons de confort. La climatisation, en voiture, c'est plus de confort et plus de sécurité : la
vigilance du conducteur est meilleure quand il a moins chaud et le système fournit un air sec
qui désembue très rapidement le pare-brise et les vitres latérales, mais …
L’été, dans les véhicules, la climatisation permet de diminuer la température et l’hygrométrie
pour atteindre la zone de confort des occupants. L’hiver, elle permet de supprimer la buée
éventuelle sur les vitres du véhicule.
1. Historique
Pour le rafraîchissement des boissons, les civilisations grecques et égyptiennes utilisaient
l’effet d’évaporation de l’eau à travers les vases et les jarres poreux. C’est au XIXème siècle
que sont apparues les premières machines frigorifiques à compression de fluide.
1834 : Jacob PERKINS, de Londres, construit la première machine de réfrigération à
compression mécanique avec de l’éther comme réfrigérant,
1859 : Le Français Ferdinand CARRE réalise la première installation industrielle (machine à
absorption d’eau + NH3=Ammoniac !!!),
1930 : Grâce à l’étude théorique du chimiste belge Frédéric SWARTS, le grand essor de
l’industrie du froid s’installe, avec la mise au point par une société américaine d’un nouveau
fluide frigorigène «le DICHLORODIFLUOROMETHANE » (R12),
1950 : Général Motors met en place des glaces teintées sur ses véhicules pour réduire la
température intérieure enregistrée par rayonnement.
En France, le chauffage de l’habitacle des véhicules se généralise,
1955 : Les premiers systèmes de conditionnement d’air font leur apparition sur des véhicules
américains types Chevrolet. L’ensemble du système était pré-assemblé par frigidaire à l’usine
de Dayton (Ohio) et mis en place sur environ 3500 véhicules durant la même année,
1960 : Les concepteurs aboutissent à combiner le système de réfrigération à celui de
chauffage,
1970 : Les constructeurs européens adoptent la climatisation dans leurs véhicules,
1980 : Apparition des premiers systèmes de climatisation automatisés sur les véhicules.
Au milieu des années 90, près de 90% des véhicules américains sont climatisés, contre
seulement 20% en Europe !!!
Actuellement près de 100% des véhicules, toutes gammes confondues, sont équipés de série
d’un système de climatisation ou d’air conditionné.

Figure 3.1 : But de la climatisation

2. Objectif de la climatisation
La climatisation automobile est, par définition, l’ensemble des moyens utilisés pour maintenir
dans l’habitacle une atmosphère constante (température, pression et humidité).
En effet, la climatisation apporte :
Apport Explication
Par temps froid et humide, la formation de buée et de
Une meilleure visibilité givre sur les vitres diminue considérablement la
visibilité du conducteur.
Un maintien de vigilance du Un excès de température dans l’habitacle a tendance à
conducteur endormir le conducteur.
Quand les véhicules traversent une zone polluée
L’isolation de l’habitacle en zone
(bouchon dans les grandes villes, long tunnel routier,
polluée
zone industrielle, etc.)
Le conducteur n’a plus besoin de se soucier des
réglages habituels de température et de ventilation
Un confort de conduite
nécessaires, consécutifs aux variations climatiques
extérieures.
Le système va neutraliser les effets de chaleur, de froid
et d’humidité et produire une température (entre 21°C
Une sensation de bien-être et 26°C) et un degré d’humidité (entre 35 et 65%)
correspondant au sentiment de bien-être propre à
chaque conducteur.
3. La réfrigération
Un corps nous paraît chaud ou froid si en le touchant, il nous communique de la chaleur. Le
corps chaud transmet de la chaleur au corps froid jusqu’à égalité de température.
Exemple

Figure 3.2 : Echange de chaleur entre deux corps

Note : Même un corps froid dégage de la chaleur !!
4. Principe de production de froid
Le principe de production de froid est soit :
 La détente d’un fluide sous pression, soit
 L’évaporation (brusque) d’un liquide produisant une sensation de froid.
Figure 3.3 : Les différents états de la matière

Etat gazeux vers l’état liquide= Liquéfaction
Etat liquide ou gazeux vers l’état solide= Solidification
Etat liquide vers l’état gazeux= Evaporation
Etat gazeux vers l’état solide (liquide) = condensation.
5. Réalisation d’une boucle froide
La boucle froide sera composée d’un détendeur (1), d’un évaporateur (2), d’un compresseur
(3), d’un condenseur (4) et du filtre déshydrateur. Il faut noter que la liste des composants
n’est pas exhaustive. Le circuit forme une boucle ou un circuit fermé. L’on pourra prendre
comme origine, le point (3), c’est-à-dire le compresseur qui comprime le fluide et le rejette à
l’état gazeux, (haute pression et haute température). Le fluide arrive au niveau de condenseur.
Dans le condenseur, le fluide change d’état en passant de l’état gazeux à l’état liquide et haute
pression. Ce liquide sous haute pression est détendu au niveau du détendeur (valve
d’expansion), ce qui produit une sensation de froid (chute brusque de température et de
pression).

Figure 3.4 : Boucle froide simplifiée

6. Composants et fonctionnement du système de climatisation automobile
Figure 3.5 : Voyant et commandes de la climatisation

Le système de climatisation automobile est constitué de différents éléments suivants :
Compresseur, condenseur, évaporateur, détendeur, le filtre déshydrateur, les filtres habitacles,
etc. Chacun contribue au bon fonctionnement global de la climatisation automobile.
Composition du système de climatisation
La figure ci-dessous illustre les différents éléments intervenant dans le système de
climatisation automobile.
Figure 3.6 : Composants du système de climatisation

Le tableau ci-dessous illustre les différents éléments intervenant dans le système de
climatisation automobile tel qu’indiqué sur la figure ci-dessus.
1 Compresseur
2 Condenseur
3 Détendeur

4 Évaporarteur
5 Filtre déshydrateur
6 Filtre d'habitacle
6.1. Le compresseur
Le rôle du compresseur
Le fluide frigorigène (ou réfrigérant) passe tout d’abord par le compresseur afin de ressortir à
l’état gazeux à haute pression.
Fonctionnement du compresseur
Il est entraîné, à l’aide d’une courroie, par le moteur du véhicule. Il faut donc que le moteur
fonctionne pour que la climatisation puisse être actionnée. Il en résulte une absorption de
quelques chevaux sur la puissance du véhicule et une légère augmentation de la
consommation du carburant. Le compresseur peut être alternatif ou rotatif. Il faut noter qu’il
existe trois (3) technologies de compresseur à savoir : Le compresseur à pistons (le plus
répandu), à palettes et à spirales (le moins répandu).
Le raccord d’aspiration est marqué « SUC » ou « AS » ou plus généralement « BP ». Il se
situe en général sur la ligne dite d’aspiration, tuyau de gros diamètre.
Le raccord de refoulement est marqué « DIS » ou « RE » ou plus généralement « HP ». Il se
situe en général sur la ligne dite liquide, tuyau de petit diamètre, ou encore sur la bouteille
déshydratante suivant le type d’installation.
La figure ci-dessous illustre le schéma d’un compresseur.
Figure 3.7 : Le compresseur

Quelques marques de compresseurs connues sur le marché :
Hella, Sanden, Ava, Valéo, NRF, Delphi, Lizarte, etc.
Quel que soit le type de compresseur, son entraînement par le moteur se fait par
l’intermédiaire d’un embrayage électromagnétique caractérisé dès son enclenchement par un
« CLAC ». En position débrayée, la poulie tourne en rotation par la courroie reliée au moteur.
Dès que le bobinage de l’électroaimant est alimenté, le champ électromagnétique attire le
plateau qui vient se coller le long de la poulie. Les linguets faisant office de ressorts de
rappels se déforment.

6.1.1. Le support compresseur

Il sert à maintenir solidement le compresseur fixé au moteur du véhicule. Il doit permettre, par
rotation du compresseur, de régler correctement la tension de la courroie de transmission. En
cas de position unique, la tension de la courroie se fait à l’aide d’un galet tendeur.
La figure ci-dessous illustre un support compresseur.
Figure 3.8 : Le support compresseur

6.1.2. L’embrayage électromagnétique
Placé sur l’arbre de transmission du compresseur, l’embrayage électromagnétique permet de
transmettre, quand il est actionné, la rotation de la poulie du compresseur à celle du moteur.
La figure ci-dessous illustre l’embrayage électromagnétique.
Figure 3.9 : L’embrayage électromagnétique

6.2. Le condenseur
Le rôle du condenseur
Le condenseur permet de faire passer le fluide frigorigène de l’état gazeux à l’état liquide.
C’est durant cette deuxième étape que le fluide cède son énergie thermique, avant de traverser
le détendeur.
La figure ci-dessous présente un condenseur.
Figure 3.10 : Condenseur

Il est placé généralement à l’avant du véhicule entre le radiateur de refroidissement de moteur

et les moto-ventilateurs de refroidissement (ou groupe moto-ventilateur). Il utilise ainsi,
pendant le déplacement du véhicule, le passage de l’air pour effectuer l’échange thermique.
En cas de montée anormale de la pression en HP, par ralentissement ou arrêt du véhicule, un
ventilateur électrique placé devant lui assure le refroidissement.
Caractéristiques techniques
Figure 3.11 : Caractéristiques techniques d’un condenseur

Le ventilateur électrique
Simple ou double, suivant l’importance du véhicule, il est mis en fonction à l’aide d’un
pressostat HP placé sur le circuit HP Liquide ou bouteille liquide qui, souvent fait aussi office
de filtre déshydrateur. Il peut être mis en fonction directement à la mise en fonction de la
climatisation.
La figure ci-dessous présente un ventilateur électrique.
Figure 3.12 : Le ventilateur électrique

Principe de montage du condenseur
Lorsque le flux d’air qui traverse le condenseur n’est pas suffisant, à l’arrêt ou en ville par
exemple, les moto-ventilateurs de refroidissement se mettent en route et assurent le débit d’air
nécessaire. La figure ci-dessous présente un radiateur de refroidissement du moteur (1), un
condenseur (2) et le groupe moto ventilateur de refroidissement (3).

Figure 3.13 : Montage d’un condenseur avec le groupe moto ventilateur

6.3. Le détendeur ou organe de détente
Le rôle du détendeur
Le détendeur permet de faire chuter la pression du fluide frigorigène et par conséquent sa
température. Il permet également de réguler le débit du fluide dans le circuit. Les figures ci-
dessous illustrent les différentes formes de détendeur.
1 2 3
Figure 3.14 : Le détendeur ou organe de détente
Le détendeur, souvent appelé aussi soupape d’expansion par les garagistes, se trouve dans le
compartiment moteur du véhicule juste derrière le tableau de bord, ou sous le tableau de bord
au niveau du bloc de chauffage et de climatisation. Différents organes de détente existent :
1. Détendeur monobloc,
2. Détendeur thermostatique,
3. Détendeur buse ou étrangleur. Ils contrôlent le débit du fluide frigorigène vers
l’évaporateur.
En résumé, le détendeur sert à détendre le liquide frigorigène qui arrive à l’entrée du
détendeur à l’état liquide à haute pression pour le transformer en gaz à basse pression. Il est
placé sur les deux canalisations d’entrée et de sortie de l’évaporateur.
Figure 3.15 : Caractéristiques techniques du détendeur

6.4. L’évaporateur
Le rôle de l’évaporateur
C’est un échangeur thermique dont la fonction est indissociable de celle du détendeur
thermostatique. Placé sous la planche de bord celui-ci a 2 fonctions :
 Refroidir l’air entrant dans l’habitacle,
 Assécher l’air.
En passant à travers l’évaporateur, l’air extérieur perd de sa chaleur et de son humidité, avant
d’être rediffusé dans l’habitacle, créant une sensation de fraîcheur.
Localisation et principe de fonctionnement
Placé à l’intérieur du tableau de bord, tout près de la batterie de chauffage, il comporte à sa
partie inférieure un bac de récupération des condensats. Une tuyauterie permet l’évacuation
vers l’extérieur sous le véhicule de l’eau de condensation. Ce qui inquiète les personnes non
averties à la vue d’un écoulement sous le véhicule. La circulation et la quantité d’air à travers
l’évaporateur sont très souvent obtenues par le même ventilateur que celui du chauffage. La
distribution de l’air est assurée par les mêmes diffuseurs que ceux du chauffage. La figure ci-
dessous présente un évaporateur.
Figure 3.16 : L’évaporateur

Principe de fonctionnement
Le fluide frigorigène à l’état gazeux et à basse température circule à travers les tubes de
l’évaporateur.
Il est en contact avec l’air extérieur par les ailettes de l’évaporateur. L’air extérieur cède de la
chaleur au fluide et par là même se refroidit. Il se produit une condensation de l’humidité :
c’est le rôle déshumidificateur de l’évaporateur. Cette condensation s’écoule sous la voiture
lorsque la climatisation fonctionne : c’est un phénomène normal !! La figure ci-dessous
illustre le phénomène ainsi décrit.

Figure 3.17 : Ecoulement de la condensation

6.5. Filtre déshydrateur ou réservoir liquide
La bouteille déshydratante, la prochaine étape, élimine les impuretés et poches d'air dans le
réfrigérant devenu liquide et le préserve de l'humidité. Cela garantit l'efficacité du système
tout en protégeant les composants contre l'endommagement causé par les impuretés.
Le réservoir liquide permet aussi de faire office de filtre déshydrateur. Quelquefois un voyant
liquide est placé à sa partie supérieure. Il est installé sur la ligne HP Liquide entre le
condenseur et le détendeur qui se trouve à l’entrée de l’évaporateur (partie habitacle).
Figure 3.18 : Le filtre déshydrateur

En résumé, la bouteille déshydratante remplit trois (3) fonctions :
 Elle sert de réservoir tampon au liquide frigorigène,
 Elle filtre le liquide,
 Elle absorbe l’humidité contenue dans le liquide.
Figure 3.19 : Caractéristiques techniques de la bouteille déshydratante

6.6. Les filtres habitacles ou filtres à « anti-pollen »
L’augmentation constante du nombre de véhicules en circulation et l’aggravation inévitable
du niveau de pollution soumettent les occupants des véhicules à l’agression de nombreux
polluants qui pénètrent dans l’habitacle par le système de ventilation et les bouches
d’aération. Par habitacle, nous entendons l’intérieur d’une voiture encore appelé cabine, poste
ou cockpit.

Une exposition prolongée à une pollution élevée est désagréable et peut avoir des effets
préjudiciables à la santé des occupants du véhicule.
Avec le temps, les micro-organismes s’accumulent dans l’habitacle, provoquant un risque
pour la santé et la sécurité des passagers.
La multiplication des bactéries à l’intérieur du véhicule (avec une concentration
potentiellement 5 à 8 fois plus élevée que la normale) est synonyme d’irritation des
muqueuses, de picotements dans les yeux, des maux de tête, de nausées, de réactions
allergiques, etc.
Bloquer le flux d’arrivée d’air frais n’est pas une solution : elle provoque la présence sur les
vitres d’une couche de buée et génère une fatigue prématurée des occupants.
La fonction du filtre d’habitacle est donc essentielle au confort et à la santé du conducteur et
des passagers.
Le filtre anti-pollen bloque les plus petites particules allergisantes qui ne sont pas toujours
arrêtées par le mucus respiratoire ou par les voies nasales et peuvent atteindre les bronches en
favorisant les allergies ou les crises d’asthme.
Par ailleurs, le filtre à charbon actif arrête les particules et les odeurs. Le système de filtrage
comporte une couche de charbon actif disposée entre deux couches de fibres non-tissées.
Un filtre combiné (qui filtre aussi bien les particules que les gaz) permet de réduire la
concentration de gaz nocifs et désagréables, susceptibles de provoquer des maux de tête et
éternuements.
La figure ci-dessous illustre différents filtres d’habitacle.
Filtre d’habitacle normal Filtre d’habitacle à charbon actif
Figure 3.20 : Filtre habitacles

En résumé, le filtre habitacle assure la filtration de l’air extérieur vers l’intérieur de l’habitacle
afin d’éviter tout encrassement de l’évaporateur par des salissures externes.
6.7. Composants complémentaires d’un système de climatisation auto
6.7.1. Les Pressostats
Il existe plusieurs types de pressostats suivant la marque et le type de modèle de véhicule.
4.7.1.1. Le pressostat BP (1)
Il est monté sur le côté Hasse Pression (BP) de l’installation.

En «sécurité», il permet l’arrêt du compresseur par coupure de l’alimentation électrique de

l’embrayage électromagnétique en cas de pression trop basse dans le circuit => (plus ou
manque de gaz). Il est généralement branché en série avec le pressostat HP et le thermostat
d’ambiance intérieur de l’habitacle.
4.7.1.2. Le pressostat HP (2)
Il est monté sur la bouteille liquide ou sur la ligne Haute Pression (HP) liquide.
En «sécurité», il permet l’arrêt du compresseur par coupure de l’alimentation électrique de
l’embrayage électromagnétique en cas de pression trop élevée dans le circuit => (condenseur
encrassé, panne du ventilateur, excès de charge en fluide frigorigène dans le circuit). Il est
généralement branché en série avec le pressostat BP et le thermostat d’ambiance intérieur de
l’habitacle.
En «régulation» : il permet la mise en fonction du ventilateur condenseur.
4.7.1.3. Fonctions du pressostat HP suivant le type d’installation (3)
Il est généralement monté sur la ligne (HP) liquide.
Il remplit les fonctions de pressostat de «sécurité» Basse Pression (BP) et Haute Pression
(HP) ainsi que pressostat de «régulation» du ventilateur du condenseur. Il peut donc couper
l’alimentation électrique de l’embrayage électromagnétique du compresseur en «sécurité»
Basse pression (BP) => manque de gaz dans le circuit, également en «sécurité» Haute
Pression (HP) => condenseur encrassé, panne du ventilateur, excès de charge en fluide
frigorigène dans le circuit et en «régulation» du ventilateur du condenseur. Les figures ci-
dessous illustrent les différents types de pressostats.
1 2 3
Figure 3.21 : Les différents types de pressostats
6.11.1. Les Tuyauteries (rigides et souples)
Elles relient les différents organes, ce qui permet le transfert des «KW» par le fluide
frigorigène. Le Fluide employé sur les véhicules récents est du R134a. Les tuyauteries en
général sont en aluminium pour les parties rigides et flexibles souple haute pression pour les
parties soumises aux vibrations. Le raccordement des différents éléments se fait par des
raccords de type O’Ring ou Flare ou Springlock. Les figures ci-après présentent les différents
types de tuyauteries.

Tuyau rigide Tuyau souple
Figure 3.22 : Les différents types de tuyauteries

6.11.2. Les différents raccords et types d’emboitures
Les figures ci-dessous illustrent les différents types raccords.
O’Ring Flare Springlock
Figure 3.23 : Les différents types de raccords

6.11.3. Les thermostats
Placé sur ou sous le tableau de bord du véhicule, il permet de maintenir une température
prédéterminée à l’intérieur de l’habitacle. Il coupe ou permet l’alimentation électrique de
l’embrayage électromagnétique du compresseur. Il empêche la prise en glace de l’évaporateur
par une sonde placée entre ses ailettes qui coupe ou permet l’alimentation électrique de
l’embrayage électromagnétique du compresseur au environ de 0°C. Sur les véhicules haut de
gamme, ce thermostat électronique permet en plus d’enclencher indifféremment le chauffage
ou la climatisation à partir d’un point de consigne donné (climatisation automatique). Les
volets d’air extérieur ou d’air recyclé sont automatiquement commandés. Les figures ci-
dessous présentent un thermostat et les différentes commandes de la climatisation automobile.

Thermostat Comnde clim manuel Comnde clim auto

Figure 3.24 : Thermostat et différentes commandes de la climatisation auto
6.11.4. Le Plomb de sécurité
Il est monté sur la bouteille liquide ou compresseur suivant le modèle. En cas de température
excessive, qui avoisine les 110°C, le plomb fond et le gaz réfrigérant s’échappe. La figure ci-
dessous présente un Plomb de sécurité.
Figure 3.25 : Plomb de sécurité

6.11.5. La soupape de sécurité
Elle est montée sur la bouteille liquide et ou compresseur. En cas de pression excessive qui
avoisine les 20 bars, la soupape s’ouvre et le gaz réfrigérant s’échappe. La soupape se referme
automatiquement lorsque la pression est redescendue en dessous du seuil de déclenchement.
La figure ci-après présente une soupape de sécurité.
Figure 3.26 : La soupape de sécurité

6.11.6. La sécurité surchauffe du compresseur
C’est un contacteur monté sur le compresseur associé à un fusible. En cas de surchauffe
anormale du compresseur (manque d’huile, disfonctionnement pressostat), le contacteur
produit une surchauffe qui fait fondre le fusible après une temporisation d’environ 2 minutes.
Figure 3.27 : sécurité surchauffe du compresseur

6.11.7. La courroie
Elle peut être trapézoïdale ou rainurée, double ou simple.
Figure 3.28 : La courroie

6.11.8. La bouteille tampon ou anti-coup de liquide
Elle est placée entre l’évaporateur et le compresseur pour que celui-ci n’aspire que du gaz
réfrigérant uniquement sous forme gazeuse. L’huile du compresseur qui se trouve en
migration dans le circuit, est aspirée dans celle-ci grâce à un petit orifice placé sur le tuyau
d’aspiration en forme de crosse qui descend jusqu’au fond. Cette bouteille peut aussi
comporter un filtre ainsi qu’un produit déshydratant.
Figure 3.29 : La bouteille tampon ou anti-coup de liquide

6.11.9. Le réservoir tampon amortisseur
Ce réservoir tampon sert d’amortisseur aux à-coups du fluide frigorigène gazeux produit par
le compresseur.
Figure 3.30 : Le réservoir tampon amortisseur

6.11.10. La ventilation habitacle
La circulation et la quantité d’air est souvent obtenues par le même ventilateur que celui du
chauffage. La distribution de l’air est assurée par les mêmes diffuseurs que ceux du chauffage.

Figure 3.31 : La ventilation habitacle

6.11.11. Les huiles compresseur
A ce jour, on utilise généralement en climatisation automobile du fluide frigorigène de type
R134a et de l’huile de lubrification pour compresseur de type PAG. Mais on distingue
généralement trois (3) types d’huiles : Minérales (abandonnées), Polyolester (POE) et
Polyalkylèneglycol (PAG). L’huile joue trois (3) principales fonctions à savoir :
 Lubrification,
 Refroidissement et
 Etanchéité des joints.
6.11.12. Les fluides frigorigènes
A ce jour, on utilise généralement en climatisation automobile du fluide frigorigène de type
R134a. Son futur remplaçant est le R-1234yf (PRP=4) de formule représentée ci-dessous.
Figure 3.32 : Le R-1234yf

Il est notamment proposé pour remplacer le R-134a (PRP=1300) comme fluide frigorigène
dans les circuits de climatisation des voitures. Le R-1234yf est un gaz inflammable, qui peut
se décomposer à la combustion en fluorure d’hydrogène et halogénures de carbonyle.
6.11.13. Réfrigérant et sécurité
Les dangers et mesures sont entre autres :
 Le produit mauvais pour la peau,
 Il devient très toxique au contact d’une flamme,
 Ne vider une installation qu’avec une pompe appropriée,
 Le produit s’avère extrêmement dangereux pour les yeux (rinçage 15secondes maxi),
 Veiller à la ventilation des lieux de travail (poids des gaz)
6.8. Quelques schémas de principe

Figure 3.33 : Schéma électrique simplifié

1. Batterie 2. Relais de commande
3. Moteur du ventilateur du condenseur 4. Thermostat
5. Pressostat multifonction 6. Embrayage électromagnétique
Schéma frigorifique
Figure 3.34 : Schéma frigorifique

Figure 3.35 : Schéma frigorifique (suite)
Figure 3.36 : Schéma frigorifique (suite)
6.Pressostat HP 10.Pressostat BP 13.Soupape de sécurité
16.Bloc de détente 17.Régulation de la 18.Soupape de détente

pression d’aspiration
19.Filtre déshydrateur 20.Réservoir liquide

Figure 3.37 : Cycle compression / Expansion du fluide frigorigène

7. Services d’entretien de la climatisation automobile
Les services d’entretien de climatisation automobile comprennent également la recharge du
circuit de climatisation pour voiture, le traitement antibactérien de la climatisation pour
voiture.
Les services d’entretien pour la climatisation automobile comprennent entre autres:
 Le contrôle de la climatisation pour voiture,
 La recharge du circuit de climatisation pour voiture, et
 Le traitement anti-bactérien de la climatisation pour voiture.
Précaution :
 Été comme hiver, mettez la climatisation automobile en marche au moins 10 minutes tous
les 15 jours,
 Effectuez un contrôle d’efficacité de votre clim voiture par un expert une fois par an,
 Faites recharger le circuit climatisation automobile par un expert tous les 2 ans,
 Prévoyez un traitement antibactérien de votre climatisation pour voiture ainsi que
l’échange du filtre d’habitacle chaque année.
L’entretien de la climatisation automobile doit être effectué tant en été qu’en hiver.
8. Contrôle de climatisation

La climatisation de votre véhicule semble bien fonctionner ? Mais, peut-être, est-elle en "sur
régime" permanent et vous ne le savez pas ! A quand remonte votre dernier contrôle
climatisation ?
Lorsque vous mettez la climatisation en marche, le compresseur fonctionne en permanence et
s'use anormalement. Vous consommez de ce fait trop de carburant.
Un contrôle précis de votre circuit de climatisation permettra au technicien de vous informer
sur l'état réel de votre climatisation et de votre filtre d'habitacle. Cet entretien est à réaliser
une fois par an pour vous assurer un plus grand confort de conduite et optimiser la durée de
vie de votre climatisation voiture.
9. Traitement anti-bactérien
Vous sentez des mauvaises odeurs dans votre véhicule sans savoir d’où cela provient ? Avez-
vous pensé à votre climatisation ? A quand remonte votre dernier traitement anti-bactérien ?
La condensation qui se dépose dans les canalisations d'aération et de climatisation favorise le
développement de bactéries qui produisent des odeurs désagréables et des risques d'allergie
(yeux rouges, éternuements...) nuisibles à la santé.
En principe, la formule de traitement anti-bactérien comprend :
- un traitement anti-mauvaises odeurs,
- un traitement anti-moisissure,
- un traitement anti-acariens.
Pour votre confort et votre sécurité, il convient de faire effectuer une désinfection des circuits
d'air une fois par an ou à chaque remplacement du filtre d'habitacle à l'aide d'un produit
spécifique anti-allergique.
L'entretien de la climatisation automobile comprend les opérations suivantes: recharge du
gaz, diagnostic et révision de votre système de climatisation, traitement anti-bactériens et anti-
odeurs.
10. Les capteurs
10.1. Fonctionnement, structure et technologies de capteurs
10.1.1. Fonctionnement d’un capteur
Un capteur convertit la grandeur physique à mesurer en une grandeur électrique et traite cette
dernière de telle manière à ce que les signaux électriques puissent être facilement transmis et
traités en aval. Le capteur peut signaler si un objet est présent ou absent (binaire) ou si une
valeur mesurée est atteinte (analogique ou numérique).
Figure 3.38 : Structure d’un capteur

10.1.2. Les principaux composants d'un capteur
Un capteur est constitué de trois composants principaux :
(1) La zone sensible contient la technique sensorielle, qui repose sur une technologie donnée.
Grâce à la diversité des technologies disponibles, vous pouvez choisir la technologie de
capteurs adaptée à votre application.
(2) L'électronique de traitement convertit la grandeur physique à mesurer en une grandeur

électrique.
(3) La sortie de signal contient l'électronique, qui est reliée avec un système de commande.
10.1.3. Quelques exemples de capteurs sur le marché
Il existe sur le marché plusieurs catégories de capteurs dont voici une liste non exhaustive ci-
dessous.
Figure 3.39 : Capteurs inductifs
Figure 3.40 : Capteurs capacitifs
Figure 3.41 : Capteurs optoélectroniques
Figure 3.42: Capteurs à ultrasons

Diverses technologies de capteurs vous aident à détecter ou à mesurer des objets. Selon la
technologie, les capteurs délivrent un signal de commutation ou une valeur mesurée :
 Les capteurs inductifs génèrent un champ électromagnétique. Celui-ci crée des

courants de Foucault dans les objets métalliques. Le capteur détecte ce changement.
 Les capteurs capacitifs génèrent un champ de mesure capacitif. Un objet entrant dans
le champ de mesure entraîne la modification de ce dernier. Le capteur réagit à ce
changement.
 Les capteurs optoélectroniques (barrages optiques) sont toujours constitués d'un
émetteur et d'un récepteur. Il existe des détecteurs optiques, des barrages optiques à
réflexion et des barrages optiques unidirectionnels.
 Les capteurs à ultrasons émettent une impulsion sonore dans la plage non audible.
L'écho de l'objet est exploité.
 Les capteurs magnétiques détectent un aimant externe. L'intensité du champ générée
par l'aimant est exploitée.
 Les capteurs magnétostrictifs détectent la position d'un aimant au moyen d'une mesure
du temps de propagation.
10.1.4. Schéma de fonctionnement d’un capteur (Contrôle d’un moteur)

Le schéma ci-dessous illustre le fonctionnement d’un capteur. Ici, le capteur mesure une
grandeur physique (chaleur ou température, pression, etc.), envoie la grandeur au calculateur
qui lui évalue et compare à une référence et prend une décision et envoie un signal à
l’actionneur qui va soit arrêter ou démarrer la moteur en fonction de la consigne et la grandeur
reçue par le calculateur.
Figure 3.43 : Capteur, calculateur, actionneur et moteur

1= Capteur, 2=Calculateur, 3=Actionneur (contacteur) et 4=Moteur.
10.1.5. Détection d’une panne (Rôle d’un capteur dans la maintenance)
1-Analyse du circuit de puissance (Moteur)
Pannes possibles : Moteur bloqué ou problème d’alimentation électrique (en vérifiant les
différents contacteurs qui alimentent le moteur).
2-Analyse du circuit de capteur,
3-Analyse de circuit de commande (Actionneur).
4- Si les trois diagnostics n’ont signalé aucune panne, alors l’on pourra déduire que la panne
provient du composant 2 (Calculateur).
NB :
 L’on pourra assimiler le moteur au compresseur dans la boucle froide d’un Land Cruiser
(Toyota).
 Le Capteur à la sonde de température ou au thermostat (ou au pressostat le cas échéant).
10.2. Capteur de pression de fluide réfrigérant
C’est un capteur qui informe en permanence le calculateur de climatisation de la pression
régnant dans le circuit de fluide réfrigérant. Si la pression est inférieure à 2 bars, la
climatisation ne s’enclenchera pas (manque de gaz).
La figure ci-dessous montre des exemples de capteurs de pression de fluide réfrigérant.
Hella, Valéo, NRF,

Delphi, etc.
Figure 3.44 : Capteur de pression de fluide réfrigérant

10.3. Capteur température évaporation
Il est placé à environ 20 mm de l’évaporateur. L’information est utilisée par le calculateur
pour :
 Gérer la production de froid. La connaissance de la température évaporateur permet au
calculateur de climatisation d’ajuster la puissance frigorifique en fonction de la consigne
client et des risques de formation de buée.
 Eviter la formation du givre au niveau de l’évaporateur. En traversant l’évaporateur, l’air

est refroidi. Si la température est inférieure à 0°C, l’humidité qu’il contient se condense
sur les parois de l’évaporateur et risque de givrer. Cela peut empêcher le passage de l’air
et donc dans ce cas, il n’y a plus de ventilation ni d’échange thermique. Afin d’éviter ce
phénomène, le calculateur de climatisation coupe l’alimentation du circuit électrique si la
température est proche de 0°C.
 Calculer la température d’air soufflé sortant de l’appareil de climatisation.
Figure 3.45 : Capteur température évaporation

10.4. Capteur solaire ou Capteur ensoleillement
Il est situé en partie centrale de la planche de bord.
Il permet d’indiquer au calculateur de climatisation la luminosité régnant à l’extérieur et
d’optimiser les flux d’air en fonction de la demande des usagers.
La figure ci-dessous montre les différents capteurs solaires.
Figure 3.46 : Capteur solaire

10.5. Capteur de température et d’humidité habitacle
Il est situé sur la planche de bord.
Il permet d’indiquer au calculateur de climatisation le taux d’humidité et la température
régnant dans l’habitacle afin d’optimiser les flux d’air en fonction de la demande des usagers.
La figure ci-dessous illustre des exemples de capteurs de température.
Figure 3.47 : Capteur de température et d’humidité habitacle
10.6. Capteur de qualité d’air

Il est situé derrière le tableau de bord.
Le capteur de qualité d’air renseigne le système de l’air à l’intérieur du véhicule. Le capteur
de qualité d’air détecte les gaz principaux agents de pollution de l’air tel que les NOx (Oxydes
d’azote) et le CO (Monoxyde de carbone).
Figure 3.48 : Capteur de qualité d’air

10.7. Capteur de température extérieure
Le capteur de température est situé dans le rétroviseur extérieur droit. Il permet d’indiquer au
calculateur la température extérieure et de moduler par conséquent, la température intérieure.
La figure ci-dessous illustre le capteur de température extérieure et son emplacement.
Figure 3.49 : Capteur de température extérieure

10.8. Capteur de température d’eau
Il est situé sur le moteur et informe le calculateur de climatisation par l’intermédiaire du
calculateur moteur de la température d’eau moteur.
La figure ci-dessous illustre des exemples de capteurs de température d’eau.
Figure 3.50 : Capteur de température d’eau

11. Réchauffement de la planète
L’effet de serre est un phénomène naturel qui permet d’avoir sur Terre une température
permettant d’y vivre. Il est dû à la présence de certains gaz dits "à effet de serre" dans
l’atmosphère, dont les quantités sont augmentées par les activités humaines, ce qui perturbe
très gravement le climat de la planète.
La climatisation intervient à double titre dans les émissions de gaz à effet de serre :
 quand elle fonctionne, elle provoque une surconsommation de carburant et donc des
émissions de CO2 accrues (2 à 5 % de CO2 émis en plus par an) ;
 qu’elle fonctionne ou pas, elle rejette une partie du fluide frigorigène (R134a) présent
dans le circuit de climatisation (fuites, maintenance, entretien, accident, non-récupération
du fluide en fin de vie du véhicule…). Ce fluide est un gaz à fort potentiel d’effet de serre,
1 300 fois plus puissant que le CO2.
Pour un véhicule de gamme moyenne, la climatisation, à elle seule (usage, fuites, fin de vie
…), est responsable d’une augmentation de 6 à 10 %, voire plus, de ses émissions annuelles
de gaz à effet de serre, principalement à cause des rejets dans l'atmosphère du fluide
frigorigène, en fin de vie du véhicule ou lors des opérations de maintenance, si elles ne sont
pas faites correctement.
Toutefois, des progrès ont été enregistrés. Le taux de fuite moyen des boucles de climatisation
actuel est de l'ordre de 10 g/an, sur une quantité stockée d'environ 600 g, permettant de ne pas
avoir besoin de faire recharger son circuit de réfrigérant, toute la durée de vie du véhicule.
Par ailleurs, un décret français a été mis en place ; il précise que les interventions sur les
boucles de climatisation ne pourront être faites que par du personnel agréé et dans des garages
agréés, qui seront les seuls à pouvoir acheter du R134a. De plus, l'obligation de récupération
du réfrigérant en fin de vie du véhicule sera inscrite dans ce décret.
Système de climatisation automobile (Composition)
Figure 3.51 : Boucle de froid 1
Figure 3.52: Boucle de froid 2
12. L’outillage de base d’un garage ou centre auto
Figure 3.53 : Machine entièrement automatique
Figure 3.54 : Machine entièrement manuelle

L’outillage Standard de base sans machine automatique ou manuelle:
Figure 3.55 : L’outillage Standard de base sans machine automatique ou manuelle

La connaissance de quelques données techniques de base telles que la pression, la T°, la
condensation, l’évaporation, le sous-refroidissement, la surchauffe, la ∆T°, la relation
pression/température, ainsi que les valeurs pression/température monomériques, etc. sont
nécessaires.
13. Contrôle de l'efficacité du système de climatisation
Lors d'un contrôle de la climatisation, le technicien doit proposer un bilan qui est remis au
client.
13.1. Modes opératoires
13.1.1. Effectuer les contrôles préliminaires suivants

 fonctionnement de l’embrayage du compresseur de réfrigération,
 état de la courroie du compresseur de réfrigération,
 état général des canalisations de réfrigération,
 état de la face avant du véhicule (groupe moto-ventilateur, condenseur, …),
 état du filtre à pollen.
13.1.2. Réaliser les conditions de mesure suivantes

 mettre le véhicule dans un local protégé (vent, soleil,…),
 portes et vitres fermées, capot moteur fermé, régime moteur au ralenti,
 attendre l’enclenchement des moto-ventilateurs,
 mettre la consigne de température en mode tout froid,
 enclencher le mode dégivrage pare-brise (mode visibilité).
 mettre la climatisation en fonctionnement,
 mettre la commande du pulseur d’air en position maximum,
 mettre le commutateur de distribution de l’air en position dégivrage,
 mettre la température d’air en consigne tout froid sur toutes les zones du véhicule,
 mettre l’entrée d’air en position air extérieur,
 ouvrir tous les aérateurs.
 accoupler une station de climatisation sur le circuit du véhicule.
13.1.3. Relever et reporter ces valeurs sur l'abaque du document remis au client
 l'hygrométrie et la température ambiante de l'atelier,
 la température d'air en sortie des aérateurs de dégivrage du pare-brise,
 les valeurs de HP et BP.
13.2. Utilisation de l’abaque (confer fiches techniques jointes au cours)
 tracer un trait vertical correspondant à la température ambiante de l'atelier,
 tracer un trait horizontal correspondant à la BP,
 tracer un trait horizontal correspondant à la HP,
 tracer un trait horizontal correspondant à la température aérateurs mesurée en se référant
à l’échelle de gauche.
Noter la position de chaque valeur par rapport aux zones de références et en déduire les
préconisations d'intervention à proposer au client.
Zone A (partie grisée claire) : Zone de référence de la haute pression HP
Zone B : Zone de référence de la température de sortie des aérateurs de dégivrage en fonction
de l'hygrométrie. La température de sortie doit coïncider avec la courbe du % d'hygrométrie
correspondant pour être conforme.
Zone C (partie grisée foncée) : Zone de référence de la basse Pression BP.
13.3. Interprétation des résultats
En déduire le résultat de l'efficacité de la climatisation en fonction des cas proposés dans le

tableau suivant et complétez le bilan remis au client pour l'option à cocher en terme de
préconisation d’intervention.
CONCLUSION
Dans le dernier chapitre, ce livre a discuté de la climatisation automobile en général et plus
particulièrement des éléments constitutifs du circuit de climatisation, son principe de
fonctionnement, le rôle des filtres et capteurs intervenant dans le système de climatisation et
des effets de pollution de la climatisation automobile. Ce chapitre a également présenté les
différents services liés à la climatisation automobile.
CONCLUSION GENERALE
Intitulé « Electronique dans l’automobile », ce livre est constitué de trois (3) chapitres. Le
premier chapitre a présenté les généralités, la mécatronique, le système embarqué et le
système temps réel. Le second chapitre a présenté entre autres : l’électricité dans
l’automobile, le système d’éclairage et de signalisation, les capteurs dans l’automobile,
l’application des capteurs dans l’automatisation à la gestion de l’automobile, le tableau de
bord et enfin le système de navigation automobile. Le chapitre III a illustré le rôle de
l’électronique dans la boucle froide de l’automobile.
QUESTIONNAIRES A CHOIX MULTIPLES (QCM)

1. Que signifie ABS ?
a. Antilock Braking System b. système antiblocage de freins. c. Il comprend 4 capteurs.
d. Il permet d’éviter les f. Toutes les réponses sont

e. Pas de bonnes réponses. justes.
collisions.
2. Qu’est-ce que la mécatronique ?

a. Fusion de l’électronique, c. Fusion de l’électronique,
b. Fusion de l’électronique, informatique et la
métaphysique et
informatique et l’astronomie mécanique.
l’astronomie
d. Il permet d’éviter les f. Toutes les réponses sont
collisions.
3. Le but de la mécatronique est de :

c. Miniaturiser les
a. Intégrer les systèmes b. Réduire les coûts de fabrication systèmes.
d. Réduire la consommation f. Toutes les réponses sont

en carburant.
4. Qu’est-ce qu’un système embarqué ?

a. Libre b. Autonome c. A durée déterminée
f. Toutes les réponses sont
d. A durée incertaine e. A contrainte temporelle. justes.
5. Qu’est-ce qu’un système temps réel ?

a. A temps critique b. Autonome c. A contrainte temporelle
f. Toutes les réponses sont
d. A durée incertaine e. A contrainte sémantique. justes.
6. Quelle (s) réponse (s) illustre (nt) la caractéristique d’un système embarqué ?
a. Observation Réflexion c. Capteurs Action
b. Capteurs Traitement Action Traitement
Action
d. Réflexion Observation f. Toutes les réponses sont
e. Action Traitement Capteur. justes.
Action
7. Que signifie ESP ?

a. Intervient dans la boucle c. Electronic Stability
b. Electrical System Programming Program
froide
d. Electronic System f. Toutes les réponses sont
e. Electronic System Programming justes.
Program
REPONSES AU QUESTIONNAIRE
1. ? 2. ? 3. ?
4. ? 5. ? 6. ?
7. ?
RECUEIL DES EXERCICES
EXERCICE 1
1. Définir et donner la fonction du système d’éclairage d’un véhicule
2. À Quoi sert le système de signalisation d’une automobile ?
3. Qu’est-ce qu’un capteur ?
4. Expliquer l’apport de l’électronique dans la sécurité en ce qui concerne la ‘Vision
nocturne’ du conducteur
5. Quel est l’élément qui intervient dans ce système de sécurité (voir la question précédente)
6. Citer et donner la fonction de trois (3) capteurs que l’on peut rencontrer sur son véhicule
EXERCICE 2
2. Quel est l’éclairage et la signalisation à l’avant d’un véhicule ?
3. Comment fonctionne l’essuie-glace automatique sur votre véhicule ? Quel est son rôle ?
EXERCICE 3
1. Identifier chaque éclairage indiqué par les différentes flèches ci-dessous.
2. Pourquoi la mécatronique est-elle perçue comme un levier de l’innovation ?

3. Un système électronique se compose de trois éléments :
a. Vrai
b. Faux
4. En déduire de la question précédente la composition d’un système électronique

5. Où trouve-t-on le capteur Lambda sur votre véhicule ? Quelle est sa fonction ?
6. Citer et définir la fonction de deux (2) capteurs qui interviennent dans le système de
sécurité de votre véhicule
EXERCICE 4
1. Comment une voiture équipée d’un système électronique peut-elle aider le conducteur à
éviter un accident ?
2. Qu’est-ce qu’un système embarqué ? Citez-en trois (3).
3. Expliquer l’apport de l’informatique dans un système mécatronique.
4. Qu’est-ce qu’un équipement mécatronique ? Un produit mécatronique ? Un système
mécatronique ?
5. Qu’est-ce qu’un système temps réel ?
EXERCICE 5
1. Donner trois (3) domaines d’action des capteurs embarqués
2. Quelle est la fonction du capteur de lacet ?
3. Combien de types de capteurs de roue distingue-t-on ?
4. Quelle est la fonction du capteur d’angle de volant ?
5. Quelles sont les précautions à prendre lors du remplacement d’un optique, d’une ampoule
halogène ou xénon ?
EXERCICE 6
1. Donner et expliquer les espaces de développements innovants en mécatronique.
3. Dessiner le bon réglage du phare dans le régloscope.
4. Qu’est-ce qu’un robot?
(Peut être considéré comme robot, tout système qui intègre des capteurs et actionneurs, et
opère de façon autonome ou semi autonome en coopération avec les humains. Les recherches
robotiques mettent en avant le concept d’intelligence et la capacité d’adaptation aux
environnements imprévisibles).
EXERCICE 7
1. Qu’est-ce que le multiplexage dans un véhicule ?
2. Qu’est-ce qu’un Bus ?
3. Qu’est-ce que le bus CAN
4. Qu’est-ce que la centrale clignotante ?
5. Donner le schéma fonctionnel d’un système mécatronique.
6. Combien de niveaux de maturité distingue-t-on en mécatronique ? Citer et expliquer
chaque niveau.
EXERCICE 8
1. Qu’est-ce que la centrale clignotante de l’automobile ?
2. A quoi sert un régloscope ?

3. Soit le schéma ci-dessous :
a. Proposer un titre au schéma
b. Expliquer son principe de fonctionnement.
EXERCICE 9
1. Où trouve-t-on le capteur Lambda sur votre véhicule ? Quelle est sa fonction ?
2. Citer et définir la fonction de deux (2) capteurs qui interviennent dans le système de
sécurité de votre véhicule
3. Soit le schéma ci-dessous
a. Proposer un titre convenable au schéma
b. Citer et expliquer la fonction de deux (2) capteurs intervenant dans ce domaine
EXERCICE 10
1. Soit le schéma ci-dessous :
b. Donner et expliquer la fonction de deux capteurs qui y interviennent
c. Donner le nom de chaque phénomène indiqué par chacune des flèches
2. Soit le schéma ci-dessous

b. Donner deux capteurs qui interviennent dans ce domaine de gestion de l’automobile
EXERCICE 11
2. Comment fonctionne un système temps réel ?
3. Combien de niveaux de maturité distingue-t-on en mécatronique ? Citer et expliquer
chaque niveau.
4. Donner trois (3) domaines d’action des capteurs embarqués
6. Citer trois (3) exemples de capteurs, expliquer la fonction de chacun d’eux et
l’emplacement où l’on les rencontre sur un véhicule
EXERCICE 12
Vous effectuez un contrôle de fonctionnement de l’éclairage et de la signalisation du véhicule.
Vous vous apercevez que seul le feu de croisement et de route ne fonctionnent pas à l’avant
droit. Vous procéder à la dépose de l’ampoule.
1. Quelles sont les précautions à prendre pour une dépose d’une ampoule ?
2. L’optique AVD contient une ampoule Halogène ou Xénon ? Justifier votre réponse.
3. A votre avis, quelle est l’élément ci-dessous qui serait la cause du non fonctionnement de
l’ampoule H4 du phare AVD ? Justifier votre réponse.
4. Laquelle de ses ampoules ci-dessous est utilisée pour le feu clignotant ?

(Indiquer le numéro correspondant à la bonne réponse)
Lampe blanche Lampe cendre Lampe jaune
1 2 3 4 5 6
6. Dessiner le bon réglage du phare dans le régloscope.
EXERCICE 13
4. Qu’est-ce que l’électronique ?
5. Qu’est-ce que l’optique de l’automobile ?
6. Donner les caractéristiques d’un système embarqué
7. A quoi servent les catadioptres d’un véhicule ?
8. Qu’est-ce que la mécatronique ?
9. Donner cinq (5) objectifs clés de la mécatronique
10. Identifier le nom et la fonction de chaque élément (de 1 à 5) indiqué sur la figure ci-dessous.
EXERCICE 14
1. Quel rôle joue le capteur de roue ?
2. Quelle fonction joue le capteur de cliquetis ?
4. Identifier le nom et la fonction de l’élément d’un véhicule ci-dessous.
5. Qu’est-ce que les capteurs de hauteur ? Où les rencontre-t-on dans l’automobile ? Quelle est
leur fonction ?
6. Expliquer les étapes à suivre pour régler l’optique d’une automobile
7. Enumérer trois (3) précautions à prendre lors du remplacement d’un bloc optique d’une
ampoule halogène ou xénon ?
EXERCICE 15
7. Qu’est-ce que le système de multiplexage dans un véhicule ?
8. Qu’est-ce qu’un Bus dans le domaine de l’électronique ?
9. Qu’est-ce que le bus CAN ?
10. Qu’est-ce qu’un booster ?
11. Enumérer deux (2) sources de défaillance des systèmes électroniques
EXERCICE 16
1. Qu’est-ce que le système de climatisation automobile ?
2. Citer les éléments constitutifs du système de climatisation automobile.
3. Quel rôle joue l’évaporateur ?
4. Quel rôle joue le filtre solaire ?
EXERCICE 17
1. Citer et expliquer le rôle de trois (3) capteurs intervenant dans le système de climatisation
automobile.
2. Donner le nom et la fonction de l’organe ci-dessous.
3. En quoi consiste le traitement anti-bactérien?

4. Quel fluide frigorigène est utilisé dans le système de climatisation automobile ?
EXERCICE 18
1. Donner l’emplacement et Expliquer le rôle du groupe moto ventilateur dans le système de
climatisation.
2. Donner le schéma frigorifique du système climatisation automobile.
3. Donner l’emplacement et dire le rôle du filtre habitacle.
4. Citer trois (3) marques de condenseurs que l’on peut rencontrer sur le marché.
EXERCICE 19
1. Proposer un nom à la figure ci-dessous.
2. Combien de types d’organes de détente existe-t-il ? Les citer.
3. Quelle est la fonction du filtre déshydrateur ?
4. Un corps froid transmet moins de la chaleur qu’un corps chaud : Vrai ou faux ?
5. Donner le nom de chacun des composants indiqué par une flèche.
6. A quoi sert l’embrayage électromagnétique dans la boucle de climatisation automobile ?

EXERCICE 20
1. Quelle est la fonction globale du système de climatisation automobile ?
2. Enumérer deux exemples de fluides frigorigènes
3. Quelle est la fonction des accords et de la tuyauterie dans le système de la climatisation
automobile ?
4. Donner le nom et la fonction de l’élément ci-dessous.
EXERCICE 21
1. Quelle est la fonction du condenseur ?
2. Donner le nom des éléments indiqués par les numéros ci-dessous.
3. Compléter les noms des éléments indiqués par les numéros sur la figure ci-dessous.
EXERCICE 22
1. Quelle est la fonction du filtre anti-pollen ?
2. Donner le nom et la localisation de l’élément ci-dessous dans le système de climatisation
automobile.
3. Combien de types de pressostats rencontre-t-on dans une boucle de climatisation

automobile ?
4. Donner la fonction de chacun des pressostats ainsi cités à la question précédente.
EXERCICE 23
1. Où se localise le thermostat dans la boucle de la climatisation automobile ?
2. Quel rôle joue le thermostat dans la boucle de la climatisation automobile ?
3. Quelle est la fonction de la soupape de sécurité ? Où est-elle localisée ?
4. Entre le détendeur et le compresseur, le liquide frigorigène est à haute pression : Vrai ou
Faux ?
EXERCICE 24
1. Le fluide réfrigérant est un liquide fortement volatile. Vrai ou faux ?
2. A ce jour, le R-134a a été remplacé par le R-12. Vrai ou faux ?
3. Expliquer le principe de production de froid.(En séance de cours)
4. Réaliser et expliquer le fonctionnement d’une boucle de froid.(En séance de cours)
5. Quelle est la fonction du condenseur ? (En séance de cours)
6. Quel est le rôle de la station de charge ?
EXERCICE 25
1. Expliquer le principe de production de froid.
2. La production de chaleur et de froid dans l’automobile est assurée par le même circuit :
Vrai ou faux ?
3. Donner l’état du fluide entre les éléments suivants :
a. le compresseur et le condenseur,
b. L’évaporateur et le compresseur,
c. Le condenseur et la bouteille déshydratante ou le la valve d’expansion,
d. La valve d’expansion et l’évaporateur.
Ci-dessous une station de charge
Boucle froide et boucle chaude
CORRIGES DES EXERCICES

CORRIGE EXERCICE 24
1.Le fluide réfrigérant est un liquide fortement volatile. Vrai ou faux ?
2.A ce jour, le R-134a a été remplacé par le R-12. Vrai ou faux ?
3.Expliquer le principe de production de froid.(En séance de cours)
4.Réaliser et expliquer le fonctionnement d’une boucle de froid.(En séance de cours)
5.Quelle est la fonction du condenseur ? .(En séance de cours)
6.Quel est le rôle de la station de charge ?
Réponse : Rôle de la station de charge :
 Entretien de l’intérieur de la boucle froide de façon automatique ou manuelle.
Elle est donc utilisée pour :
La maintenance préventive et avant l’ouverture du circuit.
Principale opérations possibles :
Récupération d’huile et le fluide réfrigérant,
Contrôler l’étanchéité,
Changer le circuit d’huile et le fluide réfrigérant,

Tirer au vide la boucle froide pour éliminer un maximum d’humidité et d’impureté.
Avant toute manœuvre, se référer à la documentation technique.
GLOSSAIRE
E
A
ABA : Active Brake Assist (gestion des distances de ESP : Electronic Stability Program (contrôle
sécurité par l’activation des freins). Synonyme CAPS électronique de trajectoire). Le système se
compose d'un capteur d'angle de rotation du
ou CMBS (voir ces mots).
volant, d'un gyromètre électronique qui mesure
ABC : Active Body Control (suspension pilotée la vitesse de lacet de la voiture (rotation autour
électroniquement). d’un axe vertical), et de quatre pompes de
ABS : Antilock Braking System (système freinage indépendantes. Un calculateur compare
antiblocage de freins). Le système antiblocage la rotation du volant et la réaction de la voiture.
comprend quatre capteurs de vitesse (un par roue), En cas d'anomalie, il active une pompe de
quatre électrovalves placées sur le circuit de freinage, freinage. Selon la situation, le freinage d’une
et un calculateur qui compare en permanence la roue (roue arrière intérieure en cas de sous-
vitesse des quatre roues. Dès qu'une roue tourne virage, roue avant extérieure en cas de survirage)
moins vite que les autres lors d’un freinage (10 à 20 peut accentuer ou réduire le mouvement de lacet
% de déficit de vitesse selon les modèles de de la voiture. Sur les voitures puissantes, le
voitures), le calculateur interprète cette situation déclenchement du système est couplé à une
comme un risque de blocage et ferme alors réduction momentanée de l'alimentation du
l’électrovalve correspondante, jusqu’à ce que la roue moteur (CSV ou STC, voir ce mot).
en question rattrape une vitesse égale à celle des ETCS : Electronic Throttle Control System
autres. (accélérateur à commande électronique).
AC : Air Conditioning (air conditionné). Le système EVB : Exhaust Valve Brake (ralentisseur sur
comprend un compresseur, un circuit de compression échappement).
/ détente rempli de fréon et un ventilateur. Le gaz
fournit de la chaleur en compression et du froid en F
détente. FCW : Forward Collision Warning (alerte de
ACC : Adaptive Cruise Control (régulateur de collision frontale).
vitesse adaptatif). Système régulateur de vitesse FMI : Failure Mode Identification (numéro de
intégrant la gestion des distances de sécurité. code de défaut).
Synonyme ADR. Le système fonctionne comme un 4WD: Four Wheel Drive (quatre roues
régulateur de vitesse classique intégrant les données motrices). Synonyme AWD.
transmises par un radar anticollision placé dans le
pare-choc. Le radar mesure en permanence la 4WS: Four Wheel Steering (quatre roues
distance séparant du véhicule qui précède. Si cette directrices). Synonyme AWS.
distance est insuffisante, le système réduit ou G
supprime momentanément l’alimentation du moteur.
GPS: Global Positioning System (localisation
Ce dispositif s’avère inefficace en cas de
par satellite). Le système fonctionne grâce à 24
ralentissement brusque, à moins que le véhicule ne
satellites qui tournent sur diverses orbites
soit équipé de la fonction complémentaire ABA ou terrestres d’environ 25 000 kilomètres de rayon.
CMBS (voir ces mots). Chaque satellite émet un signal d’identification
ADB : Automatic Differential Brake (différentiel et, par recoupement d'au moins trois signaux, le
récepteur GPS peut calculer la position
électronique). Voir EDS.
géographique (latitude, longitude) à 10 mètres
ADR : Automatic Distance Regulation (régulateur de près. Les positions successives étant horodatées,
vitesse adaptatif). Voir ACC. l’appareil peut en déduire une approximation de
AFIL : Alerte de franchissement involontaire de la vitesse moyenne entre deux localisations.
ligne. Synonyme LGS. Le système comprend un GSM : Global System for Mobile
détecteur optique placé à l'avant du véhicule et Communication (système de communication par
orienté vers le sol. Ce détecteur est sensible à la téléphone mobile).
luminosité des marques peintes sur la chaussée. Si le
véhicule empiète sur l’une de ces marques sans que H
l’indicateur de changement de direction soit actionné, HBA : High Beam Assist (allumage automatique
un vibreur placé dans l’assise du siège prévient le des feux).
conducteur. HBA : Hydraulic Brake Assist (aide au freinage
AFL : Adaptive Forward Lighting (feux de route d'urgence). Synonyme AFU ou BAS.
directionnels). Synonyme ALC. Le système se HDC : Hill Descent Control (limiteur de vitesse
compose de deux feux de route motorisés et d’un en descente). Synonyme DAC ou DSR.
capteur d’angle de rotation de la commande de
direction. Les feux s’orientent du côté où le HHC : Hill Hold Control (système d’aide au
conducteur tourne le volant. démarrage en côte). Le fonctionnement de ce
système repose sur les informations transmises
AFS : Active Front Steering (direction à assistance par les capteurs de vitesses de l'ABS. Ces
variable). L’assistance de direction est plus ou moins capteurs de nouvelle génération détectent le sens
active selon les conditions de circulation (vitesse, de rotation des roues. Si la voiture recule alors
manoeuvres…). que la marche arrière n’a pas été engagée, le
AFU : Aide au freinage d'urgence. Synonyme BAS calculateur en déduit que la voiture se trouve sur
ou HBA. Le système comprend deux capteurs reliés à une pente et active aussitôt les pompes de
une horloge, l’un sur la pédale d'accélérateur, l’autre freinage de l'ESP. Cette action, très brève, donne
sur la pédale de frein, ainsi que quatre pompes de le temps nécessaire au conducteur pour effectuer
freinage (les mêmes que celles nécessaires au la manœuvre de démarrage.
fonctionnement de l'ESP). Un passage rapide de HUD: Head Up Display (affichage tête haute).
l'accélérateur au frein est interprété comme une
situation d'urgence. Le calculateur déclenche alors le L
signal de détresse tout en activant les pompes de LED: Light Emitting Diode (diode
freinage pour pallier un manque d'attaque sur la électroluminescente).
pédale de frein.
LGS: Lane Guard System (alerte de
AHPS : Advanced Head Protection System (sécurité franchissement de ligne). Synonyme AFIL.
renforcée au niveau des airbags de tête).
LKA : Lane Keeping Assist (aide au maintien
AIC : Automatic Interval Command (essuie-glace à dans la voie de circulation). Le système se
balayage variable). Le système est commandé par un compose de 4 détecteurs orientés vers le sol et
capteur de pluie. sensibles à la luminosité des marques peintes sur

ALC : Active Light Control (feux de route la chaussée. En cas de besoin, un calculateur
commande un moteur auxiliaire qui agit sur le
directionnels). Synonyme AFL.
boîtier de direction. Le véhicule est ainsi
ANC : Active Noise Control (contrôle actif de bruit). maintenu constamment à l’intérieur de sa voie de
Le système analyse les bruits présents dans circulation, sans intervention du conducteur.
l’habitacle de la voiture, sélectionne les plus gênants
pour les passagers et génère ensuite des fréquences M
en opposition de phase pour les annuler. MDS : Multi Displacement System (coupure
ASC : Anti-skid control (contrôle anti-patinage). automatique de 2 ou plusieurs cylindres). Sur les
Synonyme ASR. Le contrôle anti-patinage utilise les moteurs à 6, 8, 10 ou 12 cylindres, la coupure
informations transmises par les capteurs de vitesse momentanée de 2, 3, 4, 5 ou 6 cylindres permet,
des roues. Lorsque les deux roues motrices patinent en fonction des conditions de circulation, de
ensemble (forte accélération en ligne droite), le réaliser de substantielles économies de
calculateur réduit ou supprime momentanément carburant.
l'alimentation du moteur. La réduction temporaire du MSR : Motor Schleppmoment Regelung
couple moteur permet aux roues motrices de (système de régulation du frein moteur).
retrouver une vitesse normale. Ne pas confondre 1. Sur les voitures : couplé avec une boîte de
l'action de ce système avec celle du différentiel vitesses séquentielle robotisée, le système adapte
électronique EDS. automatiquement le régime moteur lors de la
ASR : Antriebs Schlupf Regelung, version allemande rétrogradation d'un ou de plusieurs rapports, ceci
du système de contrôle anti-patinage. Voir ASC. afin d'éviter le glissement des roues motrices lié
AWD : All Wheel Drive (transmission intégrale). à l’augmentation brutale du couple antagoniste.
Système prisé des amateurs : ce ‘‘coup de gaz’’
Synonyme 4WD.
fait très ‘‘sport’’, paraît-il…
AWS: All Wheel Steering (quatre roues directrices).
2. Sur les poids lourds : le système empêche la
Synonyme 4WS.
sélection d'un rapport inapproprié, ou le
B sélectionne lui-même automatiquement en cas de
BAS : Brake Assist System (aide au freinage nécessité. Principe de fonctionnement : si le
d'urgence). Synonyme AFU ou HBA. conducteur cesse d’accélérer et si le régime
moteur continue à s'élever, le calculateur MSR
BSIS : Blind Spot Information System (système de
interprète cette situation comme celle d'une forte
contrôle de l’angle mort). Système comprenant une
descente. Il sélectionne alors lui-même le rapport
caméra numérique installée sur chaque rétroviseur
inférieur pour augmenter le frein moteur, et si
extérieur. Un témoin lumineux au tableau de bord
besoin, active également le ralentisseur afin
renseigne le conducteur en cas d’intrusion d’un
d’accroître la force de retenue.
véhicule dans le champ balayé par les caméras.
O
Bus CAN : Voir CAN
OBD ou OBDU : On Board Diagnostic Unit
C
(diagnostic centralisé des dysfonctionnements).
CAN : Controller Area Network – CAN BUS est un
bus, fruit de la collaboration entre l'Université de OBDL : On Board Data Logger (système
Karlsruhe et la société Bosch. Il est principalement d’enregistrement centralisé des paramètres de
utilisé dans le secteur l'automobile. Les informations conduite).

provenant des différents capteurs sont centralisées OHC : Overhead Camshaft (simple arbre à
dans l’ordinateur de bord via ce bus. cames en tête).
CAPS : Combined Active and Passive Safety
P
(système agissant sur les équipements de sécurité
active et passive en cas de collision imminente). PA, PAC ou PDC : Park Assist, Park Assist
Synonyme ABA ou CMBS. Système exploitant les Control, Park Distance Control (système d’aide
données transmises par le radar anticollision. En cas au stationnement).
de ralentissement brusque du véhicule qui précède ou PDF : Particulate Diesel Filter (filtre à
d’obstacle imprévu, le CAPS déclenche le signal de particules).
détresse tout en agissant sur les freins (via les
PTO: Power Take Off (prise de force). Sur les
pompes de freinage de l'AFU-ESP) et les pré-
poids lourds, tracteurs ou machines agricoles, la
tensionneurs de ceintures de sécurité.
prise de force, généralement située en sortie de
CBC : Cornering Brake Control (contrôle du boîte de vitesses, permet d’actionner un
freinage en virage). Le CBC complète l’action de mécanisme auxiliaire via un arbre de
l’EBD (voir ce mot) en jouant le rôle de répartiteur transmission amovible.
de freinage dans le cas particulier du virage.
PTY: Program Type (recherche sélective des
Synonyme CSC. Le calculateur du CBC exploite les
programmes radio).
informations transmises par les capteurs de vitesse de
l'ABS, le capteur de rotation du volant et le R
gyromètre de l'ESP pour connaître les RAS : Rear Axle Steering (remorque à essieu
caractéristiques du mouvement de la voiture. arrière directeur).
Lorsqu'une situation de freinage en virage est
détectée, le calculateur accentue le freinage des roues RDS : Radio Data System (codage
extérieures, tout en réduisant celui des roues alphanumérique des fréquences radio).
intérieures. RSC : Runflat System Component (équipement
CC : Cruise Control (régulateur de vitesse). Système permettant le roulage à plat). La jante tapissée de
conçu pour réguler l’alimentation du moteur en mousse autorise le roulage à plat en cas de
fonction des données transmises par les capteurs de crevaison.
vitesse. Son intérêt est d’éviter au conducteur de S
garder le pied sur l'accélérateur. Ne pas confondre
SBWRA : Steer By Wire Rear Axle (essieu
avec le limiteur de vitesse (voir SL).
arrière directeur à commande électronique).
CDC : Continuous Damping Control (système de Système très utile pour manoeuvrer les
gestion des lois d’amortissement des suspensions). remorques poids lourds de grande longueur et
CDI : Common Rail Diesel Injection (moteur diesel notamment les convois exceptionnels.
avec injection à rampe commune). SCR : Selective Catalyst Reduction (réduction
CMBS : Collision Mitigation Brake System (système catalytique sélective). Technique permettant de
de freinage automatique en cas de collision réduire (au sens chimique du terme) les oxydes
imminente). Synonyme ABA ou CAPS. Le système d’azote (NOx) grâce à l’injection dans la ligne
active les pompes de freinage de l'AFU-ESP lorsque d’échappement d’un produit à base d’ammoniac
le radar anticollision indique que la distance de (AdBlue®). La réaction chimique décompose les
oxydes d’azote en azote atmosphérique
sécurité devient dangereusement insuffisante. (inoffensif), gaz carbonique et eau. Ne pas

CSC : Cornering Stability Control (répartiteur confondre ce système avec le catalyseur à
oxydation qui ne traite que le monoxyde de
électronique de freinage en virage).
carbone (CO). Pour en savoir plus, lisez les
CSV : Contrôle de sous-virage. Voir STC. dossiers ADILCA ‘‘combustion des
CVT : Continuous Variable Transmission carburants’’, ‘‘CO2’’ et ‘‘NOx’’.
(transmission continue par variateur). SL : Speed Limit (limiteur de vitesse). Système
D interrompant l'alimentation du moteur dès que la
limite de vitesse préalablement programmée est
DAC : Downhill Assist Control (limiteur de vitesse
atteinte. Son intérêt est d'éviter les excès de
en descente). Synonyme DSR ou HDC.
vitesse commis par inadvertance. Ne pas
DD : Direct Drive (prise directe). confondre limiteur et régulateur : le limiteur
DNA : Dynamic, Normal, All Weather (mode sport, laisse le conducteur libre de ses actions tant que
normal, tous temps). Gestion centralisée des la limite de vitesse préalablement programmée
différentes assistances électroniques permettant au n'est pas atteinte, tandis que le régulateur de
conducteur d’adapter les réactions de la voiture à sa vitesse se substitue au conducteur pour contrôler
volonté du moment. En mode sport, le système durcit l'alimentation du moteur (voir CC).
l’assistance de direction, retarde le seuil STC : Stability Traction Control (contrôle de
d’intervention de l’ABS et de l’ESP et enrichit trajectoire à l'accélération). Synonyme CSV.
l’alimentation du moteur pour augmenter
Système utilisant les informations transmises par
momentanément le couple disponible à
le gyromètre et complétant l'action de l'ESP sur
l’accélération. les voitures puissantes. Son rôle consiste à
DOHC : Double Overhead Camshaft (double arbre à réduire ou couper l'alimentation du moteur en
cames en tête). Rien à voir avec l’électronique ! cas de sous-virage (roues avant motrices) ou de
survirage (roues arrière motrices), si la dérive est
DSG : Direct Shift Gear Box (boîte de vitesses liée à un couple de traction excessif.
séquentielle).
STC : Steering Torque Control (direction
DSR : Downhill Speed Regulation (limiteur de incitative). Système agissant sur l’assistance de
vitesse en descente). Synonyme DAC ou HDC. direction, couplé à l’ESP (contrôle électronique
E de trajectoire) : la direction est momentanément
durcie, afin de dissuader le conducteur de tenter
EBD : Electronic Brake Force Distribution
une manœuvre parasite.
(répartiteur électronique de freinage). Synonyme
EBV (voir ce mot). T
EBS : Electronic Brake System (gestion électronique TA : Traffic Announcement (réception
du freinage). Sur les poids lourds, variante de l’EBD automatique des bulletins d’informations
permettant d’activer automatiquement le ralentisseur routières).
lorsque le conducteur sollicite la pédale de frein. TCS : Traction Control System (contrôle de
EBV : Elektronische Bremskraft Verteilung traction avec système anti-patinage). Synonyme
(répartiteur électronique de freinage). Synonyme TTC. Système combinant à la fois les fonctions
EBD. Le système se compose d’un capteur de anti-patinage ASC et différentiel électronique
charge, d’un capteur de décélération et EDS. Le contrôle de traction utilise les mêmes
d’électrovalves de freinage à ouverture variable. Le composants que ceux nécessaires au

calculateur active les électrovalves selon la fonctionnement de l'ABS (capteurs de vitesse) et
répartition de la charge et l’intensité de la de l'ESP (pompes de freinage). Si les deux roues
décélération. motrices tournent plus vite que les deux roues
ECT : Electronic Controlled Transmission (contrôle non motrices, le calculateur régule l'injection de
carburant de manière à réduire le couple moteur
électronique de la transmission).
(fonction ASC, voir ce mot). Si une seule roue
EDC : Electronic Diesel Control (moteur diesel à motrice tourne plus vite que son homologue, le
gestion électronique). Système capable de paramétrer calculateur active la pompe de freinage
la quantité exacte de carburant à injecter dans les correspondante afin de transférer le couple de
cylindres en fonction de divers paramètres tels que la traction sur la roue bénéficiant de la meilleure
température et la pression de l’air, la température et adhérence (fonction EDS, voir ce mot).
le régime du moteur, etc.
TCU : Transmission Control Unit (boîte de
EDR : Event Data Recorder (boîte noire vitesses à gestion électronique).
électronique). Synonyme UDS.
TPM : Tire Pressure Monitoring (contrôle de
EDS : Elektronische Differential Sperre (différentiel pression des pneumatiques). Le système se
électronique). Synonyme ADB. Le système compose d’un capteur de pression et d’un
fonctionne grâce aux composants communs à l'ABS émetteur radio miniature, tous deux intégrés à la
(capteurs de vitesse intégrés aux roulements de valve du pneumatique. Les valeurs de pression
roues) et à l'ESP (pompes de freinage). Quand l'une sont transmises à un récepteur situé sur le
des deux roues motrices tourne anormalement plus tableau de bord.
vite que l’autre, le calculateur interprète cette
situation comme une amorce de patinage et active TPS : Throttle Position Sensor (capteur de
aussitôt la pompe de freinage correspondante. Le position de la commande des gaz). Le capteur
couple de traction est alors intégralement reporté sur délivre ses informations au calculateur qui gère
la roue la plus lente, supposée bénéficier d’une l’injection de carburant. Outre la suppression du
meilleure adhérence. L’EDS intervient en courbe, en câble d’accélérateur, l’intérêt de ce système est
cas de forte accélération, ou en ligne droite, si les une meilleure précision de la quantité de
deux roues motrices ne rencontrent pas les mêmes carburant injecté.
conditions d’adhérence. Contrairement à ce que son TSC : Trailer Stability Control (contrôle de
nom laisse supposer, ce système ne remplace pas le stabilité de la remorque). Système de contrôle
différentiel mécanique classique mais l’antédiluvien électronique de trajectoire (ESP) agissant sur la
différentiel à glissement limité. Ne pas confondre ce remorque, couplé et synchronisé avec celui du
système avec l’ASC (voir ce mot) ou avec le blocage véhicule tracteur.
de différentiel (simple ou inter-pont) qu’on trouve sur TTC : Torque Traction Control (contrôle du
certains camions ou véhicules tous-terrains… couple de traction), autre nom du TCS (voir ce
EEV : Enhanced Environnmental Vehicle (véhicule mot).
répondant aux normes environnementales). Label
U
purement commercial.
UDS : Unfalldatenspeicher (système
EGR : Exhaust Gas Recirculation (recyclage des gaz d’enregistrement de données électroniques en
d'échappement). Système ayant pour objet de cas d’accident). Synonyme EDR. Sorte de boîte
réintroduire à l'admission les gaz d'échappement noire électronique (disque dur) capable
obtenus à l'issue d'une combustion pauvre, afin d’enregistrer, entre autres, les données
d'éviter l'émission d'oxydes d'azote dans
numériques transmises par les capteurs de
l'atmosphère. Technique primitive progressivement vitesse, d’accélération transversale et de
supplantée par la technologie SCR (voir ce mot). décélération, données pouvant être utilisées par
ELC : Electronic Level Control (suspension à la suite, notamment pour reconstituer un
gestion électronique). Système composé de capteurs scénario d’accident.
de charge et d’électrovalves permettant d’ajuster V
automatiquement la pression et la hauteur d’une VPS : Vehicle Protection System (système
suspension pneumatique en fonction de la charge. électronique de protection du véhicule).
EMS : European Modular System (système Ensemble des systèmes qui permettent de
modulaire européen). Rien à voir avec l’électronique condamner à distance les ouvrants d’un véhicule
! Norme technique et réglementaire européenne et d’empêcher la mise en marche du moteur.
autorisant la circulation d’ensembles routiers d’une
longueur totale de 25,25 mètres avec un volume utile
de 160 m3 et une masse pouvant atteindre 60 tonnes.
De tels ensembles circulent déjà en Scandinavie, en
Amérique du nord comme du sud, et en Australie.
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE
1. La climatisation automobile : un équipement en question – ADEME – réf.4284 – juillet
2004
2. La climatisation automobile : impact énergétique et environnemental – ADEME –
réf.4183 –mai 2003
3. La climatisation automobile : données et références-ADEME-réf.4343 – mai 2003
4. La climatisation automobile : évolution de la réglementation- ADEME – juillet 2006
5. La climatisation automobile: conseils d'entretien et d'usage – ADEME – juillet 2006
6. ASSOCIATION ADILCA : www.adilca.com

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ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 1 sur 130

Table des matières

III. SYSTEMES EMBARQUES...................................................................................... 22

IV. SYSTEME TEMPS REEL ........................................................................................ 23

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 2 sur 130

2. Quelques grandeurs des contraintes temporelles ............................................................ 23

4. Exemples de systèmes temps réel.................................................................................... 24

6. Mécanismes de protection .............................................................................................. 31

8. Quelques pratiques dangereuses .................................................................................... 33

II. SYSTEME D’ECLAIRAGE ET DE SIGNALISATION .............................................. 34

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 3 sur 130

1.3. Eclairage et la signalisation à l’arrière d’un véhicule ...................................................................... 37

3. Constitution des ampoules, lampes et Led ...................................................................... 38

5. Spécifique au circuit d’éclairage xénon .......................................................................... 40

III. CAPTEURS DANS L’AUTOMOBILE ..................................................................... 44

3. Le système ESP (Electronic Stability Program) ............................................................. 47

IV. L’HOMME NE PEUT PAS TOUT CONTROLER .................................................... 53

V. EXEMPLES DE FONCTIONNEMENT DE SYSTEMES ELECTRONIQUES .......... 55

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 4 sur 130

3. Feux avant directionnels ................................................................................................ 58

VI. TABLEAU DE BORD............................................................................................... 65

4. Voyant de pression d’huile moteur ................................................................................. 67

VII. LE SYSTEME DE NAVIGATION (GPS) ................................................................ 75

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 5 sur 130

3. Précautions d'emploi ...................................................................................................... 78

6.2. Le condenseur ............................................................................................................. 86

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 6 sur 130

6.11.5. La soupape de sécurité ................................................................................................................ 94

6.8. Quelques schémas de principe ..................................................................................... 96

7. Services d’entretien de la climatisation automobile .................................................. 99

11. Réchauffement de la planète ...............................................................................106

13.2. Utilisation de l’abaque (confer fiches techniques jointes au cours) ...........................109

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ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 8 sur 130

A QUI S’ADRESSE CE LIVRE

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ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 10 sur 130

CHAPITRE I : GENERALITES, MECATRONIQUE,

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 11 sur 130

Figure 1.1 : Composants de circuits électroniques

Figure 1.2 : Exemples de système mécatronique et «non-mécatronique»

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ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 13 sur 130

Figure 1.3 : Symbolisation de la mécatronique

Figure 1.4 : Fonctionnement d’un système mécatronique

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Figure 1.5 : Equipement, produit et système mécatronique

Figure 1.6 : Composition de chacune des sciences intervenant dans la mécatronique

ELECTRONIQUE DANS L’AUTOMOBILE : LP-HIT-T/Par Ing. A. AKANATE Page 15 sur 130

Figure 1.7 : Processus d’intégration en mécatronique

Figure 1.8 : Système de transport aérien