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Dossier

transports
Supplément gratuit au numéro 20.128 l Ne peut être vendu séparément − Mardi 11 mars 2008

La mondialisation et ses limites


Un exemple sectoriel : les flux de pièces détachées automobiles recentrés sur l'Europe

42 %
CINQ PLUS GRANDS CINQ PLUS GRANDS
PAYS DE l'UNION PAYS D'EUROPE
EUROPÉENNE 38,9 % DE l'EST
Allemagne 1% Hongrie
Espagne Pologne
France Rép. tchèque
Canada
18,6 % Grande-Bretagne 0,9 % Slovaquie
Italie Slovénie
0,5 %

ALENA 7,5 % 10 %
8,9 %
Etats-Unis 1% Japon
Chine
Océan
0,7 % TURQUIE Corée
Pacifique du Sud
5,4 %
Mexique 2,8 % ASIE DE L'EST

Océan
Pacifique

AMÉRIQUE Océan
Indien
DU SUD
Part des flux Océan
67,9
en % Atlantique Les principaux flux internationaux de pièces détachées
Brésil automobiles dans le monde sont générés par cinq pôles
géographiques : les cinq plus grands pays de l'Union
européenne, les cinq principaux pays de l'Est européen
et la Turquie, l'Asie de l'est, l'Alena et l'Amérique du sud.
Les supply chain de pièces de rechanges, bien qu'encore
intercontinentales, ont été reconfigurées autour de l'axe
32,1 Europe des 15/ Europe de l'Est.
Argentine 6,8 % « De plus en plus d'industriels du secteur conçoivent
des chaînes géographiquement concentrées pour les
optimiser », explique Mario Lima, directeur d'Oblog.
« Les constructeurs européens, soucieux de disposer
de produits sur mesure livrés en flux tendus, vont
18,9 % déclencher ces prochaines années des adaptations
maritime terrestre de leurs logistiques. »
idé / Source : Observatoire de l’immobilier logistique et du supply chain management (Oblog) qui regroupe l’Afilog, Foncière Europe logistique, GSE, GS1 France et le cabinet Logprofile.

ÉDITORIAL
PAR OLIVIER NOYER
Sommaire
Page 2 x La première route maritime mondiale x Interview chargeurs : Dick Page 10

Global x Les limites du global


x Les surcoûts cachés
x Le futur du canal de Panama
Page 5
Van Den Broek Humphreij (ESC)
Page 8
x Les intégrateurs de l’express
x Interview prestataires :
Philippe Grillot (TLF)
x Le juste stock x Les prestataires logistiques globaux
x Interview logisticiens :
C e terme, qui contient le mot
globe et signifie mondial, a
envahi l’univers du transport et
Page 3 x « L’overseas »
Page 6
Roland Dachs (ELA)
x Les chargeurs globaux :
Page 11
x L’intermodalité
x La sécurité et la sûreté x Les conteneurs
de la logistique. Car dans la x La logistique adaptée x Les chaînes logistiques mondiales : Schneider Electric, Savoye x Des formations plus internationales
foulée du commerce, de plus en automobile, textile, pharmacie
plus intercontinental, les Page 9 Page 12
Page 4 Page 7
transports, la logistique et x Les prestataires logistiques : Geodis, x Les pays charnières : Singapour,
l’organisation de la chaîne, qui x La concentration sur la Chine x L’import de la grande distribution Clasquin,ID Logistics les Pays-Bas, Dubaï
gère de bout en bout les flux de
marchandises, sont, eux aussi,
devenus davantage mondiaux.
Cet étirement des circuits de La SITL Europe côté pratique
transports pour drainer des
productions à bas coûts résulte
d’achats de plus en plus
lointains, de sous-traitances en
La 25e Semaine internationale
transport et logistique (SITL Eu-
rope) se tient, en synergie avec le
elle attend 15 % de visiteurs
étrangers, contre 11 % lors de la
SITL Europe équivalente de 2006.
LE RÉSEAU DE MESSAGERIE
Asie et de délocalisations… mais
également de progrès des
transporteurs, avec en particulier
Salon voisin Manutention, d’au-
jourd’hui mardi 11 mars
jusqu’à vendredi de 9 à
l Les Pays-Bas
invités d’honneur
PARTOUT EN EUROPE.
l’invention du conteneur et la 18 heures (16 heures ven- Les Pays-Bas sont les invités
souplesse de l’intermodalité. dredi) au Parc des expositions d’honneur, avec la présence, pour
Toutefois, l’expansion des de Paris-Nord Villepinte, le première fois comme exposant
échanges, notamment avec la Hall 5 . du Port de Rotterdam. Camiel
Chine, montre déjà certaines Un espace de démonstration de Eurlings, ministre des Transports
limites. Les entreprises doivent 500 m2 présente « L’entrepôt de des Pays-Bas, inaugure le Salon en
réajuster leurs stratégies et leurs demain » et les exposants PME compagnie de Dominique Busse-
flux d’approvisionnements afin sont regroupés dans un pavillon reau, secrétaire d’Etat aux Trans-
de tenir compte de l’ensemble dédié. La SITL offre au total en ports. Ils président laséance d’ou-
des coûts en hausse et des cinq jours un programme de plus verture qui a pour le thème
risques très mouvants auxquels de 40 conférences thématiques. « Nouveaux territoires de la logis-
elles s’exposent. Pour les suivre, La remise du 9e Prix de l’innova- tique, quels défis pour les entre-
les transporteurs et les tion logistique a lieu aujourd’hui à prises ? ».
prestataires logistiques, qui 17 h 30.
évoluent toujours vers une offre dhltime.fr
Autour de plus de 800 exposants l Le « Russian Day »
plus fluide et rapide, ont appris (dont plus d’un tiers internatio- Un des temps forts de la manifes-
à redessiner leurs cartes du naux) 25.000 visiteurs profes- tations dès aujourd’hui est le
monde et à reconfigurer en sionnels sont attendus. Il s’agit de « Russian Day », animé de ren-
permanence les chaînes
la principale manifestation euro- contres et de conférences autour
d’approvisionnements. Comme *Service soumis aux conditions générales de DHL disponibles sur dhl.fr
péenne de cette spécialité qui se du thème : « Russie et Europe, un DHL Express (France) SAS - ZI Paris Nord 2 - 241, rue de la Belle Etoile
leurs clients chargeurs, ils 95700 Roissy en France - Capital de 337 537 euros - RCS Pontoise 377 895 404 - Ylang-Ylang
veut toujours plus internationale : territoire logistique commun ».
doivent se montrer à la fois
globaux et agiles.
2 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL

Transports et logistique, des interrogations


sur l’expansion globale
Après des annéesd’extension des dant des navires géants de donc savoir faire des prévisions
chaînes logistiques à l’échelle in- 18.000 EVP, bien loin des L’explosion des échanges de marchandises très anticipées et intégrer tous les
tercontinentale, les avantages de 1.000 EVP des années 1960. Base 100 en 1994 coûts. Selon Fabrice Bonneau, il
la course à l’approvisionnement Cette massification a été renfor- faut raisonner en « coût complet
lointain, principalement en Ex- cée par l’organisation, sur le trajet 220 d’acquisition »(prixd’achat + coût
trême-Orient, commencent à d’autoroutes maritimes faisant le global de la supply chain). La sup-
être remis en question. tour de l’hémisphère Nord, de Exportations mondiales ply chain doit inclure non seule-
200 de marchandises
ports d’éclatement vers des zones ment les opérations physiques
Il est presque banal de s’attabler régionales, les hubs. En même 180 (transport, entreposage, dédoua-
autour d’un gigot d’agneau de temps, la manutention portuaire Commerce maritime nement,...) mais aussi un grand
Nouvelle-Zélande, accompagné automatisée de ces boîtes standar- mondial nombre de coûts cachés (re-
160
de haricots verts du Burkina, ar- disées a accéléré ces flux massifs. cherche de fournisseurs, intermé-
rosé de vin chilien. L’appétit des Enfin, les conteneurs ont eu un 140 Croissance économique diaires dereprésentationsur place,
consommateurs occidentaux est impact organisationnel sur les mondiale (PIB) surstocks, retards de livraison, pi-
sans frontières. Mais il faut un chaînes logistiques de bout en 120 lotage de la complexité, extension
miracle quotidien pour que ces bout. En régularisant et en accélé- des systèmes d’information,
Production industrielle
produits arrivent dans notre as- rant les flux, ils ont favorisé le 100 des pays de l'OCDE risques sur la qualité,...). En
siette ou chez le commerçant. Ce juste-à-temps pour réduire au mi- moyenne, ce coût complet est
miracle est rendu possible par nimum les stocks intermédiaires. 80 passé en cinq ans de 6 % ou 7 % à
l’existence de chaînes de transport Au total, le coût unitaire de la 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 9 % du prix des produits, dit Fa-
et de logistique à proportion des chaîne de transports a tellement brice Bonneau, citant la dernière
« Les Echos » / Sources : UNCTAD, OCDE, OMC (2006)
distances parcourues. baisséqu’ilrestesouvent considéré enquêtedel’Aslog.Unchiffrebien
La consommation sans fron- comme marginal par rapport à la La hausse de la production mondiale est dépassée par celle du commerce international. entendu très variable selon les
tières s’est accélérée depuis la fin valeur des produits, même bon poids, les volumes, les valeurs ou le
de la Seconde Guerre mondiale, marché. « La hausse du coût de Alain Katz, chargé de cours à l’Es- arômejugé non conforme soit bru- fléchis. L’acheteur d’un groupe pays d’origine, puisque, affirme-t-
explique Antoine Frémont, direc- l’énergie change peu les raisonne- sec et directeur de Metis Consul- talement interdit : il a perdu des chimique anglais avait quitté son il, il peut atteindre 15, voire 30 %.
teur de recherches à l’Inrets (Insti- ments des chargeurs », observe un ting. En effet, dit-il, beaucoup ré- commandes et mis du temps à fournisseur espagnol (livrant par « L’économie moyenne potentielle
tut national de recherche sur les expert. Peuimportedefairele tour pondent encore à des logiques regagner la confiance de ses camions) pour les prix attractifs de 30 % sur les achats en Chine est
transports et leur sécurité). La vo- du monde si c’est pour aboutir aux d’achats, rapatriant la marchan- clients. Le « sourcing » lointain a d’un concurrent chinois. Mais le alors gommée. »
lonté politique des Etats, le nouvel produits les moins chers dans les dise quand elle est prête. Le résul- d’autres tares : des prix bas liés à nouveau tarif était lié à des vo- Il faut donc désormais distin-
ordre des échanges et la chute linéaires. Les transports pas chers tat est une réceptionpar à coups de des volumes de commandes éle- lumes élevés : la livraison s’est guer plusieurs niveaux de sour-
progressive de citadelles protec- ont ainsi été un des moteurs de la lots de conteneurs. « Les chaînes vés, la difficulté de trouver des faite dans un vraquier de cing : les produits bon marché et
tionnistes ont produit une ten- quête de sous-traitants ou de four- restent sans véritable continuité transporteurs et prestataires d’en- 60.000 tonnes... représentant deux faciles à vendre et à transporter
dance lourde : la hausse de la pro- nisseurs à bas coûts comme des entre amont et aval. Plusieurs pres- trepôts locaux, un écart culturel années de consommation de qu’on peut acheter en Asie et les
duction mondiale est dépassée par délocalisations d’usines. Certaines tataires interviennent avec des ni- pesant, une maîtrise de laqualité et l’usine anglaise. produits plus chers mais soumis
celledu commerce international et multinationales de l’industrie veaux d’exécution différents. » une organisation des contrôles dif- aux modes à chercher au plus près.
davantage encore par celle des (pharmacie, chimie, hautes tech- ficiles, le risque d’un détourne- Savoir faire des prévisions Un équipementier voulant déloca-
échanges de produits manufactu- nologies) ont pu repenser la géo- Chaînes complexes et rigides ment du savoir-faire au bénéfice La visibilité s’estompe donc avec liser en Asie la production de
rés, ce qui provoque une accéléra- graphie de leur production en Pourtant, même si la mondialisa- de concurrents, des sursauts de les distances et les prévisions de- planches de bord de camions avait
tion encore plus rapide des organisant des unités spécialisées tion a encore de beaux jours de- coûts, de marchés et de contextes viennent plus acrobatiques. Le pa- découvert que les économies pos-
transports intercontinentaux, spé- (exemple une molécule pharma- vant elle, ses limites commencentà socio-politiques... « Plus on se di- tron d’un opérateur logistique ra- sibles de production étaient de
cialement en conteneurs. ceutique) à une échelle continen- se faire sentir. Pour Hervé Hillion, rige vers des pays “low cost”, plus conte comment après l’été chaud 20 % à 25 % mais que les surcoûts
tale voire mondiale : 30 % du vice president de Headlink Par- on trouve de barrières à l’import de 2006 un distributeur spécialisé liés à la supply chain, les embal-
Des navires spécialisés commerce international est tners, « les chaînes très tendues sont parce que la douane reste un outil avait commandéen masse en Asie, lages pour ces produits volumi-
Cette tendance n’aurait pas été aujou rd ’hui in tra - fir me, aussi très fragilisées. La déficience protectionniste », ajoute Alban longtemps avant la période esti- neux et fragiles, les stocks, etc.
possible sans plusieurs révolutions selon l’OMC. d’un seul maillon peut mettre toute Gruson, patron de l’éditeur de lo- vale 2007, des climatiseurs qui lui atteignaient 40 %. « Les supply
dans les transports. Par exemple « Nous ne sommes pas au bout une filière à genoux ». Ces chaînes giciels spécialisés Conex. Alain sont finalement restés en grande chain managers sont obligés d’être
avec des navires spécialisés au lieu de cettemondialisationlogistique », mondialisées devenues complexes Katz résume ces tensions : « Nous partie sur les bras pour cause de plus intelligents et de retourner à la
de cargos tout-produit, puis, sur- considère Vincent Perreau, du ca- et rigides sont plus vulnérables ne sommes plus outillés dans nos météo décevante. Son prestataire complexité », commente Alain
tout, avec la conteneurisation, qui binet Valtech Axelboss. Yves Re- parce qu’elles cumulent des mentalités pour gérer ces réalités, a dû trouver en catastrophe des Katz. Hervé Hillion conclut : « On
permet de charger et de décharger vol, PDG de l’opérateur logistique risques : grand nombre d’interve- organisés que nous sommes autour entrepôts précaires en attendant redécouvre l’interdépendance cri-
rapidement, et de passer facile- Clasquin, souligne, pour sa part, nants, traçabilité aléatoire, mana- de prévisions certaines et de la maî- que le trop-plein puisse être écoulé tique de tous les acteurs d’une sup-
ment d’un mode de transport à un que « la Chine n’a pas achevé sa gement incertain, inflation galo- trise des risques. » par promotions ou via des circuits ply chain. Il faut donc dépasser la
autre (l’intermodalité). La massifi- phase initiale de développement pante dans certains pays, Un des risques les plus forts est parallèles. Inversement,observe le simple gestion des flux de matières.
cation des moyens de transport a puisque l’intérieur du pays reste le main-d’œuvre qualifiée rare, situa- le gonflement des stocks. Un stock même prestataire, quand un pro- D’où la nécessité de renforcer dans
aussi permis de baisser les coûts plus compétitif du monde entermes tions politiques instables, relations élevé de produits à cycle de vie duit marche trop bien, les distribu- les entreprises le rôle des supply
unitaires. Le plus grand porte- de coûts ».« Toutn’estpas défriché, d’affaires moins policées, aléas ju- court, comme des portables, teurs doivent se faire livrer au prix chain managers, qui doivent être
conteneurs du monde, l’« Emma car les chargeurs et prestataires sont ridiques imprévisibles... Un indus- contient un risque d’obsolescence fort et par avion des compléments transversaux et neutres pour éva-
Maersk » atteint aujourd’hui loin d’avoir exploré l’ensemble des triel agroalimentaire délocalisé en à cause d’une demande toujours s’ils veulent pouvoir conserver luer et anticiper tous les coûts et les
11.000 EVP (conteneurs équiva- possibilités des chaînes d’approvi- Roumanieutilisait un arôme fabri- plus volatile.Lesurstockpeut aussi leurs clients. risques. »
lent vingt pieds) pleins... en atten- sionnement », ajoute de son côté qué en Inde jusqu’à ce que cet être la conséquence d’achats irré- Pour acheter plus loin, il faut OLIVIER NOYER

Les surcoûts cachés Le juste stock


du sourcing lointain plutôt que le zéro stock
S’approvisionner à bas prix en certaines entreprises confrontées La tyrannie du zéro stock a fait groupe Diagma, et Vincent Per-
Les principaux risques Impact du sourcing lointain
Asie peut se révéler plus cher que à des risques majeurs (manque de long feu. reau, de Valtech Axelboss, ajoute :
du sourcing sur les stocks
prévu en raison de nombreux sur- fiabilité des approvisionnements, « Entre un approvisionnement de
Opinions de décideurs de supply chain Opinions de décideurs supply chain managers
coûts logistiques. délais de livraison allongés, baisse « Le zéro stock est une espèce de proximité et une chaîne étirée
Qualité
de réactivité), révisent leurs sché- doctrine basée sur un paradigme Diminution Augmentation jusqu’en Asie, le niveau de stocks
Acheter loin à bon marché ou 16 % mas logistiques pour revenir s’ap- affirmant que le stock est un coût varie de un à trois, voire à six. »
des produits
faire produire pas cher, cette stra- provisionner dans des zones plus qu’il faut réduire à tout prix. Ce 8% La doctrine du zéro stock a donc
tégie peut se révéler moins ren- Crainte de perte
proches et plus chères, mais fina- diktat a fait plus de mal que de bien placé la logistique en situation de
table que prévu. Car acheminer 15 % lement aussi rentables. C’est la aux entreprises », s’emporte Hervé 22 % risque et l’a fragilisée. Faute de
de réactivité
des marchandises depuis les four- démarche del’ancienneThomson Hillion, de Headlink Partners. matelas de sécurité, le moindre aléa
nisseurs asiatiques jusqu’aux Coûts de AVA qui a rapatrié en 2007 sa Même sévérité d’Alain Katz, du Aucun 70 %
se répercute en domino sur toute
points de livraison européens im- logistique 10 % production chinoise de radios-ré- cabinet Metis consulting, pour qui impact une chaîne et son coût peut effacer
trop élevés
pose une chaîne logistique longue veils, chaînes hifi, lecteurs DVD « Le zéro stock supposerait d’avoir le gain découlant de lacompression
et complexe. Avec la baisse des en Hongrie : « Cela nous revenait des capacités de production et de « Les Echos » / Source : enquête BearingPoint, du stock et donc des immobilisa-
Crainte de risques 8% ESCP-EAP, « Supply Chain Magazine », 2007
coûts de produits transportés, de contrefaçon au même prix. » D’autres ont relo- distribution infinies et de pouvoir tions financières. Le recours aux
« les coûts logistiques d’un appro- calisé leurs achats ou leur produc- produire dans des délais inférieurs à L’allongement intercontinental transports d’urgence peut compen-
visionnement en Chine atteignent « Les Echos » / Source : enquête BearingPoint, tion en France. En 2005, Sullair la demande. » De son côté, Roland des chaînes rend le problème ser, mais il représente des surcoûts
ESCP-EAP, « Supply Chain Magazine », 2007
couramment 30 % à 50 % du prix Europe, fabricant de compres- Dachs, président de l’Association des stocks encore plus aigu. élevés. Un autre risque lié à l’ab-
de revient du produit, contre 3 % à Certaines entreprises confrontées seurs et marteaux piqueurs, a des logisticiens européens, ex- sence de stock, bien connu de la
10 % pour des approvisionne- à des risques majeurs révisent abandonné certains achats en plique :« Auneépoqueoùletauxde demandeest difficilecar,quoiqu’ils grande distribution, est celui de la
ments domestiques », estime Jé- leurs schémas logistiques. Chine pour relancer la fabrication l’argent était élevé et le coût du trans- fassent, il subsiste des délais de perte de chiffre d’affaires, faute de
rôme Bour, PDG de l’éditeur de en France. « Malgré le coût de la port faible, il était logique de tendre livraison. Plus on remontedans une linéaires pleins. Mais en même
logiciels DDS Logistics. vés que les produits sont difficiles à main-d’œuvre chinoise, nous ne vers une réduction des stocks. Mais filière, plus on se heurte à l’incom- temps le balancier ne doit pas aller
transporter. Il est plus intéressant pouvions plus nous permettre des aujourd’hui l’argent coûte moins pressible. C’est ainsi que les voi- vers l’autre extrême : avoir trop de
Evaluation des coûts indirects d’importer des casquettes que des délais de livraison supérieurs à cher tandis que le coût des trans- tures sont construites avec des tôles stocks devient une source de
Les directions des achats, qui ont meubles », ajoute Valérie Moatti, 5 semaines et supporter un trans- ports, des infrastructures, des ma- fabriquées par des trains de lami- risques. « Le stock n’est pas un pro-
souvent l’initiative des projets enseignante à l’ESCP-EAP. Pour port à 10 % de la valeur de l’équi- tières premières augmente. » noirs peu flexibles. blème en soi », rappelle Jean-Pa-
d’approvisionnements lointains, Alexandre Cuvelier, du conseil pement », témoigne Bertrand de De toute façon, dans de nom- trice Netter, mais il faut raisonner
ignorent parfois ou évaluent mal ArchiLog, « la sous-traitance in- Taisne, directeur général. Quant breux cas, le zéro stock a toujours Perte de chiffre d’affaires en fonction de la valeur des biens,
les coûts indirects. « Elles intè- dustrielle lointaine se justifie si son à Samas, fabricant de mobilier de été aberrant. Ainsi, certaines activi- En 2008, « l’allongement interconti- des taux d’intérêt et du risque d’ob-
grent les coûts du transport mais prix de revient est inférieur de plus bureaux, il a relocalisé en 2006 tés saisonnières, parce qu’elles ne nental des chaînes rend le problème solescence très élevé pour des pro-
oublient dédouanement, planifica- de 15 % à son coût en France ». Or dans l’Hexagone sa production peuvent pas mettre leurs capacités des stocks encore plus aigu puisque duits de grande consommation.
tion, pilotage des opérations à dis- la répercussion de la flambée du chinoise de caissons de casiers deproductionauniveaudespointes le temps de réaction est passé de la D’où l’idée de juste stock. « Pour-
tance, manutention portuaire de baril sur le maillon transport, l’en- roulants, parce que « le gain de de consommation, sont bien obli- semaine à plusieurs mois, ce qui quoi, suggère Hervé Hillion, ne pas
conteneurs, constitution de stocks gorgement au départ des ports 20 % était à moitié absorbé par le gées d’investir dans des stocks. De implique des stocks correspon- appliquer aux stocks le même calcul
de sécurité…», précise Serge Wei- chinois, les retards de production coût du transport et que la fabrica- même, avec la volatilité de la de- dants », souligne Alain Katz. « Un de risques qu’aux investissements
bel, associé de BearingPoint et ou de livraison liés aux aléas du tion française lui permettait de ré- mande, « à un moment donné, il approvisionnement en bateau ve- financiers ? Un stock est d’abord un
coauteur, en 2007, d’une étude sur transport maritime, l’éloigne- duire de 9 à 4 semaines les délais de n’est plus possible de suivre les nant de Chine représente déjà en actif et un portefeuille de produits
« l’impact du sourcing à bas coûts ment peuvent annuler le gain livraison », selon son PDG, consommateurs ». Les construc- lui-même quatre semaines de stock dans lequel on investit. Il faut en
dans la supply chain ». « Les coûts initial. France Vincent Gruau. teurs automobiles, par exemple, au minimum, le temps du trans- calculer la marge attendue en arbi-
logistiques sont d’autant plus éle- C’est après un tel constat que BRUNO MOULY ont pu constater que fabriquer à la port », note Jean-Patrice Netter, du trant entre les risques. » O. N.
SITL Les Echos - mardi 11 mars 2008 - 3

Sûreté et sécurité freinent


Les menaces sur les chaînes d’échanges mondialisées

l’acheminement 8 10
9

10
1 3
6
Face aux procédures de plus en de plus en plus mal car il devient les navires, donc par les marchan- partenaire havrais, confirme : « Ce 2 3 4
1
plus contraignantes imposées évident que l’avalanche de régle- dises. » Mais l’OCDE répond : système est une réponse aux nou- 3 7
3
par les Etats-Unis, les milieux mentations provenant des Etats- « Le coût d’un attentat serait infini- velles contraintes. C’est pourquoi 1 3
2
professionnels sont exaspérés. Unis, pour ne pas les nommer, ment supérieur. » nos sponsors sont tant les Douanes 1
s’apparente de plus en plus à des Alors les Etats-Unis en rajou- américaines et françaises que l’Or- Golfe
Persique 3 5
Plus les chaînes logistiques s’éti- barrières non tarifaires. Ces der- tent. Ils militent pour l’obligation ganisation mondiale des douanes
rent, se ramifient et se diversifient, nières pénalisent la compétitivité de de scanner 100 % des conteneurs elle-même ».
jusqu’à concerner tous les types nos industries par des surcoûts lo- avant leur embarquement. Une approche dépassant le ma-
d’acheminement et tous les conti- gistiques, et surtout détériorent la « L’éventuelle amélioration de sé- ritime est nécessaire car les logis-
nents, plus leur maîtrise se com- qualité de service due par les indus- curité qui en résulterait ne serait pas tiques aérienne et terrestre sont
plique en matière de sûreté et triels à leurs clients », tempête Phi- proportionnelle aux coûts », estime aussi confrontées à des surcoûts.
1 Détroits (Bosphore, Malacca, Ormuz, Bab-el-Mandeb) :
D
sécurité. La sûreté désigne les me- lippe Bonnevie, délégué général le gouvernement allemand. Et « 17 % des conducteurs de poids
m
menaces persistantes de piraterie maritime.
sures de protection face à la mal- de l’AUTF (Association des utili- Laszlo Kovacs, le commissaire eu- lourds opérant à l’international su- 2
veillance, la délinquance et le ter- sateurs de transport de fret). ropéen chargé des Affaires doua- bissent des agressions. D’où un C
Canaux de Panama et de Suez : sensibilité aux risques d’attentats.
3 DDans 6 pays (Chine, Egypte, Indonésie, Thaïlande, Turquie, Vietnam) :
rorisme. La sécurité est relative nières, « exprime son inquiétude ». coût annuel de 7 milliards d’euros
aux dysfonctionnements tech- Surcoûts « L’affaire du scanning à 100 % rien que pour l’Europe », constate rrisque de flambée de grippe aviaire.
4 CChine : troubles politiques susceptibles de perturber
niques sans cause humaine Rien qu’enmaritime,quatre textes n’est que le résultat du lobbying par exemple l’IRU (International
volontaire. s’imposent aujourd’hui dans forcené des fournisseurs de scan- Road Union). Sécuriser, dans des lles opérations administratives.
5 IIndonésie : détérioration de certaines infrastructures.
D’un côté, les Etats-Unis pèsent 148 pays : les 24 Hours Advance ners géants », affirme François limites de coûts acceptables, la
6 IIran : possibilité de sanctions commerciales du type embargo
detoutleurpoidspourimposerdes Manifest Rule, Container Security Mahé des Portes, qui préside le chaîne intermodale à travers le
mesures sans cesse plus contrai- Initiative, Customs-Trade Par- cabinet de conseil MGI (Marseille monde devient d’autant plus né- ppour motifs politiques.
7 GGolfe Persique : les tensions avec l'Iran font peser des menaces
gnantes. De l’autre, les profession- tnership Against Terrorism et In- Gyptis International). Il prône une cessairepourlaFrancequ’elleveut
nels, les chargeurs comme les pres- ternationalPort SecurityProgram. approche globale : « La France est inciter les PMEà exporter.« Celles ssur la navigation.
8 Etats-Unis : freins possibles aux externalisations-délocalisations.
tataires logistiques, estimentque le La conséquence de ce mille-feuille armée pour y répondre. Les ports qui exportent se distinguent par une
sens des responsabilités ne doit pas réglementaire est un allongement du Havre et de Marseille ont été des croissance supérieure aux autres, 9 Royaume-Uni : freins possibles aux externalisations-délocalisations.
s’exacerber jusqu’à la paranoïa. Il de la durée des acheminements en pionniers en traitant globalement la une meilleure rentabilité et davan- 10 EEtats-Unis et U.E. : amplification du courant en faveur
faut, disent-ils en substance, que même temps que des coûts admi- qualité, les contrôles et le coût dans tage d’investissements ainsi que ddes restrictions aux importations provenant de Chine.
l’économie mondiale, déjà très nistratifs et d’exploitation en le cadre d’une "supply chain" de d’emplois », constate en effet idé / Source : "Les Echos", d'après "Risques politiques et Economiques 2008", Aon Global
Risk Consulting et Oxford Analytica
éprouvée, puisse continuer à fonc- hausse sensible. A l’Institut supé- l’information qui est devenue le Alain Renck, directeur de réseau
tionner. Tous les maillons de la rieur d’économie maritime (Ise- système AP+. »Jacques Ritt, prési- chez Oséo. Les Etats-Unis pèsent de tout leur poids pour imposer des mesures sans
chaîne transport-logistique sont mar), Erika Lopez Ponton donne dent du directoire de la Soget, son ELIE LE DU cesse plus contraignantes.
concernés. Mais les modes mari- des chiffres éloquents de l’impact
time et aérien le sont plus que les financier des nouvelles règles :
autres car ils sont les vecteurs privi- « 1,3 milliard de dollars en mise
légiés de la mondialisation des initiale, puis 730 millions de dollars
échanges. Au-delà des débats pu- par anpourles armateurs. Entre5et
rement techniques, on constate 10 milliards de dollars par an pour
une réelle unanimité pour fustiger les clients (chargeurs) du fait des Le parc Clovis Lo cation est parmi les
les excès. « Nous vivons la situation surcoûts liés aux retards subis par
plus récents, c’est pour vous la meilleure
Adapter sa logistique à chaque garantie pour respe cter l’environnement.
stratégie import ou export
Les entreprises doivent accompa- si grand nombre de produits, tous
gner l’évolution géographique de
leurs importations ou de leurs ex-
les schémas logistiques sont pos-
sibles », indique Alain Caro, son
SITL
PAR IS
portations par des organisations directeur logistique. VI LLE PNOR D
I NTE
logistiques adaptées. A l’échelle La préoccupation de rentabilité HALL
mondiale, la difficulté est de savoir du transport passe aussi par l’opti- STAN D 5
N.113
les reconfigurer en permanence. misation des chargements de mar-
chandises. La grande distribution
La logistique consiste à « livrer le européenne joue sur l’effet de
bonproduit, au bon endroit,au bon masse de ses flux de marchandises
moment et à un coût acceptable ». pour constituer au départ d’Asie
Pour Michel Rascol, directeur du des conteneurs maritimes com-
conseil en logistique industrielle plets partant vers les mêmes desti-
Syntys, « elle est l’art de gérer les nations. D’autres secteurs comme
contraintes liées au temps à le textile, parfois en manque de
moindre coût ». Mais, à l’heure de volumes, rentabilisent leur charge-
lamondialisation,del’accélération menten organisant des conteneurs
et de la complexité croissante des completsdegroupagemulticlients.
échanges, maîtriser temps et coûts A ces logiques de réduction de
est devenu un exercice de haut vol. coûts logistiques se rajoutent les
Ilfaut jonglerentreapprovisionne- contraintes de délais. Pour ré-
ment, acheminement, stockage, pondre aux exigences de livraison
distribution et livraison, d’un ou en flux tendus, liées à l’accéléra-
plusieurs points vers un ou plu- tion des rythmes de la mode, la
sieurs autres points de la planète. filière textile fait la « chasse aux
La difficulté est d’adapter réguliè- stocks » en alternant circuits logis-
rement des schémas logistiques tiques courts et longs en fonction
performants à l’évolution géogra- de l’urgence des commandes.
phique des stratégies d’approvi- « Les articles que nous importons
sionnement(« sourcing ») oud’ex- proviennent généralement d’Asie
port. « La tendance des entreprises en flux tendus. Mais pour gérer les
à diversifier leurs foyers d’approvi- réapprovisionnements rapides de
sionnement, gouvernée par leur nos magasins, nous activons notre
quête incessante d’acheter ou de réseau de fournisseurs du Maghreb
produire toujours moins cher, et de la Turquie, dont la proximité
ajoute un degré supplémentaire de procure une plus grande réacti-
complexité à leur logistique, au vité », indique Catherine Rivoal-
risque d’en perdre le contrôle », lon, responsable du département
souligne Alexandre Cuvelier, du international de Monoprix.
cabinet de conseil ArchiLog. Dans un tel contexte de comple-
xité, les entreprises se font généra-
Complexité lement aider par des grands transi-
Du coup, derrière leurs diverses taires-prestataires logistiques
stratégies de « sourcing », les en- mondiaux pour mieux maîtriser
treprises s’attachent à monter à leur chaîne logistique. Ceux-ci ap-
chaque fois une chaîne qui im- portent un savoir-faire et des tech-
plique des arbitrages pour optimi- nologies en systèmes d’informa-
ser les schémas de transport. tions. Ils proposent de prendre en Choisir Clovis Location, c’est s’appuyer sur
« Elles doivent toujours rechercher charge de bout en bout la logis- un partenaire qui s’engage avec vous à mieux
les routes maritimes, aériennes ou tique, depuis le fournisseur loin-
terrestres les moins chères en étant tain jusqu’aux magasins. Ils peu- respecter l’environnement. L’âge moyen
constamment à l’écoute des varia- vent surtout jouer le rôle de « tour
tions géographiques des foyers de de contrôle » pour synchroniser de notre parc est inférieur à 3 ans : vous êtes certain de rouler avec des véhicules très récents,
productivité », observe Michel des flux mondiaux de marchan- peu polluants, plus fiables et surtout plus économiques. Ainsi, en
Rascol. Elles sont ainsi de plus en dises. « Grâce à leur solide implan-
plus amenées à opérer « une logis- tation mondiale et à leur connais- courte, moyenne ou longue durée, jouez la sécurité avec le loueur de
tique à la carte » et mouvante. sance des marchés, les grands camions et d’utilitaires qui s’impose de plus en plus sur le marché par
C’est le cas de CFAO (groupe prestataires ont la capacité d’ac-
PPR), spécialiste d’import-export compagner leurs clients dans l’évo- son dynamisme et la force de ses 300 sites en France et en Europe.
d’automobiles, de pièces déta- lution géographique de leurs straté-
chées, de produits pharmaceu- gies », se félicite Patrick Pépin,
tiques et de biens de consomma- président de Kühne & Nagel Clovis Location, le loueur de camions vraiment différent.
tion d’Asie et d’Europe vers France. Un argument de poids
l’Afrique. « En desservant 30 pays dans un paysage toujours plus
africains et 40 pays en tout, avec un mouvant. B. M. R É S E R V A T I O N S : 0 8 2 0 2 3 0 2 3 0 / w w w . c l o v i s l o c a t i o n . c o m
4 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL
La deuxième
Les travaux pharaoniques de Pékin vie du canal
Pour évacuer ses exporta- aujourd’hui que 40 % des de Panama
tions vers l’Occident et ré- besoins de transport de
ceptionner ses gigan- fret parce qu’ils sont Le canal de Panama était devenu
tesques commandes de contraints, par les autori- trop étroit. Les Panaméens l’adap-
matières premières, le tés, de transporter en tent aux grands navires.
pays a débloqué, dans son priorité le charbon néces-
dernier plan quinquennal, saire à la production Le canal de Panama reste straté-
des dizaines de milliards d’électricité, les voya- gique pour le commerce maritime.
de dollars afin de moderni- geurs et le matériel mili- Régulièrementamélioré,ilavul’em-
ser ses ports, aéroports et taire. Un récent rapport prunter au cours de sa dernière an-
lignes de chemins de fer. de Drewry Shipping née fiscale 13.234 navires et
Consultants rappelait que 208 millions de tonnes. Les porte-
Le large pont blanc s’en- seuls 1 % des conteneurs conteneurs et rouliers y sont les plus
fonce dans un horizon transbordés dans des nombreux. Trois grandes routes ma-
brumeux.Quittant la terre ports chinois étaient ritimes y transitent, celles qui relient
ferme au sud-est de Shan- transportés par le rail. Asie et côte Est des Etats-Unis
ghai, dans la baie de Loin des côtes ou des (39,6 %), côte Est des Etats-Unis et
Hangzhou, il s’étire vers le grands fleuves, les coûts côte pacifique de l’Amérique du
large sur une distance logistiques seraient, selon Sud, et enfin Europe et côte paci-
de… 32 kilomètres avant les experts, de 40 % à fique de l’Amérique du Sud. Le
d’arriver, en pleine mer, 50 % supérieurs à ceux canalactuelestlimitéparunelargeur
sur le site de Yangshan, le mesurés aux Etats-Unis. maximale de 32,30 mètres, soit un
futur plus grand port de la Afin de rééquilibrer format de bateaux baptisé « pana-
planète. Pour construire géographiquement la ré-
Getty Images/AFP

cette structure géante, les partition de leur crois-


ingénieurs chinois ont san c e, l es aut o rit é s Le trafic conteneurs
rasé plusieurs îlots, dis- chinoises ont donc lancé passant par Panama
persé les remblais et coulé Le pont situé dans la baie de Hangzhou s’étire vers le large sur une distance de 32 kilomètres avant d’arriver, en pleine mer, un vaste plan de moderni- En % du trafic total (en valeur)
un immense « tarmac » où sur le site de Yangshan, le futur plus grand port de la planète. sation de leur réseau ferré
se pressent, depuis 2005, et ont débloqué une pre- 59 %
les plus gros navires de marchan- mestiques, les exportations construction de ports − 90 % des de Norman Foster a coûté 3,8 mil- mière enveloppe de 20 milliards
dises du monde. En 2020, le port chinoises ont triplé au cours des marchandises transitent toujours liards de dollars. de dollars pour cet autre chantier
en eau profonde (le chenal atteint cinq dernières années. En jan- par ces installations −, d’aéro- colossal. Elles prévoient de se
34 %
15 mètres de profondeur) devrait vier, le pays a encore vu ses ex- ports, d’autoroutes et de voies de Développer le rail doter, d’ici à 2020, de 13.000 kilo-
compter au moins 5 terminaux et portations bondir de 26,7 % sur chemins de fer. Dans son dernier S’il se concentre depuis long- mètres de lignes à grande vitesse
30 postes à quai capables de gérer un an pour atteindre 109,7 mil- plan quinquennal, courant de temps sur le développement des sur un réseau total atteignant
annuellement 25 millions d’EVP liards de dollars (72 milliards 2005 à 2010, le gouvernement a, aéroports et des grands ports de 100.000 kilomètres. Avec des
(équivalent vingt pieds). Sa réali- d’euros) quand ses importations notamment, promis de consacrer sa côte est (Shanghai, Dalian, lignes électrifiées, et souvent
sation aura alors coûté près de progressaient, elles, de 27,6 % à 17,5 milliards de dollars à la Ningbo, Tianjin…), le gouverne- doublées, les trains pourraient 2005 2025
16 milliards d’euros. Une goutte 90,2 milliards de dollars (60 mil- construction de 49 aéroports et à ment chinois tente désormais de alors enfin répondre à la de- prévisions
idé / Source : ACP, Norbirdge, Global Insight
d’eau dans le budget débloqué liards d’euros). Pour évacuer vers l’extension d’au moins 71 des désenclaver ses provinces de l’in- mande des entreprises. Décorti-
par les autorités chinoises pres- l’Occident les jouets, le textile ou 148 aujourd’hui en service. Fin térieur qui souffrent d’un quant ce projet, la Banque mon- Le canal va connaître
sées de construire des infrastruc- les produits électroniques fabri- février, Pékin a ainsi inauguré le manque d’infrastructures. Acces- diale expliquait, fin décembre, une explosion du trafic conteneurs.
tures capables de répondre aux qués sur son territoire et récep- terminal 3 de son aéroport qui est sibles pour le moment que par la que la Chine s’était lancée dans le
besoins de leur commerce exté- tionner ses gigantesques com- annoncé comme le plus grand du route ou le rail, ces zones peinent plus grand chantier ferroviaire max » par la profession qui corres-
rieur. mandes de matières premières monde. Couvrant une surface de à s’alimenter en matières pre- jamais osé depuis la fin du pond à peu près à une taille de
Dopées par les investissements (minerai de fer, pétrole, gaz…), le 1,3 million de mètres carrés, la mières et à attirer des investis- XIXe siècle. 5.000 EVP (équivalent vingt pieds)
des entreprises étrangères et do- pays a décidé d’accélérer la structure dessinée par le cabinet seurs. Les trains ne couvriraient YANN ROUSSEAU, À YANGSHAN pour les porte-conteneurs ou aux
alentours de 80.000 à 85.000 tonnes
pour les vraquiers et navires-ci-
ternes.

La diversification annoncée Capacité doublée


Un référendum d’octobre 2006 a
massivement approuvé son agran-

des routes maritimes transpacifiques dissement. Le projet consiste à réali-


ser un nouveau jeu d’écluses de
427mètresdelongueursur55mètres
delargeur et 18,30 mètres de profon-
L’intensification du trafic mar- obligée du trafic marchand ve- et de l’Etat de Washington pour deur. Ce qui suppose une nouvelle
chand transpacifique menace de nant d’Asie. A la suite des pro- moderniser leurs infrastructures Le trafic transpacifique croît le plus vite voie d’accès à ces écluses et une
submerger les ports de la côte blèmes d’engorgement qui ont et améliorer leur productivité. Ils amélioration des capacités du canal
Mouvements prévus de conteneurs maritimes, en milliers d’équivalents vingts pieds (EVP)
Ouest des Etats-Unis. marqué les années 2004-2005, leur ont permis de retrouver tem- lui-même. Les travaux devraient du-
Europe-Asie Atlantique américain, Asie Transpacifique Transatlantique
d’importants investissements ont porairement leur rythme de croi- rer jusqu’en 2014-2015. La nouvelle
La côte Ouest des Etats-Unis ne été réalisés ces quatre dernières sière. Mais, selon les estimations 185.120
voie permettra le passage de porte-
sera bientôt plus la destination années par les ports de Californie des analystes, la croissance antici- conteneurs jusqu’à environ
pée des échanges commerciaux 13.295 12.000 EVP dits « post » ou « super-
entre les Etats-Unis et l’Asie, panamax » et de vraquiers jusqu’à
137.074
Chine en tête, menace de les sub- 150.000-170.000 tonnes. Les nou-
117.837 10.895
merger à nouveau à l’horizon de 39.129 velles installations doubleront la ca-
cinq ans. « Les efforts actuels de 9.925 8% pacité du canal. Une évolution d’au-
+3
modernisation des ports de la côte + 15
% 28.360 tant plus profitable que Panama a
Ouest ne vont pas leur permettre 24.615 8.379 aussi joué la carte logistique. Dès
d’accroître leur capacité au rythme 6.161 1995, il a installé côté Atlantique, un
de la croissance des marchan- 5.380 premier terminal à conteneurs, le
dises », avertit Paul Bingham, 25.964 35.449 Manzanillo International Terminal
22.287
principal de la société de conseil (MIT). Deux ans plus tard, deux
économique et de prévisions Glo- 2008 2010 2015
autresontétémisenservice,leColon
bal Insight et expert en transports « Les Echos » / Source : Global Insight
Container Terminal sur la façade
et commerce international. Atlantique et le Panama Ports Com-
Déjà les ports du Canada et du La croissance anticipée des échanges commerciaux entre les Etats-Unis pany, à Balboa, sur l’ouverture Paci-
Mexique, reliés par voie ferrée et l’Asie, Chine en tête, menace de submerger les infrastructures fique. En 1996, le trafic conteneurisé
aux Etats-Unis, commencent à portuaires à l’horizon de cinq ans. des ports panaméens pesait
émerger comme des solutions at- 235.000 EVP. En 2007, il a dépassé
trayantes et, d’une manière géné- résisté longtemps à la croissance quenté pour l’instant que par les les 3 millions d’EVP et de nouveaux
rale, les chargeurs qui ont à traiter des importations en provenance cargos de la société chinoise développements sont en cours.
des flux transpacifiques explorent de la Chine. En 2004, l’afflux de Cosco mais un quadruplement de Colon comme Balboa jouent le
toutes les alternatives aux ports trafic a obligé 115 cargos empor- sa capacité est programmé. Au rôle de hub pour les plus grands
américains du Pacifique, et ce de- tant 4 milliards de dollars de mar- Mexique, la société de Hong armements mondiaux tels que
puis septembre2002.A cettedate, chandises à chercher refuge ail- Kong Hutchison Port Holdings a Maersk Line, CMA-CGM, Ever-
un conflit social avait provoqué leurs. Cette fois la décision a été investi 290 millions de dollars green Lines. Grâce aux installations
un arrêt de dix jours des opéra- prise de rechercher des solutions dans l’infrastructure du port de du Pacifique, la redistribution de
tions dans les ports de Los An- sur le long terme. Lazaro Cardenas. La construc- porte-conteneurs venant d’Asie ou
geles et Long Beach. Or ceux-ci Le paysage a singulièrement tion d’un nouveau port est envisa- d’Europe peut s’opérer vers l’en-
gèrent les deux tiers du volume de changé depuis. Les ports améri- gée à Punta Colonet. Enfin, l’élar- semble des ports de la façade Ouest
marchandises arrivant sur la côte cains du Pacifique ont augmenté gissement du canal de Panama en de l’Amérique du Sud ou l’inverse.
Pacifique des Etats-Unis, soit près leur main-d’œuvre de 28 %, à 2014 ouvrira la voie aux cargos Côté Atlantique, les terminaux per-
de 11 millions de conteneurs en 20.000 dockers actuellement. Ils géants vers la côte Est. En atten- mettentune diffusion desnavires sur
2007. Le trafic s’est promptement ont aussi modernisé, voire élargi, dant, le canal actuel pourrait être l’ensembledes Caraïbes, du golfe du
détourné vers les ports annexes leurs terminaux et amélioré la saturé dès l’an prochain. Mexique ou de la côte Atlantique
d’Oakland en Californie, ainsi manutention des conteneurs à A long terme, l’ouverture du d’Amérique du Sud.
que vers Seattle et Tacoma à la coups de centaines de millions de passage du Nord-Ouest canadien Les porte-conteneurs qui font es-
frontière canadienne, et vers le dollars. Ceci, de conserve avec les pourrait servir de soupape de sé- cale dans les ports panaméens bor-
golfe du Mexique, voire vers la deux compagnies ferroviaires qui curité, cela à la faveur du réchauf- dant le canal concernent surtout des
côte Est américaine via le canal de assurent le transit des marchan- fement climatique et d’accords liaisons Asie-côte Est des Etats-
Panama. dises depuis la côte vers le reste du diplomatiques dans une région Unis, dites« all-water services ».Ces
pays, à savoir Burlington Nor- politiquement contestée. Mais lignes seront les premières bénéfi-
Des nouveaux ports thern Santa Fe et Union Pacific. dans l’immédiat, c’est le ralentis- ciaires de l’agrandissement du canal
L’incident a créé de nouvelles ha- Par ailleurs, de nouveaux ports sement économique américain à tel point que les exploitants de
bitudes. Mais la désaffection sont en train d’émerger, comme − il a déjà réduit à 0,2 % terminaux estiment qu’elles passe-
d’une partie du trafic à l’égard de Prince Rupert, au Canada, qui a l’an dernier la croissance des ront de 15 % du tonnage en 2000 à
la plaque tournante de la Califor- ouvert enoctobre dernier son pre- conteneurs importés aux Etats- 40 % en 2014, au détriment notam-
nie du Sud, dotée de centres de mier terminal de conteneurs. Unis − qui risque de faire office de ment des liaisons terrestres à travers
distribution d’importateurs aussi D’un e capacité d’à peine solution. les Etats-Unis.
puissants que Wal-Mart, n’a pas 500.000 conteneurs, il n’est fré- LAETITIA MAILHES, À SAN FRANCISCO JEAN-CLAUDE CORNIER
SITL Les Echos - mardi 11 mars 2008 - 5

Le « made in world » profite aux transitaires


et aux armateurs
L’organisation de chaînes de cains comme Expeditors, Ceva
transport de plus en plus longues Logictics (né de la fusion de TNT Les principaux groupes de transport et de logistique mondiaux
à l’international est une spécia- Logistics et EGL), C.H. Robin- Chiffre d’affaires 2006, en milliards de dollars
lité occupée par deux familles son, UPS Supply Chain Solutions, 50
d’acteurs, les transitaires et les UTI Worldwide, mais aussi asia-
armateurs maritimes transpor- tiques comme les japonais Kin- 40
tant des conteneurs. tetsu ou Nippon Express, et 30
même moyen-orientaux comme
Le colis et le conteneur sont em- Agility (ex-GeoLogistics), qui a 20
blématiques du « made in son siège au Koweït.
10
world ». L’explosion du com-
merce international a bénéficié Réduire les coûts logistiques 0
aux intégrateurs, plutôt spécia- Tous doivent répondre à la même

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listes du colis, mais aussi à des attente des chargeurs : « Après

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groupes capables de gérer des avoir optimisé leurs coûts d’achat,

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chargements plus lourds allant de les multinationales de l’industrie et

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P.
350 kilos à plusieurs dizaines de de la grande distribution cherchent

A.

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« Les Echos » / Source : Michel Savy pour le Predit
tonnes. Ce marché de l’organisa- désormais à réduire leurs coûts
tion du transport international, logistiques par une mise en perfor- Le marché de l’organisation du transport international, appelé « freight forwarding », est évalué à 700 milliards d’euros par an.
appelé « freight forwarding », est mance des prestataires », observe
partagé entre des armateurs spé- Patrick Pépin, directeur général sont traités par les transitaires tan- pag Lloyd et de P&O Nedlloyd de la chaîne de valeur du conte- monde) et le maillon logistique
cialisés dans le trafic de conte- Europe du Sud-Ouest chez dis que 70 % le sont en direct par par Maersk) ont douché les en- neur, contre 21 % pour le passage avec Maersk Logistics. Pour l’ar-
neurs et des transitaires ou organi- Kühne & Nagel. Selon le cabinet les compagnies maritimes. thousiasmes car les synergies es- portuaire, 25 % pour les achemi- mement japonais NYK, la logis-
sateurs de transport. Evalué à britannique Transport Intelli- Pour entrer dans ce marché, la comptées n’étaient pas au rendez- nements terrestres et 31 % pour la tique contractuelle représente
700 milliards d’euros par an, il se gence, les transitaires purs, c’est- première solution des armateurs vous. gestion et lerepositionnement des plus de 50 % du chiffre d’affaires.
divise en trois spécialités : trans- à-dire les groupes « sans actifs » est la croissance externe. La re- La seconde solution consiste à « boîtes ». Même stratégie pour CMA-
port terrestre et stockage comme K & N, Panalpina ou Ex- cette est éprouvée puisque les intégrer verticalement la filière Plusieurs compagnies ont donc CGM. Déjà manutentionnaire au
(500 milliards d’euros) et commis- peditors, semblent les mieux ar- vingt plus grands contrôlent 81 % conteneur afin de dégager de nou- sauté le pas. L’offre du danois Havre, à Malte ou à Pusan (Co-
sionde transport aérienne(50mil- més pour relever ce défi face à une du marché contre 48 % en 1997. velles sources de revenus, tout en Maersk intègre ainsi la manuten- rée), il développe une offre ferro-
liards) et maritime (150 milliards). conjoncture devenue plus difficile Toutefois, les récentes mégafu- sécurisant les flux. En effet, la tion portuaire avec APM Termi- viaire et fluviale.
Les « global players » en mesure depuis 2007, liée à l’envolée des sions (achat de CP Ships par Ha- phase transport ne pèse que 23 % nals (plus de 40 sites gérés dans le JEAN-MICHEL GRADT
d’offrir à la fois une couverture prix du carburant, aux signes de
globale de la planète, des presta- récession aux Etat-Unis ou aux
tions multimétiers et un système problèmes de change.
d’information intégré ne sont A côté de cette première fa-
qu’une poignée : DHL (groupe mille, interviennent aussi des ar-

*Service soumis aux conditions générales de DHL disponibles sur dhl.fr - DHL Express (France) SAS - ZI Paris Nord 2 - 241, rue de la Belle Etoile - 95700 Roissy en France - Capital de 337 537 euros - RCS Pontoise 377 895 404 - Ylang-Ylang
Deutsche Post) avec ses divisions mateurs spécialisés en conteneurs
DHL Global Forwarding et DHL qui ne veulent plus dépendre de la
Exel Supply Chain, Schenker Bax monoactivité trop cyclique de
(groupe Deutsche Bahn) et transporteur. La question taraude
Kühne & Nagel (K & N). les leaders européens, Maersk,
A côté d’eux, une dizaine de MSC,CMA-CGM... comme leurs
groupes proposent tout ou partie concurrents asiatiques, Cosco,
de ces prestations. Ils sont euro- CSCL, Evergreen, NOL, NYK
péens comme Panalpina, DFDS, Lines, etc. Sur les 373 millions de
Wincanton, Geodis et SDV Lo- mouvements conteneurs enregis-
gistique Internationale ou améri- trés dans le monde, seuls 30 %

L’« overseas », le credo


des grands prestataires
logistiques
Pouvoir enlever et livrer des mar- largement son compte dans son
chandises à Pékin ou Pittsburgh, internationalisation. Pour 2007, il
aux Etats-Unis, est devenu aussi affiche un chiffre d’affaires global
important que de le faire à Plou- enhausse de12,3 %,portépar une
gastel ou Pézenas. Les plus croissance de 16 % de son métier
grands prestataires disent être de l’« overseas » Afrique. Autre
capables de proposer une offre prestataire français, Gefco
intercontinentale, maritime, aé- (groupe PSA Peugeot Citroën)
rienne ou terrestre. pousse en ce qui le concerne les
feux en Chine. Le joint-venture
A l’heure du village économique créé en 2004 avec le logisticien
mondial, même les PME doivent chinois DTW n’a été qu’une
pouvoir vendre et s’approvision- étape. Depuis le mois dernier, le
ner au-delà des mers, autrement relais a été pris par une filiale
dit en « overseas », selon la termi- dénommée « Gefco International
nologie convenue dans la profes- Logistics China » dans laquelle le
sion. La logistique est ainsi groupe français est seul maître à
confrontée à des évolutions qui bord, et qui, là encore, donne la
s’accélèrent : il lui a fallu un demi- priorité àla logistique « overseas »
siècle pour passer du national à tant maritime qu’aérienne.
l’européen, mais moins d’un lustre
pour que la mondialisation s’im- Réactiver la route de la soie
pose. Le moteur logistique est de Une telle vague de flux interconti-
plus en plus alimenté à l’« over- nentaux ne se limite pas aux ache-
seas » et la priorité aux activités minements par mer ou air, mais
intercontinentales devient le pourrait réveiller les modes ter-
credodominant des grands presta- restres, ce qui rendrait le terme
taires. Pour répondre à la de- « overseas » impropre : « Afin de
mandedes chargeurs,leurs clients, réussir l’intégration complète du
ils insistent d’abord sur la perfor- rail au sein de la chaîne logistique dhltime.fr
mance de leur offre à l’« over- mondiale, nous devons développer
seas », même si celle-ci est loin des corridors ferroviaires intercon- DHL EUROPLUS*, la messagerie
d’être réellement globale. Les plus tinentaux pour le fret », expliquait internationale flexible, fiable et rapide.
grands « freight forwarders » Luc Aliadière, directeur général
mondiaux (lire ci-dessus) et les de l’UIC (Union internationale Plus de 30 pays en Europe desservis pour vos envois de colis
intégrateurs de l’express ont les des chemins de fer), lors du ou de palettes jusqu’à 2500 kg, à l’import comme à l’export.
offres les plus abouties dans ce congrès européen des loueurs de
domaine. wagons à Cannes en septembre Une qualité de traitement identique de l’enlèvement
dernier. Conviction que partage à la livraison grâce à un savoir-faire, des outils
Une assurance tous risques Hartmut Mehdorn, le président
Thomas Held, le patron de l’arma- des chemins de fer allemands et process identiques sur l’ensemble du territoire européen.
teur Neptune Orient Line (NOL, (DB). Sous son impulsion, une Et pour encore plus de sérénité, suivez 24/24h
Singapour) vient d’annoncer un rame-test a quitté Pékin le 9 jan- en ligne le statut de vos envois grâce à Track Net.
bénéfice net de 2007, en hausse de vier pour arriver à Hambourg
44 % par rapport à 2006. Le secret vingt jours plus tard, parcourant,
de sa réussite tient en partie à son au total, 10.000 km via la Mongo-
offre « overseas » tous azimuts, lie, la Russie, la Biélorussie et la Le réseau de messagerie partout en Europe.
qui apparaît comme une assu- Pologne. Les milieux routiers vi-
rance tous risques pour l’avenir : sent aussi l’axe Europe-Asie. Le
« Si la croissance fléchit aux Etats- secrétaire généralde l’IRU (Inter-
Unis, nous compenserons grâce à national Road Union), Martin
nos services Europe-Asie et aux Marmy, multiplie les initiatives
trafics intra-asiatiques », dit-il. afinde réactiver l’antique route de
En France, un acteur comme la soie.
Saga, du groupe Bolloré, trouve E. L. D.
6 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL

La logistique du transport automobile


sur un échiquier mondial
La mondialisation de la filière au- mique »,confiele patron deGefco.
tomobile pousse les transpor- Vive hausse de la production automobile en Asie « Nous développons nos partena-
teurs spécialisés à suivre le mou- Production totale, en millions de véhicules riats avec des nouveaux construc-
vement et à partir à la conquête teurs, notamment coréens », in-
de nouveaux territoires. Asie-Océanie Japon Chine Corée du Sud Europe Amérique Afrique dique Antoine Namand. Même
+ 9,1 % démarche de STVA, qui travaille
En quinze ans, la filière automo- 28,2 + 2,8 % depuis cinq ans avec des construc-
bile est devenue l’une des plus 25,8 - 1,1 % teurs américains, asiatiques et ja-
concernées par l’accélération des 20,8 21,4 ponais qui, analyse Sylvie Charles,
+ 6,3 % 19,3 19,1
échanges mondiaux. Des lieux de + 25,9 % « nous permettent d’équilibrer nos
production situés en Europe occi- flux ». D’où les multiplications de
dentaleet aux Etats-Unisont glissé 10,8 11,5 + 3,8 % filiales. « En moyenne, douze à
+ 8,7 %
vers l’Europe de l’Est et l’Asie. En 5,7 7,2 dix-huit mois sont nécessaires pour
3,7 3,8
cause, l’arrivéeà maturité des mar- 0,5 0,6 monter une filiale étrangère d’un
chés traditionnels. « Les consom- niveau équivalent à des structures
mateurs habituels que sont l’Alle- 2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006 2005 2006 allemandes, britanniques ou fran-
idé / Source : CCFA
magn e , la F r ance o u la çaises », explique Antoine Na-
Grande-Bretagne n’affichent plus Face à l’accélération de la production d’automobiles, la filière du transport de voitures est devenue l’une des plus concernées par l’augmentation des échanges. mand. Pour conquérir d’autres
de perspectives de croissance équi- pays, les transporteurs doivent
valentes à celles de pays émer- l’échiquier mondial, « il est essen- STVA, autre transporteur de voi- de transporteurs spécialisés ne propre ou en faisant appel à des également prendre en compte la
gents », constate Antoine Na- tiel de maîtriser les marchés affi- tures, avec « l’arrivée en Europe s’est pas découragée pour autant. sous-traitants pour assurer cer- gestion des retours à vide. « Afin
mand, dirigeant de la Compagnie chant des croissances rapides. des premières asiatiques et japo- tains trafics. « La complexité est de d’éviter de voyager à perte, il est
d’affrètement et de transport Beaucoup de pays émergents frap- naises dans les années 1980. » Les Multiplication de filiales gérer des fournisseurs dans les pays nécessaire d’optimiser ses charge-
(CAT). Sur 2 millions de véhicules pent à nos portes », se réjouit Yves habitudes des transporteurs « Lorsque nous avons démarré, émergents avec une qualité et des ments à chaque maillon de la
qu’elle transporte chaque année Fargues, PDG de Gefco, autre avaient été remises en question. nous étions présents au Benelux, en process différents des nôtres », sou- chaîne », souligne le responsable
sur le territoire français, seules grand prestataire logistique spé- « La mondialisation de la filière Espagne, en France et en Italie. ligne Antoine Namand, de la de la CAT. La piste des véhicules
600.000 à 700.000 unités sont desti- cialisé, filiale du groupe PSA Peu- automobile aétérapide eta pris tout Puis, nous avons suivi les construc- CAT. Le métier de transporteur d’occasion, en particulier, mobilise
nées à des clients hexagonaux. geot Citroën. Dans la ligne de mire le monde de court », se souvient teurs au Mercosur et dans les pays s’effaceparfoisauprofitd’unprofil toutel’attentiondes transporteurs.
« Nous avons écoulé, explique-t-il, des leaders du secteur, la Chine et Yves Fargues, de Gefco qui pré- d’Europe de l’Est. Aujourd’hui, de conseil et d’expert du transport « Là aussi, les flux d’Europe de
100.000 véhicules l’an dernier dans l’Inde font figure de marchés cise : « Nous sommes de nouveau nous travaillons activement en et de la logistique, car « souvent les l’Est ont pris le pas sur les flux
certains pays de l’Est comme la d’avenir, tant en approvisionne- confrontés à des problématiques Chine et en Russie. Le nombre de nouveaux constructeurs ont peu d’Europe de l’Ouest. Néanmoins,
Slovaquie. Nos prévisions tablent ment d’usines qu’en distribution oubliées depuis 1992, date de la nos filiales est passé de huit à vingt- d’expérience dans la gestion d’opé- les véhicules d’occasion restent
sur le doublement de ces livraisons de véhicules. signature du traité de Maastricht, cinq en dix ans», raconte Yves rations internationales», note Yves moins contraignants à transporter
dès l’an prochain. » La révolution géographique par exemple la gestion des opéra- Fargues. Fargues. « Le principal challenge que les véhicules neufs », admet
Avec des lieux de production et dans le secteur a coïncidé aux yeux tions douanières ou la fiscalité des Ces prestataires interviennent est de s’approcher des marchés qui Sylvie Charles.
de consommation qui bougent sur de Sylvie Charles, présidente de exportations. » Mais, cette poignée comme opérateurs de transport en témoignent d’une croissance dyna- DIANE-ISABELLE LAUTRÉDOU

La filière textile se replie sur des La concentration mondiale des laboratoires


Chiffre d’affaires, en milliards de dollars Part de marché, en %

circuits euroméditerranéens 10 premiers laboratoires : 282 milliards de dollars de chiffre d’affaires...


Pfizer (Etats-Unis)
GlaxoSmithKline (Royaume-Uni) 37
et 46,5 % de part de marché
46,1 7,6
6,1
Certaines grandes enseignes de L’Asie en pointe ment y refont leurs achats en
distribution textile réactivent bénéficiantd’unbon rapportréacti- Novartis (Suisse) 31,6 5,2
Importations françaises d’habillement,
leurs circuits logistiques courts % de variation 2007/2006 vité-prix »,observeLaurent Raoul,
Sanofi-Aventis (France) 31,1 5,1
en Méditerranée afin de coller co nsultant sp écialisé ch ez
aux rythmes accélérés de la mode Asie +8% XL Conseil. Les marques profitent Johnson & Johnson (Etats-Unis) 27,3 4,5
avec lesquels un approvisionne- d’un acheminement routier de AstraZeneca (Royaume-Uni) 26,7 4,4
ment asiatique lointain est moins Pays du pourtour moins d’une semaine depuis l’Eu-
+5% Merck & Co (Etats-Unis) 25 4,1
compatible. méditerranéen rope de l’Est jusqu’à leurs entre-
pôts. Depuis le Maghreb, le com- Roche (Suisse) 23,5 3,9
Des paquets de doudounes sur les Total +2% biné mer-route ne met également
bras en raison d’un hiver clément, que quelques jours. Abbott (Etats-Unis) 17,6 2,9
un réétiquetage àrefaire àcause de « On s’oriente donc vers un pana- Amgen (Etats-Unis) 16,1 2,7
Pays d'Europe centrale
l’erreur d’un fournisseur asia- et orientale hors UE 0 % ché de circuits courts pour les pro- idé / Source : IMS Health, LEEM
tique... S’approvisionner en Chine, duits les plus tendance et délicats et
en Asie du Sud-Est ou en Inde, longs pour des articles de massmar- Les dix premiers laboratoires représentent 50 % de l’activité mondiale.
–6% UE à 27
n’est pas une sinécure. Tributaires ket, bien que la Chine soit aussi
des aléas de la consommation et de capable de faire du haut de
l’accélération des rythmes de col-
lections,les marques-enseignes eu-
ropéennes de la mode et de l’habi-
« Les Echos » / Source : IFM

L’Asie garde l’avantage des prix bas


et des faibles coûts de main-d’œuvre.
gamme », poursuit le consultant.
L’Asiegardenéanmoinsl’avantage
des prix bas et des faibles coûts de
L’industrie pharmaceutique
lement sont confrontées à un
paradoxe : conjuguer l’éloigne-
mentgéographique de leurs achats
An chinois », précise Sylvie Pon-
cet, responsable des achats chez
main-d’œuvre. « En France, le coût
de la main-d’œuvre reste 15 fois
supérieur à celui de la Chine, alors
veut optimiser sa supply chain
à bas prix à leur besoin de forte Ecce, distributeur de vêtements qu’il ne l’est que 6 fois avec la zone
réactivité sur des séries de plus en masculins sous licence. Ecce se Euromed », estime Laurent Raoul. Réductionsbudgétairesdelasanté culture du médicament : si, en tion, et, pour reprendre une ex-
plus courtes ou à rotation élevée. fournit notamment en produits Les enseignes inconditionnelles publique,montéeenpuissancedes France,on aime les comprimés sous pression attribuée à Toyota, « fa-
Cela les amène à anticiper long- d’entrée et moyenne de gamme un des achats asiatiques à bas prix génériques, expiration de brevets blister, auxEtats-Unis onpréfère les briquer au plus juste, sans gras » ?
temps à l’avance leurs commandes peu partout en Asie du Sud-Est et, s’appuient sur les transitaires-orga- phares : pour réduire leurs coûts, flacons », souligne Michael Rich- Histoire de soigner leur embon-
avec un réel degré d’incertitude depuis 2003, en chemises et cos- nisateurs de transport internatio- les groupes pharmaceutiques ter. Avec, en prime, des embal- point, les laboratoires sont donc en
par rapport au marché. tumes en Chine. Du coup, pour nal, capables de prendre en charge cherchent à calquer leur supply lages, des notices et des noms com- train de reconfigurer leurs supply
Ces acteurs doiventdonc faire le gérer l’urgence de petites séries de de bout en bout leur chaîne logis- chain sur celles de la grande me rc iau x v ar iables . L es chain : « En amont, nous cher-
grand écart entre une chaîne logis- pièces, Ecce se tourne vers ses tique d’approvisionnement depuis consommation ou de l’automo- laboratoires ont donc du mal à chons à rationaliser nos activités de
tique qui s’allonge et le besoin de traditionnels façonniers d’Europe l’Asie jusqu’aux entrepôts euro- bile. Pas facile, dans une industrie trouver un prestataire logistique production dans des usines glo-
travailler sur les rythmes courts des de l’Est, Hongrois, Slovènes et Po- péens. DHL travaille ainsi pour ultraréglementée et sécurisée. capable de gérer ce méli-mélo dans bales », explique Didier Lévèque,
produits. « Il leur faut souvent pro- lonais, « plus réactifs, malgré un Zadig & Voltaire, Tara Jarmon, un corset ultrasécuritaire. « Ils ont directeur de l’usine AstraZeneca
céder à des réassorts rapides, à un coût de revient supérieur au coût Christian Lacroix, Jacadi... Geodis, « Nous voulons devenir le Toyota lancé des appels d’offres européens de Reims. La profession s’ache-
réapprovisionnement accéléré des chinois ». pourTapeàl’Œil,Morgan,Julesou de l’industrie pharmaceutique », qui n’ont pas abouti. Le cahier des mine vers une concentration des
magasins qu’il est coûteux, trop Barbaraet, plus récemment pour le lanceMichaelRichter,responsable charges de la filière est trop com- unités de production par grandes
long ou compliqué d’opérer depuis Des sources plus proches groupe BCBG-Max Azria et sa du programme « Opération excel- plexe », décrit Jacques Ambon- zones géographiques, voire par
l’Asie », confirme Christophe Ca- La tendance générale des en- marque Tex by Max, implantée lence » des Laboratoires Roche. ville, consultant indépendant dans continents et par formes galé-
vailles, directeur général du presta- seignes textiles est de réactiver chezCarrefour.Leurs prestatations L’objectif, en s’inspirant de ce mo- la santé. niques. Aux Etats-Unis, il n’y aura
taire logistique spécialisé dans le leurs sources proches comme le peuvent être complètes, du dèle, est d’aboutir à des stocks bientôt plus que deux sites de
textile DHL Fashion. Maghreb et l’Europe de l’Est. contrôle qualité des pièces chez les minimaux et àune productiontirée Intermédiaires incontournables conditionnement AstraZeneca.
Or les délais d’acheminement « Après le boom des importations fournisseurs à la livraison des mar- par la demande. « Contrairement à L’exemple d’un anticancéreux de Et, en quinze ans, Roche est passé
maritimeAsie Europesont incom- chinoises, on observe depuis peu chandises dans les magasins. Elles d’autres secteurs, l’automobile no- Roche illustre cette complexité : la de57à16sites dans lemonde.« On
pressibles, sauf recours occasion- des arbitrages plus favorables à la peuvent même être mondiales en tamment, la flexibilité de l’industrie matière première vient d’Alle- a minimisé le nombre de sites où se
nel au fret aérien, très onéreux. « Il traditionnelle zone d’approvision- ajoutant le maillon d’exportation pharmaceutique est limitée par des magne, part dans une usine ita- réalisait la même opération pour
faut aussi tenir compte des goulots nement, l’arc euroméditéranéen ou ou de réexportation de certaines contraintes réglementaires diffé- lienne où elle est transformée en réduire les inventaires et raccourcir
d’étranglement du maritime au dé- Euromed, Maroc, Tunisie, Tur- marques vers le Moyen-Orient ou rentes pour chaque pays, et qui principe actif, lequel est ensuite les délais », confirme Maurice
part des ports asiatiques ou de la quie, Roumanie, Moldavie et Bul- les Etats-Unis. évolue sans cesse. » L’arrivée des expédié dans l’usine de Bâle qui Croso, directeur stratégie et plan-
paralysie provoquée par le Nouvel garie. Les enseignes de l’habille- B. M. génériques, en particulier, aurait fabrique le médicament final, dans ning chez MSD (Merck).
déclenché cette révolution dans la une formulation et un emballage En aval, les laboratoires par-
logistique pharmaceutique. propre aux 27 marchés des pays de viennent à externaliser leur supply
Les dix premiers laboratoires re- l’Union. Puis Bâle assure le sto- chain : ils font appel à des déposi-
présentent 50 % de l’activité mon- ckageetladistribution parpays,via taires − grossistes de grossistes −
Au SITL. diale. Ils s’approvisionnent en ma-
tières premières, notamment en
un prestataire logistique spécialisé.
« La filière pharmaceutique n’a pas
assurant la répartition par pays. Le
dépositaire livre ensuite les gros-
Et partout ailleurs. Inde et en Chine, puis fabriquent et pu éliminer les intermédiaires in- sistes répartiteurs qui assurent le
distribuent7.500 références de mé- contournables pour dispatcher les dernier kilomètre jusqu’aux phar-
dicaments sur toute la planète. médicaments en petites quantités, macies. En Europe centrale et de
Tout au long de leur supply chain, tous les jours,dans une multitude de l’Est, ils ne sont plus qu’une petite
ils sont confrontés à des exigences points de vente », indique le consul- dizaine par pays, contre 300 il y a
de traçabilité strictes, d’autant tant Jacques Ambonville. dix ans. La logistique pharmaceu-
qu’explose la contrefaçon. Aux Comment, dans ces conditions, tique a commencé sa cure d’amai-
contraintes réglementaires, s’ajou- réduireles délaisentrecommande, grissement.
62 bureaux répartis dans 10 pays européens et New York. tent des usages : « Chaque pays asa production, expédition et distribu- NATHALIE ARENSONAS
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SITL Les Echos - mardi 11 mars 2008 - 7

La grande distribution reprend en main


sa chaîne d’approvisionnement depuis l’Asie
Les grandes enseignes ont repris le vertige, tant sur les volumes trale d’achats à Shanghai en Chine formants, procure une gestion plus
le contrôle de leur logistique importés que sur le nombre de etdispose de bureaux partout où le La Chine est devenue le premier fournisseur d’habillement fine des commandes », glisse Jean-
d’approvisionnement depuis fournisseurs asiatiques : Carrefour potentiel des pays est suffisant, En millions de pièces d’habillement importées en France Claude Levi, DG de DHL Global
l’Asie. Elles sont aidées par les sollicite régulièrement de 1.000 à notamment en Inde, au Vietnam 800
Forwarding.
grands transitaires auxquels elles 2.000 fournisseurs locaux de pro- et au Bangladesh. 1997 Dans ces nouveaux dispositifs,
confient la gestion de certains duits bazar, textile et électronique 700 1999 les prestataires logistiques se
maillons de leur chaîne. et importe 80.000 conteneurs par Double problématique 2006 voient parfois attribuer certains
an. « Un volume qui représente Ensuite, dans le prolongement des 600 maillons. « Les distributeurs leur
« Depuis deux ans, les principales 70 % de nos importations totales », cellules d’achats, les enseignes confient en général le préachemine-
enseignes de la grande distribution précise Hervé Sniezak, directeur montent une chaîne d’approvi- 500 ment de l’usine au port d’embar-
ont tendance à s’affranchir de leurs supply chain et global sourcing de sionnement fiable, capable de ré- quementainsiquele postachemine-
400
traditionnels grossistes importa- Carrefour. Système U fait venir pondre à leur double probléma- ment du port d’arrivée européen
teurs, pour prendre le contrôle total 7.000 conteneurs par an en France tique : respecter les délais de 300 aux entrepôts centraux », indique
de leur chaîne d’approvisionne- dont 70 % depuis la Chine, en livraison des magasins européens Marc Mandaroux. Dans cette
ment depuis l’Asie. Leur souci est mobilisant 100 fournisseurs asia- etrentabiliserletransport. La solu- 200 configuration, ilssont aussichargés
de dégager plus de marge brute sur tiques en bazar. tion consiste à consolider les divers des procédures douanières et de la
leurs ventes non alimentaires », ex- Face à cette montée en puis- flux de marchandises provenant 100 gestiondes entrepôts deconsolida-
pliqueMarcMandaroux,directeur sance de l’import et à l’extension des fournisseurs asiatiques en les tion au départ d’Asie. Geodis gère
0
grande distribution chez Geodis de leurs réseauxasiatiques defour- regroupant dans des entrepôts à par exemple celui de Carrefour à
Chine Bangladesh Inde Turquie Italie
Global Solution. Cette nouvelle nitures, les Carrefour, Casino, Au- proximité des ports d’embarque- Ningbo, Kuehne+Nagel s’occupe
idé / Source : Douanes, Sessi juillet 2007
approche semble aussi être gou- chan, Conforama et autres FNAC ment. Puis ils optimisent les char- des entrepôts Casino à Shanghai et
vernée par « une accélération de ont adopté une nouvelle organisa- gements en conteneurs complets On assiste à une montée des importations asiatiques débouchant Yantian. Les logisticiens peuvent
leurs importations asiatiques dé- tion qui passe d’abord par un de marchandises multimagasins de sur des volumes importants qu’il est nécessaire de maîtriser en direct. étendre leurs services jusqu’à la
bouchant aujourd’hui sur des vo- contrôle direct des fournisseurs lo- même destination, afin de bénéfi- livraison finale des hypermarchés
lumes importants qu’il est néces- caux. Les grandes enseignes qua- cier des meilleurs tarifs de trans- consolidation, chacune positionnée sins en flux tendus, les enseignes ou même jouer le rôle de « tour de
saire de maîtriser en direct », ajoute drillent désormais leurs zones asia- port maritime. Pour profiter au au barycentre géographique de procèdent désormais à « la gestion contrôle » des flux de marchan-
Patrick Pépin, président de tiques d’approvisionnement en maximum de l’effetde masse, Car- chaque ensemble de fournisseurs », avancée des stocks » dans ces en- dises assurant au client le bon dé-
Kuehne+Nagel France, autre établissant sur place des cellules refour aainsi réorganisé ses flux en explique Hervé Sniezak. Et pour trepôts de consolidation. « Cette roulement de toute la chaîne et lui
prestataire logistique mondial. d’achats et des bureaux de repré- Chine : « Nous nous appuyons sur répondre dès le départ à des opération novatrice qui suppose apportant une meilleure visibilité.
Et, en effet, les chiffres donnent sentation. Carrefour a basé sa cen- un réseau de six plates-formes de contraintes de livraison des maga- des systèmes d’informations per- B. M.

INTERVIEW/CHARGEURS
DICK VAN DEN BROEK HUMPHREIJ
PRÉSIDENT DE L’EUROPEAN SHIPPERS COUNCIL (ESC)

« Les chargeurs cherchent


la fiabilité du transport » Une nouvelle identité
Dick Van Den Broek Humphreij,
qui est aussi président de l’associa-
tion EVO des chargeurs néerlan-
yeux d’un chargeur qui a prévu l’ar-
rivée de ses marchandises au Havre,
c’est un désastre si le navire, pour
pour de nouvelles ambitions
dais,dénoncelesous-investissement rattraper le temps perdu, saute
des gouvernements européens dans l’étapedu Havre et part directement
les infrastructures de transport et le vers Anvers. Le désastre empire si
manqued’efficacitédel’industriedu l’information concernant cette dé-
transportcauséenotammentpardes viation ne lui est communiquée que
« protections de marchés ». quand le bateau arrive à Anvers.
Curieusement, certains armateurs
Quels sont les effets et les limites sont sur le point de franchir ou
de l’expansion mondiale des sup- d’essayerde franchiruneétapedéci-
ply chain ? sive en offrant des navires plus ra-
On peut dire que la logistique de- pides. Mais ils n’ont jamais consulté
vient vitale à chaque fois qu’un leurs clients chargeurs afin de savoir
nœud est ajouté à une chaîne, ou s’ils en avaient vraiment besoin. Or
qu’apparaît une procédure adminis- l’important pour un chargeur est
trative supplémentaire, parexemple avant tout de pouvoir calculer la
douanière, ou encore une exigence durée prévisible du transport.
desécuriténouvelle.Plusunechaîne
devient complexe, plus la probabi- Quel est l’impact pour les char-
lité est élevée que tout ne se déroule geurs des exigences du dévelop-
pas comme prévu.Pour en garder la pement durable et des règles de
maîtrise, un chargeur doit regarder sûreté ?
avec attention jusqu’à quels coûts et Le développement durable et l’effi-
risques il peut aller. Si ceux-ci aug- cacité, et par conséquent la réduc-
mentent trop, il est obligé de cher- tion des coûts, peuvent aller de pair.
cher des alternatives pour les opéra- Par exemple économiser des trans-
tions qui mettent en danger la ports ou les utiliser plus efficace-
régularité de ses affaires. Parmi les ment permet dans les deux cas de
nombreusesalternativespossibles,il réaliser des économies et, en même
y a la relocalisation des ses approvi- temps d’éviter des pollutions et des
sionnements, la reconfiguration des émissions de CO2. L’intérêt pour le
routes, les transferts modaux, l’im- respect de l’environnement avance
plantation d’entrepôts, l’accroisse- donc en parallèle de l’intérêt écono-
ment de son stock, la reformulation mique des chargeurs.
des conditions commerciales, etc. Dans certains cas, de nouvelles
règles de sûreté ont entraîné des
Quelles sont les attentes des char- améliorations significatives des for-
geurs qui gèrent des supply chain malités, par exemple la règle du
mondiales vis-à-vis des presta- préavis de vingt-quatre heures dans
taires logistiques ? le fret maritime. Les chargeurs ont
Les chargeurs cherchent en tout souvent l’impression que les règles
premier lieu la fiabilité du transport de sûreté forment des obstacles sup-
de leurs marchandises. Dans la ma- plémentaires et inutiles. Mais ils re-
jorité des cas, ils manquent de l’ex- connaissent que l’introduction de
pertise nécessaire pour savoir nouveaux concepts comme celui
quelles opérations sont les plus ap- d’« opérateur économique agréé »
propriées pour garantir cette fiabi- ou d’« expéditeur connu » améliore
lité. Davantage que la dimension leurs communications et leurs
globale d’une chaîne, c’est la valeur échanges documentaires, et, en aug-
de leurs marchandises qui justifie mentant la transparence, leurs flux
l’attentiondeschargeursauchoixdu de marchandises !
prestataire à qui ils en confient la Le monde des affaires est aujour-
manipulation. d’hui très porté vers le développe-
Leur contrôle repose en partie sur ment durable et la recherche d’un
un système d’information précis plus grand degré de sûreté. C’est là
permettant de savoir où et dans où l’industrie et le commerce assu-
quelles conditions se trouvent leurs ment leur rôle de chargeurs. Le
Avec 108 millions d’€ de chiffre d’affaires en 2007, est
marchandises, si des retards sont à problème est que la logistique n’oc-
attendre ou si des incidents sont cupe pas toujours la première place devenu l’un des principaux constructeurs français clé en main de
susceptibles d’entrer en conflit avec danslesdécisionsdesentreprises.Le bâtiments logistiques, commerciaux, industriels et tertiaires. Pour
l’exécution correcte de la transac- responsable logistique n’a pas tou- mieux servir ses clients, consolider et accélérer son développe-
tion commerciale qui est le but ul- joursuneinfluencesuffisanteauprès ment, est soutenu par AtriA Capital Partenaires, l’un des lea-
time du transport. Malheureuse- de sa direction. La conséquence de
ment, dans les lignes maritimes cela est que de possibles contribu- ders français du capital investissement dédié aux PME en croissance. Votre projet immobilier
commerciales, la fiabilité reste tions positives au développement Mieux nous connaître ? www.abcd-group.eu à valeurs ajoutées
faible. Moins de 50 % des navires durable sont parfois négligées.
respectent leurs programmes. Aux PROPOS PAR RECUEILLIS PAR O. N.
8 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL
INTERVIEW/LOGISTICIENS
ROLAND DACHS
PRÉSIDENT DE L’EUROPEAN LOGISTICS ASSOCIATION (ELA) (*)
Schneider Electric, l’opérationnel
« Si on se projette à l’épreuve de l’international
à cinq ans, tous les Achats, production et ventes de Schneider Electric dans les pays émergents

modèles sont à revoir » Base d’achats et de production dans les pays « low cost »

Achats Production
Chiffre d’affaires dans les pays émergents

Montant, en milliards d’euros


Les chaînes logistiques mondiales L’analyse des coûts exige des pro- 55 % 5,5
Contribution au chiffre d’affaires total, en %
sont-elles aussi répandues qu’on fessionnels bien formés et compé- 49 %
le pense ? tents à l’international. Pour y 4,2
La globalisation des chaînes logis- contribuer, l’ELA, représentée en 3,5 32 %
35 %
tiques est très avancée et touche France par l’Aslog (Association 32 % 31 %
désormais à peu près tous les sec- française pour la logistique), a mis 2,8 30 %
teurs d’activité. Mais l’ensemble en place sa propre certification en 21 %
des entreprises n’a pas encore pris formation continue. Car il faut 27 %
la mesure de cette évolution et pouvoir développer un vrai mana- 13 %
n’enintègrepastouslesvraiscoûts. gement du risque pour prévoir des
Car cette nouvelle dimension est alternatives en cas de rupture d’un
plus ou moins difficile à maîtriser des maillons de la chaîne. Etre en 2001 2004 2007 2001 2004 2007 2004 2005 2006 2007
selonlessecteurs,les types d’entre- mesure de réagir vite suppose que idé / Source : Schneider Electric
prises et les zones géographiques. l’on ait pris conscience des risques
Au sein de notre association euro- auxquels on s’expose, de les avoir Le groupe diffuse 750.000 références produits dans 190 pays en s’appuyant sur 219 usines et 124 centres de distribution. Son maillage compte
péenne, il y a une vraie demande évalués et d’avoirimaginéles alter- 97 sites industriels en Europe, 52 dans la zone asiatique et pacifique, 48 unités de fabrication en Amérique du Nord et 23 dans le « reste du monde ».
des logisticiens pour sepencher sur natives. En résumé, pour toute
ces questions, ce qui atteste que décision de sourcing lointain ou de Le grand nombre de références, duction, le groupe ne veut dispo- des véhicules loués avec chauf- des prestataires aériens et mari-
tout le monde n’a pas atteint le délocalisations, il faut absolument d’usines et de centres de distri- ser d’aucun stock et déclare tra- feur, soit par des sous-traitants de times aété confiéeàune dizainede
même niveau. s’interroger sur les perspectives bution de ce groupe industriel vailler en flux tendus : « Nous transports locaux. Le groupe ne spécialistes répartis aux quatre
d’évolution des coûts à une rend la gestion de ses flux inter- avons déclaré la guerre aux stocks possède aucun poids lourd en coins du monde. « Le principe
Quels coûts ne sont pas pris en échéance de quatre ou cinq ans. nationaux particulièrement com- ettravaillonssur labase de fonds de propre. Des camions complets ou d’une équipe multiculturelle à taille
compte ? Or, si on se projette à cinq ans, tous plexes. roulement, renouvelés en perma- des envois groupés assurent en- humaine nous paraît important
Beaucoup de délocalisations ont les modèles sont à revoir. nence. » Pour parvenir à cet objec- suite le relais entre les différents pour être réactif », explique Pierre
été décidéesà partir de simulations Spécialisé dans la gestion de l’élec- tif, l’approvisionnement de centres de distribution. Enfin, Colin.
dans lesquelles les coûts intégraux Quels sont les maillons les plus tricité et des automatismes, le l’amont se fait essentiellement par d’autres camions complets, mais
d’approvisionnement et de trans- sensibles d’une chaîne logistique groupe Schneider Electric diffuse petites quantités transportées de surtout beaucoup de messageries, Optimiser l’intérieur
port ont été sous-estimés. Plus les très internationale ? 750.000 références produits dans préférence par camions. En aval, voire d’express, interviennent lors Par ailleurs, la firme cherche aussi
distancessontgrandes,plus ilyade Les maillons les plus sensibles sont 190 pays en s’appuyant sur les produits finis transitent dans des livraisons finales. « La part des à optimiser la grande quantité de
maillons et donc de problèmes à par exemple les ports en France 219 usines et 124 centres de distri- des centres de distribution inter- petits colis reste relativement im- transports intérieurs qu’elle
résoudre. De ce fait, il faut être sûr ou, pour les maillons finaux, la bution : un puzzle logistique. Son nationaux. portante. Par exemple, à elle seule, consomme en intracontinental.
d’avoir pris en compte l’ensemble difficulté de trouver des camions à maillage compte précisément l’Europe enregistre des flux d’envi- « Par exemple, pour gérer nos flux
des coûts directs et indirects, et certaines périodes. Les encombre- 97 sites industriels en Europe, Typologie de clientèle ron 2 millions de colis chaque an- intraeuropéens, nous nous ap-
ments portuaires ou terrestres font 52 dans la zone asiatique et paci- « Notre maillage est tel que le client née », donne comme exemple le puyons sur une organisation en
perdre l’efficacité et la fluidité des fique, 48 unités de fabrication en peut passer une commande dans sa représentant de Schneider. Dans sept territoires logistiques compo-
chaînes et créent des stocks Amérique du Nord et 23 dans le langue natale auprès de nos centres la majorité des cas, le transport sés de pays ayant les mêmes be-
puisque une partie des marchan- « reste du monde », expression qui de distribution internationaux », routier est donc dominant aux dif- soins, notamment des délais de
disesresteenattente.Pour certains recouvre des pays d’Afrique, indique le directeur des trans- férents niveaux des chaînes logis- livraison compris entre 24 et
transports terrestres de longue dis- d’Amérique du Sud et du Moyen- ports. Depuis ces centres de distri- tiques intracontinentales, notam- 48 heures », détaille Pierre Colin.
tance on pourra basculer du rou- Orient. bution internationaux, la produc- ment en Europe. D’autres pistes de réflexion
tier aux trains ou aux voies navi- Pour régler cette circulation tion peut être livrée directement Toutefois, aux Etats-Unis, son sont étudiées par le groupe afin
gables. Mais pour les transports à complexe, « nous affinons, depuis au client. Elle peut également être usage bascule au profit du ferro- d’optimiser encore mieux ses tra-
courte distance, la très grande ma- 2000, une stratégie de gestion des transférée dans des centres de dis- viaire, quisert de trait d’union plus fics. « En ce qui concerne les flux
jorité des flux, iln’y apas d’alterna- flux plus claire et commune à tous tribution dits « régionaux » qui se efficace entre la côte Est et la côte européens, nous avons la volonté
tive au camion. Il faut donc encou- les maillons de notre chaîne logis- chargeront de l’éclater selon la Ouest. Parallèlement, le groupe de sortir du tout-routier en étu-
rager la production de camions tique mondiale », explique Pierre destination finale. Généralement, utilise d’autres moyens de trans- diant des solutions alternatives
plus sobres et plus grands et l’inno- Colin, directeur des transports eu- la destination d’un produit condi- port comme l’aérien et le mari- comme l’utilisation du transport
vation y compris dans l’utilisation ropéens de Schneider Electric. tionne son mode de transport. time, majoritairement pour des combiné rail-route », indique
des infrastructures. Schématiquement, les produc- « Jusqu’en 2000, nous travaillions liaisons de continent à continent, Pierre Colin. Ainsi, depuis fin
tions locales du groupe répondent de manière éparse, chacune de nos car, « selon la gamme de produits février 2008, Schneider Electric
Est-il toujours facile de reconfigu- à des besoins locaux ou régionaux unités répondant elle-même aux commandés, les clients de certaines fréquente l’autoroute ferroviaire
rer une chaîne logistique ? dans deux catégories de pays : les besoins des différents canaux de références se situent parfois sur un qui traverse la France pour des
DR

Roland Dachs. L’agilité absolue qui permettrait « low cost » comme le Mexique ou vente. Aujourd’hui, nous avons autre continent ». De plus, cer- liaisons entre la Grande-Bre-
de délocaliser ou de relocaliser la Chine d’un côté, et les « high uniformisé notre politique et nous taines régions, notamment dans la tagne, l’Italie et l’Espagne. Fort
notamment intégrer les coûts de aussi souvent que nécessaire cost » situés en Amérique du fonctionnons par typologie de zone Pacifique, ne possèdent au- de ces premières expériences, le
l’énergieen généralet dutransport n’existe pas. De telles opérations Nord, en Europe ou dans la zone clientèle. » cun accès routier, d’où la nécessité groupe ne s’interdit pas de les
en particulier, de plus en plus ne se réalisent pas en quelques Asie-Pacifique de l’autre. Pour relier une usine àuncentre de maîtriser ces deux modes de étendre rapidement à la Russie,
chers. Mais il faudra aussi prendre semaines. Une vision à moyen Mais l’exercice d’organisation de distribution international, le transport pour proposer un mail- au Kazakhstan ou aux pays nor-
en compte de nombreux coûts in- terme est indispensable. Je ne se- des flux est d’autant plus délicat groupe utilise un système de na- lage et une couverture pertinents. diques.
duits comme ceux liés aux pro- rais donc pas surpris que, dans que, au sein de ses unités de pro- vettes dédiées en passant, soit par Depuis dix-huit mois, la gestion D.-I. L.
blèmes de qualité ou de non-traça- quelques années, les réflexions
bilité. Si l’organisation efficace menées aujourd’hui se traduisent
d’une supply chain étirée doit s’ap- par des repositionnements. D’au-
puyer sur les technologies de l’in-
formation, elle se heurte dans la
réalité à de grandes différences de
niveaux selon les organisations et
tant que les limites à l’extension
des chaînes logistiques vont deve-
nir de plus en plus lisibles à cause
de l’impact des hausses de coûts de
Savoye, la logistique
les pays. Par ailleurs, plus une
chaîne est étendue et complexe
plus elle est soumise à des risques
géopolitiques, voire épidémiolo-
transport et de la nécessité de limi-
ter les émissions de CO2.
PROPOS RECUEILLIS PAR O. N.
d’une PME de la logistique
giques, par exempleau moment de (*) Fédération d’associations Experte en logistique pour ses aujourd’hui la solution adaptée au pas être pris de court, celui-ci doit
la crise de la vache folle, un de responsables logistiques clients, cette PME industrielle et besoind’un client,puis laréaliseen Les représentations parfois être capable de remonter
constructeur de sièges automo- d’entreprises (« supply chain de services doit gérer pour elle- assemblant des « brick process » dans le monde vérifier jusqu’aux stocks de ma-
biles a manqué de cuir. managers »). même des expéditions de ma- (machines, convoyeurs, robots, tières premières servant à pro-
chines et de pièces détachées à outils informatiques…) avant d’en Italie : filiale duire certains composants. « Nous
immobilier travers le monde. assurer la maintenance puis les
développements. Bien qu’elle
Espagne : filiale
Allemagne : filiale
sommes entrés chez Amazon.com
en Grande-Bretagne grâce à notre
« Nous servons des logisticiens compte des clients dans la plupart Benelux : filiale capacité à offrir les délais d’exécu-
dans le monde entier, mais nous des secteurs d’activité, elle est plu- Angleterre : filiale tion les plus courts », affirme Jean-
avons nous-mêmes besoin d’une tôt spécialisée dans les « logis- Russie : sucursale Michel Guarnieri.
logistique très pointue comme tiques de détail complexes », par Etats-Unis : sucursale Pour que la logistique de Sa-
arme compétitive vis-à-vis de nos exemple pour l’e-commerce. Asie : partenaires voye soit « le plus en intimité avec
concurrents », explique Jean-Mi- Parmi ses références figurent des Australie : partenaire les attentes des clients »,les chefs de
chel Guarnieri, PDG de Savoye, groupes comme Carrefour ou La projet recourent au service maison
filiale du groupe Legris Industries. Poste, mais aussi Chantelle, pour d’administration des ventes qui
Cette PME était au départ un lequelelle aréalisé uncentre logis- impliquent la gestion d’un impor- expédie les machines en utilisant
ensemblier constructeur d’équipe- tique mondial, ou encore Lyreco tant flux de machines et de pièces les services de transitaires.Pour les
ments mécaniques pour des et ventesprivees.com. Ses ma- détachées. Savoye a donc besoin livraisons de pièces détachées, une
plates-formes logistiques. Elle a chines de préparation de com- d’utiliser son savoir-faire logis- réactivité en temps réel est néces-
étendu son périmètre au métier mandes ou d’emballage ou celles tique pour son propre compte. saire. Le groupe acréé unsiteWeb
plus large de « concepteur intégra- qu’elleapréconiséeslorsqu’ellene Pourtant elle n’a pas de directeur professionnel en quatre langues et
teur de solutions logistiques ». Au fabrique pas elle-même les maté- logistique. C’est chaque directeur dispose de deux magasins cen-
cœur des supply chains de ses riels nécessaires tournent aujour- de projet, où qu’il soit dans le traux, chacun dédié aux pièces de
clients, dans leurs entrepôts, elle d’hui sur les cinq continents. Elle a monde, qui est chargé de faire certaines catégories de machines
apporte non seulement le hard- monté plus de 600 installations à arriver au bon moment les « brick qu’il produit. Il assure aussi le
ware, mais aussi les conseils et les travers le monde et est présente, à process » et les pièces critiques de négoce, en relation tripartite avec
outils informatiques (grâce à sa travers ses propres filiales ou suc- rechange à stocker. Il est son le client, des pièces de machines
propre SSII filiale, a-SIS) permet- cursales, dans six pays européens propre chef d’orchestre logistique, apportées par d’autres fournis-
tant de gérer les flux globaux d’un ainsi qu’en Russie et aux Etats- donneur d’ordres aux services in- seurs. « Dans ces approvisionne-
entrepôt à un autre ou de faire les Unis, et, à travers des partenariats, ternes ou externes, prestataires ou ments, nous devons être proches du
bons choix de transport. en Asie et en Australie. fournisseurs, en sachant par zéro-défaut », car un grain de sable
Cette entreprise bourgui- exemple qu’une machine d’em- dans la logistique de Savoye de-
gnonne, qui a réalisé 100 millions Une réactivité en temps réel ballage, en période de production vient un caillou qui peut bloquer la
d’euros de chiffre d’affaires en L’installation puis la maintenance normale, a besoin de 6 à 8 se- chaîne d’un de ses clients.
2007, avec 530 salariés, conçoit des systèmes qu’elle met en place maines pour être livrée. Afin dene O. N.
SITL Les Echos - mardi 11 mars 2008 - 9

Geodis dans la cour des grands


du « freight forwarding »
Le plus grand opérateur logis- natio nale. M ais , ju sq u ’en été poussé de manière en- fait, d’un coup et presquesans parti à la conquête de nouvelles
tique français, déjà très euro- 2002-2003, le groupe, resté dans core plus « cruciale » dans La branche « Freight Forwarding » redondances, doubler la taille clientèles et a signé des contrats
péen, a résolument pris une en- l’orbitede la SNCF, a pratiqué une cette direction par les cir- de Geodis de la branche alors baptisée avec des groupes coréens et
vergure m ondiale avec sa stratégie d’expansion européenne constances. A la fin de la Chiffre d’affaires, en millions d’euros Geodis Overseas. « Ce fut le chinois. Quand IBM a cédé ses
nouvelle marque Geodis Wilson, « opportuniste et désordonnée » décennie 1990, il a en effet 2.012 déclencheur de la stratégie de activités de fabrication à Lenovo,
qu’il cherche encore à renforcer. marquée en particulier par le ra- conquis comme clients en 1.690
constitution d’un réseau de Geodis avait déjà récupéré ce
chat de l’italien Zust Ambrosetti. Europe de très grands taille mondiale. » client chinois.
Geodis est né, au milieu des an- Ces aventures ont conduit à « un comptes de la high-tech La fusion des deux réseaux Mais pour améliorer encore sa
nées 1990, du rapprochement de désastre économique et à une im- (IBM, Philips, Alcatel, aété réalisée en huitmois et le couverture, Geodis ne cache pas
quatre métiers tirés de filiales du passe bilantielle », selon la direc- Thomson), qui ont choisi 810 864 nouvel ensemble rebaptisé son intention de réaliser d’autres
groupe SNCF : messagerie, trans- tion actuelle. Jusqu’en 2003, il a d’externaliser leur logis- 704 « Geodis Wilson ». Puis, fin acquisitions aux Etats-Unis et
port routier, entreposage et com- fallu nettoyer les comptes et pro- tique chez lui. Or ces 2007, Geodis a racheté pour dans les pays de l’Est. « Nous
mission de transport. Ce qui appa- céder à des fermetures pour repar- groupes se tournaient alors 77 millions d’euros son parte- sommes très forts sur la relation
raissait à certains comme un tir sur des bases saines. massivement vers l’Asie. naire allemand Rhode & Lie- Asie-Europe, mais il nous reste
assemblage de bric et de broc est C’était de toute évidence le 2004 2005 2006 2007 Projection senfeld, une nouvelle acquisi- aussi à nous renforcer sur la zone
devenu,une décennie plus tard, un Le plus fort taux de croissance relais de croissance rêvé * Base 2007 en intégrant Rhode & Liesenfeld 2008* tion qui, bouclée en janvier, Pacifique », ajoute Jean-Louis
prestataire logistique qui estime C’est aujourd’hui le quatrième pour Geodis. De plus, « Les Echos » / Source : Geodis lui permet de renforcer sa Demeulenaere. Le groupe se dit
jouer en première catégorie, dans métier, celui de commissionnaire « pour répondre aux appels Le quatrième métier du groupe, celui de présence en propre non seu- prêt à consacrer entre 70 et
le Top 5 européen et le Top 10 aérien et maritime, le plus petit à d’offres multinationaux, il commissionnaire aérien et maritime, le plus lement outre-Rhin,mais aussi 100 millions d’euros à chaque nou-
mondial aux côtés des DHL, Pa- l’origine, rebaptisé « overseas », devenait nécessaire de dispo- petit à l’origine, rebaptisé « overseas », puis enAfrique duSudetenAmé- velle emplette.
nalpina ou Kühne & Nagel. puis « freight forwarding », qui tire ser d’un vrai réseau global de « freight forwarding », tire la croissance. rique latine. Quant aux trois autres métiers
« Même si nous n’avons pas l’am- la croissance. Cette activité a dé- “freight forwarding” », rap- En 2003, cette branche re- du groupe, messagerie, transport
bition d’atteindre leur taille, notre collé après l’acquisition de Tail- pelle Alain Picard, tandis que terne. « Nous devions nous reposi- présentait seulement 16 % de son routier et « logistique contrac-
offre globale intéresse désormais le leur Industries fin 1996. « Or, de- Jean-Louis Demeulenaere sou- tionner comme des acteurs ca- activité totale. Après cette opéra- tuelle » (entreposage et logistique
marché qui correspond à ces ac- puis la fin des années 1990, tous les ligne:« Le “freightforwarding” est pables de piloter l es flux tion, elle devrait passer aux envi- de retour), ils ne sont pas décon-
teurs », affirme Jean-Louis De- “freight forwarders” mondiaux ont le métier qui connaît le plus fort internationaux d’une “supply rons de40 %. « Aujourd’hui, notre nectés de l’envolée du « freight
meulenaere, directeur général ad- cherché à se renforcer sur les flux taux de croissance sur le marché du chain” de bout en bout », explique réseau couvre déjà toutes les forwarding », « notamment parce
joint chargé de la stratégie et du intercontinentaux qui ont ex- transport et de la logistique. » Jean-Louis Demeulenaere. Début grandes zones économiques mon- qu’ils permettent d’offrir des pres-
développement. plosé », se souvient Alain Picard, Pour augmenter très vite sa 2007, la prise de contrôle de TNT diales avec nos propres agences ou tations intégrées au départ et à l’ar-
Dès sa création, Geodis a affi- secrétaire général et directeur gé- taille dans ce métier, Geodis a Freight Management (qui s’appe- filiales », précise Alain Picard. Dès rivée en France et en Europe ».
chédes velléités d’expansioninter- néral adjoint du groupe. Geodis a donc procédé par croissance ex- lait auparavant Wilson Logistics)a sa naissance, Geodis Wilson est O. N.

Clasquin, une PME


multinationale
Ce petit organisateur de transport France et il se définit comme un
lyonnais gère essentiellement des « spécialiste des flux sur l’axe est-
flux intercontinentaux de mar- ouest ». Pour garder une longueur
chandises entre la France et l’Asie. d’avance, son analyse est que la
Chine va évoluer sur le modèle
« PME multinationale » : l’associa- japonais et devenir importatrice de
tion de ces deux mots est d’Yves certains produits. Clasquin a identi-
Revol, PDG de Clasquin, car le fié trois niches qui devraient pous-
commissionnaire de transport qu’il ser les flux exports vers la Chine : la
avait repris dans les années 1980 biopharmacie, le luxe et l’alimen-
reste en effet une PME (128 mil- taire (vins et spiriteux, température
lions d’euros dechiffre d’affaires en dirigée).Ilvientdesigneruncontrat
2007, 435 salariés). Mais en même pour les boulangeries Paul à
temps sa spécialité est la logistique Shanghai.
« overseas », une dimension qui se
vérifie à ses 16 filiales et 36 bureaux Une alternative
en propre, dont 22 hors d’Europe. En France, son rachat début 2008
Clasquin se présente comme un du petit transporteur routier
« 4 PL » (« fourth party logistics ») Gueppe renforce son offre en bout
c’est-à-dire un « architecte » qui sé- de chaîne, en pré-export ou post-
lectionne des prestataires, les réunit import : « Nous avions trouvé la
et organise la traçabilité des infor- limite de qualité en sous-traitance de
mations entre eux, sans disposer de transports routiers en Franceet nous
moyens de transport en propre. voulons nous préparer à une ouver-
Pour composer une « supply ture vers les marchés russe et ukrai-
chain » internationale, il doit par- nien, qui supposent la maîtrise de
fois assembler 30 à 40 intermé- transports de surface. » Cette acqui-
diaires tels que transporteurs aé- sition sera suivie d’autres pour ren-
riens, maritimes, terrestres, forcer la présence à Paris de ce
opérateurs de déchargement, de provincial et étendre son réseau de
gestion de magasins, de documents bureaux vers l’Allemagne, premier
douaniers ou portuaires… débouché chinois en Europe, et la
EnreprenantClasquin,YvesRe- Belgiqueàcaused’Anvers,premier
vol avait choisi l’Asie, « pour trou- port alimentant la France.

4
verdelavaleurajoutée »aumoment Clasquin travaille sur des
où les commissionnaires de trans- contrats de longue durée avec des
port étaient tournés vers d’autres
continents. Il a concentré ses forces
en Chine. Cette stratégie de niche a
groupes internationaux « qui cher-
chent ce qu’ils ne trouvent pas chez
lesleadersmondiaux.Noussommes
Être aux coins du monde
pour gérer vos imports / exports.
étépayante :« Nousnefiguronspas une alternative en apportant flexibi-
parmi les leaders du “freightforwar- lité, réactivité et adaptation au sur-
ding”, mais notre force se trouve sur mesure ». Mais la cible de Clasquin
certains axes comme l’import Chine est avant tout « les grosses PME
ou l’export Japon. » Clasquin est dynamiques à l’international qui
par exemple le premier clientcargo nous ressemblent ».
d’AirFranceentreHongKongetla O. N.

ID Logistics accompagne
ses clients à l’étranger
Il accompagne ses clients de la expliqueEricHémar,sonPDG,qui
distributionquandilss’implantent précise : « Notre métier n’a rien à
à l’étranger pour organiser et gérer voiravecle“freightforwarding”,qui
sur place les flux entre leurs entre- fait transporter des marchandises
pôts et leurs magasins. d’un continent à un autre. » Presta-
taire logistique atypique, ID Logis-
Ce prestataire logistique est très ticsaétécrééen2001etapercédans
internationalisé, mais ne traite pas cetteniche,puisquesonchiffred’af-
de flux internationaux. Sa spécifi- faires 2007 a atteint 280 millions
cité est de suivre ses clients, princi- d’euros, avec 4.000 employés dans
palement dans la grande distribu- le monde, et affiche déjà une renta- Notre flexibilité nous permet de vous proposer
tion ou la distribution spécialisée,
lorsqu’ils s’implantent dans un pays
bilité d’exploitation de 4 % du
chiffre d’affaires. Bien qu’il garde la
des solutions logistiques adaptées
étranger. Il gère alors localement mêmeactivitédedistributiond’aval dans le monde entier.
leurs flux domestiques de distribu- en France, avec une filiale routière,
tion. « Car ces distributeurs ne trou- La Flèche Cavaillonnaise, il est
vent pas forcément lorsqu’ils arri- maintenant présent dans des pays
vent dans d’autres pays des aussi variés que Taiwan, le Brésil, la
prestataires maîtrisant leurs process Chine, l’Espagne ou la Pologne.
et leurs systèmes d’information », O. N. Aérien Maritime Terrestre Douane Logistique
10 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL
INTERVIEW/PRESTATAIRES
Intégrateurs : une origine commune, PHILIPPE GRILLOT
PRÉSIDENT DE TRANSPORT ET LOGISTIQUE DE FRANCE (TLF)

des stratégies divergentes « Chaque emploi perdu


FedEx et TNT restent avant tout « Ceci, non seulement afin de
des spécialistes de l’express.
DHL, tout en demeurant expres-
conforter notre plate-forme euro-
péenne avec des flux export mais
par les délocalisations
siste, a élargi son offre à la logis-
tique pour devenir l’opérateur le
plus global. UPS prend la même
aussi parce que notre stratégie est
de devenir leader de l’express do-
mestique de ces pays émergents »,
pourrait être un emploi
direction. explique Marie-Christine Lom-
bard, la directrice générale de
gagné dans la logistique »
Ces quatre transporteurs interna- TNT Express.
tionaux, à l’origine spécialisés Mais, par-delà leurs nom- Quels sont les impacts de la mon- enplus déconnectées des zones de
dans le fret express, ont été appe- breuses similitudes, les stratégies dialisation sur le transport et la fabrication. Encore faut-il des ou-
lés « intégrateurs » parce qu’ils des intégrateurs diffèrent. Le seul logistique ? tils logistiques performants pour
possèdent beaucoup de moyens véritable opérateur global est Il faut tout d’abord se rappeler tirer profit de cet éloignement.
en propre (avions, camions, ré- DHL qui, aux 17,2 milliards d’eu- que le secteur du transport et de la Or les conditions administratives
seaux d’agences, « hubs »…). Au- ros réalisés en 2006 par sa division logistique a été parmi les premiers de notre travail en France sont
Robert Caplin/Bloomberg

jourd’hui, ils apparaissent comme express, ajoute les 22,7 milliards à se confronter à la mondialisa- aujourd’hui très handicapantes.
les grands bénéficiaires de l’ex- d’euros de son pôle logistique. tion : les adhérents de TLF possè- Par exemple, les opérations de
plosion du commerce internatio- « Le défi des dix prochaines an- dent, pour beaucoup, une vraie douanes qui devraient être har-
nal. Sur un marché mondial du nées sera de gagner des parts de culture des flux européens et in- monisées sur le territoire euro-
transport et de la logistique es- marché. Notre “business model” ternationaux. La mondialisation péen sont réalisées de manière
timé à 1.160 milliards d’euros est supérieur car DHL est la seule les concerne pratiquement tous tatillonne dans certains pays dont
− dont 110 milliards pour l’ex- Quatre intégrateurs bien différents marque à offrir un guichet unique aujourd’hui, mais ses répercus- le nôtre. Il y a manière et manière
press − deux groupes européens, FedEx UPS TNT DHL pour tous les aspects de la “supply sions sont assez diverses selon les d’appliquer des textes sans y ajou-
DHL (1) (63,5 milliards de chiffre chain” », explique Scott Price, di- typologies d’entreprise. Par ter de la complexité. Si les admi-
d’affaires en 2007) et le néerlan- Chiffre d’affaires 2007 53,2 mds $ 49,7 mds $ 11 mds E 63,5 mds E recteur général de DHL Express exemple, pour les transporteurs nistrations françaises sont plus
dais TNT Group (11 milliards en et variation/2006... (+ 9 %) (+ 4,5 %) (+ 9,5 %) (+ 4,9 %) Europe. Quoique moins global routiers dont les marchés
2007), affrontent deux groupes ...dont express 22,7 mds $ 40,6 mds $ 4,969 mds E 13,9 mds E que DHL, UPS a, lui aussi, enrichi sont domestiques ou euro-
américains, United Parcel Ser- son offre. Entre 2002 et 2006, son péens l’impact n’est pas très
vices (UPS) (49,7 milliards de dol- Chiffre d’affaires NC 18,72 mds $ 1,58 md E 35,7 mds E activité transport international a sensible. D’autant que ces
international (3) (2)
lars en 2007) et FedEx (36 mil- plus que doublé (à 9 milliards de marchés sont caractérisés
Nombre d’envois 6,5 M 15,8 M 0,9 M 7,936 M
liards de dollars en 2007). par jour dollars) et sa division logistique aujourd’hui par une pénurie
Ces groupes ne communiquent Flotte aérienne 672 595 47 422 (UPS SCS) a quasi quadruplé de véhicules et de conduc-
pas de résultats par modes de (nombre d’avions) pour atteindre 8 milliards de teurs par rapport au fret à
transport ou par pays et les Flotte terrestre 75.000 94.542 26.760 72.000 dollars. transporter. Le départ vers
contours de leurs divisions mé- (nombre de véhicules) d’autres continents de cer-
tiers varient d’un exercice à Résultat net consolidé 2,2 mds $ 447 M$ (1) 986 ME 1,4 md E Baisse d’activité américaine tains flux, comme une partie
l’autre de telle sorte que les com- Par comparaison, TNT Group ap- du textile, a donc été rem-
paraisons se révèlent difficiles. (1) Hors charge exceptionnelle (fonds de pension salariés) : 4,4 mds $. paraît comme un acteur « régio- placé sans problème par
Mais un profil commun se dégage. (2) Soit les 10,29 mds $ pour l’express hors Etats-Unis plus les 8,43 milliards de CA du segment logistique nal » qui réalise 80 % de son busi- d’autres flux.
Tous sont partis de la messagerie et fret dans le monde. ness en Europe, surtout depuis S’il subsiste des craintes sur
(3) Estimations. Source : les intégrateurs.
et de l’express en « B to B » et ont son recentrage sur le courrier et l’évolution des volumes à
imposé un standard de marché, le l’express. Dans l’express, l’Eu- transporter, l’activité du
monocolis de 30,5 kilos maxi- Europe − reliant 375 aéroports de son « hub » asiatique de Subic rope reste le point faible de Fe- transport routier a continué
mum, facile à trier et à massifier, dans le monde et UPS compte Bay aux Philippines, FedEx va en dEx et ce groupe reste très dépen- de progresser depuis trois
et qui peut être livré par un seul 600 appareils. DHL aligne une ouvrir un à Canton. Outre l’acqui- dant des Etats-Unis. D’ailleurs, ans. Toutefois, en cas de re-

Michel Godet
homme. Ils ont intégré le trans- flotte de 420 appareils et vient de sition de Pafex en Inde, il a ra- son principal souci pour 2008 tient tournement de conjoncture,
port aérien pour accélérer les flux créer avec Lufthansa une coentre- cheté au groupe chinois DTW à la conjoncture américaine. tous les volumes délocalisés
et le transport routier pour maîtri- prise de transport aérien, Aerolo- Group ses 50 % dans leur joint- « Peu importe les prévisions opti- ne pourraient pas être rem- Philippe Grillot.
ser la distribution finale. Une gic, qui renforcera dès 2009 ses venture de transport express. mistes de la Chine ou d’autres placés de la même façon et le
autre clef de leur succès a été le positions en Amérique du Nord, Même stratégie asiatique pour pays, les Etats-Unis représentent secteur subirait, avec un décalage contraignantes que celles d’autres
contrôle direct de leurs réseaux et Asie du Sud-Est et Proche-Orient DHL, qui a acquis les 50 % de 25 % de l’activité économique de deux ou trois ans, les effets de pays, les grandes plates-formes
de leurs systèmes d’information. au départ de son nouveau hub de Sinotrans, son partenaire chinois mondiale et, quand leur économie la mondialisation. d’importation que sont Rotter-
« Le client veut avant tout de la Leipzig. depuis 2003 dans Exel-Sinotrans ralentit, les effets s’en font sentir En revanche, la globalisation est dam, Anvers ou Hambourg vont
fiabilité et la sous-traitance est un Freight Forwarding. Il se dote partout », déclarait récemment une formidable opportunité pour continuer de se développer au
facteur de non-qualité. UPS inves- Relais de croissance en Asie ainsi de sa propre plate-forme de Fred W. Smith, président et fon- tous les prestataires logistiques détriment de Marseille ou du
tit 1 milliard de dollars par an en Une des règles de l’express veut logistique et de commission de dateur du groupe. qui se positionnent sur l’intercon- Havre. Nous avons devant nous
informatique depuis quinze ans », qu’il croisse en moyenne trois fois transport en Chine. J.-M. G. tinental. Plus les marchés sont des enjeux importants en termes
souligne Jean-François Conda- plus vite que la richesse nationale Pour sa part, UPS a ouvert un complexes et lointains, plus les d’emploi, de renforcement du
mine, district manager Europe de du pays où il est implanté. Sans « hub » à Shanghai et passé un (1) DHL International est services àfournir et lavaleur ajou- tissu économique et local et de
l’Ouest. surprise, pour les intégrateurs accord avec AFL en Inde. Il s’in- devenu, au niveau mondial, tée deviennent importants. Ces revitalisation de filières logis-
Leurs investissements dans le comme pour les autres presta- téresse aussi au marché express le premier logisticien et le prestataires ont tous les jours à tiques complètes.
transport aérien sont, pour cer- taires de services logistiques, les domestique de l’ex-empire du Mi- 6e employeur depuis son entrée faire preuve d’imagination pour Il nous faut donc saisir notre
tains, très élevés. FedEx, le plus relais de croissance se situent na- lieu. Quant à TNT, il a acquis l’an dans le groupe allemand trouver les solutions innovantes chance. C’est pourquoi nous vou-
engagé dans cette voie, dispose de turellement aujourd’hui en Chine passé Hoau en Chine, Speedage Deutsche Post World Net qui permettent à leurs entreprises lons travailler dans cette direction
672 avions − 45 sont basés en et en Inde. C’est pourquoi, en plus en Inde et Mercurio au Brésil. (DPWN). clientes de fabriquer ou de faire avec les ministères français
fabriquer très loin. concernés, d’autant que la ré-
forme des ports engagée en ce
INTERVIEW Cette extension en « overseas » moment par le secrétaire d’Etat
des chaînes logistiques ne favo- aux Transports, Dominique Bus-
SCOTT PRICE rise-t-elle pas les plus grands opé- sereau, est une formidable occa-
DIRECTEUR GÉNÉRAL DE DHL EXPRESS EUROPE rateurs mondiaux qui ne sont pas sion de redonner de la compétiti-
français ? vité à nos portes d’entrée
Plutôt qu’une menace pour nos nationales.
« La prochaine phase de croissance viendra prestataires nationaux, la mon-
dialisation doit plutôt être analy- Les entreprises de transport et de
de la coopération asiatique entre la Chine et L’Inde » sée comme une opportunité de se logistique pourraient-elles béné-
lancer sur des marchés qui n’au- ficier d’un retour de filiales délo-
raient même pas été imaginés calisées ou d’achats en Europe ou
Quels enseignements peut-on ti- tage bénéficié à certains maillons qu’une rumeur. J’aimerais sou- quelques années plus tôt. La à proximité ?
rer de la mondialisation ? de la chaîne logistique qu’à lign er deu x p oint s. To ut France a son rôle à jouer grâce à Je pense que ces phénomènes
Depuis la fin des années 1990, d’autres ? d’abord, les autorités antitrust plusieurs entreprises pilotes à ca- relèvent de mouvements de ba-
les entreprises, soumises à de Non, le secteur logistique dans n’autoriseraient pas cette vente, pitauxfrançais. Mais, en parallèle, lancier. La France a perdu ses
fortes pressions sur les prix, ont son ensemble en a bénéficié. car elle reviendrait à passer de les grands acteurs mondiaux du marchés textiles, d’abord partis
dû réduire leurs coûts en jouant Comme 80 % des clients recou- trois à deux acteurs sur le mar- « freight forwarding », même s’ils dans des pays de l’Est, puis il y a
notamment sur le « sourcing », rent à un seul mode, 80 % des ché américain de l’express. En- ne sont pas français, font appel, quelques années plus loin vers
d’où un développement consi- utilisateurs d’express demeure- suite, pourquoi FedEx nous ai- lorsqu’ils se développent sur le l’Asie. C’est vrai aussi pour
dérable de leur « supply chain ». ront fidèles à l’express, 80 % de derait-il à renforcer notre territoire français, à de nombreux d’autres secteurs d’activité
Ainsi la distance géographique ceux qui font appel aux transi- position aux Etats-Unis ? Ce sous-traitants nationaux. comme le jouet. Aujourd’hui, les
entre lieux de production et de taires resteront des utilisateurs n’est pas logique. J’affirme au Lors d’une récente réunion à Bru- entreprises françaises se rendent
consommation a été multipliée, de « freight forwarding », etc. contraire que nous devons res- xelles, le Medef avait mis en lu- compte des problèmes de trans-
en moyenne, par 50 en vingt ans. Mais les perspectives qui s’of- ter présents aux Etats-Unis. En mière trois secteurs d’activité por- port, de délais ou de qualité de
Les produits fabriqués hier aux frent aux 20 % restants sont im- premier lieu car sans cela nous teurs pour l’avenir de notre pays, production inhérents à la dis-
Etats-Unis ou en Europe, en menses. D’autant que c’est ce ne serions plus un prestataire parmi lesquels figurait la logis- tance. Il y en a donc qui revien-
vue d’une consommation aux sur ce segment que se recrutent global. En second lieu, parce tique. Il faudrait que la France, nent aux pays de l’Est, la phase 1
Etats-Unis ou en Europe, sont les clients qui demandent de que nous y avons déployé des comme les Pays-Bas, puisseconsi- de leur mouvement, parce qu’ils
désormais assemblés en Chine à l’aide pour concevoir leurs solu- efforts considérables au cours dérer que chaque emploi perdu à en maîtrisent mieux la chaîne
partir de pièces fabriquées en tions logistiques. Ils recherchent de ces deux dernières années cause des délocalisations devient d’approvisionnement. C’est une
DR

Malaisie, au Japon et en Thaï- un prestataire unique, capable Scott Price. afin de redresser notre activité un emploi gagné dans la logis- bonne nouvelle pour certains de
lande. Résultat, la plupart des de leur faire économiser de l’ar- express, en combinant plusieurs tique ou la distribution. C’est vrai- nos prestataires qui vont pouvoir
fabricants ont été surpris par la gent et qui puisse leur dire de nouveaux marchés aux gammes de services qui cou- ment l’objectif que nous nous fi- redevenir pilotes des opérations,
vitesse à laquelle, en l’espace quand et pourquoi passer par un Etats-Unis. Elles étudieront la vrent la totalité du territoire. xons à TLF. depuis les usines jusqu’au
d’environ dix ans, la logistique expressiste ou un transitaire. manière la plus efficace d’ex- Mais la poursuite de nos activi- Mais pour que nous puissions y consommateur final.
est devenue partie intégrante de Ces 20 % finiront par devenir porter des marchandises à bas tés suppose des modifications. parvenir, les entreprises fran- Mais il faut demeurer extrême-
leur gestion. Un exemple : Mi- 30 %, sous la poussée des multi- prix vers ces nouveaux marchés. En plus des 600 postes suppri- çaises ne doivent pas être ment vigilants, car un nouveau
chael Dell a déclaré récemment nationales asiatiques. Dans nos més chez DHL Express Ameri- contraintes de faire la course à la mouvement de balancier est tou-
que, dans le coût total de pro- métiers, la prochaine croissance Votre filiale express aux Etats- cas, un certain nombre d’op- compétitivité avec des semelles jours possible. Je le répète, les
duction d’un ordinateur, le coût d’envergure viendra de la coo- Unis connaît des difficultés, allez- tions sont à l’étude. Mais, en de plomb. Il faut absolument que prestataires logistiques français
de la logistique dépasse aujour- pération asiatique entre la vous la céder et sortir de ce mar- tout état de cause, nous reste- tous les pays soient soumis aux ne resteront parfaitement compé-
d’hui celui de la main-d’œuvre. Chine et l’Inde. Ces multinatio- ché ? rons présents aux Etats-Unis. mêmes règles et aux mêmes titifs que s’ils peuvent bénéficier
nales seront confrontées aux La vente de notre activité aux contraintes. Tout le monde a des mêmes conditions que leurs
La globalisation a-t-elle davan- mêmes défis lors de l’ouverture Etats-Unis n’est rien de plus PROPOS RECUEILLIS PAR J.-M. G. compris désormais que les zones concurrents d’autres pays.
de consommation étaient de plus PROPOS RECUEILLIS PAR O. N.
SITL Les Echos - mardi 11 mars 2008 - 11

L’intermodalité, le lubrifiant Former des logisticiens


de la mondialisation sans frontières
L’explosion des flux de marchan- aval (logistique) : gestion des Dans un environnement de tra- caine de gestion industrielle et ment de la gestion portuaire et
dises intercontinentaux a été fa- stocks, préparation des com- vail toujours plus international, logistique. « C’est la référence l’organisation du trafic conte-
cilitée par la combinaison et l’en- mandes, mais aussi des vêtements, les entreprises ont de plus en plus mondiale, elle permet de montrer neurs pour le compte d’un groupe
chaînement plus fluides des des véhicules, etc. besoin de compétences. Grandes patte blanche quand la formation du Moyen-Orient. D’autres vont
différents modes detransport aé- Bien quela notion de chaînesoit écoles et universités ont appris à n’est pas reconnue au niveauinter- revoir tous les contrats de presta-
rien, maritime ou terrestre. encore très présente dans les es- former des globe-trotters de la national. » En leur imposantcette tions logistiques d’un réseau de
prits, le bout en bout intermodal logistique. UV obligatoire, l’Essec prépare distribution de jouets sur les mar-
L’intermodalité désigne un sys- correspond plutôt à l’image fluide ses étudiants du mastère à l’exa- chés émergents d’Europe de
tème d’acheminement, de la porte d’un pipeline plus qu’à celle de Directeur des approvisionne- men, en anglais, qui permet de l’Est.
de l’expéditeur à celle du destina- maillons. Cette mutation fait pen- ments monde, responsable plan- décrocher cette certification
taire,grâceà au moinsdeuxmodes ser auremembrement qui,dans les ning international, coordinateur Apics. « C’est un critère de recru- Melting-pot
de transport (air, fer, fleuve, mer, campagnes, a transformé le patch- des flux transport… De nou- tement pour les entreprises car elle L’AFT-Iftim devient aussi un vé-
route). A la différence de la multi- work de petits champs en vastes veaux métiers émergent dans les reflète la maîtrise des “best prac- ritable melting-pot : son institut
modalité qui additionne l’utilisa- étendues. Dans l’agriculture, des directions supply chain des tices” et des standards internatio- du management de la logistique
tion de modes impliquant des rup- haies ontdisparu entre les champs. grandes entreprises avec, à la clef, naux en matière de process logis- (IML), le leader de la formation
tures de charges, l’intermodalité En transport-logistique, des inter- des salaires en or : de 80.000 euros tique et de supply chain », du secteur des transports en
CMA-CGM

garde un même contenant d’un médiaires et des manutentions dif- par an pour un poste de coordina- explique Fouad el-Ouardighi. France accueille des étudiants
mode à l’autre comme unité de ficiles ont été supprimés. On parle teur des flux internationaux à A Bordeaux, l’Institut supé- africains, suisses ou anglo-sa-
chargement (conteneur, caisse L’intermodalité garde un même d’exploitation intensive dans un 200.000 bruts annuels pour un rieur de logistique industrielle xons. Les cours sont dispensés en
mobile, remorque...) afin de ré- contenant d’un mode à l’autre cas, d’industrialisation dans directeur « supply chain » inter- (Isli) organise un cycle internatio- anglais. « Nous avions initié des
duire les manutentions intermé- comme unité de chargement l’autre. national. nal « Science of global supply cours en chinois, mais ça a
diaires. L’unité typequiglisseainsi (conteneur) afin de réduire les Les échanges ainsi accélérés, les Ces formations demandent chain management ». Tous les échoué. Au-delà du vocabulaire
du maritime au routier ou de l’aé- manutentions intermédiaires. liaisons devenues plus fréquentes d’abord d’être polyglottes. A par- cours sont dispensés en anglais, d’une langue étrangère, nos étu-
rien au ferroviaire et afait lesuccès et le besoin de compétitivité accru tir d’un certain niveau de rému- ou en espagnol pour les anglo- diants apprennent les pratiques
de l’intermodalité est le conteneur sources humaines spécialisé dans ont permis à l’intermodalité de nération, tous les grands groupes phones. « Il s’agitd’une formation internationales. Les cours sont
(lire ci-dessous). le secteur. soutenir la mondialisation qui re- exigent évidemment un anglais qui accueille une vingtaine d’étu- dispensés par des professionnels
Les bienfaits de l’intermodalité pose surtout sur des achemine- courant… et la maîtrise d’autres diants venus de tous les horizons travaillant dans des entreprises
font l’unanimité dans toutes les Opérations de bout en bout ments intercontinentaux, c’est-à- langues est appréciée. Certains géographiques. Cette année, dix étrangères, ils leur enseignent le
professions liées de près ou de loin L’exemple du maritime illustre les dire en « overseas ». « Chez nos cursus, comme le master langues nationalités sont représentées, no- management d’organisations lo-
au transport et à la logistique : trois étapes de l’évolution du sec- adhérents, ce phénomène a été très étrangères appliquées (LEA) lo- tamment française, chinoise, ar- gistiques internationales et leur
« Elle est essentielle pour biengérer teur transport-logistique depuis sensible en particulier grâce au gistique internationale créée en gentine, indienne, mexicaine, co- apprennent à gérer des équipes
les flux “overseas”, aujourd’hui quatre décennies. Dans les an- boom des importations d’Asie », 2005 à l’université de Nantes réenne », explique Dominique multiculturelles », explique Co-
traités à 85 % en conteneurs. Plus nées 1970-1980, les compagnies souligne Philippe Bonnevie, de forme des logisticiens trilingues. Estampe, directeur de l’Isli. rynne Jaffeux, responsable de
un chargeur dispose de facilités via maritimes prenaient les marchan- l’AUTF. « Au sein des grands Mais pour Fouad el-Ouardighi, L’idée est de former les futurs l’enseignement supérieur à
différents modes d’acheminement, dises en charge de port à port. groupes de prestataires detransport directeur du mastère logistique et logisticiens à gérer des équipes l’AFT-Iftim.
plus sa logistique bénéficie dumeil- Ensuite, de 1980 à 1990, elles sont et logistique, l’“overseas” générait management de la « supply dans le monde entier, avec les Mais ce type de formation
leur rapport qualité/coût », résume intervenues depuis la porte de entre 10 % et 15 % du chiffre d’af- chain » à l’Essec, être polyglotte contraintes linguistiques et cultu- coûte cher, le « master of
Philippe Bonnevie, le délégué gé- l’expéditeur jusqu’à la porte du faires global il y a dix ans. Actuelle- ne suffit pas : « Suivre des cours relles que cela comporte. science » de l’Isli, par exemple,
néral de l’association des char- destinataire. Enfin, apparue au ment, il atteint plutôt entre 30 % et en anglais, partir en voyage En octobre dernier, l’Isli a en- revient à 14.000 euros, sans forcé-
geurs français, l’AUTF (Associa- cours des années 1990, la prise en 35 % », avance Marc Pietra. d’étude à l’étranger, c’est le b.a.- voyé ses étudiants faire leur ren- ment trouver de débouché à l’ar-
tion des utilisateurs de transports charge de bout en bout s’est géné- L’offre globale des prestataires a ba. Ce qu’il faut donner à nos trée dans des grands groupes in- rivée. Les raisons sont une frilo-
de fret). « L’essor de l’intermoda- ralisée dans les années 2000 et été renforcée par des regroupe- étudiants, ce sont de vraies armes ternationaux avec des missions sité des jeunes à partir vers des
lité reste un paramètre important encore étendue, depuis le dernier ments (concentration des acteurs pour se faire reconnaître par les logistiques réelles à accomplir destinations « exotiques » crai-
des évolutions pour les trafics poste de production en fin de ou alliances dans le maritime) tan- entreprises du monde entier. » pendant les six mois de l’alter- gnant d’avoir des difficultés à
“overseas worldwide” comme chaîne jusqu’aux rayons des ma- dis que les grands chargeurs nance. Répartis par équipes de réintégrer ensuite le système eu-
pour les trafics continentaux », pré- gasins. Les opérations de bout en concentrent leurs trafics sur un Certification quatre, ils conjuguent leurs expé- ropéen et des salaires à l’interna-
cise, de son côté, Marc Pietra, bout englobent désormais les petit nombre de partenaires leur Selon lui, la meilleure d’entre riences et leurs cultures diffé- tional parfois indexés sur ceux du
président de France Ingénierie acheminements (transports) et de apportantdesprestationsglobales. elles est la certification délivrée rentes. Certains doivent, par pays d’accueil…
Logistique, un cabinet de res- nombreuses prestations amont et E. L. D. par l’Apics, l’Association améri- exemple, traiter le développe- N. A.

Conteneurs : deux flux


qui s’emboîtent
Transport et logistique : enjeux
Les flux des conteneurs pleins
Flotte mondiale de porte-conteneurs
sont de plus en plus abondants
dans le sens Asie-Pacifique. Il (prospective : 2007 à 2011) et problématiques stratégiques
faut les compenser par des flux de
conteneurs vides dans l’autre
Janvier 2007 Janvier 2011 en France et en Europe
Bateau EVP (*) Bateau EVP
sens.

Un ex-conseiller économique de > 7.500 EVP 147 1.249.907 309 2.762.926


Bill Clinton, Robert Reich, l’affir-
mait : « Le conteneur a été l’un des
5.000/7.499 EVP 357 2.070.395 542 3.168.731 ■ Mardi 10 juin 2008
principaux moteurs de la mondiali- 4.000/4.999 EVP 346 1.528.448 534 2.350.047
sation. » Ce rôle clef est confirmé 3.000/3.999 EVP 282 956.165 369 1.254.155
par tous les observateurs : « Sans le 2.000/2.999 EVP 648 1.630.887 807 2.048.497
conteneur, jamais les échanges
n’auraient pu se développer aussi 1.500/1.999 EVP 466 786.591 625 1.064.103 Objectifs de la formation :
vite », confirme Jean-Marc Vittori 1.000/1.499 EVP 594 703.034 781 931.774
dans son « Dictionnaire de l’éco- • Faire le point sur le marché, la situation financière des acteurs et
500/999 EVP 722 525.664 918 683.694
nomie à l’usage des non-écono- les évolutions possibles
mistes ». 100/499 EVP 387 122.944 387 122.944
• Analyser les stratégies des acteurs face aux enjeux du secteur
A tous les maillons du « supply Total 3.949 9.574.035 5.272 14.386.871
chain management » (SCM), cette • Décrypter les scénarios d’évolution à horizon 2010
« boîte » standardisée s’est donc (*) équivalent vingt pieds. Source : Base de données BRS/Alphaliner.
imposée comme un dénominateur
commun aussi bien de la logistique Après avoir progressé de 16 % en 2006 et 2007, la capacité mondiale
amont (approvisionnement des devrait afficher une augmentation de 14,6 % en 2008 et 10,2 % en 2009.
sites de production) que de celle Une journée pour bénéficier de l’expertise et des retours
d’aval (distribution de produits fi- « des conteneurs » qui vise à dispo- du Nord et Transpacifique, envi- d’expérience de nos animateurs
nis), voire de l’intralogistique (à ser de « boîtes » partout où le be- ron 18 millions de conteneurs ont
l’intérieur des usines, entrepôts, soin de chargement se manifeste. dû être repositionnés à vide en
etc.). Elle a accru les performances En effet, avec les sous-traitances et 2007. Élie LE DU
des bateaux, des avions, des ports le sourcing lointains de même que Le coût de la logistique « des Fondateur de La Lettre du Transport et de La Logistique (groupe Les Echos),
et aéroports, et la fluidité des les délocalisations, le déséquilibre conteneurs » écorne donc la renta- il est journaliste spécialisé en stratégies transport et logistique depuis 1969.
chaînes, et est utilisée pour de plus des échanges mondiaux est de plus bilité de la logistique « en conte- Ouvrages publiés en 2007 : « Les avantages logistiques du transport
en plus de produits : pas seulement en plus marqué. Il y a trop d’export neurs ». Les armateurs tentent de intermodal » (200 pages, Éditions Celse, Paris) « 100 ans d'union au service
le textile ou le bazar, mais aussi au départ d’Asie et pas assez faire face et ont dû se doter de des ports français » (en coopération avec Xavier Galbrun,Unim, Paris).
l’alimentaire, y compris en conte- d’import. spécialistes pointus qui jonglent
neurs frigos, ou le vrac, voire les entre tous les modes (mer, route,
Rentabilité écornée Pascal ALBERTINI
automobiles. De plus, cette « logis- rail, fleuve) pour rééquilibrer offre
Diplômé de l'École Supérieure des Transports et titulaire du DESS Logistique
tique conteneurisée est source d’ac- Par exemple, l’accord de lignes et demande partout dans le
et Organisation Commerciale de l'Université de Paris Dauphine, il a fondé
tivités nouvelles. Pour nos écono- régulières Far Eastern Freight monde. Cependant, les progrès de
sa carrière au sein de grands groupes (Galeries Lafayette, PTT..). Il est
mies développées, la valeur ajoutée Conference (FEFC) qui dessert la gestion informatisée des flux
aujourd'hui Consultant Transport et Logistique.
qu’elle génère contribue à compen- l’axe Europe-Extrême-Orient a vu restent insuffisants face à l’am-
ser l’impactdes délocalisations », se en 2007 son activité progresser de pleur du phénomène.
félicite le Groupement interpro- 4,75 % en sortie d’Europe et de Comble de malchance, même si
fessionnel portuaire (GIP).
Cetteconteneurisation du trans-
19,03 % en sortie d’Extrême-
Orient. Soit 3,35 millions de conte-
rien ne justifie d’être alarmiste à
l’heure actuelle, une autre menace www.eurostaf.fr
port international, qui se déve- neurs pleins dans un sens, mais sérieuse se profile à l’horizon : la Eurostaf est une société

loppe de manière exponentielle, 9,51 millions, trois fois plus, dans congestion de certaines infrastruc- EUROSTAF - Département Formations du groupe Les Echos

pose pourtant un problème aux l’autre. Sur cet axe, il faut donc tures portuaires et de manuten- 16, rue du Quatre Septembre / 75112 PARIS Cedex 02
armateurs. Elle repose sur deux repositionner plus de 6 millions de tion, ainsi que celle des transports
logistiques différentes, celle « en « boîtes » vides. Rien que pour les routiers et ferroviaires en prolon- Renseignements : Chantal DANJOUX
conteneurs » qui concerne les mar- trois grands marchés Europe-Ex- gement du maritime. Tél : 01 49 53 89 11 - Fax : 01 49 53 89 20
chandises transportées et celle trême-Orient, Europe-Amérique E. L. D. E-mail : cdanjoux@eurostaf.fr
12 - Les Echos - mardi 11 mars 2008
SITL

Le port de Singapour à la conquête


de l’économie mondiale
La cité-Etat lutte pour maintenir pour le raffinage et la pé- (SIA) se hisse ainsi au niveau
son rang parmi les premiers ports trochimie en Asie. des plus grands aéroports
mondiaux. Favorisée par sasitua- Ses terminaux de conte- mondiaux.
tion géographique, elle investit neurs travaillent aux li- La cité ne néglige pas pour
fortement dans les infrastruc- mites de leurs capacités. autant les transports ter-
tures de transports pour devenir Port of Singapore Autho- restres. Conscientdel’exiguïté
un pôle d’échanges incontour- rity (PSA), l’opérateur pu- du territoire, le gouvernement
nable. blic en charge de ses termi- de Singapour mène une poli-
n au x , a en t am é u n tique très volontariste dans la-
A l’entrée du détroit de Malacca, ambitieux programme quelle la fluidité de la circula-
la petite cité-Etat de 4,5 millions d’investissement pour tion est considérée comme un
d’habitants bénéficie pleinement étendre leurs capacités. élément important de compé-
de la croissance des échanges Quinze nouveaux postes titivité. Le gouvernement dé-
entre la zone Asie-Pacifique et le d’amarrage vont entrer courage les déplacements en
reste du monde. « La cité mar- progressivement en ser- voiture particulière, pratique
chande aux confins de l’Orient » vice. A l’horizon de 2020, le péage urbain et mise sur les
doit aussi ses succès à des poli- Singapour aura augmenté transports en commun. Paral-
tiques volontaristes et pragma- sa capacité d’accueil de lèlement, la cité-Etat a investi
tiques. En peu de temps, elle est 50 millions d’EVP ; en dans un réseau routier de
devenue une plate-forme mon- comparaison, Le Havre 3.200 k ilom èt res, do nt
diale d’échanges maritimes et dispose d’une capacité de 150 d’autoroutes. Un appel
aériens. 2,6 millions… d’offres a mêmeété lancé pour
Singapour est le premier port à la construction d’une auto-
conteneurs du monde, avec plus Efficacité et rapidité route sous-marine.
de 27 millions d’EVP (équivalent « Partout et dans tous les Quel que soit le mode, l’es-
vingt pieds), transbordés en 2007. domaines, S ingapour sor des transportsa étéplanifié
Sa suprématie est menacée par les cherche à être le premier de dans les moindres détails au
ports de HongKong et, surtout,de la classe », souligne Me- service de l’expansion écono-
Shanghai, qui connaissent des lissa-Grace Han, spécia- mique. Si l’Etat fondé en 1963
Jonathan Drake/Bloomberg

croissances spectaculaires liées à liste des transports à la par Lee Kuan Yew s’inspire
l’essor économique de la Chine. Mission économique fran- des préceptes du confucia-
Bien placée sur les routes mari- çaisedeSingapour. Mais la nisme, il pourrait aussi se ré-
times entre Asie et Europe, concurrence est vive. Les clamer de l’historien français
Moyen-Orient et Afrique, la grands armateurs Maersk Fernand Braudel. Le projet de
« ville du lion » (son nom en sans- et Evergreen ont choisi le Singapour est le premier port à conteneurs du monde avec plus de 27 millions d’EVP transbordés en 2007. Singapour illustre brillam-
krit) bénéficie de l’augmentation port voisin de Tanjung Pele- ment son concept d’« écono-
du trafic avec la Chine comme pas, en Malaisie, pour accueillir la dité des services offerts.Une crois- Dans le domaine aéropor- aux 57 millions de Roissy-CDG). mie-monde » : sur un espace res-
avec les pays membres de l’Asean. majorité de leurs conteneurs tran- sance externe, parfois agressive, tuaire, l’essor du trafic fait aussi Avec l’agrandissement des deux treint, une cité-Etat au confluent
140.000 navires du monde entier y sitant dans la région, même s’ils est aussi pratiquée. PSA a conti- craquer les capacités et Singapour premiers terminaux, et surtout des routes commerciales domine
font escale chaque année. Letrafic restent présents dans le port de nué d’étendre son réseau interna- y répond en investissant massive- avec le nouveau terminal 3, ouvert un vaste espace en captant ses
d’hydrocarbures y est considé- Singapour. Afin de résister aux tional qui compte 26 ports dans ment. L’aéroport international de en janvier, Changi porte sa capa- richesses. Comme Venise, Bruges
rable et Singapour s’affirme ports malais, meilleur marché, 16 pays, pour répondre aux de- Changi avait accueilli 35 millions cité annuelle à 64 millions. Le ou Anvers le firent en leur temps.
comme une plaque tournante PSA mise sur l’efficacité et la rapi- mandes croissantes du commerce. de passagers en 2006 (à comparer « hub » de Singapore Airlines JEAN-PHILIPPE VON GASTROW

Dubaï : le hub du Golfe


Les Pays-Bas investissent aux ambitions planétaires
pour garder leur rôle charnière A Dubaï, l’après-pétrole a com-
mencé il y a vingt ans. En créant
des zones franches alimentées
par des plates-formes aéropor-
sans par tenair e du b aïot e,
22.000 entreprises de toutes natio-
nalités. Leur activité est surtout
tournée vers la réexportation. Elles
Porte d’entrée des marchandises tuaires et portuaires, le petit émi- importent essentiellement du ma-
en Europe, le royaume veut rat est devenu la grande place de tériel technologique de Chine ou
conserver ses positions en inves- réexportation pour le Golfe, d’Asie et le réexportent vers le
tissant dans des projets géants l’Inde et l’Afrique. sous-continent indien et le golfe
d’infrastructures. arabo-persique. Dubaï joue aussi
Brad Pitt et Angelina Jolie auraient un rôle de « supermarché de gros »
En bord de mer du Nord, les Pays- acheté un îlot dans le méga-projet pour tout le continent africain, à
Bas sont ouverts d’un côté aux « The World », un archipelartificiel commencer par l’Afrique de l’Est.
immensités océaniques et de de 300 îles en construction au large
l’autre au cœur de l’Europe, grâce de Dubaï. Un tel événement Réexportations
au delta commun Rhin, Meuse et « people» est de nature à attirer les « Nous sommes installés dans la
Escaut.Decettetopographieestné nouveaux riches du monde entier zone franche de Dubaï Internet City
l’esprit commerçant des Néerlan- verslesparadistouristiquesquifleu- près de nos clients importateurs et
dais, fondateurs de la Nouvelle rissent dans cet émirat de la taille réexportateurs », indique Philippe
Amsterdam (New York). Maîtres d’un petit département français. Blasset, directeur régional de l’ar-
des mers et du commerce mondial Dans cet Etat membre de l’Union mateur français CMA CGM : « La
au XVIIe siècle, ils participent en- des émirats arabes (EAU), le pé- zone franche réunit une concentra-
core à la suprématie de la première trole est passé au second plan der- tion inégalée de 2.000 entreprises du
façade maritime du monde. Au rière une ambition de plate-forme secteur high-tech et évite les embar-
début du XXIe siècle, leurs entre- commerciale et de services mon- ras du trafic de Dubaï. » Dubaï
prises assurent la moitié de la navi- dialenourried’investissementsstra- assure 80 % des réexportations
gation rhénane et un bon quart des tégiques dans les transports. hors pétrole des EAU Réexporta-
transports routiers à l’intérieur de L’aéroport international de Du- tions dans lesquelles ses deux
l’Union européenne. baï,plate-formedecorrespondance grands ports de Jebel Ali et Port
Maasvlakte2

Coincée sur un territoire grand pour la compagnie nationale Emi- Rashid interviennent toujours plus.
comme trois départements fran- rates, joue sur sa situation géogra- Neuvième port mondial de conte-
çais, l’économie batave a toujours Avec 1.000 hectares supplémentaires, Maasvlatke 2, dédié aux conteneurs et à la chimie, permettra au port de phique, à mi-course entre l’Ex- neurs, Jebel Ali connaît des inves-
trouvé son salut dans des activités Rotterdam de s’étaler sur 6.000 hectares et de faire transiter 16 millions d’EVP par an, contre 8,3 millions en 2004. trême-Orient et l’Europe, voire la tissements soutenus et devrait dou-
extérieuresàvaleurajoutée.Trans- côte est des Etats-Unis. Ce hub bler sacapacitéà l’horizon 2020.De
port et logistique contribuent ainsi internationaux à partir des Pays- de Lille rivalisent avec l’infrastruc- loirs ferroviaires sont en prépara- aérien émergent est celui qui a le son côté, Dubai Ports World, l’opé-
à4,4 %du PIBnational. Ilsfournis- Bas s’effectuent via les 5.000 kilo- ture batave. tion vers Lyon et Gênes. Autres plus fortement progressé dans le rateur portuairede Dubaï, poursuit
sent du travailàplusd’undemi-mil- mètres de voie fluviale. « Des opé- Mais pour Dick Van Den Broek travaux pharaoniques, l’extension monde en 2007, à savoir + 19 %, à une politique de croissance externe
lion de personnes, soit 8,7 % de la rateurs globaux de terminaux Humphreij, le plus grand danger du port de Rotterdam. Dénommé 34 millions de passagers internatio- spectaculaire, qui l’a porté au qua-
population active. De simples (global terminal operators), vient des entreprises nationales qui Maasvlakte, ce projet, d’un coût de naux.Sonextension estd’ailleursen trième rang mondial : après avoir
transporteurs, les Néerlandais sont comme les leaders Hutchison, tombent entre des mains étran- 2,9 milliards d’euros, va permettre cours pour porter sa capacité à acquis l’opérateur de manutention
devenus experts en logistique. APM ou DP, ont pris des positions gères. La compagnie de fret ferro- d’augmenter de 20 % les capacités 70 millions par an. Le nouveau et de logistique CSX et la compa-
« Des marchandises débarquées le stratégiques dans les couloirs reliant viaire Railion est devenue pro- actuelles.Par ailleurs,aucoursdela terminal en construction pourra ac- gnie P&O, il s’implante en Egypte,
matin à Rotterdam sont sur les étals Rotterdam à l’Italie ou à la Po- priété de Deutsche Bahn , période 2010-2020, 10,4 milliards cueillir à terme 26 Airbus A380, àAden età Djibouti,et joueun rôle
français, allemands ou suisses logne », rappelle Hans Smits, prési- Nedlloyd est désormais aux mains d’euros seront alloués aux voies dont Emirates estleplus grosclient. croissant dans toute l’Afrique.
l’après-midi », se plaît à souligner dent du port de Rotterdam. du danois Maersk, comme Frans d’eau, notamment au canal Seine « A Dubaï, l’environnement por-
Dick Van Den Broek Humphreij, Lieu d’échanges intercontinen- Maas à celles deDSV.Air France a Nord Europe en 2012. Services « cargo » tuaire se développe très vite, comme
directeur général de l’EVO, l’asso- tal, passage obligé du transit en avalé KLM, tout comme TNT Pour l’aérien, une enveloppe de Un nouvel aéroport est en l’économie dans son ensemble »,
ciation des chargeurs néerlandais. Europe, le pays tient coûte que Freight (Wilson) a été repris par 550 millions d’euros ira en 2008 à construction. Objectif : offrir, dans observe Philippe Blasset. Avec un
coûte à conserver cette position Geodis. « La perte de ces grands l’aéroport Schiphol. Afin d’assurer un premier temps, des services tauxdecroissancede7à8 %paran,
Les menaces sont légion vitale. D’autant que les menaces acteurs signifie aussi une fuite de sa croissance, une partie de son « cargo » à l’intérieur de la zone les milieux d’affaires craignent plu-
Après avoir été le premier port sont légion. Au bord de l’asphyxie, savoir-faire », déplore-t-il. trafic sera délesté vers l’aérodrome franche de Jebel Ali, qui, créée en tôt la surchauffe que la crise. Cet
mondial jusqu’en 2003, Rotterdam le seul aéroportinternational, Schi- de Lelystad au milieu d’un polder. 1985 et accolée au plus grand port essor accéléré comporte ses zones
demeure la première porte d’en- phol, n’a guère de perspectives Douze travaux d’Hercule En outre, un schéma d’aménage- de Dubaï, est la plus importante du d’ombre comme les conditions très
trée du commerce en Europe, no- d’extension vu l’activisme écolo- Pour relever les défis, les Pays-Bas ment du territoire a mis en relief pays. Elle accueille plus de dures faites aux travailleurs immi-
tamment en conteneurs. L’aéro- gique. Rotterdam subit de plein sont prêts à s’atteler aux douze cinquante zones d’activité à même 5.000 entreprises opérant dans l’in- grésoulespénuriesdematériauxde
port d’Amsterdam Schiphol se fouet la concurrence d’Anvers et travaux d’Hercule. La première de déployer une offre foncière dé- dustrie, la distribution, la logistique construction. Elle se traduit aussi
classe au troisième rang européen Hambourg. Quant au transport ligne ferroviaire européenne dé- diée à la logistique. Mais le plus et le stockage. Depuis une ving- par de légendaires embouteillages.
en matière de fret. De plus, le routier, il se frotte à la concurrence diée au fret vient d’entrer en ser- grand défi concerne le réseau rou- taine d’années, l’émirat a ainsi as- L’émirat a donc décidé d’investir
royaume batave est la première des pays de l’Est et subit un vice : la Betuwelijn relie désormais tier systématiquement saturé deux suré son succès, en établissant une dans trois lignes de transports
puissancebatelièreenEuropeavec manque de main-d’œuvre structu- Rotterdam à la Ruhr. Un investis- fois par jour avec des centaines de dizaine de zones franches théma- en commun pour lesquelles le fran-
40 % de la flotte fluviale du conti- rel. En matière logistique, les sement de 4,7 milliards d’euros kilomètres de bouchons. tiques. S’y sont implantées en fran- çais Systra a été retenu comme
nent.Prèsdelamoitiédeséchanges centres de distribution de la région pour 160 kilomètres. D’autres cou- DIDIER BURG, À AMSTERDAM. chise d’impôts et en nom propre consultant. J.- P. V. G.