Mémoire de Fin D'étude Master FMP (Pont Différentiel)

‫الجمهىريت الجسائريت الديمقراطيت والشعبيت وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche
scientifique
Université Saad Dahleb - Blida 1

Faculté de technologie
Département de Génie mécanique
Mémoire de fin d’étude
En vue de l'obtention du diplôme Master en Génie Mécanique

Option : Fabrication Mécanique et Productique « FMP »
Thème :
Etude, conception et réalisation d’un

Pont différentiel d’automobile
Réalisé par :
- MOKDAD Houssem eddine
- CHEBLI Abdelmalek
Encadré par :
DR. MECHRAOUI Salah-Eddine
Année universitaire 2020/2021

REMIERCIEMENTS
En premier lieu, nous remercions Dieu le tout puissant de nous avoir donné le privilège
et la chance d’étudier et de suivre le chemin de la science et de la connaissance.
En second lieu, nos remerciements les plus sincères vont droit à nos parents qui n’ont
pas cessé de nous encourager et nous soutenir tout au long du long parcours que furent nos
études.
Ce travail était effectué sous l’encadrement de monsieur MECHRAOUI Salah-Eddine

docteur
à la faculté de mécanique de Saad Dahleb Blida 1. Toute notre gratitude à notre encadreur de
mémoire, Dr MECHRAOUI, avec qui nous avons eu le plaisir de travailler.
Nous le remercions vivement d’avoir assuré la direction et le bon déroulement de ce travail

ainsi que pour ses conseils précieux.
Sans oublier toutes les personnes qui ont participé de près ou de loin pour achever ce travail
Enfin, nous remercions nos chers amis qui nous ont soutenus dans tous nos parcours du cycle
Des études
Dédicace
Ce travail est spécialement dédié à :
Mes chers parents, qui ont consacrés leurs existences à bâtir la mienne, pour leur soutient,
patience et soucis de tendresse et d’affection, pour tous ce qu’ils ont fait pour que je puisse
arriver à ce stade.
A mes frères et à ma sœur. Je ne cesserai de témoigner mon amour envers vous.

- A mon cher ami et mon binôme Abdelmalek.
A mes chers amis qui mon soutenue et encouragée.

- A tous ce qui m’ont aidé de près ou de loin.
MOKDAD Houssem Eddine
Je dédie ce modeste travail à

- A mes très chers parents, source de vie, d’amour et d’affection,
- A mes chers frères et toute ma famille source d’espoir et de motivation,
- A tous mes amis et mon cher ami avant d’être binôme,
- A tous ce qui m’ont aidé de près ou de loin
CHEBLI Abdelmalek
Tables des matières
Introduction générale .................................................................................................................... 1
Chapitre I : Généralités
1.1. Introduction ........................................................................................................................... 2

1.2. Définition du différentiel ......................................................................................................... 2
1.3. Généralité sur les ponts automobile.......................................................................................... 2
1.4. Types de pont automobile ....................................................................................................... 3
1.4.1. Pont rigide ...................................................................................................................... 4
1.4.2. Ponts à suspension indépendante ...................................................................................... 5
1.5. Constitution et différents avec composants ............................................................................... 6
1.6. Principes de fonctionnement.................................................................................................... 7
1.7. Analyse de fonctionnement ..................................................................................................... 8
1.7.1. En ligne droite ................................................................................................................. 8
1.7.2. En virage ........................................................................................................................ 8
1.7.3. Avec une roue bloquée ..................................................................................................... 8
1.8. Avantages et inconvénient du pont........................................................................................... 9
1.9. Les engrenages utilisé dans le différentiel................................................................................. 9
1.9.1. Caractéristiques des engrenages ...................................................................................... 10
1.9.1.1. Caractéristiques des dentures ................................................................................... 10
1.9.1.2. Caractéristiques des dentures ................................................................................... 11
1.9.2. Différents types d’engrenages ......................................................................................... 12
1.10. Les types d’engrenages utilisés pour les ponts ...................................................................... 12
1.10.1 Engrenages, spiro-conique ............................................................................................ 12
1.11. Les Défauts courants de pont différentiel ............................................................................. 13
1.11.1. Défauts d’engrenage .................................................................................................... 13
1.11.1.1. Défauts généralisés ............................................................................................... 13
1.11.1.2. Défauts localisés ................................................................................................... 14
1.11.2. La rupture par fatigue .................................................................................................. 15
1.11.3. Corrosion .................................................................................................................... 16
1.11.3.1. Corrosion chimique ............................................................................................... 16
1.11.3.2. Corrosion de contact ............................................................................................. 16
1.11.4. Surchauffe ................................................................................................................... 16
1.11.5. Défaut de Roulement ................................................................................................... 16
1.11.6. Défaut d’arbres ............................................................................................................ 17
1.11.7. Accouplement ............................................................................................................. 17
1.12. Autres défaillances ............................................................................................................. 18
1.13 Le contrôle non destructif (CND) ......................................................................................... 18
Chapitre II : Choix de matériaux, étude et calcul RDM
2.1. Introduction ......................................................................................................................... 19

2.2. Matériaux utilisés pour les différents organes du pont ............................................................. 19
2.2.1. Désignation normalisée des aciers ......................................................................................... 19
2.2.2. Les pignons de différentiel...................................................................................................... 19
2.2.3. L’arbre ................................................................................................................ 20
2.3. Traitements thermiques des aciers.......................................................................................... 20
2.4. Principe de traitement thermique ........................................................................................... 20
2.5. Etude technologique de transmission de mouvement ............................................................... 21
2.5.1. Le rôle de chaque composant ................................................................................................. 21
2.6. Calcul des différents rapports ................................................................................................ 21
2.6.1. Fiche technique du véhicule choisi ......................................................................................... 21
2.6.2. Détermination du poids total à charge .................................................................................... 22
2.6.3. Paramètre des calculs .............................................................................................................. 22
2.7. Calculs et dimensionnement .................................................................................................. 24
2.7.1. Calcul des engrenages (piagnon satellites) ............................................................................. 24
2.7.2. Le dimensionnement de pignon et la couronne................................................................. 29
2.7.3. Les efforts sur la dent de pignon et la couronne ............................................................... 30
2.8. Dimensionnement de demi-arbres des roues ........................................................................... 30
2.8.1. Généralités .................................................................................................................... 30
2.8.2. Calcul de moment fléchissant résultant de demi-arbre suivant le plan (ox ; oy) .................. 31
2.8.3. Calcul de moment de torsion de demi-arbres ............................................................. 32
2.8.4 .calcul de diamètre de demi-arbres des roues motrices ............................................... 32
2.8.5. Calcul de contrainte max applique sur la poutre (l’arbre) σmax .............................. 32
2.9. Réalisation le principe de différentiel ..................................................................................... 33
2.9.1. Moment de torsion de pignon d’attaque........................................................................... 34
2.10. Calcul de diamètre de l'arbre du pignon d'attaque .................................................................. 38
2.11. Choix du type de roulements .............................................................................................. 39
Chapitre III: Conception avec solidworks
3.1 Introduction ........................................................................................................................ 41

3.2 Historique ........................................................................................................................... 41
3.3 L’environnement Solidworks ............................................................................................. 41
3.4. Le principe de conception ................................................................................................. 42
3.4.1. Pièce ........................................................................................................................... 42
3.4.2. Les étapes pour obtenir un volume ............................................................................ 42
3.4.3. Mise en plan ............................................................................................................... 43
3.5. Les étapes de conception ................................................................................................... 44
3.5.1. Conception du pignon d’attaque ................................................................................ 46
3.5.2. Conception du pignon (satellite) ................................................................................ 47
3.5.3. Conception de pignon planétaire ............................................................................... 48
3.5.4. Conception l’arbre de sortie ...................................................................................... 49
3.5.5. Assemblage final ....................................................................................................... 50
3.6. Gamme d’usinage .............................................................................................................. 52
3.7. Réalisation du différentiel ................................................................................................. 52
Chapitre IV : Simulation numériques
4.1. Introduction ....................................................................................................................... 59

4.2. Historique .......................................................................................................................... 59
4.3. Environnements logiciels .................................................................................................. 59
4.3.1. Les Composants.. ....................................................................................................... 60
4.4. Principe de la méthode des éléments finis ........................................................................ 61
4.4.1. Simulation numérique du modèle .............................................................................. 61
4.5. Propriétés de l'étude .......................................................................................................... 62
4.5.1. Modélisation avec Ansys ........................................................................................... 62
4.5.2. Le choix de matériaux .............................................................................................. 62
4.5.3. Maillage du model ..................................................................................................... 63
4.5.4. Conditions aux limites ............................................................................................... 64
4.6. Résultats et discussions ..................................................................................................... 65
4.6.1. Véhicule en ligne droite (l’état statique) ................................................................... 65
4.6.2. Véhicule en condition de freinage ............................................................................. 68
4.7. Résultats et discussions sur l’arbre ................................................................................... 70
4.8. Optimisation du différentiel en fonction caractéristiques mécanique ............................... 72
4.9. Analyse de contrainte exercées sur la couronne, satellite pignon ..................................... 76
4.9.1. Modélisation avec solidworks ................................................................................... 76
4.9.2. Les conditions aux limites ......................................................................................... 76
4.9.3. Maillage du model ........................................................................................................ 76
4.9.4. Pour le pignon satellite .................................................................................................. 78
4.9.5. Résultat et discussion ................................................................................................. 78
Conclusion générale .................................................................................................................... 79
Référence bibiographie................................................................................................................ 80
Annexe (1). Mise plane pignon satellite avec sa cotation ........................................................ 81
Annexe (2). Mise plane pignon planétaire avec sa cotation .......................................................... 82
Annexe (3). Mise plane de couronne avec sa cotation ............................................................. 83
Annexe (4). Gamme d’usinage de la couronne avec tous les opérations ................................ 84
Annexe (5). Affichage sur la surface déformée avec les propriétés de maillage ..................... 88
Annexe (6). Usinage de pignon satellite et couronne............................................................... 89
Annexe (7). Pont différentiel fabriqué avant et après assemblage ........................................... 90
Liste des Figures
Chapitre I : Généralité
Figure 1.1. Pont moteur arrière ...................................................................................................... 3
Figure 1.2. Pont moteur avant (direction) ....................................................................................... 3
Figure 1.3. Pont rigide .................................................................................................................. 4
Figure 1.4. Pont à suspension indépendante ................................................................................... 4
Figure 1.5. Pont complétement flottant .......................................................................................... 4
Figure 1.6. Pont aux trois quarts flottants ....................................................................................... 5
Figure 1.7. Pont semi-flottant ........................................................................................................ 5
Figure 1.8. Pont à suspension indépendante du type pivotant ........................................................... 6
Figure 1.9. Pont à suspension indépendante du type parallèle .......................................................... 6
Figure 1.10. Système différentiel avec différent composant ............................................................. 6
Figure 1.11. Répartition des charges dans une ligne droite .............................................................. 8
Figure 1.12. Répartition des charges dans un virage ........................................................................ 8
Figure 1.13. Caractéristique des dents des roues dentées ............................................................... 11
Figure 1.14. Les efforts appliqués sur une dent ............................................................................ 11
Figure 1.15.Types d'engrenages .................................................................................................. 12
Figure 1.16. Différents types d'engrenage spiro-coniques .............................................................. 12
Figure 1.18. Pitting ou piqûres ................................................................................................... 14
Figure 1.17.Usure abrasive ......................................................................................................... 14
Figure 1.19. Ecaillage ................................................................................................................. 14
Figure 1.20. Fissuration ou crack d’un engrenage ......................................................................... 15
Figure 1.21. La rupture par fatigue .............................................................................................. 15
Figure 1.22. Section d’un roulement à billes avec (n) billes ........................................................... 17
Figure 1.23. Vibrations générées par l’arbre ................................................................................. 17

Figure 2.1. Schéma cinématique d’un pont différentiel ................................................................. 22
Figure 2.2. Les efforts applique sur le palier de pignon d’attaque suivant axe (⃗⃗⃗⃗ ) .......................... 35
Figure 2.3. Les efforts applique sur le palier de pignon d’attaque suivant axe (⃗⃗⃗⃗ ) .......................... 37
Chapitre III : Conception avec Solidworks

Figure 3.1. Les trois concepts de base (SOLIDWORKS) .............................................................. 42
Figure 3.2. Assemblage de deux pièces (arbre / pignon) ................................................................ 43
Figure 3.3. Création de mise en plan ............................................................................................ 43
Figure 3.4. couronne crée à partir de la bibliothèque de solidworks ............................................... 44
Figure 3.5. bossage d’un rectangle sur la face de la couronne ........................................................ 45
Figure 3.6. couronne sous forme final .......................................................................................... 45
Figure 3.7. Création de Pignon d’attaque à partir de la bibliothèque de solidworks ......................... 46
Figure 3.8. pignon d’attaque avec rainure..................................................................................... 46
Figure 3.9. création de pignon satellite ........................................................................................ 47
Figure 3.10. pignon satellite ........................................................................................................ 47
Figure 3.11. Mise plan de pignon planétaire ................................................................................. 48
Figure 3.12. pignon planétaire avec rainure .................................................................................. 48
Figure 3.13. Première esquisse (cercle D=25mm) ......................................................................... 49
Figure 3.14. L’arbre de sortie sous forme final ............................................................................. 49
Figure 3.15. Les différents types de roulement ............................................................................. 50
Figure 3.16. différent model de clavette de type A ........................................................................ 50
Figure 3.17. Pont différentiel en présentation éclatée .................................................................... 51
Figure 3.18. Gamme d’usinage d’arbre ........................................................................................ 53
Figure 3.19. Gamme d’usinage de pignon satellite ........................................................................ 57
Chapitre IV : Simulation numérique
Figure 4.1.Fenêtre du programme ansys workbench ..................................................................... 60

Figure 4.2. Système d’analyse de logiciel..................................................................................... 60
Figure 4.3. Fenêtre de structure statique ....................................................................................... 61
Figure 4.4. Modèle de pont différentiel ........................................................................................ 62
Figure 4.5. Les propriétés mécaniques de matériau utilisé ............................................................. 63
Figure 4.6. Elément tétraédrique.................................................................................................. 63
Figure 4.7. optimisation convergence du maillage à travers la contrainte en fonction la taille
d’élément .................................................................................................................................. 64
Figure 4.8. Modèle discrétisé du pont (maillage) .......................................................................... 64
Figure 4.9. conditions aux limites ................................................................................................ 65
Figure 4.10. Contour de la contrainte sur le model numérique. ...................................................... 66
Figure 4.11. Contour de la déformation sur le model numérique ................................................... 67
Figure 4.12. Contour de déplacement sur le model numérique ....................................................... 67
Figure 4.13. Contour de la contrainte Von mises .......................................................................... 69
Figure 4.14. Contour de déformation élastique équivalente ........................................................... 69
Figure 4.15. Contour de déplacement total ................................................................................... 70
Figure 4.16. distribution de la contrainte ...................................................................................... 70
Figure 4.17. Contour de la contrainte de Von Mises...................................................................... 71
Figure 4.18. Contour de : (a) déformation et (b) déplacement total................................................. 71
Figure 4.19. La distribution des contraintes dans les trois cas de matériaux. ................................... 74
Figure 4.20. La couronne après le maillage .................................................................................. 76
Figure 4.21.Contour de (a): contrainte von mises et (b) déplacement ............................................. 77
Figure 4.22. Contour de: (a) contrainte Von mises et (b) déplacement ............................................ 78
Liste des tableaux
Chapitre I : Généralité
Tableau 1.1. Différentes pièces du système différentiel présent sur la figure 1.10 ............................. 7
Tableau 1.2. Les différentes relations caractéristiques des roues dentées ....................................... 10
Tableau 1.3. Localisation des défauts dans le système de transmission par engrenage ..................... 13
Tableau 2.1. Les propriétés mécaniques moyennes de 42CD 4 ...................................................... 19

Tableau 2.2. Rôle des composants d’un différentiel ...................................................................... 21
Tableau 2.3. Fiche technique du véhicule .................................................................................... 22
Tableau 2.4. Les paramètres des calculs....................................................................................... 23
Tableau 2.5. dimensions de satellite usé....................................................................................... 28
Tableau 2.6. dimension du pignon et de la couronne ..................................................................... 29
Tableau 2.7. Les caractéristique de voiture utilisé......................................................................... 30
Chapitre III : Conception avec solid Works
Tableau 3.1. Les étapes pour obtenir un volume .................................................................................. 42
Chapitre IV : Simulation numérique
Tableau 4.1. Propriétés de l'étude de la simulation numérique ............................................................ 62

Tableau 4.2. conditions aux limites dans le cas de ligne droite ........................................................... 65
Tableau 4.3. conditions aux limites dans le cas de ligne droite ........................................................... 68
Tableau 4.4.Caractéristique mécanique de chaque matériau............................................................... 72
Tableau 4.5. Les résultats de la simulation pour les trois matériaux .................................................... 75
Tableau 4.6. Résultat d’étude de la couronne ...................................................................................... 77
Tableau 4.7. Résultat d’étude du pignon satellite ................................................................................ 78
Nomenclature et abréviations
r : rapport de transmission
N : vitesse de rotation
Z : nombre de dents
M : module
D : diamètre
P : puissance
V : vitesse linéaire
b : est la vitesse angulaire du boitier différentiel ou de la couronne
ωp : est la vitesse angulaire du planétaire
Cr : Le couple résistant des arbres des roues
ωps : Les vitesses des porte-satellites
Mt : couple de moteur [N.m]
𝜔: vitesse angulaire [rad/S]
K : coefficient de largeur de denture
Ft : effort tangentiel sur la dent [N]
Rpe : résistance pratique à l’extension
dp : Diamètre primitif
H : Hauteur de denture
hf : Hauteur de creux
ha : Hauteur de saillie
B : Largeur de denture
df : Diamètre de pied
Da : Diamètre de tête
P : Pas primitif
Rm : Résistance à la rupture
σe : Limite élastique
A : Allongement a la rupture
E : Module de Young
υ : Coefficient de Poisson
ᵟ : l’angle primitif
: Angle de creux
: Angle de tête
: Angle de pied
Fr : l’effort radial
F : l’effort normal
Mf: moment fléchissant
Mt : moment de torsion
T : Effort tranchant
ks : coefficient de sécurité
τ : taux de cisaillement
Résumé :
L’objectif de ce projet est l’étude, la conception et la simulation d’un système différentiel

d’automobile. La conception du système a été réalisé après une étude théorique et de
conception de tous ses organes avec le logiciel de CAO « Solidworks ». Après conception,
nous avons préparé les gammes d’usinage pour chaque pièce du système différentiel. La
partie de simulation a été réalisée avec le code de calcul par éléments finis Ansys. Cette
dernière partie, a pour but de vérifier la résistance de tous les organes du système différentiel
et confronter les résultats avec la partie étude.
Abstract:
The aim of this project is the study, design, simulation and analysis of a car differential
system. The design of this mechanism was carried out after the theoretical and design study of
all their components with the CAD software "Solidworks". Before, design we realized the
machining range for each part of the differential system. The simulation part war carried out
with the calculation by finites element code Ansys. The objective of this is last a part is to
verify the results obtained in the theoretical parts.
:‫ملخص‬
‫ تم تصميم النظام بعد دراسة نظرية‬.‫الهدف من هذا المشروع هو دراسة وتصميم ومحاكاة النظام التفاضلي للسيارات‬
‫ وتصميمية لجميع مكوناته باستخدام برنامج‬CAD "Solidworks". ‫ قمنا بإعداد نطاقات المعالجة لكل جزء‬، ‫بعد التصميم‬
‫ تم إجراء جزء المحاكاة باستخدام كود حساب العنصر المحدود‬.‫ من النظام التفاضلي‬Ansys. ‫الغرض من هذا الجزء‬
‫األخير هو التحقق من مقاومة جميع أعضاء النظام التفاضلي ومقارنة النتائج مع جزء الدراسة‬
Introduction générale
Introduction générale
Les engrenages sont des composants mécaniques essentiels. Ils font partie des systèmes de
transmission de mouvement et de puissance, d’un arbre vers un autre, les plus utilisés, les plus
résistants et les plus durables. Parmi ces systèmes de transmission de mouvement nous
trouvons les systèmes différentiels.
Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de
rotation de façon adaptative aux besoins d'un ensemble mécanique. Par exemple, il est très
utile sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses
différentes lors du passage d'une courbe : les roues situées à l'extérieur du virage tournent plus
vite que celles situées à l'intérieur.
Le différentiel mécanique fut inventé en 1827 par le mécanicien français Onésiphore

Pecqueur (1792-1852). Il fut employé dès 1860 sur les premiers véhicules routiers à vapeur.
Sous sa forme la plus fréquente le différentiel est composé d'un pignon conique (solidaire de
l'arbre moteur) entraînant perpendiculairement une couronne dentée conique supportant une
Cage de pignons satellites, ceux-ci entraînant deux pignons planétaires solidaires des arbres
Entraînés. L’objectif de ce travail est l’étude, dimensionnent la conception et fabrication d’un

système différentiel, à travers les étapes suivantes :
 Le premier chapitre est consacré pour la présentation du système différentiel, ces

différentes composantes ; les différentes relations caractéristiques des roues dentées et
d’autre relations ainsi que les différents montages possible des composantes.
 Dans le second chapitre la partie est consacrée aux Choix du matériau, traitement
thermique et Calcul RDM (Résistance des Matériaux).
 Le troisième chapitre la partie CAO/FAO par un aperçu général sur la conception et la
fabrication assisté par ordinateur ainsi que les différentes étapes de conception avec le
logiciel solidworks.
 Le quatrième chapitre est consacré pour la simulation ou bien modélisation numérique et
discussion des résultats.
1
Chapitre I.
Généralité
1.1. Introduction
Les constructeurs des premiers véhicules motorisés découvrirent rapidement que le

comportement routier en virage se détériorait si les roues motrices devaient tourner à des
vitesses identiques. Le dispositif présent dans toutes les automobiles et qui autorise cette
différence de vitesse est appelé différentiel. En plus du différentiel, qui distribue le couple au
besoin à chacune des roues, les véhicules à transmission intégrale possèdent un boîtier de
transfert chargé de transmettre le couple aux roues motrices avant et arrière.
1.2. Définition du différentiel [1]
Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de
rotation par répartition de l'effort cinématique, de façon adaptative, immédiate et automatique,
aux besoins d'un ensemble mécanique. Il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses
différentes lors du passage d'une courbe : les roues situées à l'extérieur du virage tournent plus
vite que celles situées à l'intérieur. Sous sa forme la plus fréquente le différentiel est composé
d'un pignon conique (solidaire de l'arbre moteur) entraînant perpendiculairement une
couronne dentée conique supportant une cage de pignons satellites.
1.3. Généralité sur les ponts automobile [2]
Le terme « Pont » désigne l’ensemble du mécanisme différentiel. En fait, le pont est

l’ensemble de carter relient les deux roues motrices.
Un pont moteur peut être un pont arrière (figure 1.1) ou un pont avant (figure 1.2). Lorsque le
pont moteur est un pont avant, il comporte le mécanisme de direction en plus des pièces
normalement nécessaires pour la transmission de la puissance. Les ponts moteurs automobiles
peuvent être classés soit rigides soit à suspension indépendante soit combine.
2
Figure 1.1:Pont moteur arrière [2]
Figure 1.2: Pont moteur avant (direction) [2]
1.4. Types de pont automobile
 Pont rigide : Le pont rigide a un carter rigide qui entoure les deux arbres des roues. le
déplacement d’une roue entraine ainsi directement le déplacement de la roue opposée.
 Ponts à suspension indépendante : un pont à suspension indépendante est un pont
pour lequel chaque roue est suspendue à partir du châssis indépendamment de l’autre.
 Pont combine : Le pont type de Dion est une combinaison du type rigide et du type à
suspension indépendante.
3
Figure 1.3:Pont rigide Figure 1.4:Pont à suspension indépendante
1.4.1 Pont rigide
Il existe trois types de ponts rigides, c’est-à-dire, complètement flottant (figure 1.5), trois
quarts flottant (figures 1.6), et semi-flottant (figure 1.7). La différence entre ces trois types réside
dans la disposition des roulements des moyeux des roues. Dans chaque cas, l’arbre de roue est
relié par des cannelures au planétaire de différentiel.
Dans un pont complètement flottant (figure 1.5), la roue est supportée par deux roulements
montés sur le diamètre extérieur du carter de pont. Dans ce cas aucune des forces de réaction
de la roue n’est transmise à l’arbre de roue. [2]
Figure 1.5: Pont complétement flottant

Dans un pont aux trois quarts flottants (figure 1.6), la roue est supportée par un seul
roulement monté sur le diamètre extérieur du carter et elle est également fixée rigidement à
l’extrémité de l’arbre de roue. La force de réaction de la roue, due à la poussée axiale, est
transmise à l’arbre de roue et celui-ci est donc soumis simultanément, à la flexion et à la
torsion. Ce type est rarement utilisé.
4
Figure 1.6:Pont aux trois quarts flottants

Dans un pont semi-flottant (figure 1.7) qui est le type actuellement utilisé dans la plupart des
véhicules, la roue est fixée directement à une des extrémités de l’arbre de roue. L’extrémité
côté roue du pont est supportée par un roulement monté à l’intérieur du carter de pont. Dans
ce cas, toutes les forces de réaction de la roue sont supportées par l’arbre de roue qui est
soumis à la fois à la flexion et à la torsion. [2]
Figure 1.7: Pont semi-flottant
1.4.2. Ponts à suspension indépendante :
Il y a deux principaux types de ponts à suspension indépendante : le type pivot et le type

parallèle. Chacun de ces types a un boitier de différentiel qui est fixé au châssis, et des arbres
de roue qui sont reliés aux planétaires par des joints universels. Ainsi, l’angle entre l’axe
horizontal du véhicule et les arbres de roue peut varier.
Le type pivotant (figure1.8) a des arbres de roue qui sont fixés directement sur les roues. Par
conséquent, l’axe des roues n’est pas forcément parallèle à la route. [2]
5
Figure 1.8: Pont à suspension indépendante du type pivotant

Le type parallèle (figure1.9) a un second jeu de joints universels à chaque roue et les deux
roues sont montées de sorte à maintenir une position parallèle. Ainsi, lorsque l’arbre de roue
fait un certain angle avec la route, les roues restent perpendiculaires à celle-ci. Enfin, il est à
Noter qu’il existe beaucoup de variantes à chacun de ses types.
Figure 1.9:Pont à suspension indépendante du type parallèle
1.5. Constitution et différents composants [1]
La figure 1.10 représente un modèle du système différentiel avec différent composant
Figure 1.10: Système différentiel avec différent composant [1]
6
Le tableau 1.1 représente les différentes pièces du système différentiel de la figure 1.10.
Repère Désignation Repère Désignation
1 Arbre secondaire 6 Satellites
2 Pignon d’attaque 7 Arbre de roue gauche
3 couronne 8 Arbre de roue droite
4 Boitier de différentiel 9 Roulements
5 Planétaire
Tableau 1.1: Différentes pièces du système différentiel présent sur la figure 1.10
1.6. Principes de fonctionnement
Le différentiel est enfermé dans un boitier boulonné sur la grande couronne. L’ensemble
peut tourner autour de l’axe des demi-arbres des roues. L’extrémité de ces demi-arbre,
chacun, se termine dans le boitier par un pignon conique appelé planétaire les deux planétaire
identique sont placé face à face et reliés par deux pignons conique plus petits, appelés
satellites, et dont les axes sont portés par la cage ou boitier de différentiel. Les satellites
tournent donc sur eux-mêmes et également autours de l’axe des planétaire.
Le différentiel permet aux roues motrice de tourner à des vitesses différentes l’une par rapport
à l’autre .en effet, dans un virage en épingle à cheveux la roue intérieure au virage parcourt
un cercle de petit diamètre, alors que la roue extérieure parcourt un cercle de plus grand
diamètre, et donc une distance supérieure, et ce, dans même temps. Cette roue extérieure doit
donc pouvoir tourner plus vite que la roue intérieure. Le différentiel compense aussi la
déférence de vitesse entre deux arbre de roues si, en raison de l’usure inégale ou de pressions
de gonflage différentes, le pneu d’un côté du véhicule n’a pas exactement le même diamètre
que celui du côté opposé.
Lorsque la voiture roule en ligne droite, les deux planétaires tournent à la même vitesse et les
satellites sont immobiles sur eux-mêmes. Le boitier fixé sur la grande couronne tourne donc
exactement à la même vitesse que le planétaire .Autrement dit, l’ensemble satellites,
planétaire et boitier tourne d’un bloc avec la couronne. Lorsque la voiture prend un virage, la
roue intérieure, et donc le planétaire correspondant, ralenti.les satellites se mettent à tourner
sur eux-mêmes et forcent le planétaire de la roue extérieure à accélérer, rétablissement ainsi
l’équilibre.
7
1.7. Analyse de fonctionnement

1.7.1. En ligne droite
Le cas d’une ligne droite les roues gauches et droites parcourent la même distance :
On va raisonner que l’élément moteur est l’axe porte satellites « 3 », ainsi que les couples
Résistants sur chacune des roues motrices sont rigoureusement identiques, les vitesses des
roues sont égales. Le différentiel est bloqué et tourne comme un seul élément.
Cr : Le couple résistant des arbres des roues. P : Les vitesses des planétaires.
Ps : Les vitesses des porte-satellites (croisillon).
Avec : p1 = Ps = P2
Figure 1.11:Répartition des charges dans une ligne droite
1.7.2. En virage :
La roue intérieure reçoit un couple résistent Cr1 plus important (rayon de virage différent
entre roues gauche et droite), L’élément moteur est toujours l’axe-satellites « 3 » et la vitesse
Moyenne des deux roues reste égale à la vitesse de l’axe porte-satellites. Ainsi que les
satellites tournent doucement sur leur axe tel que la vitesse enlevée sur une roue est transmise
à l’autre.
En virage : p1 = Ps + s p1 = Ps – s
S : vitesse du satellite.
Figure 1.12: Répartition des charges dans un virage

1.7.3. Avec une roue bloquée : Les satellites roulent sur le planétaire résistant et tournant
sur leur axe, doublent la vitesse du second planétaire déjà entrainé par la couronne.
8
1.8. Avantages et inconvénient du pont [3]

- Avantage
 Donne une meilleure résistance aux vibrations dans la direction.
 Le contrôle de l’axe est assuré indifféremment par des ressorts à lames ou des ressorts
hélicoïdaux.
 Le poids non suspendu est diminué du fait que le boitier de différentiel est fixé sur le
directement châssis du véhicule.
- Inconvénient
 La possibilité d’avoir un tube coulissant ajoute de la friction au système.
 Le désavantage de transférer le même couple.
1.9. Les engrenages utilisé dans le différentiel [4]
Les engrenages permettent de transmettre un mouvement de rotation continu entre deux

arbres en changeant les caractéristiques de cette rotation.
Ils ont pour fonctions principales :
 La réduction et/ou la variation de la fréquence de rotation entre deux arbres.
 La réduction/augmentation du couple moteur.
 La transmission d‘un mouvement de rotation. Transformation des caractéristiques
D‘un mouvement.
L’engrenage est un mécanisme élémentaire constitué de deux roues dentées mobiles autour
D‘axes de position relative invariable, et dont l’une entraîne l’autre par l’action de dents
Successivement en contact.
Un engrenage est constitué de deux roues dentées :
Le pignon : La plus petite des deux roues dentées.

La roue : La plus grande des deux roues dentées
Si une roue dentée entraine une autre on les appelle successivement :
 La roue menante.
 La roue menée.
Une combinaison d’engrenages s’appelle un « TRAIN D’ENGRENAGES ». [4]
9
1.9.1. Caractéristiques des engrenages
Rapport de transmission (r) entre deux roues dentées [5]
r= (1.1)
1 : Indice de la roue menant Z : nombres des dents

2 : Indice de la roue menée D : diamètre primitif [mm]
N : vitesse de rotation [tr/mn] 𝜔 : vitesse angulaire [rad/S]
Mt : couple moteur [N.m] Mr : couple récepteur [N.m]
1.9.1.1. Caractéristiques des dentures
Les dents des roues de l’engrenage sont parallèles à l’axe de rotation des arbres. Il y a
Engrènement (couple de dents) par (couple de dents) ce qui entraîne des chocs
d’engrènement. Leur utilisation est généralement bruyante et génère des vibrations. [6] la
figure suivante montre les différentes caractéristiques des dents d’une roue dentées
(figure.1.14).
Figure 1.13: Caractéristique des dents des roues dentées [6]
Nombre de dents z Donne par le rapport (Z1/Z2) = (N2/N1)

Module m Calculé avec la RDM
Diamètre primitif d ou dp d = m.Z
Diamètre de tête da da = d + 2.m
Diamètre de pied df df = d-2.5m
Pas primitif p p =π.m
Largeur de denture b b = k(1).m
Hauteur de denture h h = 2.25m
Hauteur de saillie ha ha = m
Hauteur de creux hf hf = 1.25m
Tableau 1.2:Les différentes relations caractéristiques des roues dentées [6]
10
1.9.1.2. Le module (m)

Le module d‘une denture est la valeur qui permet de définir les caractéristiques d‘une roue
dentée. C‘est le rapport entre le diamètre primitif de la roue et le nombre de ses dents. C’est
une grandeur normalisée. Quel que soit le nombre de dents toutes les roues de même module
peuvent être fabriquées avec le même outil.
Le module (m) choisi parmi les modules normalisés et déterminé par un calcul de résistance
des matériaux. [5]
La relation permettant un calcul de ce module est :
m 2.34√ (1.2)
(1.3)
(1.4)

Avec :
Ft : effort tangentiel sur la dent [N]
K : coefficient de largeur de denture

Rpe : résistance pratique à l’extension (dépend du matériau utilisé) [N/mm2]
Mt : couple de moteur [N.m]

N : vitesse de rotation [tr/min]
P : puissance de moteur [Watts]
𝜔: vitesse angulaire [rad/S]
Figure 1.14: Les efforts appliqués sur une dent
11
1.9.2. Différents types d’engrenages

Les engrenages sont classés en différentes catégories caractérisées par : la position relative
des axes des arbres d'entrée et de sortie, la forme extérieure des roues dentées et le type de
denture. Les différentes formes d’engrenages sont décrites dans la figure 1.15 suivant :
Figure 1.15: Types d'engrenages
1.10. Les types d’engrenages utilisés pour les ponts

Deux types d’engrenages, spiro-conique et hypoïdes sont utilisés dans les ponts moteurs des
véhicules. Chaque type possède des caractéristiques spéciales qui doivent être considérées par
celui qui est chargé de la conception d’un pont.
1.10.1 Engrenages, spiro-conique
Figure 1.16: Différents types d'engrenage spiro-coniques
12
 la denture « droite », cas particulier de la denture « Spirale », avec angle de spirale nul
 la denture « Spirale » pignon et roue d’un engrenage à axes concourants.
 la denture « Hypoïde » pignon et roue d’un engrenage à axes décalés.
1.11. Les Défauts courants de pont différentiel
Chaque défaut d’un composant produit un ensemble particulier de vibration qu'on peut
utiliser pour l'identification. Cette partie décrit ces configurations de vibrations pour les
défauts de pont différentiel les plus courants. Les descriptions apportent l'information de base
nécessaire pour corréler les composantes de vibration des défauts.
1.11.1. Défauts d’engrenage

Les engrenages sont parmi les organes les plus sensibles de la chaîne cinéma- tique et
peuvent être soumis à un grand nombre d’avaries apparaissant lors du
fonctionnement, et dont les causes sont multiples. [7]
mis-a-part les défauts de fabrication et de montage, on distingue principalement deux

catégories de défauts pouvant atteindre un jeu d’engrenage, les défauts généralisés et
localisés.
Localisation des défauts Pourcentage

Denture 60
Paliers 19
Arbres 10
Carters 7
Autres 4
Tableau 1.3: Localisation des défauts dans le système de transmission par engrenage
1.11.1.1. Défauts généralisés [7]
 Usure abrasive : Phénomène présent sur une grande partie de la denture se

caractérisant par un enlèvement de matière dû au glissement des deux surfaces en
contact. Le développement de cette usure est lié à la charge mécanique à
transmettre et à la vitesse de glissement, ainsi qu’à la présence d’éléments abrasifs
dans le lubrifiant.
13
 Pitting ou piqûres : Il s’agit de trous plus ou moins profonds qui affectent toutes
les dents. Se produisant surtout sur des engrenages en acier de construction
relativement dur.
Figure 1.17:Usure abrasive Figure 1.18: Pitting ou piqûres
1.11.1.2. Défauts localisés

 Ecaillage : se manifestent par des trous moins nombreux que ceux du Pitting, mais
plus profonds et plus étendus. Les dégradations sont produites par fatigue en sous-
couches, au point de cisaillement maximal. Ce phénomène rencontré le plus souvent
dans les engrenages cémentés. [7]
Figure 1.19: Ecaillage [7]

 Fissuration : Généralement au pied de la dent, elle progresse à chaque mise en charge.
Son apparition est due au dépassement de la limite élastique en contrainte au pied de
dent, du côté de la dent en traction
14
Figure 1.20: Fissuration ou crack d’un engrenage [7]
1.11.2. La rupture par fatigue

Comme tous les phénomènes de fatigue, c’est une dégradation progressive. Contrairement aux
autres formes d’usure, celle-ci concerne les engrenages bien lubrifiés. d’une manière générale,
cette fatigue se produit sous l’effet des contraintes tangentielles alternées. Si le frottement est
très faible ces contraintes sont maximales en profondeur,
Il y a donc diverses formes possibles, que nous allons passer en revue et on distingue :
La fatigue superficielle : par écrouissage qui est due aux contraintes maximales de traction
ou de compression, le premier signe visible est une apparence brunie, un éclat lustré du métal
et la disparition des marques d’usinage. L’incubation est assez courte, survenant même dans
des contacts peu chargés, puis de petites piqûres se forment, alignées le long des aspérités
initiales. [10]
La fatigue profonde : après un long temps de vieillissement se produit une émission brutale
de particule dans la surface atteint quelques mm², la profondeur quelques dixième de mm, et
dont la taille est sans rapport avec la structure du métal. L’usure s’étend par le bord des zones
écaillées, découvrant progressivement les sous-couches dont l’aspect est poli.
Figure 1.21:La rupture par fatigue [10]

15
1.11.3. Corrosion
1.11.3.1. Corrosion chimique
Elles provoquent des taches de couleur brune rouge, des irrégularités de surface, des piqûres
souvent foisonnantes, plus ou moins bien réparties sur tout ou partie des zones exposées. Il
s'agit évidemment d'attaques chimiques ou électrochimiques, le lubrifiant peut lui aussi être
incriminé, pour diverses raisons :
 acidification due au vieillissement.

 présence d’additives extrêmes pressions trop agressives
 activation de ces additifs par la présence d'eau ou par une température excessive.
1.11.3.2. Corrosion de contact
Elle concerne :
 D’une part les dentures ordinaires soumises, pendant le transport ou l'arrêt, à des
vibrations d'origine extérieure.
 La corrosion de contact produit des quantités importantes d'oxydes abrasifs qui vont
polluer les lubrifiants et provoquer, dans les cas graves, une usure destructrice. [8]
1.11.4. Surchauffe
Elles résultent d'un échauffement anormal consécutif à une surcharge, une sur vitesse, un
défaut de lubrification. Les plages colorées que l'on constate ne doivent pas être confondues
avec le résultat d'une oxydation ou d'une corrosion. [12]
1.11.5. Défaut de Roulement [ 6]
Le roulement, organe de base pouvant assurer à lui seul plusieurs fonctions parmi lesquelles la
liaison mobile en rotation avec un minimum de frottement entre deux éléments, tout en
supportant des charges radiales ou axiales plus ou moins importantes, il peut être aussi utilisé
pour assurer un positionnement précis de l’arbre, et corriger les défauts de l’alignement.
Le roulement est composé d’éléments suivant :
16
Figure 1.22:Section d’un roulement à billes avec (n) billes

 Ecaillage : se caractérise par des traces de fissuration et d’arrachement de fragments de
matière.
 Grippage : en plus de l’arrachement de matière, des traces brunes dues à l’échauffement,
des déformations des corps roulants, et du micro fusions peuvent apparaitre.
1.11.6. Défaut d’arbres
L’arbre dans une machine tournante est un organe de transmission assurant le

mouvement de rotation, supporté par un ou plusieurs paliers selon la configuration de
la ligne d’arbre. En réalité, il est pratiquement impossible de réaliser un centrage parfait de
tous les éléments d’un rotor. [7]
Figure 1.23: Vibrations générées par l’arbre
1.11.7. Accouplement
Les accouplements sont des dispositifs de liaisons utilisés pour raccorder entre eux deux ou
plusieurs rotors tout en transmettant le couple. Les accouplements permettent selon leurs
types.
Quelques défauts susceptibles de les atteindre, sont listés comme suit :

17
 Un mauvais centrage des plateaux ou un défaut de parallélisme (Accouplement à

plateaux).
 Instabilités des lames de lubrifiant centrifugées et défauts de dentures
(Accouplement à denture).
 Fléchissement des arbres dû à un mauvais glissement des dentures (Accouplement à
denture). [11]
1.12. Autres défaillances [7]
On trouve d’autres types de défaillances dans les différentiels, telles que : le jeu, le desserrage
et les mauvaises fixations. Cette classe de défauts concerne les fixations des composantes sur
leurs supports ou massifs. Si le montage est défectueux, on pourra observer différents
phénomènes.
1.13 Le contrôle non destructif (CND) [11]

Le contrôle non destructif (CND) est un ensemble de méthodes qui permettent de caractériser
l'état d'intégrité de structures ou de matériaux, sans les dégrader, soit au cours de la
production, soit en cours d'utilisation, soit dans le cadre de maintenances. On parle aussi
d'essais non destructifs (END) ou d'examens non destructifs.
Ces méthodes sont très utilisées dans tous les domaines y compris dans l’industrie automobile
où on les utilise pour le contrôle des blocs moteurs, des engrenages .etc...
Pour les ponts différentiels, les méthodes les plus utilisées sont le ressuage, la radiographie, la
thermographie, l’ultrason et l’analyse vibratoire qui peut être utilisé en fonctionnement.
18
II.
Choix de matériaux,
Étude et calcul RDM
Chapitre II : Choix de matériau et calcul RDM

2.1. Introduction
Nous avons vue dans le chapitre précédent le système différentiel ainsi que son mode de
fonctionnement et les différentes composantes de ce dernier nous allons voire le choix de
matériaux et calcul RDM.
2.2. Matériaux utilisés pour les différents organes du pont

2.2.1. Désignation normalisée des aciers [13]
Les aciers sont classés en deux groupes :
 Aciers non alliés (aciers ordinaire et aciers spéciaux, …).

 Aciers alliés (faiblement et fortement alliés).
2.2.2. Les pignons de différentiel
Pour les pignons du différentiel on a utilisé aciers 42CD4 (42CrMo) est un type d'acier de
construction en alliage à teneur moyenne en carbone offrant de bonnes performances globales
et une bonne trempabilité. Il est souvent utilisé pour fabriquer des engrenages, des bielles, des
boulons à haute résistance et d'autres pièces importantes lors du processus d'usinage.
Le tableau résumé les propriétés du matériau: « 42CD4TRLA ». [12]
Module d'élasticité E « Gpa » 210

Masse volumique (Kg/dm3) 7.85
Coefficient de Poisson(SD) 0.3
Limite élastique à la traction Re (MPa) 500/900
Résistance à la rupture à la traction Rm (MPa) 750/1300
Tableau 2.1:Les propriétés mécaniques moyennes de 42CD 4
19
2.2.3. L’arbre
Pour les arbres, l’acier utilisé est le 45SCD6 (ancienne appellation) ou bien le 45SiCrMo6
(Nouvelle appellation), c’est un acier faiblement allié avec une excellente trempabilité. Ses
Propriétés sont :
 Résistance à la rupture Rm : 1600 MPa
 Limite élastique : 1450 MPa
 Allongement a la rupture (A) : 10%
 Module de Young (E) : 220 Gpa
 Coefficient de Poisson (υ) : 0.285
2.3. Traitements thermiques des aciers [13]

Les traitements thermiques sont constitués par un certain nombre d'opérations combinées de
Chauffage et de refroidissement ayant pour but :
 D'améliorer les caractéristiques des matériaux et rendre ceux-ci plus favorables à un

emploi donné, à partir des modifications suivantes :
 Augmentation de la résistance à la rupture et de la limité élastique Rem, Re, A% en
donnant une meilleure tenue de l'élément.
 Augmentation de la dureté, permettant à des pièces de mieux résister à l'usure ou aux
chocs.
2.4. Principe de traitement thermique [14]

 Chauffage jusqu’à la température de 860°C.
 Maintien de cette température pendant 45 minutes.
 Trempe à l’huile.
 Revenue à 700°C.
 Maintien à cette température pendant 1 heure.
 Refroidissement à l’air libre.
20
2.5. Etude technologique de transmission de mouvement
Pour obtenir une transmission du mouvement, il est nécessaire d’avoir :
 Un élément moteur.
 Un élément récepteur.
Dans le cas du différentiel, les deux planétaires servent de point d’appui et sont également
récepteur de mouvemente, en fonction de la réaction des planétaires dues à l’adhérence des
roues sur le sol, l’un ou l’autre planétaire deviendra plus récepteur que l’autre et inversement.
En ligne droite, si les résistances des deux planétaires sont identiques, le train est bloqué et
l’ensemble boîtier différentiel tourne à la vitesse imposée par la couronne du différentiel.
2.5.1. Le rôle de chaque composant
Rép. Désignation Rôle remarques
Pont moteur Assure la transmission du mouvement aux roues

1
Renvoi d'angle (pignon
2 d'attaque couronne) Entraîne le boîtier de différentiel
Boîtier de différentiel Solidaire de la couronne, il entraîne l'axe des

3
satellites
4 Axe des satellites Libre en rotation, fixe en translation
Satellites Pignon libre en rotation, fixe en translation
5
sur leur axe
6 Planétaires Pignon des demi-arbres en prise avec les satellites
7 Demi-arbres de roue Solidaire des roues
Tableau 2.2:Rôle des composants d’un différentiel
2.6. Calcul des différents rapports [15]

2.6.1. Fiche technique du véhicule choisi
Dans cette étude, on a choisi le véhicule de tourisme de traction arrière les caractéristique
technique sont indiquées dans le tableau.
21
Type du moteur 4 cylindres en ligne

Nombre de soupapes 2 par cylindre
Puissance 90 chevaux à 5250 tr/min
Couple 12.24 mkg à 3000 tr/min (1mkg=9.8N.m) 120 N.m
Boite de vitesse 5 rapports
Poids 1024 kg
Poids/Puissance 8.63 kg/cv
Vitesse max 186 km/h
Tableau 2.3:Fiche technique du véhicule [14]
2.6.2. Détermination du poids total à charge
Une étude ayant déjà été faite auparavant a montré que la caisse et l’ensemble
de ses constituants pesait au plus 1,1 tonnes. Sachant que le poids moyen d’un
passager est de 70Kg et que la capacité du nouveau véhicule est de 5
passagers le poids total du véhicule à charge est estimé à 2,3 tonnes. Ajoutant
le poids des bagages et en prenant un poids total de 2,5 tonnes.
La répartition des charges dans un véhicule est de 30% sur l’essieu arrière et
70% à l’avant. C'est-à-dire que le poids reposant sur essieu est de 0.69 tonnes.
Toutefois sur le même essieu les charges sont supposées être réparties
équitablement sur les deux roues. Donc on suppose chaque moyeu est soumis
à une charge de 345 kg. [15]
2.6.3. Paramètre des calculs

L’arbre de pignon d’attaque tourne à la vitesse N1= 3000 [tr/min], donc, c’est la vitesse de
rotation correspondante au couple maximal, alors on peut écrire la relation suivante :
N1 : Ne = 3000[tr/min], vitesse de rotation de pignon d’attaque.
Figure 2.1: Schéma cinématique d’un pont différentiel
22
Les données :
Pignon d’attaque couronne satellite Planétaire
Z Z1=20 Z2=80 Z3=25 Z4=45

M 3 3 2 2
d (mm) 60 240 50 90
P=π×m 9.42 9.42 6.28 6.28
Tableau 2.4:Les paramètres des calculs
 D = 381 mm (diamètre de la roue) / (15 pouces =38.1 cm de rayon r=19.05cm).

 V = 50 Km/h (vitesse linéaire).
 Puissance fiscale : 4 chevaux (p =ch×4 ⇒ P = 745.7 ×4= 2982.8 w)
1/ Le rapport de transmission :
 1 er cas : entre la couronne et pignon d’attaque.
D’après la relation (1.1) le rapport de transmission égale :
= 0.25
= = 0.25 ⇒ ⇒ = 750 tr/min
- Donc la vitesse la couronne égale :

 2 éme cas : entre pignon satellite et planétaire.
= 0.56
 Le rapport total égal rt : [5]
- égal le produit de deux rapports de la roue menant sur la roue menée.
⇒ r= 0.25x0.56 = 0.14
Donc le rapport de transmission total du pont est égal :
(N1=N3) = 0.14 = ⇒ ⇒ = 420 tr/ min
- donc la vitesse de la sortie est égale:
23
2.7. Calculs et dimensionnement

Dans cette partie nous allons présenter l’étude des caractéristique des engrenages aussi que le
calcul des efforts sur une dent.
2.7.1. Calcul des engrenages (pignon satellite) [4]
a) Calcul de l’angle primitif :
: L’angle entre le centre et la dent de pignon.
Z : nombre de dent.
AN: ⇒ ⇒
b) Le module:
- D’après la figure 1.13 le module donnée sous la forme suivant : [4]
𝑑 4= 𝑑4+ 2𝑚𝑐 𝑠 4
Avec :
𝑑 : diamètre de tête. / d : diamètre primitif.
- D’après le tableau (1.2) :
d4=m×Z4=90 mm
𝑑 4= m Z4+ 2𝑚𝑐 𝑠 4
𝑚𝑚
D’après le tableau des valeurs normalisées de m on prend :
c) Calcul de diamètre primitif :
- D’après le tableau (Tableau (1.2) de chapitre 1). [4]
d3=m.Z3 = 50 mm ⇒
24
d) Saillie :
- D’après le tableau (Tableau (1.2) de chapitre 1). [4]
𝑚𝑚
e) Creux :
- D’après la figure (1.13). [4]
f) Hauteur de dent :
⇒ ⇒
g) Diamètre de tête :
𝑑 3 = 𝑑3 + 2𝑚𝑐 𝑠 3
𝑑 3 = 50+ 4𝑐 𝑠 (29,03) ⇒
h) Diamètre de pied :
- D’après la figure 1.13 le diamètre de pied sous forme : [4]
𝑑f3= 𝑑3 – 2,5𝑚𝑐 𝑠 3
𝑑f3= 50 – 2,5 x 𝑐 𝑠 (29.09) ⇒
i) Angle de saille :
- Angle de saille calculé sous forme suivant : [5]
Avec : ⇒ ⇒
L : Largeur de denture.
j) Angle de creux :
- D’après la figure (1.13) angle de creux égale : [4]
⇒ ) ⇒
25
k) Angle de tête :
- C’est le total entre angle primitifs et angle de saille. [4]
⇒ ⇒
l) Angle de pied :
- C’est la différence d’angle primitif par rapport angle de creux. [4]

⇒ ⇒
m) Calcul de la largeur de la denture b :

Pour des raisons de taillage :
n) Calcul de vitesse de rotation de satellite N3 : [5]

On a:
(Par rapport la roue)
⇒ ⇒
- D’après l’équation (1.1) on a :
o) Calcul de couple Mt :
- D’après équation (1.4) le couple égale : [4]
(D’après le tableau (4.2) ci- dessus) p= 2982.8 w
Avec : p : La puissance du moteur.
: La vitesse angulaire.
A.N : ⇒
26
p) Calcul de l’effort tangentiel :

- L’effort tangentiel appliqué sur pignon satellite d’après la relation (1.3) égale : [4]
Avec :
R : le rayon de pignon satellite.
Puisque on a deux pignon satellite donc l’effort tangentiel appliquée sur chaque une est de :
Ft’ = Ft/2 ⇒
q) La détermination de Rpe du satellite usé :

Pour m=2 :
- D’après l’équation (1.2) on a :
√ ⇒
Avec : K : coefficient de largeur de denture. (K=10). [5]
Rpe : résistance pratique à l’extension.
Pour m=3 :
Remarque :
Le concepteur a utilisé un coefficient de sécurité .5
27
r) Les dimensions du pignon satellite :
Paramètre de taillage Satellite Unité

Nombre de dents (Z) 25 Dents
Module (m) 2 su
Angle primitifs ( )
Diamètre primitifs (d) 50 mm
Saillie (ha) 2 mm
Creux (hf) 2.5 mm
Hauteur de dent (h) 4.5 mm
Diamètre de tête (da) 23.4 mm
Diamètre de pied (df) 47.81 mm
Angle de saille ( ) 5.03
Angle de creux ( )
Angle de tête ( a) 34.06
Angle de pied ( f) 22,75
Largeur de denture (b) 5.67<b<7.56 mm
Tableau 2.5:dimensions de satellite usé
s) Les efforts sur la dent du satellite :

L’effort normal à la denture (F) est perpendiculaire au profil suivant la ligne d'action donnée,
ici nous avons deux efforts en projection sur les directions principales de la roue dentée
(tangentiel, radial).
t) Calcul de l’effort radial Fr :

On a :
Avec : α angle de pression α=14,5 [5]
Fr=Ft. tan α ⇒ Fr= .tan14, 5 ⇒
u) Calcul l’effort normal F : [4]

√ ⇒ √ ⇒
v) Cas des deux engrenages (la couronne et le pignon d’attaque) :

1/ Calcul de module :
- d’après la relation (1.2) :
√
28
On a:
Avec:
⇒ ⇒
- D’après la relation (1.3) :
- On remplace dans la relation (1.2) :
√ ⇒ √ ⇒
D’après le tableau des valeurs normalisées de m on prend : m=3
2.7.2. Dimensionnement des pignons et la couronne

Le tableau suivant résume les dimensions du pignon et la couronne après calcul, en utilisant
les mêmes étapes de calcul précédentes.
Paramètre de taillage Le pignon d’attaque La couronne Pignon planétaire

Nombre de dents (Z) 20 80 45
Module (m) 3 3 2
Angle primitifs ( ) [°] 75.96 60.9
Diamètre primitifs (d) [mm] 60 240 90
Saillie (ha) [mm] 3 3 2
Creux (hf) [mm] 3.75 3.75 2.5
Hauteur de dent (h) [mm] 6.75 6.75 4.5
Diamètre de tête (da) [mm] 65.82 241.44 68.4
Diamètre de pied (df) [mm] 52.72 238 .2 87.22
Angle de saille ( ) [°] 1.38 1.38 5.03
Angle de creux ( ) [°] 1.72 1.72
Angle de tête ( a) [°] 15.41 77.34 44.46
Angle de pied ( f) [°] 12.31 74.34 38.93
Largeur de denture (b) [mm] 30 30 5.67<b<7.56
Tableau 2.6. Dimensions du pignon et de la couronne
29
2.7.3. Les efforts sur la dent de pignon et la couronne

a) Calcul de l’effort tangentiel :
- d’après la relation (1.3).
b) Calcul de l’effort radial :

⇒
c) Calcul de l’effort normal :
√ ⇒ √
2.8. Dimensionnement de demi-arbres des roues [16]

2.8.1. Généralités
Le demi-arbre totalement décharge théoriquement transmet seulement le moment de torsion
provenant du différentiel vers les roues motrices, mais pour lui, peut y avoir la déformation
due à la flexion, provoques par les déformations de la trompette du pont, la non Co axialité du
moyeu de la roue et de l’axe du pignon planétaire du différentiel, le gauchissement et le
décalage des extrémités cannelles de demi-arbre par rapport au pignon et en cas de présence
de jeux sur la liaison a cannelure.
On calcul de diamètre de demi-arbre est suivant la base de flexion et torsion et le trois cas de
chargement de trompette du pont, pour le déplacement rectiligne, le dérapage et le chargement
dynamiques de la voiture. Voici les caractéristiques d’une voiture.
(Peugeot/206/1.4e_16v_XS)
Poids total en charge 2300
Longueur totale 3830
Largeur totale 1650
hauteur 1430
Tableau 2.7.Les caractéristique de voiture utilisé
La répartition aux ponts est 1610[kg] à l’avant et 690[kg] à l’arrière.

30
2.8.2. Calcul de moment fléchissant résultant de demi-arbre suivant le plan (ox ; oy)
On a:
 b : distance entre l’axe du roulement et le flasque de la roue : b = 140[mm] [18]
 T : effort tangentiel des surfaces de contact des roues avec le sol.
 RZ1 : effort normal de contact de la roue gauche ou droite.
Or :
[18]
Avec :
 G2 : charge totale sur le pont arrière
 K2 : coefficient de la répartition de charges entre les roues
En ligne droite k2= 1 mais pendant le virage k2 1. Considérons que la voiture est en ligne
droite, alors k2=1.
On a : = [18]
Avec : P : la charge totale du véhicule.

On a: P= 2300[kg] x 9, 81=22563[N].
[18]
Avec :
: Coefficient d’adhérence maximal du pneu au sol (d’après bibliographié en prendre
. D’après bibliographié [18]
Alors on a :
√ ⇒
31
2.8.3. Calcul de moment de torsion de demi-arbres [17]

Ou = pour la route goudronnée en bon état, et si on néglige la déformation du pneu
gonfle pour l’Automobile chargée, on prendre = (ri = rayon libre du pneu).
Le rayon libre pour le peu 195/65/R15 (model Peugeot 206 sw). 15 pouces = 38.1cm
195/65 signifie une largeur de roue de 195 mm.
Le rayon de la roue vous calculez en ajoutant les deux variables. Vous recevrez 19,05
centimètres de rayon de la jante, plus 12,68 montants de bord égale à 31,73 rayons de
centimètre de la roue.
On prend alors rd = rst= ri= 317.3 [mm].
2.8.4 .calcul de diamètre de demi-arbres des roues motrices

Vérification de la contrainte de GUEST 1900 : [18]
√( ) ( ) Avec
D √ √ ⇒ D √ √
D = 21.75 mm ⇒ on prend
2.8.5. Calcul de contrainte max applique sur la poutre (l’arbre) σmax.
a) Taux de cisaillement : [18]
1/ Calcul de Ty max :
L’essieu arrière supporte 0,69 tonnes (690 Kg) [17]
Donc chaque roue possède une charge de 345 kg.
Chaque arbre possède de 15% la charge totale : donc la charge applique sur arbre.
⇒ Tymax = 507.1 N
32
T : Effort tranchant. / S : la surface de l’arbre.
= 1.03 N/mm2 ⇒
2/ Le moment fléchissant :
D : Distance en mm.
3/ Contrainte max : σmax
Cas d’un cercle : = ⇒ =
 Vérification de résistance :
ks = 2 : coefficient de sécurité
1450 MPa
⇒ 158.96 Donc vérifier.
2.9. Réalisation le principe de différentiel [18]
- En ligne droite : 
- En virage : 
- En patinage ou bien en freinage : 2 et et 
a) Les rapports de réduction :
- D’après les calculs précédents.
N2 : 750 [tr/min], vitesse de rotation de Grande Couronne.
N3 : 420 [tr/min], vitesse de rotation des demi-arbres de la roue, motrice c’est la vitesse
correspond à planétaire.
33
: rapport de réduction de renvoi d’angle.
: rapport de réduction de renvoi d’angle.
 Remarque :
Dans tous les cas N= vitesse du boitier et P= vitesse des planétaires.
b) Calcul de diamètre de pignon d’attaque
- Avant de calculé le diamètre de pignon d’attaque on va calcule les efforts sur les paliers :
T = effort tangentiel.
Fr = effort radial.
Fa = effort axial.
2.9.1. Moment de torsion de pignon d’attaque [18]
Mp Cm r U1 
Mp 24daNm0,980,980,990.56 ⇒
Avec U1= 0.56 : Rapport de réduction des arbres primaires et secondaire.
η1= 0,98 : Rendement de l’embrayage a friction mécanique.
η2=0,98 : Rendement de l’engrenage cylindrique (Une paire de pignon en contact).
Cm=24 [daNm] pour la Répartition de la charge la précision et rigidité telles que le contact
ne se fait pas sur toute la largeur de la face.
η3=0, 99 : Rendement d’une paire de roulement.

ηr =0, 97 : Rendement des trois paires de roulements.
η4= 0, 97 : Rendement d’un renvoi d’angle (engrenage conique).
a) Moment de torsion de la grande couronne :
Mc= Mp× U2
Mc = × 0.25 ⇒
34
b) Effort tangentiel :
⇒
Dm2=0.857×D2
Avec : D2= 240 [mm] : diamètre moyen de la grande couronne.
c) Effort radial et axial Fr. et Fa :

1/ Calcul des éléments de taillage de renvoi d’angle :
γ1 = arctg ( et   
γ1 = arctg ( ⇒ et 
2/ Effort axial du pignon d’attaque :
et
3/ Effort radial du pignon d’attaque :
et
⇒
4/ Effort sur le palier de pignon d’attaque :
Figure 2.2 : Les efforts applique sur le palier de pignon d’attaque suivant axe (⃗⃗⃗⃗ )
35
D1m= 60 [mm]: diamètre primitif du pignon d’attaque.
a1= 13 [mm]
a2= 60 [mm]
L1= 83 [mm]
Fa1= 22.36 [N]
Fr1= 12.42 [N]
5/ Calcul des réactions aux appuis :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
( )
AN: R Ay = 12.42 × + 22.36 × ⇒
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
( )
AN: R By = 12.42 × + 22.36 ⇒
36
Figure 2.3 : Les efforts applique sur le palier de pignon d’attaque suivant axe (⃗⃗⃗⃗ )
6/ Calcul des réactions aux appuis :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
AN ⇒
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗
AN ⇒
7/ Moment fléchissant résultante :
√ [18]
Mf1=moment fléchissent résultant.

Mf1y= moment fléchissant maximal sur le plan (YZ).
Mf1x= moment fléchissent maximal sur le plan (XZ).
Sont données :
Mf1y= 15,41[Mpa] et Mf1x= 44,87[Mpa] ⇒ D’où
37
8/ Calcul de moment de torsion :
T1= 31.06 [N] : Effort tangentiel sur le pignon d’attaque.

D1= 60[mm] : diamètre primitif du pignon d’attaque.
2.10. Calcul de diamètre de l’arbre du pignon d’attaque
a) Hypothèse de GUEST (1900) donne : [18]
Mt1=931, 8[Mpa] ; moment de torsion.

Wf = moment de résistance a flexion.
Wt= moment de résistance à la torsion.
= =
: Moment quadratique.
D’après cette relation on tire la valeur de diamètre da.
√ √ ⇒ 21.2 mm
Avec :
Mf1=47,44. [MPa] et Mt1=931.8 [MPa] d’où finalement, on désigne que le diamètre normalise
De l’arbre du pignon est de da=25[mm].
N/mm2
38
b) Vérification à la rigidité de l’arbre du pignon d’attaque :
θ1 = angle de torsion de l’arbre du pignon.
> θ1 = angle de torsion admissible
Avec /
IP1=moment d’inertie ; da=25[mm] : diamètre de l’arbre.

G=module d’élasticité transversale.
E=2,1. [Nmm2] : Module d’Young.
Vp= 0,25 : coefficient de poisson ; d’après le calcul, on obtient :
[rd/mm]< [ ] = 1.75 [rd/mm]
Conclusion : l’arbre du pignon de diamètre da=25[mm] est admissible à la torsion.
2.11. Choix du type de roulements

Apres l’analyse, le choix de roulement repose sur l’étude des efforts qu’il devra supporter et des
conditions de fonctionnement. Possibilité de fonctionnement :
Les montages comportent généralement un palier ≪ fixe ≫ qui assure la maintient axial, et un
palier ≪ libre ≫ permettant un déplacement axial relatif entre arbre et logement de façon a évité
un coincement des roulements, si l’arbre se dilate longitudinalement par exemple.
Lorsque la vitesse est constante, il est généralement plus pratique l’exprimer la durée nominale
en heures de fonctionnement L10h, la durée normalement souhaitable pour différents types de
machines. Machine pour service de huit heures par en fonctionnement continu : L10h=20000 à
30000 [heure de fonctionnement].
a) Détermination de la charge dynamique de base : (C1)
 La formule :
( )
Permet d’écrire : √
n= 6000[tr/min] : vitesse de rotation de bague intérieure tournante.

P1= 878,91[N] : charge dynamique équivalente.
K=3 : roulement à billes.
39
En remplaçant la lettre par leur valeur, on obtient :
√ → 𝑐
b) Dimensions du roulement :
La charge dynamique de base C du roulement choisi devra être supérieure à C1=16971,18[N].
Si l’on considère la série de dimension 10 nous donnons C=17600[N].
40
Chapitre III : Conception avec solidworks
Chapitre III.
Conception avec Solid Works

Chapitre III : Conception avec Solidworks

3.1 Introduction
La conception du différentiel a été réalisée par une conception CAO sous le logiciel
solidworks version 2017.
Par conséquent, ce chapitre a été introduit par une première partie donnant une vision générale
Sur le logiciel CAO/DAO «solidworks ».
Ensuite, une deuxième partie qui traite la méthode de la conception en 3D du différentiel en
Donnant les détails ainsi que les différentes étapes de conception.
3.2 Historique
Créé en 1993 par l'éditeur américain éponyme (Jon Hirschtick) a commencé à travailler sur
Solidworks en 1993 accompagné d'une équipe de développeur afin de rendre la CAO plus
accessible. A partir de 1995, la première version du logiciel est lancée. En 1997, Dassault
Systèmes devient actionnaire principal et continuera de développer les outils du logiciel.
Solidworks permet de réaliser de la modélisation 2D et 3D, ce logiciel de CAO est réputé
pour sa simplicité d'utilisation et se veut intuitif.
3.3 L’environnement Solidworks

Solidworks est un logiciel de conception assistée par ordinateur, appartenant à la société
Dassault Systèmes. L’utilisation du logiciel solidworks a été choisie vu qu’il est capable de
réaliser les différentes formes de notre différentiel ; de plus il nous permet d’enregistrer le
modèle sous les différents formats (DXF, STL, STEEP, IGES, etc….).
Solidworks est un outil de conception de modélisation volumique paramétrée basée sur

Des fonctions, associatif.
Le logiciel Solidworks permet de :
 concevoir des objets en 3D de manière très précise.
 développer des produits
 vérifier la conception de votre fichier
 détenir une bibliothèque de vos fichiers 3D
 mettre en place des mises en plan 2D [4]
41
3.4. Le principe de conception
Il utilise le principe de conception paramétrique et génère trois types de fichiers qui sont liés:
la pièce, l'assemblage, et la mise en plan. Ainsi toute modification sur un
De ces trois fichiers sera répercutée sur les deux autres.
Figure 3.1:Les trois concepts de base (SOLIDWORKS)
3.4.1 : Pièce
Une pièce est la réunion d'un ensemble de fonctions volumiques avec des relations
D’antériorité, des géométriques, des relations booléennes (ajout retrait)... Cette organisation
est rappelée sur l'arbre de construction. Chaque ligne est associée à une fonction qu'on peut
Renommer à sa guise.
3.4.2 : Les étapes pour obtenir un volume

Définir une Choisir un plan Tracer une esquisse Générer un
origine volume
Tableau 3.1:Les étapes pour obtenir un volume
42
Les assemblages sont obtenus par la juxtaposition de pièces. La mise en position de pièces est
définie par un ensemble de contraintes d'assemblage associant, deux entités respectives par
une relation géométrique (coïncidence, tangence, Co axialité...). Dans une certaine mesure,
ces associations de contraintes s'apparentent aux liaisons mécaniques entre les pièces. Le
mécanisme monté, s'il possède encore des mobilités, peut être manipulé virtuellement. On
peut alors aisément procéder à des réglages à l'aide des différents outils disponibles
(déplacement de composants, détection de collision ou d'interférence, mesure des Jeux, etc.)
Figure 3.2:Assemblage de deux pièces (arbre / pignon)
3.4.3. Mise en plan
Une fois les pièces ou assemblages créés, il est possible de générer automatiquement les mise
en plan (représentation 2D) avec insertion automatique des côtes et liaisons entre les vues 2D
et le modèle 3D.
Pour faire des mises en plan, il est tout d’abord nécessaire d’avoir des fonds de plan pour y
projeter les dessins. Ces fonds de plans sont en format (A4, A3,…), une orientation
(Portrait ou paysage) et contiennent éventuellement un cartouche.
Un certain nombre de fonds de plan de base sont proposés à l’origine, mais il est préférable.
Avant de commencer, de personnaliser les fonds en plan que l’on utilisera par la suite. [4]
Figure 3.3:Création de mise en plan
43
3.5. Les étapes de conception
Ouvrir Solidworks
Lors de l’ouverture, click sur Bibliothèque de conception puis Toolbox et
On choisit la norme ISO afin de créer notre pièce à partir d’un modèle existant.
En fin, on remplit le tableau proposé par Solidworks qui consiste à définir notre couronne et
tous les pignons créés dans ce système
Figure 3.4 : couronne crée à partir de la bibliothèque de solidworks

- On séléctionne la face de la couronne puis on esquisse un rectangle puis on clique sur
basse/bossage puis on valide :
44
Figure 3.5: bossage d’un rectangle sur la face de la couronne
- puis on esquisse un cercle puis on clique sur basse/bossage puis une symétrie
par rapport axe et on valide :
Figure 3.6: couronne sous forme final
45
3.5.1 . Conception du pignon d’attaque
On modélise le pignon d’attaque de la même manière que la couronne tout on réspectons les
propriétés de ce dernier tel que le module, nombre de dents, nombre de dents de
La couronne,…etc.
Figure 3.7: Création de Pignon d’attaque à partir de la bibliothèque de solidworks
Figure 3.8:pignon d’attaque avec rainure
46
3.5.2 : Conception du pignon (satellite)
Comme les fois précédents on le modélise à partir de la bibliothèque de solidworks tout

En respectant ces propriétés, on obtient :
Figure 3.9:création de pignon satellite

- On esquisse un cercle sur l’arbre du pignon puis on clique sur basse/bossage
et donne la valeur de bossage et on valide.
Figure 3.10:pignon satellite
47
3.5.3. Conception de pignon planétaire
On modélise le pignon planétaire de la même manière que l’autre pignon à partir de la

bibliothèque de solidworks.
Figure 3.11:Mise plan de pignon planétaire
Figure 3.12: pignon planétaire avec rainure

48
3.5.4. Conception l’arbre de sortie

Esquisse de la ligne sous forme de cercle :
Figure 3.13:Première esquisse (cercle D=25mm)

Bossage et rainurage sur la face de l’arbre (de même manière que l’autre arbre).
Figure 3.14: L’arbre de sortie sous forme final
49
3.5.5. Assemblage final
Sur le corps en introduit deux roulements qui assurent la rotation sans frottement de l’axe
intérieur et le pignon satellite et la couronne. et protégé par des joints spi et des caches
latéraux. Les caches latéraux sont usinés par le tour et la perceuse et ils sont protégés par un
revêtement métallique anticorrosion.
 Les roulements utilisés
JIS B 1512-6 - 43C1015 - 12, SI, AC, 12 JIS B 1512-6 - 63C5057 - 38, SI, AC, 38
Figure 3.15: Les différents types de roulement
 La clavette utilisée
Clavette type A montée sur un arbre en mécanique, une clavette (étymologiquement, une
petite clé) est une pièce qui a pour fonction de lier en rotation deux pièces (liaison de
moyeux). En complément, elle peut être dimensionnée pour se rompre par cisaillement
lorsque le couple transmis est trop important
Clavette type A : 7850 6X 6 X 40 Clavette type A : 7850 6X 6 X 25
Figure 3.16: différent model de clavette de type A

50
Figure 3.17: Pont différentiel en présentation éclatée
51
3.6. Gamme d’usinage
Pour cette partie de travail, nous allons présenter la gamme d’usinage des composants de
différentielle. La gamme d’usinage contient tous les phases et l’opération rencontrée avec les
autres pièces.
52
Figure 3.18:Gamme d’usinage d’arbre

53
54
55
56
Figure 3.19 : Gamme d’usinage de pignon satellite

57
3.7. Réalisation du différentiel

A partir des gammes d’usinage établies, la phase a été, effectué dans un atelier de CR
METAL.
Les pièces réalisées par CNC sont la couronne et les satellites, les autres pièces ont été
réalisées par la méthode conventionnelle.
L’annexe (6) présentes les différentes pièces réalisées.
58
Chapitre IV.
Simulation
Numérique
4.1. Introduction
Ce chapitre a pour objectif de simuler le comportement mécanique du différentiel sous

chargement statique en vérifiant la résistance de l'assemblage des organes avec le code de
calcul Ansys puis en vérifiant la résistance de chaque composant du mécanisme différentiel
avec le logiciel Solidworks. Les étapes de la simulation numérique avec Ansys et Solidworks
ainsi que les résultats et les discussions sont présentés suivant la chronologie fonctionnelle des
deux logiciels comme présenté ci-dessous. Deux configurations ont été prises en compte ; un
véhicule en démarrage en ligne droite puis un véhicule au moment du freinage. Enfin, une
optimisation du différentiel en fonction caractéristiques mécaniques a été proposée.
4.2. Historique
Le programme Ansys Inc. est un éditeur de logiciels spécialisé en simulation numérique, crée
en 1970, l’entreprise à son siège à Canonsburg en Pennsylvanie aux États-Unis. Ansys
développe, promeut et assure le support de ses logiciels de simulation servant à prédire le
comportement d’un produit dans son environnement. Ses produits majeurs sont des logiciels
qui mettent en œuvre la méthode des éléments finis, afin de résoudre des modèles
préalablement discrétisés.la société possède de nombreuses filiales à travers le monde
notamment en Europe et en Asie.
4.3. Environnements logiciels

Ansys workbench, cette plate-forme propose une approche différente dans la construction
d'un modèle en réutilisant le code Ansys initial. Elle est particulièrement adaptée au
traitement de cas à la géométrie complexe (nombreux corps de pièces) et aux utilisateurs non
confirmés dans le domaine du calcul. Dans cet environnement, l'utilisateur travaille
essentiellement sur une géométrie et non plus sur le modèle lui-même. La plateforme est donc
chargée de convertir les requêtes entrées par l'utilisateur en code Ansys avant de lancer la
résolution .le modèle éléments finis généré reste néanmoins manipulable en insérant des
commandes propres au code Ansys. [17]
59
4.3.1. Les Composants:

a) Écran principal : Il a les propriétés suivantes.
Menu supérieur - Boîte à outils - Messages - Progression - Propriétés du projet.
Figure 4.1:Fenêtre du programme ansys workbench

b) Boîte à outils (Systèmes d'analyse) : Nous avons déjà des systèmes prédéfinis.
Figure 4.2:système d’analyse de logiciel

c) Système structurel statique : Nous travaillerons avec le système structurel statique
60
- Données d'ingénierie :
Définition des propriétés des matériaux.
- Géométrie :
Défi. De la géométrie du problème.
- Modèle:
Défi. Du maillage.
- Configuration :
Défi. Des conditions aux limites.
- Résultats:
Contient les différents résultats.
Figure 4.3: Fenêtre de structure statique
4.4. Principe de la méthode des éléments finis
La méthode des éléments finis est un outil numérique permettant d’aboutir à des solutions
approchées des problèmes physiques qui sont régis par des équations aux dérivées partielles.
Son principe repose sur la discrétisation d’un milieu complexe supposé continu (un objet) en
un certain nombre fini d’éléments de géométries (un maillage) relativement simples
(segments, triangle, rectangle, etc…) appelés élément fini. [18]
4.4.1. Simulation numérique du modèle

La génération du modèle éléments finis du moyeu nécessite de connaitre :
 la géométrie et les dimensions caractéristiques.
 le modèle de comportement du matériau.
 les conditions de chargement auxquelles il est soumis.
Ceci permet la création du modèle géométrique, le choix du type d’élément fini et enfin le
choix du type d’analyse (statique, dynamique,…etc.). [18]
61
4.5. Propriétés de l'étude

Type d'analyse Statique
Vérifier les forces externes Activé
Système d'unités SI (MKS)
Déformation /Longueur/Déplacement mm mm
Température Celsius
Vitesse angulaire Rad/sec
Contrainte N/mm^2
Tableau 4.1: Propriétés de l'étude de la simulation numérique
4.5.1. Modélisation avec Ansys

La première étape de l’étude consiste à créer le modèle qui contient les domaines à étudier en
Ansys worbench.dans notre cas on a pris seulement un pont différentiel complet .qui est
importé à partir de logiciel solidworks sous forme de fichier IGS. dans cette étape, l’ansys va
préparer les différentes surfaces pour les deux domaines afin de faciliter le maillage.
Figure 4.4:Modèle de pont différentiel
4.5.2. Le choix de matériaux

Le pont différentiel est en Acier 42CD4 (42SiCrMo4) le programme Ansys n’ayant pas ce
matériau il a fallu créer une bibliothèque personnalisée avec les caractéristiques mécaniques
des matériaux utilisés comme le montre la figure 4.5.
62
Figure 4.5: Les propriétés mécaniques de matériau utilisé
4.5.3. Maillage du model

Dans une modélisation par éléments finis, le maillage est une étape importante car les
résultats d’une simulation numérique, qui constitue une solution approchée de la solution
exacte, dépendent essentiellement du type et de la taille des éléments utilisés. Un maillage très
fin permet d’obtenir des résultats précis mais le coût du
calcul peut être important. Un compromis entre la
précision des résultats et le coût de la ressource du calcul
numérique est alors nécessaire.
La discrétisation du pont est effectuée en utilisant un
élément de volume tétraédrique à 4 nœuds. Ce choix est
motivé par la nature complexe de la géométrie.
Chaque élément tétraédrique possède 12 degrés de
Figure 4.6.Elément tétraédrique
Liberté, trois degrés de libertés à chaque nœud qui sont les déplacements suivant les axes du
repère tel qu’illustré sur la Figure 4.6.
Cette étape consiste à préparer le maillage du domaine structure. Dans notre cas, on a utilisé
un élément tétraédrique linéaire avec taille d’élément 3 mm (490450 nœuds et 285389
éléments). La figure (4.7) montre convergence du maillage en fonction de taille d’élément
63
Figure 4.7: optimisation convergence du maillage à travers la contrainte en fonction la taille

d’élément
D’après optimisation de notre maillage, la taille optimale de l’élément est de 3mm.
Figure 4.8: Modèle discrétisé du pont (maillage)
4.5.4. Conditions aux limites :
Cette étape consiste à modéliser des actions mécaniques extérieures et de liaison auxquelles le
pont est assujetti. Il est alors nécessaire, d’une part, de définir au préalable les différentes
liaisons mécaniques et d’autre part, afin de vérifier la résistance du pont, de déterminer les
conditions les plus défavorables auxquelles il est susceptible d’être sollicité.
64
Figure 4.9: conditions aux limites

- Le contact entre les dents avec frottement (de coefficient avec graissage r=0.05).
suivant x, y, z Pignon La couronne Pignon Satellite pignon planétaire

d’attaque
Le déplacement 0 0 0 0
La rotation Suivant x libre Suivant z libre Suivant z libre Suivant z libre
Le moment Mt 120 N.m / / 1431,8 N.m
Tableau 4.2: conditions aux limites dans le cas de ligne droite
4.6. Résultats et discussions
4.6.1. Véhicule en ligne droite (l’état statique)
En admettant que la voiture est parfaitement symétrique, que les actions de contact sur les
deux roues du même essieu sont égales, les seules actions auxquelles est soumis le moyeu en
configuration arrêt, sont la pression de frettage, le poids du véhicule et la réaction du sol. Les
figures de (4.10), (4.11) et (4.12) représentent respectivement les contours de contraintes,
déformations et déplacement du différentiel pour l’acier (42CD04) avec un moment d’entrée
de 120 N.m.
65
 Distribution des contraintes
La figure 4.10 montre la distribution des contraintes équivalentes de Von Mises dans le
mécanisme du différentiel. Elle montre une concentration de contraintes au niveau de la dent
du satellite (entre planétaire et stellite). Cependant, la valeur maximale (124.62 MPa)
multipliée par le coefficient de sécurité (ks=2) donne une valeur de contrainte pratique de
249.24 MPa, cette valeur reste en dessous à la limite d’élastique du matériau (acier allié
trempé) qui est de 850MPa.
Figure 4.10: Contour de la contrainte sur le model numérique.
 Déformation
D’après la figure 4.11 on remarque que la valeur maximale de la déformation est enregistrée
au niveau du pignon d’attaque néanmoins, cette valeur reste négligeable.
66
Figure 4.11: Contour de la déformation sur le model numérique
 Déplacement total
- la valeur du déplacement maximale a été observée au niveau de la couronne avec une

valeur maximale de 0.016506 mm. une valeur qui reste très modéré.
Figure 4.12: Contour de déplacement sur le model numérique
67
4.6.2. Véhicule en condition de freinage
C’est la configuration la plus défavorable pour le pont. Dans la configuration de freinage, la

décélération surcharge l’essieu avant du véhicule et décharge l’essieu arrière. en fait ce qui se
passe c’est un transfert de charge car l’augmentation à l’avant des force de contact par rapport
à la valeur statique est égale à la diminution enregistrée par l’essieu arrière. [18]
La force tangentielle est fonction de la géométrie du véhicule et des caractéristiques du pneu.

Elle est évaluée à 6000 N. le tableau 4.3 représente les conditions aux limites dans le cas de
freinage :
suivant x, y, z Pignon La couronne Pignon Satellite pignon planétaire
d’attaque
Le déplacement 0 0 0 0
La rotation Suivant x libre Suivant z libre Suivant z libre Suivant z libre
Le moment Mt 80 N.m / / 1431,8 N.m
La force tangentielle / / / 4512.6
T
Tableau 4.3 : Conditions aux limites dans le cas de freinage.
 Distribution des contraintes
Dans cette configuration les contraintes ont toutes diminué par rapport au cas statique où
véhicule. La figure 4.13. Illustrent bien ce constat. La valeur maximale des contraintes
équivalentes de Von mises ont diminué. Il y a également apparition des concentrations de
contraintes au niveau de la zone des dentures entre satellite et planétaire. Cependant, la valeur
maximale (76.47MPa) multipliée par le coefficient de sécurité (ks=2) donne une valeur de
contrainte pratique de 152.94 MPa, cette valeur reste en dessous à la limite d’élastique du
matériau (acier allié trempé).
68
Figure 4.13: Contour de la contrainte Von mises
 Déformation
Sur la figure 4.14 est représenté également le champ de déformations. Sa distribution montre,
comme pour les contraintes, des déformations élevées autour de la zone de pignon satellite et
planétaire. on remarque que la déformation élastique dans le cas de freinage et plus petit par
rapport le cas de ligne droite.
Figure 4.14: Contour de déformation élastique équivalente
69
 Déplacement total
Sur la figure 4.15 est représenté également le champ de déplacement sa distribution montre,
que la valeur maximale du déplacement est enregistrée au niveau de dentures de la couronne
néanmoins, cette valeur reste négligeable.
Figure 4.15: Contour de déplacement total
4.7. Résultats et discussions sur l’arbre :

Dans le cas de ligne droite le couple de moteur divisé équilibre ment sur les deux roues
Donc chaque roue possède un couple de 60 N.m.
Mt = Ft r = ⇒
On applique de moment sur l’arbre pour vérifier la résistance.
 contrainte de Von Mises (équivalente)
Figure 4.16: distribution de la contrainte

70
Figure 4.17: Contour de la contrainte de Von Mises

 D’après les résultats de la simulation numérique sur l’arbre nous avons remarqué que
la contrainte maximale est située au niveau de fixation de la clavette.
 Déformation élastique et déplacement
(a) (b)
Figure 4.18 : Contour de : (a) déformation et (b) déplacement total.
71
4.8. Optimisation du différentiel en fonction caractéristiques mécaniques
Trois types de matériaux ont été utilisés pour cette partie d’étude. Le tableau (4.4) présente les
caractéristiques mécaniques de chaque matériau. L’objectif de cette partie est de trouver le
matériau qui assure une meilleur résistance des organes du différentiel tout en assurant un
poids optimal.
matériaux
Propriété : unité
Fonte nickel chrome Acier (AISI 4340)
Module d'élasticité Gpa 145 200 205
3
Masse volumique Kg/dm 7300 7800 7850
Coefficient de Poisson 0.27 0.28 0.32
Limite élastique MPa 400 600 710
Tableau 4.4.Caractéristique mécanique de chaque matériau
La figure (4.19) présente la distribution des contraintes dans les trois cas de matériaux.
Avec des couples différents a été utilisé comme outil d'analyse pour déterminer le
comportement structurel de sous les conditions de chargement données.
L'analyse est menée pour vérifier le meilleur matériau pour des vitesses plus élevées en
analysant les contraintes et la déformation.
72
couple Fonte nickel chrome
120 N.m
100 N.m
90 N.m
73
couple
Acier (AISI 4340)

matériaux
120 N.m
100N.m
90N.m
Figure 4.19:La distribution des contraintes dans les trois cas de matériaux.
74
Le tableau (4.5) résume tous les résultats de la simulation pour les trois matériaux.
 On remarque que l’acier (AISI 4340) présente une contrainte maximale de 127.07 MPa
par contre la fonte et le nickel chrome ayant presque la même contrainte de 123.94 MPa
et 122.04 MPa respectivement. Alors La valeur maximale multipliée par le coefficient de
sécurité (ks=2) donne une valeur de contrainte pratique cette valeur reste en dessous à la
limite d’élastique du matériau. Donc elle est acceptable
 D’autre part la déformation elle est différent dans chaque matériaux néanmoins, cette
valeur reste négligeable.
Couple
N.m Contrainte de Von mises (MPA) Déformation élastique équivalente (mm)
Fonte nickel chrome Acier (AISI Fonte nickel chrome Acier (AISI
4340) 4340)
120 123.94 122.38 127.02 8.54e-4 6.1e-4 6.35e-4
100 103.12 103.27 102.23 5.18e-4 5.16e-4 5.02e-4
90 93.234 92.848 92.402 4.64e-4 4.60e-4 4.62e-4
Tableau 4.5:Les résultats de la simulation pour les trois matériaux
Remarque :
L'objectif principal du projet est de se concentrer sur la fabrication mécanique et l'analyse des
contacts sur l'assemblage d'engrenages dans un pont différentiel. L'analyse est menée pour
vérifier le meilleur matériau pour les engrenages dans le pont différentiel à des vitesses plus
élevées en analysant les contraintes, la déformation et également en considérant la réduction
de poids. Pour le but de choisi meilleur matériaux pour un faible coût et un poids.
Donc pour un matériau de faible cout et un poids optimal on peut choisir la fonte. Pour la
fabrication, ou bien pour une solidité plus élève et un poids lourd en peut choisi le chrome.
75
4.9. Analyse de contrainte exercées sur la couronne, satellite pignon
L’effort calculé dans la partie théorique ont été appliqué sur chaque denture. L’objectif de
cette partie d’étude et de vérifier la résistance de chaque organe séparément. Le calcule par
élément fini de cette partie a été réalisé avec solidworks.
4.9.1. Modélisation avec solidworks

La première étape de l’étude consiste à créer le modèle qui contient les domaines à étudier en
Ansys worbench.dans
4.9.2. Les conditions aux limites
 Appliquer un matériau : l’acier 42CD04

 Déplacement imposé : géométrie fixe sur le trou au milieu de la couronne.
 Chargement : une force de 606 [N] sur la dent illustrée.
4.9.3. Maillage du model
Figure 4.20 : La couronne après le maillage
76
D’aprés les résultats obtenue on remarque que la contrainte Max sur la couronne est tres petite
par rapport à la limite élastique ce qui signifie qu’elle est loin du domaine plastique et on
constate que pour atteindre sa limite d’elasticité il faut appliquer 28 fois la force
appliquée,cette constante est un coefficient de securité supplémentaire,et le deplacement est
de l’ordre de [mm] donc elle va résistéé au chargement appliqué.[4]
(a) (b)
Figure 4.21 : Contour de (a): contrainte von mises et (b) déplacement

Le tableau (4.6) résume les résultats :
Valeur de la Limite Contrainte Déplacement

force [N] d’elasticité
Couronne [MPa] (mm)
606 530 18.4 2.37 0.043
Tableau 4.6 : Résultat d’étude de la couronne
77
4.9.4. Pour le pignon satellite

 Les conditions aux limites
 Appliquer un matériau : l’acier 42CD04
 Déplacement imposé : géométrie fixe sur le trou au milieu de pignon satellite.
 Chargement : une force de 1210.14 [N] sur la dent illustrée.
4.9.5. Résultat et discussion
D’apres les figure on remarque que la contrainte Max sur le pignon satellite est petite par
rapport à la limite élastique ce qui signifie qu’elle est loin du domaine plastique et on constate
que pour atteindre sa limite d’elasticité il faut appliquer 3.6 fois la force appliquée,cette
constante est un coefficient de securité supplémentaire,et le deplacement est de l’ordre de
[mm] donc elle va résistéé au chargement appliqué.
(a) (b)
Figure 4.22 : Contour de: (a) contrainte Von mises et (b) déplacement
Valeur de la Limite Contrainte Déplacement

force [N] d’elasticité
Pignon [MPa] (mm)
satellite
1210.14 530 146 0.000237 0.00574
Tableau 4.7: Résultat d’étude du pignon satellite
78
Conclusion générale
Conclusion générale
L’objectif de ce travail est la conception et simulation d'un système différentiel (cas d’un
différentiel d'automobile). Pour la conception nous avons utilisé le logiciel de CAO/DAO
Solidworks. Ce travail nous a aussi permis de nous familiariser avec les logiciels solidworks
et Ansys et de connaitre les difficultés rencontrées lors de la modélisation.
A travers cette étude, nous avons réalisé la conception d’un différentiel d'automobile, puis
vérifier grâce à une étude de simulation numérique avec Solidworks et Ansys la résistance des
composants du mécanisme. Dans ce travail, nous avons commencé par une étude
bibliographique, qui nous a permis d'approfondir nos connaissances pour les différentiels.
Ensuite nous avons réalisé les points suivant :
- Une conception de toutes les parties du différentiel avec la gamme d’usinage

correspondante.
- Une modélisation et simulation numérique avec Ansys et Solidworks qui a pour objectif de
simuler le comportement du différentiel en statique.
- Une vérification de la résistance des organes du différentiel selon deux configurations les
plus défavorables au différentiel (véhicule en ligne droite, et véhicule en freinage).
- Enfin, une partie d’optimisation a été proposé afin de trouver un compromis Poids/meilleurs
caractéristiques du différentiel.
Les résultats suivant ont été obtenus :

- La contrainte maximale dans le différentiel a été localisée au niveau des dents du satellite
avec une valeur 124.2 MPa pour le couple maximale de fonctionnement pour la configuration
ligne droite et de 76.47MPa pour les conditions de freinage. En appliquant le critère de Von-
Mises, un coefficient de sécurité ks=2, le comportement du matériau reste loin en dessous de
la limite élastique.
- la simulation des efforts sur les organes séparément avec Solidworks a confirmé ces
résultats.
- l'optimisation a donné une meilleurs réponse en terme de performances mécanique par
l'acier Acier (AISI 4340), si on cherche à alléger le véhicule on prendra la fonte.
En perspective, des futures pistes d’étude peuvent être proposées telle que : effectuer une
étude dynamique, ou encore une étude de vibration.
79
Références bibliographiques
Références bibliographiques
[1] : Toufik TAFADJIRA, Conception et étude de fabrication des organes de transmissions -
Etude de cas : La Boite de Vitesses CVT, Mémoire d’ingénieur, Ecole Nationale
Polytechnique-Alger, 2017
[2] GLEASON- Conception des engrenages de pont moteur sur les véhicules de tourisme -
FENWICK, 8, Rue de Rocroy. Paris (10), Edition 1971.p.3-16
[3] Pierre DU SIN - Partim technologie des essieux - Ingénierie des véhicules terrestres
Université de Liège, 2014.
[4] Samir AIT MOULA et El-yesse BENBARA, Etude, conception et fabrication d’un
système Différentiel, Mémoire de Master, Université Abderrahmane Mira De Bejaia, 2015.
[5] : Copyright Gaston Nicolet conception et calcul des éléments de machines école
D’ingénieurs de fribourg (E.I.F.) section de mécanique revue en 2006.
[6] :bernarderic4926.perso.sfr.fr/dr/Les_engrenages.pdf en mars 2015.Amphi Fatigue.
[7] : HADJ SAID Baba, Mémoire de fin d’études « diagnostique des défauts des machines
tournantes par analyse spectrale des vibrations » école nationale polytechnique
[8] : diagnostic des machines tournantes par les techniques de l’intelligence artificielle, thèse
De doctorat, université Badj Mokhtar Annaba
[9] :https://biblio.univ.annaba.dz/ingeniorat/wpcontent/uploads/2018/04/KHOUALDIA-
SOUMAYA.pdf.
[10] :https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/mecaniqueth7/comportement-
en-service-des-systemes-et-composants-mecaniques-/fatigue-et-mecanique-de-la rupture /
[11] : https://www.insa-lyon.fr/fr/formation/controle-non-destructif
[12] : DOUGDAG, défauts mécaniques dans l’étude des machines tournantes, thèse magister
[13] :http://www.metaux-detail.com/pdf/acier/42cd4/traitements-thermiques/.pdf
[14]: http://univ-biskra.dz/enseignant/bensaada/Traitement %20 thermique.pdf
[15]: https://www.autotitre.com/fiche-technique/Peugeot/206/1.4e_16v_XS.
[16] : Mémoire de fin d’études : Conception d’une transmission classique d’une voiture tout
terrain réaliser par : RAZAFIMANDIMBY Felamandefitra Ary année 2005.
[17] : https://fr.wikipedia.org/wiki/ANSYS
[18]: Lawrence, K. L. (2002). ANSYS Workbench Tutorial. University of Texas: Schroff

Development Corporation (SDC)
80
Annexe
Annexe
 Les mises planes
- Annexe (1) : Mise plane pignon satellite avec sa cotation
81
Annexe
Annexe (2) : Mise plane pignon planétaire avec sa cotation
82
Annexe
Annexe (3) : Mise plane de couronne avec sa cotation
83
Annexe
Annexe (4) : Gamme d’usinage de la couronne avec tous les opérations
84
Annexe
85
Annexe
86
Annexe
87
Annexe
Annexe (5) : Affichage sur la surface déformée avec les propriétés de maillage
Propriétés
Volume 6,2836e+005 mm³
Masse 4,9326e-003 t
Longueur suivant X 275,19 mm
Longueur suivant Y 275,19 mm
Longueur suivant Z 111,81 mm
Maillage
Type de maillage Maillage volumique
Mailleur utilisé Maillage standard
Qualité de maillage Haute
Nombre de nœuds 490450
Nombre d’éléments 285389
Valeur de tolérance 2,5625 mm
Taille d’élément 3 mm
 Déplacement total :
 Déformation élastique équivalente :
88
Annexe
Annexe (6) : Usinage de pignon satellite et couronne
89
Annexe
Annexe (7) : Pont différentiel fabriqué avant et après assemblage
 Pont différentiel fabriqué
90

Mémoire de Fin D'étude Master FMP (Pont Différentiel)

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Mémoire de Fin D'étude Master FMP (Pont Différentiel)

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

‫الجمهىريت الجسائريت الديمقراطيت والشعبيت وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Saad Dahleb - Blida 1

Mémoire de fin d’étude

En vue de l'obtention du diplôme Master en Génie Mécanique

Etude, conception et réalisation d’un

Année universitaire 2020/2021

Ce travail était effectué sous l’encadrement de monsieur MECHRAOUI Salah-Eddine

Nous le remercions vivement d’avoir assuré la direction et le bon déroulement de ce travail

Ce travail est spécialement dédié à :

A mes frères et à ma sœur. Je ne cesserai de témoigner mon amour envers vous.

A mes chers amis qui mon soutenue et encouragée.

MOKDAD Houssem Eddine

Je dédie ce modeste travail à

1.1. Introduction ........................................................................................................................... 2

2.1. Introduction ......................................................................................................................... 19

Chapitre III: Conception avec solidworks

3.1 Introduction ........................................................................................................................ 41

Chapitre IV : Simulation numériques

4.1. Introduction ....................................................................................................................... 59

Chapitre II : Choix de matériaux, étude et calcul RDM

Chapitre III : Conception avec Solidworks

Chapitre IV : Simulation numérique

Figure 4.1.Fenêtre du programme ansys workbench ..................................................................... 60

Chapitre II : Choix de matériaux, étude et calcul RDM

Tableau 2.1. Les propriétés mécaniques moyennes de 42CD 4 ...................................................... 19

Chapitre III : Conception avec solid Works

Tableau 3.1. Les étapes pour obtenir un volume .................................................................................. 42

Chapitre IV : Simulation numérique

Tableau 4.1. Propriétés de l'étude de la simulation numérique ............................................................ 62

L’objectif de ce projet est l’étude, la conception et la simulation d’un système différentiel

Le différentiel mécanique fut inventé en 1827 par le mécanicien français Onésiphore

Entraînés. L’objectif de ce travail est l’étude, dimensionnent la conception et fabrication d’un

 Le premier chapitre est consacré pour la présentation du système différentiel, ces

Les constructeurs des premiers véhicules motorisés découvrirent rapidement que le

1.2. Définition du différentiel [1]

1.3. Généralité sur les ponts automobile [2]

Le terme « Pont » désigne l’ensemble du mécanisme différentiel. En fait, le pont est

Figure 1.1:Pont moteur arrière [2]

Figure 1.2: Pont moteur avant (direction) [2]

1.4. Types de pont automobile

Figure 1.3:Pont rigide Figure 1.4:Pont à suspension indépendante

1.4.1 Pont rigide

Figure 1.5: Pont complétement flottant

Figure 1.6:Pont aux trois quarts flottants

Figure 1.7: Pont semi-flottant

1.4.2. Ponts à suspension indépendante :

Il y a deux principaux types de ponts à suspension indépendante : le type pivot et le type

Figure 1.8: Pont à suspension indépendante du type pivotant

Noter qu’il existe beaucoup de variantes à chacun de ses types.

Figure 1.9:Pont à suspension indépendante du type parallèle

1.5. Constitution et différents composants [1]

La figure 1.10 représente un modèle du système différentiel avec différent composant

Figure 1.10: Système différentiel avec différent composant [1]

1.6. Principes de fonctionnement

1.7. Analyse de fonctionnement

Figure 1.11:Répartition des charges dans une ligne droite

Figure 1.12: Répartition des charges dans un virage

1.8. Avantages et inconvénient du pont [3]

1.9. Les engrenages utilisé dans le différentiel [4]

Les engrenages permettent de transmettre un mouvement de rotation continu entre deux

Un engrenage est constitué de deux roues dentées :

Le pignon : La plus petite des deux roues dentées.