1 - 90 Moteur DW12B Bted4

1/90
MOTEUR DW12
DW12BBTED4
TED4
SOMMAIRE
SOMMAIRE
 Présentation du moteur
 Caractéristiques techniques du moteur
 Particularité de la distribution
PRESENTATION 3/90
D’un point de vue technologique, le moteur DW12 BTED4 est pourvu :
 De quatre cylindres en ligne, 16 soupapes.
 D’une injection directe suralimentée par 2 turbocompresseurs à géométrie fixe.
 D’une injection BOSCH avec injecteurs de type piézoélectrique.
 De deux arbres à cames en tête (seul l’arbre à cames d’échappement est entraîné par la
courroie de distribution).
 D’une pompe haute pression carburant entraînée par l’arbre à cames d’échappement.
 D’une pompe à vide entraînée par l’arbre à cames d’admission.
 D’un carter d’huile avec réceptacle permettant la vidange par aspiration.
 D’un AEB (Boîtier d’Arbres d’Équilibrage).
 D’une poulie AVT .
 D’un volant moteur DVA (Double Volant Amortisseur) LUK.

PRESENTATION 4/90
CARACTERISTIQUES
CODE MOTEUR DW12 BTED4

Type de boîte de vitesses BVM BVA
Type réglementaire moteur 4 HT 4 HS
Repère organe Spécifique constructeur / moteur Spécifique constructeur / moteur
Alésage x course (mm) 85 x 96 (idem DW12TED4) 85 x 96 (idem DW12TED4)

Cylindrée (cm3) 2179 (idem DW12TED4) 2179
Nombre de cylindres 4 en ligne 4 en ligne
Nombre de soupapes / cylindre 4 4
Rapport volumétrique 16 +/- 0,5 16 +/- 0,5

Puissance maxi (Kw / ch) 125 / 170 125 / 170
Couple maxi (Nm) 370 400
Régime de couple maxi (tr/min) 1750 1750
Régime de puissance maxi (tr/min) 4000 4000
Echangeur thermique air/air OUI OUI

Turbo-compresseurs 2 séquentiels à géométrie fixe 2 séquentiels à géométrie fixe
Système d'injection Directe Directe
Marque BOSCH BOSCH
Type EDC 16 CP 39 EDC 16 CP 39

PRESENTATION 5/90
COMPARATIF
CODE MOTEUR DW10B TED4 DW12 TED4 DW12 BTED4 DT17 TED4
Cylindrée (cm3) 1 997 2 179 2 179 2 720
Puissance maxi en Kw (ch

100 (136) 100 (136) 125 (170) 150 (204)
DIN)
Couple maxi (Nm) 320 317 370 (BVM) 440
Régime de couple maxi

2 000 2 000 1 750 1 900
(tr/min)
Régime de puissance maxi

4 000 4 000 4 000 4 000
(tr/min)
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
MOTEUR
Le moteur DW12BTED4
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
1396 ci
PARTICULARITES DU
2120 16
28
VC2
7306 1397
BI-TURBO 7/90
PRESENTATION
Turbo compresseur 1 Turbo compresseur 2
Marque HONEYWELL (GARRETT) HONEYWELL (GARRETT)
Type de géométrie TGF TGF
Type turbo GT14 GT12

Vitesse de rotation maxi 230 000 tr/min 270 000 tr/min
8/90
INJECTION EDC16 TED4

MOTEUR DW12B CP 39
SOMMAIRE :
1. Particularités du système d’injection ED16CP39
2. Le circuit de gazole
3. Le circuit d’air
4. Le circuit de commande
5. Le pré/post chauffage
6. Le circuit EGR
7. La sonde à oxygène
8. La maintenance
Le système d’injection EDC16 CP39
OBJECTIF
A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :
- Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39,
- Connaître les particularités :
- du circuit de gazole,
- du circuit d’air,
- de maintenance du moteur DW12BTED4,
- Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle

à géométrie fixe.
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
BOSCH EDC 16 CP 39
Vre
1396 ci
2120 16
PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION
28
VC2
7306 1397
PARTICULARITES DU SYSTEME D’INJECTION BOSCH EDC 16 CP 39
 Apparition d’une sonde O2,
 Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe,
 Injecteurs BOSCH piézoélectriques,
 Pression d’injection maximum de 1 800 bars,

 Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD,
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
LE CIRCUIT DE GAZOLE
1396 ci
2120 16
28
PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE
VC2
7306 1397
 Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation,

 Régulateur de pression sur le rail,
 Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre),
 Capteur de température gasoil sur l’alimentation (encliquetable sur filtre),
 Injecteurs BOSCH type piézoélectriques,
 Pas de pompe de gavage,
 Haute pression jusqu’à 1800 bars,
 Pression de retour injecteur à 10 bars.
Régulateur de
pression Régulateur
de débit
P < 2 bars
Capteur Q = 2.5 à 115 l/h
pression
de rail Pompe
haute
pression
P < 1.8 bar
Q = 30 à 60 l/h
P = 0.5 à 1 bar
Clapet de P < 1.8 bar Q = 32 à 160 l/h
maintien de Q = 32 à 160 l/h T°c
pression
(10bars)
T°c Élément
filtrant
Recirculation
interne Filtre à gasoil
Haute pression :
Refroidisseur Poire P = - 0.13
Pression 10 bars : à - 0.26
de gasoil d’amorçage
Retour : bar
Basse pression : Q = 32 à
160 l/h
Réservoir
ATTENTION : les valeurs sont données à titre indicatif
INJECTEURS : PARTICULARITES
 Actionneur piézoélectrique intégré,
 Compensation hydraulique des jeux sur les

éléments de la commande,
 Classification par codage individuel des

injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA),
 Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.

INJECTEURS : GENERALITES
Raccord HP
Raccord de retour
 Tension d’alimentation : 110V à 150V

(230bars à 1800bars) Connecteur
électrique
Actionneur piézoélectrique
 7 trous de pulvérisation  143 m
 5 injections maxi par cycle
 Split injection*
Buse d’injecteur
INJECTEUR : ARCHITECTURE
Actionneur piézoélectrique
Chambre
hydraulique
Dispositif de compensation
Basse hydraulique des jeux
pression
(10 bars)
Rondelles d’ajutage
Aiguille
Haute pression
(230bars à
1800bars)
L’injecteur doit toujours rester rempli !!!

C’est pourquoi lors d’une dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher.
INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE
Étapes pour l’ouverture:

Charge de l’actionneur piézoélectrique,
Action de la valve champignon par l’actionneur : fermeture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & ouverture de l’orifice de fuite
La pression au dessus de l’aiguille chute
La pression dessous l’aiguille est supérieure: l’aiguille se soulève
Étapes pour la fermeture:
Décharge de l’actionneur piézoélectrique
Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de l’orifice du conduit d’alimentation additionnel & fermeture de l’orifice de fuite
Le carburant remplit la chambre au dessus de l’aiguille
La pression dessous l’aiguille est plus faible: l’aiguille se ferme
INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR
Clapet 10
Bars
Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.

POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS
 Entraînement par l’arbre à cames

d’admission,
 Pompe d’alimentation intégrée,
 Pression maxi de 1800 bars,
 Régulateur de débit (VCV) normalement

ouvert. Pompe
d’alimentation
VCV
POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des

besoins estimés par le CMM,
POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)
Technologie: électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation: normalement ouverte,
12V via CMM Masse via CMM
Exemple
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
 Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression

dans le rail, réchauffage du gasoil à froid,
Retour gazole
du PCV
RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV)
Technologie : électrovanne à commande proportionnelle,
Alimentation : 12V par le CMM,
Position sans alimentation : normalement ouvert,
12V via CMM Masse via CMM
Exemple
RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
 Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le

rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression,
RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL
Technologie : Capteur piézorésistif,
Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe,
Masse via CMM
Signal pression 5V via CMM

V
4,5
Pression
0,5
100 1800
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
22
CIRCUIT D’AIR
1312 8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
LE CIRCUIT D’AIR
1393
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
28
VC2
7306 1397
CIRCUIT D’AIR : PRESENTATION
Débitmètre
V RECIRC
Filtre à
WG
air
Précatalyseur
TE
T1
FAP TA
O2 RAS
PF
P1
EGR
Catalyseur T2
P2
VC Boîtier
2 doseur
VT2
Capteur pression EGR Échangeur EGR +

P2
P1 Capteur pression O2 Sonde O2 compresseur 2 électrovanne
TE Capteur t° échappement Capteur pression TA Capteur t° air

PF
différentiel FAP
CIRCUIT D’AIR : PARTICULARITES
 Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe

 4 vannes de pilotages du biturbo dont une avec recopie de position,
 Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie,
 Boîtier doseur électrique,
 2 capteurs de pression de suralimentation.
Le système d’injection EDC16 CP39 40/90
VANNES DE PILOTAGE
VT2
WG
VC2
1
V RECIRC
Attention avant repose d’un bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en
pression du palier de graissage du Turbo 2.
RECOPIE DE POSITION DE VT2
Seule la Vanne VT2 est équipée d’une recopie
5V via Signal
CMM CMM
Masse via
CMM
FONCTIONNEMENT MODE MONO TURBO
Circuit d’air d’admission

Circuit d’air d’échappement V RECIRC
WG
VC2
VT2
BI-TURBO 43/90
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE

WG
VC2
VT2
FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO

Circuit d’air d’échappement
V RECIRC
WG
VC2
VT2
FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE

WG
VC2
VT2
FONCTIONNEMENT MODE MONO TURBO

WG
VC2
VT2
COURBES DE FONCTIONNEMENT
Fonctionnement du système bi-turbo
P sural entrée moteur
(m bars)
2800
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
1200
1000 Régime moteur

2750
3000
3250
3500
3750
4000
4250
4500
1750
2000
2250
2500
1250
1500
1000
(tr/min)
Mode Transition forcée 500 ms

Mode mono turbo
Mode bi turbo
Mode transition entre 500 ms et 1s
P max
ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407,
607, …)
CHRONOGRAMME DE PILOTAGE
État
ouverte
X%
fermée Mode mono turbo Transition montante Mode bi turbo Transition descendante Mode mono turbo
Vanne de Recirculation (Vrecir)

Vanne de Compresseur 2 ( VC2)
LEGENDE
Vanne de Waste Gate (WG)
Vanne de Turbine 2 (VT2)
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11
CIRCUIT DE COMMANDE
1320 1331 1332 1333 1334
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
28
VC2
LE CIRCUIT DE COMMANDE
7306 1397
CIRCUIT DE COMMANDE
Amplificateur de
freinage
Réserve de
vide
V RECIRC
WG
Décanteur
d’huile
VC2
VT2
CIRCUIT DE VIDE 52/90
CIRCUIT DE COMMANDE PNEUMATIQUE DES TURBOS
WG
Électrovanne
VT2
Pompe à
Électrovanne V recirc vide
Électrovanne VC2
VC2
Électrovanne V recirc
WG Réserve de
vide
ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR)
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC
Mise à la masse par CMM
Mise à la masse par CMM 12V via CMM
V RECIRC VC2
ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES
Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2
RCO par Mise à la masse

(CMM)
RCO par Mise à la masse

(CMM) 12V via CMM
WG VT2
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
LE PRE – POST / CHAUFFAGE : RAPPEL
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
28
VC2
7306 1397
LE PRE – POST / CHAUFFAGE
ARCHITECTURE 56/90
PRECHAUFFAGE
Faisceau de préchauffage EOBD

LE PRE - POST / CHAUFFAGE : RAPPEL
- Le dispositif de pré/post-chauffage comporte :

1158. Boîtier électronique de commande piloté par le CMM.
1184-87. Un fil d’alimentation par bougie.
1160. Une bougie par cylindre
BB00
 Il y a du post-chauffage en régénération FAP.

1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
EGR
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
LE CIRCUIT EGR
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
28
VC2
7306 1397
EGR : RAPPEL
Rôle du recyclage des gaz d’échappement
Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la

quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement.
La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz
d'échappement dans les cylindres.
Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la
charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement :
Couple 550
(Nm) 500
450
Cela permet de réduire les 400
émissions de NOx (favorisées par 350
l'excédant d'oxygène) mais peut 300
250
entraîner une augmentation des
200
HC et des particules.
150 Zone typique de
100
50
fonctionnement EGR
0
950 1200 1450 1700 1950 2200 2450 2950 3200 3450
700
2700
Régime moteur (tr/min)
EGR : RAPPEL
En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules

EXEMPLE Polluants
NOx
La quantité de carburant
déterminé par le CMM est Meilleur compromis
Q_inj = 12 mg/cp NOx / particules
Particules
0
Q_Air
300 mg/cp
Q_EGR
0
La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en
conséquence.
ELECTROVANNE EGR
 Rôle de l’électrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz
d’échappement vers l’admission.
La vanne EGR est naturellement fermée

ELECTROVANNE EGR
Pour commander l’ouverture de la vanne :

 État bas du RCO en voie 4 de l’électrovanne.
 RCO du CMM en voie 5 de l’électrovanne.
Pour commander la fermeture de la vanne :
 RCO du CMM en voie 4 de l’électrovanne.

 État bas du RCO en voie 5 de l’électrovanne.
Signal via CMM

RCO
Recopie de 5V via CMM
position Commande
du papillon
Masse via CMM RCO
ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT
La commande d’ouverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO
Ouverture de l’électrovanne : Fermeture de l’électrovanne :

État bas du RCO en voie 4 de RCO du CMM en voie 4 de
l’électrovanne (orange). l’électrovanne (orange).
RCO du CMM en voie 5 de État bas du RCO en voie 5 de
l’électrovanne (vert). l’électrovanne (vert).
Exemples de signal de commande voie par voie

La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) :
Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange)
12 – 0 = 12 0 – 12 = - 12
OUVERTURE FERMETURE
Exemples de signal de commande voie par voie

INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR L’ELECTROVANNE
OUVERTURE FERMETURE
Exemples de signal de commande pris entre les 2 voies

PILOTAGE BI-TURBO EN EGR
Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz d’Échappement est actif

uniquement en mono turbo. C’est-à-dire en mono turbo jusqu’à 2700
tr/min environ.
Le CMM ne tient pas compte de l’information capteur de pression de

suralimentation, cette information est calculée.
En effet l’information délivrée par le capteur de pression de

suralimentation n’est pas forcément représentative puisque la pression
amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple).
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
LA SONDE O2
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
LA SONDE A OXYGENE
1396 ci
2120 16
28
VC2
7306 1397
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel :
masse
gasoil
parfaite 1
1 Kg carburant
16 Kg AIR Ds = =
masse air 16
parfaite
RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE »
Richesse (Ri) :
La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ».
C’est le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit :
Mélange riche : Ri>1

d
Ri = Dosage Stoechiométrique : Ri=1
ds
Mélange pauvre : Ri<1
Coefficient Lambda (
ƴ ):
Le Lambda correspond à une notion de « proportion d’air ».
Mélange riche :
ƴ <1
=ƴ 1 ƴ
Dosage Stoechiométrique : =1
Ri ƴ
Mélange pauvre : >1
POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ?
Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas d’extension de la plage de
mélange pauvre car elle est proportionnelle.
Plage de fonctionnement
pour moteur essence
mA
mV
Signal d’une sonde Plage de fonctionnement pour moteur diesel

lambda (cellule de
Nernst)
0.8 1 1.5 
Signal d’une sonde lambda « large bande »

ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4
Zone de fonctionnement
« normal » du moteur (Hors
Régénération FAP régénération FAP) Levée de pied
Ip
+
=1.15 = +
Ip : Courant de pompage de la sonde

SONDE O2 : COMPOSITION
Gaz d’échappement :
O2, CO, HC, H2, Nox, …
électrode Couche protectrice électrode
Cellule de pompage
électrode électrode
Cellules en Chambre de mesure

céramique
électrode électrode
Cellule de Nernst
électrode
Air de référence
Réchauffeur sonde
SONDE O2 : FONCTIONNEMENT
SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE
• Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage
(Ip) (de 1,05 A dans l’exemple ci-dessous).
1,05
1,70
•Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de 0.588.
( Ri = 1/  1/1.70=0.588)
RAPPEL NORME EURO 4
Contraintes liées au respect de la norme EURO 4
 CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km

 NOx (oxydes d’azote) : 0.25 g/km
 PPM (particules) : 0.025 g/km
 HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3 g/km
 Durabilité : jusqu’à 100.000 km
Nota : durabilité en EURO 3 : 80000 km

RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT D’AIR
Q_inj_consigne
Demande cartographie
conducteur
Q_inj_réel
Q_Air_consigne Q_air_consigne:
N
N
Q_inj_consigne
cartographie
CMM
La consigne de quantité d’air frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de :

 Régime moteur (N),
 Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne).
SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre
Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage
est optimisé afin d’obtenir le meilleur compromis entre NOx et particules.
Débit d’air Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR
Polluants
NOx
Meilleur compromis
Q_inj NOx / particules
Particules
Q_Air
0
Q air
Q_EGR
Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM.
 Si NOx  et PPM   Non respect de la norme Euro IV
 Si NOx  et PPM   Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …)
ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive

injecteurs ou débitmètre et d’y palier (jusqu’à une dérive de 5%).
La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par

correction de la consigne de débit d’air.
ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2
 Grâce à la mesure de la concentration en 02 à l’échappement (donnée par la

sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj
réelle.
CMM
 Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj
théo.
Qinj = (Qinj réel – Qinj théo)
CMM
 La différence Qinj = (Qinj réel – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit
d’air à appliquer pour se ramener au réglage à neuf
Polluants
NOx
Qinj Qair consigne

CMM
Particules
Q_Air
0 Q air
Q_EGR
CORRECTION DE DERIVE
Polluants
État neuf : aucune dérive
NOx
Qinj théo. = Qinj réel

Qair = f ( Régime, Qinj théo.)
 NOx et PPM optimum
Meilleur compromis
Q_inj NOx / particules

théo
Particules
Q_Air
0
Q air
Q_EGR
État neuf : aucune dérive
12
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
12 mg/cp Q_inj_réel
Volonté conducteur :
50km/h
12
mg/cp
1600 300 mg/cp
N tr/min
Q_air_consigne:
cartographie
EGR
OK
Q_air_mesuré: 300 mg/cp
Q_air_réel :
300 mg/cp
Info sonde O2 (Ip) 0.522 Calcul

 =1.72 =>Ri = 0.58 12 mg/cp
CMM
Vieillissement (dérive injecteur) : Polluants

Meilleur compromis
Qinj théo. faux ( Qinj réel) NOx / particules NOx

Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non
optimum
 NOx et PPM non optimum
NOx 
ou PPM 
Q_inj
théo
Particules
Sonde O2  Qinj
Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : Q_Air
0
optimum Q air
Q_EGR
 NOx et PPM recalés
Dérive injecteurs
12
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
50km/h
11,6
mg/cp
1600 300 mg/cp
N tr/min
Q_air_consigne:
cartographie
EGR
non
Q_air_mesuré: 300 mg/cp OK
Q_air_réel :
300 mg/cp
Info sonde O2 (Ip) Calcul

 =1.78 =>Ri = 0.56 11,6 mg/cp
CMM
Dérive
Dérive injecteurs injecteur:5%
12
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
50km/h 11,6 mg/cp
Nelle consigne 11,6
mg/cp
1600 300 mg/cp
N tr/min
Q_air_consigne:
cartographie 290 mg/cp
EGR Nelle consigne
OK
Q_air_mesuré: 300 mg/cp
290 mg/cp
Q_air_réel :
290 mg/cp

 =1.72 =>Ri = 0.58 11,6 mg/cp
CMM
Vieillissement (dérive débitmètre) : Polluants

Meilleur compromis
Qair. faux ( Qair réel) NOx / particules NOx

Qinj théo. = Qinj réel
optimum
NOx 
ou PPM  Q_inj
théo
Particules
0
opti Q air
Q_EGR
Dérive débitmètre
12
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
50km/h
12
mg/cp
1600 300 mg/cp
N tr/min
Q_air_consigne:
cartographie
EGR
non
Q_air_réel :
315 mg/cp

 =1.82 =>Ri = 0.55 11.38 mg/cp
CMM
Dérive débitmètre
12
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
50km/h 11.38 mg/cp
Nelle consigne 12
mg/cp
1600 300 mg/cp
N tr/min
Q_air_consigne:
cartographie 284.5 mg/cp
EGR Nelle consigne
non
284.5 mg/cp
Q_air_réel :
315 mg/cp
299 mg/cp

 =1.82 =>Ri = 0.55 11.38 mg/cp
CMM
Vieillissement (dérive injecteurs +

débitmètre) : Polluants
Meilleur compromis
Qair. faux ( Qair réel) NOx / particules NOx

Qinj théo. Faux = ( Qinj réel)
optimum
NOx  Q_inj
ou PPM  théo
Particules
0
opti Q air
Q_EGR
Dérive injecteurs + débitmètre
12.6
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
12.6 mg/cp
50km/h
12
mg/cp
1600
N Q_air_consigne: 317.4 mg/cp
tr/min cartographie
EGR
non
Q_air_mesuré: 317.4 mg/cp OK
Q_air_réel :
333.3 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)

 =1.91 =>Ri = 0.522 Calcul 11.43 mg/cp
CMM
Dérive injecteurs + débitmètre
12.6
Q_inj_consigne
mg/cp
cartographie
12.6 mg/cp Q_inj_réel

50km/h 11.43 mg/cp
Nelle consigne 12
mg/cp
1600
N Q_air_consigne: 317.4 mg/cp
tr/min cartographie 286.9 mg/cp
EGR Nelle consigne
non
Q_air_mesuré: 317.4 mg/cp OK
286.9 mg/cp
Q_air_réel :
333.3 mg/cp
301.2 mg/cp
Info sonde O2 (Ip)

 =1.91 =>Ri = 0.522 Calcul 11.43 mg/cp
CMM
QUAND L’INFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ?
Le CMM a pour consigne d’exploiter l’information lambda pour contrôle de dérive

lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ».
Régime « N » Q_air_consigne:
Lambda
Charge « C »
Cartographie CMM
A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette
info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer s’il y a
dérive des injecteurs ou du débitmètre.
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
LA MAINTENANCE
1393
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
28
VC2
7306 1397
PARTICULARITES DE MAINTENANCE
Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé :
 Cycle d’entretien tous les 30 000 km,
 Échange du filtre à gasoil tous les 60 000 km,
 Courroie de distribution tous les 240 000 km ou 10 ans,
 Échange FAP tous les 210 000 km,
 Additif EOLYS 176 à 120 000 km.
En condition normale d’utilisation (non sévérisée)

INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Classification: par code (IMA)
Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de

maintien = 0,5 mdaN + 130°
Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle

fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur
(un coffret d’outillage spécifique existe sous la référence : -----
--)
Précautions de dépose / repose :

• Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique)
• Poser des obturateurs
• Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage
• Remplacer la rondelle pare-flamme
• Respecter l’affectation injecteur/cylindre à la repose
INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs !
Branchement
Débranchement raccord
raccord
1
2
« clic »
2
« clic »
POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
 Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément),
 Valeurs d’aspiration de la pompe d’alimentation :

Moteur entraîné sous démarreur : - 10 +/- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> - 0.13 bar
Moteur tournant pleine charge : - 20 +/- 10 cmHg (centimètre mercure) => - 0.26 bar
Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1H

La pompe CP1H ne nécessite pas de calage.
RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Régulateur de pression
Capteur de pression de de rail (PCV)
rail Rail
Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas

démontable en après-vente
0
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
 Les 2 turbocompresseurs et leurs

vannes de pilotage forment un ensemble
non dissociable.
 Attention avant repose d’un bi-turbo, il

faut vérifier le tuyau de mise en pression
du palier de graissage du Turbo 2
BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
Avant toute dépose d’un Bi-turbo, il est impératif de le brider à l’aide de l’outil
de maintien spécifique DW12 BTED4
VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE
La vanne EGR est naturellement fermée
En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de

réaliser un apprentissage via l’outil de maintenance électronique.
1
2 17
1115
1220 1158
3
18
1221 4
1277
1240 19
5
1261 20 1297
6
21
1310 7
1322
1312 22
8
1313 9 23 1324
1321 10 24
1341 11 1331 1332 1333 1334

1320
1343
12 25
WG
1357 1392
13
26
1374 14 VT2
1393
15 27
1390
Vre
1396 ci
2120 16
MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE
28
VC2
7306 1397
LES OUTILS SPECIFIQUES
MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES
Désignation Usage Référence
Bride de maintien du bi-turbo Repose du bi-turbo 9780 Z3
Dépose/repose de la sonde
Douille fendue 9973 P5
O2
Adaptateur pour extracteur injecteur Dépose injecteur 9780 Y0
Permet le branchement d’un

Flexible pression d’huile
manomètre
Contrôle de la quantité de
Connecteurs de retour injecteur
retour injecteur
Comparaison de l’info du 0171T outil G1 G2 ou

Coffret de contrôle de la pression de suralimentation
capteur avec un manomètre G3

1 - 90 Moteur DW12B Bted4

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 Caractéristiques techniques du moteur

D’un point de vue technologique, le moteur DW12 BTED4 est pourvu :

 De quatre cylindres en ligne, 16 soupapes.

 D’une injection directe suralimentée par 2 turbocompresseurs à géométrie fixe.

 D’une injection BOSCH avec injecteurs de type piézoélectrique.

 D’une pompe à vide entraînée par l’arbre à cames d’admission.

 D’un carter d’huile avec réceptacle permettant la vidange par aspiration.

 D’un AEB (Boîtier d’Arbres d’Équilibrage).

 D’une poulie AVT .

 D’un volant moteur DVA (Double Volant Amortisseur) LUK.

CODE MOTEUR DW12 BTED4

Repère organe Spécifique constructeur / moteur Spécifique constructeur / moteur

Alésage x course (mm) 85 x 96 (idem DW12TED4) 85 x 96 (idem DW12TED4)

Nombre de cylindres 4 en ligne 4 en ligne

Nombre de soupapes / cylindre 4 4

Rapport volumétrique 16 +/- 0,5 16 +/- 0,5

Régime de couple maxi (tr/min) 1750 1750

Régime de puissance maxi (tr/min) 4000 4000

Echangeur thermique air/air OUI OUI

Type EDC 16 CP 39 EDC 16 CP 39

Cylindrée (cm3) 1 997 2 179 2 179 2 720

Puissance maxi en Kw (ch

Couple maxi (Nm) 320 317 370 (BVM) 440

Régime de couple maxi

Régime de puissance maxi

1341 11 1331 1332 1333 1334

Turbo compresseur 1 Turbo compresseur 2

Marque HONEYWELL (GARRETT) HONEYWELL (GARRETT)

Type de géométrie TGF TGF

Type turbo GT14 GT12

INJECTION EDC16 TED4

1. Particularités du système d’injection ED16CP39

A l’issue de cette formation, le technicien doit être capable de :

- Connaître le fonctionnement du système d’injection EDC16 CP39,

- Connaître les particularités :

- de maintenance du moteur DW12BTED4,

- Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle

1341 11 1331 1332 1333 1334

 Apparition d’une sonde O2,

 Pilotage d’un Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe,

 Injecteurs BOSCH piézoélectriques,

 Pression d’injection maximum de 1 800 bars,

1341 11 1331 1332 1333 1334

 Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe d’alimentation,

 Actionneur piézoélectrique intégré,

 Compensation hydraulique des jeux sur les

 Classification par codage individuel des

 Pression de retour injecteur jusqu’à 10 bars.

 Tension d’alimentation : 110V à 150V

 5 injections maxi par cycle

L’injecteur doit toujours rester rempli !!!

INJECTEURS : PRINCIPE D’OUVERTURE/FERMETURE

Étapes pour l’ouverture:

Il peut y avoir des pics de pression jusqu’à 40 bars en fonctionnement normal.

POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS

 Entraînement par l’arbre à cames

 Pompe d’alimentation intégrée,

 Pression maxi de 1800 bars,

 Régulateur de débit (VCV) normalement

POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)

Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des

POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV)