Elément de module M11.

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LES RESEAUX LOCAUX INDUSTRIELS
CHAPITRE N°2 : LES BUS DE TERRAIN AUTOMOBILE (CAN – LIN)
TRAVAUX DIRIGES

TRAVAIL N°1 :

TRAVAIL N°2 :
Trois différents calculateurs souhaitent émettre au même moment un message CAN.
• Calculateur de transmission ID = 0x25D
• ABS ID = 0x25B
• Calculateur moteur ID = 0x26E
1. Quel calculateur transmettra son message sur le bus ?
2. A quel moment l’arbitrage est-il terminé ?

TRAVAIL N°3 :

1. Tracer la séquence 7C1H avant et après « stuffing ». Combien de bits de « stuffing » ont été insérés par le
contrôleur CAN?
2. Le CAN utilise les fronts récessif-dominant pour la resynchronisation. Combien de temps, au maximum,
un récepteur doit-il attendre pour se resynchroniser ?

PROBLEME N°1
U NI TE D E PRO D UC T IO N P N EU M AT IQ UE

Sur une unité de production pneumatique, les différents composants sont reliés entre eux bar l’intermédiaire d’un
bus CAN travaillant à 250 Kbits/s. A chaque top d’horloge un bit est transmis. Les trames de requête et de données
sont au minimum séparé par 3 bits récessifs.
Afin d’éviter les chaînes trop longues de bits de même valeur, la technique du bit-stuffing est utilisée : Si 5 bits de
même valeur se suivent, un bit de valeur opposé est inséré dans la trame (Du SOF au Données). On négligera le
bit-stuffing dans cet exercice.

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TRAVAUX DIRIGES

Identificateur Priorité Type de trame Emetteur Destinataire

Requête Carte UP Capteur de pression
ID1 3
Données Capteur de pression Carte UP
Requête Carte UP Capteurs T.O.R.
ID2 2
Données Capteurs T.O.R. Carte UP
ID3 1 Données Carte UP Electrovannes
Requête Interface supervision Carte UP
ID4 4
Données Carte UP Interface supervision
Travail demandé
Question 1 :
L’identificateur ID2 vaut 71. Proposer des valeurs pour les autres identificateurs compris entre 65 et 75.
Question 2 :
Afin de positionner les électrovannes la carte UP transmet un octet de donnée. Un exemple est donné ci-dessous :
Non utilisé EV6 EV5 EV4 EV3 EV2 EV1 EV0
AL / NAL X NAL NAL AL AL NAL AL NAL
Data 0 0 0 1 1 0 1 0
• Ecrire la trame de données à transmettre pour provoquer uniquement l’alimentation des électrovannes EV0,
EV2, EV4 et EV6.
Question 3 :
• La carte UP veut connaître la pression dans le circuit. Ecrire la trame de requête correspondante.
• Le capteur analogique de pression délivre après une conversion analogique numérique la valeur décimale
65535 pour une pression maximale de 6 bars.
• Combien d’octets de données sont-ils nécessaires pour transmettre l’information numérique de pression en
provenance du capteur ?
• Ecrire la trame de données transmise par l’interface CAN si le capteur a mesuré dans le circuit une pression
de 5,1 bars.
• Dans le meilleur des cas, au bout de combien de temps la carte UP obtiendra-t-elle cette information sur son
interface CAN après le début de sa requête.
Question 4 :
L’interface CAN T.O.R transmet un octet de donnée pour informer de l’état des capteurs T.O.R. Un exemple est
donné ci-dessous si aucun des capteurs n’est actif :
Non utilisé Non utilisé C5 C4 C3 C2 C1 C0
Data 0 0 0 0 0 0 0 0
• Ecrire la trame de requête émise par la carte UP afin de connaître l’état des capteurs.
• Ecrire la trame de données transmise par l’interface CAN des capteurs si C2 et C3 sont actionnés.

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TRAVAUX DIRIGES

PROBLEME N°2
S YS TE MES EL E C TRO N IQ UES E MB A RQ UE ES D A NS L A C 6
Détection de sous gonflage des pneus
Boîtier d’Etat de Charge Batterie
1. PRESENTATION DU SYSTEME
La voiture haut de gamme d’aujourd’hui comporte des dizaines de calculateurs reliés en réseaux par des bus
multiplexés : CAN, LIN, FLEXRAY, etc. La CITRÖEN C6 dispose de trois réseaux utilisant le protocole CAN
(Controller Area Network) et comportant chacun une dizaine de calculateurs :
 Réseau CAN confort (CAN CONF)
 Réseau inter systèmes (CAN I/S)
 Réseau carrosserie (CAN CAR)
En outre, un sous réseau utilisant le protocole LIN (Local Interconnect Network) existe dans l’architecture de la
CITRÖEN C6.
L’ensemble de ces réseaux échange des informations (messages) par l’intermédiaire d’un calculateur « chef
d’orchestre » appelé BSI (Boîtier Servitude Intelligent). Le débit théorique de transmission utilisable sur un
réseau CAN peut atteindre 1 Mbits/s ; quant au réseau de type LIN, le débit ne dépasse pas 19200 bits/s.
Actuellement, deux débits sont utilisés dans les véhicules utilisant le protocole CAN :
 un débit appelé Low Speed (noté CAN LS) de 125 Kbits/s.
 un débit appelé High Speed (noté CAN HS) de 500 Kbits/s.
La Figure 1 Architecture partielle de la C6 illustre l’organisation en réseau des échanges d’information entre les
calculateurs, dont certains vont constituer le support des épreuves d’étude d’un système technique. On y trouve :

Figure 1 : Architecture partielle de la C6

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TRAVAUX DIRIGES

 Le réseau CAN I/S relie l’ensemble des calculateurs du groupe motopropulseur : calculateur moteur (CMM),
calculateur boîte de vitesse (EVA) etc. C’est un réseau de type CAN HS.
 Le réseau CAN CAR relie l’ensemble des organes (ou calculateurs) de sécurité. C’est un réseau de type CAN LS.
 Le réseau CAN CONF permet la réalisation de l’interface homme/machine (IHM). C’est un réseau de type CAN LS.
 Le réseau LIN qui gère les essuie-glaces et la surveillance de la batterie (en option). C’est un réseau de type bas débit
qui ne dépasse pas 19200 bits/s.
Désignation des calculateurs :
 BSI : Boîtier de Servitude Intelligent.
 BSM : Boîtier de Servitude Moteur.
 EVA : Essuie Vitre Avant.
 CDPL : Capteur De Pluie et de Luminosité.
 AAS : Aide Au Stationnement.
 BECB : Boîtier d’Etat de Charge de Batterie.
 DSG : Détection de Sous Gonflage.
 MER : Module Emetteur de Roue.
 CMM : Calculateur Moteur.
Dans ce travail, nous limiterons l’étude au système de surveillance de la pression des pneus, qui fait intervenir les calculateurs
DSG et MER, et au boitier d'état de charge de batterie qui fait intervenir le calculateur BECB :
Calculateur BSI :
Il constitue le calculateur central dans l’architecture PSA. Il réalise entre autres la fonction de passerelle :
 entre les différents réseaux (inter-système, confort, carrosserie…)
 entre les calculateurs et l’outil de diagnostic.
Le BSI gère aussi la distribution des alimentations électriques vers les différents calculateurs et en assure la protection. En
outre, le BSI gère le réveil des différents réseaux CAN en assurant un réveil principal lors de la mise après contact ou un
réveil partiel par le signal RCD (Réveil Commandé à distance).
Calculateur DSG :
Son rôle est de :
 Surveiller la pression des pneumatiques à l’arrêt et en roulage.
 Détecter toute fuite de pression ou crevaison de pneumatiques du véhicule.
 Alerter le conducteur (de façon sonore et/ou visuelle) de toute variation de pression par rapport à la pression
suggérée par le constructeur en transmettant les informations au BSI qui les relaye au calculateur combiné.
Calculateur MER :
C’est un capteur intelligeant qui est Intégré dans la valve du pneu. Il permet de faire l’acquisition des paramètres : pression,
température, accélération et tension de la pile et de les communiquer au calculateur DSG, de façon périodique ou à sa
demande.
Boitier DECB :
La fonction du BECB consiste à acquérir les signaux analogiques correspondant aux grandeurs suivantes :
 La tension aux bornes de la batterie,
 L’intensité débitée par la batterie,
 La température de la batterie.
Il permettra ensuite de déduire l’état de charge de la batterie en pourcentage. Lorsque la charge de la batterie est inférieure
à 70% de sa capacité maximale, le BECB déleste l’alimentation de certains dispositifs électriques (autoradio, climatisation).

2. SYSTEME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES PNEUS

La Figure 2 système de surveillance de la pression des pneus (page suivante) est un dispositif qui contribue à l’amélioration
de la sécurité et aide le conducteur à maintenir les pneus de son véhicule en bon état. Le conducteur est informé en temps réel,
par l’intermédiaire d’une signalétique sur le combiné du tableau de bord, en cas d’anomalie de la pression des pneus :
Chaque roue du véhicule, y compris la roue de secours (en option), est équipée d’un module émetteur de roue (MER), chargé
de mesurer la pression, la température, l’accélération et la tension de la pile (unique source d’alimentation des modules). Ces
modules transmettent par liaison hertzienne (bande UHF 433.92MHz) ces informations à destination du DSG qui, à son tour,
les retransmet au BSI par bus CAN :
 Liaisons 1 : demande d’identification du module émetteur de roue avant droite et gauche. C’est un signal basse
fréquence de 125kHz modulé ASK.
 Liaisons 2 : l’information contenant le code spécifique d’identification MER, la pression et la température du pneu,
l’accélération du pneumatique et la tension de la pile (unique source d’alimentation des MER).
En outre, les MER des roues avant gauche et droite sont équipées d’antennes basses fréquences (Ant_LF_D et Ant_LF_G) placées
dans les passages de roues avant pour la fonction localisation avant arrière. Le DSG, par l’intermédiaire des antennes LF
transmet une fréquence de 125 kHz à destination des MER. Les antennes (Ant_LF) de ces modules, accordées sur la même
fréquence 125KHz, répondent immédiatement au DSG en envoyant une trame comportant un code spécifique permettant de
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différencier les roues avant des roues arrière. Le calculateur DSG scrute les données vitesse du véhicule, l’angle du volant de
direction et l’accélération permettant la différentiation droite gauche des roues. Cette phase de localisation des roues s’effectue
à chaque arrêt supérieur à 14mn. Ce temps correspond au temps minimal observé pour un changement ou une permutation de
roues.

1.1. Analyse fonctionnelle du MER :

FP1 : unité d’acquisition et de traitement

Construite autour d’un circuit de technologie ASIC, elle permet de :
 Traiter le signal de réveil du module.
 Faire l’acquisition des grandeurs analogiques (pression, température, accélération et tension).
 Fournir la trame qui renseigne sur l’état du pneu.
FP2 : Démodulateur LF
Elle réalise la fonction démodulation d’amplitude.
Entrée :
 Onde électromagnétique captée par les antennes Ant_LF_D ou Ant_LF_G, transportant le signal BF modulé ASK de
fréquence 125 kHz.
Sortie :
 DATA_REVEIL : Signal binaire transportant le numéro d’identification du MER.

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FP3 : modulateur HF
Entrées :
 SELECT : signal à deux états qui permet de contrôler le fonctionnement de l’étage de puissance du modulateur HF.
 DATA_ROUE : trame numérique codée Manchester véhiculant les informations relatives à l’état de la roue.
Sortie :
 Onde électromagnétique support du signal modulé FSK. La porteuse est de 433,92 MHz.
 CLK : signal d’horloge externe du microcontrôleur du circuit ASIC.
FP4 : capteurs
Entrées :
 Trois capteurs intégrés dans le circuit ASIC qui permettent de conditionner les grandeurs accélération, température
et pression.
Sorties :
 Trois signaux, de type analogique, images de l’accélération, température et pression.
FA : Alimentation autonome
C’est une pile de 3,3V dont la durée de vie est de 10 ans. Elle constitue la source d’alimentation du MER. La tension Vcc est
traitée par FP1, permettant ainsi de surveiller l’état de la pile

1.2. Analyse fonctionnelle du DCG :

 FP1 : unité de traitement

L’unité de traitement est organisée autour d’un microcontrôleur PIC18F2580 de chez Microchip. Ce microcontrôleur
intègre le gestionnaire du protocole CAN.
FP2 : récepteur HF
Entrées :
 OEM véhiculant un signal de porteuse 433,92 MHz modulé FSK. Ce signal est capté par l’antenne Ant_HF.
 PDW : signal à deux états, il contrôle le fonctionnement du récepteur HF
 MSEL : signal à deux états, il permet de choisir le type de démodulation (ASK ou FSK).
Sorties :
 PD0 : signal analogique dont l’amplitude est proportionnelle à celle du signal reçu. PD0 est exploité pour signaler à
l’unité de traitement FP1 la présence d’un signal reçu.
 DATA_HF : trame numérique reçue, codée Manchester, qui contient les données relatives à l’état de la roue.
FP3 : émetteur LF
Entrées :
 DATA_LF : signal carré de fréquence 125 kHz transmis pour réveiller LES MER des roues avant gauche et avant droite.
Sorties :
 OEM correspondant à l’excitation des 2 antennes (Ant_LF_D et Ant_LF_G) par un signal sinusoïdal de fréq. 125kHz.
 Etat_Ant_LF_D et Etat_Ant_LF_G : signaux images de l’excitation des antennes permettant de déduire leur état de fct.

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FP4 : interface bus CAN

Cette interface réalise les translations de niveaux entre le bus CAN (signaux CAN_H et CAN_L) et les entrée sortie RxD et
TxD du microcontrôleur.
Entrées:
 INH : signal logique qui permet de contrôler le fonctionnement de l’interface Bus CAN.
 TxD : trame CAN à émettre sur le bus CAN, de niveau logique TTL.
Sorties:
 RxD: trame CAN reçue, de niveau logique TTL.
Entrée et sortie :
 CAN_H et CAN_L : signaux de la paire différentielle du bus CAN véhiculant la trame.
FA: Alimentation
A partir de la tension fournie par la batterie du véhicule, on fabrique différentes tensions pour faire fonctionner le
calculateur DSG.
Entrées :
 V_Bat : tension batterie de valeur nominale 12V.
 EN_Alim : signal de contrôle de l’alimentation.
Sorties :
 V_alim1 et V_alim2.
 Etat_Bat : signal analogique, image de la tension de la batterie.
 RESET : lorsque la tension de la batterie descend en dessous d’un certain seuil, ce signal devient actif.

3. Travail demandé : Etude du bus CAN

Le calculateur DSG et une dizaine d’autres utilisent le bus CAN I/S. Par conséquent, à un instant donné, tous ces calculateurs
peuvent être amenés à vouloir transmettre leur message. Pour résoudre le conflit de prise du bus, le protocole CAN utilise une
procédure d’arbitrage. Tous les messages sont classés par priorités croissantes selon l’identificateur attribué lors de la
conception : on attribue l’identificateur ayant la plus petite valeur au message le plus prioritaire.
Q1. Donner la taille du champ identificateur du standard CAN 2.A.
Q2. Calculer le nombre d’identificateurs distincts que permet de coder Le standard CAN 2.
A un instant donné, trois calculateurs (BSI, DSG et le CMM) souhaitent émettre leurs messages d’identificateurs respectifs
0x51E, 0x52E et 0x54E.
Q3. Identifier le calculateur qui transmettra en premier son message. Justifier la réponse.
Q4. Compléter les chronogrammes du processus d’arbitrage figure 1 (Document Réponse).
Q5. Relever les noms des calculateurs et le N° des instants à partir duquel ils se mettent en position récepteurs (perte bus).
Pour éviter de longue suite de bits dominants ou récessifs, chaque contrôleur CAN d’un calculateur introduit
volontairement dans la trame à transmettre des bits de bourrage (Stuffing).
Q6. Le calculateur BSI envoie un message d’identificateur 0x7C1. Remplir les champs identificateurs du tableau 1
(Document Réponse) et entourer le ou les bits de bourrage.
Le chronogramme de la figure 2 (Document Réponse) est relevé sur un oscilloscope et permet le décodage d’une trame
CAN. Ce signal est prélevé à l’entrée TxD de l’interface bus CAN. La durée de la trame complète est de 126μs et comporte au
total 63 bits.
Q7. Relever la valeur et délimiter sur ce chronogramme l’identificateur de la trame CAN.
Q8. Repérer par une flèche sur ce chronogramme le bit RTR en inscrivant la lettre « R » et justifier son état.
Q9. Déterminer le débit de transmission et en déduire le type de réseaux (CAN LS ou HS) qui véhicule cette trame.
Les calculateurs utilisant le même réseau CAN ne doivent pas traiter les messages dont ils ne sont pas destinataires. Aussi,
le gestionnaire du bus CAN, associé à chaque calculateur, est doté d’un système de filtrage composé d’un masque et d’un
sélecteur. Le masque spécifie les bits de l’identificateur qui doivent être contrôlés.
Lorsqu’un message est reçu, son champ
identificateur est comparé bit à bit avec les
valeurs du sélecteur. En
cas de correspondance, le message accepté est
transféré dans le buffer de réception pour être
traité par le calculateur, sinon le message sera
rejeté. Le tableau ci-contre résume la règle
utilisée
(x signifie valeur indifférente).
On souhaite que le calculateur DSG n’accepte que les messages dont les identificateurs sont : 0x304, 0x305, 0x306 et 0x307.
Q10. Compléter le tableau 2 (Document Réponse).

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4. Transmission de l’état de charge de la batterie par le bus LIN

La figure 5 représente la trame numérique permettant de connaître l’état de charge de la batterie sur le bus LIN reliant le BECB
(Boîtier d’Etat de Charge de la Batterie) au BSI (Boîtier de Servitude Intelligent).
La base des temps a été dilatée afin d’observer le premier octet de données. Les trames numériques d’un bus LIN utilisent un
codage NRZ :
 un niveau de tension V1 sur une durée TB pour un bit « 0 »,
 un niveau de tension V2 sur une durée TB pour un bit « 1 »,
 avec V2 > V1.

Figure 5

Q11. Donner la valeur des niveaux de tension V1 et V2.

Q12. Identifier les bits « 0 » et « 1 » à l’aide des chronogrammes de la Figure 5 et remplir le tableau du document réponse
4, sachant que le bit de poids faible est situé après le bit de start et le bit de poids fort avant le bit de stop. Convertir ce mot
binaire en hexadécimal.
Q13. Mesurer la durée d’un bit TB. En déduire le débit binaire D des informations transmises sur le bus LIN.
On donne la correspondance entre la valeur hexadécimale du premier octet de la trame et sa signification physique :

Q13. Exprimer en pourcentage l’état de charge de la batterie. Dire s’il est suffisant pour assurer un fonctionnement sans
délestage.

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PROBLEME N°3
ET UD E D U S YS TÈ ME L EV E V IT RE EL EC TRI Q U E
5. PRESENTATION DU SYSTEME

la FCITY (Figure 1.D) est une voiture de location « libre-service ». Lorsque

le locataire quitte le véhicule et le ferme, un protocole de contrôle de la
situation est lancé. Si les fenêtres ne sont pas fermées au moment du
verrouillage des
portières, elles sont remontées automatiquement. La figure ci-dessous
donne le schéma de principe du système lève-vitre électrique :

La vitre peut être commandée manuellement par le commutateur 5 positions ou automatiquement par un ordre arrivant à
partir du bus CAN. Le commutateur 5 positions possède 4 positions pour commander le mouvement de la vitre et une position
stable de repos :
 MI : montée impulsionnelle. Un appui sur ce bouton entraîne la remontée complète de la vitre.
 MM : montée manuelle. Le mouvement de montée de la vitre est effectif tant que le commutateur est dans cette
position et que la vitre n’est pas en position haute.
 DM : descente manuelle. Le mouvement de descente de la vitre est effectif tant que le commutateur est dans cette
position et que la vitre n’est pas en position basse.
 DI : descente impulsionnelle. Un appui sur ce bouton entraîne la descente complète de la vitre.
L'Etude de la communication entre le système lève vitre et le calculateur. Le bus CAN (Control Area Network), utilisé dans sa
basse vitesse (125 k bits/s).
Le circuit de commande de la vitre doit informer un calculateur de la position de celle-ci, ainsi que de l’état du commutateur
situé sur la portière. Grâce au bus CAN, deux fils sont suffisants pour communiquer ces informations. On y ajoute deux fils
d’alimentation (0V-12V). La structure étudiée est composée de média de transmission (fils électriques) et d’Unités de Contrôle
Électrique (ECU). Les ECU sont les stations du réseau CAN (nœuds CAN) :

Q1. Indiquer la valeur typique de la résistance R de terminaison du bus ?

Q2. Connaissant la vitesse de transmission du bus, indiquer le temps de communication maximum d’une trame CAN pour les 2
standards CAN2.A et CAN2.B (On ne tient pas compte du bit STUFFING).
En agissant sur le commutateur 5 positions commandant la vitre gauche, le conducteur déclenche une transmission de données
provenant de l’ECU porte gauche. On relève dans la trame circulant sur le bus CAN :

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TRAVAUX DIRIGES

Commande

RTR
SOF Identificateur Données CRC ACK EOF
2 bits 4 bits (DLC)
0 0x1F0 0 00 ? 0x02 CRC 01 1111111

Q3. Donner le standard du bus CAN utilisé (CAN 2.A ou CAN2.B) ? Justifier votre réponse
Q4. Quelle est la valeur de DLC en hexadécimal ? Justifier votre réponse
Q5. Remplir le champ identificateur du tableau suivant en introduisant les bits STUFFING (Entourer le ou les bits de bourrage) :

La donnée contenue dans le champ information indique l’état du commutateur commandant la vitre gauche. La signification de
chaque bit utile de l’octet est la suivante :

Q6. D’après la trame relevée ci-haut, indiquer quelle est la nature de l’information renvoyée par l’ECU porte gauche ?
Q7. Donner la valeur de l’octet du champ information lorsque le contact DM du commutateur de la porte gauche est actionné.
Q8. Dessiner le chronogramme de VD (tension différentielle CANH – CANL) transmettant cet octet sachant que pour un état
logique 0, on a CANL=1V et CANH=4V et pour un état logique 1, on a CANL=2,5V et CANH=2,5V :

Q9. L’identificateur de l’ECU porte gauche est 0x1F0 (hexadécimal) et l’identificateur de l’ECU porte droite est 0x1E5
(hexadécimal). Quelle station remportera l’arbitrage en cas d’émission simultanée ? Justifier votre réponse.

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