LISTE DE FIGURES

Figure 1: Références du CAN ISO................................................................................................3

Figure 2: Les domaines d'utilisation de bus CAN........................................................................3
Figure 3: les domaines utilisent le bus CAN................................................................................4
Figure 4 Les structures du modelé OSI.......................................................................................5
Figure 5: Diagramme du modèle OSI..........................................................................................5
Figure 6: Les fonctions électronique en rapport avec le CAN....................................................6
Figure 7: Exemple du câblage classique des véhicules...............................................................7
Figure 8 : Câblage après le multiplexage....................................................................................7
Figure 9: Principe de communication multiplexé.......................................................................8
Figure 10: Le réseau du bus CAN (architecture et protocole)....................................................9
I.1 Introduction bus CAN.............................................................................................................3
I.1.1 Un peu d’histoire.........................................................................................................3
I.1.2 Domaines d’application du CAN..................................................................................3
I.1.3 Application dans les véhicules.....................................................................................4
I.1.4 Structure en couches : MODEL OSI..............................................................................4
I.2 Notion de multiplexage..........................................................................................................6
I.2.1.1 Pourquoi le multiplexage ?.......................................................................................................6
I.2.2 Câblage classique........................................................................................................6
I.2.3 Câblage après l’utilisation du multiplexage.................................................................7
I.2.3.1 Avantages du multiplexage......................................................................................................8
I.2.4 Le réseau multiplexé...................................................................................................8
I.2.4.1 L’étage d’entrée du boîtier :.....................................................................................................8
I.2.4.2 L’étage de calcul : le microprocesseur......................................................................................9
I.2.4.3 L’étage de sortie du boîtier :.....................................................................................................9
I.2.5 Interface de multiplexage :..........................................................................................9
I.1 INTRODUCTION BUS CAN

I.1.1 Un peu d’histoire

C’est quoi le bus CAN ?

Le bus de donnes CAN ou le bus série CAN c’est tout simplement l’acronyme de Controller
Area Network, les bus CAN (Controller Area Network) a été développés dans les années 1980
par l'entreprise allemande Bosch. Cette technologie de communication permet aux différents
systèmes électroniques présents dans un véhicule (comme les capteurs, les actionneurs, les
calculateurs) de communiquer entre eux de manière rapide et efficace. C’est un bus système
série très répandu dans beaucoup d’industrie notamment l’automobile l’aéronautique ou la
robotique et des smart grid et l’été normalise avec la norme ISO 11898.

Figure 1: Références du CAN ISO.

I.1.2 Domaines d’application du CAN

Avant d’entamer les détails techniques du protocole, on va voir un survol rapide sur quelques
domaines d’application du protocole CAN. Comme vous savez tous le protocole CAN a
trouvé des très nombreuses applications dont pas mal de domaines divers et varies.

Figure 2: Les domaines d'utilisation de bus CAN.

On peut la rencontre dans les systèmes :

 Véhicules Industriels (qui sera le sujet de notre étude)

 Application médicale (les systèmes PMS)
 Avion
 Automatismes

Figure 3: les domaines utilisent le bus CAN.

I.1.3 Application dans les véhicules

Pour les voitures il existe généralement deux réseaux CAN :

CAN 1 : injection électronique, la boite à vitesse automatique, système de freinage ABS
(Anti Blocking System)
CAN2 : Chauffage, climatisation, vitre et rétroviseurs électrique, sièges ajustables, commande
centralisée...
On peut voir clairement que la différence entre ces 2 bus CAN réside dans l’ordre des
priorités, Par exemple si on prend le premier domaine d’application et ont choisi le freinage
ABS il possède un ordre de priorité beaucoup plus élevés bien sûr tels que le contrôle des
rétroviseurs électriques.

I.1.4 Structure en couches : MODEL OSI

Avant de détailler la structure en couche de la bus CAN on doit tout d’abord avoir une idée
claire sur un modelé largement utilise dans l’informatique et la télécommunication c’est le
modèle OSI (Open System Interconnexion) c’est une norme de communication aux réseaux
de tous les systèmes informatiques (des PC, tablettes et des smartphones) actuellement on
peut le rencontrer dans les voitures et les voitures électriques les automates industriels
généralement dans les machines industrielles.
 Figure 4 Les structures du modelé OSI.
C’est un modèle qui décrit des fonctionnalités nécessaires pour la communication et
l’organisation des fonctions ainsi qu’d’assurer une intolérabilité entre les systèmes courant
avec des versions ultérieures.
Pour avoir une approche visuelle le modèle OSI est généralement présente comme une
superposition de 7 couches organise du bas vers le haut comme le montre la figure suivante :

Figure 5: Diagramme du modèle OSI.

Parfois on adopte une répartition de ces 7 couches en 2 groupes.
1-ere groupe : On rassemble les 4 couches inferieurs qui sont plus tôt orientés
communication et sont souvent fournies par un système d’exploitation ou par un programme
bas niveau code soit par l’assembleur soit C.
2 -ème groupe : il inclut les 3 couches supérieurs qui sont plutôt orienter application et plutôt
réaliser par des bibliothèques ou un programme spécifique de haut niveau par ailleurs les
couches basses sont normalement transparentes pour les donnes à transporter et donc pour
l’utilisateur final alors que les couches supérieures ne le sont pas nécessairement.

I.2 NOTION DE MULTIPLEXAGE

Le multiplexage c’est faire circuler une multitude d’informations entre divers calculateurs sur
un seul canal de transmission appelé le bus (2 fils) : le bus CAN
En d'autres termes, le multiplexage permet de faire passer plusieurs flux de données sur un
même support de transmission en les superposant et en utilisant une méthode de séparation
des signaux au niveau de la réception.

I.2.1.1 POURQUOI LE MULTIPLEXAGE ?

L'industrie automobile est en constante évolution, avec l'électronique automobile au cœur de
cette transformation. Les exigences strictes en matière de pollution ont poussé les
constructeurs à développer des solutions plus respectueuses de l'environnement, tandis que les
améliorations en matière de sécurité et de confort ont abouti à des systèmes d'aide à la
conduite sophistiqués et des fonctionnalités de connectivité avancées.
De plus, les constructeurs cherchent à offrir de nouvelles options pour prolonger la durée de
vie des véhicules, telles que des mises à jour logicielles à distance et des systèmes de
maintenance prédictive. L'ensemble de ces évolutions technologiques permettent aux
constructeurs de répondre aux besoins des conducteurs et des passagers et de rester à la pointe
de l'innovation dans un secteur en constante évolution.
D’où une croissance constante, ces 5 dernières années, des fonctions électroniques :

Figure 6: Les fonctions électronique en rapport avec le CAN.

I.2.2 Câblage classique

Ce renforcement de l’électronique se traduit par :

 Une augmentation du nombre de calculateurs
 Une augmentation du nombre de capteurs
 Une augmentation des faisceaux de câbles électriques se qui va introduire par la suite
encombrement, poids et coûts.
 Certains capteurs ont des liaisons avec plusieurs calculateurs ou existent en 2 exemplaires
en raison de leur localisation. Les liaisons entre boîtiers sont de plus en plus nombreuses.

Figure 7: Exemple du câblage classique des véhicules.

Dans la figure suivante, on remarque que la sonde d’eau existe en plusieurs emplacements (4
positions), cas du capteur d’eau, et d’autre capteurs ont des liaisons avec plusieurs
calculateurs cas du capteur de vitesse, qui a des liaisons avec les calculateurs suivants : ‘Boite
électronique climatisation’, ‘Boite électronique moteur’, ‘Boite électronique combine’.
Afin de limiter l’inflation des composantes et du volumes de câblages, la solution de
l’inflation 2 réponses techniques on été trouver par les spécialistes du secteur
d’automobiles.
 L’intégration : regrouper plusieurs fonctions dans un seul boîtier (ex : gestion moteur
et Boîtier de Servitude Intelligent BSI)
1. Gestion moteur : injection, allumage, dépollution, refroidissement moteur.
2. BSI : fermeture centralisée des portes, alarme, éclairage intérieur, anti-
démarrage, essuyage des vitres, gestion des clignotants, …
3. ESP (contrôle dynamique du véhicule) : ABS, REF, MSR, ASR, ESP.
 Le multiplexage : (voir paragraphe 1.5.1).

I.2.3 Câblage après l’utilisation du multiplexage

Figure 8 : Câblage après le multiplexage.

I.2.3.1 AVANTAGES DU MULTIPLEXAGE
1. Moins de capteurs et/ou de nombres de liaisons avec les boîtiers.
2. Le poids et les coûts diminuent.
3. Enrichissement de fonctions sans surcoût important :
*-Faire allumer les feux de croisement lorsque le capteur de pluie détecte une
averse (évolution d’un logiciel)
*- Mise en action des feux de détresse lors d’une forte décélération.
4. Les méthodes répondent à une norme ISO donc fiabilité accrue.
5. Les constructeurs « protègent » leur réseau de APV car la plupart des interventions sur
les systèmes multiplexés nécessitent l’utilisation d’outils de diagnostic particuliers :
*- Méthodes de recherche de pannes complexes + télé-assistance.
*-Téléchargement de mise à jour.
*- Apprentissage lors d’une installation ou d’un changement de composants
multiplexés (ex : autoradio) : c’est le télé-codage.

I.2.4 Le réseau multiplexé

Boîtier en câblage multiplexé :

Figure 9: Principe de communication multiplexé.

On remarque la présence de l’interface de multiplexage qui représente un avantage énorme
pour ce genre de communication car elle permet de fournir l’information au bus. Ce qui pas le
cas en câblage classique.

I.2.4.1 L’ÉTAGE D’ENTRÉE DU BOÎTIER :

Il transforme (il code) les signaux analogiques des capteurs en signaux numériques
exploitables par le microprocesseur (Convertisseur Analogique Numérique CAN).
I.2.4.2 L’ÉTAGE DE CALCUL : LE MICROPROCESSEUR
C’est le composant « intelligent » du boîtier
Il possède des mémoires qui peuvent être :
 ROM : mémoire morte qu’on ne peut que lire
 RAM : mémoire qui disparaît dès que l’alimentation est coupée
 EEPROM : mémoire morte pouvant être reprogrammées (de plus en plus utilisée)
 La ROM ou l’EEPROM contiennent le ou les programmes à réaliser de la forme :SI
……, ALORS
 Les signaux traités le sont en général par groupes de 8 /16 /32 bits.

I.2.4.3 L’ÉTAGE DE SORTIE DU BOÎTIER :

Il transforme les ordres, fournis par le microprocesseur sous forme de signaux numériques, en
signaux analogiques destinés aux actionneurs (Convertisseur Analogique Numérique CNA).

I.2.5 Interface de multiplexage :

C’est l’intermédiaire entre le boitier et le bus, elle permet la connexion entre les deux, les
messages issus par l’interface de multiplexage sont de nature numérique et portent le nom de
trames (c’est bien le radical). Ces trames sont découpées en plusieurs champs, Chacun des
champs est composé d’un nombre bien précis de bits à l’état 1 ou à l’état 0.
Avant de détailler le contenu de chaque champ, il ‘est nécessaire de rappeler c’est quoi un
réseau dans notre cas le réseau c’est une architecture et un protocole (VAN, CAN, LIN…).

Figure 10: Le réseau du bus CAN (architecture et protocole).

A noter que l’architecture du réseau est déterminée en fonction du besoin en vitesse
d’échange d’informations, L'arbitrage, Le format du message…
Figure 11 : les protocoles possibles d’un bus CAN.
I.2.6 Les principes du multiplexage – Structure d’une trame de donnée  :

Figure 12Trame de donnée bus CAN.

Début : Commence toujours par 1 bit dominant (bit à 0), la ligne étant précédemment au
repos. Ce bit ne sert qu’à synchroniser les horloges internes des récepteurs sur celle de
l’émetteur : bit de start.
Identificateur : Champ composé de 12 bits, Les 11 premiers indiquent l’identité du contenu
du message, et servent également à l’arbitrage (gestion des priorités) Le dernier bit (RTR :
Remote transmission Requête bit) permet de coder la nature du message : trame de données
(ex : régime moteur) ou trame de requête (demande de T° eau).
 Bit à 0 (dominant) : trame de données.
 Bit à 1 (récessif) : trame de requête.
Champ de commande : constitué de 6 bits.
 Le premier bit IDE (Identifier Extention bit) est un bit dominant permettant de
spécifier qu’il s'agit d’une trame standart.
 Le deuxième bit est réservé est définit comme dominant.
 Les 4 derniers permettent de coder le nombre d’octets du champ de données.
Champ de données(information) : Ce champ contient de 0 à 8 octets de données (64 bits
maxi)
Le champ de contrôle : CRC (Cyclic Redundancy) est composé de 16 bits, il permet de
vérifier les données transmises
Ce champ de vérification des données est composé de 2 parties :

1. Code de vérification des données transmises sur 15 bits : le récepteur compare son
code à celui de l’émetteur ; si différence : pas d’acquittement.
2. Délimiteur de vérification de données : marque la fin de vérification, 1 bit toujours à
l’état 1 (récessif).
Ce contrôle est effectué par tous les boitiers du réseau, ce champ est étudié pour une trame de
127 bits max. le nombre maximales détectées peut être de 5.
Champ d’acquitement : Ce champ d’acquittement est composé de 2 bits (un bit d’acquitement,
un bit délimiteur d’acquitement)
1. Un bit d’acquitement à l’état 0 (dominant) si le calcul du code de vérification des données
est correct ; si une erreur : bit laissé à l’état haut (récessif).
2. Un bit délimiteur d’acquittement, toujours à l’état haut (1) (récessif)
A noter que tous les boitiers du réseau doivent acquitter, même si la trame ne les concerne pas
(perte de temps possible).
La fin de trame : ce champ de fin de trame suite de 7 bits à l’état 1, il est essentiel de mentionner
que le codage par bit stuffing est désactivé à partir de cet instant.
I.2.7 Trame de requête (remote frame)

Il se peut aussi qu'un nœud ait besoin d'information d'un certain type dont il ne dispose pas
pour assurer la mission qui lui est dévolue. Dans ce cas, une station nécessitant des données
peut initialiser la demande d'une transmission des données considérées par un autre nœud en
envoyant une remote frame.

Figure 13: La trame de requête.

I.2.7.1 STRUCTURE DE REQUÊTE

Une trame de requête est constituée de la même manière qu’une trame de données sauf que le
champ de données est vide (c’est une requête). Chacun émet sans savoir si l'information
envoyée à servi à l'un des participants.
Cette trame ne se compose que de six parties au lieu des sept précédentes :
1. Le début de trame,
2. Le champ d'arbitrage,
3. Le champ de commande,
4. Le champ de CRC
5. Le champ d'acquittement,
6. La fin de trame,

Figure 14 : Format de la trame de requête.

Contrairement au cas précédent, dans le cas d'une remote frame, le bit RTR est récessif.
C'est donc ce bit qui différencie une data frame d'une remote frame.
I.2.8 Trame de surcharge (overload frame)