Helice Merged

LES SECRETS
D’UNE HELICE
I . Présentation
L’hélice, organe indispensable à la propulsion d’un bateau, a toujours été un

élément assez obscur.
Or, pour dimensionner correctement l’ensemble de propulsion (moteur,
réducteur, hélice), il est nécessaire d’en connaître sa principale caractéristique :
son pas.
Le présent document présente d’une manière imagée assez originale la naissance
d’une hélice de bateau.
Une fois n’est pas coutume, je commencerai par la fin, à savoir, par présenter la
notion de pas.
II . Définition du Pas d’une hélice
L’hélice la plus courante de notre vie quotidienne est celle d’une vis.
Boulon: Vis + Ecrou
Pas
Pas
1 Tour dans le sens horaire
Prenons un boulon : une vis + un écrou.

Partons d’une position initiale quelconque.
Tournons maintenant la vis d’un tour complet dans le sens des aiguilles d’une
montre. La vis va avancer d’une certaine distance : le pas.
Elle correspond également à la distance séparant deux sommets consécutifs du
filet, qui dans le cas d’une vis est appelé filetage.
1 Auteur : Philippe LOUSSOUARN

III . Calcul du Pas d’une hélice
Dans la vie quotidienne, nous sommes entourés d’hélices, même aux toilettes :
un rouleau vide de papier hygiénique (Lotus en fait de très bien).
Ces rouleaux vides en carton sont enroulés en hélice.
Cylindre en carton
CD
Filet
BA
Paire de Ciseaux
Prenons une paire de ciseaux et découpons le rouleau vide depuis le début de

l’hélice (points A et B) jusqu’à la fin de celle-ci (points C et D).
A présent, mettons à plat le rouleau, nous obtenons un rectangle ABCD.

Le filet (l’hélice) devient un segment de droite AC.
Diamètre: d
Cylindre en carton
CD D C
Filet BC = PAS
Filet
A B
BA
AB = pi.d
Paire de Ciseaux Après mise à plat

La distance AB correspond à la circonférence du rouleau.
On a donc : AB = π . d avec d : Diamètre du rouleau.
Le filet AC fait un angle α avec AB. Le triangle ABC étant rectangle, on peut
exprimer la longueur BC (qui correspond au pas de l’hélice) en fonction de AB
et de l’angle α.
Rappelez-vous de vos cours de trigonométrie en math (humm !) :
On a donc : BC = AB.Tan(α) avec Tan : fonction Tangente de la calculatrice

Pas = AB.Tan(α)
En remplaçant AB par π . d :
On obtient finalement:
Pas = π . d .Tan(α)
IV . Les filetages multi-filets
Rien ne nous empêche de faire un filetage à double filet. Dans ce cas, les filets
sont décalés d’un demi tour. Il existe d’ailleurs des vis multi-filets.
Filetage à double filet
Filet 2
Filet 1

V . Ebauche d’hélice bipale
Prenons le cylindre précédent à double filet et coupons en une rondelle.
Filetage à double filet
Filet 2
Filet 1
Diamètre: d
Ne pensez-vous pas que ça ressemble étrangement à un moyeu d’hélice bipale ?
C’est exactement cela. Mais vous allez me dire : et les pales ?
VI . Les Pales de l’Hélice
Prenons le moyeu précédent et «allongeons» les filets 1 et 2 vers l’extérieur :

nous obtenons 2 pales plates.
Hélice Bipale
Filet 2 = Pale 2
Filet 1 = Pale 1
Diamètre: d
Diamètre: D
Les pales étant plates, l’angle α est le même pour la base et l’extrémité de la
pale.

VI .1. Petite réflexion à propos de l’hélice à pales plates
Reprenons notre formule de calcul de pas et appliquons-la :
Prenons par exemple :
• α = 45 ° ( Tan(45°) = 1 )
• d = 1 cm
• D = 7 cm
• Calcul du pas au niveau du moyeu : Diamètre = d

Pas = π .d.Tan(α)
Pas = 3,14 cm
• Calcul du pas au niveau du bout de pale : Diamètre = D

Pas = π .D.Tan(α)
Pas = 22 cm
Analyse des résultats :
Rappelons-nous de ce qu’est le pas : c’est la distance parcourue en un tour.
Donc, en un tour, la base de la pale avance de 3,14 cm et le bout de la pale

avance de 22 cm !
La base et l’extrémité de la pale plate n’avancent pas à la même vitesse !

Cela veut dire que si les pales étaient assez «souples», elles se déformeraient !
En fait, nos pales sont très solides, ce ne sont pas elles qui se déforment, mais
l’écrou, autrement dit : l’eau, car l’hélice se visse dans l’eau, comme une vis se
visse dans un écrou.
Un mouvement qui tend à déformer quelque chose ne peut qu’être très
gourmand en énergie : à l’ère des économies d’énergie, c’est tout faux !
L’hélice à pales plates est donc à bannir car son rendement est mauvais.
La solution pour régler ce problème est très simple.

VII . L’hélice à pas constant
La solution pour éviter la déformation des pales ou du milieu dans lequel elle
évolue est de rendre le pas constant quel que soit le diamètre.
Ainsi, en un tour, la base de la pale et le bout de pale se déplaceront de la même
distance.
Reprenons nos précédents calculs :
• Calcul du pas au niveau du moyeu : Diamètre = d

Pas(d) = π .d.Tan(α(d))
• Calcul du pas au niveau du bout de pale : Diamètre = D

Pas(D) = π .D.Tan(α(D))
Pour avoir une hélice à pas constant, il nous faut :
Pas(d) = Pas(D)
C’est-à-dire : π .d.Tan(α(d)) = π .D.Tan(α(D))
Le diamètre D étant supérieur au diamètre d, la seule manière de rendre ces 2

relations égales est de jouer sur l’angle α : c’est pourquoi, je l’ai noté α(d) et α(D).
Il suffit donc que l’angle soit différent à la base et en bout de pale.
Reprenons par exemple :
• α(d) = 45 ° ( Tan(45°) = 1 )
• d = 1 cm
• D = 7 cm
Nous allons calculer l’angle à donner en bout de pale α(D).
Nous devons avoir : d.Tan(α(d)) = D.Tan(α(D))

D’où : Tan(α(D))= D
d .Tan(α(d))
D’où : α(D)= ArcTan( D

d .Tan(α(d)))
Avec ArcTan = fonction ArcTangente de la calculatrice, quelque

fois notée Tan-1.

Application numérique :
α(D)= ArcTan(1.Tan(45°))
7
α(D) = 8,13°
L’angle en bout de pale (D = 7 cm) devra donc être de 8,1°.
Vérification :
• Pas(d) = π .d.Tan(α(d)) = π .1. Tan(45°) = 3,14 cm
• Pas(D) = π .D.Tan(α(D)) = π .7.Tan(8,13°) = 3,14 cm
Le pas est bien égal à la base et en bout de pale.
8.1°
45 °
La pale devra donc être vrillée de la base vers le bout de pale.

VIII . Hélices bipale, tripale, quadripale, etc…
Nous avons vu qu’une hélice bipale était comparable à une vis à double filet.
Pareillement, une hélice tripale est comparable à une vis à triple filet, une
quadripale à une vis quadruple filet, etc…
Pourquoi des hélices à 2, 3 ,4 , n pales ?
Le nombre minimum de pale est 2 pour des questions d’équilibrage.

Une hélice monopale fonctionnerait, mais engendrerait énormément de
vibration.
On augmente le nombre de pales pour diminuer la charge par pale : les

remorqueurs et chalutiers sont quasiment tous des 3 ou 4 pales. Ainsi les efforts
sont répartis sur les différentes pales.
IX. Hélice et vitesse d’un bateau
Nous avons défini le pas de l’hélice. Nous allons nous en servir pour calculer la
vitesse du bateau.
Reprenons notre hélice qui a un pas de 3,14 cm.
Supposons que nous avons un moteur qui fait tourner notre hélice à 1600 tours
par minute.
En une heure, l’hélice aura tourné 60 fois plus qu’en une minute puisqu’il y a 60
minutes dans une heure, soit : 1600 x 60 = 96000 tours par heure.
Nous avons donc une hélice qui tourne à 96000 tours par heure.
Nous savons, qu’en un tour, notre hélice avance de 3.14 cm, soit 0.0314 m, ou
encore 0.0000314 Km.
En une heure, l’hélice aura tourné de 96000 tours, comme à chaque tour, elle
avance de 0.0000314 Km, elle aura avancé de 96000 x 0.0000314 = 3.01 Km.
Le bateau avance donc à la vitesse de 3,01 Km/h.
Nous venons de démontrer que connaissant la vitesse de rotation et le pas de

l’hélice, nous sommes capables de calculer la vitesse du bateau.

La formule de calcul de la vitesse est donc :
V(Km/h) = 6.VRot(t/min) .Pas(cm) avec VRot : vitesse de rotation de l’hélice

10000
LE GLISSEMENT :
Dans la réalité, quand on mesure (au radar, par exemple…) la vitesse réelle du
bateau, on constate que celle-ci est inférieure à celle calculée.
Quand on réfléchit, on constate qu’aucun paramètre de la coque du bateau

n’intervient dans la formule de calcul de la vitesse.
Il manque quelque chose : la notion de glissement.

En fonction de la forme de la coque à propulser, l’hélice parcourt moins de une
fois le pas pour un tour d’hélice.
En effet, si il s’agit de la coque d’un racer, le calcul théorique est très proche de
la réalité (à environ 10% près), par contre, si il s’agit de la coque d’un chalutier
ou d’un remorqueur, le calcul théorique est assez éloigné de la réalité (à environ
40% près).
Le glissement G est donc fonction de la forme de la coque.

On appelle les coques effilées les coques de vitesse et les coques de chalutiers et
remorqueurs coques à déplacement.
Type de coque Valeur du Glissement G (en %)

Vitesse 10 à 20
à Déplacement 30 à 40
Il est donc nécessaire d’introduire le glissement G dans notre formule.
(100−G(%))
V(Km/h) = 6.VRot(t/min) .Pas(cm) .
10000 100
On constate que si G vaut 0 (pas de glissement), on retrouve la précédente

formule théorique.

LES VARIATEURS MECANIQUES
ET ELECTRONIQUES
I . Principe du Variateur Mécanique
Le variateur mécanique n’est en fait qu’une simple résistance de puissance qui

disperse en chaleur la puissance qui n’est pas fournie au moteur.
Un Servo commande la position d’un curseur qui se déplace de spire en spire sur
une résistance bobinée.
Servo
Accus
de propulsion
Moteur
_
Curseur Résistance Bobinée
Chaque côté du curseur est affecté à un sens de rotation du moteur

(Avant/Arrière). Les explications ci-après s’appliquent à un côté, le principe de
fonctionnement restant le même pour l’autre côté.
I . 1. A l’arrêt
Le curseur ne touche pas encore la première spire de la résistance : le circuit

électrique est ouvert ; le moteur est arrêté.
Résistance Bobinée de Puissance
+ Résistance Série Curseur commandé

par un Servo
Augmentation
Accus
du régime Moteur
de propulsion
_
Moteur

I . 2. Démarrage du Moteur
Le Servo déplace le curseur qui touche la première spire de la

résistance : le circuit électrique est fermé ; le moteur démarre mais sa
vitesse de rotation est faible puisque la résistance série entre le + de
l’accu et le moteur est quasi maximale (toutes les spires moins une).
+ Résistance Série Première Spire

Curseur commandé
par un Servo
Augmentation
Accus
de propulsion du régime Moteur
_
Moteur
I . 3. Moteur à mi-régime
Le Servo continue à déplacer le curseur qui touche maintenant la spire

du milieu de la résistance : le circuit électrique est toujours fermé ; le
moteur est à mi-régime puisque la résistance série entre le + de l’accu
et le moteur correspond à la moitié de la résistance.
+ Résistance Série Spire du milieu

Curseur commandé
Augmentation par un Servo

Accus du régime Moteur
de propulsion
_
Moteur

I . 4. Moteur à plein régime
Le Servo continue à déplacer le curseur qui touche maintenant la

dernière spire de la résistance : le circuit électrique est toujours fermé ;
le moteur est à plein régime puisque la résistance série entre le + de
l’accu et le moteur est quasi nulle.
+ Dernière Spire
Curseur commandé
par un Servo
Accus
de propulsion
_
Moteur
I . 4. Rendement d’un système à Variateur Mécanique
Le rendement d’un tel système est assez mauvais car si le moteur n’est
pas utilisé à pleine vitesse, il y a toujours une résistance série dans le
circuit qui dissipe de la puissance. Cette puissance étant extraite de
l’accu de propulsion, ceci réduit l’autonomie du modèle réduit.
I . 5. Prix moyen d’un Variateur Mécanique
Le seul avantage d’un variateur mécanique, c’est son prix :

environ 15 à 20 €.
Il ne faut pas oublier le prix du Servo de commande du curseur 14 €.
Le Total est voisin de 30 €, soit environ 200 F.

II . Le Variateur Electronique
La première différence avec un variateur mécanique, c’est que le variateur

électronique exploite directement le signal de la voie du récepteur affectée à la
commande des gaz du moteur électrique de propulsion : pas besoin de servo.
II .1. Exemple d’installation d’un Variateur Electronique

Antenne
+
Accus Variateur
propulsion
électronique
_
Moteur
Récepteur Ici, c'est le variateur électronique

Radio qui alimente le récepteur à partir
de l'accu de propulsion
Système BEC: Circuit Eliminateur de Batterie(de Réception)
Servo
Direction

II .2. Fonctionnement
Le signal de commande sortant du récepteur est un signal rectangulaire de

fréquence moyenne ( 50 Hz => période 20 ms) et de rapport cyclique variable.
La commande se fait en Modulation de Largeur d’Impulsion (MLI ou PWM
pour les anglo-saxons). La largeur varie entre 1 et 2 ms avec le neutre
naturellement calé à 1,5 ms. (ms : millième de seconde)
La largeur de l’impulsion de chaque voie du récepteur est évidemment fonction
de la position du manche associé de l’émetteur.
Caractéristique du Signal en sortie du Récepteur

Taux de répétition: #20 ms
2 ms
Neutre=1.5 ms
1 ms
Sortie
Récepteur
5V
(Signal)
...
0V
t
MAV
MAR
MAV: Marche Avant
Neutre=1.5 ms MAR: Marche Arrière
Neutre: Arrêt
Nous avons :
• Manche des gaz au milieu :

largeur d’impulsion = 1,5 ms
• Manche des gaz totalement en avant :

largeur d’impulsion = 2 ms
• Manche des gaz totalement en arrière :

largeur d’impulsion = 1 ms

En marche avant, comme en marche arrière, la variation de largeur d’impulsion
est de 0,5 ms. Avec cette variation de 0 à 0,5ms, le variateur électronique doit
faire varier le régime moteur de 0 à 100 %.
II .3. Variation de Régime Moteur
Considérons le montage suivant :
Bouton Poussoir
Accus Variateur
propulsion
électronique
_
Moteur
1) Appuyons sur le bouton poussoir pendant 1 seconde, puis relâchons-le

rapidement.
Que se passe-t-il ?
Le moteur commence à démarrer, puis s’arrête.
2) Appuyons sur le bouton poussoir pendant 1 seconde, puis relâchons-le

rapidement.
Attendons 1 seconde, appuyons sur le bouton poussoir pendant 1 seconde,
puis relâchons-le rapidement, attendons 1 seconde, appuyons sur le bouton
poussoir pendant 1 seconde, puis relâchons-le rapidement, etc…
Que se passe-t-il ?
Le moteur se met à tourner assez lentement de manière quasi régulière.
3) Appuyons sur le bouton poussoir pendant 1 seconde et ½, puis relâchons-le

rapidement.
Attendons 1/2 seconde, appuyons sur le bouton poussoir pendant 1 seconde
et ½, puis relâchons-le rapidement, attendons 1/2 seconde, appuyons sur le
bouton poussoir pendant 1 seconde et ½, puis relâchons-le rapidement,
etc…
Que se passe-t-il ?
Le moteur se met à tourner plus rapidement de manière quasi régulière.

Voilà, nous venons de montrer ce que fait exactement un variateur électronique :
il ferme un interrupteur (électronique celui-là : le(s) fameux transistor(s) MOS
de puissance) pendant plus ou moins longtemps et répète cette opération à
intervalle régulier.
Le temps de fermeture est fonction de la largeur d’impulsion du récepteur, donc
de la position du manche des gaz de l’émetteur.
La seule différence avec la manipulation précédente, c’est qu’il le fait à

intervalle très rapproché : de 20 fois par seconde (50Hz) à 3000 fois par seconde
(3KHz) pour les variateurs « haut de gamme ».
Une fréquence d’impulsion élevée permet un démarrage du moteur plus régulier.

Par contre, ceci n’est faisable qu’avec de bons transistors MOS de puissance
dont la résistance lorsqu’ils sont « fermés » (la fameuse Résistance Drain-
Source « RdsON ») est très faible : quelques millième d’Ohm. En effet,
l’échauffement des transistors et directement lié au nombre de commutations par
seconde et à la valeur de la résistance série RdsON à l’état fermé.
II .3. Rendement d’un Variateur Electronique
Le rendement d’un bon variateur électronique est supérieur à 90 %. Les petits

10% restants sont dissipés en chaleur, pendant les commutations, dans les
transistors MOS de puissance qui jouent le rôle d’interrupteur.
II. 4. Prix moyen d’un Variateur Electronique
Le prix moyen d’un bon petit variateur électronique du commerce est d’environ
60 €.

FONCTIONNEMENT ET MONTAGE
D’UNE RADIO-COMMANDE
I . Présentation d’un ensemble de Radio-Commande
Un ensemble de Radio-Commande est composé avant tout d’un émetteur et d’un

récepteur. L’émetteur envoie ses ordres (position des manches) au récepteur par
ondes radios « haute fréquence ». Celui-ci les transmet alors à des actionneurs :
servos, variateur de vitesse pour moteur électrique.
II . L’émetteur de base
L’émetteur se présente sous la forme d’un pupitre équipé de manches qui

actionnent des potentiomètres (résistances à curseur).
Antenne
Indicateur Charge
Interrupteur M/A
Manche Manche
ON
Trim Trim
OFF
Trims
Un émetteur à 4 voies proportionnelles
(Chaque levier peut se déplacer de bas en haut et de gauche à droite)
III . Le récepteur (à installer évidemment dans le modèle !)
Le récepteur se présente sous la forme d’un petit boîtier de la taille d’une boîte
d’allumettes. Il y sort une antenne filaire. Un petit groupe de connecteurs permet
d’y raccorder le pack d’accus (ou les piles) de réception, les servos, variateurs.
Antenne filaire
Prise d'alimentation
Récepteur Prise Voie N°1
à 4 Voies Prise Voie N°2
proportionnelles Prise Voie N°3
Prise Voie N°4

IV . Le Servo (Servo-mécanisme)
Le servo se présente sous la forme d’un petit boîtier de la taille d’une boîte
d’allumettes placé à la verticale. Sur le dessus, un axe permet d’actionner un
petit levier (palonnier). Cet axe peut tourner d’environ 45° de part et d’autre de
sa position de repos. Celui-ci permettra de transmettre un mouvement à un
palonnier de gouvernail ou de variateur mécanique, par exemple.
Palonnier Servo
Connecteur à brancher
Cordon à 3 fils sur une voie du récepteur
(Manche de l'émetteur au centre) - Le +

- Le -
- Le Signal
Cordon à 3 fils
1ère Position extrême du palonnier (Ex: manche complètement à Gauche)
Cordon à 3 fils
2e Position extrême du palonnier (Ex: manche complètement à Droite)
V . Un montage complet utilisant 2 voies du récepteur

Pack d'accus ou de piles (Alimentation Réception)
Antenne filaire
Prise d'alimentation
Prise Voie N°1
Récepteur
à 4 Voies
proportionnelles Prise Voie N°2
Prise Voie N°3 (non utilisée)
Prise Voie N°4 (non utilisée)
Servo Servo
des Gaz de Gouvernail
+
Tringlerie
Tringlerie
Accus
de propulsion
_
Variateur Mécanique
Gouvernail
Moteur

VI . Compléments d’informations :
VI .1. Compléments sur l’émetteur
VI .1.1. L’aspect radio de l’émetteur
Pour envoyer ses ordres, l’émetteur module une « porteuse ».
Cette porteuse est une onde radio à haute fréquence : généralement 41 Méga
Hertz (41 MHz) ou 72 Méga Hertz (72 MHz).
Pour transporter l’information (la position des manches de l’émetteur), cette

porteuse est « modulée » (c’est-à-dire «déformée de manière contrôlée») soit en
amplitude (AM), soit en fréquence (FM).
Il est préférable d’investir dans une radio-commande FM, car la réception est
moins sensible aux divers parasites (perturbations radio-électriques).
VI .1.2. Rôle des Trims de l’émetteur
Après installation complète d’un ensemble radio dans un bateau, il peut arriver
que celui-ci ne navigue pas droit alors que le manche de l’émetteur associé à la
direction soit au milieu.
Une solution mécanique est de tourner le palonnier par rapport au gouvernail
pour corriger le problème.
Cependant, si le bateau dévie très peu de sa trajectoire, en déplaçant le trim
associé au manche du gouvernail, il est possible de corriger sans intervention
mécanique dans le bateau.
Pendant vos essais, soyez attentif aux courants marins qui peuvent vous jouer
des tours !
Si le réglage est initialement bien fait, le trim doit se situer au milieu de sa
course.

VI .2. Compléments sur le récepteur
VI .2.1. L’aspect radio du récepteur
Si possible, investissez dans un récepteur dit «à double changement de

fréquence» qui risque beaucoup moins de recevoir une porteuse parasite.
Cependant, les récepteurs à simple changement de fréquence se prêtent

beaucoup mieux au bateau qu’aux avions, par exemple. En cas de perturbation,
le risque de désintégration du modèle réduit est très faible pour un bateau,
contrairement à un avion.
Il utilisera évidemment le même type de modulation (AM, FM) que l’émetteur.
A l’intérieur du modèle réduit, le récepteur sera placé le plus loin possible des
sources de parasite. Le plus gros générateur de parasite est évidemment le
moteur.
Cependant, certains contacts métal sur métal (au niveau des tringleries
notamment) peuvent poser de gros soucis : les vibrations du moteur induisent
des frottements métal sur métal qui génèrent des parasites radio ! Si si,
renseignez-vous dans les clubs aéromodélistes (surtout auprès de ceux qui ont
crashé leur avion préféré).
Préférez donc les contacts plastique sur métal .
Exemple, palonniers en plastique livrés avec les servos et une tringle en corde à
piano.
Enfin dernière précaution, monter votre récepteur sur une petite couche de
mousse qui va amortir les diverses vibrations.

VI .3. Compléments sur l’ensemble émetteur/récepteur
VI .3.1. Le nombre de voies (proportionnelles)
Une voie proportionnelle (contrairement aux voies « Tout-ou-Rien ») permet de

commander des éléments qui demandent à être contrôlés de manière progressive
comme la position d’un gouvernail ou la vitesse de rotation d’un moteur.
Les voies « Tout-ou-Rien », au contraire, se limitent à mettre en marche ou à

arrêter un équipement. Exemple, l’allumage ou l’extinction de feux lumineux.
On n’a pas besoin de progressivité pour cela.
On peut comparer cela à la commande d’un interrupteur : ouvert ou fermé.
Les voies « Tout-ou-Rien » ne commencent à apparaître qu’à partir des
ensembles de milieu de gamme. Elles servent essentiellement à la commande
des diverses animations que l’on peut rajouter sur son modèle de bateau.
Je n’en dirai pas plus à ce sujet (pour le moment).
Pour un bateau, le minimum est donc 2 voies proportionnelles : une pour la

commande progressive du gouvernail et une seconde pour la commande
progressive du moteur.
Si vous comptez ajouter d’autres fonctions sur votre modèle, choisissez tout de
suite une radio à 4 voies ou plus !

UN GOUVERNAIL DEMONTABLE
I . Présentation
Sur certains modèles navigants, il arrive que le palonnier de gouvernail soit peu
accessible. C’est le cas avec les chalutiers équipés de rampe arrière et des
remorqueurs. Pour un montage / démontage facile, il est nécessaire de réaliser
un gouvernail en plusieurs pièces.
Je vais décrire pas à pas la construction du gouvernail que j’ai installé sur mon
chalutier AGRION au 1/35e (Plan MRB du «Bois Rosé»).
II . Construction du Gouvernail
II . 1. La mèche du Gouvernail et son tube
Filetage M4
Soudure à l'étain
Filetage M2 du Tube
(L'écrou M2 sert de guidage)
Méplat Vis M2
Ecrou M2
Soudure à l'étain
Tube Laiton 4 x5
Tige Laiton
Diamètre 4

La mèche (l’axe) du gouvernail est constituée d’une tige de laiton de Ø 4 mm
filetée à M4 sur 10 mm. Cette tige de laiton se trouve facilement dans les
magasins de bricolage. Il ne faudra pas oublier de faire un méplat à l’endroit où
viendra se positionner une vis pointeau M2. Le tube laiton recevant la mèche est
de Ø 4 mm intérieur et Ø 5 mm extérieur. Un écrou M2 est soudé à l’étain à mi-
hauteur.
Percer un trou de Ø 1,8 mm dans le tube en se guidant par le trou de l’écrou.
Enfin, tarauder le tube à M2 en se guidant avec l’écrou M2.
II . 2. Le Gouvernail
Le gouvernail est construit «autour» du tube de la mèche.

Il est composé de 2 rectangles de contre-plaqué de 1 mm et d’un morceau de
baguette de bois dur de 4 x 4 mm.
• Commencer par coller la baguette 4 x 4 contre le tube de la mèche. Il faut

percer à Ø 3,5 mm et évider au niveau de l’écrou soudé pour plaquer
correctement la baguette contre le tube,
• Coller les 2 rectangles de contre-plaqué de 1 mm sur le chaque côté de la

baguette de bois,
Baguette Bois 4 x 4
• Placer des pinces à linge sur l’arrière du gouvernail pour « pincer » les 2
rectangles de contre-plaqué,
Baguette Bois 4 x 4
• Laisser couler un filet de colle entre les 2 rectangles de contre-plaqué,
Colle
Baguette Bois 4 x 4
• Poncer la baguette de bois dur afin de profiler l’avant du gouvernail,
Après Ponçage

Fabrication du «Bouchon inférieur»
• Découper un rectangle de contre-plaqué de 1 mm et forer un trou du

diamètre extérieur du tube (Ø 5 mm)
Vue de Dessus
• Coller ce «Bouchon» sous le gouvernail
Filetage M4
Soudure à l'étain
Filetage M2 du Tube
(L'écrou M2 sert de guidage)
Vis M2
Ecrou M2
Soudure à l'étain
Bouchon inférieur Tube Laiton 4 x 5
Tige Laiton
Diamètre 4

• Au cutter, puis à la cale à poncer, profilez le bouchon inférieur,
• Remplir l’intérieur du gouvernail avec de la résine,
Après Remplissage
Résine
à la Résine
• Faire un 2e bouchon et le coller sur la partie supérieure du gouvernail : le

gouvernail est terminé.
Filetage M4
Bouchon supérieur
Bouchon inférieur Tube Laiton 4 x 5
Tige Laiton
Diamètre 4

III . Montage du Gouvernail sur la coque
Rampe
Vis M2
Tube d'étambot
Quille
Vis M2 Talon de Quille
Vis M2 Vis M2
III . 1. Construction du Talon de Quille
Trou borgne
Fileté M2
2 Trous lisses
Diamètre 2 mm
Talon de Quille
Le talon de quille est réalisé dans une réglette en aluminium d’épaisseur 3 mm.
Il s’agit en fait d’une attelle récupérée après consolidation d’un bras un peu
malmené. Merci l’hôpital !

• Tracer le contour du talon de quille sur la réglette en aluminium,
• Découper la pièce à la scie à métaux,
• Fignoler les contours à la lime,
• Forer 2 trous lisses verticaux de Ø 2 mm pour la fixation sous la quille,
• Forer 1 trou lisse horizontal de Ø 1.8 mm en bout de talon sur 10 mm de
profondeur (trou borgne, non débouchant),
• Tarauder ce trou à M2 ; attention, le trou étant borgne, il est facile de
casser le taraud : y aller doucement sur la fin.
III . 2. Construction de l’extrémité du talon
Cette pièce est destinée à recevoir la mèche du gouvernail.
Ensemble Pièce
Tube seul
Tube + Pièce intérieure
intérieure seule
• Couper un petit bout de tube laiton 5 x 4 de 6 mm de long,

• Couper un petit bout de rond de laiton Ø 4 mm de 4 mm de long,
• Coller le petit bout de rond à l’intérieur du tube de laiton, le rond devant
atteindre une extrémité du tube,
• Forer l’ensemble à Ø 2 mm,
• Fraiser un côté du trou à Ø 4 mm.
• Utiliser une vis laiton M2 à tête fraisée pour fixer la pièce à l’extrémité du
talon de quille.

Extrémité
du Talon Vis M2 Vis M2

III . 3. Ordre de montage du gouvernail
1. Fixer dans la quille le tube laiton 4 x 5 qui recevra la mèche du gouvernail
Rampe
Tube laiton 4 x 5
Tube d'étambot
Quille
2. Installer le palonnier de commande du gouvernail sur la partie filetée de la

mèche. Dans mon cas, à cause de la proximité de la rampe, il m’était
impossible de visser le palonnier. C’est donc la mèche que j’ai vissée. Un
écrou M4 permettra de faire un contre-écrou.
Rampe Ecrou M4
Palonnier
Tube d'étambot
Quille

3. Enfiler le gouvernail. Visser la vis pointeau M2 horizontale au niveau du
méplat de la mèche.
Rampe Ecrou M4
Palonnier
Vis M2
Tube d'étambot
Quille
4. Terminer en fixant le talon de quille à l’aide de 2 vis M2.
Rampe Ecrou M4
Palonnier
Vis M2
Tube d'étambot
Quille
Vis M2 Vis M2
IV. Conclusion
Voilà une méthode simple qui permet un montage et démontage facile du

gouvernail dans les cas où la place est comptée.

MONTAGE DU TUBE D’ETAMBOT ET DE LA JAUMIERE DE
GOUVERNAIL D’UN CHALUTIER
Niveau du Pont
Mèche de Gouvernail
Jaumière (tube) Ligne de Flottaison
Bague d'Arrêt
Graisse Palier intérieur Moteur
Cardan 3 pièces
Tube étambot
I. Le Tube d’étambot
Le tube d’étambot est dans la plupart des cas quasi parallèle à la ligne de
flottaison. Le moteur peut très bien être sous la ligne de flottaison. C’est
d’ailleurs préférable car le poids du moteur contribue à descendre le centre
de gravité, ce qui va donner un comportement plus marin au chalutier : il
tiendra mieux la mer. Si le plan est tel que le moteur se situe au niveau ou au
dessus de la flottaison (arbre vraiment incliné, ce qui est rare), il n’y a aucun
inconvénient : le centre de gravité sera un peut plus haut, c’est tout.
I.1 Etanchéité
I.1.1 En marche avant, l’hélice va « pousser » la coque en se collant au palier

extérieur du tube d’étambot, ce qui va rendre les entrées d’eau impossible si
l’état de surface de contact est parfaite, ce qui se fait naturellement et assez
rapidement (effet de rodage). Le moteur, même sous la ligne de flottaison,
est ainsi protégé des entrées d’eau.
I.1.2 En marche arrière, l’hélice va « tirer » la coque. Cette fois, c’est la

bague d’arrêt qui va se coller au palier intérieur, empêchant les entrée d’eau.
L’hélice, par contre, va se décoller du palier extérieur. Le tube d’étambot
étant rempli de graisse, l’eau ne pourra pas pénétrer dans le tube d’étambot.
I.2 Entretien d’un étambot
Un rechargement de graisse est conseillé tous les 6 mois / 1 an. C’est tout !
II. Le Tube du Gouvernail (Jaumière)
Pour éviter de couler votre bateau, il suffit simplement de s’arranger pour

que le haut du tube du gouvernail soit quelques cm au-dessus de la ligne de
flottaison. Il y aura de l’eau dans le tube jusqu’au niveau de la ligne de
flottaison, c’est pourquoi il faut que le tube soit plus haut.
En règle générale, le tube aura la hauteur maximale permise :

• Etre plus haut que la ligne de flottaison
• Laisser suffisamment de place pour installer le palonnier
Pour compléter l’étanchéité, il suffit d’y mettre un peu de graisse.

REALISER LES ANCRES ARTICULEES
TYPE MARREL / GRIP
AU 1/35e
I. Présentation
Contrairement aux ancres des navires anciens, les ancres embarquées sur les
chalutiers modernes ne sont pas des ancres «à jas», mais des ancres articulées dites
«Marrel» ou «Grip».
Il faut noter que sur les chalutiers modernes, ces ancres ne sont utilisées que très
rarement. C’est pourquoi elles sont solidement arrimées sur le pont.
Ancre à jas Ancre Marrel ou Grip
II. Réalisation d’une ancre Marrel au 1/35e
Je vais donner ici deux méthodes pour réaliser des ancres type Marrel.
II.1. Première méthode de réalisation
Matériaux nécessaires :
• Tôle de laiton 8/10e (0,8 mm d’épaisseur),

• Tôle de laiton 20/10e (2 mm d’épaisseur),
• Tige laiton de Ø 1 mm,
• Colle époxy,
Auteur : Philippe LOUSSOUARN

1 3
• 1) Dans du laiton 8/10e, découper un rectangle,

• 2) Dans du laiton 8/10e, découper les «dents» de l’ancre,
• 3) Dans du laiton 20/10e, découper la barre et percer 2 trous de Ø 1 mm à
chaque extrémité,
4 5
• 4) Plier le rectangle en son milieu à angle droit (90°),
• 5) A la meule sur la mini-perceuse ou à la lime plate, créer une ouverture
carrée de la largeur de la barre (2 mm),
6
• 6) Souder les 2 «dents» sur la pièce pliée à 90° selon les traits rouges,
attention, le soudage est délicat. Pour éviter de dessouder la première «dent»
pendant le soudage de la seconde, il suffit de l’envelopper dans du papier
essuie-tout mouillé

7
• 7) Insérer la barre dans l’ouverture carrée de la pièce pliée à 90° et glisser un
bout de tige laiton de Ø 1 mm dans le trou transversal. L’immobiliser avec
de la colle époxy. ATTENTION : il faut laisser l’articulation libre et ne
coller que les extrémités de l’axe sur la pièce plié à 90°.
• 8) Vous obtenez une belle ancre type Marrel et fonctionnelle en plus !

II.2. Seconde méthode de réalisation
J’ai imaginé cette méthode pour ceux qui redoutent l’étape de la soudure (brasure)
à l’étain pour fixer les «dents». Tous les éléments sont collés à l’époxy.
Cependant, comme la précédente méthode, l’ancre obtenue est très solide et

toujours fonctionnelle.
Matériaux nécessaires :
• Tôle de laiton 4/10e (0,4 mm d’épaisseur),

• Tôle de laiton 20/10e (2 mm d’épaisseur),
• Tige laiton de Ø 1 mm,
• Colle époxy,
2
3
• 1) Dans du laiton 4/10e, découper un rectangle,

• 2) Dans du laiton 4/10e, découper 2 fois une pièce en U qui intègre les
« dents » de l’ancre,
• 3) Dans du laiton 20/10e, découper la barre et percer 2 trous de Ø 1 mm à
chaque extrémité,

45° 45°
4
• 4) Pour les 2 pièces en U, plier à 45° selon la figure ci-dessus,
5
• 5) Coller à l’époxy les 2 pièces en U l’une sur l’autre, la colle époxy est
représentée en rouge,
6 7
• 6) Plier le rectangle en son milieu à angle droit (90°),
• 7) Coller à l’époxy le rectangle ainsi plié sur les 2 pièces en U, la colle
époxy est représentée en rouge,
8
• 8) A l’aide du champ d’une lime plate, créer une ouverture de 2 mm de large
destinée à recevoir la barre de l’ancre,

9
• 9) Insérer la barre dans l’ouverture carrée et glisser un bout de tige laiton de
Ø 1 mm dans le trou transversal. L’immobiliser avec de la colle époxy.
ATTENTION : il faut laisser l’articulation libre et ne coller que les
extrémités de l’axe sur la pièce plié à 90°.
11
• 11) Vous obtenez une belle ancre type Marrel et fonctionnelle en plus !
III. Conclusions
Voilà deux méthodes simples pour réaliser des ancres type Marrel sur mesure, car
il n’est pas toujours aisé de les trouver dans le commerce aux bonnes dimensions.
Cette méthode est bien sûr transposable pour d’autres échelles que le 1/35e en
adaptant les dimensions et épaisseurs des différents constituants.
Il est également possible d’utiliser du carton ou du bristol pour la réalisation. C’est

ce que j’ai fait pour l’ancre de réserve (la 3e) de mon modèle.

REALISATION DE PROJECTEURS FONCTIONNELS
POUR MODELES AU 1/35e
I. Présentation
Le dossier suivant décrit pas à pas la construction de projecteurs

fonctionnels pour modèles réalisés au 1/35e. Cette technique peut très
bien être utilisée pour des échelles voisines de construction.
C’est cette technique qui a été utilisée pour la réalisation des
projecteurs fonctionnels de mon chalutier « Eckmühl » au 1/35e.
II. L’élément lumineux
Sur un modèle au 1/35e, la place et le poids sont comptés, surtout, si

comme moi, vous avez installé un système automatique de chalutage.
Les projecteurs (et les autres feux) sont donc alimentés par la batterie
de propulsion du bateau. Ceci impose une consommation minimale
des différents feux afin de ne pas trop « pomper » sur la batterie. C’est
pourquoi, au lieu d’utiliser des classiques ampoules « grain de blé »,
j’ai préféré utiliser des LED (Diode Electro Luminescente) qui ne
consomment qu’environ 10 mA. De plus afin de limiter encore la
consommation, les LED (dont les projecteurs) sont montées en série
deux par deux. Je vous conseille vivement de lire le dossier « Animer
les feux d’un chalutier » à la rubrique « Animation » du site RcNavy.
L'ELEMENT LUMINEUX
LED RECTANGULAIRE JAUNE
K
CATHODE
A
ANODE
RAPPEL: CATHODE COTE COURT
(REGLE DES 3 "C")
On peut trouver ces LED rectangulaires jaunes chez « Selectronic »,

par exemple. Il vous en coûtera environ 0,35€ par pièce.

III. REALISATION DU PROJECTEUR
Les différentes étapes :
• A la scie à métaux, couper le sommet de la LED en laissant

un peu de matière plastique au-dessus des électrodes,
COUPER RACCOURCIE
K K
CATHODE
A A
ANODE
• Peignez les côtés et l’arrière de la LED avec de la peinture

couleur chrome ou couleur « rayon d’argent », ceci permettra
de renvoyer au maximum la lumière de la LED vers l’avant
du projecteur,
VUE DE DESSOUS
A K

PEINTE COULEUR CHROME
K
CATHODE
A
ANODE

• Coffrer l’élément lumineux avec des morceaux de baguette de
bois d’un millimètre d’épaisseur,
RACCOURCIE ET COFFREE
K
CATHODE
A
ANODE
VUE DE DESSUS
• Limer le coffrage en biais pour lui donner une forme conique,

RACCOURCIE ET COFFREE
K
CATHODE
A VUE DE COTE
ANODE
VUE DE DESSUS
• Polir la face avant avec du papier de verre très fin en faisant

des mouvements circulaires,
A
Papier de verre très fin

• Bien repérer l’Anode et la Cathode et couper les pattes en
laissant environ 4 mm de longueur,
ANODE A K CATHODE
• Souder un bout de fil rouge sur l’Anode et un bout de fil noir

sur la cathode. Les fils seront fins et auront une longueur de
quelques dizaines de cm,
A K
ANODE CATHODE
Quelques dizaines de cm
• Peindre en noir les côtés et l’arrière du projecteur : le

projecteur est terminé !
A K
ANODE CATHODE
Quelques dizaines de cm

IV. EXEMPLE DE MONTAGE D’UN PROJECTEUR SUR UN
PORTIQUE CREUX DE CHALUTIER
• Percer en biais 2 trous espacés de l’écartement des pattes

destinés à passer les fils,
• Introduire les 2 fils jusqu’à ce que le pattes atteignent les

trous,
• Mettez deux points de colle,

2 TROUS EN BIAIS
PROJECTEUR
_
+
PIED DE PORTIQUE
CREUX
• Récupérer les fils par le bas du portique,
• Faites votre câblage, c’est terminé !
V. CONCLUSION
Voilà une méthode simple pour faire des projecteurs fonctionnels et

qui consomment peu.

CHOIX, DEPARASITAGE, MONTAGE ET CABLAGE
D’UN MOTEUR ELECTRIQUE
POUR MODELE DE CHALUTIER
I. CHOIX DU MOTEUR
Je me limiterai ici aux modèles à déplacement «lent» de 0,60 m à 1 m alimentés
en 6V, tels que chalutiers, remorqueurs, cargos, péniches, baleinières etc...
Pour les Racers, OffShores, il y a des sites spécialisés sur internet.
LONGUEUR 0.60 m 0.70 m 0.80 m 1m

MOTEUR 6 V à 7,2V Série 380 Série 400 Série 550 Série 700
Pour les modèles de taille supérieure à 1 m, il est préférable de monter un

moteur en 12 V.
II. ANTI-PARASITAGE D’UN MOTEUR
Afin d’éviter de perturber la réception du signal de l’émetteur, le moteur doit

être anti-parasité.
Ceci se fait à l’aide de condensateurs soudés entre les bornes et la carcasse

métallique du moteur.
Certains moteurs sont livrés déjà équipés de condensateurs de déparasitage : le

boulot est déjà fait !
II.1. Condensateurs de déparasitage
Personnellement, j’utilise avec succès les condensateurs MKT type « Milfeuil »

que l’on trouve très facilement chez Conrad®, Sélectronic® et dans tout
magasin d’électronique qui se respecte.
Condensateur de 47 nF 63 V Condensateur de 47 nF 63 V Condensateur de 470 nF 63 V
47 nK 47 nK 470 nK
63 63 63

Il suffit de 3 condensateurs pour déparasiter efficacement un moteur :
• 2 de 47 nF (prononcer nano Farad)
• 1 de 470 nF (prononcer nano Farad)
Leur tension de service sera choisie à au moins 63 Volts (la plus courante).
Les condensateurs de ce type ne sont pas polarisés, autrement dit, ils n’ont pas
de sens de montage.
II.2. Position des Condensateurs de déparasitage sur le Moteur
470 nF
47 nF
MOTEUR
• Le condensateur de 470 nF est soudé entre les 2 bornes du moteur.
• Un condensateur de 47 nF est soudé entre la carcasse du moteur et une

des bornes du moteur
• Le 2nd condensateur de 47 nF est soudé entre la carcasse du moteur et

l’autre borne du moteur
ATTENTION, il est préférable d’étamer la carcasse du moteur avant, car il faut

chauffer beaucoup et les condensateurs, comme tout composant électronique,
n’aiment pas être surchauffés.
Pour que le déparasitage soit efficace, il faut que les condensateurs aient les
liaisons les plus courtes et soient placés au plus près des bornes du moteur.
L’assemblage présenté ci-dessus est parfait.

III. MONTAGE MECANIQUE DU MOTEUR
Pour monter mécaniquement moteur, il y a essentiellement 2 montages :
• Le montage « en direct »
• Le montage avec réducteur
III.1. Montage du Moteur « en direct »
Le moteur est relié directement à l’arbre d’hélice.

En général, et c’est fortement conseillé, un cardan 2 ou 3 pièces est intercalé
entre l’arbre moteur et l’arbre d’hélice.
Celui-ci évite les « points durs » en corrigeant les légers désalignements.
Niveau du Pont
Equerre Alu
Bati en CTP 3 mm ou 5 mm
Bague d'Arrêt
Graisse Palier intérieur Moteur
Cardan 2 ou 3 pièces
Tube étambot
Le moteur sera fixé sur un bâti en contre-plaqué de 3 ou 5 mm par

l’intermédiaire d’une équerre en aluminium.

III.2. Montage du Moteur avec Réducteur
III.2.1 Rôle du Réducteur
Le rôle du Réducteur est, comme son nom l’indique, de réduire la vitesse de

rotation de l’arbre d’hélice.
Ceci a plusieurs avantages :
• Une hélice ayant « beaucoup » de pas et tournant lentement a un meilleur

rendement qu’une hélice ayant peu de pas et tournant rapidement,
• Le moteur subit moins d’effort qu’en prise directe, il consomme donc
moins, l’autonomie de la batterie de propulsion est plus grande
• Assemblage « compact » : (pas de cardan à insérer)
…et quelques inconvénients :
• Le rendement d’un réducteur n’est pas de 100 %

• Un réducteur peut être « bruyant »
Cependant, les inconvénients sont « ridicules » (négligeables) par rapport aux

avantages.
Avec un réducteur, l’autonomie peut être plus que doublée.
Le bruit pourra être limité en enfermant le réducteur dans une boîte dont les
parois seront recouvertes de mousse ou de plaques de liège.
En général, si l’alignement des pignons et le jeux inter-dents sont corrects, le

bruit du réducteur est raisonnable.
III.2.1 Rapport de réduction du Réducteur
La formule de calcul du rapport de réduction d’un réducteur pour modèle réduit

est donnée par la formule suivante:
P.M(t / min) Ech.(100−G(%))

R=
3858.V(Nd)
La démonstration complète est donnée en annexe à la fin de ce dossier.

Avec :
• R : Rapport de réduction du Réducteur du modèle (ce que l’on cherche)
• P : Pas de l’hélice du modèle. En général, P=1,4.Ø (Ø=Diamètre hélice)
• M : Vitesse de rotation du moteur du modèle en t/min en charge
• Ech : Echelle du modèle
• G : Glissement de l’hélice (30 à 40 %) pour les coques de chalutiers
• V : Vitesse en Nœuds du chalutier réel
Exemple :
Soit un chalutier réel se déplaçant à 10 Nœuds et dont le modèle est construit au

1/35e :
Paramètres du chalutier réel :
• V = 10
• Ech = 35
Paramètres du chalutier modèle réduit :
• Ø = 60 mm, soit P = 1,4 x 0,06 = 0,084 m

• M = 2500 t/min (en charge, pas à vide)
• G = 40, soit 40% de glissement, ce qui est courant pour ce type de coque
Application numérique :
0,084.2500 35.(100−40)
R=
3086.10
R = 2,4
Dans la pratique, on prendra R=2, c’est-à-dire une réduction au 1/2.
On constate que pour les chalutiers, le calcul donne toujours une valeur voisine
de 2 ou 3.
Je minore toujours un peu la valeur calculée, histoire d’avoir un peu de réserve

de vitesse : pour lutter contre les forts courants marins, par exemple.
C’est pourquoi j’utilise toujours des réducteurs au 1/2 sur mes chalutiers.

III.3. Réalisation du Réducteur
Personnellement, je réalise mes réducteurs à l’aide d’engrenages en matière

synthétique. Je m’approvisionne chez « Motor Model » à Montreuil.
Le réducteur se compose tout simplement de 2 pignons qui forment un

engrenage, le plus petit étant monté sur l’arbre du moteur et le plus grand sur
l’arbre d’hélice. Si on fait l’inverse, on fait un sur-multiplieur !
Personnellement, côté arbre moteur, j’utilise un pignon 16 dents et côté arbre

d’hélice un pignon 32 dents. Remarquez que le rapport de réduction correspond
au rapport du nombre de dents soit: 32 / 16 = 2.
Remarque: le rapport de réduction correspond également au rapport des

diamètres des pignons.
III.4. Montage du Réducteur dans la coque du Chalutier
En général, il est nécessaire de « baguer » les pignons par des tubes laitons du
diamètre qui vont bien pour s’adapter au diamètre de l’arbre moteur et d’hélice.
Ces pignons disposent d’une partie lisse (sans dent, comme mémé), qu’il va
falloir percer (en même temps que le tube adaptateur de diamètre) :
• Côté moteur : percer le pignon à 1,5 mm de diamètre pour ensuite

tarauder à 2 mm (pas M2).
• Côté arbre d’hélice : percer le pignon à 2,5 mm de diamètre pour ensuite

tarauder à 3 mm (pas M3).
Une vis pointeau viendra ensuite immobiliser les deux pignons sur leur arbre
respectif.
Il ne faudra pas oublier de faire un méplat à la petit meule sur chaque arbre pour
être certain que la vis pointeau remplisse bien son rôle.
Vis Pointeau M2 ou M3
Tube Laiton
Méplat
Arbre Moteur
ou d'hélice

III.4.1. Montage classique du Réducteur
Le moteur se trouve en avant de la bague d’arrêt de l’arbre d’hélice.
Montage du Réducteur et du Moteur: Classique
Niveau du Pont
Moteur
Bague d'Arrêt
Graisse Palier intérieur
Equerre Alu
Ecrous de Réglage
Tube étambot Inclinaison / jeu inter-dent
Bati en CTP 3 mm ou 5 mm
Avantages :
• Montage toujours possible quel que soit l’entraxe des 2 arbres
• Réglage assez facile de l’inclinaison et du jeu inter-dent
• Possibilité de placer un palier en bout d’arbre d’hélice (non

représenté sur la figure ci-dessus) pou limiter le flambage.
Inconvénients :
• Colonnettes (Vis) assez longues, d’où sensibilités aux vibrations. Il

est cependant possible de noyer les têtes de vis dans un petit caisson
en CTP rempli de résine pour diminuer ce risque de vibration.
• La vis pointeau du pignon moteur se trouve côté moteur : l’effort de

transmission se fait « loin » du palier de l’arbre moteur risque
supplémentaire de vibrations

III.4.2. Montage inversé du Réducteur (Le meilleur Montage)
Le moteur se trouve en arrière de la bague d’arrêt de l’arbre d’hélice.

Montage du Réducteur et du Moteur: inversé (le meilleur)
Niveau du Pont
Ecrous de Réglage Moteur
Inclinaison et
jeu inter-dent
Equerre Alu
Tube étambot
Têtes de Vis noyées
dans un bac de résine
Bague d'Arrêt
Avantages:
• Montage très compact
• Possibilité de placer le moteur plus en arrière : d’où des colonnettes

(Vis) assez courtes, d’où une sensibilité limitée aux vibrations
• Sur chaque arbre, l’effort est concentré au plus près du palier, d’où
une sensibilité limitée aux vibrations
• Il n’est pas nécessaire de placer un palier en bout d’arbre d’hélice

pour limiter le flambage.
Inconvénients:
• Montage pas toujours possible si l’entraxe des 2 arbres est trop

faible (moteur de trop grand diamètre): dans ce cas, il faut prendre
des pignons plus grand diamètre (si possible).
• Réglage moins facile de l’inclinaison et du jeu inter-dent
C’est le montage que je conseille à tout constructeur de modèle réduit.

IV. CABLAGE MOTEUR / VARIATEUR / BATTERIE
Pour un chalutier de 0,6 m à 1 m, son moteur électrique va consommer en

moyenne entre 2 et 6 A selon son poids, le pas de son hélice, la présence d’un
réducteur, les « points durs », etc…
Par contre, au démarrage, il va consommer plusieurs fois son courant nominal de

fonctionnement.
Il est donc nécessaire que les fils d’alimentation du moteur aient une assez forte
section. En effet, si les fils sont trop «fins», ils vont chauffer et risquent même
de mettre le feu dans votre modèle !
De plus, les fils «fins» se comportent comme des résistances qui vont faire
chuter la tension aux bornes du moteur : il ne pourra pas donner le meilleur de
lui-même.
Il faut au minimum du fil de section 0,75 mm2 qui peut supporter 12 A en

permanence sans risquer de mettre le feu.
IV.1. Section des fils d’alimentation du Moteur
Voici un petit tableau indiquant les courants supportés en permanence en

fonction de la section des fils :
Section du Fil 0,75 mm2 1,00 mm2 2,5 mm2

Courant Max 12 A 15 A 36 A
Bien sûr, tous ces câbles supportent beaucoup plus de courant pendant un temps
assez court : le pic de courant de démarrage d’un moteur, par exemple.
Une section de 0,75 mm2 est un minimum, mais vous pouvez monter plus gros si
vous le voulez.
L’idéal étant d’utiliser du fil extra souple multibrins dont l’isolant (la gaine) est
en caoutchouc de silicone. Malheureusement, ce fil est assez cher.

IV.2. Câblage d’un Moteur sur Variateur Electronique
Section 0,75mm2
Les condensateurs
Antenne
+ de Déparasitage
ne sont pas représentés
Accus Section 0,75mm2
propulsion Variateur
électronique
_ Section 0,75mm2
Section 0,75mm2 Moteur
Ici, c'est le variateur électronique

Récepteur
qui alimente le récepteur à partir
Radio de l'accu de propulsion
Système BEC: Circuit Eliminateur de Batterie(de Réception)
Servo
Direction
Les fils d’alimentation du moteur auront la longueur la plus courte possible afin
de limiter sa résistance: ainsi, la tension aux bornes du moteur sera maximale.
Un interrupteur peut être placé entre le + de la Batterie et le variateur.
La connectique :
• Côté moteur, les fils seront directement soudés sur ses bornes, car il y a
toujours des pertes au niveau des cosses, d’où perte de puissance du
moteur.
• Côté Batterie, on n’a malheureusement pas le choix, il faut utiliser des
cosses si l’on veut pouvoir démonter celle-ci du navire. On utilisera des
cosses «Faston» que l’on sertira avec soin. C’est une source de panne.
V. CONCLUSIONS
Avec toutes ces informations, la motorisation d’un chalutier n’a plus de secret
pour vous. Avec le montage à réducteur, un chalut peut être traîné sans faire
chauffer exagérément le moteur du chalutier.
Vous pourrez ensuite vous occuper de son animation: les feux, le chalut, la
fumée, la sortie de la pompe à eau, les cris des mouettes, l’odeur du poisson…
Ces techniques sont bien sûr utilisables pour tous les type de bateau à
déplacement «lent» tels que remorqueurs, cargos, péniches, baleinières, etc…

ANNEXE
DETERMINATION DU RAPPORT
DE REDUCTION D’UN REDUCTEUR
DE MODELE REDUIT
1. Abréviations :
VNd : Vitesse en Nœud du bateau grandeur

VKm/h : Vitesse en Km/h du bateau grandeur
vKm/h : Vitesse en Km/h du bateau modèle réduit
vm/min : Vitesse en m/min du bateau modèle réduit
P: Pas de l’hélice en m du modèle réduit
G: Pourcentage de glissement de l’hélice
Ech : Echelle du modèle réduit
Mt/min : Vitesse de rotation moteur en t/min du bateau modèle
St/min : Vitesse de rotation en sortie de réducteur du modèle
R: Rapport de réduction réducteur du modèle
2. Calcul de la vitesse du bateau modèle en fonction de celle du bateau

grandeur et de l’échelle de réduction :
V(Km / h)=V(Nd).1,852
V(Km / h) V(Nd)
v(Km / h) = =1,852.
Ech Ech
V(Nd)
v(m / min)=1000 .v(Km / h)=1852 .
60 60 Ech
La vitesse en mètre par minute du modèle réduit est donc :
V(Nd)
v(m/ min)=1852. Relation N° 1
60 Ech

3. Calcul de la vitesse du bateau modèle en fonction du pas de l’hélice et
de la vitesse de rotation de celle-ci :
v(m/ min)=S(t / min).P'
P’ est le pas réel qui tient compte du glissement G, on a :
(100−G(%))
P'= .P (G % de glissement : si G=0, P’=P)
100
d’où :
M(t / min) M(t / min).(100−G(%))
v(m/ min)= S(t / min).P'= .P'= .P
R 100.R
M(t / min).(100−G(%))
v(m/ min)= .P Relation N° 2
R
4. Calcul du rapport de réduction du réducteur du bateau modèle en

fonction de l’échelle, du pas de l’hélice, de sa vitesse de rotation et de
la vitesse d’avancement du bateau grandeur
Pour cela, nous devons avoir : Relation N° 1 = Relation N° 2
1852.V(Nd) = M(t / min)(100−G(%)).P

60 Ech 100.R
P.M(t / min) Ech.(100−G(%))

d’où : R= 60 .
1852 100.V(Nd)
P.M(t / min) Ech.(100−G(%))

soit : R= (Formule générale pour tout modèle)
3086.V(Nd)

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LES SECRETS

L’hélice, organe indispensable à la propulsion d’un bateau, a toujours été un

II . Définition du Pas d’une hélice

Boulon: Vis + Ecrou

1 Tour dans le sens horaire

Prenons un boulon : une vis + un écrou.

1 Auteur : Philippe LOUSSOUARN

Prenons une paire de ciseaux et découpons le rouleau vide depuis le début de

A présent, mettons à plat le rouleau, nous obtenons un rectangle ABCD.

Paire de Ciseaux Après mise à plat

2 Auteur : Philippe LOUSSOUARN

On a donc : AB = π . d avec d : Diamètre du rouleau.

Rappelez-vous de vos cours de trigonométrie en math (humm !) :

On a donc : BC = AB.Tan(α) avec Tan : fonction Tangente de la calculatrice

IV . Les filetages multi-filets

Filetage à double filet

3 Auteur : Philippe LOUSSOUARN

Prenons le cylindre précédent à double filet et coupons en une rondelle.

Filetage à double filet

Ne pensez-vous pas que ça ressemble étrangement à un moyeu d’hélice bipale ?

C’est exactement cela. Mais vous allez me dire : et les pales ?

VI . Les Pales de l’Hélice

Prenons le moyeu précédent et «allongeons» les filets 1 et 2 vers l’extérieur :

4 Auteur : Philippe LOUSSOUARN

Reprenons notre formule de calcul de pas et appliquons-la :

Prenons par exemple :

• Calcul du pas au niveau du moyeu : Diamètre = d

• Calcul du pas au niveau du bout de pale : Diamètre = D

Analyse des résultats :

Rappelons-nous de ce qu’est le pas : c’est la distance parcourue en un tour.

Donc, en un tour, la base de la pale avance de 3,14 cm et le bout de la pale

La base et l’extrémité de la pale plate n’avancent pas à la même vitesse !

La solution pour régler ce problème est très simple.

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Reprenons nos précédents calculs :

• Calcul du pas au niveau du moyeu : Diamètre = d

• Calcul du pas au niveau du bout de pale : Diamètre = D

Pour avoir une hélice à pas constant, il nous faut :

C’est-à-dire : π .d.Tan(α(d)) = π .D.Tan(α(D))

Le diamètre D étant supérieur au diamètre d, la seule manière de rendre ces 2

Il suffit donc que l’angle soit différent à la base et en bout de pale.

Reprenons par exemple :

Nous allons calculer l’angle à donner en bout de pale α(D).

Nous devons avoir : d.Tan(α(d)) = D.Tan(α(D))

D’où : α(D)= ArcTan( D

Avec ArcTan = fonction ArcTangente de la calculatrice, quelque

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L’angle en bout de pale (D = 7 cm) devra donc être de 8,1°.

• Pas(d) = π .d.Tan(α(d)) = π .1. Tan(45°) = 3,14 cm

• Pas(D) = π .D.Tan(α(D)) = π .7.Tan(8,13°) = 3,14 cm

Le pas est bien égal à la base et en bout de pale.

La pale devra donc être vrillée de la base vers le bout de pale.

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Pourquoi des hélices à 2, 3 ,4 , n pales ?

Le nombre minimum de pale est 2 pour des questions d’équilibrage.

On augmente le nombre de pales pour diminuer la charge par pale : les

IX. Hélice et vitesse d’un bateau

Reprenons notre hélice qui a un pas de 3,14 cm.

Le bateau avance donc à la vitesse de 3,01 Km/h.

Nous venons de démontrer que connaissant la vitesse de rotation et le pas de

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V(Km/h) = 6.VRot(t/min) .Pas(cm) avec VRot : vitesse de rotation de l’hélice

Quand on réfléchit, on constate qu’aucun paramètre de la coque du bateau

Il manque quelque chose : la notion de glissement.