ROYAUME DU MAROC

Institut Suprieur de Commerce et d'Administration des Entreprises

MASTER SPECIALISE EN MANAGEMENT DES VILLES ET TERRITOIRES

2009-2010

THESE PROFESSIONNELLE

DELEGATION D'UN SERVICE PUBLIC

CAS : CONCESSION DE SERVICE DE STATIONNEMENT
SUR VOIRIES
ARRONDISSEMENT SIDI-BELYOUT
CASABLANCA
Prpar par
Mriama DIBIANY
Sous la direction du Pr. Abdelghani BENDRIOUCH

__________________________________________________________
Novembre 2010

Remerciements
Je tiens exprimer mes sincres remerciements Monsieur Abelghani.
Bendriouch, qui a bien voulu diriger ce travail, et lenrichir par ses orientations
et son appui mthodologique, et par la qualit de lencadrement scientifique dont
il ma fait bnficier.
Lensemble du corps enseignant du Cycle Suprieur de Gestion de
lISCAE et de lESSEC et le staff de la Direction des Etudes, voudront bien
trouver ici mon entire reconnaissance pour leur disponibilit.
Je tiens galement exprimer ma gratitude Monsieur Taj-Eddine
Cherkaoui, Enseignant-chercheur lI.S., Universit Mohammed V-Agdal, pour
la richesse et limportance de la documentation quil ma fournie, ainsi que son
suivi dot dune grande rigueur intellectuelle.
Mes remerciements vont galement Monsieur Kamal Dissaoui,
Prsident de larrondissement Sidi-Belyout, Monsieur Hassan El Khanoussi,
Secrtaire Gnral de larrondissement, Monsieur Khalid Saadallah, Chef du
Service Mobilier Urbain et Gestion du domaine public, Houcine HADIA, Chef
de Division Technique la Prfecture darrondissement Casablanca-Anfa, pour
leur collaboration et pour avoir mis ma disposition linformation et la
documentation ncessaires pour enrichir ce travail.
Ddicaces
mes parents qui mont port dans leur cur et spcialement ma
mre qui ma aid et ma encourag aller de lavant ;
Au Professeur Taj-Eddine Cherkaoui, qui a bien voulu investir
beaucoup de son temps et de son nergie dans ce travail ;
mes frres, surs, et amis, spcialement mon amie Loubna ;
mes collgues, et particulirement : Khadija, Khalid et Laarbi , qui
mont support tout au long de cette formation ;
lensemble des professeurs du Master ;

-2-

 tous ceux et celles qui mont soutenu de loin ou de prs pour la

ralisation de ce travail.

-3-

Rsum
Casablanca, la grande mtropole, le cur conomique btant du Maroc, lieu
de rencontres et dattractions conomique, financire et touristique, parmi les
problmes qui en rsultent, on mentionnera, entre autres, ceux de stationnement qui
se posent avec acuit do la ncessit de lui donner tout lintrt quil mrite.
En effet, cest un calvaire quotidien, lhorreur, les qualificatifs fusent
lorsque les automobilistes casablancais parlent de stationnement. Stationner sa
voiture, cest aussi une question doffre, de demande et surtout de gestion.
En effet, le problme de stationnement dans la ville se pose avec acquitt
surtout larrondissement Sidi-Belyout, et influe directement sur ltat de la
circulation et de la fluidit, ce qui peut nuire limage et lattractivit dune ville qui
se veut tre touristique en plus quil est le premier ple conomique et industriel du
royaume.
Le constat alarmant, est que cest la gestion de stationnement qui laisse
dsirer, la disponibilit des places tant suprieure la moyenne internationale
(Paris comme exemple). Les diffrents types de parcs de stationnement sont grs
par diffrents services de la Commune Urbaine de Casablanca, les arrondissements,
les prfectures, ce qui occasionne un manque de coordination, absence dune
politique unifie, avec intrts convergents, ceci conduit une gestion anarchique du
secteur.
Le contrat de concession de stationnement la socit Pag-Parking se voulait
tre une sortie de cette impasse, or plus inquitant encore, le cahier de charges
noblige pas le concessionnaire du stationnement par horodateurs prsenter ses
rsultats (chiffres daffaires, recettes, taux dutilisation, prix moyens pays par les
usagers). Aucune exigence dinvestissement ou dinnovation en matire de
services, se limitant une gestion ltat brut !, beaucoup de donnes physiques,
conomiques et financires ne sont pas disponibles.
La dlgation dun service ne doit pas tre une fin en soi, lexcution de
mission de service public par ces investisseurs doit tre perue tant comme un
moyen gnrateur de qualit et de baisses des cots des services que comme un

instrument de promotion de linnovation technologique et de transfert de savoir-faire

des concessionnaires vers les gestionnaires publics locaux. Ces derniers sont
galement tenus dassurer et dassumer un contrle et un suivi troit du service
dlgu. La rgulation se trouve au cur des modalits de fonctionnement des
services urbains, la fois garante de la bonne marche du service, de la dfense des
intrts des usagers et de la rentabilit des oprateurs privs.

-5-

Table des matires

Remerciements ........................................................................................................... 2
Ddicaces.....................................................................................................................3
Rsum........................................................................................................................4
Abrviations utilises.............................................................
.................................8
INTRODUCTION GENERALE .................................................................................. 10
..................................... 16
INTRODUCTION ...................................................................................................... 17
CHAPITRE I .............................................................................................................. 19
I-1 CADRE ET DELIMITATION DE LETUDE ........................................................... 19
I-1-1 Intrt du thme ............................................................................................ 19
I-1-2 Dlimitation du thme ................................................................................... 20
I-2 PROBLMATIQUE ET MTHODOLOGIE POURSUIVIE ................................... 21
I-2-1 Problmatique de stationnement au niveau de larrondissement Sidi-Belyout
.............................................................................................................................. 21
I-2-2 Prsentation de la mthodologie dapproche ................................................ 23
CHAPITRE II ............................................................................................................. 24
II-1 CADRE JURIDIQUE DE LA GESTION DELEGUEE .......................................... 24
Introduction ........................................................................................................... 24
II-2 UNE MULTITUDE DE MODES DE GESTION CARACTERISE LE SERVICE
PUBLIC ..................................................................................................................... 27
II-2-1 Les modes publics ....................................................................................... 27
II-2-2 La gestion dlgue..................................................................................... 28
II-3 MODES DINTERVENTION DES COMMUNES DANS LA GESTION DES
SERVICES LOCAUX ................................................................................................ 31
II-3-1 La gestion directe......................................................................................... 31
II-3-2 La gestion dlgue..................................................................................... 32
...................................................... 34
CHAPITRE I .............................................................................................................. 35
I-1 PRESENTATION DU LIEU DE LETUDE : ARRONDISSEMENT SIDI-BELYOUTCASABLANCA, LES ENJEUX DE LA DELEGATION.DE SERVICE PUBLIC .......... 35
I-1-1 La rgion du grand Casablanca est la plus importante mtropole du Maroc
dont larrondissement Sidi-Belyout est le noyau .................................................... 35
A) Territoire ............................................................................................................... 35
B) volution urbaine.................................................................................................. 37
C) Organisation administrative : ................................................................................ 39
I-2 LIMPORTANCE DE LARRONDISSEMENT CONTRASTE AVEC LES LIMITES
DE LA GESTION PUBLIQUE: .................................................................................. 43
I-2-1 Une population imporatnte ............................................................................ 43
I-2-2 Concentration des activits conomiques et quipements au centre-ville .... 47
CHAPITRE II ............................................................................................................. 50
II-1 LES FACTEURS INFLUANT SUR LETAT DE STATIONNEMENT ................... 50
II-1-1 Le transport .................................................................................................. 50

-6-

II-1-2 La mobilit.................................................................................................... 51
II-1-3 La concentration spatiale des grands ples dattraction et dmission des
dplacements dans le hyper centre....................................................................... 53
a) Emission ............................................................................................................... 53
b) Les attractions ...................................................................................................... 55
II-2 LABSENCE DINVESTISSEMNT, DIVERSITE DES INTERVENANTS
CONDUISENT UNE GESTION PROBLEMATIQUE DE STATIONNEMENT ........ 56
II-2-1 Infrastructures et quipements de stationnement ........................................ 56
II-2-2 Gestion du stationnement public .................................................................. 58
.. 63
INTRODUCTION ...................................................................................................... 64
CHAPITRE I .............................................................................................................. 65
I-1-1 Cadre juridique du contrat ............................................................................. 65
a) Les obligations gnrales du concessionnaire ..................................................... 65
b) Moyens humains, techniques et financiers : ......................................................... 66
C) La fin du contrat ................................................................................................... 68
I-2 CONCEPTION ET DEPOUILLEMENT DU QUESTIONNAIRE ........................... 68
I-2-1 Conception dun questionnaire de satisfaction .............................................. 68
I-2-2 Analyse du questionnaire rvle un sentiment dinsatisfaction grandissant.. 69
CHAPITRE II ............................................................................................................. 77
II-1 GESTION DE STATIONNEMENT ARRONDISSEMNT SIDI-BELYOUT-PARIS
QUELLES LEONS EN TIRES? ............................................................................ 77
II-1-1 Gestion du stationnement Sidi-Belyout: entre blocages institutionnels et
difficults techniques. ............................................................................................ 77
a) Impact sur la gouvernance ................................................................................... 77
b) Impact social: les anciens gardiens : .................................................................... 78
c) La qualit de service est au dessous des attentes ............................................... 80
d) Impact juridictionnel : la lgalit de limmobilisation dun bien priv ..................... 81
e) Impact sur la gestion urbaine : dpassement aux normes de circulation.............. 81
RECOMMANDATIONS............................................................................................. 89
1. Agir en matire de gouvernance ........................................................................... 89
2. Agir au niveau stratgique : .................................................................................. 90
3. Le concessionnaire doit offrir un service de qualit .............................................. 91
4. Agir au niveau environnemental ........................................................................... 92
CONCLUSION .......................................................................................................... 92
BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................... 94
ANNEXE ................................................................................................................... 97
Tableaux ................................................................................................................. 100
Graphiques ............................................................................................................. 100
Figures .................................................................................................................... 100
Photos..................................................................................................................... 101

-7-

Abrviations utilises
A.D.M :

Les Autoroutes du Maroc

C.U.C :

Commune Urbaine de Casablanca

D.D.R.F :

Division de Dveloppement des Ressources Financires

C.O.M.A.N.A.V :

Compagnie Marocaine de Navigation

O.N.E :

Office National de lElectricit

O.D.E.P. :

Office dExploitation des Ports

O.N.D.A :

Office National des Aroports

O.N.E.P :

Office National de lEau Potable

P.A .M.

Parti Authenticit et Modernit

P.D.U :

Plan de Dplacements Urbains

P.J.D :

Parti de Justice et Dveloppement

R.E.D.A.L :

Rgie de Distribution dEau, dElectricit et du Service

dAssainissement Liquide (Rabat, Sal et Tmara)

R.E.D :

Rgie de Distribution de l'Eau et d'Electricit (Rabat, Sal et

Tmara)

R.A.D :

Rgie Intercommunale Autonome de Distribution de l'Eau et

dElectricit (Casablanca)

S.I.M.I.A.P.A :

La Socit Marocaine dInstallation et dAmnagement des

Parcmtres

S.D.A.U :

Schma Directeur dAmnagement urbaine

U.S.F.P :

Union sociale des forces Populaires

Z.A.T :

Zones dAnalyses de Transports

-8-

On a dmoli lide de service public. Les

fonctionnaires sont somms dtre de plus en plus
productifs. Lusager est devenu client. Nos mandarins
de lEtat ont voulu singer le management du secteur
priv. Mais dans une socit dhommes, le libralisme ne
peut tout expliquer
Pierre Bourdieu1

Bourdieu.P, interview dans le Globe du 6 au 13 juillet 1993

INTRODUCTION GENERALE

es spectaculaires progrs scientifiques et technologiques que le monde a

connus depuis la seconde moiti du XXe sicle ont certes occasionn

d'importants progrs utiles l'mancipation humaine. Mais, force est de constater

que la vision capitaliste du dveloppement (le court terme, le souci de profits
exclusifs) et le mythe longtemps entretenu sur le caractre inpuisable des
ressources naturelles ont, bien des gards, engendr des dsastres sociaux et
environnementaux sans prcdent2. Il importe donc de repenser le dveloppement
(Bartoli, 1999)3, de revoir le mode de production industriel et les conceptions
mmes du dveloppement (Gagnon, 1994-1995)4. En dautres termes, il faudrait
rflchir dautres manires de produire, damnager et de consommer, qui
combinent prservation de lenvironnement, efficacit conomique et quit sociale.
Mme sil ny a pas de rponse unique et unanime ces questions, il faudrait
que toutes les collectivits locales instaurent un dialogue avec les habitants, les
organisations locales et les entreprises prives pour laborer un mode de gestion
capable de rpondre aux besoins toujours grandissants dune population urbaine qui
ne cessent daccrotre. Et des services publics lourd et peu performants, le recourt
au priv sest naturellement impos comme une solution aux maux de la gestion
urbaine.
Mais il convient tout dabord, de rpondre La question : De quoi parle-t-on
lorsquon emploie lexpression de service public? Les rapporteurs de la commission
Stoffaes qui dissertent alors sur le fameux service public la franaise proposent
la rponse suivante : fondamentalement, on manie des catgories juridiques
forges au cours dune longue histoire.5

AYEVA TCHABAGNAN, Gouvernance locale et renforcement des capacits. Quelques

pistes de rflexion pour un dveloppement territorial durable des collectivits rurales ;
Centre de recherche sur le dveloppement territorial (CRDT) Rimouski, Septembre 2003.
3
BARTOLI, H. (1999). Repenser le dveloppement: en finir avec la pauvret, Paris:
conomica, 205 p.
4
GAGNON, C. (1994-1995). Dveloppement local viable : approches stratgies et dfis
pour les communauts , Coopratives et Dveloppement, vol. 26, 2. pp.90-93.
5
CF. Services publics. Questions davenir, commissariat gnral du plan, rapport de la
commission Stoffaes, Rseaux, d. O. Jacob et la Documentation Franaise 1995, p. 46.

En effet, les principes de bases du service public, celui dgalit, continuit, et

de mutabilit, notamment, sont poss par la Rvolution franaise. Aprs ce moment
fondateur, lidologie librale lemporte jusqu la Seconde Guerre mondiale. Le XIXe
sicle et le dbut du XXe sicle sont en effet caractriss par une conception de
ltat paternel pour dautres (P. Legendre, 1968), ltat ne se contentant pas
dassurer des fonctions dfensives et rpressives, mais prenant en charge
galement des fonctions bienfaitrices. Cependant dans les faits, ltat intervient audel de ses fonctions rgaliennes et bienfaitrices, pour des raisons trs
pragmatiques.
Aprs la seconde guerre mondiale, en rupture complte avec ltat libral,
ltat-providence se caractrise par une extension voulue et organise de ltat, audel de la sphre du domaine rgalien, et notamment par une prise en charge du
dveloppement conomique et de la protection sociale.
La crise de ltat-providence et le retour en force de lidologie librale6, au
cours des dcennies quatre-vingt et quatre-vingt-dix, sont lorigine dun vaste
mouvement de drglementation qui remet en cause les monopoles nationaux de
lnergie, des tlcommunications, des transports ferroviaires. La rapidit de ces
changements profonds, dont les justifications conomiques sont trs contestables,
contraste avec la lente et trs pragmatique construction des services publics.
Aujourdhui, le foisonnement de questions sur ltat en termes de moins: moins de
service public, moins de gestion publique, moins de dpenses, moins de
rglementation, etc., en somme moins dtat, traduit non seulement une logique de
lconomie de march et son explosion mondiale, mais aussi le malaise dun
service public aux prises avec ses propres excs et ses propres limites. Et surtout, il
pose la question du rle de ltat dans la socit, non pas en tant quinstance
puissance publique, mais en tant qutat rgulateur social, et particulirement dans
sa fonction de veiller la satisfaction de certains besoins collectifs.
Au Maroc, divers facteurs prsident au dveloppement du service public dans
le cadre dun tat qui doit atteindre lobjectif du dveloppement, mais le service

GUERRAOUI.D, EL OUFI.N, BARREAU.J, Le devenir du service public : comparaison

France-Maroc ,BARREAU.J, La construction des services publics franais, entre
pragmatisme et idologie, Harmattan, 1999, 243 P ; P. 13.

-11-

public et linterventionnisme tatique vont se mesurer non seulement aux dimensions

de besoins conomiques, mais aussi politiques.
Au lendemain de lindpendance, le Maroc sengage dans un processus
dexpansion et dinstitutionnalisation o ltat est constructeur, banquier, agriculteur,
commerant, transporteur voire, pour certaines activits, monopolistique pour
assurer la matrise et le contrle de ltat sur des secteurs stratgiques.
On peut remarquer quil y a de nos jours un mouvement amorc au Maroc
dans la recherche en conomie et en science politique, et qui engage reconsidrer
cette relation et limpact des actions qui font lobjet dintervention publique, il sagit de
lanalyse des politiques publiques 7,
Lintrt majeur de cette nouvelle approche est prcisment de lever
lambigut cre par les discours sur lutilit collective et le sens du service public et
de mettre scientifiquement jour la multitude des gosmes qui animent loffre et
la demande dtat.
Le service public est amen sadapter un certain nombre de modifications
de comportements sociaux et dvolution dans les domaines politiques, conomiques
et administratifs. Ayant pour effet dimposer la reconstruction 8 du service public.
Les contraintes de cette reconstruction sont multiples, on peut nanmoins en
prciser les grandes lignes :
v des contraintes nes dun nouveau paradigme de ltat qui se veut tre, en
mme temps, un instrument de rgulation conomique et un vecteur de cohsion
sociale face aux mcanismes libraux des marchs.
v des contraintes organisationnelles pour faire face la logique dune autre
articulation entre le politique, lconomique et ladministratif : territorialisation de
laction administrative, rpartition des rles des acteurs au niveau local et au niveau
central, rapports dconcentration / collectivits locales, etc.

Rousset M.: Le service public au Maroc, d. La Porte, 1994.

DINIA-MOUDDANI.L, la reconstruction du service public au Maroc , P 41, Le devenir
du service public : comparaison France-Maroc , GUERRAOUI.D, EL OUFI.N, BARREAU.J,
Harmattan, 1999, 243P

-12-

v des contraintes de proximit nes des aspirations dune socit qui aura plus
dexigences et plus dattentes envers le service public, au risque de sa lgitimit et
de sa crdibilit.
v des contraintes lies la gestion publique en termes de rationalisation et de
qualit des prestations, autrement dit, obliger le service public faire plus et mieux
avec moins de dpense.
Comment faire face ces contraintes? entre satisfaction dune demande en
augmentation rapide tout en assainissant et transformant fondamentalement les
secteurs.
Comment instaurer une politique de la ville ayant pour ambition dapporter une
rponse globale et territorialise aux consquences lies une crise urbaine et
sociale stigmatisant des populations et des territoires ?. Cette crise socio-urbaine se
Caractrise par un niveau de chmage lev, une abstention massive aux lections,
un repli sur la sphre prive, des comportements individualistes Ces faits sociaux
se matrialisent aussi dans lespace urbain par des vagues de violence et des
dgradations matrielles touchant les espaces publics, les transports, les centres
commerciaux, les coles. Cette crise, aujourdhui structurelle, rsulte de mutations
conomiques et sociales profondes qui sinscrivent dans le contexte de villes
dchires par lurbanisme des grands ensembles.
La politique de la ville est ainsi cense rpondre ces enjeux par une
approche politique globale et prenne. Corrlativement, elle doit prendre en compte
les spcificits et la diversit des situations urbaines et sociales, de sorte que soient
valorises sur chaque territoire, les initiatives locales dune conomie en
dveloppement.
Le systme des concessions offre-t-il toutes les garanties pour assurer une
plus grande efficacit dans la gestion des villes en crise ?
Quapporte-t-il de diffrent ou de mieux en comparaison avec ce que des
oprateurs nationaux peuvent offrir, toutes choses tant gales par ailleurs, cest-dire dbarrasss dune tutelle contraignante et soumis aux rgles de lvaluation des
performances. Dans le rgime des concessions, la probabilit de lchec existe aussi
pour que la russite soit plus vraisemblable, elle doit tre fonde sur des

-13-

engagements crdibles, sur lmergence dune coopration intelligente entre ltat, le

concessionnaire, les salaris, les lus9.
En premier lieu, le rgime juridique et rglementaire de la gestion dlgue
doit tre clarifi et simplifi. En prcisant lobjet de la gestion dlgue, on peut
optimiser les avantages et minimiser les inconvnients attachs la dlgation de
service public. On ouvrira ainsi la voie un nouveau partenariat public/ priv dans la
ralisation des grands projets dinfrastructure et donnera du contenu et du sens la
notion de Co-dveloppement.
En second lieu, la finalit de la gestion dlgue est de rguler autrement les
services publics, c'est--dire dintroduire de nouveaux principes de gestion. Or, le
caractre alatoire de lexploitation expose cette gestion des risques et prils. La
longueur de la dure du contrat est cense attnuer par certains aspects le degr de
ces risques.
En troisime lieu, diverses questions structurent les enjeux des contrats de
concession : il en est ainsi de la gestion du patrimoine dlgu (rgimes des biens
de retour et des biens de services), des obligations, droits et prrogatives du
dlgataire, des conditions dexploitation des services dlgus (cahiers de charges,
scurit de lapprovisionnement, qualit de service, etc.), des dispositions financires
(rgime

comptable

et

financier,

programme

dinvestissement,

politique

de

financement, redevances, taxes et conditions tarifaires) et enfin, le contrle et le suivi

de la gestion.
Cest sur ces questions et bien dautres que notre tude essaiera de se
pencher, travers lclairage que nous apportera ltude du contrat de concession
sign entre la commune urbaine de Casablanca et la socit Pag-parking par le
biais duquel, elle aura le droit dexploiter les voiries pour le stationnement voitures.
Ainsi, la premire partie sera consacre au cadre juridique dans lequel volue
la gestion dlgue, la 2me est une inspection du lieu de notre tude, objet du
contrat de concession de parkings, qui consiste relever les facteurs qui influent
directement sur ltat de stationnement au sein de lArrondissement Sidi-Belyout,
9

El Mernissi M., Ginoves.M, de saint-lager.O, la dlgation de service public : au confluent

de lEtat et du march Etude de cas, Fondation Abderrahim Bouabid pour la science et la
culture, Service public ; cahier n 20, P 4. 1998 56 pages.

-14-

alors que la troisime partie de ce travail traite les dfaillances de la gestion actuelle
de stationnement par la socit Pag-Parking.

-15-

-16-

INTRODUCTION

a notion de service public repose sur ce postulat que les activits dintrt
gnral ou qui ont pour objet la satisfaction dun besoin collectif doivent

tre prises en charge par les collectivits publiques.

Il appartient ces collectivits dapprcier, librement comment la gestion des
services publics doit tre assure. Cest une question dopportunit qui chappe au
contrle du juge.
cet gard, il existe une grande varit de modes de gestion du service
public. On peut les regrouper en deux grandes rubriques : les modes publics de
gestion qui englobent : la rgie directe, ltablissement public; et les modes privs de
gestion qui intgrent : la socit dconomie mixte, la rgie intresse, la grance, et
enfin la gestion dlgue qui nous intresse au cours de cette tude. Mais avant de
pousser lanalyse plus loin, il faut sarrter sur la terminologie et en prciser les
contours.
La gestion dlgue est une expression rcente qui na t officialise en
France que par la loi dorientation du 6 fvrier 1992 relative lAdministration
territoriale de la Rpublique, et reprise par la loi SAPIN du 29 janvier 1993 relative
la prvention de la corruption et la transparence de la vie conomique et des
procdures publiques. Cest ce qui explique pourquoi elle est maintenant en vogue.
Mais il ne faut pas croire pour autant quil sagit dun nouveau mode de dvolution du
service public. Cest une simple expression gnrique qui pouse les formes
contractuelles classiques de la concession et de laffermage. Ce passage
smantique de la concession la gestion dlgue nimplique pas aucune
modification du concept de dlgation de service public ; il y a juste une volution du
vocabulaire lgislatif en France.
Au Maroc, on a utilis cette formule pour la premire fois dans la convention
entre la Commune Urbaine de Casablanca et la Lyonnaise des eaux10. Il y a ensuite

10

EL MERNISSI M., le rgime juridique de la gestion dlgue , la dlgation de

service public : au confluent de lEtat et du march , Fondation Abderrahim BOUABID pour
la science et la culture, Service public ; cahier n 20, P 7. 1998, 56p.

-17-

la convention avec REDAL qui va se substituer le 1er janvier la RED pour la

distribution de leau et de llectricit et lassainissement Rabat et Sal. Dautres
villes vont suivre par la suite. ( savoir Ttouan, Tanger, Marrakech ; ainsi que
dautres secteurs notamment la dlgation des voiries pour le stationnement, une
concession qui a suscit beaucoup de polmique et a fait couler beaucoup dencre.)
Cette appellation de gestion dlgue semble se limiter lactivit de
distribution deau, dlectricit et lassainissement ; dans dautres secteurs, on a
conserv le terme de concession. Tel le contrat sign par la Commune urbaine de
Casablanca et la socit Pag-parking pour la gestion des voiries pour le
stationnement de voitures, ou encore le contrat de gestion des autoroutes.
Il faut dire que la gestion dlgue nest pas nouvelle au Maroc, elle a t
utilise sur une grande chelle pendant toute la priode du protectorat et a permis la
ralisation de grands travaux dinfrastructure dans plusieurs domaines : chemins de
fer, ports, lectricit, eau, transports urbains.
Au lendemain de lindpendance, ltat, pour des raisons essentiellement
politiques, a rachet ou na pas renouvel la quasi-totalit des anciennes
concessions pour les confier des tablissements publics en situation de monopole.
Le bilan de cette politique est tout le moins mitig, et ce pour de multiples
raisons :
v La rigidit du rgime juridique des entreprises publiques ;
v Lincomptence ou lincurie de certains des dirigeants ;
v Lirresponsabilit des dirigeants qui, souvent, nont de compte ne rendre
personne ;
v La lourdeur des procdures de contrle.
Il en est rsult des dysfonctionnements, une grande inefficacit et un dficit
chronique.
Cest en fonction de ces lments, aggravs par la crise des finances
publiques et du manque de ressources, que les pouvoirs publics ont t amens
entreprendre une rflexion densemble en vue denvisager des approches nouvelles
dans le domaine de la gestion des services publics.
Trois objectifs sont viss :

-18-

v
Lintroduction de nouvelles mthodes de gestion pour amliorer la
productivit, la qualit du service et abaisser les cots de production et les tarifs ;
v
Faire appel des professionnels de la gestion des services publics ;
v
Allger la charge financire de ltat.
Cette politique tend un recentrage de ltat sur ses missions essentielles ;
ltat ne doit plus tre ni commerant ni industriel. Pour raliser les objectifs quils se
sont assigns, les pouvoirs publics ont retenu la formule de la gestion dlgue de
services publics.
Depuis,

plusieurs municipalits se sont lances dans cette exprience,

notamment Casablanca, Rabat et Sal qui ont jou le rle pilote dans ce cadre,
dautres villes vont suivre savoir Ttouan, Tanger, Marrakech, et a touch des
secteurs diversifis, de leau et llectricit, les secteurs de nettoiement, de la
collecte, du transport, du stockage et du traitement des ordures mnagres et
dchets assimils, et lexploitation des voiries et parking pour le stationnement qui
nous intresse plus particulirement au cours de cette tude.

CHAPITRE I
I-1 CADRE ET DELIMITATION DE LETUDE

l sagit ici de prciser limportance de ce thme et pourquoi il a t choisi,

avant d'entamer la problmatique et la mthodologie qui ont t poursuivis

tout au long de ce mmoire.

I-1-1 Intrt du thme

La croissance extraordinaire des besoins et les limites de la capacit des
financements publics font peser des contraintes nouvelles sur la gestion des services
publics urbains surtout, des formes organisationnelles originelles se dveloppent,
partir dune implication accrue des entreprises prives. Bien conue ces nouvelles
modalits daction permettent dapporter des rponses appropries aux besoins des
habitants, en matire daccs au service, de la qualit et le cot de service, et de
protection de lenvironnement.
Cependant, si le partenariat public-priv dessine un nouveau cadre gnral, il
nexiste pas de modle unique reproductible, mais des solutions adaptes des
situations locales et des problmes particuliers.

-19-

Ainsi, la dlgation de service public est actuellement au cur du dbat

national sur la modernisation et la transparence des relations entre les collectivits
locales, les entreprises concessionnaires et les usagers bnficiaires.
Dans ce cadre, la gestion des voiries destines au stationnement de voitures
qui fait lobjet de ce mmoire, constitue un problme dactualit, plusieurs
municipalits se sont tournes vers des oprateurs privs pour soccuper de ce
secteur, gestion qui a suscit beaucoup de contradictions et fait couler beaucoup
dencre do lintrt de cette tude.
Aussi, ce mmoire se penche sur un sujet qui, ma connaissance, est trs
peu soulev par des recherches universitaires ou autres. Do lide dapprocher ce
problme en se fondant sur le vcu et sur lexprience professionnelle au sein de
larrondissement Sidi-Belyout.
Le sujet, objet de ce mmoire, prsente aussi pour moi un intrt particulier,
dans la mesure o notre activit professionnelle se penche sur ce problme et fait
face quotidiennement aux problmes lis la gestion de ce secteur.
Ce thme constitue galement une occasion pour capitaliser le maximum de
connaissance sur ce sujet et par la mme, la mise en uvre des connaissances en
management acquises au cours du Cycle Suprieur de Gestion.
Et enfin, il sagit, par la voie de cette tude, dapporter plus dclaircissement
sur cette relation trilatrale, concdant, concd et usager, et mettre la main sur les
points de dfaillance de cette gestion, mettre au profit des oprateurs et
responsables dans ce domaine.

I-1-2 Dlimitation du thme

Dans la plupart des pays en dveloppement, la gestion des services publics
urbains savre difficile. Avec la croissance dmographique, laugmentation des
besoins et lexode rural, les villes doivent rpondre un nombre toujours plus
important des habitants. Les dfis sont nombreux : concilier investissement et
rentabilit, avec laccs aux services pour les plus dmunis, assurer limplication de
loprateur priv souvent tranger dans un contexte local dont il faudra faire
lapprentissage, crer les conditions dune rgulation efficace. Satisfaire aux
conditions dun dveloppement durable.

-20-

En effet, la ville de Casablanca tait parmi les premires villes tre

intresse par la dlgation des services publics, un choix justifi par la croissance
des besoins des habitants, dont le nombre ne cesse de crotre. La ville cumul le
retard plusieurs niveaux, les pouvoirs publics et lus se trouvent confronts une
situation problmatique qui ncessite la multiplication des actions.
En ce sens, la ville a opt pour la gestion dlgue dans plusieurs secteurs
savoir : leau, lassainissement liquide, llectricit, les dchets solides, la production
dnergie, les parkings notamment lexploitation des voiries par le dpt des
horodateurs, etc.
Il serait aberrant de vouloir traiter lensemble de ces secteurs par ltude et
lanalyse, dans le cadre de ce mmoire, alors je me suis contente de me limiter un
problme dactualit qui est celui du stationnement au niveau de la ville de
Casablanca et plus spcialement au niveau de larrondissement Sidi-Belyout.

I-2 PROBLMATIQUE ET MTHODOLOGIE POURSUIVIE

I-2-1 Problmatique de stationnement au niveau de
larrondissement Sidi-Belyout

vec ses trois millions dhabitants, la rgion de Casablanca se prsente

comme la plus grande agglomration du Maroc ; elle en constitue aussi

la capitale conomique, dont larrondissement Sidi-Belyout constitue le centre

conomique et commercial le plus attractif, do le flue important du parc automobile
circulant sur son territoire et par la mme plus de demande en stationnement.
Les tudes du Plan de Dplacements Urbains, labores lhorizon 2019,
ont permis de lancer une rflexion sur le systme de dplacements de
lagglomration et a mis le doigt sur la problmatique cl que connat le
stationnement.
En effet, loffre actuelle de stationnement sur voirie est de 41 places/ha dans
lhyper centre (Rapport PDU Casablanca), de ce faite, elle est suprieure ce qui est
constat dans la plupart des mtropoles. Cette offre est disponible pour le public
85%, les autres places tant rserves des activits.

-21-

Loccupation de loffre est de 90%, au cours de la pointe de demande de

stationnement, ce qui implique des tensions au cours de priodes particulires. Elle
est exploite selon 3 rgimes :
w stationnement payant par horodateurs
w stationnement payant des gardiens
w stationnement rserv des activits, moyennant paiement dune
redevance par le bnficiaire
Loffre publique hors voirie est de 16 places/ha, dans la zone dense, mais plus
faible en priphrie, o les besoins sont localiss dans des zones ddies des
activits commerciales. Elle est occupe 75% dans les zones de forte demande et
il existe une capacit encore disponible. Ces parcs sont en gnral exploits par des
oprateurs privs concessionnaires. Les parcs privs sont souvent conus selon des
normes qui en restreignent lusage.
Quant aux usagers sont, dans leur ensemble, insatisfaits de la situation du
stationnement. Ils supportent mal de chercher une place qui se trouve trop rarement
proximit immdiate de leur destination finale. Selon un rapport de la Commission
de Circulation Communale, il faut huit minutes pour trouver une place disponible et
qui est loigne denviron 100m de la destination finale.
La gestion du stationnement soulve un certain nombre de difficults dont les
principales consquences sont de ne pas utiliser le stationnement comme un levier
pour agir sur la mobilit.
La croissance du parc automobile dans la Rgion (855.000 units en 2019) va
gnrer des difficults considrables, y compris usage constant de la voiture
particulire. Le stationnement rsidentiel deviendra un problme difficile rsoudre.
La demande crotra et un total de 30.000 places sera ncessaire dans le centre de
Casablanca, o la demande est dj forte. Paralllement, le partage de la voirie en
faveur des transports collectifs aboutira rduire la capacit de stationnement sur
voirie, et des parcs privs installs dans des immeubles anciens seront convertis
dautres activits sous la pression foncire. Loffre publique programme pour les
prochaines annes est de lordre de 4.000 places, mais elle ne suffira pas satisfaire
la demande moyen terme, mme dans le cas dune gnralisation du
stationnement payant par horodateurs dans Casablanca.
Le problme de stationnement Casablanca et notamment SidiBelyout est un problme de gestion essentiellement, les oprateurs publics de

-22-

la ville manquent de vision et de politique ce niveau, ceci sexplique par un

certain nombre de raisons:
Les pratiques de gestion du stationnement sont en de de ce que lon
devrait trouver dans des villes de limportance de Casablanca.
La ville ne dispose pas de plans de circulation/stationnement.

Gestion obsolte du trafic (rseau, feux lumineux, stationnement), cela

engendre ;

une congestion grandissante Casablanca le ratio volume/capacit;

circulation difficile dans 40% des points de comptage (V/C > 0,6);

congestion dans 26% des cas (V/C > 0,9) (Etudes PDU);

manque dinvestissement que ce soit public ou priv dans ce secteur;

manque de suivi et de contrle de lapplication de contrat de

concession de stationnement, etc.

I-2-2 Prsentation de la mthodologie dapproche

Ce travail se prsente essentiellement sous forme de trois parties, dans la
premire partie nous avons procd llaboration dune synthse documentaire des
diffrentes typologies de modes de gestion utiliss. Pour ce faire, nous avons
exploit une documentation riche en la matire des experts en droit et en gestion.
Par la suite, on sest intress au contexte de la ville de Casablanca et plus
particulirement larrondissement Sidi-Belyout. Les problmatiques et les
contraintes dune gestion urbaine au sein de larrondissement. Dans la troisime
partie, on a examin lvolution de lexprience de la commune et spcialement
larrondissement Sidi-Belyout qui a opt pour la gestion dlgue du service de
stationnement sur voiries, en mettant laccent plus particulirement sur la concession
de la gestion de ce service dans la ville et dans larrondissement et en faisant un
petit arrt sur dautres expriences qui pourraient nous tre utiles.
En vue de bien expliquer le concept du mode de gestion dlgue, nous
avons donn au chapitre I un aperu sur les diffrents modes dintervention des
communes.
Notre dmarche a consist dans une premire phase entamer une vaste
recherche bibliographique, dans le but de bien cerner et dlimiter le champ de notre
tude relative la gestion de stationnement, une tache qui na pas t facile vue que
trs peu dcrits ont trait ce sujet.
Pour ce faire, nous avons consult un ensemble de documents et rapports qui
traitent le sujet, notamment le rapport de dplacement urbain et le projet du tramway

-23-

de Casablanca qui nous a permis daccder un ensemble de statistiques, cartes et

tableaux riches en enseignement, ainsi que des rapports et des recensements sur le
terrain effectus dans notre domaine professionnelle.
La deuxime phase a t consacre la collecte dinformations auprs des
institutions responsables de la gestion de stationnement savoir la Direction des
Autorisations au sein de la Commune Urbaine de Casablanca: responsable du suivi
du

contrat

de

concession,

la

Direction

Technique

la

prfecture

des

arrondissements de Casablanca-Anfa qui nous ont facilit laccs linformation, et

bien entendu le Service de Gestion du Domaine Public et Mobilier Urbain au sein de
larrondissement Sidi-Belyout, le recours la socit Pag-parking sest sold par un
chec, celle-ci a refus toute coopration ou loctrois de documents ou toute
information interne.
Enfin, nous avons procd ltablissement dun questionnaire, quon a voulu
rvlateur du degr de satisfaction des usagers des services proposs par la socit
concessionnaire et la qualit de cette gestion. Cependant quelques donnes nous
ont t adresses tardivement ou ne nous ont pas toujours t fournies. On peut
nanmoins se fliciter de la collaboration de chacun des services rencontrs.

CHAPITRE II
II-1 ASPECT JURIDIQUE DE LA GESTION DELEGUEE
Introduction

a dlgation du service public, concerne les services publics caractre

industriel et commercial, cependant, le caractre administratif du service

public nexclut pas que la collectivit locale comptente en confie lexcution des
personnes prives. Par contre, certaines activits ne peuvent tre dlgues de par
leur nature, cest ce quon appelle les activits rgaliennes.
En outre,

les pouvoirs publics conscients de limportance des enjeux

financiers, conomiques, sociaux et environnementaux des services publics en

gnral et des services urbains en particulier, avec le soutien des institutions
internationales, ont affich leur volont de mettre en place un cadre institutionnel et
juridique de la dlgation de service public qui soit clair et comptitif afin de donner

-24-

des garanties de transparence et un signal incitateur fort aux investisseurs potentiels

nationaux et trangers.
En effet, avec le changement profond qu connu le Maroc dans tous les
domaines y compris dans la gestion des services publics, avec la consolidation de la
dcentralisation et le renforcement de lautonomie communale en leur dotant dune
personnalit juridique distincte de celle de ltat et dune autonomie budgtaire. Ceci
a permet la commune de se repositionner comme un acteur cl dans toute
volution locale.
Dans ce cadre, le recours de la ville de Casablanca la gestion dlgue ne
date pas daujourdhui,

elle a t introduite par le biais de la dlgation de

lexploitation de llectricit (R.A.D), par la voie dune rgie directe. Cependant, le

mode de gestion directe communal na pas toujours donn de bons rsultats. En
effet, plusieurs services connaissent une dgradation, transport urbain, eau,
lectricit, gestion des voiries, parcs dattractions et espaces verts, etc. Pour trouver
une solution cette dfaillance, plusieurs communes urbaines se sont engages
dans la dlgation de gestion de leurs services publics aux entreprises prives.
Mais en faite, lorsquon parle de gestion dlgue de quoi parle-t-on au
juste ?
Il sagit d'un contrat par lequel une collectivit publique confie une entreprise
prive la gestion dun service public ses risques et prils, pour une longue dure,
suivant un cahier des charges prcis et moyennant une rmunration prleve
directement sur les usagers du service.
Il faut dire que, la notion de dlgation de service public a t utilise pour la
premire fois dans le droit positif franais par la loi du 6 fvrier 1992 relative
ladministration territoriale de la rpublique, dautres textes vont voir le jour et
contribuer tablir un rgime juridique dtaill des conventions entrant dans cette
catgorie juridique.
Au Maroc, la gestion dlgue a t utilise pour la premire fois dans le
contrat sign entre la lyonnaise des eaux et la Commune urbaine de Casablanca en
1997, sans quaucun texte lgislatif ou rglementaire nen dfinisse les contours de
son application. Dautres villes vont suivre par la suite.

-25-

Il a fallu attendre cinq annes avant quil ne soit introduit pour la premire fois
par un dahir n 1.02.271 en date du 3 Octobre 2003, appliquant la loi n 78.00
relative la charte communale de 2002, notamment son article 39 qui stipule que
le conseil communal dcide de la cration et du mode de gestion des services
publics communaux, par voie de rgie directe ou de rgie autonome, de concession
ou de toute autre forme de gestion dlgue des services publics , un texte repris
par la charte de 2009.
La jurisprudence va entrer en ligne le 8 dcembre 2004, lorsque le juge du
tribunal administratif de Casablanca a dfinit pour la premire, dans laffaire KHATIB
Abdelmajid contre la socit la lydic, la gestion dlgue comme tant un contrat
administratif par lequel un concdant dlgue un concessionnaire, dans un
primtre territoriale dlimit et dans le cadre de ses attributions, lexploitation et la
gestion dun service public pour une dure bien dtermine .
Il a fallu attendre la nouvelle loi n54-05 en date du 14 fvrier 2006,
relative la gestion dlgue pour consacrer le principe qui englobe toutes les
formes dune gestion externalise dun service public ou la ralisation dun
ouvrage public.
Si la thorie de la gestion dlgue reste trs jeune au Maroc, puisquelle
ne date que de quelques annes, plusieurs questions restent poses, notamment
celle concernant la thorie des risques , la novelle loi na pas prcis le partage
des risques contrairement son homologue franais qui a bien dfinis le partage des
risques et profits.
De nos jours, le recours la gestion dlgue est monnaie courante, plusieurs
services ont t dlgus des oprateurs privs, notamment les services de
nettoiement et de collecte des dchets mnagers ou encore lexploitation des voiries
destines au stationnement.
Avant daller plus loin dans notre tude, dfinissons tout dabord les modes de
gestion dun service public.

-26-

II-2 UNE MULTITUDE DE MODES DE GESTION CARACTERISE LE

SERVICE PUBLIC
Le Service Public se dfinit comme la satisfaction des besoins vitaux des
citoyens. Cest une obligation qui doit tre assume par la puissance publique. Il
appartient ces collectivits de choisir le mode de gestion le plus adquat.
A cet gard, il existe une varit de modes de gestion Nous les prsentons
succinctement.

II-2-1 Les modes publics

Englobe la rgie directe et ltablissement public.
La rgie directe est un mode de gestion du service public par lequel la
collectivit, responsable de la cration de lorganisation, assure elle-mme le
fonctionnement et la gestion du service11 .
Ainsi, ladministration, non seulement dcide de la conception et de la cration
dun service public, mais elle assume elle-mme la tche de le grer en mobilisant,
pour son fonctionnement, ses propres ressources humaines, financires et
matrielles.
Cest ce quon appelle la rgie simple ou directe, la collectivit fait fonctionner
elle-mme le service par le biais de son propre personnel et de ses propres moyens.
Cest le cas au niveau central des grandes administrations de ltat: police, dfense,
finances, justice, ducation nationale, sant, urbanisme. Au niveau local, larticle 30
de la charte communale confre au conseil communal le pouvoir de dcider de la
cration, lorganisation et de la gestion des services publics communaux qui peuvent
concerner leau, llectricit, lassainissement liquide, la collecte et le traitement des
dchets solides, les transports urbains, les travaux municipaux et la lutte contre
lincendie.
Ltablissement public est dot de la personnalit juridique et de
lautonomie financire. Ce procd est utilis pour la gestion des services industriels
et commerciaux ; il permet dintroduire une certaine souplesse dans la gestion et
dindividualiser les rsultats financiers de lexploitation. Cest le cas en particulier de
lONE, lONEP, lODEP et lONDA.
11

VEDEL.G, DEVOLVE.P, Droit Administratif , presse universitaire de France, 1988,

Collection THEMIS, 1206p

-27-

II-2-2 La gestion dlgue

La socit dconomie mixte, cest gnralement une socit anonyme
de droit qui associe des capitaux publics et des capitaux privs ; ce mode de gestion
a t choisi essentiellement dans le domaine des transports : RAM, COMANAV, et
ADM.
La rgie intresse, o la gestion du service public est confie un
rgisseur qui gre pour le compte de la collectivit moyennant une rmunration
forfaitaire qui chappe aux alas de la gestion, augmente dun intressement aux
rsultats de lexploitation. Ce mode na connu, semble-t-il, quune seule application
au Maroc : cest celle de la Rgie Tabac du Maroc qui a disparu le 31 dcembre
1968 pour laisser la place la Rgie des Tabacs.
La concession ; pour De Laubardre12 (1953) le terme concession est
un terme vague et imprcis du droit administratif. Il revt plusieurs formes de gestion
qui trouvent toujours leur raison dtre dans une autorisation, une permission de
ladministration.
Cest un procd par lequel une personne publique dite autorit concdante
confie une personne physique ou morale, appele concessionnaire, le soin
dinstaller ou de grer un service public sous lautorit concdante, moyennant une
rmunration qui consiste le plus souvent dans une redevance que le
concessionnaire percevra des usagers des services .
La thorie classique considre la concession de service public comme un
simple contrat bilatral conclu entre deux parties suite la rencontre de leurs deux
volonts.
Mais la ralit de la concession est en fait beaucoup plus complexe, car le
contrat de concession ne se limite pas la rglementation, fixation des devoirs et
obligations des uns et des autres, mais il fixe les rgles et conditions dorganisation
et de fonctionnement du service, ce quil lui confre alors le caractre dun vritable
acte de rglement qui dicte une vritable loi du service. Cest donc un vritable
acte rglementaire et pas seulement contractuel. Cest pourquoi certains auteurs y
voient un double caractre :
12

De Laubadre.A, Trait lmentaire de droit administratif, Paris, librairie gnrale de droit

et de jurisprudence, 1953

-28-

1. Contractuel ; lorsquelle rglemente les relations entre la puissance

publique et le concessionnaire ;
2. Rglementaire ; lgard des usagers.
Cette conception a t, elle-mme, critique parce quelle nvite pas la
nature contractuelle du contrat de concession entre ladministration et le
concessionnaire, dautant plus que les clauses financires des contrats ne peuvent
avoir une nature rglementaire vis--vis des usagers.
La concession renvoie le plus souvent un cahier de charges qui dfinit les
obligations du concessionnaire et les conditions dexploitation de service.
La concession ne se situe pas dans un cadre prtabli par les lois et les
rglements.

a) Laffermage
Il nexiste pas de dfinition lgislative ou rglementaire dun contrat
daffermage.
Laffermage est un mode contractuel de gestion13 qui a pour objet de confier
une personne, lexploitation sous sa responsabilit dun service public, lexclusion
de toute autre prestation, notamment la ralisation des travaux ncessaires
lexcution du service public qui restent la charge de la collectivit dlgante. La
collectivit apporte les ouvrages et les biens ncessaires. Le fermier se rmunre au
moyen de redevances perues sur les usagers. Quelques lments le caractrisent
et permettent de le diffrencier des autres modes de gestion :
La dure du contrat
Le contrat daffermage est gnralement un contrat dune dure assez courte
(7 12 ans en moyenne). En effet, le fermier na pas amortir les ouvrages ou les
installations quil exploite. Au contraire, la collectivit doit pouvoir mettre fin
rapidement au contrat si les conditions dexploitation ne lui apparaissent pas
satisfaisantes.
Toutefois, il est possible de rencontrer des contrats daffermage dans lesquels
il a t prvu une dure assez longue, dans la mesure o les fermiers sont en
charge des travaux.
13

Raymundie.O, Gestion dlgue des services publics en France et en Europe, Le

Moniteur, Collection Actualits juridiques 1995, p.37).

-29-

Les frais dtablissement et les travaux dentretien

Ils sont pris en charge par la collectivit publique. Le fermier ne construit ni ne
finance les moyens ncessaires lexploitation. Les ouvrages lui sont remis et il na
dautres charges que de les entretenir. Il reste que la tendance actuelle est de confier
de nombreux travaux des fermiers, particulirement dans le secteur de leau.
La responsabilit du fermier
La gestion du service afferm seffectue aux risques et prils du fermier. Ainsi,
ce fermier a la responsabilit de lexploitation du service, ce qui lautorise prlever
sa rmunration sur les usagers.
La rmunration du fermier
Le fermier se rmunre par la perception de redevances sur les usagers, cette
rmunration tant tablie en tenant compte des charges affrentes lexploitation
du service public afferm. Mais, le fermier ne conserve pas la totalit des sommes
perues sur les usagers du service, il verse la collectivit affermant une redevance
appele surtaxe , destine couvrir les dpenses engages par cette collectivit
pour ltablissement et lextension de louvrage afferm. Cest en fait la contrepartie
de la mise disposition douvrages quil na pas financs. Une redevance peut
galement tre verse la collectivit concdante pour loccupation du domaine
public.
Aucun de ces lments ne prsente de caractre absolu et lorsquil sagit de
comparer le contrat daffermage la concession, la distinction est dlicate. En effet,
en pratique, il nexiste entre ces deux contrats quune diffrence de degr et non de
nature.

b) Le contrat de grance
La grance peut tre dfinie comme le contrat par lequel une collectivit
publique confie la gestion dun service public une personne, en continuant en
assumer les risques et prils, moyennant une rmunration forfaitaire verse au
grant et impute sur les comptes du service public14.
Ce contrat prsente plusieurs traits spcifiques :

14

Raymundie.O, Passation des dlgations de services publics: les clefs pour russir vos
procdures , edition Efe, 2004, 274 P

-30-

 Cest la collectivit contractante qui assume la responsabilit

administrative et financire du service ; la collectivit conserve pour elle les
risques et conserve les profits ;
Le grant apparat comme un mandataire puisquil agit au nom et pour le
compte de la collectivit publique ;
La collectivit prend en charge les investissements de premier
tablissement ; elle arrte les tarifs partir desquels le grant dterminera
les prix effectivement pays par les usagers.
Le grant peroit une rmunration forfaitaire. La rmunration du grant
est en principe fixe, mais il peut tre pris en compte la qualit de la gestion
sous forme de prime variable, sajoutant au salaire de gestion. Le grant
peroit une redevance sur les usagers, mais pour le compte de la
collectivit et la lui rserve. Le grant a lobligation de verser le montant de
lexcdent dexploitation la collectivit publique. La rmunration du
grant nest pas fixe en fonction des rsultats de la gestion.

II-3 MODES DINTERVENTION DES COMMUNES DANS LA GESTION

DES SERVICES LOCAUX
En ce qui concerne lorganisation et la gestion des services publics locaux, le
conseil communal, en vertu de la charte communale, est le seul comptent pour
dcider si ce service public relevant de ses comptences doit tre gr directement
par les services de la collectivit ou faire lobjet dune gestion dlgue une
entreprise prive. Le conseil peut opter pour la gestion directe pour en conserver la
matrise totale ou prfrer un contrle de rsultat dans le cadre dune gestion
dlgue.

II-3-1 La gestion directe

Ce mode de gestion se prsente sous deux formes :

rgie directe, cest un mode de gestion dans lequel la Commune

intervient directement par ses propres moyens humains et financiers dans
le cadre de son budget. Ce mode de gestion est le plus utilis par les
communes dans la gestion des services publics communaux, notamment
le service de la collecte des dchets mnagers et assimils ;

rgie autonome, elle est dote de lautonomie financire et de la

personnalit morale, qui a le statut dtablissement public local relevant de
la commune. La rgie autonome est cre par dlibration du Conseil
Communal ou du groupement de communes pour assurer la gestion de
certains services publics locaux, et ce, lintrieur du primtre des
Communes concernes. notre connaissance, aucune commune na
jamais opt pour ce mode de gestion pour la collecte et lvacuation de
ses dchets.

-31-

II-3-2 La gestion dlgue

Aujourdhui, au Maroc, il existe un texte 45-05 du 24 fvrier 2006, qui dfinit le
rgime juridique des concessions et autres modes de gestions dlgues, et donne
une dfinition lgale de la concession en droit marocain. Aussi, les concessions sont
galement rgies par les principes du droit administratif, et plus particulirement de
la thorie gnrale des contrats administratifs.
Le dit loi dfinit la gestion dlgue de la manire suivante: La concession
ou gestion dlgue est un contrat par lequel une personne morale de droit public
dnomme concdent ou dlgant dlgue, pour une dure limite, la gestion dun
service public de nature conomique dont elle a la responsabilit une personne
morale de droit public ou priv, dnomme concessionnaire ou dlgataire en lui
reconnaissant le droit de percevoir une rmunration ou de raliser des bnfices
sur ladite gestion (exemples: assainissement, stationnement, ouvrages pages,
chauffage urbain, etc.).
La collectivit dlgante demeure responsable de lorganisation du service.
Elle doit donc contrler lactivit du dlgataire. Cependant, le degr de son
implication et lintensit de son contrle peuvent varier. Il est prciser que lexercice
de ces missions de contrle ncessite que le dlgataire fournisse la collectivit les
informations et outils ncessaires lexercice de sa fonction de contrle.
Il est ncessaire de distinguer entre la dlgation de service public et du
march public. Le march public consiste en une prestation fournie par un oprateur
public ou priv une collectivit publique moyennant le paiement, par elle, dun prix
fix au contrat. Le titulaire dun march public nest pas responsable de lexcution
du service public. Et la dure du contrat est strictement limite celle ncessaire la
fourniture des prestations fixes.
La procdure de dlgation de service public comporte plusieurs tapes
distinctes :
i. Le choix de la gestion dlgue,
ii. La publicit et la prslection des candidats,
iii. La slection des offres,
iv. La ngociation
v. Lapprobation du projet de convention et la signature de la convention.

-32-

Comme nous avons pu le voir ci-dessus, la dlgation de service public peut

tre organise selon plusieurs mcanismes, il revient la collectivit de choisir le
mode de gestion qui rpond mieux aux objectifs dfinis. Cependant, la concession
reste le mode de gestion le plus frquemment utilis dans le champ communal
marocain, vu lapport en investissement et en savoir faire, quil peut profiter aux
communes. Le contrat de concession de stationnement entre la Commune Urbaine
de Casablanca et la socit Pag-Parking illustre au mieux cet exemple.

-33-

-34-

CHAPITRE I
I-1 PRESENTATION DU LIEU DE LETUDE :
ARRONDISSEMENT SIDI-BELYOUT-CASABLANCA, LES
ENJEUX DE LA DELEGATION DE SERVICE DE
STATIONNEMENT

Figure 1 : vue arienne de la ville de Casablanca (http://maps.google.com)

I-1-1 La rgion du grand Casablanca est la plus importante

mtropole du Maroc dont larrondissement Sidi-Belyout
est le noyau

A) Territoire

remire rgion urbaine du pays, lune des principales dAfrique, le Grand

Casablanca constitue la capitale conomique du Maroc, et aspire

aujourdhui devenir une grande mtropole reconnue lchelle mondiale.

La rgion du Grand Casablanca sorganise autour de deux ples urbains
principaux : la commune urbaine de Casablanca, la plus importante du pays, et la
commune urbaine de Mohammedia.
La commune de Casablanca est le ple central de larmature urbaine de la
rgion. Elle comptait, au recensement gnral de la population de 2004, 2.949.805
habitants, soit 81% de la population de la Wilaya. Au premier rang national en ce qui
concerne lactivit conomique, commerciale et industrielle, premire place

-35-

financire du pays et ple urbain le plus peupl, la commune urbaine de Casablanca

doit limpressionnant essor quelle a connu au courant du 20e sicle limplantation,
en 1912, du premier port moderne du Maroc proximit de la bourgade existante
(moins de 25.000 habitants).
Le Grand Casablanca comprend, outre ces deux principaux ples, des noyaux
urbains plus ou moins structurs de moindres importances. Si Tit Mellil et Mdiouna
sont les deux seules autres units qui ont un statut de Commune urbaine, on peut
galement citer la ville nouvelle de Nouaceur, en bordure de laroport international
Mohammed V, et les dveloppements urbains plus disparates de Bouskoura (sur la
route de Nouaceur) et Dar Bouazza ( louest).
Larrondissement Sidi-Belyout constitue le centre de la ville, stalant sur une
superficie de 881ha 04a 41ca, et a t pendant longtemps considre comme le
cur de Casablanca, avec son histoire architecturale riche, lancienne mdina reste
un monument qui marque lhistoire de la ville blanche. cela sajoute la
concentration

de

la

majorit

des

activits

conomiques,

commerciales,

administratives et les principaux siges des plus importantes multinationales, ce qui

fait de larrondissement un ple dattraction (Figure 2).

Figure 2 : Arrondissement Sidi-Belyout

(http://maps.google.com)

-36-

B) volution urbaine
La structure urbaine de Sidi-Belyout est marque par son volution historique,
rsultat des nombreux plans durbanisme qui ont rgi le dveloppement urbain de la
ville, notamment au cours de la premire moiti du 20e sicle.
Ces divers plans sont dtaills dans le rapport de Diagnostic et vision
partage du SDAU. On retiendra essentiellement que :
v

Le plan Tardif (1912) et le plan Prost (1917) ont donn sa structure

radioconcentrique au centre de lagglomration. Ils ont donn naissance aux rocades

(Zerktouni-Rsistance et Moulay Youssef, puis Bir Anzarane-Temara et GandhiModibokita) et aux grandes pntrantes (Corniche, Anfa, Brahim Roudani, Hassan II,
etc.). Ils ont prvu lextension de la ville jusqu la rocade Gandhi, avec un axe fort
en direction du sud-est (vers lactuelle nouvelle Mdina et la gare Casa Voyageurs),
et ont entrin la cration du port.
v

Le plan Courtois (1944) a prconis une extension en doigts de gant,

donnant naissance aux principaux quartiers priphriques de la premire couronne :

zones industrielles lest, Ain Diab, Ain Chock
v

Le plan Ecochard (1946-1952) propose la cration des quartiers situs

aujourdhui le long de lautoroute urbaine ; Les Crtes, Sidi Othmane, Ben MSick,
Moulay Rachid. Il propose de dvelopper forte densit, trs prsente dans ces
quartiers (cit Jemaa par exemple), mais aussi Hay Hassani, Hay Mohammadi
v

Le SDAU de 1985 promeut une extension de la mtropole le long du

littoral, o les infrastructures de transport efficientes existent (autoroute, chemin de

fer) et la promotion du polycentrisme.
v

Et enfin le scnario de dveloppement du SDAU qui a t labor

dernirement et a t retenu lissue de la concertation, courant 2007-2008. Cette

tradition de planification, trs tt mise en uvre, sous le protectorat franais, dans
lhistoire du dveloppement de la ville, a permis une assez bonne matrise du
dveloppement urbain, qui se traduit aujourdhui par une structure assez rationnelle,
articule autour dun rseau viaire hirarchis de pntrantes et de rocades. Au
centre, lorganisation radioconcentrique est trs marque, elle commence de
larrondissement Sidi-Belyout et stale sur le reste du territoire de la ville.
Au-del de lautoroute urbaine, si cette structure domine, elle est moins nette.
Les quartiers du plan Ecochard galement fortement structurs autour de lautoroute

-37-

urbaine, et laissent apparatre des excroissances urbaines en doigts de gant (Sidi

Moumen, Sidi Bernoussi, Sidi Maarouf), signes dextensions linaires le long daxes
viaires importants. louest et au sud-ouest, la structure urbaine est moins marque,
du fait de la faible densit de certains quartiers rsidentiels et de prsence de
lancien aroport dAnfa.

Figure 3 : Radio concentration: arrondissement Sidi-Belyout (SYSTRA Maroc,

2007)15
Comme il apparat sur la carte de la figure 3, la radio concentration de la ville
commence

de

larrondissement

Sidi-Belyout

pour staler

ensuite

sur les

arrondissements avoisinants, structure fortement influenc par le plan Tardif (1912)

et le plan Prost (1917). Une radio concentration qui fait de larrondissement SidiBelyout un lieu dattraction pour les capitaux et pour les investisseurs,
15

et par

tudes de dfinition prliminaires et davant-projet des lignes de TCSP de

Casablanca, SYSTRA Maroc, juillet 2007

-38-

consquent une forte concentration des quipements, situation qui influe directement
sur ltat de stationnement.

C) Organisation administrative :
Le territoire du Grand Casablanca est celui de la Wilaya du mme nom. Une
Wilaya est une circonscription administrative la tte de laquelle est nomm un Wali,
qui est le reprsentant du Roi et de ladministration centrale lchelle territoriale.
Depuis le redcoupage de 2003, la Wilaya du Grand Casablanca se divise
administrativement en plusieurs provinces et prfectures :
La

prfecture

de

Casablanca

se

darrondissements (Tab. I):

v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v

Casablanca Anfa
El Fida Mers Sultan
Ain Sebaa Hay Mohammadi
Hay Hassani
Ain Chock
Sidi Bernoussi
Ben Msick
Moulay Rachid
La prfecture de Mohammedia
La province de Nouaceur
La province de Mdiouna

-39-

compose

de

huit

prfectures

Tableau I : Dcoupage administratif de la ville de Casablanca

Prfectures
d'arrondis-sement

Arrondis-sements

An Chock
An Seba
An Seba Hay
Hay
Mohammadi
Mohammadi
Roches Noires
Anfa
Anfa
Marif
Sidi-Belyout
Ben M'Sick
Ben M'sick
Sbata
Sidi Bernoussi
Sidi Bernoussi
Sidi Moumen
Al Fida - Mers Al Fida
Sultan
Mers Sultan
Hay Hassani Hay Hassani
My Rachid
Moulay Rachid
Sidi Othmane

Municipalits

An Chock

Mechouar

Superficie
en km

Population
(2004)

28,89

253 496

26,7

407 892

37,5

492 787

10,27

285 879

38,59

453 552

17,9

332 682

25,91

323 277

13,38

384 044

Sur le territoire du Grand Casablanca, paralllement lorganisation en

circonscriptions

administratives,

diverses

collectivits

locales

exercent

leurs

comptences respectives sous la tutelle de la Wilaya. Le Grand Casablanca est

compos des collectivits suivantes (Fig. 4):

la rgion du Grand Casablanca est une collectivit dcentralise

jouissant de la personnalit morale, elle est dirige par un Conseil
Rgional et dun Prsident, autorit excutive de ce conseil. Le territoire de
la collectivit englobe lintgralit du territoire de la Wilaya du Grand
Casablanca
les communes composes de dix municipalits (ou communes urbaines),
et sept communes rurales. Les communes de plus de 25.000 habitants
sont dotes dun conseil communal, et dun Prsident, autorit excutive
de ce conseil.

-40-

Figure 4: Reprsentation par carte du dcoupage du territoire du Grand

Casablanca en communes rurales, urbaines et arrondissements (SYSTRA
Maroc, 2007)
Notons que, la Commune Urbaine de Casablanca (CUC) est la principale
parmi les municipalits, elle se compose de 16 arrondissements, chacun est dot
dun Conseil darrondissement. Avant la rforme de la charte communale de 2002, la
ville de Casablanca tait divise en 27 communes urbaines indpendantes, qui
coopraient dans le cadre dune structure intercommunale, uniquement sur les
thmes dintrts supracommunaux. La rforme a permis dinsuffler la ville une
plus grande cohrence administrative et politique.
Selon le dcoupage actuel, larrondissement Sidi-Belyout fait partie de la
prfecture dArrondissement Casablanca-Anfa, qui regroupe en plus de Sidi-Belyout,
Anfa et Marif.

-41-

Service de ltat civil et

galisation

-42-

Service des recettes

Service des marchs

Service du parc auto

Service magasin gnral

et ftes

Service hygine et
environnement

Service mdical

Division dhygine

Service des affaires

sportives

Service culturel

Service des affaires

sociales

Division des affaires

sociales et culturelles

Service concds

Service entretien

Division technique

Service informatique

Secrtariat du Prsident

Service du matriel

Service de la
comptabilit

Division des finances et

du matriel

Service de mobilier
urbain et gestion du
domaine public

Service des affaires

conomiques

Division des affaires

conomiques

Service du patrimoine et
de lhabitat insalubre

Service des autorisations

permis et contrle des
constructions

Division de lurbanisme
et de lhabitat
de lhabitat

Service du personnel

Service juridique

Division des affaires

administratives

Secrtaire Gnral

Organigramme de
larrondissement SidiBelyout

Le Bureau

LE PRESIDENT

Lactuel prsident darrondissement Sidi-Belyout est du parti de lUnion

Socialiste des Forces Populaires (USFP), le bureau du prsident est compos dune
majorit du Parti de la Justice et du Dveloppement (PJD) et le Parti Authenticit et
Modernit (PAM).

I-2 LIMPORTANCE DE LARRONDISSEMENT CONTRASTE

AVEC LES LIMITES DE LA GESTION PUBLIQUE:
I-2-1 Une population importante

ors du recensement gnral de la population de 2004, la rgion du Grand

Casablanca comptait 3.630.000 habitants, dont

2.950.000

(81%)

habitaient au sein de la CUC et 218 918 larrondissement Sidi-Belyout (Source:

RGP 2004, Direction de la Statistique)16.
La population a progress de 504.000 personnes entre 1994 et 2004, ce qui
correspond une croissance dmographique annuelle de 50 500 personnes, avec
une moyenne de +1,5% par an.
Ltude des divers recensements effectus depuis 1960 montre, comme cela
est rappel dans le rapport diagnostic et vision partage du SDAU, que le
dynamisme dmographique de la rgion est en baisse : de 4,4% par an entre 1960
et 1971, le taux de croissance dmographique annuel na cess de baisser et est
pass 1,5% par an au cours de la dernire priode intercensitaire. Lanalyse de
lvolution entre les recensements de 1994 et de 2004 montre que la croissance
dmographique moyenne de la rgion du Grand Casablanca (+1,5 % par an)
recouvre en fait des ralits fortes contrastes sur le plan spatial.
Ainsi, certains arrondissements centraux et anciens de la ville de Casablanca
ont, par exemple, vu leur population diminuer : Sidi-Belyout (-1.5 %), El Fida (-1.6
%), Mers Sultan (-1.3 %), probablement au profit dactivits tertiaires.
Depuis le dbut des annes 1980, le poids dmographique du Grand Casablanca au
sein du Maroc est rest stable, autour de 12%. Par contre, comme cela est mis en
vidence dans le rapport de diagnostic 2.1 du PDU, le poids de la population urbaine
de Casablanca par rapport la population urbaine marocaine a sensiblement

16

Recensement Gnral de la Population, 2004 (direction de la statistique)

-43-

diminu, passant de 29,5% en 1960 20% en 2004, alors que le Maroc passait
dune population dominante rurale une population dominante urbaine17.
Les documents relatifs au SDAU citent plusieurs facteurs explicatifs du faible
dynamisme dmographique, depuis 20 ans, de la mtropole du Grand Casablanca,
qui avait connu une vritable explosion urbaine et dmographique lors du dernier
demi-sicle prcdent.
Tout dabord, le Maroc parat aujourdhui avoir pratiquement achev sa
transition dmographique, un rythme bien plus rapide que celui de lvolution des
indicateurs de dveloppement qui y sont habituellement corrls. Ainsi, dans la
rgion du Grand Casablanca, o le niveau de vie et le degr dducation des
femmes sont suprieurs la moyenne nationale, la fcondit stablit 1,9 enfant
par femme, et est donc infrieure au seuil de renouvellement de la population.
En outre, lattractivit du Grand Casablanca vis--vis des populations rurales a
baiss, relativement celui dautres villes marocaines, du fait des difficults daccs
au logement et lemploi et des problmes de dplacements que lon y rencontre.
Ainsi, le dynamisme dmographique de ples urbains comme Tanger, Agadir ou
Nador est suprieur celui de la capitale conomique.
Or, les mnages progressent beaucoup plus rapidement que la population
dans son ensemble (+ 2,9 % par an pour le nombre de mnages contre + 1,5% par
an pour la population)18. Ainsi, lvolution des mnages larrondissement SidiBelyout a pass de 53.442 en 1994 55.754 en 2004.
Cette hausse est due laugmentation de lesprance de vie et une
propension croissante des adultes former des mnages indpendants. Elle
maintient la demande de logements un niveau lev, qui se traduit par un
dveloppement urbain continu et rapide. Ainsi, sur la priode 1982-2004, malgr le
tassement dmographique, lurbanisation a avanc, selon le SDAU19, de 670 Ha par
an en moyenne, et la tche urbaine a plus que doubl.
17

Ministre de lIntrieur, Wilaya de la Rgion du Grand Casablanca : tudes dun Plan de

Dplacements Urbains, dun Compte Transport de Voyageurs, dune Restructuration du
Rseau de Transports Collectifs, dun Plan de Circulation sur le territoire de la Rgion du
Grand Casablanca 2006.
18
Rapport PDU
19
SDAU, rapport diagnostic et vision partags, AUC/IAURIF), rapport tablit en 20062008 encore en phase dapprobation.

-44-

Cependant, le foncier au sein de larrondissement se fait rare pour ne pas dire

satur, ce qui pose problme pour tous les projets qui visent une rnovation de
linfrastructure de larrondissement, ceci doit avoir pour effet de penser dj mettre
au point une politique anticipe la rutilisation du foncier existant.
Le recensement de la population par district (chelle proche de celle de llot)
a permit dtablir une carte dtaille de la densit de la population dans la rgion du
Grand Casablanca en 2004 (Figure 5).
Lexamen de la carte de la figure 5 est riche denseignements. Il apparat tout
dabord que la densit de population au sein de lagglomration de Casablanca est
trs ingale.
Certains quartiers sont peupls avec des densits de population extrmement
fortes, usuellement caractristiques des villes asiatiques les plus denses, avec des
zones continues peuples par plus de 1000 habitants/ha. Cest le cas de lancienne
mdina larrondissement Sidi-Belyout, tout comme de la nouvelle mdina, les deux
quartiers les plus densment peupls de la ville, o la densit est continment
suprieure 1000 habitants/Ha20.

20

tudes de dfinition, prliminaires et davant-projet des lignes de TCSP. Option

cit.

-45-

-46-

Figure 5: Densit de population l'lot, ville de Casablanca (SYSTRA Maroc, 2007)

I-2-2 Concentration des activits conomiques et quipements

au centre-ville
Le Grand Casablanca est la capitale conomique du Maroc. La rgion occupe
le premier rang national en ce qui concerne lactivit commerciale et industrielle, et la
production de service haute valeur ajoute. Casablanca est en outre, de loin, la
premire place financire du pays, et concentre les principaux centres de dcision
conomique du Royaume.
Sil est difficile destimer le Produit Rgional Brut de la rgion du Grand
Casablanca, celui-ci reprsente une grande part de lconomie marocaine, part
largement suprieure au poids dmographique de la rgion (12% de la population
nationale). Il est galement trs difficile destimer la part de larrondissement SidiBelyout dans lactivit conomique de la ville en labsence de donnes disponibles
faisant tat de cette part.
Le recensement conomique de 2001 a permit dtablir une rpartition
gographique des emplois et des tablissements conomiques par prfecture et par
secteur dactivit : dans la prfecture de CasablancaAnfa, qui comprend SidiBelyout et concentre 27% des emplois du Grand Casablanca, essentiellement dans
le secteur tertiaire, se trouvent plus de la moiti des emplois de service de la rgion
et de nombreux commerces.
Dans le quartier central des affaires, on compte notamment les activits
bureaux et commerces du Triangle dOr (quartiers Marif, Racine et Gauthier), du
quartier des banques (Abdel Moumen et Zerktouni), du centre administratif autour de
la place Mohammed V, du quartier des affaires de lavenue des FAR, de lavenue
Mohammed V. A lexception de quelques ples forte concentration de bureaux, la
rgle au centre-ville reste nanmoins la mixit urbaine, avec une dispersion des
activits au sein des logements (souvent modernes ou de luxe). Larrondissement
dispose dun ensemble important dquipements dont notamment :
quipements lis lenseignement suprieur, aux instituts et coles
suprieurs publics sy ajoutent ceux du secteur priv.
Le ple des tudes mdicales par exemple accueille 3.300 tudiants. Dans le
quartier des Hpitaux, au sud de Sidi-Belyout, le Centre Hospitalier Universitaire Ibn
Rochd, regroupe plusieurs units hospitalires (20 aot, Ibn Rochd, Averros), son

-47-

rayonnement est national. Il concentre prs de 3 300 lits, ainsi que les universits de
mdecine et de la chirurgie dentaire, en plus dune dizaine de centres de sant. Le
secteur priv est aussi fortement dvelopp comprenant des cliniques et des
polycliniques.

Figure 6: Rpartition du nombre de lits dans les hpitaux publics par

prfecture (SYSTRA Maroc, 2007)
Cette offre hospitalire abondante souffre cependant dune mauvaise
rpartition gographique lie son extrme concentration. Les trois arrondissements
centraux dAnfa, El Marif et Sidi-Belyout concentrent en effet eux seuls 65% de l
loffre prive et 55% de loffre publique, alors que moins de 15% des habitants du
Grand Casablanca y vivent. linverse, offre hospitalire prive est quasi-inexistante
en milieu rural tout comme parfois loffre publique.

Les grands quipements sportifs et cultuels

Parmi les quipements structurants sportifs et culturels susceptibles de
gnrer un nombre consquent de dplacements on peut citer notamment :
v
v
v
v

la mosque Hassan II
complexe culturel de Sidi-Belyout
villa des beaux arts
le complexe Club Municipale de Casablanca

-48-

le parc de la ligue arabe

Les quipements commerciaux

Des hyper marchs sont disperss un peu partout dans larrondissement,
larrondissement compte galement un certain nombre de grands marchs
spcialiss, parfois informels, qui sont fortement gnrateurs demplois et de
dplacements.
La zone de Derb Omar, qui fonctionne de fait comme un grand march de
gros et de demi-gros pour llectronique, les meubles les produits alimentaires et le
site touristique de Bab Marrakech.

Le port de Casablanca
Le port de Casablanca est le principal port de commerce du Royaume. Selon
les chiffres de la Direction des Ports, il accueille, lui seul, 36,4% de lactivit
portuaire nationale (compte en tonnes). Il a trait en 2006 un trafic de 24 millions de
tonnes (MT) de marchandises, en croissance par rapport 2003 (20,9 MT).
Historiquement, il tait le point dexportation des phosphates qui taient
achemins par trains lourds jusquau port. Dsormais, cest le port de Jorf Lasfar qui
va assurer cette activit.
Le port de Casablanca sert galement de port de plaisance. Casablanca est
une destination incontournable des croisiristes sur la route depuis la Mditerrane
vers les Canaries. Chaque bateau concern transporte 3000 4500 passagers.
aprs ce qui a t dit ci-dessus, il en ressort que larrondissement SidiBelyout, et vu la concentration trs levs des habitants, des activits conomiques,
des siges des plus importantes multinationales et des banques, des quipements
scolaires, des centres hospitaliers ou encore de loisirs, est confront un rel
problme de stationnement, qui sera de plus en plus grandissant avec la
multiplication du parc automobile, et qui influeront directement sur la mobilit et la
fluidit dans larrondissement.

-49-

CHAPITRE II
II-1

LES FACTEURS
STATIONNEMENT

INFLUANT

SUR

LETAT

DE

n ne peut parler de stationnement sans voquer, le transport et la

mobilit des Casablancais ou encore les ples dattractions ou

dmission des dplacements, ces trois facteurs influent directement sur ltat du
stationnement au sein de larrondissement. Nous allons nous arrter sur ltude
effectue par le plan de dplacement urbain de Casablanca pour en tirer les leons
qui simposent.

II-1-1 Le transport
En 2004, les transports collectifs par autobus reprsentaient 14% des
dplacements tous modes soit peine un tiers des dplacements motoriss
(donnes PDU).
Les transports collectifs par autobus regroupent :
v
les lignes du rseau MDina bus et les oprateurs privs ;
v
les transports effectus par les entreprises et les administrations pour
leurs personnels ;
v
les transports denfants effectus par les tablissements scolaires.
En 2004, les petits taxis (taxis rouges) reprsentaient environ 5% des
dplacements. Ce systme de transport est plutt utilis par les personnes les plus
aises financirement, car les prix pratiqus sont suprieurs ceux observs dans
les bus.
Les administrations et les entreprises ont dvelopp leur propre systme de
transport visant pallier le manque doffre globale du systme de transport urbain.
En 2004, ce type de transports collectifs reprsentait une grosse part des
dplacements et tait assur par 600 bus (chiffres PDU).
De la mme faon, un grand nombre dtablissements scolaires assure, le
transport de leurs lves. Le parc ddi cette activit est estim 1400 minibus
dune capacit comprise entre 20 et 30 places.
Lensemble des dplacements en transports collectifs privs (scolaires,
administration et entreprises) reprsente plus de 200.000 voyages par jour, soit prs
dun quart des dplacements du transport collectif.

-50-

Les grands taxis occupent une part importante dans les dplacements urbains
avec 10% de part de march. Malgr des conditions de confort peu satisfaisantes.
La desserte ferroviaire El Bidaoui, entre Ain Sebaa et laroport Mohammed V,
offre six arrts sur laire urbaine de Casablanca, mais ne constitue pas un axe fort de
dplacements, principalement cause de la faible frquence propose. En effet, le
cadencement lheure ne donne pas cette ligne un statut de desserte urbaine.
Aussi, ltat actuel du transport collectif fait que le recours la voiture
personnelle va en croissant ce qui ne fait quaggraver le problme de stationnement
au sein de la ville de Casablanca et de larrondissement Sidi-Belyout plus
particulirement. La croissance du parc automobile est inluctable dans la ville et
indpendamment du scnario choisi par le PDU, dautres facteurs y contribueront :
v
laccroissement des revenus des mnages ;
v
la flexibilit quapporte une voiture pour se dplacer ;
v
ltalement urbain et labsence ou la faiblesse de loffre de transport
public en priphrie ;
v
la voiture reflte le statut social.
La croissance du parc automobile devrait donc se poursuivre au cours des
prochaines annes et le nombre de vhicules devrait se fixer autour de 855.000
units en 2019, contre environ 335.000 units actuellement et 90.000 en 1975. Cette
volution de la motorisation des mnages entranera une augmentation du nombre
de dplacements en voiture particulire. Et de fait, les demandeurs de stationnement
vont augmenter ce qui va conduire la saturation de loffre actuelle.

II-1-2 La mobilit
Au courant de lanne 2004, et dans le cadre de llaboration du PDU, un
certain nombre denqutes et de comptages de terrain ont permis de caractriser la
nature et la structure des dplacements au sein du Grand Casablanca. La mobilit
dans le Grand Casablanca en 2004 stablissait 2,89 dplacements / personne /
jour.
Ce chiffre est en augmentation de +79% par rapport 1975. Le Schma
Directeur des Transports dalors faisait en effet tat de 1,6 dplacement /personne /
jour.

-51-

Tableau II: Mobilit dans le Grand Casablanca selon la

strate dhabitat

Luxe
Moderne
Nouvelle Medina
Ancienne Medina
Prcaire et clandestin
Moyenne

2,83
3,06
2,80
2,89
3,21
2,89

Ainsi, la mobilit des Casablancais ne varie que peu selon leur niveau de
revenu.
Le mode de dplacement principal des personnes enqutes lors de lenqute
mnages est de loin la marche pied qui reprsente 53,4% de leurs modes
dplacements.
46,3% des dplacements des personnes enqutes sont motoriss, ce qui
correspond une moyenne de 1,35 du dplacement motoris par jour de semaine.
La mobilit motorise varie, elle, de manire significative selon la strate
dhabitat des personnes enqutes.
Ainsi, les classes les plus riches (habitat de luxe) effectuent 2,14
dplacements motoriss par personne et par jour, tandis que les habitants des
strates les plus dfavorises nen ralisent pas plus de 1,3 (1,31 pour la strate
nouvelle Mdina et 0,84 pour la strate ancienne Mdina ).
En 2004, les transports collectifs reprsentaient 28% des dplacements
motoriss, les taxis 33% et les dplacements en modes motoriss individuels
(voiture personnelle et deux roues) prs de 40%.
L aussi, ltude nous permet de faire le constat que la mobilit au sein de
larrondissement est grandissante ce qui ncessite lusage du moyen de transport, et
le recours la voiture en constitue la part a plus importante.
Lusage de la voiture particulire augmentera (en part de march des
dplacements motoriss) de 16,6% en 2004, 18,6% en 2009 et 22,2% en 2019, ce
qui ncessite le renforcement non seulement de linfrastructure en matire de
parking, mais galement amliorer le transport public.

-52-

II-1-3 La concentration spatiale des grands ples dattraction

et dmission des dplacements dans le hyper centre
a) Emission
partir de la matrice des dplacements motoriss (issue de lexploitation des
rsultats de lenqute mnages de 2004), le groupe SYSTRA21 a tabli des cartes de
la rpartition des dplacements mis et des dplacements attirs dans les 147
Zones dAnalyses des Transports (ZAT) dfinis lors de lenqute mnages.
Les dplacements comptabiliss dans la matrice concernent tous les modes
motoriss effectus durant la priode de pointe du matin (ppm) (rapport PDU), soit
de 07h30 10h30. Il sagit donc principalement de dplacements ayant pour origine
le domicile.
Les principales zones mettrices de dplacements motoriss Casablanca,
en priode de pointe du matin, sont :

le centre-ville, lintrieur de la rocade Zerktouni-La Rsistance ;

le quartier El Fida et la nouvelle Mdina ;
le quartier Palmier-Derb Ghalef, le quartier des Hpitaux, le quartier Marif et
le Triangle dOr de Casablanca (quartiers Gauthier, Racine et Longchamp), soit
les quartiers juxtaposant directement le centre-ville au sud et louest ;
les quartiers dAin Chock et des Crtes ;

21

La socit qui a t choisie par Casablanca Transport S.A. pour assurer la

matrise doeuvre de la premire ligne de tramway de Casablanca.

-53-

Figure 7: missions de dplacements en 2004 dans la ville de Casablanca

(SYSTRA Maroc, 2007)
Certains quartiers dont la population est dense et nombreuse nmettent que
peu de dplacements motoriss. Cest le cas, par exemple, de la nouvelle Mdina :
ses 65.000 habitants nmettent pas plus de 6.000 dplacements motoriss en
priode de pointe. La zone de Sidi Moumen, trs peuple, en met galement trs
peu, tout comme le sud de Hay Hassani. Larrondissement de Moulay Rachid a
galement des densits dmissions faibles au vu de sa population.
Au contraire, le volume de dplacements mis par les quartiers des Crtes, de
lOasis, ou encore du Triangle dOr est relativement lev en comparaison leurs
poids dmographiques.
On retrouve ici un phnomne voqu plus haut : les quartiers populaires, trs
densment peupls, mettent peu de dplacements motoriss relativement leur
poids dmographique, car la mobilit motorise y est faible. Au contraire, les
quartiers riches, eux, surmettent au vu de leur poids dmographique.

-54-

b) Les attractions

Figure 8: Attractions de dplacements en 2004 dans la ville de Casablanca

(SYSTRA Maroc, 2007)
Les principales zones attractrices de dplacements motorises de Casablanca
sont :

lensemble du centre-ville, lexception de lancienne Mdina, trs

densment mettrice;
le quartier El Fida et la nouvelle Mdina ;
le quartier des Hpitaux, qui prsente un potentiel attractif trs important,
attirant prs de 70.000 dplacements pendant la priode de pointe du matin;
Le quartier Palmier - Derb Ghalef, Marif et le Triangle dOr de
Casablanca, trs commerants.
L encore, on remarque que les zones densment peuples de la priphrie
de Casablanca sont peu attractives relativement leur poids dmographique. Cette
situation semble nanmoins moins paradoxale que pour les missions, car ces
zones sont essentiellement rsidentielles et comptent peu demplois exognes ou de
grands quipements.
En conclusion, il convient de prciser que plus de 45% des missions et 51%
des attractions de la rgion sont concentrs autour dun axe centre-ville, Mers
Sultan, El Fida, Ben MSick, qui inclut en outre, louest, les quartiers Palmier - Derb

-55-

Ghalef, le quartier des Hpitaux, Marif et le Triangle dOr de Casablanca. La

zone de lOasis et lextension de Marif sont galement attractives.
Ds 2009, sous leffet de laccroissement du taux de motorisation et de lusage
de la voiture particulire, et la concentration des activits conomiques,
commerciales et loisirs, dimportantes difficults se feront jour et dans les zones les
plus denses, une saturation de loffre actuelle de stationnement se produira.
Ce dficit pourrait atteindre 1.100 places surtout dans lhyper centre et autour
des zones dactivits commerciales et de bureau dont lattraction est forte autant
pour le stationnement de longue dure ou courte dure.

II-2 LABSENCE DUNE POLITIQUE DE STATIONNEMENT,

DIVERSITE DES INTERVENANTS CONDUISENT UNE
GESTION PROBLEMATIQUE DE STATIONNEMENT

est

sur

le

territoire

de

larrondissement

Sidi-Belyout

que

le

stationnement est le plus difficile dans la rgion. De ce fait, une enqute

a t effectue dans la zone la plus dense pour quantifier loffre et la demande et

disposer des lments en vue desquisser la politique dvelopper dans le cadre du
PDU. Cette tude sest focalise essentiellement sur linfrastructure et la gestion de
stationnement.

II-2-1 Infrastructures et quipements de stationnement

Offre de stationnement sur voirie
Linventaire de loffre et de loccupation instantane a port sur prs de 17.000
places. Il a permis de localiser et de caractriser les places offertes au stationnement
et dtablir une photographie de la demande autorise et interdite en cours de
journe. Loffre de stationnement sur voirie se caractrise ainsi :

avec une moyenne de 41 places/ha, dans lhyper centre, loffre sur voirie
est suprieure ce qui est constat dans dautres mtropoles. titre
dexemple, la fonction stationnement sur voirie occupe en moyenne 25
places/ha, Paris et dans la plupart des centres des grandes villes
franaises ;
un certain nombre de places disponibles sont rserves pour des activits
particulires (htels, administration...). Elles reprsentent environ 15% des
places sur voirie et peuvent atteindre jusqu 1/3 des places dans
certaines zones, comme lavenue des FAR.

-56-

Offre de stationnement hors voirie

Les enqutes ralises au cours de PDU ont permis de recenser une
quarantaine de parcs payants de stationnement dans les zones enqutes (SidiBelyout, Marif et Derb Ghalef). Larrondissement Sidi-Belyout dispose de 7 parkings
dont lquipement et laffectation sont gards par la CUC. La Commune de
Casablanca possde, quant elle, environ 50 parcs et garages rpartis sur tout son
territoire. Parmi ces parcs, lexploitation d'une quarantaine passe par des appels
doffres et la DDRF22 a recens une dizaine de parcs hors voirie dont lattribution de
la gestion se fait par autorisation. Ainsi, loffre est relativement importante dans le
centre-ville (16 places/ha).
Le taux moyen doccupation des parcs hors voirie est de 63% (75 % dans le
Marif). Cette situation sexplique par les faits suivants :
certains automobilistes sont rticents utiliser les parcs hors voirie ;
ces parcs sont rarement signals sur la voirie (absence de signalisation
des localisations de parcs pour les visiteurs ne connaissant pas la ville ;
le tarif du stationnement sur voirie est moins lev que celui dun parc hors
voirie et le non utilisation des parcs hors voirie est li des raisons
tarifaires.
Demande de stationnement
Selon le mme rapport de PDU, le classement des usagers du stationnement
par catgorie a t fait de la faon suivante lors de tournes effectues de quart
dheure en quart dheure :

les rsidents : ce sont les usagers prsents en tout dbut de matine ou

en fin de soire ;
les migrants sont les usagers non-rsidents arrivs avant 10h, et partis
entre 12h et 14h ou arrivs entre 14h et 15h, et partis aprs 17h ;
les visiteurs diurnes de courte dure sont les usagers non-rsidents vus 2
fois de suite, au maximum, la mme place. Les visiteurs de courte dure,
qui regroupent les visiteurs diurnes et les visiteurs du soir.

Demande de stationnement sur voirie

La demande exprime aboutit une occupation des places disponibles de
93%, et des places payantes autorises atteignant 95% de la capacit. En
apparence, la surveillance du stationnement des places gratuites ou des places
payantes aboutit une conformit comparable de loccupation.

22

Division de dveloppement des ressources financires

-57-

En moyenne, dans lhyper centre, les utilisateurs cherchent une place pendant
huit minutes et se garent environ 100 m de leur destination finale. Dans le quartier
administratif, o la densit de places est faible (moins de la moiti de la densit
moyenne), la surveillance troite, et la demande forte on aboutit un taux de
congestion de 125%.
Il y a une relation entre cette occupation leve et le constat que les usagers
sont, dans leur large majorit, insatisfaits de la situation du stationnement au regard
de leurs besoins, que ce soit sur leur lieu de travail ou ailleurs en ville.
Demande de stationnement hors voirie
La demande observe de stationnement hors voirie aboutit un ratio moyen
doccupation de 64%, avec des variations importantes dune installation une autre :

les taux les plus levs sont relatifs aux parcs de stationnement de Derb
Ghalef, o loccupation est suprieure 76% (quatre installations totalisant
1.020 places) ;
les enqutes montrent que dans larrondissement Sidi-Belyout, les taux
doccupation varient de plus de 70%, 25%. Les taux doccupation levs
concernent 25 parcs de stationnement, totalisant 2.031 places. Le parc
dont loccupation est de 25% totalise 200 places ;
dans le Marif, cinq parcs de stationnement offrant 640 places sont
occups 44%.

II-2-2 Gestion du stationnement public

Stationnement payant par horodateurs
Lexploitation dhorodateurs dans le secteur de Sidi-Belyout a t confie la
socit SMIAPA23, exprience marque par son chec.
Aujourdhui la supervision des horodateurs relve du service de gestion du
domaine public et mobilier urbain au sein de larrondissement Sidi-Belyout, mais il
faut dire que depuis lavnement de la charte communale de 2002, lambigut de
certains articles notamment ceux relatifs

lexploitation du domaine public ont

suscit beaucoup de tiraillements entre les arrondissements et la CUC, concernant

qui doit en assurer la gestion, ceci sest rpercut sur la gestion de stationnement.

23

Le contrat de lautre socit SMIAPA a t rsili pour non-respect du cahier

des charges

-58-

En faite, cest la Commune Urbaine de Casablanca qui a confi la gestion de

stationnement au nouvel oprateur Pag-Parking, alors que

la direction des

autorisations assure le suivi et le contrle, cependant larrondissement Sidi-Belyout

continue en assurer le suivi de lexploitation sur son territoire.
La Division des Autorisations Commerciales soccupe des appels doffres pour
lexploitation des horodateurs et a labor un cahier des charges comportant les
lments nouveaux que nous allons voir par la suite avec plus de dtails.
Gestion du stationnement rserv
Environ 15% des places disponibles sont rserves des activits
particulires (htels, administrations, ). Avant 2006, ctait le Service de
Signalisation et dclairage (Division de linfrastructure) qui grait cette activit et il
ny avait pas de redevance dusage. Le service rpondait aux demandes de places
de stationnement rserves, il donnait son avis sur loctroi de ces places rserves.
Ensuite, la Commission Prfectorale de Circulation prenait une dcision que le
Service Signalisation transmettait la Division des Autorisations Commerciales.
Les

Commissions

Prfectorales

de

Circulation

sont

composes

de

reprsentants de :
la Commune Urbaine de Casablanca ;
lAgence Urbaine ;
les prfectures des arrondissements concerns ;
la Wilaya ;
la Police.
Ces commissions prennent la dcision daccorder ou non, des emplacements

rservs de stationnement.
Les demandes des htels, cliniques, ambassades et consulats sont souvent
acceptes. Ce nest quexceptionnellement que des places sont accordes aux
particuliers (lus): 3 4% de ces demandes sont acceptes.
Larrt fiscal de 2006 instaure une redevance de 500dhs/ml/an pour les
bnficiaires de stationnement rserv. Une cellule a donc t cre au sein de la
Division des Autorisations dExploitation, pour vrifier les autorisations dlivres et
recenser les places.

-59-

Stationnement sous surveillance des gardiens du stationnement

Des surveillants autoriss grent 250 places de stationnement rparties sur le
territoire de larrondissement, et versent en contrepartie une redevance modeste la
Commune. Le montant de la redevance est fix par un arrt fiscal permanent, il
dpend de la localisation, du nombre de places, etc., son montant minimum est de
75 dhs/mois.
Avant

2003,

les

autorisations

taient

dlivres

par

le

prsident

darrondissement, et cest le service des autorisations, qui porte aujourdhui le nom

Service de Gestion du Domaine Public et

Mobilier Urbain, au sein de

larrondissement, qui procde loctroi des autorisations, ensuite le Service Fiscal de

larrondissement se charge de recouvrer la recette.
Sur lautorisation signe, sont notes les obligations que doit remplir le
gardien: veiller sur les vhicules, payer la redevance, entretenir les emplacements,
etc. Une brigade assure le suivi, vrifie les autorisations, le paiement, et incite aussi
les gardiens non autoriss faire une demande.
Cadre gnral du stationnement public hors voirie
Aujourdhui il relve galement des comptences de la Commune Urbaine de
Casablanca, sa gestion intresse les parcs hors voirie qui se trouvent sur le territoire
de Sidi-Belyout.
En faite, cest la Division de Dveloppement des Ressources Financires
(DDRF) qui gre le stationnement dans les parcs hors voirie et les ouvrages
appartenant la CUC. Leur exploitation est confie des oprateurs privs, et cest
la DDRF qui soccupe aussi des appels doffres une fois leur concession attribue et
du suivi des oprateurs. Il y a deux appels doffres dans lanne, le 1er lieu la fin
de lanne pour que lexploitation dbute au dbut de lanne suivante et le second,
qui correspond la priode estivale, a lieu la fin du mois de mai, pour que
lexploitation dbute au mois de juin. Dans ce cas, lexploitation concerne les parcs
saisonniers, par exemple ceux des plages.
La DDRF interroge les arrondissements pour dfinir les parcs dont ils veulent
concder lexploitation. Ces parcs sont regroups en un lot unique, mais les
soumissionnaires peuvent faire des propositions portant uniquement sur les parcs
qui les intressent.

-60-

Un cahier des charges fixe les conditions de la concession dexploitation

(tarifs, dure de la concession, dure de stationnement, etc.). Le soumissionnaire fait
une proposition financire la Commune, pour exploiter le parc pendant la dure
prvue, en contrepartie il rcupre toutes les recettes de lexploitation commission
est constitue des personnalits suivantes :
le Wali ou son reprsentant ;
lordonnateur (Prsident du Conseil Communal), ou son reprsentant ;
le rapporteur du budget
le trsorier communal
le chef de la DDRF, ou son reprsentant.
La dcision dattribution de lexploitation est ensuite signe par le Prsident de
la Commune et le Receveur de la Commune rcupre le montant de loffre sur le
champ. Des brigades de la DDRF assurent le suivi des concessions par des
contrles de terrain et la vrification des tarifs pratiqus.
En 2005, les recettes ont t voisines de 9 millions de dhs, elles sont en
progression, mais sur les 16 arrondissements de Casablanca, 9 ont des parcs qui
ont t soumis appel doffres. Il faudrait rechercher dautres parcs, voire construire
des ouvrages.
Il en rsulte de ce constat, avec 41palces /ha sur voiries, et 16places/ha hors
voiries au centre ville, que loffre en stationnement dans la mtropole Casablancaise
est suprieur ce qui existe dans dautres mtropoles, sans compter les dizaines de
parcs rpartit sur tout le territoire de la ville. Hormis le centre de ville qui constitue
une exception avec un taux de congestionne ment de 125%, le taux doccupation
varie entre 93% 64% et ne dpasse gure

25% dans certains parcs. Cette

situation est d au faite que de nombreux parcs construits sont peu fonctionnels, du
fait des normes techniques damnagement appliques :
difficults daccs (rampes fortes empitant sur le domaine public) ;
places troites pour stationner correctement ;
poteaux empchant la circulation des vhicules, etc.
Il serait utile dinclure et de faire respecter un rglement durbanisme intgrant
des dispositions fonctionnelles (dimensions minimales).
Si la disponibilit de places de stationnement ne constitue pas la premire
urgence du moins actuellement, quoi quun investissement dans linfrastructure de

-61-

base dans ce secteur viterait la ville dans le future de sombrer dans lanarchie et
le congestionne ment.
Cest la gestion de ce secteur qui est dfaillante, la multiplicit des
Intervenants en labsence de coopration intgrant les multiples administrations, et
en concertation avec le priv et les habitants, en

labsence dune politique qui

dfinirait les objectifs et les actions entreprendre, en labsence dune vision future
qui tracerait une feuille de route anticipant sur les problmes futures et innovant en
matire de qualit de service. Le contrat de concession serait-il rpondre ces
multiples attentes ?

-62-

-63-

Photo 1 : Consommation despace de 100 dplacements en voiture particulire,

en 2 roues ou en autobus24

INTRODUCTION

a priode allant de 1991 et jusqu avril 2005 a marqu lhistoire de la

ville blanche et plus prcisment lhistoire de larrondissement Sidi-

Belyout, de par linstallation des horodateurs, la socit marocaine dinstallation et

damnagement des parcmtres (SIMIAPA), tait la seule socit grer les
espaces de stationnement, avec une dizaine demploys chargs de fixer le sabot
sur les voitures en infraction, les dolances nont jamais trouv rpondeur, le contrat
est rsili par le conseil de la commune, la SIMIAPA navait pas honor ses
engagements et navait jamais rendu public son cahier de charges.
Lambigut entourait son statut lgal et ses engagements vis--vis de la
communaut dont elle grait les espaces publics, mme plus, elle est partie avec
une lourde ardoise de plus de 2.592 millions de DH. Cette somme correspond au
nombre de places exploites "illgalement", soit 27 horodateurs pour 695 places (la
diffrence entre 3.295 et 2.600 stipul dans le contrat de concession), recenss par
l'enqute25 et ce, compte tenu d'une redevance mensuelle de 1.000 DH sur une
priode de 8 ans (priode d'exploitation allant du 1er juillet 1991 au 30 juin 1998).

24

Image prise du rapport (PDU), option cit

Enqute raliss sur les places exploits par la socit SIMIAPA, PV de contrle mai
1999, de la commune urbaine de Sidi-Belyout

25

-64-

Depuis, et pendant deux annes, la gestion de stationnement a t

essentiellement faite par des gardiens menus dautorisations annuelles en
contrepartie dune rmunration mensuelle quils versaient la commune de lordre
de 75dh, qui peut varier selon le nombre de places autoriss lexploitation.
En 2007, le recourt des professionnels pour une gestion rationnelle de ce
secteur simposait. En effet, quatre entreprises taient en lice pour obtenir un march
juteux, celui de la gestion de lespace public en matire de stationnement
Casablanca.

Trois

entreprises

marocaines

et

une

espagnole.

Un

des

soumissionnaires marocains est limin en raison de linexistence de CPS. Lappel

doffre est remport par la socit espagnole Pag-Parking un professionnel du
secteur qui gre le stationnement dans plusieurs villes espagnoles, qui semble avoir
prsent un dossier bien ficel que les deux autres entreprises. Une gestion contest
et qui a suscit beaucoup de dbats juridiques et techniques, mais avant de traiter
les difficults de mise en application du contrat de concession de stationnement, il
convient tout dabord de sarrter sur les clauses mme du contrat.

CHAPITRE I
I-1 LE CONTRAT DE CONCESSION REPOND-IL AUX
ATTENTES DES USAGERS?
I-1-1 Cadre juridique du contrat

e mois de janvier 2007,

marque le dbut de lexploitation des

horodateurs par un nouvel oprateur savoir la socit Pag-Parking,

aprs deux appels doffre ouvert dclars infructueux. La dure du dit contrat est
fixe 10 annes renouvelables pour une dure similaire et aprs accord du
concdant. La Commune Urbaine de Casablanca constitue le concdant et la socit
Pag-Parking le concessionnaire. Le territoire de larrondissement Sidi-Belyout
constitue la premire tape de cette concession.

a) Les obligations gnrales du concessionnaire

Lexploitation a pris effet compter de la date de la lettre de confirmation de la
commune urbaine de Casablanca et a t ralise en deux phases : la premire a
pris effet de la date du dbut dexploitation avec un dlai de ralisation de 4 mois
pour 4.000 places de stationnement avec lachvement dau moins 6.000 places
supplmentaires avant la fin de lanne 2007, pour avoir un nombre global dau

-65-

moins 10.000 places avec la possibilit daugmentation du nombre de places de

stationnement au dbut de lanne 2008, augmentation qui dpendra de ltude
tablie dans ce cadre. Le concessionnaire est tenu dassurer un meilleur service,
rpondant au mieux lintrt gnral et aux besoins des utilisateurs. Pour cela il
doit respecter un certain nombre dobligations :
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v
v

v
v

assurer les services dans les meilleures conditions possibles avec les
moyens appropris pour rtablir aussitt que possible une situation
normale de stationnement ;
assurer la qualit et la continuit du service ;
assurer le respect et lexcution de toutes les dispositions relatives au
droit du travail ;
assurer lentretien et la maintenance des horodateurs et des quipements
annexes : panneaux dinformation, etc. ;
procder linstallation des diffrends horodateurs en la prsence des
techniciens reprsentants la commune ;
acqurir de la commune, une autorisation crite, pralablement tout
dplacement possible dhorodateur ;
observer et respecter les rgles de scurit ;
respecter le nombre dhorodateurs installer, savoir un horodateur pour
vingt-cinq places de stationnement sauf pour des cas gographiquement
plus compacts ;
faire parvenir la commune urbaine de Casablanca des comptes rendus
techniques et financiers annuels rappelant les conditions conomiques
gnrales de la ralisation des prestations durant lanne coule ;
la priorit dembauche doit tre accorde toutes les personnes exerant
lgalement le gardiennage, cest dire les anciens gardiens26 ;
les horodateurs seront fonctionnels tous les jours, sauf le dimanche et les
jours fris, de huit heures du matin dix neuf heures (11 heures/jour).
Tout ajout dans certaines zones de la ville sera revu en fonction des
heures ajoutes ou supprimes ;
les horodateurs installer doivent ncessairement prsenter certaines
caractristiques techniques et fonctionnelles qui facilitent leur utilisation
aux usagers ;
enfin, le concessionnaire ne peut sous-traiter les tches qui lui sont
confres par moyen de cette concession, il demeure seul responsable
vis--vis du concdant, de lexcution du prsent contrat.

b) Moyens humains, techniques et financiers :

Le concessionnaire est tenu galement de remplir certaines obligations au
niveau humain, technique et financier.
Niveau humain : la socit concessionnaire est tenu dembaucher le nombre
ncessaire demploys pour le bon fonctionnement du parc des horodateurs, et tenu

26

Contrat de concession du service de stationnement entre la commune urbaine de

Casablanca et la socit pag-parking, article 5.2007

-66-

de fournir aux services concerns de la commune, chaque fois quil est ncessaire,
les tats et listes des employs permanents et temporaires son service, les sites
o exercent, ainsi que les missions qui leurs sont attribues, leurs mission consiste
:
o informer les utilisateurs pour la bonne utilisation des horodateurs ;
o utiliser les sabots au temps ncessaire ;
o protger les horodateurs contre tout acte de vandalisme.
Niveau technique : la socit concessionnaire est tenu :
v
mettre en place un nombre suffisant dhorodateurs, et installer dans des
endroits convenables, avec panneaux guides crits en arabe et en franais,
prcisant les conditions de leur utilisation ;
v
dlimiter la zone horodatrice dune peinture rpondant aux normes en
vigueur ;
v
tout changement de lieu dexploitation pour raison de travaux de
changement dartre (bus, tramway), se fera la charge du concessionnaire ;
v
durant la priode dexploitation et en cas de ncessit, les
reprsentants des services au sein de la commune peuvent procder au
contrle du bon fonctionnement des horodateurs et de la rgularit des places
accordes pour stationnement ;
v
le concessionnaire garde lentire responsabilit de tous les risques,
litiges et indemnits de toute nature rsultant des dommages ses clients. Et
il doit conclure les assurances permettant de couvrir tous les risques affrents
lexcution du dit contrat.
Niveau financier : le concessionnaire est tenu de payer la commune une
redevance annuelle, dun montant de mille trois cent dirhams par place de
stationnement (1300dh/place). Cette redevance annuelle doit tre rgle en trois
priodes savoir fin avril, fin aot et fin dcembre.
Tout retard ou non paiement de la redevance, engendrera le paiement dune
pnalit financire comptant 5% des montants impays et ce partir de la fin du 1er
mois de retard.
Ainsi, tout bnficiaire du stationnement sera tenu de payer deux dirhams par
heure de stationnement, lexception des rsidents quune carte dun montant de
50dh par mois sera mise leur disposition dans un rayon de (100m) de leur lieu de
rsidence. Alors que les fonctionnaires de lEtat et des collectivits locales,
bnficieront dune carte dun montant de 100dh par mois.
Egalement, le concessionnaire est tenu de dposer une caution dfinitive
dune valeur quivalente au montant dexploitation payer pour le nombre de places
de stationnement autoris.

-67-

C) La fin du contrat
Le contrat de concession peut prendre fin dans les cas suivant :
v
annulation du contrat par le concessionnaire, ce dernier est tenu
daviser la commune urbaine de Casablanca par lettre recommande neuf
mois avant la date prvue pour annulation. Et il doit sacquitter de toutes les
sommes dues sans demander aucun remboursement quelconque pour les
travaux tabli avant et lors de lexploitation ;
v
rsiliation du contrat, en cas de manquement aux conditions
dexploitation et aux obligations tenu dans le contrat, le concdant peut
procder la rsiliation du contrat aprs avoir avis le concessionnaire par
lettre recommande dans un dlai de quinze jours compter de la date de
prise de dcision. Le concdant peut galement hypothquer la caution dans
les cas du non paiement de la redevance, ou non respect des dispositions du
cahier des charges ou dans le cas dun manquement lune des clauses
contractuelles ;
v
achvement dexploitation, au cas o le concessionnaire dcide
unilatralement dachever son exploitation, il est tenu dvacuer les lieux aprs
avoir aviser la commune. Dans le cas dannulation du contrat pour
manquement lune des clauses du contrat ou pour raison dintrt public, le
concessionnaire ne peut rclamer la rparation daucun prjudice quelconque
et il est tenu de sacquitter de toutes les sommes relatives aux impts et taxes
dues aux administrations concernes.
Ceci en ce qui concerne les clauses du contrat de concession, quen est-il de
leur excution, est-ce que les services proposs par la socit rpondent aux
attentes des usagers ?
En effet, un questionnaire a t labor dans ce sens, et a touch une
trentaine de personnes usagers du service de stationnement, le but est de mesurer
le degr de leur satisfaction ainsi que dceler les points faible de cette gestion.

I-2 CONCEPTION ET DEPOUILLEMENT DU QUESTIONNAIRE

I-2-1 Conception dun questionnaire de satisfaction
Dans le but de mesurer le degr de satisfaction des usagers des parkings
aux horodateurs et dessayer didentifier les vrais problmes que connat le secteur
de la gestion dlgue du stationnement des voitures dans larrondissement SidiBelyout, on a organis une enqute par questionnaire. Celui-ci est compos de 19
questions rparties sur trois axes principaux (voir annexe), un plus de trois cents
questionnaires ont t distribus, malheureusement, le taux de retour a t faible,
infrieur 30%, probablement, nous ne sommes pas encore habitus ce mode de
sondage.

-68-

Le premier axe est dordre gnral, concerne lappartenance professionnelle,

des usagers, leur ge, les zones de stationnement quils prfrent, etc.
Le deuxime axe, comporte des questions techniques pour mesurer le
degr de satisfaction de lusager concernant les prestations de services, la qualit du
matriel, le professionnalisme des agents, etc.
Le troisime axe est dordre rglementaire, trois questions ont t
poses, concernant le prix de lamande, et la lgalit de limmobilisation
du vhicule.

I-2-2

Analyse du questionnaire
dinsatisfaction grandissant

rvle

un

sentiment

Pour mesurer le degr de satisfaction des usagers des places de

stationnement dans les zones horodatrices de larrondissement de Sidi-Belyout, un
questionnaire (voir annexe) a t distribu, lanalyse et les rsultats du dpouillement
des rponses ont t comme suit (chiffre den haut reprsente le nombre dusagers
questionns et celui den bas le pourcentage correspondant):

Origine des usagers

32
32,0%

9
9,0%

Fonction publique
Priv
Autre

59
59,0%

59,0 % de la population interviewe appartient la fonction publique, alors

que 32,0 % fait partie du secteur priv et 9,0% dans dautres secteurs. Le but tant
de cibler une catgorie qui a recours frquemment au stationnement et par

-69-

consquent
secteur.

confronte quotidiennement aux difficults lies la gestion de ce

Rpartition des usagers par tranche d'ge

23
23,0%

18
18,0%

5
5,0%

- 25 ans
de 26 35 ans
de 36 45 ans
de 46 55 ans
plus de 55 ans

23
23,0%

31
31,0%

Il apparat que la majorit (70%) de la population interviewe a plus de 35 ans,

cest gnralement la population active qui est la plus concerne par le
stationnement.

Objet de l'utilisation du vhicule

Loisirs
99
33,3%
Travail
100
33,7%

Courses
98
33,0%

Ce graphique montre que lutilisation de la voiture est devenue un moyen

indispensable pour les dplacements des casablancais. Cet usage quest d entre
autre un phnomne socioculturel : le statut social des marocains se mesure
davantage par la taille de leur voiture, il faudra recourir des compagnes
publicitaires de sensibilisation pour modifier la mentalit du citoyen vis--vis de la

-70-

voiture, en intgrant dautres lments savoir son effet nfaste sur lenvironnement,
sur la sant, encourager la marche, et bien sr il faut amliorer la qualit du transport
collectif qui devrait offrir au citoyen un service quivalent celui de la voiture, un
service confortable et efficace.

Difficults de stationnement

Oui
93,0%

Non
7,0%

La majorit des usagers (93%) trouve de grandes difficults de stationnement

au centre-ville. Comme cela a t ci-dessus, loccupation de places de stationnement
au centres commerciaux et parkings administratifs, est de 125%, ceci est d un
usage frquent de la voiture, mais surtout labsence de services varis en offres de
stationnement, absence de panneaux de signalisation, etc. absence dune gestion
rationnelle du secteur.

Temps pass rechercher une place de

stationnement
36

35

31

30
25

22

20
15
9

10
5

>

30

m
n

m
n
0
-3
25

-2
20

15

-2

m
n

m
n

m
n
10

-1

m
0
-1
5

<

5m
n

67% de la population interviewe passe entre 5 et 15mn et un peu moins de

50% passe plus de 10mn avant de trouver une place de stationnement disponible.
On peut dire que ce temps pass la recherche dune place disponible nest pas d
au manque de places mais essentiellement labsence dune bonne gestion des

-71-

places disponibles. Aussi, labsence doffres dans les priphries associe des
services de transport, ce qui pourrait allger nettement la pression sur le centre de la
ville.

Types de stationnement pratiqus

Parking avec
horodateur
10
10,0%

Parking public
gratuit
21
21,0%

Paking avec
gardien
69
69,0%

Comme on peut le constater, la majorit des usagers prfre le stationnement

dans un parking avec gardien. Ce choix nest pas hasardeux, il est orient par le
sentiment de scurit que peut procurer la prsence dun gardien, un service qui
nexiste pas dans la zone horodatrice, o le rle des agents de la socit se limite
mettre le sabot.

Disponibilit des places en zone

horodatrice

Non
23
23,0%

Oui
77
77,0%

77% des automobilistes trouvent des places disponibles dans la zone

horodatrice, ce qui signifie que ce nest pas les places qui manquent dans cette zone

-72-

mais cest plutt linsatisfaction par les services proposs et la peur des pnalits et
surtout la mise du sabot, qui poussent les usagers viter la zone horodatrice.

Degr de satisfaction des services proposs

32

35

30

Nombre d'usagers

30
25

20

20

16

15
10
2

5
0

Trs satisfait

Satisfait

Insatisfait

Trs
insatisfait

Sans avis

Un peu moins des deux tiers des personnes interroges (62) sont soit
insatisfaits ou trs insatisfaits des prestations de services proposes par la socit
Pag-Parking. Ceci sexplique par le manque dinnovation de la part de la dite socit
qui na pas cre dautres services et na pas vari ses offres, et elle sest limite
une exploitation brut du secteur.

Nombre des usagers

Degr de satisfaction l'gard des prix

pratiqus par la socit
48
44
40
36
32
28
24
20
16
12
8
4
0

45

20

20
13

2
Trs satisfait

Satisfait

Insatisfait

Trs
insatisfait

Sans avis

Un peu moins des deux tiers (65) des personnes interroges trouvent les tarifs
pratiqus par la socit un peu excessifs. Ce constat est logique tant donn que la
zone gardien offre un prix trs comptitif, qui peut aller jusqu 5 DH la journe,
do lide doctroyer aux gardiens des Zones loignes du centre-ville, ceci pourrait
encourager les usagers moins utiliser leur voiture, et par consquent moins de
circulation, moins dencombrement et moins de pollution. Il ne faut pas oublier quon

-73-

sadresse une population quest habitue la gratuit de ce service. De ce faite,

pour imposer le paiement il faudra procder par tape.

Degr de satisfaction du dlai de rponse en

cas de problme

Nombre d'usagers

40

35

35

30

30
25

19

20

14

15
10
5

0
Trs satisfait

Satisfait

Insatisfait

Trs
insatisfait

Sans avis

Presque la moiti des usagers interrogs (49) ne sont pas satisfaits du dlai
de rponse des agents de la socit en cas de problme. En effet, un usager press
trouvera toujours le temps trop long. Ajouter cela le facteur culturel, un usager
habitu trouver un gardien, lui parler, lui expliquer en cas de problme, lui
confier ses cls etc., se trouver devant une machine avec un sabot mobilisant sa
voiture, un agent qui se fait attendre, ou un tlphone qui ne rpond pas, cela
renforce cette image dincomptence de la part de la socit.

Degr de satisfaction de la disponibilit des

agents de la socit
37

Nombre d'usagers

40
35

27

30
25
20

16

15

15
10

5
0
Trs satisfait

Satisfait

Insatisfait

Trs
insatisfait

Sans avis

Plus de la moiti des personnes interroges (53) exprime leur insatisfaction de

la disponibilit et du comportement des agents de la socit grante de la zone

-74-

horodatrice, ce qui soulve la question de la formation des agents avant doprer sur
le terrain, que leur mission prioritaire est de faciliter lusage du service, informer le
client, et non pas piger les utilisateurs au moment o ils cherchent une machine qui
fonctionne, ou enter dans des accrochages avec les automobilistes. Ce genre
dagissement ne peut quaugmenter le nombre des insatisfaits.

Nombre d'usagers

Degr de satisfaction du matriel utilis

60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

54

26
14
6
0
Trs satisfait

Satisfait

Insatisfait

Trs
insatisfait

Sans avis

La quasi majorit des usagers (80) sont insatisfaits du matriel utilis par la
socit (horodateurs souvent hors service). L encore la socit manque ses
engagements entretenir les horodateurs et installer des machines modernes qui
rpondent aux normes internationales. Souvent les usagers se trouvent devant des
horodateurs inoprants, ou qui ne rendent pas la monnaie, ce qui les contraints
chercher plus loin avec le risque de trouver leur voiture immobilise.

Le cot de la pnalit
35

32

30

27

27

Exagre

Illgale

25
20
14

15
10
5

0
Trs
raisonnable

Raisonnable

Pas
raisonnable

-75-

Lamande exige par la socit parat excessive pour la majorit (59) et 27%
la trouve mme illgale. Il ne faut pas perdre de vue quon a affaire une population
habitue soit la gratuit soit un paiement modeste. Lui impose en plus une
pnalit accentue le sentiment de rejet de la dite socit. Aussi, lusager se sent
ls, dautre part la socit Casa-Park qui opre sur le territoire de larrondissement
Soukhour Sawdaa, applique une pnalit de 15 dhs en, alors que sur le territoire de
Sidi-Belyout cest pratiquement double.

Nombre d'usagers

L'immobilisation du vhicule
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

81

15
4
Raisonnable

Exagre

Illgale

Presque la totalit des personnes interroges sont davis que limmobilisation

du vhicule est un acte soit exagr ou carrment illgal.
Cette question a t sujette de dbat national, des jugements ont t rendus
par les tribunaux administratifs de Rabat et de Casablanca, qui ont confirm
lillgalit de la mise de sabot, mais linsu de tout le monde, la socit continue
immobiliser les voitures.

En cas de l'immobilisation du vhicule vous

rglez le problme:

Nombre d'usagers

60

54

50
40

31

30
20

13

10

0
A l'amiable

Recours la
police

-76-

Recours au
tribunal

Ne se prononce
pas

Un peu plus de la moiti des personnes interroges prfre rgler leur

diffrent avec la socit lamiable, ceci est d la lourdeur des procdures et de
lappareil juridictionnel dans notre pays.
Il en ressort travers les questions poses aux usagers que les prestations de
services offertes par la socit concessionnaire du service de stationnement
larrondissement Sidi-Belyout restent au dessous de ce quon souhaitait avoir, mais
linverse, dautres problmes ont t crs, le problme du sabot par exemple. Au
lieu dtre un moyen pour facilit le stationnement au centre-ville de Casablanca, la
socit concessionnaire na pas su donn un service de qualit et novateur aux
usagers, un service qui rpond aux besoins dune grande mtropole pour faire sortir
la ville de limpasse actuelle li au stationnement.

CHAPITRE II
II-1 GESTION DE STATIONNEMENT A LARRONDISSEMNT

SIDI-BELYOUT QUELLES LEONS EN TIRES ?

II-1-1 Gestion du stationnement Sidi-Belyout: entre blocages
institutionnels et difficults techniques.

s le dbut de lexploitation du stationnement sur les voiries de

larrondissement Sidi-Belyout

par la socit Pag-Parking, des

multitudes de difficults voir des problmes se sont poss, ils sont dordre
administratif, social, rglementaire voir juridique et juridictionnel.

a) Impact sur la gouvernance

Depuis lavnement de la charte communale de 2002, plusieurs handicaps
ont t

souligns dans les villes se dotant du systme de

lunit de la ville,

notamment Casablanca.
Ainsi, si la force de lunit de la ville peut tre apprhende au niveau dune
planification homogne, et de la mobilisation des ressources disponibles, les
faiblesses de ce systme revtent plusieurs aspects27.
Sur le plan juridique, le flou qui caractrise les rapports entre le prsident du
conseil de la ville et les prsidents darrondissements.

27

El KARFI.M, Les entits territoriales de proximit dans le rgime Administratif de

Casablanca , Cours Master management des villes et territoire, ESCAE 2009-2010.

-77-

Au niveau organisationnel, cest le corollaire de laspect juridique, savoir, le

chevauchement de ces comptences, souvent source de conflits entre le prsident
du conseil de la ville et les prsidents darrondissements, particulirement dans les
domaines durbanisme, doctroi dautorisations commerciales, de gestion de domaine
public, qui nous concerne plus particulirement.
En effet, ce conflit peut se vrifier au niveau de lexcution du contrat de
concession, les prsidents darrondissements refusent certaines clauses du contrat,
et protestent contre le manque de communication et de concertation de la part du
bureau du conseil de la ville, et considrent que la gestion de stationnement sur leur
territoire ne peut tre faite sans leur accord, certains arrondissements ont refus
mme le dpt dhorodateurs sur leur territoire comme celui de Marif, ceci a fait
surgir sur le terrain une situation anormale, qui est lalignement de la commune et de
la socit dun cot et les arrondissements de lautre, alors que le rle de la
commune devrait tre le contrle et le suivi de lapplication du contrat par la socit
concessionnaire. Et dun autre cot, les prsidents darrondissements continuent de
dlivrer des autorisations de gardiennage alors que la charte de 2002 le leur interdit.
Enfin, on peut dire que le facteur politique prend souvent le pas sur
ladministratif dans le processus de prise de dcision et cre un amalgame fcheux
entre le politique et le gestionnaire. Celui-l est parfois le fruit dun compromis entre
intrts divergents qui mettent mal la transparence ncessaire dans toute prise de
dcision et mettent en panne le fonctionnement des organes dlibratifs.
Ces structures sont supposes agir en harmonie et en adquation avec les
autres units administratives de proximit, mais cette collaboration se heurte la
lourdeur, la rigidit et le flou du systme mis en place depuis 2002.

b) Impact social: les anciens gardiens :

Ce problme a pris naissance ds la signature du contrat de concession,
puisque la socit allait oprer sur des voiries dj occupes par des gardiens
autoriss.
Les concepteurs du contrat de concession ont prvu un article qui donne la
priorit dembauche aux anciens gardiens dont le nombre a t fix par la suite 245
gardiens.

-78-

Seulement, le nombre de gardiens oprant sur le territoire de Sidi-Belyout est

beaucoup plus important que ce chiffre, comme le montre le tableau suivant :

TABLEAU III : Le nombre de gardiens oprant sur le territoire de SidiBelyout28

Circonscription
Le nombre des autorisations
de gardiennage de voiture
Le nombre des autorisations
de gardiennage de
vlomoteurs

Total
Le nombre dhommes ayant
des autorisations de
gardiennage
Le nombre de femmes ayant
des Autorisations de
gardiennage

5-6

Total

20

155

103

148

52

478

12

43

25

11

97

32

198

128

159

58

575

23

156

95

127

44

446

42

33

32

129

Les ressources annuelles :

495.265

A cela, il faut ajouter, que certaines autorisations font vivre plus dune famille
(le dtenteur du contrat et lexploitant), ce qui fait remonter encore plus le nombre de
gardiens dont le gardiennage est leur seul source de vie, ceux-l, vivent souvent
dans des situations prcaires. En plus, et en raison de lge avanc de certains
gardiens ils ne peuvent tre recruts par la socit.
Face cette situation, les anciens gardiens se sont organiss au sein dun
syndicat Le syndicat des ouvriers de services publics et voiries , qui en plus des
settings quil organise rgulirement devant les administrations locales, a intent
mme un procs contre la socit concessionnaire, le tribunal administratif a
considr que la socit relve du priv ainsi que le syndicat, et de ce faite nest pas
habilit statuer dans cette affaire. Les tribunaux administratifs statuent seulement
lorsque lun des deux parties est une personne publique, le syndicat aurait d
intenter le procs contre la commune et non contre la socit.
Ainsi, larrondissement sest trouv devant un problme social lourd porter,
et a essayer de trouver des solutions pour y remdier savoir, entrer dans des

28

Recensement des gardiens oprant sur le territoire de Sidi-Belyout, service gestion

domaine public et mobilier urbain, Arrondissement Sidi-Belyout, 2009.

-79-

ngociations avec la commune, la socit, et en collaboration avec les autorits

locales, ont fini par trouver un terrain dentente, qui est celui de vider certaines
artres secondaires au profit des anciens gardiens. Une liste de 101 gardiens a t
tablit en premier lieu, et ce jour et au moment de clturer ce travail la CUC a pu
trouver des solutions pour 92 gardiens, en leur octroyant des places sur des artres
secondaires, dans lespoir de complter la liste dans un avenir trs proche.
Mais il faut dire, que le manque de vision, de politique densemble, et de
danticipation sur les problmes chez les responsables de la ville, a meubl lespace
local de tiraillement et de gaspillage de temps et de force inutile.

c) La qualit de service est au dessous des attentes

Le troisime problme relev depuis le commencement de lexploitation de
stationnement par la socit Pag-Parking, est celui du manque des services varis
proposs par la socit. En effet, pour les automobilistes presss dont le
stationnement ne durera que quelques minutes, la socit aurait du prvoir des
tickets de 15mn ou dune demi heure, comme cest le cas dans des villes optant pour
les horodateurs, ceci aurait certainement un effet positif sur la rotation et la fluidit.
De mme il n y a pas de service prvu en cas de retard de 5 ou 10 minutes,
lautomobiliste en retard se trouve contraint payer une pnalit.
Il faut prciser, quen cas de retard la pnalit est de 15dh, alors quen cas de
non payement la pnalit est de 30dh, seulement le personnel de la socit applique
la pnalit de 30dh dans les deux cas, profitant de lignorance des usagers, ce qui
reflte un mauvais foie de la socit ou/et du personnels ? On ne peut tre ferme
ce stade.
En effet, sagissant du personnel de la socit, un manque de formation et de
civilit sest fait remarquer, souvent en accrochage avec les automobilistes, alors que
leur rle est dinformer et initier et aider les utilisateurs en raison de manque des
panneaux de signalisation surtout dans les artres secondaires indiquant les
fonctionnalits des machines,

ou encore

disposer de la monnaie, souvent des

automobilistes qui partent la recherche dun appareil qui fonctionne (dfaut du

matriel),ou de la monnaie se trouvent avec une pnalit de non paiement ou un
sabot immobilisant leurs voitures. Ceci nous amne discuter du problme du sabot,
et la lgalit de tels agissements de la part de la socit.

-80-

d) Impact juridictionnel : la lgalit de limmobilisation dun

bien priv
En effet, ce sujet a suscit beaucoup dintrt des hommes de droit, il fallait
rpondre la question qui a le droit de saisir un bien priv quelle quelle soit la
raison ? La rponse est assez explicite du faite que seule une dcision provenant
dun juge donne le droit de saisir un bien et suivant une procdure particulire. De ce
faite, ni la socit ni la commune nont le droit dimmobiliser la voiture dun particulier,
cette dernire, et

pour faire face aux jugements des tribunaux administratifs de

Casablanca et de Rabat qui ont statu contre les socits concessionnaires et ont
considr que la mise du sabot est illgale, la Commune engager auprs de la
socit des agents communaux ayant pour rle lapplication de la pnalit et la mise
de sabots, car seul un agent public est habilit le faire, mais le problme reste
entier, puisque cest la mise mme du sabot qui est incrimine et non seulement la
personne qui le met.
Il faut remarquer que larticle 14 du contrat de concession a dlgu la
socit la fonction de la police administrative, savoir la mise de sabots qui signifie
le droit dimmobiliser un bien particulier, or cette fonction ne peut tre dlgue. Une
erreur aussi grossire naurait t commise si des spcialistes de droit ont particip
llaboration du dit contrat.

e) Impact sur la gestion urbaine : dpassement aux normes

de circulation
A ce niveau, la socit a commis des irrgularits flagrantes, on procdant
un traage anarchique sans aucun respect pour les normes en vigueur, tel le non
respect du mtrage rglementaire prs des feux de signalisations, le traage devant
les portails des immeubles et des garages, les contours des rues, les ronds-points,
etc. Ces anomalies sont illustres par des photos prises dans le territoire de
larrondissement Sidi-Belyout :

-81-

Photo 2: traage devant les garages et sorties de voitures

Photo 3: traage sur les deux cots dans des ruelles troites

-82-

Photo 4: traage au niveau des ronds-points

Photo 5: traage dpassant le panneau de signalisation

-83-

Photo 6: le non respect du mtrage devant les feux de signalisation

Photo 7: traage sur les coins des rues

Si les responsables locaux ont procd la concession de stationnement un
oprateur priv cest pour profiter de son exprience dans ce domaine, son

-84-

professionnalisme et la mise en application dune gestion rationnelle et efficiente, et

surtout pour amliorer la circulation au sein de la ville, or comme lillustrent ces
photos, une gestion anarchique comme celle-ci ne peut que provoquer la congestion
de la circulation et des bouchons monstres surtout au centre ville.
Dun autre ct, la responsabilit des lus locaux surtout communaux, vu leur
rle de contrle et de suivi des travaux dinstallation et de dpt des horodateurs
ainsi que le respect des normes de circulation. Larrondissement Sidi-Belyout par
plusieurs crits a dnonc ces dpassement au niveau de son territoire, suite
auxquels la commune procder un suivi plus approch mais la socit continue
enfreindre les rgles lmentaires de circulation.
Dautres part larrondissement Sidi-Belyout affirme que le nombre de places
exploites rien que sur le territoire de larrondissement dpasse les 10.000 comme
stipul dans le contrat, chose que nie la CUC et la socit, il faut dire que les chiffres
de places recenses par les deux parties diffrent comme le montre le tableau IV.

-85-

TABLEAU IV : Les carts entre le nombre de places exploites rellement et le

nombre dclar par la socit29.
Le nombre
de places
Le nombre de
La diffrence
dclar sur le
places
Noms des
entre les
Le
plan
recenses par
rues et
deux
recensemen
dexploitatio larrondissemen recensement
boulevards
t dfinitif
n de la
t
s
socit
Rue
Nachkara
131
147
16
147
Rahal
Rue Pierre
151
156
5
156
Parrain
Boulevard
Mohammed
257
257
00
257
V
Boulevard
Almoqawam
64
64
00
64
a
Rue Al Bakri
116
146
30
146
Rue Azilal
118
118
00
118
Rue
Mohammed
79
81
2
81
Diouri
Rue Farad
10
26
16
26
Bouchaib
Rue Oulad
112
113
1
113
Zian
Place
Nicholas
20
20
00
20
Paki
Place 20
4
04
00
04
Aout
Rue
Homman El
100
140
40
140
Fetwaki
Rue
Mohammed
147
173
26
173
Smiha
Rue Anjo
31
34
03
34
Rue Hassan
164
208
44
208
Sghir
Rue Sohail
13
67
54
67
Lehcen

29

Recensement des places de stationnements exploits par la socit Pag-Parking,

service du mobilier urbain et Gestion du Domaine Public, Arrondissement Sidi-Belyout
2010.

-86-

Ceci nous amne faire la conclusion suivante, sans un contrle et un suivi

des tapes de lapplication de contrats de concession, on ne peut esprer une
bonne gestion dun service quel quil soit.

II-2 LE STATIONNEMENT PARIS : UN SERVICE

COMPLEMENTAIRE
A lextrieur du Maroc comme lintrieur le stationnement des vhicules est
souvent peru comme un problme qui nuit considrablement la revitalisation
dune ville. Pourtant, lorsquon examine le sujet, de plus prs, on constate quil
manque rarement de places de stationnement mais quil sagit plutt dun
amnagement inadquat, dune signalisation dficiente

ou dune mauvaise

utilisation des espaces de stationnement existant.

Cet exemple est illustr par la ville parisienne qui dispose dune offre de
places de stationnement infrieure celle de la ville de Casablanca et pourtant ne se
trouve pas confronte aux mmes difficults que celles rencontres au sein de la
ville casablancaise grce une gestion rationnelle et rflchie.

II-2-1 Multiplicit de loffre

-

Le but tant de faciliter le stationnement des vhicules personnels des

rsidents afin de les inciter ne pas les utiliser dans leurs dplacements
quotidiens.

Organiser le stationnement sur la voie publique de certaines catgories

dusagers utilisant des vhicules des fins professionnelles.
Deux modes de stationnement ont t mis en place Paris: le stationnement

rsidentiel et le stationnement rotatif.

Pour les rsidentiels

Des cartes des tarifs prfrentiels ont t mises la disposition des
rsidentiels pour encourager et limiter la circulation Paris. Un plan des zones est
fourni avec la carte de stationnement rsidentiel pour reprer les parcs disponibles.

Pour les professionnels

Il existe diffrents abonnements et cartes de stationnement prsentant des
conditions, des avantages et des dmarches suivre selon la catgorie de la

-87-

demande. La carte Ssame pour les commerants - artisans, le stationnement des

vhicules lectriques, le stationnement des artisans rparateurs, des professionnels
du soin domicile, la circulation des autocars de tourisme. Toutes les catgories
sont prvues avec des offres et tarifs promotionnels.

Le stationnement rotatif
Les places de stationnement rotatif sont payantes de 9h 19h du lundi au
vendredi. La dure du stationnement y est limite deux heures conscutives, des
prix varis selon la proximit du lieu du travail.
Une carte des parcs de stationnement parisiens a t mise au point pour
afficher toutes les informations lies aux parcs de stationnement : L'accs ou non
aux personnes en situation de handicap est prcis, les tarifs, la disponibilit.

II-2-2 Le souci cologique

Une carte pour stationner gratuitement pour les vhicules non polluants, sous
certaines conditions, ce qui traduit le souci cologique.
Dans certaines circonstances (travaux, dmnagement, tournage de film), il
est possible de laisser stationner un vhicule sur le mme emplacement payant de la
voie publique parisienne, plus de deux heures conscutives, en sacquittant
l'avance des taxes de stationnement correspondantes.

Des services intermdiaires

Assurer le cheminement des usagers vers leur lieu de travail, le vlo public,
voiture lectrique, tramway etc.; des parkings la sortie de la ville avec des prix
promotionnels pour encourager les usagers les frquenter, le but tant dallger la
pression de la circulation au centre-ville.
Un oprateur priv ce qui lintresse en premier lieu cest de tirer le maximum
de profit, il revient au concdant de le pousser respecter ses engagements, voir
le mettre en demeure en cas de non respect des clauses du contrat. Aussi, sans
une collaboration entre les intervenants locaux et surtout entre les gestionnaires des
communes et des arrondissements, avoir des intrts communs et outrepasser les
visions troites, les intrts privs, les tractations politiques, la gestion au sein de la
ville serait problmatique voir en crise. Lexemple de Paris en est la preuve, avec
une capacit infrieure celle de Casablanca en nombre de places de
stationnement, une bonne gestion, lexistence dune vision et dune politique

-88-

complmentaire de ce secteur, limplication de loprateur priv dans une conception

globale de la gestion de la ville, intgrant les volets socio-conomiques et
environnementaux, a pu donner,

des rsultats probants contrairement au cas de

larrondissement Sidi-Belyout.

RECOMMANDATIONS
Il ressort de cette tude quil faut agir plusieurs niveaux pour anticiper sur les
problmes de stationnement qui risque de se compliquer encore plus dans le moyen
terme.

1. Agir en matire de gouvernance

a. Au niveau lgislatif : il faut revoir la charte de 2002-2009, de telle faon
clarifier les attributions des prsidents des arrondissements et les
prsidents des communes et dlimiter le champ dintervention de chacun
deux afin de promouvoir la coopration et lchange entre les deux parties
au lieu de crer un champs de comptition ngatif et des tiraillements qui
ne peut que engendrer un blocus de la gouvernance locale, et qui ne peut
que verser au profit de la socit concdante.
b. Au niveau de la gestion urbaine : il faut mettre en place une politique de
stationnement intgrant un ensemble dlments et de facteurs, que ce soit
au niveau des dplacements urbains, de circulation ou de signalisation ou
encore dinfrastructure, avoir une vision davenir qui viterait la ville de
Casablanca et spcialement au centre-ville de devenir une impasse. Il faut
consolider la communication et la coopration entre les diffrends
intervenants au sein de la ville, que ce soit les autorits locales, les lus de
la commune et les arrondissements, unifier la vision et les buts poursuivis.
c. Au niveau de la conception du contrat de concession : le contrat doit tre
conu par une quipe de juristes et des techniciens spcialiss en la
matire pour viter de tomber dans des bavures de dbutant tel la
dlgation de la police administrative dans lactuel contrat. Etre exigeant
en termes de performances techniques, et des services proposs

ou

encore en termes de rsultat et du chiffre daffaire. Aussi, il faut que les

engagements,

les attributions et la responsabilit surtout en matire

judiciaire de la socit soient clairs et bien dfinis do limportance davoir

-89-

des juristes spcialistes en la matire. En somme il faut rviser le contrat

de concession actuelle.
d. Assurer un contrle et le suivi de lexcution du contrat par la socit
concessionnaire : sign un contrat de concession nest pas une fin en soit,
sans un contrle troit et un suivi des tapes de lapplication du contrat par
le concdant, celle-ci peut savrer dfaillante, ce qui importe un priv
cest le profit avec le moins de cot, il importe au concdant damener la
socit concessionnaire sacquitter de ces engagements par un contrle
serr, et par des commissions de suivi sur le terrain. Voir mme par des
mises en demeure ou de rsiliation de contrat en cas de non conformits
des services avec les clauses de contrat.

2. Agir au niveau stratgique :

a. Au niveau des infrastructures : il faut varier les offres en matire de
stationnement, et pour cela il faut investir dans la construction des parkings
sous terrains, ou des parkings immeubles dans les endroits o le foncier
se fait rare, ou encore dans des parkings lentre de la ville pour
contribuer diminuer la circulation au sein de la ville. Il est inconcevable
de signer un contrat de concession avec un oprateur priv pour grer un
service public, sans aucune exigence au niveau dinvestissement de la part
de ce dernier ; le recourt un oprateur priv se fait pour profiter de son
exprience dans le domaine, et de la capacit dinvestissement et la
disponibilit de fonds. Se limiter une exploitation archaque lEtat brut
vide la dlgation de son sens dexistence. La socit avant doprer sur le
terrain doit avoir une politique bien ficel pour contribuer rsoudre le
problme pour lequel on a fait appel elle. La pierre angulaire serait de
crer des parcs l entre de la ville qui seront un relais pour le
stationnement au sein de la ville.
b. Varier les oprateurs : malgr que le PDU a conseill dunifier les
oprateurs qui exploitent le stationnement au niveau de la ville, nous
pensons et cela suite aux rsultats du questionnaire quune grande
majorit prfrent stationner dans les parking gardien, aussi il se pose le
problme social des anciens gardiens, alors on peut trs bien trouver une
solution intermdiaire entre les deux, une solution qui contribuera allger

-90-

la pression au niveau du centre-ville, en autorisant les gardiens sur les

priphries, et les artres tertiaires, alors que la socit oprera au niveau
du hyper centre et les endroits de forte pression en demande de
stationnement, tel les centres commerciaux, administratifs, ou industriels.

3. Le concessionnaire doit offrir un service de qualit

a. Varier les services proposs par la socit : tel les cartes dabonnement
pour les rsidentiels et les travailleurs, avec des prix encourageants, il ne
faut pas oublier quon sadresse une catgorie qui avait lhabitude de
stationner gratuitement. Aussi, il faut penser crer des zones avec des
prix infrieurs ceux pratiqus au centre-ville dans les zones loigns et
les centres commerciaux, pour encourager les utilisateurs y accder. Ou
encore linterdiction de stationnement dans les endroits en forte demande
de stationnement de plus de deux heures, comme nous avons vu dans
lexemple parisien, il y a une multitude doffres et doptions qui visent
toutes les catgories mme pour les usagers mobilit rduite ; chose
quasiment inexistante dans lactuelle exprience. Il ne faut perdre de vue
quavec des solutions simples on peut remdier des problmes
complexes.
b. Assurer la formation des agents : un autre point noir de la gestion de
lactuel socit, comme la montr le questionnaire de satisfaction, ou
encore les diffrents articles parus dans les mdias, le contact avec les
agents

de

la

socit

laisse

beaucoup

dsirer,

manque

de

professionnalisme et dfaillance au niveau de la communication avec le

public, do la ncessit pour la socit dassurer un minimum de
formation pour ces agents en matire de communication et de savoir faire
avec les usagers.
c. Mettre au points des cartes et des panneaux de signalisation : a ce niveau
aussi la gestion de la socit se trouve dfaillante, les panneaux
dindication des endroits de stationnement se fait rare, la socit comme
tout les oprateurs au sein de la ville, pour les zones horodatrices ou de
gardiens ou encore les parcs privs doivent recourir la mise de panneaux
qui indiquerait non seulement lemplacement des parkings mais galement
leur capacits de stationnement et leur disponibilit en temps relle, ainsi

-91-

que leur tarifs et leur offres en matires de service, la modernisation de ce

service et lutilisation du matriels lectroniques et leur disposition dans les
grandes artres de la ville ne peut que amliorer la gestion de
stationnement.

4. Agir au niveau environnemental

a) Offrir des services intermdiaires qui respectent lenvironnement : le souci
cologique doit tre prsent dans une ville comme Casablanca qui souffre
de la pollution, do limportance de crer des services intermdiaires tels
le vlo public, la voiture lectrique ou encore le tramway pour assurer le
cheminement des parkings qui existent la sortie de la ville. Ceci aura un
effet positif non seulement sur lenvironnement mais galement sur ltat
de la circulation.
b) Investir dans les espaces verts : comme nous avons dit auparavant le but
de la concession dun service public, est ce quune ville peut en gagner en
matire dinvestissement, il serait donc plus judicieux quon exige du
concessionnaire dinvestir dans les espaces verts, qui manquent
cruellement et contribuer embellir limage de la ville et la rendre plus
conviviale.

CONCLUSION
La ville de Casablanca linstar des grandes mtropoles, a eu recours la
gestion dlgue de certains services publics, dautant plus que la gestion des
services urbains, notamment le stationnement, savre difficile face deux situations
contradictoires, dun cot augmentation des besoins, croissance dmographique,
augmentation du parc automobile, ce qui ncessite lextension des rseaux et la
construction des infrastructures nouvelles, et dun autre cot faiblesse des
ressources, des problmes de gestion, diversits des intervenants, labsence dune
matrise technique ncessaire pour mener bien des oprations denvergure
conduisant la dtrioration des services.
Dans cette tude, qui a commenc par exposer les diffrents modes de
dlgation dun service public, puis un diagnostic de ltat de stationnement au sein

-92-

de larrondissement Sidi-Belyout, et enfin relever les dfaillances de la gestion

actuelle exerce par la socit Pag-Parking.
Limportance de la gestion dlgue nest plus dmontrer et constitue de
nos jours le mode de gestion le plus en vogue est considre comme un signe de
bonne gouvernance. Seulement, le contrat de dlgation doit se faire de manire
professionnelle donc, par des professionnels, capables de gnrer le maximum de
profit pour la collectivit. Ainsi, les 20 ans du contrat entre la socit Pag-Parking et
la C.U.C, doivent sexpliquer par lamlioration de linfrastructure en matire de
parking, despaces verts, lamlioration de la qualit du service avec des tarifs
modrs, or le contrat actuel ne rpond nullement cette exigence, absence de tout
investissement, la ralisation dun chiffre daffaires dtermin, ou encore linnovation
en matire de services , bien plus, linsatisfaction est grandissante de la part des
usagers daprs lenqute ralise sur le terrain , dpassement aux rglements de
gestion urbaine et de droit, un personnel peu performant et peu qualifi, et une
qualit de service drisoire, remet en questionnement le fondement mme dun tel
contrat et pose la question de la rationalisation de la gestion locale, et lobligation de
rendement de compte de la part des lus, comme de la part des responsables
administratifs.
On ne peut esprer une bonne gouvernance sans une rgulation
continue de la gestion locale.
La rgulation se trouve au cur des modalits de fonctionnement des
services urbains, la fois garante de la bonne marche du service, de la dfense des
intrts des usagers et de la rentabilit des oprateurs privs. La variable cl est le
degr de lindpendance du rgulateur, cette indpendance peut tre trs faible
lorsque la rgulation est intgre la structure concdante, ou lorsque le rgulateur,
bien que formellement spar des pouvoirs publics, nest pas pour autant dot des
moyens techniques et financiers suffisants, et de la lgitimit ncessaire pour
occuper un espace significatif dans le dbat public. Dans ce cas, la rgulation peut
savrer difficile organiser. Les instances de rgulation dotes de pouvoirs
clairement identifis, de comptences reconnues, et dune certaine indpendance,
influent positivement sur la relation contractuelle et rduisent les incertitudes qui
psent sur la gestion des services urbains.

-93-

Les rgulateurs doivent possder de fortes capacits de contrle, organiser

une vigilance des activits des oprateurs, leur demander des informations dtailles
et sont en mesure dinfliger des sanctions. La rgulation veille aussi ce que les
obligations des oprateurs soient strictement respectes, et les droits des usagers
constituent souvent une des priorits affiches des rgulateurs. Ainsi, la rgulation
se fait trs prsente et de prs. Dans le cas marocain, les instances publiques
doivent favoriser le modle anglo-saxon ancr sur une rgulation effectue par une
agence spcialise distance de bras , au lieu de donner plus de crdit aux
relations contractuelles, la confiance et au partenariat.
Enfin, la dlgation dun service public ne doit pas tre une fin en soi, mais ce
qui peut nous apporter en terme de progrs techniques, de qualit de service et
dinvestissement dans les infrastructures, qui doivent guider nos choix et nos
politiques en matire de gestion urbaine.

Que tous ceux qui doivent recourir la gestion dlgue des services publics
auront aussi en mmoire les termes dune lettre crite Louvois, ministre de Louis
XIV, par le grand Vauban, ne refusez pas un honnte salaire un entrepreneur
qui sacquittera de son devoir, ce sera toujours le meilleur march que vous puissiez
trouver 30.

30

Ginoves M, sur la dlgation de service public : avantages et inconvnients.

Article p : 16-24, El Mernissi M., M. Ginoves, et O. De Saint-Lager : La dlgation de
service public : au confluent de lEtat et du march. Etude de cas, Fondation Abderrahim
Bouabid pour la science et la culture, Service public ; cahier n 20, 1998

-94-

BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages et articles
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conomica, 1999, 205 p.
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De Laubadre A. : Trait lmentaire de droit administratif. Paris, librairie gnrale
de droit et de jurisprudence, 1953.
Dinia-Mouddani L.: La reconstruction du service public au Maroc, Le devenir du
service public : comparaison France-Maroc , pp : 29-45.
El Mernissi M., M. Ginoves, et O. De Saint-Lager : La dlgation de service
public : au confluent de lEtat et du march. Etude de cas, Fondation Abderrahim
Bouabid pour la science et la culture, Service public ; cahier n 20, 1998, pp: 1-5.
El Mernissi M. : Le rgime juridique de la gestion dlgue, la dlgation de service
public : au confluent de lEtat et du march. Fondation Abderrahim Bouabid pour la
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-95-

Rapports, Etudes et Documents

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1995, p. 46.
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Voyageurs, dune Restructuration du Rseau de Transports Collectifs, dun Plan de
Circulation sur le territoire de la Rgion du grand Casablanca, Ministre de lIntrieur
Wilaya de la Rgion du Grand Casablanca, 2006.
Enqute raliss sur les places exploits par la socit SIMIAPA, PV de contrle
mai 1999, de la commune urbaine de Sidi-Belyout .
Mission tramway de Casablanca, RAPPORT DIAGNOSTIC / PPORTUNITE;
tudes de dfinition, prliminaires et davant-projet des lignes de TCSP de
CASABLANCA, SYSTRA MAROC, juillet 2007.
Recensement Gnral de la Population, 2004 (direction de la statistique).
Recensement des places de stationnements exploits par la socit PagParking, service du mobilier urbain et Gestion du Domaine Public, Arrondissement
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Recensement des gardiens oprant sur le territoire de Sidi-Belyout, service
gestion domaine public et mobilier urbain, Arrondissement Sidi-Belyout, 2009.
SDAU, rapport diagnostic et vision partags, AUC/IAURIF), rapport tablit en
2006-2008 en phase dapprobation. Ministre de lhabitat et damnagement du
territoire.
Webographie
http://www.infosdumaroc.com/
www.Casablanaca.ma
www.bassamat&associ.com
www.bladi.net
www.wikipdia.com/casablanca
www.paris.fr

-96-

-97-

MASTER MANAGEMENT DES VILLES ET TERRITOIRES-ISCAE

TERRITOIRES

Questionnaire sur le stationnement SIDISIDI-BELYOUT

Le but de ce questionnaire est de trouver des solutions au problme de la
gestion dlgue des espaces publics de stationnement dans larrondissement de
Sidi-Belyout.

I / Questions dordre gnral :

1- Vous tes dans:
La fonction publique
2- Vous avez:

, le priv
, autre

, entre 26 et 35 ans
, entre 36 et 45 ans
, entre

, plus de 55 ans

Moins de 25 ans

46 et 55 ans
3- Avez vous
vous un vhicule?

Oui
, non
Vous utilisez votre vhicule pour?
4-Vous

Le travail
, les courses
, les loisirs
Si autre, prcisez S.V.P. :
5-Trouvez-vous
vous du mal stationner?

Oui
, non
6-Combien
Combien de temps a vous prend pour stationner?
5mn

, 10mn
, 15mn
, 20mn
, 25mn
, 30mn
, plus

7-O prfrez-vous
vous stationner?

, zone avec gardien
, zone parking

Zone horodatrice
8-Dans
Dans la zone
disponibles?
Oui

horodatrice

trouvez vous
trouvez-vous

toujours

des

places

, non

II/ Questions dordre technique:

1-Etes-vous
vous satisfait des services proposs par la socit?
Trs satisfait

, satisfait
, sans avis
, insatisfait
, trs insatisfait

2-Etes-vous
vous satisfait des prix proposs par la socit?
Trs satisfait

, satisfait
, sans avis
, insatisfait
, trs insatisfait

-98-

3-Avez-vous t confront une dfaillance dans les prestations de

service?

, rarement
, jamais
Souvent
4-Etes-vous satisfait du dlai de rponse en cas de problme?
Trs satisfait

, satisfait
, sans avis
, insatisfait
, trs insatisfait

5-Etes-vous satisfait de la disponibilit des agents de la socit sur

place?
Trs satisfait

, satisfait
, sans avis
, insatisfait
, trs insatisfait

6-Etes-vous satisfait du matriel utilis?

Trs satisfait

, satisfait
, sans avis
, insatisfait
, trs insatisfait

III / Questions dordre rglementaire :

1-La pnalit vous parait?
Trs raisonnable
illgale

, raisonnable
, pas raisonnable
, exagre
,

2-Limmobilisation de votre voiture vous parait?

Raisonnable

, exagre
, illgale

3-En cas de limmobilisation de votre vhicule pensez-vous rgler le

problme?

, recours la police
, recours au tribunal
A lamiable
4-Avez-vous des remarques ajouter?

-99-

Tableaux
Tableau I : Dcoupage administratif de la ville de Casablanca

38

Tableau II: Mobilit dans le Grand Casablanca

51

Tableau III : nombre de gardiens oprant sur le territoire de Sidi-Belyout

82

Tableau IV : Les carts entre le nombre de places exploites rellement et le

nombre dclar par la socit
90

Graphiques
1-Origines des usagers

70

2-Rpartition des usagers par tranche dge

71

3-Objet de lutilisation du vhicule

72

4-Difficults de stationnement

72

5-Temps pass rechercher une place de stationnement

73

6-Types de stationnement pratiqus

74

7-Disponibilit des places en zone horodatrice

74

8-Degr de satisfaction des services proposs

75

9-Degr de satisfaction lgard des prix pratiqus par la socit

75

10-degr de satisfaction lgard du dlai de rponse en cas de problme

76

11-Degr de satisfaction de la disponibilit des agents de la socit

77

12-Degr de satisfaction du matriel utilis

77

13-Le cot de la pnalit

78

14-Limmobilisation du vhicule

79

15-En cas de limmobilisation du vhicule vous rglez le problme

79

Figures
Figure 1 : vue arienne de la ville de Casablanca

35

Figure 2 : Arrondissement Sidi-Belyout

36

Figure 3 : Radio concentration: arrondissement Sidi-Belyout

38

Figure 4: Reprsentation par carte du dcoupage du territoire du Grand Casablanca

en communes rurales, urbaines et arrondissements
41
Figure 5: Densit de population l'lot, ville de Casablanca

46

Figure 6: Rpartition du nombre de lits dans les hpitaux publics par prfecture

48

Figure 7: missions de dplacements en 2004 dans la ville de

54

-100-

Casablanca

Figure 8: Attractions de dplacements en 2004 dans la ville de Casablanca

55

Photos
Photo 1 : Consommation despace de 100 dplacements en voiture particulire, en 2
roues ou en autobus
64
Photo 2 : traage devant les garages et sorties de voitures

83

Photo 3 : traage sur les deux cots dans des ruelles troites

83

Photo 4 : traage au niveau des ronds-points

84

Photo 5 : traage dpassant le panneau de signalisation

84

Photo 6 : le non respect du mtrage devant les feux de signalisation

85

Photo 7 : traage sur les coins des rues

85

-101-