ANTHROPOLOGIE APPLIQUEE

45, rue des Saints-Pres 75270 PARIS Cedex 06

MISE EN PLACE DUNE METHODE DETUDE DE LA FATIGUE DES PILOTES DANS LE TRANSPORT AERIEN

PHASE 1 ***

Doc. AA 358/96

Aot 1996

Ce document a t tabli au titre de la convention DGAC/SFACT/LAA n 95001.

Nous tenons remercier MM. BARRAL et HELIOT de lOCV ainsi que MM. ARONDEL et DOGUET et les Personnels Navigants Techniques dAir France pour leur aide et leur participation cette premire phase de la recherche.

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SOMMAIRE

Pages 1 - RAPPEL DES OBJECTIFS ................................................................. 1

2 - SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE ...................................................... 2 . 1 - Caractrisation des tats de fatigue ........................................... 2.1.1 - Dfinitions ...................................................................... 2.1.2 - Les indicateurs de la fatigue .................................................. 2 . 2 - Les manifestations de la fatigue ................................................ 2.2.1 - Les manifestations spcifiques ............................................... 2.2.2 - La fatigue gnrale .............................................................

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2 . 3 - La fatigue en aronautique ....................................................... 8 2.3.1 - Principales causes ............................................................. 8 2.3.2 - Les vols long-courriers ....................................................... 10 2.3.3 - Les vols court-courriers ....................................................... 13 2.3.4 - Vols long-courriers et vols court-courriers : mme fatigue ? ............. 17 2 . 4 - Les bases dun modle ............................................................ 2.4.1 - Modles fonds sur le niveau d'veil ........................................ 2.4.1.1 - Modle neurophysiologique ....................................... 2.4.1.2 - Modles mathmatiques ........................................... 2.4.2.- Modles fonds sur les paramtres descriptifs des diffrents vols d'une rotation ................................................................... 2.4.3 - Proposition de modle descriptif de la fatigue .............................. 3 - APPROCHE ELECTROPHYSIOLOGIQUE DE LA FATIGUE ................. 3 . 1 - Rotations tudies .................................................................. 3 . 2 - Exploitation des donnes ......................................................... 4 - CAUSES ET CONSEQUENCES DE LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE 4 . 1 - Elaboration dun questionnaire sur la fatigue en aronautique ...... 4 . 2 - Les incidents et les accidents lis la fatigue en aronautique ..... 18 18 18 21 23 24 26 26 28 29 29 31

5 - MISE EN PLACE DUNE METHODE DANALYSE DU COMPORTEMENT DES PILOTES LORS DE ROTATIONS FATIGANTES .......................... 32 5 . 1 - Choix de la rotation ................................................................ 32 5 . 2 - Droulement de la rotation et valuations ralises ..................... 32 5 . 3 - Rsultats ............................................................................... 33

6 -CONCLUSION ET PROGRAMME DE TRAVAIL POUR LA PHASE II ... 6 . 1 - Exploitation des questionnaires ................................................ 6 . 2 - Mise en place dune mthode danalyse du comportement de lquipage lors de rotations fatigantes ....................................... 6.2.1 - Observations en vol ........................................................... 6.2.2 - Evaluations subjectives ....................................................... 6.2.2.1 - Avant le vol ........................................................ 6.2.2.2 - Pendant le vol ..................................................... 6.2.2.3 - Aprs le vol ........................................................ 6 . 3 - Approches de laboratoire ......................................................... 6 . 4 - Rsultats attendus ...................................................................

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41 41 41 41 42 44 44 46

7 - PUBLICATIONS ET COMMUNICATIONS SCIENTIFIQUES RCENTES DU LAA SUR LE THEME VIGILANCE, SOMMEIL ET FATIGUE EN AERONAUTIQUE ........................................................................... 47 8 - REFERENCES .................................................................................. 50

A N N E X E S ....................................................................................... ANNEXE 1 - QUESTIONNAIRE UTILISE POUR LENQUETE SUR LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE .................................... ANNEXE 2 - QUESTIONNAIRES ET ECHELLES ANALOGIQUES UTILISES LORS DE LA ROTATION PARIS - NAIROBI ........ ANNEXE 3 - NOTE DE PRESENTATION DE LA RECHERCHE DESTINEE AUX ORGANISATIONS SYNDICALES ............................... ANNEXE 4 - LIVRETS DE QUESTIONNAIRES POUR LEVALUATION DE LA FATIGUE AU COURS DES ROTATIONS .................. ANNEXE 4.1 - AVANT DE VOL ................................................ ANNEXE 4.2 - PENDANT LE VOL ............................................ ANNEXE 4.3 - APRES LE VOL ................................................

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1 - RAPPEL DES OBJECTIFS Lobjet de la recherche concerne la mise au point dune mthode dtude de la fatigue en aronautique. La premire phase de ce travail, prsente dans ce rapport, a concern les aspects suivants : - raliser un tat de la question sur les aspects de fatigue dans le domaine aronautique, - laborer un modle thorique de fatigue, - disposer dun premier ensemble de rsultats issus de lexploitation des donnes existantes sur des vols long-courriers ainsi que des observations ralises sur des vols multiples moyen-courriers. Ce rapport constitue une synthse des acquis obtenus au cours de ce travail et propose un programme exprimental pour les annes suivantes.

2 - SYNTHESE BIBLIOGRAPHIQUE 2.1 - Caractrisation des tats de fatigue 2.1.1 - Dfinitions Dans la multitude des dfinitions proposes, la plupart des auteurs saccordent pour dfinir la fatigue comme un ensemble de manifestations engendres par un effort quil soit intense ou prolong, ou bien la fois intense et prolong. Ces manifestations saccompagnent, sur le plan subjectif, dune sensation particulire et, sur le plan objectif, dune diminution du rendement en terme de performance. Cette diminution du rendement peut rsulter de deux modalits diffrentes : parfois un nombre accru dinformations devient ncessaire pour excuter une mme tche, dans d'autres cas on constate une baisse de lefficacit de loprateur pour une mme quantit dinformations traites. Ces manifestations cessent gnralement sous leffet du repos ou du sommeil. Une telle dfinition, peut sappliquer tous les aspects du fonctionnement de loprateur humain, tant sur le plan moteur, sensoriel que cognitif. Elle repose sur trois notions : - leffort, - les manifestations de la fatigue, - la rcupration. Dans le domaine aronautique et des transports au sens large, la fatigue se trouve souvent presque uniquement assimile un niveau dveil faible, comme lillustrent les communications prsentes au rcent symposium organis conjointement par la NASA et le NTSB (1995). En effet, la pratique du travail en horaires dcals qui caractrise ces domaines, induit des privations de sommeil et des perturbations des rythmes circadiens qui se traduisent par des baisses de vigilance favorisant le dclenchement du sommeil. Toutefois, cette approche de la

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fatigue dont la cause principale serait reprsente par la dette de sommeil ou par le syndrome du dcalage horaire, se rvle incomplte. La fatigue peut en effet apparatre chez des oprateurs ne prsentant pas au pralable de dficits de sommeil et faisant preuve d'un niveau dveil lev mais soumis une activit intense. L'activation crbrale qui va caractriser un tel niveau d'veil ou de surexcitation peut alors tre concomitante d'une dgradation de la performance, se traduire par un trouble de lattention soutenue et, en fin de journe de travail, par des difficults dendormissement.

2.1.2 - Les indicateurs de la fatigue Etablir une liste exhaustive des indicateurs de la fatigue comporte les mmes difficults que proposer une dfinition du concept lui-mme. On peut nanmoins citer les indicateurs les plus utiliss. Certains de ces indicateurs apparaissent spcifiques dune zone fonctionnelle. Llectromyographie (EMG) constitue par exemple un marqueur de la fatigue localise au niveau des muscles. Toutefois, il est intressant de remarquer que des signes localiss de mme nature peuvent apparatre dans le cas de fatigue gnrale. Ainsi Bodrov (1988) constate chez des pilotes prsentant des symptmes de fatigue gnrale, une rduction de la force et de lendurance musculaires alors que ces pilotes nont pas t exposs une charge de travail physique particulire. La frquence de fusion de papillotement, ou frquence critique de fusion, est souvent utilise pour caractriser un tat de fatigue perceptible la suite dune tche visuelle ou intellectuelle (Scherrer, 1967). Un abaissement trs net de la frquence de papillotement apparat gnralement aprs un effort mental soutenu associ une tche complexe. Dautres indicateurs traduisent davantage une fatigue globale. Cest le cas notamment de llectrocardiogramme (ECG), de la frquence respiratoire et de la pression artrielle. De mme, certains indicateurs biochimiques sont souvent utiliss comme marqueurs de la fatigue. Lors dun tat dpuisement, on note par exemple dans le plasma des diminutions du nombre des plaquettes et de la concentration de lhmoglobine. Par ailleurs, le taux de cortisol prsente une augmentation dans les situations de surcharge mentale. Dans les urines, une augmentation des catcholamines et des protines est gnralement constate. Toutefois tous ces indicateurs demeurent non spcifiques la fatigue et peuvent reflter galement des ractions au stress. Ceci traduit les difficults qui se posent parfois distinguer ces deux concepts. On peut considrer que dautres indicateurs neurophysiologiques permettent galement des mesures indirectes dtats de fatigue. En effet, llectro-encphalogramme (EEG), apporte une valuation objective du niveau dactivation crbrale et renseigne indirectement sur un niveau de fatigue. La somnolence peut reflter une privation de sommeil, ou un sommeil de mauvaise qualit, qui constituent des symptmes de fatigue souvent voqus par les pilotes et plus gnralement par les personnels affects des postes en horaires dcals ou en travail

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post. Dautre part, on peut considrer que la diminution du niveau dveil, lorsquelle survient de manire incontrle au cours de lactivit, constitue un tat contre lequel le sujet est amen lutter, fournir un effort. Cette auto-activation peut constituer une source de fatigue supplmentaire. Dans le concept de fatigue, la notion d'effort occupant une position essentielle, son valuation peut constituer une approche complmentaire. Trois types de mthodes d'valuation de l'effort mental peuvent tre distingus : - des valuations subjectives du type Task Load indeX (TLX) qui prend en compte 6 dimensions de la charge de travail : l'exigence mentale, l'exigence physique, la pression temporelle, la performance, l'effort et le niveau de frustration. Cette chelle parat particulirement adapte au domaine aronautique (Eggemeir et Wilson, 1991), - des indicateurs physiologiques du type potentiels voqus, activit respiratoire, frquence cardiaque. Le plus utilis reste la variabilit cardiaque ou arythmie cardiaque. Vicente et coll. (1987) ont notamment montr que les variations de puissance dans la bande de frquence 0,06 Hz - 0,14 Hz refltent la quantit d'effort fourni dans une tche, - des mthodes de double tche qui consistent saturer la capacit de travail de l'oprateur par une tche ajoute. La dgradation des performances dans cette dernire reflte l'intensit de l'effort investi par le sujet dans la tche principale (Sprandio, 1984). Les composantes subjectives de la fatigue sont quant elles values par lintermdiaire de questionnaires ou dchelles analogiques. Le principe de ces chelles consiste demander au sujet dvaluer sa sensation de fatigue en inscrivant une marque sur une ligne horizontale sparant deux adjectifs opposs, par exemple : fatigu-repos. Par ailleurs, la dimension affective de loprateur doit tre prise en considration. Il existe divers outils permettant dapprcier cette composante, notamment au travers de questionnaires biographiques tels que ceux dvelopps par Halmes et Rahe (1967) ou plus rcemment par Crocq (1993). Ces chelles dites dvnements de vie permettent dapprhender la composante affective, souvent voque comme lment contribuant accrotre les manifestations de la fatigue.

2.2 - Les manifestations de la fatigue En dpit des aspects encore mal connus de la fatigue, certaines manifestations sur les plans physiologique et psychomoteur ont pu tre identifies (tableau 1). Traditionnellement,les manifestations de la fatigue sont classes selon la zone fonctionnelle sollicite par lactivit. Ainsi, on distingue la fatigue musculaire qui peut survenir lors dun travail physique et la fatigue sensorielle qui va apparatre la suite dune sollicitation plus ou moins intense ou prolonge des organes sensoriels.

Sur le plan physiologique

de la mmoire des capacits communiquer de la poursuite oculaire (suivre un objet des yeux) des capacits d'attention des capacits cooprer de la capacit accepter les critiques du temps de raction de l'irritabilit, de l'anxit des erreurs des omissions

Sur le plan psychomoteur

de la temprature corporelle

de la force musculaire

de la vision binoculaire

du volume sanguin circulant

du contrle et de la coordination musculaires

du glucose sanguin

du temps de rponse pupillaire la lumire (rflexe naturel de l'il la lumire)

du temps d'accommodation visuel

de la fatigue oculaire

de la frquence cardiaque

Tableau 1 Principales manifestations de la fatigue sur les plans physiologiques et psychomoteur (adapt d'aprs J. MARKLE, 1984).

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Pour dautres auteurs, les manifestations de la fatigue ne peuvent pas tre considres comme spcifiques dune fonction : elles doivent plutt tre classes par rapport lintensit de la fatigue et correspondent alors un tat gnral de lorganisme. On se place alors dans le concept dit de fatigue gnrale.

2.2.1 - Les manifestations spcifiques - La fatigue musculaire Chronologiquement, la fatigue musculaire a fait la premire lobjet de recherches, notamment en raison de ses implications dans le travail manuel (Scherrer, 1967). Bien quil reste encore des inconnues sur les mcanismes impliqus, les phnomnes de fatigue musculaire paraissent actuellement assez bien connus. On distingue gnralement deux types de fatigue musculaire en fonction de la nature de leffort demand : une fatigue associe un effort soutenu et une fatigue lie au maintien dune mme posture sur des priodes prolonges. Un travail musculaire intense se traduit plus ou moins long terme par une diminution des performances musculaires, une diminution du rythme contraction-relaxation ainsi qu'un allongement du temps entre la stimulation et le dbut de la contraction (Grandjean, 1983). Dans le contexte aronautique dans lequel se situe cette tude, la fatigue posturale parat plus implique. Elle se trouve notamment accentue lors du travail de prcision et du travail sur cran. Ces activits ncessitent un positionnement trs prcis de la tte (Verriest, 1985) et entranent une dpense musculaire bien suprieure celle lie au port normal de la tte. Cette rigidification augmente la valeur des contraintes exerces sur la colonne cervicale. Compte tenu de l'accroissement de plus en plus marqu du nombre des crans cathodiques dans les avions de nouvelle gnration, cette composante de la fatigue ne doit donc pas tre sous-estime. - La fatigue sensorielle Depuis une vingtaine dannes, la fatigue sensorielle a fait lobjet de nombreux travaux, en particulier la fatigue visuelle, en raison du dveloppement du travail sur cran. Du fait de la centralisation des informations sur des crans dans le cockpit, il sagit videmment dun aspect ne pas ngliger. La fatigue visuelle, lie une sollicitation excessive de loeil se traduit par des symptmes polymorphes : des signes oculaires fonctionnels (picotements, irritations, blouissements), physiques (douleurs, rougeurs,) et gnraux (cphales, vertiges, insomnie,) (Berthemy Pellet, 1991). Lorigine de cette fatigue est dcrite comme principalement musculaire. Elle concerne les muscles ciliaires, responsables de laccommodation, les muscles extrinsques des yeux responsables de la convergence et des mouvements oculaires ainsi que les muscles qui fixent la tte de manire maintenir une distance relativement constante entre loeil et le plan de travail ou lcran. On constate que les tches rputes fatigantes comportent trs souvent une composante visuelle importante. En effet, il a t observ, au moyen notamment de tests daccommodation et de convergence, une diminution des performances visuelles (ou fatigue visuelle) aprs des tches varies : surveillance radar, tche de pilotage, travail de prcision...

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La fatigue auditive constitue galement un important champ dinvestigations, tant pour en dterminer ses origines que ses manifestations. Sur le plan des origines, certains auteurs ont mis lhypothse que le rcepteur, la cochle, ne constituait pas le seul organe o la fatigue peut tre ressentie. Une composante centrale au niveau des centres auditifs du systme nerveux a notamment t voque (Klein et Mills, 1981 ; Sorin et Thouin-Daniel, 1983). Cette composante expliquerait quune exposition au bruit rduise les performances mentales dun sujet. Outre les dgradations purement sensorielles sur le plan du seuil auditif et de la perception de certaines frquences (Feth et coll., 1979), on constate une rduction de la comprhension de la parole. Comme pour la fatigue visuelle, cet aspect mrite une attention particulire dans le domaine aronautique, en raison de limportance du bruit de fond, des communications lintrieur des cockpits et vers lextrieur (contrle arien). - La fatigue mentale Par analogie avec les concepts de fatigue musculaire et de fatigue sensorielle, le concept de fatigue mentale a merg au cours des vingt dernires annes pour dsigner les dgradations des fonctions mentales conscutives un travail intellectuel. Il est trs frquemment cit, voire privilgi, dans le domaine aronautique, dans la mesure o les tches de pilotage requirent des raisonnements complexes dans des temps limits. Ce concept, troitement li celui de charge mentale, a cependant t maintes fois critiqu. Pour Sprandio (1984) limprcision du terme fatigue on ajoute celle de ladjectif mentale. En fait, il nexiste pas ce jour de preuves exprimentales que le traitement cognitif de linformation provoque un tat de fatigue. On constate parfois une diminution des performances mentales la suite dun effort intense. Cette dgradation nest pas toujours mise en vidence en raison de la difficult isoler les diffrentes tapes du traitement de linformation. Puisque tout traitement de linformation et les rponses quil implique mettent en jeu une activit sensorielle et musculaire, il parat difficile de caractriser une fatigue mentale pure. A ce titre, les travaux mentionns dans le domaine de la fatigue auditive montrent quune sollicitation sensorielle peut elle seule, conduire une diminution des performances mentales. Si lon ne dispose pas actuellement de preuves objectives de lexistence de cette fatigue mentale, il nen demeure pas moins quelle est ressentie de manire subjective par de nombreux oprateurs, notamment par les pilotes daronefs et quil convient probablement de la prendre en compte. 2.2.2.- La fatigue gnrale Par opposition aux manifestations spcifiques de la fatigue, dautres auteurs proposent la notion de fatigue gnrale qui dsigne des sensations pour lesquelles aucune manifestation particulire et localise ne peut tre isole. Cette conception mane principalement dauteurs russes (Platonov, 1970 ; Medvedev et Maryanovich, 1983). Pour le domaine aronautique, Bodrov (1988) classe les manifestations de cet tat de fatigue gnrale en fonction de leur intensit : - la fatigue compensable est essentiellement caractrise par des dgradations des sensations subjectives qui surviennent principalement la fin du vol. Elle disparat aprs une nuit de repos,

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- la fatigue aigu se caractrise par une certaine inertie et une apathie saccompagnant parfois de difficults dendormissement, - la fatigue chronique sinstalle aprs une exposition rpte un travail intensif. Elle se traduit par des sensations de fatigue tout au long du vol, une faiblesse et une inertie gnrale, une apathie, des bourdonnements d'oreilles, des maux de tte, un manque dapptit, des difficults dendormissement et des veils frquents pendant le sommeil. La rcupration ne seffectue quaprs une longue priode de repos, - enfin, lpuisement (burnout en anglais) constitue ltat ultime avec des sensations de fatigue qui persistent plusieurs jours mme en labsence de travail. Le pilote prsente une apathie, des maux de tte persistants, une perte de lapptit, des vertiges, des nauses et parfois des vomissements, des cardialgies, une augmentation de la frquence cardiaque au repos, des membres engourdis et une irritabilit. On constate galement des troubles du sommeil : sommeil peu profond avec des veils frquents, cauchemars et insomnies. Ces troubles saccompagnent dune somnolence diurne. La rcupration nest gnralement obtenue qu laide dun traitement thrapeutique. Cette symptomatologie peut tre assimile celle dcrite par Selye (1956), lorsquil dcrit un syndrome gnral dadaptation. Ce concept a fait lobjet de nombreux travaux, essentiellement dans le domaine du stress (pour une revue, voir Neveu, 1995). Cette raction de lorganisme est considre comme une raction inadapte, un stress ngatif par opposition au stress positif (Selye, 1979). Cette notion fait intervenir dautres composantes que leffort, comme la satisfaction dans le travail et les vnements de vie (biographie). On peut noter que ces symptmes se rvlent assez peu spcifiques. Par ailleurs, ils sinscrivent sur un continuum des diffrents tats de fatigue. Chaque tat se traduit par lapparition de nouveaux symptmes. Ceux constats dans les formes lgres (fatigue compensable) se retrouvent galement dans les formes plus svres (puisement), mais avec une intensit beaucoup plus leve. La rcupration de ces symptmes sinscrit sur ce continuum puisque ceux-ci persistent dautant plus longtemps que le niveau de fatigue est lev, mme lorsque le sujet cesse son activit. Hartman (1965), dans une analyse des facteurs psychologiques associs la fatigue en aronautique, distingue quant lui trois niveaux de fatigue selon leur distribution dans le temps : - une fatigue aigu survenant entre deux priodes de sommeil, aprs un vol ou une journe de travail. La rcupration de cette fatigue dpend de la priode de repos disponible, - une fatigue cumulative stablissant sur plusieurs jours ou plusieurs semaines. Elle serait le rsultat dune rcupration non approprie aprs plusieurs priodes successives de fatigue aigu, - une fatigue chronique lie la succession de fatigue ou de stress rpt. Cet tat saccompagne par des sensations pnibles, souvent de nature motive : tendance dpressive (soucis non motiv), comportement asocial (agressivit, irritabilit...), manque dentrain et de got du travail ... Daprs Hartman ce syndrome reste rare dans la population des pilotes. Cependant de nombreux auteurs soulignent que la perturbation perptuelle des rythmes biologiques associe aux horaires de travail ou aux dcalages horaires augmente le risque de

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ce syndrome (Cazamian, 1977 ; Akerstedt, 1977, 1982 ; Bonnet, 1982, 1985 ; Corlett, 1988). Pour une revue dtaille des aspects de fatigue chronique en aronautique, on peut se reporter la synthse ralise par Porcu (1995). Graeber (1988) quant lui, mentionne les effets connus dune dette de sommeil sur les performances humaines. Il regroupe ces effets en quatre catgories concernant les aptitudes psychomotrices : la conscience sensorielle et la conscience perceptive, les capacits cognitives et ltat affectif. Ces effets sont rpertoris dans le tableau 2. Au total, les donnes de la littrature prsentent une apparente contradiction. Certains auteurs considrent la fatigue comme le rsultat dun effort localis (musculaire, sensoriel,), dautres lapprhendent comme un phnomne global, avec des manifestations plus gnralises dont la svrit augmente avec le niveau de fatigue. En ltat actuel des connaissances, il ne semble pas pertinent de privilgier lune ou lautre des conceptions, mais plutt de tenter de les intgrer dans un modle descriptif de la fatigue, en tentant de tenir compte de leur complmentarit. 2.3 - La fatigue en aronautique 2.3.1 - Principales causes En sappuyant sur le concept de fatigue gnrale, Platonov (1960), repris par Bodrov (1988), distingue, trois types de facteurs intervenant dans la fatigue en aronautique : - des facteurs principaux lis une charge, intense et/ou prolonge au cours de vols courts ou long-courriers. Cette charge se trouve essentiellement dtermine par une activit cognitive, tantt excessive, tantt rduite, mais aussi par la complexit de la tche, par la responsabilit incombant aux pilotes, par la pression temporelle ainsi que par la proportion leve dactivits non directement lies au vol. Une charge physique peut tre galement voque lie au maintien oblig de la posture, - les facteurs denvironnement du vol : la dure, le nombre de dcollages et de priodes de travail dans un cycle de 24 heures, les nuits courtes, la dure totale de vols dans la journe, la semaine, le mois ou lanne,..., - les facteurs additionnels qui accentuent les manifestations de la fatigue : des conditions de vol dfavorables, le stress ou des activits mentales excessives avant le vol. Dautres facteurs interviennent qui prdisposent les pilotes la fatigue. Cest le cas notamment des perturbations du repos, des horaires de repas et de longues interruptions entre les vols, sans possibilit relle de repos. Les variables individuelles telles que lge, les tats pathologiques et la personnalit peuvent galement influencer de manire trs importante les tats de fatigue.

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Catgorie de performance Temps de raction : augment

Effets Baisse rgulire de contrle Besoin d'une forte stimulation Oubli/perte d'lments lors de tches successives Proccupation pour des tches ou des lments simples Rduction de l'attention visuelle et auditive Diminution de la conscience de la baisse de ses propres performances Rappel imprcis d'vnements oprationnels Oubli de tches priphriques Retour aux "anciennes" habitudes Baisse de la capacit communiquer Rduction de la capacit excuter des tches de "bas niveau" Sensibilit accrue au manque de confort Irritabilit Attitude "a m'est gal" ("Don't care")

Attention : rduite

Mmoire : diminue

Humeur : absence, renfermement

Tableau 2 Effets de la fatigue et du manque de sommeil sur la performance de l'quipage. (d'aprs Graeber, 1988)

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2.3.2 - Les vols long-courriers Dans le contexte aronautique, les vols long-courriers occupent une place particulire dans la mesure o plusieurs facteurs sont associs. En effet, les quipages, dans les avions modernes, se trouvent confronts la fois des dures de travail leves, des privations partielles ou totales de sommeil lors des vols de nuit et au maintien prolong d'une posture. A ces facteurs, sajoute trs souvent une dsynchronisation des rythmes biologiques lie aux dcalages horaires rpts (Wegmann et coll., 1986 ; Nicholson et coll., 1986). Par ailleurs, la charge de travail prsente des variations importantes au cours du vol. Eleve, voire trs leve au cours des phases critiques, elle devient trs rduite pendant les phases de croisire, entranant une situation de monotonie (Graeber, 1990). Lensemble de ces facteurs concourent dgrader le niveau dveil de lquipage. Les travaux que nous avons mens en situation relle (Coblentz et coll., 1991 ; Cabon et coll., 1993) ont permis de dvelopper des solutions pratiques, applicables par les quipages, afin de limiter les baisses de vigilance pendant le vol et de prserver les sommeils des quipages pendant l'ensemble de la rotation. Au cours de ces travaux qui portent sur 156 vols de longue dure, il a t constat l'existence de priodes plus ou moins longues dhypovigilance, dtectes partir dune augmentation significative dans la bande alpha de lEEG et une modification des clignements oculaires. Ces baisses du niveau dveil surviennent plus frquemment lors de la croisire et parfois simultanment pour les deux pilotes, mme lors de vols en quipage deux. Ces rsultats ont pu tre mis en relation avec le contexte du vol (dure, destination, composition de lquipage), avec les activits au cours du vol (communications, tches, prise des repas,) et les dures de sommeil avant la rotation, pendant le vol (quipages renforcs) et lescale. Les recommandations qui ont t labores puis testes sur des vols rels (Coblentz et coll., 1993 ; Cabon et coll., 1995 ; Mollard et coll., 1995) reposent sur une gestion optimise des repos ainsi quune alternance de phases de veille active-veille passive qui permet la fois dinduire une rupture dans la monotonie du vol et de procurer, lors des vols de nuit, des priodes de repos dans le cockpit, alternativement pour chaque pilote. Des recommandations spcifiques sont galement proposes aux pilotes afin de les aider lutter contre les effets du dcalage horaire. Une exposition la lumire dans des plages horaires appropries contribue notamment acclrer le processus dajustement des rythmes biologiques lhoraire local. Testes sur des rotations transatlantiques et vers lExtrme Orient, ces recommandations se sont avres utilisables de manire concrte par les quipages et efficaces en contribuant rduire significativement les taux dhypovigilances en vol. Cette amlioration peut tre attribue essentiellement une meilleure gestion du sommeil avant les vols, aux escales et pendant les vols (quipages renforcs) ainsi qu une rduction de la monotonie au cours des phases de croisire. Ces travaux ont abouti la ralisation de guides de recommandations lusage des quipages (LAA-DGAC, 1995 ; AIRBUS INDUSTRIE-LAA, 1995). Nous avons particip aux vols de certification de lAirbus A340 (Coblentz et coll., 1993) dont le contexte peut tre assimil une activit la fois intense et prolonge. Cette campagne dexprimentations a t ralise en collaboration avec lquipe de H.M. Wegmann (DLR Institut fr Flugmedizin) qui a conduit des investigations concernant le sommeil, les sensations

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de fatigue, la charge de travail et le stress (Wegmann et coll., 1993). Ces vols trs longcourriers, de dures suprieures 10 heures, prsentaient la particularit dtre effectus en quipage deux, avec des scnarios de pannes dclenchs de manire alatoire. De telles conditions taient donc susceptibles de crer un tat de fatigue, tel quil a t dfini prcdemment. Sur les figures n 1 et n 2 sont prsents les pourcentages dhypovigilance de chaque membre dquipage lors des phases de monte, de descente et toutes les heures pendant la phase de croisire, au cours des vols Paris-San Francisco et San Francisco-Paris. On constate, pour le vol aller, une augmentation trs importante du taux dhypovigilance au bout de 7 heures de croisire pour le commandant de bord (CM1) et de 9 heures de croisire pour le copilote (CM2). Les taux redeviennent nuls pendant la phase de descente. Ce rsultat peut tre interprt comme une rduction progressive du niveau d'veil au cours du vol, avec un maximum en fin de croisire. Dans la phase de descente, l'augmentation des stimulations et de l'activit des pilotes contribuent accrotre leur niveau d'veil, ce qui se traduit par une disparition des hypovigilances. Il reste toutefois probable que l'quipage, au cours de cette dernire phase du vol, prsente d'autres manifestations de fatigue, se traduisant par des modifications du comportement. Pendant le vol de retour, on note, pour le copilote, une premire augmentation des priodes dhypovigilance en dbut de croisire, puis une seconde aprs 8 heures de vol. Pour le commandant de bord, le taux naugmente que lgrement en fin de vol. Laugmentation prcoce du taux dhypovigilance du copilote peut sexpliquer par la privation de sommeil constate lescale (Wegmann et coll., 1993). Ce pilote avait dormi 4 heures 30, soit une dette de sommeil correspondant plus de 40% de son sommeil habituel. Par ailleurs, il a t constat en fin de vol pour ce pilote, une augmentation concomitante de lvaluation subjective de la charge de travail, des sensations de fatigue et du taux de cortisol. Ces manifestations peuvent tre assimiles un tat de fatigue aigu, telle que dcrite par Bodrov (1988). Pour le commandant de bord, la dure de sommeil lescale slevait 9 heures et aucune modification notable des diffrents indicateurs na t constate pendant ce vol. Ces rsultats suggrent quune fatigue lie un effort prolong et intense peut conduire des manifestations caractrises par une rduction du niveau dveil lorsquune dette de sommeil est prsente. Cette rduction du niveau dveil peut tre elle-mme considre comme une source deffort pour le pilote. En effet, un niveau dveil minimum tant requis pour effectuer sa tche, il est amen mobiliser des ressources pour maintenir un veil suffisant. On peut mettre lhypothse que les taux levs de cortisol et les sensations de fatigue apparaissant la fin du vol traduisent cet tat physiologique du pilote. Bien que les rsultats prsents ne portent que sur une rotation correspondant des vols de certification, ils illustrent bien une manifestation de la fatigue lie au contexte du vol (longue priode de travail et survenue de pannes) ainsi qu ltat physiologique de lun des pilotes. Une autre manire de caractriser la fatigue lie la fois une dette de sommeil et une priode d'veil de dure prolonge, consiste dnombrer les survenues d'pisodes de microsommeils pendant une phase donne du vol.

CDG-SFO 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Priodes d'une heure

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CM1 CM2

Figure n1. Pourcentage d'hypovigilance lors de la monte, la descente et par priodes d'une heure au cours de la croisire pour le commandant de bord (CM1) et le copilote (CM2). Vol de Certification de l'Airbus A340. Vol de jour Paris (CDG) - San Francisco (SFO). Dure de sommeil avant le vol : CM1 : 7 heures CM2 : 8 heures

SFO-CDG 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Priodes d'une heure CM1 CM2

Figure n2. Pourcentage d'hypovigilance lors de la monte, la descente et par priodes d'une heure au cours de la croisire pour le commandant de bord (CM1) et le copilote (CM2). Vol de Certification de l'Airbus A340. Vol de nuit San Francisco (SFO) - Paris (CDG). Dure de l'escale San Francisco : 24 heures. CM1 : 9 heures CM2 : 4 heures 30

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Un exemple est report sur la figure n 3 pour les vols de certification de l'A340 prcdemment cits. On constate une augmentation importante des microsommeils dans les 90 minutes prcdant l'atterrissage uniquement pour les quipages des vols retour. Les dures d'veil pendant les vols aller et retour, associes des dettes de sommeil aux escales pour certains pilotes peuvent expliquer ces survenues. Une solution efficace pour remdier ces intrusions de microsommeils pendant l'veil consiste avoir une priode de sommeil ou une sieste, mme courte au cours de la phase de croisire. L'intrt de l'utilisation de la sieste a t montr pour les vols long-courriers par Graeber et coll. (1990) et trs long-courriers par Coblentz et coll. (1993, 1994).

2.3.3 - Les vols court-courriers En comparaison des vols long-courriers, les vols court-courriers n'ont fait lobjet que de peu avec les recherches (Ruffel Smith, 1967 ; Klein et coll., 1972 ; Graeber et coll., 1985). La plus rcente et la plus complte demeure celle cite par Graeber (1988) et conduite par Gander et coll. (1988). Ces auteurs ont examin les privations de sommeil et les dsynchronisations des rythmes biologiques engendres par les vols court-courriers. Lensemble des vols tudis taient limits la cte Est des Etats-Unis. Le travail a port sur 74 pilotes qui ont t suivis avant, pendant et aprs les vols, sur une dure de 3 4 jours. Au cours de cette priode, la temprature corporelle et la frquence cardiaque ainsi que lactivit motrice ont t recueillies. En complment de ces paramtres physiologiques, les pilotes remplissaient toutes les deux heures pendant les priodes dactivit des valuations subjectives de fatigue et dhumeur, notaient leur priode de sommeil ainsi que leurs activits (repas, exercice physique, travail,). Les rsultats indiquent que les pilotes travaillaient en moyenne 10 heures 30 pour un temps de vol effectif de 4 heures 30. Un tiers des journes de travail prsentaient une dure suprieure 12 heures et le nombre de vols slevait en moyenne 5,5. La dure moyenne de repos tait de 10 heures 30 et dbutait chaque jour un peu plus tt. Lanalyse des agendas de sommeil montrent que les pilotes prsentent par comparaison aux sommeils tudis avant la priode de travail des latences dendormissement suprieures de 12 minutes et une heure de rveil avance en moyenne de 1 heure 24. Par ailleurs, ils valuent leurs sommeils comme tant plus lgers et de plus mauvaise qualit. Lors des jours de travail, les quipages consomment plus de caf et de tabac pour maintenir leur niveau dveil au cours des vols. Le nombre de repas et celui des prises dalcool savrent galement plus levs. Chez ces pilotes, les valuations subjectives de la fatigue augmentent significativement au cours de la journe pour atteindre un maximum juste avant le coucher. Paralllement, lapprciation subjective du niveau dveil tend diminuer tout au long de la journe. Cette augmentation de la fatigue se rvle particulirement nette aprs le premier jour de travail. Le niveau de fatigue subjective se stabilise les deuxime et troisime jours (figure n 4) puis augmente lgrement, de manire non significative le quatrime jour.

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CAMPAGNE DE CERTIFICATION A340 VOLS EN EQUIPAGE MINIMUM

18 16 Nombre de microsommeils 14 12 10 8 6 4 2 0 90-60 60-30 30-0 Atterrissage Vols aller Vols retour

Dure avant atterrissage (mn)

Figure n 3 Nombre total de microsommeils dans les 90 minutes prcdant latterrissage pour les deux membres dquipages au cours de vols trs long-courriers. Les pilotes des vols retour taient prsents comme observateurs pour les vols aller.

8 7,5 7 6,5 6 5,5 5 21

40

36

Dure du sommeil (heures)

38

11 Avant

Evaluation subjective de la fatigue

34

22 23 24 31 32 33 Travail Aprs N=74 Figure 5 Dures moyennes du sommeil au cours de journes successives de travail compares aux dures moyennes des journes de repos avant et aprs le travail (d'aprs Graeber, 1988). 18 17 16 15 14 13

32

30 4

Journes de travail

Qualit du sommeil (units arbitraires)

Figure n4

24

31

Evaluations subjectives moyennes de la fatigue pour 74 pilotes de vols court-courriers sur une priode successive de 3 ou 4 jours (0 : veill, 100 : fatigu) (d'aprs Graeber, 1988).

11 21 Avant

22 23 Travail

32 33 Aprs

N=74
- 15 -

Figure n6 Evaluations subjectives de la qualit du sommeil au cours de jours successifs de travail compares la qualit du sommeil lors des priodes de repos avant et aprs le travail (d'aprs Graeber, 1988).

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Les auteurs interprtent cette augmentation rapide suivie dun plateau par une anticipation des quipages du niveau de fatigue auquel ils auront faire face lors des jours 3 et 4. Pour Graeber (1988), ceci souligne limportance de la planification des vols. Lorsque des journes de vols non prvues sont ajoutes, lquipage ne peut anticiper la fatigue et deviendrait plus sensible ses effets. Ces phnomnes danticipation peuvent tre attribus la dgradation de la dure et de la qualit du sommeil subie par les pilotes lors de journes de travail successives (figures n 5 et n 6). La privation de sommeil dbute ds le premier jour de travail (jour 21). Celle-ci se trouve associe un lever prcoce li une prise de service matinale. Les auteurs constatent que les quipages ne tentent pas de compenser ce lever matinal par une avance de lheure de coucher. Ce rsultat, habituellement retrouv dans les tudes sur le travail post, notamment pour les services du matin, doit tre attribu au fait que les caractristiques de lhorloge biologique vont lencontre de lavance de phase impose par les horaires des services (Bougrine et coll., 1995). Un autre rsultat intressant mentionn par Graeber (1988) concerne limpact du nombre de tronons effectus sur la qualit du sommeil. Lauteur constate paradoxalement en apparence, que plus le nombre de vols effectus dans une journe est lev, plus la dure du sommeil augmente et plus la qualit du sommeil est bonne. Par ailleurs, des vols de longues dures peuvent entraner des dures de sommeil importantes. Ceci nest pas observ pour des dures de service leves. Enfin, une proportion leve de pauses (la dure du service moins la dure de vol) se trouve associe avec les sommeils de plus mauvaises qualits. Ces rsultats suggrent que les journes les plus contraignantes sur le plan oprationnel, nombre lev de vols avec des pauses plus courtes, conduisent des sommeils longs et de bonne qualit. Ce rsultat peut paratre paradoxal mais il sexplique par le fait que dans les journes comportant beaucoup de vols, ceux-ci ont tendance dbuter plus tard et se terminer plus tt que les journes comportant des vols moins nombreux mais plus longs. Ces rsultats, concernant les pilotes d'avions court-courriers, indiquent que les horaires et les dures de travail entranent des effets nfastes sur le sommeil et lhygine de vie des quipages de ce type de vols. Les auteurs concluent que la rglementation ne doit pas seulement prendre en compte les temps de vols mais la priode totale de travail. Par ailleurs, ils recommandent que les prises de services commencent chaque jour peu prs la mme heure ou, lorsque cela nest pas possible, de plus en plus tard pour suivre la tendance naturelle de lhorloge biologique allonger sa priode de 24 heures. Dautres facteurs interviennent dans la fatigue gnre par les vols court-courriers. On sait notamment que les dparts matinaux sont souvent associs des conditions mtorologiques dfavorables et des trafics levs. Ces aspects, qui font partie intgrante de lastreinte impose lquipage, doivent tre pris en compte dans les investigations sur la fatigue.

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2.3.4 - Vols long-courriers et vols court-courriers : mme fatigue ? Les travaux rsums par Graeber (1988) montrent que les quipages de vols courtcourriers se trouvent confronts une fatigue lie aux horaires de travail et la succession des vols. On peut se demander si cette fatigue diffre de celle gnre par les vols long-courriers. Cette question renvoie aux deux notions de la fatigue concernant lintensit et la dure de leffort. La plupart des conceptions de la fatigue reposant sur lintensit de leffort voque un aspect nergtique. Leffort fourni dans le travail consomme une partie de lnergie disponible. Cest cette consommation dnergie qui conduirait un tat de fatigue (Lee et coll., 1991). Schmidtke (1969) insiste sur la sollicitation manant de la tche ralise. Selon cet auteur "la fatigue se prsenterait comme un phnomne conscutif une sollicitation pralable ; elle a pour effet une diminution rversible des performances et une dgradation transitoire des fonctions ; elle s'accompagne d'une diminution de la satisfaction dans le travail et d'une augmentation de la sensation d'effort". La consommation des ressources lors des vols courtcourriers serait lie la succession des diffrents vols et notamment une mobilisation importante des ressources physiologiques et psychologiques lors des phases datterrissage et de dcollage. Pour d'autres auteurs, la fatigue rsulterait dune diminution temporaire des capacits de travail aprs un effort prolong (Cameron, 1973 ; Sprandio, 1984 ; Ono et coll., 1991). Ainsi, le dclin des capacits de travail se manifesterait par une perturbation de diffrentes fonctions entranant une baisse d'efficience, et un accroissement de l'effort ncessaire pour accomplir sa tche. En d'autres termes, pour maintenir une performance quivalente, le sujet fatigu doit fournir un effort plus important. Elias et Audran (1978) corroborent cette hypothse reposant sur la dure de leffort en dfinissant la fatigue comme une rponse gnralise des situations de travail difficiles au cours dune priode prolonge, avec des effets qui pourraient tre aigus ou chroniques. La fatigue apparat comme la manifestation d'un tat critique du systme qui devra restructurer l'ensemble des variables comportementales vers la rcupration. Dans cette dfinition, une fonction adaptative de la fatigue est suggre. Les manifestations de la fatigue constitueraient un signal dalarme pour lorganisme, lincitant cesser lactivit. Au cours des vols longcourriers, leffort li la tche nest pas constant. Il prsente des variations importantes en fonction de la phase de vol. Il est tout fait vraisemblable, comme le suggrent les rsultats de nos travaux, que lquipage afin de maintenir un niveau dveil satisfaisant, est amen fournir un effort de plus en plus lev, au fur et mesure que la dure du vol augmente. En rsum, la dure et lintensit de leffort constitueraient les deux principaux facteurs identifis comme causes de la fatigue. On peut se demander si ces deux facteurs ne se traduisent pas par des diffrences la fois dans les manifestations de la fatigue et dans les processus de

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rcupration associs. Cette question reste pour linstant sans rponse ; elle constitue une hypothse de travail quil conviendra dvaluer au cours des futures investigations. Par contre, il parat tabli quune tche trs longue et trs intense peut conduire un tat dpuisement (Bodrov, 1988), ce qui n'a rien pour surprendre. 2.4 - Les bases dun modle Malgr de nombreux travaux, le concept de fatigue reste, comme nous venons de le voir, trs complexe dfinir. La modlisation de ce phnomne devrait faciliter sa comprhension ainsi que linterprtation de ses manifestations. Par ailleurs, cette modlisation va permettre de formuler des hypothses servant de base de nombreux protocoles exprimentaux qui permettront de mieux caractriser et de prdire les situations susceptibles d'entraner lapparition de la fatigue ainsi que le temps de repos et les facteurs favorisant sa rcupration. Les modles de la fatigue prsents ci-aprs reposent sur trois aspects distincts, mais complmentaires : - le niveau dveil, - les caractristiques des diffrents vols au cours dune rotation, - le pilote et son environnement physique et socio-professionnel.

2.4.1 - Modles fonds sur le niveau d'veil 2.4.1.1 - Modle neurophysiologique Dans ce modle, la fatigue rsulte d'une rgulation neurophysiologique qui se met en place pour conserver lefficacit et la sant. Pour Grandjean (1983), en dpit de la multiplicit des causes, certains processus rgulateurs du systme nerveux sont communs toutes sortes de fatigue. La figure n 7 schmatise les processus de fatigue et de rcupration l'aide d'une citerne remplie d'eau dont le niveau correspond au degr de fatigue et l'coulement la rcupration. Afin que la citerne ne dborde pas, les quantits d'eau d'arrive et de dpart doivent tre sensiblement gales. En d'autres termes, la fatigue, qui correspond la somme de tous les efforts accomplis dans la journe, doit tre compense par les processus de rcupration qui se droulent essentiellement pendant le sommeil. Le principe du modle neurophysiologique (Grandjean, 1983) repose sur le concept d'tat fonctionnel dans lequel se trouve l'organisme un moment donn entre deux extrmes : le sommeil profond et l'tat d'alerte. Entre ces deux tats extrmes, existent un certain nombre d'tats intermdiaires rsums ci-aprs : sommeil lassitude, calme, frais, vigilance aigu, ---> ---> ---> ---> lger, peine veill, repos, dispos, excitation. Vue sous cet angle, la fatigue se traduit par un tat fonctionnel.

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Intensi de l'effo t et dure rt ph et ment ysique al Environ nem ambian ent : lumire ce -bruit Rythme s circad

ues s physiq roblmensabilit, P respo conflits oucis ou s

rs Douleu ies d et mala n

iens

Nutritio

Niveau de fatigue Rcupration

Figure n7 Graphique illustrant les causes quotidiennes de fatigue et la rcupration ncessaire. La fatigue totale doit tre compense par la rcupration dans un cycle de 24 heures (d'aprs Grandjean, 1983).

Niveau d'activit

Repos Bas Somnolent Fatigu Dispos Haut Excit Alarm

Endormi

inhibition et/ou activation minimale

Activation par le systme activateur

Figure n8 Modle thorique illustrant le mcanisme rgulateur des tats fonctionnels de l'organisme. Le niveau d'activation du cortex crbral, le degr de promptitude l'action et le niveau de vigilance vont en augmentant de la gauche vers la droite (d'aprs Grandjean, 1983).

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Les tats fonctionnels sont dtermins par le niveau d'activit lectrique du cortex crbral ainsi que par les impressions subjectives correspondantes (lassitude, bonne forme...). Ces tats se trouvent sous le contrle de deux structures crbrales : le systme activateur et le systme inhibiteur. Une partie de ces systmes est constitue de centres nerveux pr-hominiens. Le systme activateur, comprenant des structures de la formation rticule et certains centres du systme limbique, augmente le niveau d'activation du cortex crbral. Le systme inhibiteur, localis au niveau du cerveau moyen, thalamus et hypothalamus, et du tronc crbral, constitue un systme attnuateur dont le rle consiste abaisser le niveau d'activation du cortex. Dans ce modle, le niveau d'activit crbrale, et par consquent l'tat fonctionnel de l'organisme tout entier repose sur un quilibre entre les influences opposes des systmes d'activation ou d'inhibition (figure n 8). Rappelons que la conscience qui comprend les facults de perception, de sensibilit subjective, de rflexion et de volont, est localise dans le cortex. En activant le cortex, on provoque un accroissement du niveau d'acuit des fonctions conscientes telles que la vigilance, l'attention et la promptitude l'action. Cette activation va agir par rtroaction sur le systme activateur rticul lorsquune ide inquitante ou une menace provoque une vigilance soutenue. Par ailleurs, les stimulations sensorielles auditives, visuelles et proprioceptives accroissent le niveau d'activit rticulaire et par consquent celui du cortex crbral. Une stimulation accrue du systme activateur se trouve accompagne d'une augmentation de la frquence cardiaque, de la pression sanguine, de la quantit de sucre libr par le foie et du mtabolisme en gnral. Lorsque les influences inhibitrices prdominent ou que le processus activateur demeure trs rduit (monotonie, ennui, absence de communication...), on observe des manifestations de fatigue, de torpeur, de paresse et de lthargie. Ces sensations ne sont pas dplaisantes lorsque le repos ou le sommeil restent possibles, mais deviennent difficilement supportables si le sujet doit effectuer une tche exigeant une attention soutenue. En rsum, ce modle considre que la sensation de fatigue, comme les sensations de faim, de soif..., constitue un mcanisme de dfense naturelle qui permet d'viter le surmenage de l'organisme et donne au processus de rcupration le temps de se mettre en place. La principale critique que nous pouvons adresser ce modle rside dans l'attribution la sensation de fatigue d'un tat d'activation faible du cortex crbral. En effet, la fatigue peut tre observe chez des sujets dont le niveau d'activation crbrale s'avre lev, par exemple la suite d'une surcharge de travail ou d'un stress important. Les manifestations de la fatigue se traduiront, dans ce cas, par une surexcitation qui entrane une dgradation des performances si l'activit se poursuit ou par des difficults d'endormissement si l'activit cesse. 2.4.1.2 - Modles mathmatiques De nombreux modles existent en chronobiologie, notamment celui dvelopp rcemment par Spencer et coll. (1995). Nous avons retenu plus particulirement le modle,

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tabli par Folkard et Akerstedt (1989), car il parat plus centr sur le besoin de sommeil et les variations de lveil qui font l'objet de nos travaux. Selon ces auteurs, il serait possible de prdire le niveau d'veil ou de vigilance dans n'importe quel systme d'horaires veille-sommeil. Il suffit de connatre l'heure du rveil et la phase du systme circadien dun sujet pour prdire son niveau de vigilance. Dans ce modle, la fatigue constitue un phnomne de rgulation homostasique, assimil un niveau d'veil faible comme dans le cas du modle neurophysiologique. La rgulation homostatique se manifeste dans le vcu de lindividu travers des sensations telles que la faim, la soif, la fatigue, la somnolence,... La satisfaction de ces besoins permet de rtablir lquilibre du milieu intrieur indispensable au maintien de lintgrit physique et mentale. Le modle de Folkard et Akerstedt (1989) prend en compte trois facteurs : - un processus endogne circadien, - une augmentation de la fatigue et une diminution de l'veil lies la dure de la priode de veille, - un facteur li l'inertie du sommeil. Les deux premiers facteurs correspondraient respectivement au processus "C" et "S" (figure n 9) du modle de Borbely (1982). Avec ce modle tout se passe comme si la rgulation du sommeil tait sous la dpendance de l'interaction entre un processus circadien "C" et un processus homostasique "S". Le processus "C" correspond l'oscillateur circadien ou horloge biologique, situ dans le noyau suprachiasmatique, influenant les rythmes psychophysiologiques. Le processus "S" augmente rgulirement pendant la priode de veille et diminue pendant le sommeil. L'endormissement se dclenche lorsque le processus "S" atteint un seuil lev (H, figure n9). Pendant le sommeil, le processus "S" diminue jusqu' un seuil bas (B, figure n9) partir duquel le sommeil prend fin. Les deux seuils, infrieur et suprieur, sont moduls par le processus "C". Au cours d'un rythme veille-sommeil normal, la diminution du facteur "S" pendant le sommeil est objective par la dcroissance exponentielle de la densit de puissance des ondes delta de l'lectro-encphalogramme (0,25-2 Hz) refltant ainsi la diminution du besoin de sommeil. Lorsque la dure de veille augmente, dans le cas d'un vol de nuit par exemple, le processus "S" continue s'lever (cf. figure n 9) provoquant ainsi une pression de sommeil importante. Cette pression de sommeil peut se manifester par une sensation de fatigue, par des hypovigilances et des microsommeils pendant la priode d'activit. Ce modle ne tient pas compte de la capacit individuelle de mobilisation des ressources qui permet l'oprateur d'atteindre les objectifs qui lui sont assigns en dpit de la privation du sommeil. A lui seul, le niveau d'veil ou de vigilance ne peut donc pas prjuger de la performance de l'oprateur pas plus que de la fatigue. Par ailleurs, certains facteurs modulant le niveau d'veil, tels l'environnement physique et social dans lequel se droule l'activit, la capacit surmonter la somnolence, l'aspect psychologique, les vnements de vie ne sont absolument pas pris en considration.

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Niveau de processus "S"

Processus "S" H

3 2 B 1 07 16 23 07 16 23 Heures

Rythme circadien Sommeil Processus "S" Processus "S" si la dure de veille augmente (ex : vol de nuit)

Figure n 9 Modle d'autorgulation du sommeil (d'aprs Borbely, 1982). Le processus "S" augmente avec la dure de veille et diminue lors du sommeil. L'inversion du processus "S" est dtermine par 2 seuils (H:haut et B:bas du processus circadien "C"). La priode (1) et l'amplitude (2) de "C" sont des caractristiques de ce rythme. La diffrence (3) entre les seuils haut et bas pourrait varier en fonction des conditions d'environnement.

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2.4.2 - Modles fonds sur les paramtres descriptifs des diffrents vols d'une rotation Plusieurs modles prsents dans la littrature se rvlent potentiellement capables de prdire le niveau de pnibilit d'une rotation et donc, dans une certaine mesure, la charge de travail d'un quipage (Buley, 1970 ; Nicholson, 1972 ; Gerathewohl, 1974 ; Mohler, 1976). Fonds sur des donnes empiriques, tous ces modles tentent de quantifier les facteurs pouvant constituer des lments critiques pour les pilotes au cours dune longue rotation. Ces facteurs concernent la dure de vol, la dure de service, le vol de nuit, le nombre de fuseaux horaires traverss, les heures de dpart et d'arrive, le nombre de transits, le sommeil nocturne et le repos avant vol, ... Une tude comparative de ces modles, effectue sur une mme rotation, a permis de montrer l'existence d'une bonne corrlation entre l'valuation et le classement du degr de pnibilit de certains segments de la rotation (Wegmann et coll., 1985). Quelques dsaccords sont apparus sur l'importance accorder aux diffrents facteurs limitants. Cette tude a donn naissance un nouveau modle qui pallie certaines lacunes rvles par l'tude comparative des modles prcdents. Ce modle est fortement influenc par la rglementation allemande des vols long-courriers. Son principe consiste subdiviser une rotation en plusieurs segments correspondant aux diffrentes prises de service, ce qui permet de calculer un indice de charge de travail pour chacun des segments de la rotation. L'indice ainsi calcul tient compte de la dure de service, du nombre d'heures de vol de nuit, du nombre de vols, de la dure de l'escale prcdant le vol et du nombre de fuseaux horaires traverss durant le prcdant segment de la rotation. L'indice de charge de travail (I.w) est calcul selon la formule suivante : Iw = T + 0,5N + Ctr + Clo.Ctz avec : - T : dure de service, - N : nombre d'heures de vol de nuit, - Ctr : coefficient du nombre de vols, - Ctz : coefficient du nombre de fuseaux horaires. Les coefficients varient de 1 3 points selon chaque condition spcifique. Les segments de la rotation sont classs en 3 catgories selon la valeur de l'indice de charge de travail : Iw 12 : catgorie de vol "normal" 12 < Iw 16 : catgorie de vol "lourd" Iw 16 : catgorie de vol "svre" Ces catgories ont t tablies grce une tude comparative des rglementations des pays suivants : France, Allemagne, USA, Suisse, Grande Bretagne, Japon, Australie, URSS, Scandinavie. Les moyennes des limites admissibles ont t tablies et les indices de pnibilit ont t calculs pour ces conditions. Par exemple, la charge de travail d'une dure de service infrieure ou gale 10 heures, avec au plus 3 vols et 4 fuseaux horaires traverss est estime 12 et considre "normale". Une dure de service de 14 heures combine aux mmes conditions donne un indice gal 16, ce qui reprsente la limite suprieure de la catgorie "lourd". Une dure de service plus importante ou l'addition d'un autre facteur tel que la dure de l'escale ou la priode de vol nocturne, conduit un indice suprieur 16. Ce service entre dans la catgorie

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"svre". Le calcul de l'indice de pnibilit de chaque segment d'une rotation rend compte immdiatement du ou des facteurs limitants qui sont en cause pour l'ensemble de l'quipage. Ce modle permet en effet d'valuer la charge globale de travail lors d'une rotation mais non la charge de travail de chacun des membres de l'quipage technique. Les diffrences individuelles pour ce qui concerne les facteurs physiologiques et psychophysiologiques ne sont pas prises en considration. Par ailleurs, ce modle ne peut pas rendre compte de la pnibilit des rotations n'impliquant pas de dcalages horaires, des vols de nuit ou des dures de vols importantes comme les vols multi-tronons ou court-courriers. Enfin, ce modle peut sappliquer dans certaines conditions, mais peut-on le gnraliser ?

2.4.3 - Proposition de modle descriptif de la fatigue Lanalyse de la littrature ainsi que les premiers rsultats prsents posent la question de la dfinition mme de la notion de fatigue. Recouvre-t-elle des manifestations indpendantes, spcifiques, localises une zone fonctionnelle ou bien reprsente-t-elle une manifestation beaucoup plus globale ? Bien quil ne soit pas possible, en ltat actuel des connaissances, dapporter une rponse dfinitive, quelques orientations mergent dores et dj. Ces orientations permettent de poser les premires bases dun modle applicable laronautique (Mollard et coll., 1995 ; Cabon et coll., 1996). Ce modle intgre la fois les dimensions physiologiques et psychologiques de loprateur (figure n 10). Les causes de la fatigue, identifies comme externes loprateur sont potentialises par les caractristiques internes de loprateur (rythmes biologiques, niveau dveil, personnalit, pathologies,). Lensemble de ces facteurs se traduit, chez loprateur, par une consommation dnergie, un effort, directement responsable des tats de fatigue. La fatigue est considre comme un tat gnral de loprateur se manifestant par des signes plus spcifiques sur les plans musculaire, sensoriel, cognitif Ltat gnral sinscrit sur un continuum allant de la fatigue compensable lpuisement. A lexception de ltat dpuisement, la cessation de lactivit entrane un processus de rcupration et une diminution plus ou moins lente des symptmes. Lpuisement entrane, au contraire, une persistance de ces signes, mme lorsque lactivit a cess. Lorsque lactivit se poursuit alors que le sujet est dj fatigu, la performance requise devient plus difficile atteindre, le rendement diminue ce qui contribue accrotre le niveau de fatigue. Dune fatigue compensable ou aigu, on tend alors vers une fatigue chronique, voire vers lpuisement. Dans une certaine mesure, ceci peut rendre compte de ce qui est couramment appel une accumulation de fatigue au cours des mois ou de lanne.

PILOTE Tches : - complexit - pression temporelle Horaires de travail

Biographie "Evnements de vie" - Rythmes biologiques - Personnalit - Age - Exprience - Pathologies - Performance Quand l'activit cesse

Environnement physique et social ex : relations dans le cockpit

EFFORT Long Intense

FATIGUE GENERALE

Compensable Aigu Chronique Epuisement Rapide

Accumulation de fatigue

Physiologique Musculaire Sensorielle Cognitive Humeur Quand l'activit cesse RECUPERATION Lente
- 25 -

Quand l'activit se poursuit

Figure n10 Premires bases d'un modle descriptif de la fatigue en aronautique.

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3 - APPROCHE ELECTROPHYSIOLOGIQUE DE LA FATIGUE Afin d'identifier dventuels critres lectrophysiologiques susceptibles dtre relis des manifestations de la fatigue, il a t procd une analyse complmentaire des donnes recueillies lors des travaux antrieurs sur la vigilance des quipages de vols long-courriers. Au cours de ces vols, les paramtres lectrophysiologiques enregistrs ont t l'lectroencphalogramme (EEG), l'lectro-oculogramme (EOG) et l'lectrocardiogramme (ECG), dans le but dobjectiver la survenue d'pisodes d'hypovigilances et de microsommeils. De manire suivre la dure et la qualit du sommeil des pilotes tout au long de la rotation, un enregistrement d'actomtrie tait effectu galement. Cet enregistrement tait complt par l'utilisation d'un agenda de sommeil. Par ailleurs, au cours des vols, les activits de chaque membre dquipage ainsi que le droulement du vol taient nots en utilisant le systme dobservation ADL (Aircrew Data Logging). 3.1 - Rotations tudies Pour cette tape, il a t retenu danalyser en priorit les rotations suivantes (tableau 3): - campagne de certification de l'A340 en quipage minimum (Doc AA284/92).On dispose de deux rotations : Paris-Singapour et Paris-San Francisco. Ces vols sont caractriss par une activit prolonge, entre 10 heures 30 et 13 heures 30 de vol avec le mme quipage, et intense : scnarios de panne, caractre de nouveaut de l'avion. Par ailleurs, les dures de sommeil prcdant les vols sont trs variables. Certains pilotes ont subi des privations de sommeil : CM1 du vol Paris-San Francisco, CM2 du vol San Francisco-Paris, CM1 et CM2 du vol Singapour-Nice. Les autres prsentent au contraire des dures de sommeil satisfaisantes. - vols commerciaux sur A340 entre Paris et Tapei (Doc. AA 314/94). Parmi les 5 rotations dont on dispose, 2 rotations ont t slectionnes pour cette analyse complmentaire. Le critre retenu repose essentiellement sur la qualit des signaux lectrophysiologiques puisque lon a retenu les enregistrements comprenant peu d'artefacts. Ces deux rotations, dcrites dans le tableau 4, ont t ralises dans le contexte de la phase de validation des recommandations. Elles se caractrisent par des dures leves de vol (environ 14 heures). Pour les pilotes ayant appliqu les recommandations proposes, on note des dures de sommeil satisfaisantes, que ce soit l'escale ou en vol. Ces deux types de rotations prsentent des caractristiques trs diffrentes sur le plan des deux principaux facteurs susceptibles d'influencer le niveau de fatigue des quipages : - les activits en vol : forte prdominance de la monotonie sur les rotations Paris-Tapei par opposition aux vols de certification avec des scnarios de panne, - les dures de sommeil avant et pendant les vols : pas de dette de sommeil et repos satisfaisant bord pour les pilotes ayant ralis les rotations Paris-Tapei alors que pour les vols de certification en quipage minimal, les repos bord taient impossibles pour les pilotes et des dettes de sommeil pr-vol existaient.

- 27 Vols Paris-SFO Paris-SFO SFO-Paris SFO-Paris Nice-Singapour Nice-Singapour Singapour-Nice Singapour-Nice Pilotes CM1 CM2 CM1 CM2 CM1 CM2 CM1 CM2 Dcollage 10:49 10:49 23:25 23:25 11:08 11:08 2:29 2:29 Atterrissage Temps de vol Dure du sommeil 22:29 22:29 10:01 10:01 0:26 0:26 16:01 16:01 11:40 11:40 10:36 10:36 13:18 13:18 13:32 13:32 3:30 9:30 10:00 04:30 06:30 7:30 4:00 5:45

Tableau 3 Principales caractristiques des rotations de la campagne de certification de l'A340 (quipage minimum) et dure du sommeil avant les vols. NB : les pilotes des vols retour taient prsents en tant que passager lors des vols aller. Heures GMT. CM1 : Commandant de bord CM2 : Copilote SFO : San Francisco

Vols Paris-TPE Paris-TPE Paris-TPE TPE-Paris TPE-Paris TPE-Paris TPE-Paris

Pilotes CM1 CM2 CM3 CM1 CM2 CM1 CM2

Dcollage 19:12 19:12 19:12 11:08 11:08 2:29 2:29

Atterrissage Temps de vol Dure du sommeil 10:03 10:03 10:03 0:26 0:26 16:01 16:01 14:51 14:51 14:51 13:18 13:18 13:32 13:32 06:45 08:25 08:15 9:00 8:25 10:45 06:50

Rotation AF21
Vols Paris-TPE Paris-TPE Paris-TPE Paris-TPE TPE-Paris TPE-Paris TPE-Paris TPE-Paris Pilotes CM1 CM2 CM3 CM4 CM1 CM2 CM1 CM2 Dcollage 19:12 19:12 19:12 19:12 11:08 11:08 2:29 2:29 Atterrissage Temps de vol Dure du sommeil 10:03 10:03 10:03 10:03 0:26 0:26 16:01 16:01 14:51 14:51 14:51 14:51 13:18 13:18 13:32 13:32 09:05 08:45 09:30 07:10 06:40 08:30 09:40 09:15

Rotation AF24

Tableau 4 Principales caractristiques des deux rotations Paris-Tapei et dure du sommeil avant les vols. Vols commerciaux sur A340. Heures GMT. CM1 : Commandant de bord CM2, CM3, CM4 : Copilotes TPE : Tapei

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3.2 - Exploitation des donnes Dans un premier temps, une lecture visuelle des tracs EEG a t effectue. Cette lecture a concern les phases de monte et de descente de manire dterminer d'ventuelles modifications dans l'amplitude ou la frquence des rythmes EEG. Au total, 50 heures de signaux ont t exploites visuellement. La mthode didentification des microsommeils utilise par Graeber (1991) lors de son tude sur la sieste au cockpit a t applique. Les rsultats confirment ceux obtenus dans nos travaux prcdents. Lors des vols de certification, les microsommeils sont frquents dans la phase finale du vol. Ce phnomne est d'autant plus marqu que les pilotes ont subi des privations de sommeil lors du repos prcdant le vol. Le nombre important des microsommeils sexplique par la pression du sommeil rsultant la fois de la privation de sommeil prcdant le vol et de la dure de veille importante associe ces vols effectus sans quipage renforc. Pour les vols commerciaux Paris-Tapei, on constate que les survenues de microsommeils sont pratiquement absentes, les pilotes ayant pu dormir correctement avant le vol mais galement au cours du vol. Fait plus intressant, cette lecture visuelle des tracs EEG a permis de dgager plusieurs tendances quil conviendra de vrifier dans la suite des traitements : - on note pour certains pilotes, une augmentation de lamplitude du rythme alpha en fin de vol, dans les deux types de rotation, - il semble par ailleurs que cette modification de lamplitude du rythme alpha soit simultane une apparition plus frquente du rythme thta. En premire approche, on peut interprter ces modifications par la pression du sommeil pour les pilotes en situation de dette de sommeil. Mais comme cette manifestation nest pas spcifique de ces derniers, on doit poser la question dune interaction avec lactivit du pilote. Celle-ci est naturellement plus importante dans la fin du vol, lors de prparation de latterrissage, et elle suit une longue priode de surveillance, ce qui correspond, au sens du modle descriptif propos, un effort prolong puis intense. Dautres investigations utilisant lEEG peuvent tre envisages partir de la comparaison de la puissance spectrale du rythme alpha les Yeux Ouverts (YO) et les Yeux Ferms (YF). Selon Stampi (1995), le rapport de la puissance alpha YF/YO tend augmenter dans les priodes de somnolence et diminuer lorsque le niveau dveil augmente. En dautres termes, lorsque le sujet prsente un tat dveil lev, le rythme alpha augmente la fermeture des yeux et tend diminuer louverture des yeux. Au cours de la somnolence, la tendance sinverse. Dans le travail de Stampi, la rfrence retenue pour valuer la somnolence est le test multiple de latence dendormissement (Multiple Sleep Latency Test, MSLT). Le principe de ce test consiste demander au sujet, toutes les deux heures dessayer de sendormir. Plus la somnolence augmente, plus la latence dendormissement se rduit. La mthode de Stampi, dite test dattnuation de lalpha, na pu tre applique aux enregistrements dcrits ci-dessus car elle ncessite des priodes successives denregistrement YO-YF dau moins 1mn30. Or ces priodes nont pas t recueillies systmatiquement avant et

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aprs les vols, puisque lobjectif concernait en priorit la dtection en continu des hypovigilances et de microsommeils en vol. Cette mthode a nanmoins t utilise au cours dune recherche mene avec les contrleurs ariens (Coblentz et coll., 1996). La figure n11 montre les valeurs de puissance alpha au cours de priodes YF-YO avant et aprs une priode dune heure de contrle arien. On note aprs la priode de travail une augmentation du rythme alpha louverture des yeux et une rduction la fermeture des yeux. Contrairement aux rsultats de Stampi, cette manifestation lectrophysiologique ne semble pas associe une augmentation de la somnolence mais davantage des manifestations de fatigue. En effet, les chelles de fatigue et de somnolence indiquent une rduction de la somnolence et une augmentation de la fatigue. Le test dattnuation de lalpha pourrait constituer un bon marqueur de la fatigue lie la production dun effort intense. Le test dattnuation de lalpha reprsente donc une voie prometteuse envisager dans de futures investigations.

4 - CAUSES ET CONSEQUENCES DE LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE 4.1 - Elaboration dun questionnaire sur la fatigue en aronautique Au cours de cette phase, un questionnaire destin apprhender la perception du niveau de fatigue par les pilotes a t labor. Les thmes principaux abords par ce questionnaire portent sur : - les rotations les plus fatigantes, - les tches les plus sensibles aux effets de la fatigue, par consquent les plus affectes, - les principales manifestations de la fatigue, notamment du point de vue des sensations physiques et mentales non directement observables. Plusieurs versions intermdiaires ont t rdiges et soumises diffrents interlocuteurs de lOCV et dAir France. Leurs critiques ont permis de faire voluer le questionnaire tant sur le fond que dans la forme. La version dfinitive du questionnaire est prsent acheve et prsente en Annexe 1. Cette version comprend 13 questions. Aprs consultation de lOCV, il a t retenu que notre enqute serait, a priori, ralise auprs compagnies suivantes : - le groupe Air France , comprenant Air Inter, - les compagnies AOM, Air Libert et Corsair, - les compagnies exclusivement court-courriers du type Air Littoral, Rgional Air et Brit Air, - lAropostale. En procdant de cette manire, on doit disposer dun chantillon reprsentatif de lensemble des Personnels Navigants Techniques franais en termes de rotations et dorganisation du travail. Compte tenu des effectifs de ces compagnies, le questionnaire a t reproduit en 5000 exemplaires par le service reprographie de la DGAC. Les modalits pratiques de distribution de ce document sont abordes dans la poursuite des travaux (voir 6.1).

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Puissance alpha (EEG) 4,00e-2 Yeux ouverts Yeux ferms 3,00e-2

U . A .

2,00e-2

1,00e-2

N =8 Avant Aprs

Evaluations subjectives 50 Somnolence Fatigue 40

U . A .

30

N =10
20

Avant

Aprs

U.A. : Unit Arbitraire

Dure moyenne du sommeil

J-1 7:34

J 5:53

Figure n 11. Puissance du rythme alpha de l'EEG et valuations subjectives de la somnolence et de la fatigue. Donnes recueillies avant et aprs une session d'une heure de travail. Les dures moyennes de sommeil dans les deux nuits prcdant l'enregistrement sont prsentes titre indicatif. - Contrleur ariens daprs Coblentz et coll., 1996

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4.2 - Les incidents et les accidents lis la fatigue en aronautique Lune des approches prometteuses pour tudier les diffrents aspects de la fatigue en aronautique consiste analyser des incidents et des accidents. Il est tonnant de constater que jusqu une date trs rcente, la fatigue na pas fait lobjet dinvestigations systmatiques lors des enqutes sur les accidents ariens. Ceci a t notamment tabli lors de linterrogation de la base de donnes du Bureau Enqutes Accidents (BEA) partir du mot-clef fatigue. Les rsultats de cette interrogation nont fait ressortir que les cas dune fatigue, correspondant une usure matrielle. Nous avons donc procd ltablissement dune liste plus large de critres susceptibles dtre associs au phnomne de fatigue, comprenant notamment les termes de privation de sommeil, repos, temps de vol, conscience de la situation, dcalage horaire, inattention, confusion, stress,...et le BEA a retenu notre travail pour complter ses procdures denqute. Cette liste va tre utilise dans la suite de ltude pour effectuer des analyses, non plus sur les seuls mots-clefs mais galement sur le contenu des textes des rapports daccidents. Dans dautres domaines industriels et dans les transports, la fatigue constitue un facteur dont limplication est de plus en plus largement reconnue et prise en compte. Dans le transport routier, par exemple, lassoupissement reprsente la premire cause des accidents mortels (34%). Aux Etats Unis, le National Transport Safety Board (NTSB) a identifi la fatigue comme cause principale de plusieurs accidents maritimes et ferroviaires. La fatigue lie aux rythmes circadiens peut tre galement suspecte dans plusieurs incidents et accidents survenus dans le domaine nuclaire, puisque ceux-ci ont eu lieu durant la nuit : 4h Three Miles Island, 1h35 Oak Harbor, 4h14 Sacramento ou encore 1h23 Tchernobyl (cit par Bougrine, 1994). Le NTSB na toutefois recens ce jour que 10 accidents ariens pour lesquels la fatigue a t cite comme cause probable. Ce chiffre relativement faible peut tre attribu au fait que ce facteur nest pas systmatiquement explor : la complexit des accidents masque probablement son implication. Dans ce contexte, comme indiqu ci-dessus, le Laboratoire dAnthropologie Applique collabore avec le BEA afin de dvelopper une mthode dinvestigation de la fatigue lie aux dettes de sommeil, applicable aux enqutes daccidents ariens (Coblentz et coll., 1993). Cette mthode repose sur lutilisation de plusieurs questionnaires visant recueillir un ensemble dinformations relatives lquipage telles que lhygine alimentaire, la prise de mdicaments mais surtout lemploi du temps rel des quipages concerns et, lorsque cela savre possible, les dures et qualits des sommeils dans les jours prcdant laccident sont reconstitues.

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5 - MISE EN PLACE DUNE METHODE DANALYSE DU COMPORTEMENT DES PILOTES LORS DE ROTATIONS FATIGANTES 5.1 - Choix de la rotation Les contacts avec des responsables de lOCV ont permis didentifier les types de rotation tudier dans la premire phase de ce travail. Il a t retenu, pour cette premire phase, des rotations comprenant des repos courts, de lordre de 12 heures, rputes les plus fatigantes. Cette situation extrme prsente lavantage de permettre une valuation des outils retenus (questionnaires et chelles de fatigue). En accord avec lOCV une rotation sur Bangui, correspondant cette situation, a t choisie. La participation des observateurs du Laboratoire cette rotation tait programme au mois de mai. Les vnements survenus en Centre Afrique cette poque ont conduit lannulation des vols et un dcalage dans le programme de travail. Nanmoins une autre rotation rpondant aux critres cits a pu tre ralise le 30 mai 1996. Cette rotation sest droule sur 2 jours, entre Paris et Nairobi, avec les horaires suivants (temps universel) : - Paris-Orly (17:01) -Tunis (18:56) en vol cargo, - escale technique Tunis : 1 heure, - Tunis (21:10) - Nairobi (03:37) en vol cargo, - escale : environ 12 heures (en excluant le trajet htel-aroport et la prparation du vol), - Nairobi (20:00)-Paris CDG (04:08) en vol avec passagers. Les vols aller et retour ont t effectus en Boeing 747-200 avec le mme quipage (PEQ3). Cette rotation diffre sur beaucoup daspects de la plupart de celles tudies dans le contexte de la vigilance des pilotes de vols long-courriers. Elle se caractrise par : - un vol aller en deux tapes, dont une tape moyen-courrier (Paris - Tunis), - un avion avec un faible niveau dautomatisation (B747-200), - un repos trs court lescale (environ 12 heures). 5.2 - Droulement de la rotation et valuations ralises Deux reprsentants du LAA ont particip cette rotation. Lquipage de la rotation a t inform des objectifs prcis de cette recherche la fin de la prparation du vol Orly. Il a t convenu avec eux quau moins lun des deux observateurs serait prsent dans le cockpit tout au long du vol et que des questionnaires leur seraient soumis intervalles rguliers. Nanmoins, pour cette premire rotation, il sagissait essentiellement deffectuer une observation destine identifier des paramtres pertinents et tester la faisabilit de la mthode. Cest pourquoi lensemble des questionnaires na pas t rempli, notamment lors de la premire partie du vol entre Paris et Tunis. Pour chacun des trois membres dquipage, on disposait dun livret constitu de deux questionnaires, dj utiliss dans notre travail sur lhypovigilance :

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- le questionnaire de Horne et Osteberg pour dterminer la tendance du matin ou du soir, rempli une seule fois, - un agenda de sommeil destin recueillir la dure et la qualit du sommeil de la nuit prcdant la rotation. Ensuite on proposait lquipage une srie de trois questionnaires (Annexe 2) : - chelles analogiques de fatigue et de somnolence, - questionnaire de manifestations de la fatigue portant sur la fatigue physique, mentale et lhumeur, - valuation de la charge de travail : NASA-TLX. Ce questionnaire prsente lavantage davoir t valid dans de nombreuses recherches et dtre parfaitement adapt au contexte aronautique. Il comprend 6 chelles : lexigence mentale de la tche, lexigence physique de la tche, la pression temporelle, lauto-valuation de la performance, leffort et le niveau de frustration. A ces 6 chelles, a t ajoute une chelle analogique de pnibilit de manire valuer la difficult globale ressentie par les pilotes lors des diffrentes phases de vol. Ces trois questionnaires sont reproduits en plusieurs exemplaires de manire tre soumis lquipage au cours de diffrentes phases du vol : - avant le dcollage, - au dbut de la croisire, - au milieu de la croisire, - la fin de la croisire, - aprs latterrissage. Afin dtudier la rcupration de la fatigue lors des deux journes de repos suivant la rotation, un livret complmentaire comprenant les chelles analogiques, le questionnaire de manifestations de la fatigue et lagenda de sommeil a t remis lquipage la fin de la rotation, en leur demandant de le remplir : - au coucher, - au lever, - 2 heures aprs le lever, - 4 heures aprs le lever.

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5.3 - Rsultats Lanalyse a t centre sur les donnes recueillies laide des chelles analogiques, du questionnaire concernant les manifestations de la fatigue et des chelles de la NASA-TLX. Les chelles analogiques permettent dobtenir une valuation globale des sensations de fatigue et de somnolence tandis que le questionnaire apporte une apprciation plus spcifique relative la fatigue physique, mentale et aux troubles de lhumeur. Les chelles de la NASA-TLX rendent compte de lauto-valuation par les pilotes de leur charge de travail, de leurs performances et de la pnibilit des diffrentes phases du vol. Pour lensemble de ces aspects, lexamen des donnes individuelles montre un certain nombre de similitudes. Afin den faciliter linterprtation, nous nous sommes autoriss regrouper les rsultats des 3 pilotes, en mentionnant toutefois les divergences lorsque celles-ci sont marques. Les donnes moyennes concernant les chelles analogiques de fatigue et de somnolence remplies au cours des trois vols sont prsents sur la figure n12. Bien que ces donnes ne portent que sur un chantillon restreint, on constate des tendances trs marques lies probablement au caractre particulirement prouvant de cette rotation. On note ainsi une augmentation parallle des sensations de fatigue et de somnolence dans la premire partie des vols Tunis-Nairobi et Nairobi-Paris. Mais, partir de la fin de la croisire (CR3) soit environ 1 2 heures avant latterrissage, on remarque une dissociation entre ces deux sensations. La fatigue continue augmenter tandis que la somnolence diminue. Cette diminution de la somnolence semble paradoxale. En effet, les deux vols se droulent la nuit et leurs fins concordent avec une plage horaire caractrise physiologiquement par une forte somnolence, cest--dire vers 3-4 h. La rduction du niveau de somnolence pourrait tre attribue la stimulation inhrente la fin du vol. La phase dapproche est en effet caractrise par une augmentation de la charge de travail. On observe cette mme dissociation entre fatigue et somnolence chez les contrleurs de la navigation arienne (cf. figure n11) aprs une phase active de contrle, en dpit de la dette de sommeil lie aux horaires de travail. Il sagit donc dun phnomne qui mrite dtre retenu pour une analyse plus complte. Ce premier rsultat confirme quil existe une distinction assez nette entre fatigue et somnolence, cette distinction tant faite par chaque membre de lquipage. Au cours de la premire journe de rcupration aprs la rotation, on observe des sensations de fatigue et de somnolence trs leves au coucher, cest--dire aux alentours de 22 h, soit 16 heures aprs latterrissage. Ces sensations leves sexpliquent par le cumul de trois facteurs : dette de sommeil durant lescale Nairobi, nuit blanche correspondant au vol et dure de veille importante. Au rveil, le niveau de fatigue reste lev alors que la somnolence diminue. Cette fatigue rsiduelle importante tmoigne dune rcupration insuffisante malgr la dure moyenne leve de sommeil (environ 10 heures). Le niveau relativement faible de somnolence, quant lui, peut sattribuer la nature spontane du rveil. Ce phnomne est frquemment observ dans diverses situations de travail post, telles que le contrle arien et la patrouille sur

Vol aller (cargo) Vol retour

Nairobi-Paris 20:00 04:08

Repos 1

Paris-Tunis 17:01 18:56

Tunis-Nairobi 21:10 03:37

80
Escale dure : 12 h Sommeil dure : 4-5 h

: Fatigue : Somnolence U.A. : Units Arbitraires

70

60

50

Escale technique

Horaires en Temps Universel

AV : Avant le dcollage CR1 : Dbut de croisire CR2 : Milieu de croisire CR3 : Fin de croisire

40

30

Sensations de fatigue et de somnolence (U.A.)

20

10 AP CR3 AV CR1 CR2 CR3 AP Coucher Lever Lever+2h Lever+4h

AP

AV

CR1

CR1

Figure n12 : Evolution des sensations de fatigue et de somnolence au cours de la rotation et du premier repos - rsultats moyens pour un quipage - 35 -

CR2

AP : Aprs l'atterrissage

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autoroute (Coblentz et coll. 1996). Durant la journe, on note une rduction progressive et parallle de la fatigue et de la somnolence. Nanmoins, les valeurs observes 4 heures aprs le lever, lors de la premire journe de repos conscutive la rotation, restent un niveau suprieur celui valu au dbut de la rotation. Ceci indique que la rcupration nest pas totale environ 24 heures aprs la fin de la rotation. Pour ce qui concerne les manifestations de la fatigue, on constate (figure n 13) que celles lies lhumeur et la fatigue mentale se rvlent prdominantes ds le deuxime vol de la rotation (Tunis-Nairobi). Les troubles de lhumeur prsentent une augmentation trs nette dans la premire partie des vols Tunis-Nairobi et Nairobi-Paris. Le profil de lvolution de lhumeur rappelle celui de la sensation de somnolence (cf. figure n 13). Des donnes issues de lobservation durant le vol confirment cette volution parallle de la somnolence et de lhumeur. Les pics de somnolence et la dgradation de lhumeur savrent en effet caractriss par une expression ferme au niveau du visage des pilotes, marquant nettement un dtachement vis--vis de lenvironnement, un repli sur soi, phnomne corrobor par la diminution des changes entre les pilotes. A partir de la fin de la croisire, lhumeur tend samliorer. Ici encore, on peut observer une volution parallle entre la diminution des troubles de lhumeur et celle de la somnolence. Lamlioration de lhumeur sexplique probablement par un effet fin de vol caractris par la perspective du repos mais galement par une rupture de la lutte du pilote contre la somnolence. Dans le contexte de ces vols, on constate donc lexistence dun lien entre charge de travail leve, une baisse de la somnolence et une amlioration de lhumeur. Les manifestations de la fatigue physique (figure n 13) prsentent des valeurs peu leves. Toutefois, deux tendances peuvent tre mentionnes En premier lieu, les principales douleurs exprimes semblent lies au maintien de la posture (dos, nuque et jambes), particulirement pour les membres dquipage les plus gs. En second lieu, laspect sensoriel est voqu par les pilotes de manire homogne au travers de picotements au niveau des yeux. La sollicitation importante des yeux des pilotes amens travailler sur de nombreuses interfaces peut expliquer ces picotements, surtout en ambiance sche. Lanalyse des donnes relatives la fatigue mentale (figure n 13) fait ressortir une forte augmentation ds le milieu de la croisire (CR2) des vols Tunis-Nairobi et Nairobi-Paris. Les aspects voqus par les pilotes manifestent un certain ralentissement de lefficence : lenteur dans la comprhension et dans laction, tendance gnrale faire un peu plus doublis, manque de concentration et priodes dinattention. Comme nous lavons observ prcdemment, la fin de ces mmes vols ( partir de CR3) savre galement caractrise par un niveau lv de fatigue. Cette fatigue, mme si elle semble ressentie comme diffuse, sexprime donc davantage en termes de manifestations mentales et de perturbations de lhumeur plutt quen symptmes physiques.

Vol aller (cargo) Vol retour

Nairobi-Paris 20:00 04:08 Escale dure : 12 h Sommeil dure : 4-5 h

Repos 1

Paris-Tunis 17:01 18:56

Tunis-Nairobi 21:10 03:37

: Fatigue physique : Fatigue mentale : Troubles de l'humeur U.A. : Units Arbitraires

0,9

Escale technique

0,8

0,7

0,6
Horaires en Temps Universel
AV : Avant le dcollage CR1 : Dbut de croisire CR2 : Milieu de croisire CR3 : Fin de croisire

0,5

0,4

0,3

Sensations de fatigue (U.A.)

0,2

0,1 CR3 AP AV CR1 CR2 CR3 AP Coucher Lever Lever+2h Lever+4h

CR1 AP

AV CR1 CR2

AP : Aprs l'atterrissage

Figure n13 : Evolution des sensations de fatigue au cours de la rotation et du premier repos - rsultats moyens pour un quipage - 37 -

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Les rsultats concernant la charge de travail ont t exploits sparment de ceux relatifs lauto-valuation de la performance et la pnibilit (figure n14). Lauto-valuation de la performance indique des valeurs leves lors des phases de prparation du vol, de dcollage et datterrissage et prsente des valeurs moyennes lors des phases de croisire. En dautres termes, les pilotes estiment leurs performances bonnes lors des phases critiques du vol et moyennes pendant la croisire. Lvaluation de la charge de travail ressentie savre faible, avec toutefois une augmentation lie latterrissage pour les vols TunisNairobi et Nairobi-Paris. La pnibilit, quant elle, tend augmenter progressivement au cours du vol pour atteindre un maximum en fin de vol. Plusieurs hypothses peuvent expliquer ces rsultats : - la faible charge de travail ressentie reflte les bonnes conditions dans lesquelles sest droul le vol (aucun vnement majeur observ pour la mto, le trafic...), - laugmentation de la charge de travail et de la pnibilit en fin des vols de nuit peut exprimer leffort fourni compte tenu de la dette de sommeil accumule, de la dure et de la plage horaire de ces vols, - les valeurs leves de lauto-valuation de la performance en fin de vol reflterait la satisfaction lie une bonne adaptation aux exigences de la tche (atterrissage russi) en dpit de la pnibilit. Par ailleurs, il semblerait que le niveau dactivit, plus important durant les phases critiques de dcollage et datterrissage que pendant la croisire, contribue cette satisfaction. Dans le contexte de cette premire rotation tudie, on note une relation entre la charge de travail, la pnibilit et la fatigue : plus le niveau de fatigue augmente, plus la charge de travail et la pnibilit savrent leves. Ces rsultats prliminaires confirment lintrt et la sensibilit des outils utiliss. Les valuations obtenues partir des chelles analogiques prsentent des variations importantes, reproductibles dun vol lautre et permettent de dissocier la somnolence et la fatigue. Sur le plan des manifestations de la fatigue, on constate galement des diffrences sur le plan physique, mental et de lhumeur. Ces rsultats prsentent la fois un intrt thorique et pratique quil conviendra dapprofondir dans la perspective de lvolution du modle. Pour cela, il faudra bien entendu interprter ces donnes la lumire de la synthse bibliographique ralise. Cette interprtation demeure prmature dans la mesure o il ne sagit ici que de rsultats prliminaires ne portant que sur un trs faible chantillon. Rappelons que lobjectif de ces premiers vols concernait la mise en place dune mthode et la validation des outils retenus. Ce premier recueil a dj permis didentifier certains aspects a amliorer. A partir de ce constat, des modifications et des ajouts ont t apports aux questionnaires. Ces modifications sont abordes plus loin (voir 6.2).

Vol aller (cargo) Vol retour

Nairobi-Paris 20:00 04:08 Tunis-Nairobi 21:10 03:37 Escale dure : 12 h Sommeil dure : 4-5 h

Paris-Tunis 17:01 18:56

80

: Charge de travail (TLX) : Auto-valuation de la performance (TLX) : Pnibilit U.A. : Units Arbitraires

70

Escale technique

60

50

40

Horaires en Temps Universel

AV : Avant le dcollage CR1 : Dbut de croisire CR2 : Milieu de croisire CR3 : Fin de croisire

Score moyen (U.A.)

30

20

10 AP CR1 CR2 CR3 AV CR1 CR2 CR3 AP

AP

CR1

AV

AP : Aprs l'atterrissage

Figure n14 : Variation des valuations subjectives au cours de la rotation - rsultats moyens pour un quipage - 39 -

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6 - CONCLUSIONS ET PROGRAMME DE TRAVAIL POUR LA PHASE II La dmarche propose pour la suite des travaux sarticule autour de trois axes complmentaires : - exploitation des questionnaires relatifs la fatigue en aronautique, - mise en place dune analyse du comportement de lquipage au cours des vols, - approches en laboratoire quant aux manifestations de la fatigue.

6.1 - Exploitation des questionnaires Rappelons que ces questionnaires doivent tre distribus environ 5000 Personnels Navigants Techniques de diffrentes compagnies franaises. Afin damorcer cette dmarche, une note dinformation prsentant les travaux antrieurs du LAA et les objectifs de ltude en cours va tre soumise lOCV qui doit se charger dinformer les organisations syndicales. Cette note dinformation est prsente en Annexe 3. Lexploitation des questionnaires sera mene de manire faire ressortir les aspects suivants : - principaux facteurs susceptibles de gnrer la fatigue en aronautique, - catgories de rotations vcues comme les plus fatigantes selon la nature des vols : longcourriers, moyens-courriers ou court-courriers, - manifestations de la fatigue en fonction des types de rotations tudies, - impact de ces manifestations sur la performance en vol, - stratgies les plus couramment adoptes pour lutter contre la fatigue. Pour ce qui concerne les modalits pratiques de diffusion du questionnaire, 5000 enveloppes et tiquettes ladresse du Laboratoire vont tre fournies par le LAA. Compte tenu des pourcentages de retour que nous avons obtenus dans nos tudes prcdentes, de lordre de 40 50 %, on espre disposer dun chantillon significatif. Si cette estimation se trouve vrifie, le volume des donnes exploiter sannonce trs important. La ncessit dobtenir le plus rapidement possible des rsultats conduira probablement envisager, dans cette deuxime phase, un traitement partiel prliminaire des donnes sur un souschantillon. Celui-ci sera constitu de manire tre le plus reprsentatif possible de lchantillon initial, en termes de distribution de la population. Le traitement de lensemble des donnes sera ralis au cours de la phase III de la recherche. Les informations propres aux pilotes ayant rpondu ce questionnaire vont permettre de qualifier lchantillon (ge, fonction occupe, exprience en tant que pilote de ligne,). Il sera ainsi possible de mettre en vidence et dinterprter dventuelles diffrences individuelles concernant les facteurs mentionns ci-dessus et, pourquoi pas, den dduire un modle individuel de la fatigue.

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Aprs vrification et codage, les informations contenues dans les questionnaires seront intgres dans une base de donnes. Un masque de saisie a t cr sous le logiciel SPHINX PLUS (version F2.08), logiciel de traitement de donnes utilis dans les enqutes dopinion. Lanalyse des donnes sera a priori ralise laide des outils statistiques suivants : - analyse des correspondances multiples, - analyse en composantes principales, - tris croiss entre deux variables, - tris plat entre les diffrentes modalits de chaque variable.

6 . 2 - Mise en place dune mthode danalyse du comportement de lquipage lors de rotations fatigantes 6.2.1 - Observations en vol Au cours de cette phase, une mthode danalyse du comportement de lquipage sera applique pour diffrentes rotations. Elle va prendre en considration les donnes de la littrature ainsi que les premiers rsultats issus de lanalyse des questionnaires. A priori, cette observation va retenir quatre aspects essentiels de l'activit des pilotes : - la planification, - les prises de dcision, - la conscience de la situation, - les communications lintrieur du cockpit et vers le contrle arien : frquence, dure, qualit, Nous devons essentiellement nous attacher identifier les comportements observables se rapportant chacun de ces aspects. Une grille dobservation spcifique sera ensuite dveloppe pour intgration au systme ADL (Aircrew Data Logging).

6.2.2 - Evaluations subjectives Des valuations subjectives viennent complter les observations. Elles seront obtenues partir de questionnaires prsents avant la rotation, pendant la rotation et aprs la rotation. Ces questionnaires sont regroups sparment dans trois livrets (annexe 4). 6.2.2.1- Avant le vol (annexe 4.1) Lvolution des donnes subjectives recueillies au cours du vol doit tre talonne par rapport un tat initial. Cest pourquoi, afin de constituer cette rfrence indispensable toute interprtation, il sera demand aux diffrents membres des quipages de remplir : - un questionnaire portant sur des informations gnrales : situation matrimoniale, nombre denfants, lieu dhabitation principale, hygine alimentaire,

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- le questionnaire de Horne et Osteberg afin de dterminer le type matin-soir, - deux agendas de sommeil et dactivit afin de caractriser le rythme veille-sommeil dans les deux jours qui prcdent la rotation et de contrler limpact de la dure du sommeil sur la fatigue en vol, - le questionnaire gnral sur la fatigue afin dvaluer lopinion de chaque pilote quant ce phnomne. On doit disposer ainsi dinformations permettant dtudier une ventuelle sensibilit individuelle la fatigue. 6.2.2.2- Pendant le vol (annexe 4.2) Au cours des vols, les questionnaires proposs sont en partie ceux utiliss lors de la premire rotation (cf 5.2) : - des chelles analogiques de fatigue, de somnolence, - un questionnaire portant sur les manifestations de la fatigue. Le questionnaire, dj utilis lors de la premire rotation Paris-Nairobi, a t modifi. Des items supplmentaires ont t ajouts concernant notamment les manifestations relatives lhumeur. Par ailleurs, lchelle dvaluation qui comportait 3 degrs (pas du tout, un peu, beaucoup) dans lancienne version a t rendue plus prcise et comprend prsent 5 degrs : aucun, faible, moyen, lev, trs lev, - les chelles de charge de travail de la NASA Task Load indeX. A la fin du vol, on demande en plus lquipage de remplir un tableau rcapitulatif en valuant pour chaque phase de vol le degr dimportance des 6 dimensions, - enfin le test dit du mannequin permet de localiser les zones corporelles douloureuses. Cette valuation supplmentaire est apparue ncessaire lissue de la rotation Paris-Nairobi au cours de laquelle on a not de frquents ajustements posturaux pouvant tre attribus lapparition de signes de fatigue physique. Cette valuation permettra dapprhender les manifestations de fatigue lies au maintien prolong de la posture assise. Ces questionnaires seront prsents diffrentes tapes du vol identifies sur la figure n15. Cette chronologie de prsentation des questionnaires sera remise lquipage dans les jours prcdant la rotation. De manire faciliter lanalyse des rotations tudies, le recueil des valuations subjectives sera, terme, ralis directement sur un PC portable. En procdant ainsi, les volutions de la fatigue et de la charge de travail seront disponibles ds la fin du vol et pourront servir de support un entretien ralis avec lquipage. Cet entretien doit se drouler rapidement et tre trs bref afin de ne pas amputer les priodes de repos de lquipage, tant lescale que lors du retour la base. Il doit permettre linterprtation dventuelles modifications du comportement des pilotes, en relation avec les variations des indicateurs subjectifs de fatigue et de la charge de travail.

PR -VOL

VOL

APRES VOL

F+TLX+M F+TLX+M F+TLX+M

toutes des 2 heures selon la disponibilit des PNT

F+TLX+M F+TLX+M+TAB

F+M Croisire Monte Descente

F+TLX+M

4
Taxi +attente

Q 4 6

PPV Sol

Transit

PPV avion

Taxi Vrif. +attente avion

6Q I 4

Douane

Navette

Htel ou Domicile

F M TLX TAB

: : : : :

Evaluation de la Fatigue (chelles analogiques + questionnaire sur les manifestations) Test du Mannequin Evaluation des sollicitations de la tche (Task Load indeX) Tableau de synthse TLX La dure ncessaire chaque recueil est estime 2 ou 3 minutes

Figure n15 : Chronologie de la prsentation des questionnaires au cours des diffrentes phases du vol.
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6.2.2.3 - Aprs le vol (annexe 4.2) La question de la rcupration de la fatigue sera galement aborde lors de ltude de ces rotations. Dans les heures qui suivront la fin du vol ( lescale et la base), il sera demand chaque membre de lquipage de remplir des chelles de fatigue au coucher, au lever, et de manire priodique, lors des phases de veille. Les donnes ainsi recueillies doivent permettre de suivre lvolution du niveau de fatigue au cours de la priode de rcupration. Ces chelles ont dj t utilises en donnant d'excellents rsultats pour l'tude des survenues de fatigue des contrleurs du trafic arien civil. Suivant la mme dmarche, lorsque cela s'avrera possible, il sera ralis pour chaque pilote une analyse de la grille de service du mois prcdent ; ceci dans le but dapprhender la notion daccumulation de la fatigue en relation avec des privations rptes de sommeil, des dcalages horaires frquents, des rotations rputes difficiles ou organises de faon inadquate en regard des connaissances actuelles en chronobiologie. A priori, ces observations seront ralises dans un premier temps sur 2 3 types de rotations diffrentes, choisies, en accord avec l'OCV, aprs une premire exploitation des questionnaires de fatigue. Pour chacune de ces rotations, les observations porteront sur 4 6 vols avec diffrents quipages.

6.3 - Approches de laboratoire Ces approches de laboratoire visent prciser plusieurs aspects de la fatigue qui ncessitent des situations bien contrles et des protocoles exprimentaux rigoureux. Elles vont permettre de prciser les aspects tudis lors des observations en vols rels. Le premier concerne limpact dune charge mentale trs leve sur les sensations de fatigue. En dautres termes, on cherche dterminer si un effort mental intense, mme sur de courtes dures, est susceptible dentraner un tat de fatigue se traduisant par des modifications sur les plans subjectifs et objectifs. Dans un premier temps, les exprimentations vont tenter de dterminer les conditions dans lesquelles une tche mentale donne peut gnrer des manifestations de fatigue. Le LAA dispose de tests standardiss dvelopps dans le contexte aronautique par un groupe de travail de lAGARD (batterie STRES). Lors dexprimentations prliminaires, il a t constat que certains de ces tests sont susceptibles de provoquer assez rapidement des manifestations subjectives de fatigue. Cest le cas notamment de la tche de raisonnement logique qui ncessite une attention trs soutenue. Les exprimentations proposes dans cette phase visent dterminer les conditions dans lesquelles la fatigue peut se manifester : dure et difficult de la tche, pression temporelle,...

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Les manifestations de la fatigue vont tre tudies partir des indicateurs suivants : - physiologiques : lectro-encphalogramme (EEG), lectro-oculogramme (EOG), lectrocardiogramme (ECG). Ces indicateurs, utiliss lors des travaux antrieurs sur les vols longcourriers permettent dvaluer les variations du niveau dveil qui constituent lune des manifestations de la fatigue, - indices de performance par l'analyse des rponses aux tests : temps de rponse, erreurs, omissions mais galement stratgies mises en oeuvre pour rpondre, - subjectifs : chelles de fatigue et de somnolence, effort mental (NASA TLX), pnibilit dune phase de vol, - ventuellement, biochimiques : variations du taux des catcholamines doses dans les urines. Lanalyse bibliographique suggre en effet que certains neuromdiateurs tels que la noradrnaline ou ladrnaline peuvent constituer des indicateurs de la fatigue lie un effort mental. Les rpercussions de la fatigue sur les performances mentales seront values sur la tche principale, a priori le raisonnement logique, mais galement sur des tches ralises immdiatement aprs lexcution de cette tche suppose fatigante. De manire concevoir des situations relevant du contexte aronautique, une tche de slection de frquences radio a dores et dj t dveloppe au Laboratoire. Les rponses sont recueillies par l'intermdiaire dun potentiomtre, dun bouton et d'un magntophone. Les frquences slectionnes saffichent sur un cran dordinateur. On prsente de manire orale un indicatif suivi dune frquence radio. La consigne donne au sujet consiste rpter ces deux informations puis slectionner la frquence laide du potentiomtre. Le sujet doit ensuite valider cette frquence en pressant le bouton. Les paramtres recueillis permettent de contrler la fois la prcision de laction motrice, la stratgie utilise pour parvenir la frquence ainsi que la rapidit de cette slection. L'enregistrement audio des rponses du sujet est quant lui utilis pour distinguer les erreurs de comprhension (message rpt erron par rapport celui annonc) des erreurs de slection (frquence slectionne diffrente de celle demande et correctement rpte par le pilote). Ainsi, la confrontation entre le message compris par le sujet et la frquence slectionne doit permettre de dterminer limpact de la fatigue non seulement sur la prcision motrice mais galement sur la comprhension du message et le temps dexcution. Lors de ces exprimentations, plusieurs facteurs vont tre tudis : - la matrise de la tche. Toute situation nouvelle, a fortiori un test de performance, ncessite, pour quun sujet atteigne un niveau satisfaisant de matrise, une phase dadaptation ou dapprentissage. Sur le plan cognitif, cette phase correspond au passage de processus dits contrls ncessitant de leffort et de lattention, des processus dits automatiques. Ces derniers requirent moins dattention et deffort de la part du sujet. On peut mettre lhypothse que, lorsque le sujet ne matrise pas encore compltement la tche, leffort qui lui est demand gnre plus de fatigue. Cette hypothse devra tre vrifie lors des phases dapprentissage,

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- la pression temporelle inhrente la ralisation de la tche. Certaines tches demeurent relativement simples lorsque loprateur possde un dlai suffisant pour rpondre. Lorsque ce dlai diminue, leffort quil doit fournir augmente. Cet aspect constitue dailleurs lune des dimensions values par la TLX. Dans les tests dcrits ci-dessus, on se propose de faire varier le dlai de rponse allou au sujet pour dterminer son impact sur leffort et la fatigue ventuelle en rsultant, - la ralisation dune tche non planifie. En aronautique comme dans dautres domaines, loprateur peut parfois se trouver confront des tches non initialement prvues dans son emploi du temps. Ces vnements imprvus vont ventuellement se traduire par un tat de stress pour loprateur qui na pu anticiper et se prparer cette charge de travail supplmentaire. A titre dexemple cette situation a pu tre observe lors de laccident de Guantanamo Bay (rapport NTSB/AAR-94/04) dans lequel la fatigue a t voque comme lune des causes probables. Dautres facteurs tels que la dure du sommeil dans la nuit qui prcde l'exprimentation pourront faire lobjet dinvestigations dans une phase ultrieure. Dans un premier temps, il est propos que ces exprimentations soient ralises avec des sujets non privs de sommeil, ceci afin de ne pas cumuler limpact de plusieurs facteurs. De cette manire, on disposera de rfrences quil sera possible de comparer ultrieurement avec les rsultats obtenus pour des exprimentations ralises avec des privations de sommeil, plus ou moins importantes. Pour cette phase, on envisage de raliser ces exprimentations sur un chantillon de 6 8 sujets, ayant de prfrence la qualification de pilote.

6.4 - Rsultats attendus Les rsultats attendus lissue de cette phase concernent : - lidentification des principaux facteurs favorisant lapparition de la fatigue en aronautique, - une classification des manifestations de la fatigue, - la relation entre leffort mental et les manifestations de la fatigue, - limpact de la fatigue sur les performances mentales, - le temps ncessaire la phase de rcupration. Ces rsultats vont permettre de faire voluer la version du modle prsent dans ce rapport.

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7 - PUBLICATIONS ET COMMUNICATIONS SCIENTIFIQUES RECENTES DU LAA SUR LE THEME VIGILANCE, SOMMEIL ET FATIGUE EN AERONAUTIQUE

BOUGRINE (S.) ; CABON (P.) ; MOLLARD (R.) ; COBLENTZ (A.).- Modlisation de la fatigue en aronautique.- Paper presented at the International Congress on Aviation and Space Medicine, Londres, October 22-26 1995. COBLENTZ (A.) ; CABON (P.).- Effets de la monotonie et de l'organisation des horaires de travail sur la vigilance et la performance des oprateurs.- Paris : Editions Techniques, 1994.- 8 p.- Encyclopdie Mdico-Chirurgicale : Toxicologie-Pathologie professionnelle, 16-784-A-10). COBLENTZ (A.) ; CABON (P.) ; MOLLARD (R.).- Prvention de l'hypovigilance et gestion des cycles activit-repos.- In : Briefings. un cours sur les facteurs humains pour les pilotes. Manuel de rfrence / R. Amalberti dir.- Bobigny : Ddale, 1994.- pp. 206-213. CABON (P.) ; MOLLARD (R.) ; COBLENTZ (A.) ; FOUILLOT (J.P.) ; BENAOUDIA (M.) ; SPEYER (J.J.).- Human vigilance and sleep-wake cycle during long-haul flights.- In : Proceedings of the XIth International Symposium on Night and Shifwork, Melbourne (Australia), 8-13 Fvrier 1994. CABON (P.) ; MOLLARD (R.) ; COBLENTZ (A.) ; FOUILLOT (J.P.) ; BENAOUDIA (M.) ; SPEYER (J.J.).- Prvention de l'hypovigilance et gestion des repos des pilotes d'avions longcourriers.- Communication la Journe Scientifique des Saints-Pres, Paris, 13 Juin 1994. CABON (P.) ; FOUILLOT (J.P.).- Mthodes de dtection des baisses de vigilance et dtermination des phases de sommeil en ambulatoire.- Communication au Symposium sur les Vols long-courriers : cycles activit-repos des quipages, Paris, 14-15 Juin 1994. CABON (P.) ; MOLLARD (R.) ; COBLENTZ (A.) ; FOUILLOT (J.P.) ; BENAOUDIA (M.) ; SPEYER (J.J.).- Prvention de l'hypovigilance et gestion des repos des pilotes d'avions longcourriers.- Communication au Symposium sur les Vols long-courriers : cycles activit-repos des quipages, Paris, 14-15 Juin 1994. CABON (P.) ; MOLLARD (R.) ; COBLENTZ (A.).- Prevention of decreases of vigilance of aircrews during long-haul flights.- In : The Third Pan-Pacific Conference on Occupational Ergonomics "Ergonomics for Quality Life", Seoul (Korea), November 13-17, 1994.- Seoul : The Ergonomics Society of Korea, 1994.- pp. 613-618. CABON (P.) ; MOLLARD (R) ; BOUGRINE (S.) ; COBLENTZ (A.).- Coping with long range flying. Recommendations for crew rest and alertness. Airbus Industrie ed.- Blagnac : Novembre 1995.- 215 p. En collaboration avec J-J. SPEYER (Airbus Industrie) .

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8 - REFERENCES

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* * *

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ANNEXES
* * *

- 58 -

A N N E X E

QUESTIONNAIRE UTILISE POUR LENQUETE SUR LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE * * *

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LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE
* QUESTIONNAIRE *

UNIVERSITE RENE DESCARTES U.F.R. BIOMEDICALE Laboratoire d'Anthropologie Applique

45, rue des Saints - Pres 75270 Paris Cedex 06

Juin 1996

-60Dans le contexte du programme de recherche "Facteurs Humains" de la DGAC, le Laboratoire d'Anthropologie Applique, de la Facult de Mdecine de Paris, mne une tude sur la fatigue en aronautique. De manire plus prcise, nous nous intressons la fatigue du Personnel Navigant Technique. Par le biais de ce questionnaire, nous souhaitons ainsi solliciter votre exprience afin de recueillir des informations concrtes et correspondant votre vcu. Ces donnes doivent nous permettre d'identifier, pour ce qui vous concerne, les facteurs d'environnement susceptibles de gnrer de la fatigue, mais galement les principales manifestations de celles-ci. A terme, l'objectif est de formuler des recommandations pratiques afin de prvenir les effets de la fatigue. Nous attirons votre attention sur le fait que le terme de fatigue doit tre pris ici au sens le plus large possible et ne pas seulement tre assimil au manque de sommeil. La participation cette recherche repose sur le volontariat et l'anonymat. confidentielle. Une enveloppe rponse libelle l'adresse du Laboratoire est jointe ce questionnaire. Une fois rempli, vous pouvez soit nous le renvoyer par la poste, soit dposer l'enveloppe ferme dans la bote aux lettres prvue cet effet au sein de la division de votre compagnie (bureau n ). Si vous dcidez de remplir ce questionnaire, merci de nous le retourner avant JJ/MM 1996. Par avance, nous vous remercions de votre participation. Vos remarques ainsi que tous commentaires relatifs votre mtier sont les bienvenus. Nhsitez pas nous contacter aux numros suivants : Les informations recueillies seront traites de manire

(16.1) 42.86.20.41, (16.1) 42.86.20.44 ou (16.1) 42.86.22.31.

-61-

Avant de remplir ce questionnaire, nous nous permettons de vous donner quelques indications lmentaires, mais nanmoins importantes : 1. Lisez chaque question trs attentivement avant de rpondre. 2. Rpondez toutes les questions, dans l'ordre de leur prsentation. 3. Pour chaque question, vous pouvez faire des commentaires, donner des exemples. 4. Rpondez aussi franchement que possible. Ce questionnaire est anonyme. 5. Ce questionnaire est personnel, ne vous concertez pas avec vos collgues pour le remplir.

-62-

Date :............/............/............ Sexe : F H

Age :....................................... Nom de la compagnie :......................................................................... .......................................................................................................... Annes d'exprience en tant que pilote de ligne :..................................... Nombres d'heures de vol en tant que pilote de ligne :............................... Sur quel type d'appareil tes-vous qualifi actuellement (dnomination prcise). .......................................................................................................... .......................................................................................................... Exprience, en heures de vol, sur cet appareil :....................................... Fonction occupe actuellement : Commandant de bord Copilote Mcanicien navigant

Dure du trajet domicile-travail :........................................................... En dehors de votre mtier de pilote, exercez-vous une autre activit ? Oui Si oui, prcisez : - la nature :.................................................................................... .................................................................................... - le nombre moyen d'heures consacres par mois :............................. Non

1 Parmi les catgories de vols prsentes dans le tableau ci-dessous indiquez :

dans la colonne de gauche la proportion approximative (en %) de vols que vous avez effectus ces 12 derniers mois, dans la colonne de droite, la proportion approximative (en %) de vols que vous souhaiteriez effectuer sur 1 an, dans le but de limiter vos sensations de fatigue (en tenant compte du type d'avion sur lequel vous tes qualifi). Proportion de vols que vous avez effectus ces derniers 12 mois. Proportion de vols que vous souhaiteriez effectuer sur 1 an. % % % 100 % % % % 100 %

Catgorie vols long-courriers (> 6 heures de vol) : Catgorie vols moyens-courriers (entre 2 heures et 6 heures de vol) : Catgorie vols court-courriers (< 2 heures de vol) :

Selon le mme principe, prcisez la proportion (en %) de types de vols pour chacune des trois catgories :

Catgorie vols long-courriers (> 6 heures de vol)

% % % % % % % %

Vols longs sans escale (quipage de base) :

Vols longs sans escale (quipage renforc) :

Vols longs + bretelles :

Vols longs escales multiples :

100

100

Catgorie vols moyens-courriers (entre 2 heures et 6 heures de vol)

% % % %

Vols moyens-courriers :

Vols moyens + court-courriers :

100

100

Catgorie vols court-courriers (< 2 heures de vol)

% % % % % %

Nombre d'tapes par service < 3 :

Nombre d'tapes par service compris entre 3 et 5 :

Nombre d'tapes par service > 5 :

100

100

-64-

Effectuez-vous des vols charters ? Oui Non

Si oui, dans quelle proportion ces 12 derniers mois ? ...................%

Effectuez-vous des vols cargo et/ou de convoyage ? Oui Non

Si oui, dans quelle proportion ces 12 derniers mois ? ..................% Si vols type postal de nuit, cochez la case ci-contre.

Indiquez le nombre d'heures de service de ces derniers 7 jours :..................................

Dans ces derniers 7 jours, combien d'heures avez-vous travaill dans la plage horaire 24h-06h :........................................................................................................................

En regard de cette dernire semaine, qualifiez votre sensation de fatigue (placez une croix sur la ligne entre les deux adjectifs opposs selon votre sensation) : Comme dhabitude En forme Trs fatigu

-65-

Parmi les types de vols ou les rotations que vous effectuez actuellement , citez les plus prouvants ou fatigants. Pourquoi ?

-66-

Pour les exemples cits dans la question prcdente, dcrivez brivement les solutions que vous utilisez personnellement pour lutter contre la fatigue :

- Avant la rotation :

- Pendant la rotation :

- Aprs la rotation :

Pendant les phases de monte et de descente, indiquez, en cochant la case approprie, l'impact de chacun des facteurs suivant sur votre fatigue : Pour les facteurs que vous aurez jugs ayant un impact "lev" ou "trs lev", veuillez donner un ou plusieurs exemples de types de vols ou de rotations. Aucun Faible Moyen Elev Trs lev

Charge de travail importante

Raliser des actions dans un temps limit

Actions simultanes une

Etre interrompu pendant activit par l'ATC ou le PNC

Problmes de coordination avec le co-quipier

Densit des changes verbaux

Communiquer dans une langue trangre

Manque de sommeil

Autres, prcisez :

-67-

-68-

10 D'une manire gnrale, lors d'un vol , comment reconnaissez-vous la fatigue ?

- Pour vous-mme :

- Chez vos co-quipiers :

11 Evaluez l'impact de chacune des situations suivantes sur votre sensation de fatigue :
Aucun Faible Moyen Elev Trs lev Annonce de retard du vol Annonce d'un vol difficile (mto, trafic...) Msentente avec le co-quipier Ncessit de raliser une tape supplmentaire imprvue Respect des contraintes horaires

-69-

12

Lorsque vous tes fatigu(e), la ralisation des tches suivantes est ( * ) : Comme dhabitude

Plus facile Suivi de navigation Suivi de trajectoire Pilotage manuel

Plus difficile

Utilisation des automatismes

Communications

Gestion des ressources humaines

Check-list

Briefing

Surveillance

Saisie ou slection de paramtres

Rdaction des comptes rendus officiels

( * ) Pour chaque tche voque, nous vous demandons de faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux adjectifs opposs, selon votre sensation. Plus facile Exemple : Comme dhabitude Plus difficile

-70-

13 Evaluez le degr avec lequel se manifeste, pour vous , la fatigue pour chacun des
aspects suivants : Aucun Faible Moyen Elev Trs lev
Sommeil agit ........................................................................................ Difficults mmoriser des informations ....................... Manque de concentration ............................................................. Bourdonnements dans les oreilles ......................................... Priodes d'inattention ..................................................................... Maux de tte .......................................................................................... Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements .... Morosit .................................................................................................... Sensation diffuse de fatigue. ...................................................... Douleurs dans les jambes. ............................................................ Rduction de la vigilance .............................................................. Envie croissante et irrsistible de dormir ......................... Rduction de la motivation ........................................................ Picotements au niveau des yeux ............................................. Lenteur dans l'action ....................................................................... Lenteur dans la comprhension .............................................. Dsorientation ...................................................................................... Irritabilit .................................................................................................. Tendance oublier des informations ou des actions.. Douleurs au niveau du dos ......................................................... Erreur d'interprtation .................................................................... Illusions visuelles ................................................................................ Difficults s'endormir ................................................................. Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) ... Douleurs dans la nuque ................................................................. Impatience ................................................................................................ Difficults d'estimation du temps .........................................

- 71 -

A N N E X E

QUESTIONNAIRES ET ECHELLES ANALOGIQUES UTILISES LORS DE LA ROTATION PARIS - NAIROBI * * *

- 72 -

Echelles de fatigue
Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes (cochez la case qui convient) : Pas du tout Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Picotements au niveau des yeux Somnolence Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Difficults s'endormir Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez : Un peu Beaucoup

- 73 -

- Questionnaire "Difficult de tche" -

Vol de : ................................................. ................................................. Date (TU) : Heure (TU ) :

NASA-TLX (Task Load Index)

On the following pages, you will find six scales concerning different aspects of operational load which may contribute to the overall work load during the test period. Please, indicate on these six scales retrospectively your average load during the last part of the test

Scale 1 : Mental Demand

How much mental and perceptual activity was required (e.g. thinking, deciding, calculating, remembering, looking, searching, etc) ? Was the work easy or demanding, simple or complex, exacting or forgiving ?

Low

High

Scale 2 : Physical Demand

How much physical activity was required (e.g., pushing, pulling, turning, controlling activating, etc) ? Was the work easy or demanding, slow or brisk, slack or strenuous, restful or laborious ?

Low

High

Scale 3 : Temporal Demand

How much time pressure did you feel due to the rate or pace at wich the work had to be done ? Was the pace slow and leisurely or rapid and frantic ?

Low

High

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- Questionnaire "Difficult de tche" -

Scale 4 : Performance
How successful do you think you were in accomplishing the goals of the tasks set by the respective work demands ? How satisfied were you with your performance in accomplishing these goals ?

Poor

Good

Scale 5 : Effort
How hard did you have to work (mentally or physically) to accomplish your level of performance ?

Low

High

Scale 6 : Frustration Level

How insecure, discouraged, irritated, stressed, and annoyed versus secure, gratified, content, relaxed and complacent did you feel during the past part of the test.

Low

High

Echelle 7 : Pnibilit
Avez-vous trouv la priode qui vient de scouler :

Trs facile

Trs difficile

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A N N E X E

NOTE DE PRESENTATION DE LA RECHERCHE DESTINE AUX ORGANISATIONS SYNDICALES * * *

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ANTHROPOLOGIE

APPLIQUEE

45, rue des Saints-Pres 75270 PARIS Cedex 06 Tlphone: 42 86 20 37 - 42 86 20 39 -Tlcopie : 42 61 53 80

Paris, le 31 juillet 1996

MISE EN PLACE DUNE METHODE DETUDE DE LA FATIGUE DES PILOTES DANS LE TRANSPORT AERIEN **** NOTE D'INFORMATION ****

Le Laboratoire d'Anthropologie Applique (LAA), de la Facult de Mdecine de Paris, travaille depuis 1989 sur des programmes de recherche Facteurs Humains soutenus par la DGAC. La premire phase de nos travaux a concern l'tude objective de la vigilance et du sommeil des pilotes de vols long-courriers. Plusieurs quipages volontaires de diffrentes compagnies, franaises et trangres, ont particip ces recherches. Au total, 156 vols ont t raliss vers des destinations trs varies et sur diffrents types d'avions. Les rsultats de ces recherches ont t prsents lors du symposium organis par la DGAC et le LAA (Juin 1994) ainsi que dans divers congrs internationaux. Ces travaux ont abouti l'laboration d'un guide de recommandations pratiques concernant : - l'hypovigilance, - le sommeil, - la sieste, - l'hygine de vie. Ce guide, dit en 1995 par la DGAC, a t distribu l'ensemble des

- 77 -

pilotes de vols long-courriers des compagnies franaises. Actuellement, nos travaux se poursuivent sur le thme de la fatigue du Personnel Navigant Technique par l'intermdiaire d'un questionnaire et de participation des vols rels. Nous souhaitons ainsi solliciter l'exprience des PNT afin de recueillir des informations concrtes et correspondant leur vcu. Ces donnes doivent nous permettre d'identifier, dans le contexte de l'aviation civile, les facteurs d'environnement susceptibles de gnrer de la fatigue, mais galement les principales manifestations de celles-ci. Nous attirons votre attention sur le fait que le terme de fatigue doit tre pris ici au sens le plus large possible et ne pas seulement tre assimil au manque de sommeil, contrainte principalement recontre par les pilotes de vols long-courriers. C'est pourquoi ce travail doit tre conduit avec la collaboration de plusieurs compagnies ariennes afin de prendre en considration le plus grand nombre possible de rotations diffrentes : longcourriers, moyens-courriers, court-courriers et multi-tronons. Bien entendu, la participation cette recherche repose sur le volontariat et l'anonymat. Une enveloppe rponse libelle l'adresse du Laboratoire sera jointe au questionnaire qui pourra tre soit renvoy par la poste, soit dpos dans la bote aux lettres prvue cet effet au sein de chaque compagnie. Les informations recueillies seront traites de manire confidentielle. Les rsultats contribueront notamment identifier les rotations les plus fatigantes qui feront l'objet d'observations en vol. A terme, l'objectif est de formuler des recommandations pratiques afin de prvenir les effets de la fatigue.

****

- 78 -

A N N E X E

LIVRETS DE QUESTIONNAIRES POUR LEVALUATION DE LA FATIGUE AU COURS DES ROTATIONS * * *

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UNIVERSITE RENE DESCARTES U.F.R. BIOMEDICALE Laboratoire d'Anthropologie Applique

45, rue des Saints-Pres 75270 PARIS Cedex 06

LA FATIGUE EN AERONAUTIQUE

CDB OPL OMN

Tlphone : 01.42.86.20.41 / 01.42.86.20.38 / 01.42.86.20.44 Tlcopie : 01.42.61.53.80

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A N N E X E

4.1

AVANT LE VOL * * *

- 81 -

Vous avez accept de participer notre recherche, nous vous en remercions. Afin de faciliter linterprtation des donnes qui vont tre recueillies au cours de la rotation, il est essentiel de disposer dlments de rfrence vous concernant. Cest pourquoi nous vous demandons de rpondre aux questionnaires suivants : le questionnaire Etes-vous du matin, tes vous du soir destin connatre vos habitudes de sommeil, ne remplir quune fois, le questionnaire de sommeil et de fatigue, afin de qualifier la quantit et la qualit du repos pris avant la rotation, remplir au coucher et au lever sur les 2 nuits prcdant la rotation, le questionnaire Manifestations gnrales de la fatigue, recueillant vos sensations personnelles, ne remplir quune fois. Les deux premiers questionnaires composent ce livret, le troisime tant joint part (format A4). Vos rponses resteront entirement confidentielles.

Merci de votre collaboration

- 82 -

Fiche de renseignements
Situation matrimoniale : Mari(e) ou vivant maritalement Nombre d'enfants : Age des enfants :

Divorc(e)

Veuf(ve)

Clibataire

Lieu d'habitation principale Hygine alimentaire

RP

Province

Indiquez votre consommation habituelle par jour en nombre de tasses (1), de verres (2) et de cigarettes (3). Caf (1) : Th (1) : Coca-cola (2) : Alcool (2) : Cigarettes (3) : Commentaire(s) :

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Etes-vous du Matin ? Etes-vous du Soir ?

CONSIGNES : 1. Lisez chaque question trs attentivement avant de rpondre. 2. Rpondez TOUTES les questions. 3. Rpondez aux questions dans l'ordre de leur prsentation. 4. Vous devez rpondre chaque question indpendamment des autres. Ne revenez pas en arrir pour vrifier les rponses prcdentes. 5. A chaque question correspond une srie de rponses. Pour chaque question inscrivez une croix devant UNE SEULE REPONSE. Placez une croix sur le point appropri sur les lignes horizontales. 6. Rpondez chaque question aussi franchement que possible. Vos rponses et vos rsultats resteront STRICTEMENT CONFIDENTIELS. 7. N'hsitez pas inscrire vos commentaires aux endroits prvus cet effet.

- 84 -

QUESTIONS :
1. En tenant compte uniquement de ce que vous pensez tre votre "meilleur rythme" quelle heure aimeriez-vous vous lever si vous tiez entirement libre de planifier votre journe ?

05

06

07

08

09

10

11

12 heures

2.

En tenant compte uniquement de ce que vous pensez tre votre "meilleur rythme" quelle heure aimeriez-vous aller au lit si vous tiez entirement libre de planifier votre soire ?

20

21

22

23

24

01

02

03 heures

3.

Si vous dcidez de vous rveiller une heure prcise le matin, dans quelle mesure tes-vous dpendant de la sonnerie de votre rveil ?

Pas du tout dpendant. Lgrement dpendant. Assez dpendant. Trs dpendant.

[ [ [ [

] ] ] ]

4.

En considrant que les conditions environnementales sont bonnes, comment trouvez-vous le fait de vous lever le matin ?

Pas facile du tout. Pas trs facile. Assez facile. Trs facile.

[ [ [ [

] ] ] ]

5.

Dans quel tat d'veil, vous sentez-vous pendant le premire demi-heure aprs votre lever, le matin ?

Pas du tout veill. A peine veill. Assez veill. Trs veill.

[ [ [ [

] ] ] ]

- 85 -

6. Quel est votre apptit, pendant la premire demi-heure aprs votre rveil le matin ?

Pas d'apptit. Peu d'apptit. Assez bon apptit. Trs bon apptit.

[ [ [ [

] ] ] ]

7. Pendant la premire demi-heure aprs votre rveil le matin, comment vous sentez-vous sur le plan fatigue ?

Trs fatigu. Assez fatigu. Assez en forme. Trs en forme.

[ [ [ [

] ] ] ]

8. Quand vous n'avez pas d'engagements ou d'obligations le jour suivant, quelle heure allez-vous au lit par rapport votre heure habituelle de coucher ?

Rarement ou jamais plus tard. Moins d'une heure plus tard. De 1 2 heures plus tard. Plus de 2 heures plus tard.

[ [ [ [

] ] ] ]

9. Vous avez dcid de faire de l'exercice physique. Un ami vous suggre de faire cela 1 heure, deux fois par semaine et que le meilleur moment son avis est entre 07 et 08 heures du matin. Vous ne dites rien, mais en vous-mme et d'aprs votre "meilleur rythme" comment pensez-vous accomplir cet effort physique ?

En bonne forme. Dans une forme satisfaisante. Avec quelques difficults. Avec beaucoup de difficults.

[ ] [ ] [ ] [ ]

- 86 10. A quelle heure, le soir, vous sentez-vous fatigu et avez-vous envie d'aller vous coucher ?

20

21

22

23

24

01

02

03 heures

11. Vous dsirez tre dans votre meilleure forme pour passer un test dont vous savez qu'il sera mentalement puisant et qui durera 2 heures. Vous tes entirement libre de planifier votre journe. En considrant uniquement ce que vous pensez tre votre "meilleur rythme", quel crneau horaire choississez-vous pour passer ce test parmi les quatre crneaux proposs ?

08H00 - 10H00 11H00 - 13H00 15H00 - 17H00 19H00 - 21H00

[ ] [ ] [ ] [ ]

12. Si vous allez vous coucher 23 heures dans quel tat de fatigue vous sentez-vous ?

Pas du tout fatigu. Un peu fatigu. Assez fatigu. Trs fatigu.

[ [ [ [

] ] ] ]

13. Pour diverses raisons vous devez aller vous coucher plusieurs heures aprs votre heure habituelle, mais il n'existe aucune ncessit vous lever une heure prcise le matin suivant. Lequel des vnements suivants, allez-vous vivre, d'aprs votre exprience ?

- Se lever l'heure habituelle et ne pas tomber de sommeil. - Se lever l'heure habituelle et sommeiller par la suite. - Se lever l'heure habituelle mais ensuite tomber de sommeil. - Se lever plus tard que d'habitude.

[ ] [ ] [ ] [ ]

- 87 -

14. Une nuit vous devez rester veill entre 04 et 06 heures du matin dans le but d'effectuer une permanence de nuit. Vous n'avez pas d'obligations le jour suivant. Lesquelles des ces ventualits tes-vous plus enclin suivre ?

Vous n'irez pas au lit jusqu' ce que la permanence soit ralise. Vous ferez un petit somme avant et vous dormirez aprs. Vous dormirez conve-nablement avant et vous ferez un petit somme aprs. Vous prendrez tout votre sommeil avant.

[ ] [ ] [ ] [ ]

15. Vous devez faire deux heures de travail physique pnible. Vous tes entirement libre d'organiser votre journe et vous considrez seulement votre sensation de "meilleur rythme". Quel crneau horaire allez-vous choisir pour raliser cet effort.

08H00 - 10H00 11H00 - 13H00 15H00 - 17H00 19H00 - 21H00

[ ] [ ] [ ] [ ]

16. Vous avez dcid de vous engager dans un exercice physique pnible. Un ami vous suggre de le raliser une heure, deux fois par semaine et que le meilleur moment pour lui est entre 22 et 23 heures. Vous ne dites rien mais pour vous et d'aprs votre "meilleur rythme", comment pensez-vous tre ?

Vous serez en bonne forme. Vous serez suffisament en forme. Vous trouverez cela difficile. Vous trouverez cela trs difficile.

[ ] [ ] [ ] [ ]

- 88 -

17.

Supposez que vous puissiez choisir vos propres heures de travail. Et considrez que vous devez travailler 5 heures par jour (repos inclus) et que votre travail est intressant et pay en fonction des rsultats. Quelle priode de 5 heures conscutives allez-vous choisir ?

24 1 minuit

10 11

12 13 14 15 16

17 18 19

20 21 22 23 24 minuit

18.

A quelle heure du jour pensez-vous atteindre votre meilleure forme ? (une seule rponse).

24 1 minuit

10 11

12 13 14 15 16

17 18 19

20 21 22 23 24 minuit

19.

On parle de personnes dites "du matin" et d'autres dites "du soir". Auxquels de ces types pensez-vous appartenir ?

"Du matin" sans hsitation. Plutt "du matin" que "du soir". Plutt "du soir" que "du matin". "Du soir" sans hsitation.

[ ] [ ] [ ] [ ]

- Questionnaire de sommeil et de fatigue Partie 1 : remplir au Jour

Date Eveill
(1) (1)

- 89 -

coucher (1)
Mois Anne Heure de coucher
Somnolent En forme

Fatigu

Partie 2 : remplir au Jour

Date

lever (1)
Mois Anne

Temps d'endormissement
Eveill
(1) (1)

Heure de rveil

Heure de lever Somnolent En forme

Fatigu

Rveil naturel

Rveil planifi

Rveil provoqu par une gne

Autres raisons

Avez-vous pris un mdicament pour dormir ? Si oui, lequel : Au cours de votre sommeil vous tes-vous rveill pendant une dure importante ? Si oui, indiquer les dures et les heures approximatives : Dure(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ...................... Heure(s) approximative(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ......................

Commentaires - indiquez notamment les heures et dures des ventuelles siestes -

(1) Nous vous demandons de faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux adjectifs opposs selon votre sensation actuelle

- 90 -

Caractristiques de la journe (J-2 avant le dpart)

Nous souhaitons caractriser votre journe sur le plan des rubriques principales exposes cidessous. Nous vous demandons dindiquer lheure de dbut et lheure de fin de la ou des plages de temps consacre(s) chacune dentre elles.

Activits de dtente : Tlvision Lecture Cinma Autres : : : :

Sport (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Bricolage (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Consommation : heure Caf (1) quantit Coca-cola (2) heure quantit

Th (1)

Alcool (2)

Cigarettes (3) :
Nous vous demandons dindiquer lheure approximative de chaque prise ainsi que la quantit en nombre de tasses (1) ou de verres (2). Pour la consommation de tabac, indiquez la quantit de cigarettes sur la journe (3).

- Questionnaire de sommeil et de fatigue Partie 1 : remplir au Jour

Date Eveill
(1) (1)

- 91 -

coucher (1)
Mois Anne Heure de coucher
Somnolent En forme

Fatigu

Partie 2 : remplir au Jour

Date

lever (1)
Mois Anne

Temps d'endormissement
Eveill
(1) (1)

Heure de rveil

Heure de lever Somnolent En forme

Fatigu

Rveil naturel

Rveil planifi

Rveil provoqu par une gne

Autres raisons

Avez-vous pris un mdicament pour dormir ? Si oui, lequel : Au cours de votre sommeil vous tes-vous rveill pendant une dure importante ? Si oui, indiquer les dures et les heures approximatives : Dure(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ...................... Heure(s) approximative(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ......................

Commentaires - indiquez notamment les heures et dures des ventuelles siestes -

(1) Nous vous demandons de faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux adjectifs opposs selon votre sensation actuelle

- 92 -

Caractristiques de la journe (J-1 avant le dpart)

Nous souhaitons caractriser votre journe sur le plan des rubriques principales exposes cidessous. Nous vous demandons dindiquer lheure de dbut et lheure de fin de la ou des plages de temps consacre(s) chacune dentre elles.

Activits de dtente : Tlvision Lecture Cinma Autres : : : :

Sport (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Bricolage (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Consommation : heure Caf (1) quantit Coca-cola (2) heure quantit

Th (1)

Alcool (2)

Cigarettes (3) :
Nous vous demandons dindiquer lheure approximative de chaque prise ainsi que la quantit en nombre de tasses (1) ou de verres (2). Pour la consommation de tabac, indiquez la quantit de cigarettes sur la journe (3).

- 93 -

A N N E X E

4.2

PENDANT LE VOL * * *

- 94 -

Evaluation de la fatigue

Vol de Date Heure

: : : :

Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
le M oy en El ev Tr s l ev un uc ib

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

Fa

- 95 -

Test du Mannequin

Sur ce schma, noircissez les points ou les zones de votre corps o vous ressentez des sensations d'inconfort.

- 96 -

Evaluation de la "Difficult de la tche" [1/2]

Vol de Date Heure

: : : :

Ce questionnaire en langue anglaise a t valid par la NASA

NASA-TLX (Task Load Index)

On the following pages, you will find six scales concerning different aspects of operational load which may contribute to the overall work load during the test period. Please, indicate on these six scales retrospectively your average load during the last part of the test

Scale 1 : Mental Demand

How much mental and perceptual activity was required (e.g. thinking, deciding, calculating, remembering, looking, searching, etc) ? Was the work easy or demanding, simple or complex, exacting or forgiving ?

Low

High

Scale 2 : Physical Demand

How much physical activity was required (e.g., pushing, pulling, turning, controlling, activating, etc) ? Was the work easy or demanding, slow or brisk, slack or strenuous, restful or laborious ?

Low

High

Scale 3 : Temporal Demand

How much time pressure did you feel due to the rate or pace at wich the work had to be done ? Was the pace slow and leisurely or rapid and frantic ?

Low

High

- 97 -

Evaluation de la "Difficult de la tche" [2/2]

Scale 4 : Performance
How successful do you think you were in accomplishing the goals of the tasks set by the respective work demands ? How satisfied were you with your performance in accomplishing these goals ?
Poor Good

Scale 5 : Effort
How hard did you have to work (mentally or physically) to accomplish your level of performance ?

Low

High

Scale 6 : Frustration Level

How insecure, discouraged, irritated, stressed, and annoyed versus secure, gratified, content, relaxed and complacent did you feel during the past part of the test.

Low

High

Echelle de Pnibilit
Avez-vous trouv la priode qui vient de s'couler :
Trs facile Trs difficile

- 98 -

A N N E X E

4.3

APRES LE VOL * * *

1er sommeil nocturne -

remplir au coucher
- 99 -

- Evaluation de la fatigue Jour

Date

Mois

Anne Heure de coucher

Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Fa

M oy

uc

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

Tr

El

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un le en A ev ib

s l ev

- 100 1er sommeil nocturne -

remplir au lever

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

le M oy en El ev Tr s l ev

uc

Fa

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un ib

- 101 1er sommeil nocturne -

remplir au lever

- Questionnaire de sommeil et de fatigue -

Jour
Date

Mois

Anne

Temps d'endormissement

Heure de rveil

Heure de lever

Rveil naturel

Rveil planifi

Rveil provoqu par une gne

Autres raisons

Avez-vous pris un mdicament pour dormir ? Si oui, lequel : Au cours de votre sommeil vous tes-vous rveill pendant une dure importante ? Si oui, indiquer les dures et les heures approximatives : Dure(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ...................... Heure(s) approximative(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ......................

Commentaires :

(1) Nous vous demandons de faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux adjectifs opposs selon votre sensation actuelle

- 102 Lever

+ 2 heures

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

le M oy en El ev Tr s l ev

uc

Fa

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un ib

- 103 Lever

+ 4 heures

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Fa

M oy

uc

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

Tr

El

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un le en A ev ib

s l ev

- 104 -

Caractristiques de la 1re journe de rcupration

Nous souhaitons caractriser votre journe sur le plan des rubriques principales exposes cidessous. Nous vous demandons dindiquer lheure de dbut et lheure de fin de la ou des plages de temps consacre(s) chacune dentre elles.

Activits de dtente : Tlvision Lecture Cinma Autres : : : :

Sport (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Bricolage (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Consommation : heure Caf (1) quantit Coca-cola (2) heure quantit

Th (1)

Alcool (2)

Cigarettes (3) :
Nous vous demandons dindiquer lheure approximative de chaque prise ainsi que la quantit en nombre de tasses (1) ou de verres (2). Pour la consommation de tabac, indiquez la quantit de cigarettes sur la journe (3).

- 105 2me sommeil nocturne -

remplir au coucher

- Evaluation de la fatigue Jour

Date

Mois

Anne Heure de coucher

Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Fa

M oy

uc

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

Tr

El

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un le en A ev ib

s l ev

- 106 2me sommeil nocturne -

remplir au lever

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

le M oy en El ev Tr s l ev

uc

Fa

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un ib

- 107 2me sommeil nocturne -

remplir au lever

- Questionnaire de sommeil et de fatigue -

Jour
Date

Mois

Anne

Temps d'endormissement

Heure de rveil

Heure de lever

Rveil naturel

Rveil planifi

Rveil provoqu par une gne

Autres raisons

Avez-vous pris un mdicament pour dormir ? Si oui, lequel : Au cours de votre sommeil vous tes-vous rveill pendant une dure importante ? Si oui, indiquer les dures et les heures approximatives : Dure(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ...................... Heure(s) approximative(s) : ...................... : ...................... : ...................... : ......................

Commentaires :

(1) Nous vous demandons de faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux adjectifs opposs selon votre sensation actuelle

- 108 Lever

+ 2 heures

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

le M oy en El ev Tr s l ev

uc

Fa

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un ib

- 109 Lever

+ 4 heures

- Evaluation de la fatigue Selon votre sensation actuelle, placez une croix sur les chelles suivantes : En forme Somnolent Fatigu Eveill

Difficults mmoriser des informations Manque de concentration Bourdonnements dans les oreilles Priodes d'inattention Maux de tte Perte d'intrt pour l'entourage et les vnements Morosit Sensation diffuse de fatigue Douleurs dans les jambes Rduction de la vigilance Envie croissante et irrsistible de dormir Rduction de la motivation Picotements au niveau des yeux Lenteur dans l'action Lenteur dans la comprhension Dsorientation Irritabilit Tendance oublier des informations ou des actions Douleurs au niveau du dos Erreur d'interprtation Illusions visuelles Focalisation de l'attention (ide fixe, action fige) Douleurs dans la nuque Impatience Difficults d'estimation du temps Autres, prcisez :

le M oy en El ev Tr s l ev

uc

Fa

A l'issue de la priode qui vient de s'couler, vous avez ressenti ou ressentez les manifestations suivantes, avec quel degr ? (cochez la case qui convient) :
un ib

- 110 -

Caractristiques de la 2me journe de rcupration

Nous souhaitons caractriser votre journe sur le plan des rubriques principales exposes cidessous. Nous vous demandons dindiquer lheure de dbut et lheure de fin de la ou des plages de temps consacre(s) chacune dentre elles.

Activits de dtente : Tlvision Lecture Cinma Autres : : : :

Sport (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Bricolage (Prcisez le type dactivit et la plage horaire ) :

Consommation : heure Caf (1) quantit Coca-cola (2) heure quantit

Th (1)

Alcool (2)

Cigarettes (3) :
Nous vous demandons dindiquer lheure approximative de chaque prise ainsi que la quantit en nombre de tasses (1) ou de verres (2). Pour la consommation de tabac, indiquez la quantit de cigarettes sur la journe (3).