UNIVERSIT DE NANTES FACULT DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

Master II Politiques Publiques Anne 2010-2011

La nuit dans les politiques de dplacements urbains Lexemple de Nantes

CLMENTINE MOTARD

Sous la direction de RENAUD EPSTEIN

Matre de confrences en science politique

 Habiter la ville, cest y tisser par ses alles et venues journalires un lacis de parcours trs gnralement articuls autour de quelques axes directeurs. Si on laisse de ct les dplacements lis au rythme du travail, les mouvements daller et de retour qui mnent de la priphrie au centre, puis du centre la priphrie, il est clair que le fil dAriane, idalement droul derrire lui par le vrai citadin, prend dans ses circonvolutions le caractre dun pelotonnement irrgulier. Tout un complexe central de rues et de places sy trouve pris dans un rseau dalles et venues aux mailles serres ; les prgrinations excentriques, les pointes pousses hors de ce primtre familirement hant sont relativement peu frquentes. Il nexiste nulle concidence entre le plan dune ville dont nous consultons le dpliant et limage mentale qui surgit en nous, lappel de son nom, du sdiment dpos dans la mmoire par nos vagabondages quotidiens. Julien Gracq1

[...] et cette nuit les toiles seront en route et ne savez-vous pas que Dieu cest le Grand Ours et lhomme-orchestre ? et ltoile du berger doit tre en train de dcliner et rpandre ses ples rayons sur la prairie, elle qui vient juste avant la nuit complte qui bnit la terre, obscurcit tous les fleuves, dcapite les pics et drape lultime rivage et personne, personne ne sait ce qui va arriver qui que ce soit [...] Jack Kerouac2

1 2

Julien Gracq, La forme dune ville, Paris : Jos Corti, 11e dition, 2008 [1985], pp. 2-3

Jack Kerouac, Sur la route, traduit de langlais par Jacques Houbard, Paris : Gallimard (coll. Folio ), 2003, [1960], pp. 436-437 1

REMERCIEMENTS

Je tiens remercier M. Renaud Epstein pour la direction de ce mmoire et ses prcieux conseils. Mes remerciements sadressent galement aux personnes qui ont accept de me rencontrer et mont fait part de leurs rflexions enrichissantes : MM Aymeric Gillaizeau, Pascal Leroy et Jean-Bernard Lugadet.

SOMMAIRE
INTRODUCTION

PARTIE I. NANTES ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS : UNE NUIT DLAISSE CHAPITRE 1. QUELQUES GNRALITS SUR LA POLITIQUE DE DPLACEMENTS DE NANTES I. Les tendances de la mobilit Nantes

II. La dfinition dune politique de dplacements Nantes III. Une communication forte autour de la politique de dplacements CHAPITRE 2. DES TRANSPORTS EN COMMUN PEU PRSENTS LA NUIT I. Le service de nuit

II. La Luciole III. Le Navibus IV. Le dveloppement du transport la demande V. Bicloo VI. Le projet Chronobus

PARTIE II. NANTES ET LA MOBILIT LA NUIT, OU LA NON-MERGENCE DUN PROBLME PUBLIC CHAPITRE 1. LA PROBLMATISATION DES DPLACEMENTS NOCTURNES I. Une problmatisation des temps de la ville

II. Une problmatisation des mobilits urbaines III. Une gestion nocturne des dplacements : des problmatiques nouvelles pour la ville CHAPITRE 2. LA PUBLICISATION DES DPLACEMENTS NOCTURNES I. Au niveau europen/national

II. Au niveau local III. Nantes, un exemple d mergence factice

PARTIE III. NANTES ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS NOCTURNES : DUNE NON-MERGENCE UNE NON-POLITIQUE CHAPITRE 1. LES CARENCES DE LA PROBLMATISATION DE LA MOBILIT NOCTURNE I. Une absence de renouvellement des conceptions planificatrices : lexemple du PDU II. Une problmatisation ralentie par la faiblesse des porteurs de cause CHAPITRE 2. DES TRANSFERTS DE POLITIQUES DE MOBILIT NOCTURNE ENTRAVS I. Des obstacles aux transferts de politiques de dplacements nocturnes

II. Une grille de lecture culturelle peu pertinente CHAPITRE 3. DES ARBITRAGES MENANT UNE NON-POLITIQUE I. Un contexte budgtaire contraint

II. Politique et non-politique : les deux visages de la dcision

CONCLUSION

ANNEXES BIBLIOGRAPHIE TABLE DES MATIRES

INTRODUCTION. TUDIER LES POLITIQUES DE MOBILIT NOCTURNE, POURQUOI ? COMMENT ?

1. Approcher la ville par la nuit et ses dplacements
Les villes sont sensibles, les villes sont sensuelles. 3

La ville sollicite tous les sens, la vue, l'oue, lodorat, et mme le got et le toucher. Cette approche dcale va jusqu dvelopper lutopie dun urbanisme des sens .
Il faut y voir notamment une raction la place dmesure prise par la voiture dans nos villes. Mais, plus profondment, cet urbanisme sensoriel renvoie lart dhabiter la Terre de manire pleinement humaine. Il ny aura pas de citoyennet urbaine sans citoyennet sensorielle. 4

Il sagit l dune autre manire de lire la ville : cest la ville vcue qui devient le centre dattention. La ville nest pas une fin en soi : elle est faite pour les individus qui la vivent, la parcourent, pour leur offrir dautres horizons, de nouvelles perspectives. Lobjectif est ici daborder les politiques urbaines par le prisme de la nuit et des dplacements. Les rflexions sur la sensualit des villes se prtent trs bien au temps de la nuit qui exacerbe les sentiments tant il est entour de mythes et de croyances. En effet, les strotypes sur la nuit veulent en faire un temps dinscurit et un temps de libert particulirement forts. De plus, les dplacements sont par dfinition lillustration de la ville vcue .

a.

Pourquoi la nuit ?

Regarder la ville la nuit est une proccupation en expansion qui offre denrichissants enseignements sur la ville, dans toutes ses dimensions. Alors que les tudes urbaines se concentraient sur lespace, lajout de la dimension du temps les enrichissent. En effet, la ville

Place publique, Edito : Caressez votre ville , in Place Publique Nantes-Saint-Nazaire, 22, juillet-aot 2010, p. 2
4

Olivier Mongin, Pour un urbanisme des sens , in Place Publique Nantes-Saint-Nazaire, 22, juillet-aot 2010, p. 79 5

nest pas la mme diffrents moments la journe. La nuit est comme un espace-temps en friche , comparable la conqute de lOuest 5.
Dabord litiste, la nuit urbaine sest dmocratise. Un espace-temps particulier, artificialis, investi par quelques-uns sest presque autonomis. Un territoire nocturne phmre sest affirm avec ses populations, ses rites, ses codes, ses limites et son identit. 6

Au cours du dernier sicle, les rythmes individuels et collectifs ont fortement volus. Ainsi, les rythmes urbains se sont dsynchroniss et la nuit, du moins la soire, est devenue un temps de vie pour tous en prolongement de la journe. De tels bouleversements ont pos des problmes de gestion entre les diffrents temps, tant un niveau individuel quau niveau urbain : en effet, la ville a des temporalits dont il faut grer les interactions. Certaines institutions politiques ont pris en charge la question : ainsi, au cours des vingt dernires annes, lItalie a dvelopp des politiques des temps, notamment travers la mise en place de Bureaux des Temps ; les Pays-Bas ont dfini des politiques damnagement des temps quotidiens ; ... Les tudes universitaires sur le temps de la nuit se sont multiplies partir de la fin des annes 1990. Ce sujet nest pas dun intrt marginal : en effet, la nuit est un champ de tension central de notre socit comme lexprime Luc Gwiazdzinski7. Les nuits urbaines sont alors un lment fort dans la dfinition des villes.

b.

Pourquoi la mobilit urbaine ?

La mobilit, en ce quelle prouve la ville, est une dimension primordiale dans un projet durbanisme sensoriel.

Voir Murray Melbin, Night as frontier , in American Sociological Review, vol. 43, February 1978, pp. 3-22. Aussi, Murray Melbin, Night as frontier : Colonizing the world after dark, New York : The Free Press, 1987
6

LucGwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, Paris : LAube (coll. Monde en cours ), 2005, p. 99
7

LucGwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 18 6

 Un urbaniste soucieux du sensoriel ne doit pas favoriser nimporte quel type de mobilit, mais inciter crire la ville avec ses jambes et ses pieds si lon nest pas crivain. Les villes [...] donnent lieu des parcours anonymes qui sont autant dcritures invisibles (quil faut rendre visibles). [...]Ecrire la ville avec ses pieds, cest laccompagner de rythmes musicaux, daventures dans la ville [...], cest parcourir lenvers et lendroit dun espace urbain qui na de sens que mis en pratique. Et cest en laisser des traces. 8

Ainsi, les dplacements font apparatre comment la ville est vcue . La dsynchronisation des temps urbains a entran une multiplication des dplacements et de nouvelles habitudes, notamment en termes de modes de transports. La mobilit urbaine est alors aujourdhui une problmatique de premier ordre pour les villes.
Dans le monde scientifique aussi bien que dans la pratique de lurbanisme, les transports urbains font lexprience de profonds bouleversements. La prise de conscience dune augmentation aussi bien quantitative que qualitative des dplacements dans la ville oblige repenser la faon dont on les analyse et dont on les gre. 9

Dans le monde acadmique, la mobilit urbaine est devenue un concept et un domaine de recherches allant au-del de la seule histoire des transports.
Certains chercheurs nhsitent pas parler dun mobility turn, cest--dire de lapparition non seulement de nouveaux objets, mais galement dun paradigme interrogeant fondamentalement lapproche savante des dplacements, temps morts, temps perdus, dont lapparente neutralit aurait des effets socitaux puissants, largement sous-estims [...]. La mobilit constitue une nouvelle base pistmologique et critique pour les sciences sociales [...]. 10

Des travaux dveloppent une lecture sociale de la ville travers la mobilit : ils montrent notamment que la multiplication des dplacements, plus quune norme, est devenue
8 9

Olivier Mongin, Pour un urbanisme des sens , op.cit., p. 80

Institut pour la Ville en Mouvement, La mobilit urbaine : un nouveau cadre conceptuel, p. 1 [en ligne] <http://ville-en-mouvement.pagesperso-orange.fr/telechargement/chine/La_mobilite_urbaine.pdf>
10

Mathieu Flonneau, Vincent Guigueno, Introduction : De lhistoire des transports lhistoire de la mobilit ? Mise en perspective dun champ , in Mathieu Flonneau, Vincent Guigueno (dir.), De lhistoire des transports lhistoire de la mobilit ?, Rennes : Presses Universitaires de Rennes (coll. Histoire ), 2009, pp. 12-13 7

une ncessit. Dans cette perspective, la mobilit ne sentend pas comme lensemble de dplacements :
cest un capital - financier, social, cognitif - que le sujet constitue et gre au cours de sa vie. [...] laccs la mobilit nest pas galement distribu parmi les classes sociales et constitue certainement un puissant facteur de discrimination et dexclusion. 11

Le temps de la nuit donne voir un espace de dplacements plus contraint que le jour. En effet, les offres de transports publics y sont extrmement rduites, voire inexistantes. Laccs aux fonctions urbaines est alors sem dembches, dautant plus que lesdites fonctions sont plus rares et concentres la nuit. Cest donc travers le thme de laccessibilit quun certain nombre de recherches universitaires apprhendent les mobilits dans lespace urbain.
Au-del des proccupations environnementales, il est un autre enjeu commun chaque socit urbaine : laccessibilit aux lieux de travail, mais aussi de loisirs, de consommations. Force est de constater que cette accessibilit est ingale selon les individus. Quils soient enclins ou non la mobilit, tous nont pas un gal accs leur lieu de travail, de loisir ou de consommation. [...] Que conclure de ce constat sinon la ncessit de faire reconnatre un autre droit au ct de ceux dj existants : un droit la mobilit ? [...] Reconnatre son bien-fond, cest aussi prendre acte des multiples rythmes dont la ville est dsormais le thtre sous leffet de lextension du temps libr pour des activits de loisir, diurnes ou nocturnes. En ce sens, le droit la mobilit est aussi un droit la ville. 12

Lorganisation des transports urbains sen trouve profondment boulevers : elle doit sadapter en permanence et innover pour rpondre aux nouvelles demandes sociales.

11 12

Ibid., p. 13

Sylvain Allemand, Les sens du mouvement. Modernit et mobilits dans les socits urbaines contemporaines, synthse du colloque organis au Centre culturel international de Crisy du 13 au 19 juin 2003, p. 3 [en ligne] <http://www.ville-en-mouvement.com/telechargement/sens_mouvement_cerisy/ colloque_francais_interieur.pdf> (consult le 8 dcembre 2010) 8

2.

Contexte tudi Nous tudierons ici plus prcisment le cas de Nantes. Poser la question de la nuit

Nantes nest pas absurde. Historiquement, certains quartiers nantais sont associs leur vie nocturne passe : tel est le cas du Quai de la Fosse. De plus, la ville est relativement tudiante , sorte de gage dune nuit plus anime ; et loffre culturelle nocturne sest dveloppe ces dernires annes, notamment grce au projet de lle de Nantes. Dune manire gnrale, la nuit a pu tre utilise par les grandes villes pour dvelopper leur attractivit, notamment en dveloppant loffre culturelle. Ainsi, les nuits de Berlin et Barcelone sont devenues des modles vers lesquels il faudrait tendre. Nantes sinscrit dans cette dmarche de marketing territorial destine attirer les rsidents, les investisseurs, les entreprises, les touristes, ... Cependant, la question est de savoir si la ville de Nantes intgre la nuit dans la promotion de son attractivit. Du point de vue de la mobilit, le statut de Nantes dans le domaine des transports est particulier : il participe pour une large part la politique dattractivit de la ville travers une communication aujourdhui rode. Ainsi, aborder la politique de dplacements de nuit apparat comme un angle pertinent pour approfondir cette image dun modle territorial.

Nous pouvons dores et dj remarquer que la ville a un rapport presque affectif son rseau de transports publics. Nantes est la premire ville mettre en place le tramway air comprim, en remplacement des omnibus, en 1876. Aprs avoir t abandonn au milieu du XXe sicle, le tramway a retrouv ses lettres de noblesse dans les annes 1980 : Nantes est alors la premire ville, l encore, adopter le systme du tramway moderne. La relation des Nantais au tramway est rsume dans ces lignes :
Le tramway fut prsent dans la ville de 1879 1958 et a disparu cette date dans lindiffrence publique, voire dans un soulagement collectif. On le dsignait lpoque sous le nom de pril jaune. Son anciennet fait dsormais partie des fierts nantaises, tout comme son renouveau en 1985, bien avant dautres grandes villes franaises. 13

13

Isabelle Garat, Patrick Pottier, Thierry Guineberteau, Valrie Jousseaume, Franois Mador, Nantes : De la belle endormie au nouvel Eden de lOuest, Paris : Economica Anthropos (coll. Villes ), 2005, p. 149 9

Ainsi, lannonce de la construction de la premire ligne de tramway, Julien Gracq crit son enthousiasme :
[...] pendant que jcris ces lignes teintes de regret, un journal local publie une nouvelle surprenante : les tramways de Nantes vont revenir ! La dernire sen sparer, la ville, claire par je ne sais quel conseil oraculaire, va ractiver son talisman perdu... 14

3.

Problmatique Il sagira, au fil de ces pages, dobserver la prise en compte de la nuit dans la politique

de dplacements urbains : comment la politique de dplacements de Nantes mtropole rpond-elle aux nouveaux rythmes urbains et apprhende-t-elle le temps nocturne ? Cela nous mnera constater que la nuit est une problmatique trs peu prsente dans la dfinition de la politique de dplacements. La question centrale est alors celle-ci : comment expliquer la faiblesse de la dimension nocturne de la politique de dplacements dune ville pourtant rige en modle pour son rseau de transports publics ?

4.

Cadre thorique et hypothses danalyse La problmatique appelle une premire question : celle de lmergence de la mobilit

nocturne comme problme public . Cette mergence est indispensable la dfinition de politiques publiques visant rsoudre ledit problme . Cest pourquoi nous aborderons dabord ce champ de lmergence, premire tape des approches squentielles. La problmatique appelle aussi se pencher sur les politiques effectivement mises en oeuvre, afin de percevoir si la nuit est aborde de manire particulire dans la politique de dplacements. En effet, la nuit peut tre perue de multiples manires : ces lments cognitifs transparaissent dans les politiques mises en place.

14

Julien Gracq, La forme dune ville, op.cit., p. 21 10

Lhypothse ici dfendue est que la politique de dplacements de Nantes est en retard sur les questions de rythmes urbains, dont la nuit est reprsentative. Nous faisons aussi lhypothse que la phase dmergence est un facteur explicatif fort de ces carences de la politique de dplacements. Ainsi, les obstacles rencontrs lors de la mise lagenda auraient pour consquence une politique de dplacements frileuse lide dagir sur la nuit. Enfin, sil ny a pas de politique forte mise en place, nous pourrions envisager que la question a pris la forme dune non-politique, cest--dire que les acteurs politiques choisiraient dlibrment de ne pas prendre en charge le problme des dplacements nocturnes. La situation nantaise sera aborde laune dexemples locaux, franais ou trangers. Ce prmisse dapproche comparative permettra de saisir au concret quune politique est toujours un construit social.

5.

Annonce du plan Aprs avoir explor la politique de dplacements de Nantes et loffre de transports

nocturne propose (Partie I), nous montrerons que la problmatique de la nuit na pas merg, ou trs peu, dans lagenda local (Partie II). Enfin, nous proposerons des lments danalyse susceptibles dexpliquer pourquoi lmergence du problme public des mobilits nocturnes ne sest pas totalement dploye Nantes (Partie III).

11

PARTIE I. NANTES ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS : UNE NUIT DLAISSE

Cette premire partie, essentiellement descriptive, nous permettra de cerner le rel, cest--dire de poser le contexte dans lequel sinscrit notre recherche. Nous prsenterons, cette fin, les lments principaux de la politique de dplacements dans une perspective historique (Chapitre 1), puis des donnes actuelles sur loffre nocturne en transports en commun (Chapitre 2).

CHAPITRE 1.
DE NANTES

QUELQUES GNRALITS SUR LA POLITIQUE DE DPLACEMENTS

I.

LES TENDANCES DE LA MOBILIT NANTES

[En 2008,] les habitants de Nantes Mtropole ralisent chaque jour 2 061 000 dplacements. Ils en ralisaient un peu mois de 2 millions en 2002. La mobilit sest stabilise autour de 3,5 dplacements par personne et par jour. 15

Alors que la population du territoire de Nantes mtropole a t multiplie par 18 % entre 1980 et 2006, le nombre de dplacements quotidiens a t multipli par 36 % entre 1980 et 200816. Le flux gnr impose une prise en charge par la ville, que ce soit pour des raisons de congestion de la ville, de qualit de vie ou dimpact environnemental. Cest particulirement lusage de lautomobile qui est problmatique. Dailleurs,
les habitants de la mtropole nantaise sont particulirement quips en vhicules : les mnages sont plus nombreux que dans les autres grandes mtropoles disposer dau moins deux voitures (30 % contre 23 %), surtout la priphrie de

15

AURAN, Comment se dplace-t-on aujourdhui dans lAgglomration Nantaise et son bassin de vie ? Tendances 2008, novembre 2009, [en ligne] <http://www.auran.org/download/210-09-WEB.pdf>, p.11
16

Source : AURAN, Comment se dplace-t-on aujourdhui dans lAgglomration Nantaise et son bassin de vie ? Tendances 2008, op.cit. 12

lagglomration. Seul un mnage sur cinq ne possde pas de voiture, contre un sur quatre en moyenne dans les autres grandes mtropoles. 17

Malgr cette place privilgie de lautomobile, une note de lINSEE de novembre 2009 sur Nantes souligne que la ple position de la voiture [est] conteste 18.
Depuis 2002, la part de la voiture dans les dplacements des habitants de la mtropole nantaise chute au profit des transports collectifs et des modes de dplacements doux que constituent la marche et la bicyclette. Cette forte volution conforte la position de la mtropole nantaise dans le peloton de tte des mtropoles franaises en termes de recours aux transports collectifs, derrire Paris et Lyon. 19

Pourtant, la part de la voiture reste plus importante Nantes que dans dautres grandes mtropoles de province.
Aussi la voiture assure-t-elle toujours la majorit (57 %) des dplacements des habitants de Nantes Mtropole. Le recours la voiture est nanmoins en recul par rapport 2002 (62 %), ce qui permet la mtropole nantaise de se rapprocher de la moyenne des grandes mtropoles de province (53 %). 20

Un des enseignements importants de ce type denqute est de mettre en vidence des distinctions entre les habitants. Ainsi, cest principalement lintrieur du priphrique que la part des dplacements effectus en voiture est en forte baisse : 49 % des dplacements y sont effectus en voiture, contre 71 % pour les habitants de lextrieur du priphrique nantais21.

17

INSEE Pays-de-la-Loire, Les dplacements Nantes Mtropole : la pole position de la voiture conteste , in Etudes, n80, novembre 2009, p. 1
18 19 20 21

Ibid. Ibid. Ibid.

Source : AURAN, Comment se dplace-t-on aujourdhui dans lAgglomration Nantaise et son bassin de vie ? Tendances 2008, op.cit., p.18 13

En complment de lautomobile, les modes doux connaissent une augmentation de leur part22, mme si ces volutions ne sont pas encore la hauteur de ce que connaissent dautres grandes agglomrations.
Avec un quart des dplacements, la marche (24 %) et la bicyclette (2 %) progressent sensiblement par rapport 2002, ce qui rompt avec les habitudes antrieures des nantais. Ces modes de dplacements doux, quoiquen forte augmentation, restent cependant en retrait au regard du tiers des dplacements quils assurent dans les grandes mtropoles de province. 23

Les motifs de dplacements sont divers et relativement quilibrs. Principalement, on peut noter que les dplacements lis aux loisirs sont en nette augmentation face aux dplacements domicile-travail.
Les dplacements dits contraints pour rejoindre son lieu de travail ou dtude occupent une place moins importante Nantes Mtropole que dans les autres mtropoles : 37 % contre 40 %. Leur part a en outre diminu depuis 2002. De mme, le motif accompagner ou aller chercher explique moins de dplacements quailleurs, ce qui pourrait tre reli la plus grande autonomie de dplacement des jeunes quoffre la densit du rseau de transports collectifs dans lagglomration. A contrario, les habitants de la mtropole nantaise effectuent davantage de dplacements pour se rendre dans des commerces de proximit, pour des visites des proches ou pour leurs loisirs. Le large ventail dquipements sportifs et culturels favorise en effet les pratiques et frquentations de ces lieux. 24

Quen est-il des dplacements nocturnes ? Les tudes que nous avons pu consulter ne permettent pas de dduire des enseignements sur le nombre et le motif des dplacements en fonction des heures de la journe : en effet, elles nadoptent pas une approche de la

22

Voir, en annexe 1, un graphique illustrant la rpartition des modes de dplacements des habitants de Nantes Mtropole et leur volution entre 1980 et 2008.
23

INSEE Pays-de-la-Loire, Les dplacements Nantes Mtropole : la pole position de la voiture conteste , op.cit., p. 2
24

Ibid., p. 3 14

temporalit des dplacements. Alors que certaines villes, comme Lyon, ont construit des cartes chronotopiques25, Nantes ne sest pas (encore) engage dans cette dmarche. Par dduction, on peut obtenir quelques indications daprs les cartes de bruit produites par Nantes mtropole qui, grce lindicateur Lnight, dtaillent les rsultats pour la priode de nuit (entre 22 heures et 6 heures)26. Ces cartes prennent notamment en compte les sources de bruit provenant des flux de dplacements, puisque sont considrs les trafics routier, ferroviaire, du tramway et des avions. Ainsi, lindicateur de la population expose au bruit multi-sources (routes, trains et tramways) montre que seul 4 % de la population est expose de faon bruyante (cest--dire plus de 60 dcibels), contre 35 % en journe27. Cela nous permet de dduire que les dplacements nocturnes sont nettement rduits par rapport la journe.

II. LA DFINITION DUNE POLITIQUE DE DPLACEMENTS NANTES A. Le PDU Juridiquement, les services publics de transports sorganisent dans le cadre de la loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) de 1982 28. Cette loi introduit, notamment, les Plans de dplacements urbains (PDU). Cependant, ces derniers ne deviennent obligatoires pour les agglomrations de plus de 100 000 habitants quavec la loi sur lair et lutilisation rationnelle de lnergie (LAURE) de 1996. Le PDU est un document stratgique qui dfinit une vision globale de la politique de dplacements dune agglomration.

25

Voir, par exemple, propos du quartier Gerland Lyon, les cartes chronotopiques ralises par lEspace Te m p s d u G r a n d Ly o n : < h t t p : / / w w w. e s p a c e d e s t e m p s . g r a n d l y o n . c o m / _ D i a g n o s t i q u e r / diagnostiquer_chrono_gerland.htm>
26

Les cartes du bruit sur le territoire de Nantes mtropole sont tlchargeables sur : <http:// www.nantesmetropole.fr/la-communaute-urbaine/competences/les-cartes-des-bruits-27856.kjsp? RH=1272455296326>
27

Source : Nantes mtropole, Les cartes de bruit, mars 2008, p. 15. Lchelle du bruit est rpartie en trois niveaux : calme (moins de 60 dcibels), bruyant (entre 60 et 70 dcibels) et trs bruyant (plus de 70 dcibels).
28

Loi n82-1153 du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs 15

En 1991, lagglomration nantaise sest dote dun plan de dplacements dont le but tait de faciliter le droit la mobilit pour tous 29. Cette expression restera lenjeu majeur des plans suivants.
Face aux proccupations de dveloppement durable, de qualit de vie et de sant publique, la croissance de la mobilit doit se faire en limitant la pollution et les nuisances sur lenvironnement. Pour cela, il sagit notamment de favoriser les modes de dplacements doux et de redonner de lespace public aux pitons. 30

Cette dmarche nentre pas dans le cadre dune procdure juridique dfinie au plan national 31 : elle apparat alors comme innovante.
[...] ds 1991, le district se dote dun plan des dplacements, mais cest seulement en 1998 que ce document sera rvis pour pouvoir tre reconnu par lEtat comme un plan des dplacements urbains tel que dfini par la loi sur lair de 1998. 32

Ont suivi deux plans de dplacements urbains pour les priodes 2000-2010 (1) et 2010-2015 (2).

1.

2000-2010

Le PDU approuv en 2000 affiche un enjeu global : concilier ville mobile et ville durable ; plus prcisment, il sagissait de concilier dveloppement de la mobilit avec qualit de la vie et sauvegarde de lenvironnement dans la construction dune mtropole polycentrique denvergure europenne 33 . Ce enjeu se dcline en cinq objectifs : poursuivre le dveloppement de la mobilit pour tous, maintenir et dvelopper laccessibilit lensemble des centralits, tendre vers lquilibre 50/50 entre la voiture individuelle et les

29

AURAN, Nantes - Mtropole : Agglomration Nantaise, en ligne : <http://www.auran.org/download/ 145.99F.pdf>, p. 3

30 31

Ibid.

Rmi Dormois, Structurer une capacit politique lchelle urbaine. Les dynamiques de planification Nantes et Rennes (1977-2001) , in Revue franaise de science politique, 2006/5, vol. 56, p. 844
32 33

Ibid.

Nantes Mtropole, Plan de dplacements urbains 2010-2015 Perspectives 2030, octobre 2010 [en ligne] <http://www.nantesmetropole.fr/medias/fichier/pdu-2010-2015-2030_1288189266421.pdf>, p. 25 16

autres modes, dvelopper une dmarche de management global de la mobilit et associer lensemble des acteurs 34. La politique de dplacements (qui a tendance se confondre avec le PDU) a fait lobjet dune valuation, en 2009, en prvision de llaboration du PDU 2010-2015. Ont principalement t poses des questions de pertinence, de cohrence et defficacit. Dans ce cadre, le Conseil de dveloppement de Nantes Mtropole a list une srie de thmes qui mritent, selon ses membres, rflexion dans le cadre de llaboration du PDU suivant ; parmi ces thmes, le Conseil pointe une politique de gestion des temporalits urbaines inexistante 35 . Cest alors la question de ladaptation des politiques aux besoins et demandes de la population qui se pose de plus en plus. De plus, un bureau dtudes indpendant, Plante Publique, a produit une valuation du PDU 2000-2010. Il conclut que :
De manire gnrale, les habitants de lagglomration nantaise sont rceptifs aux transports collectifs et en ont une bonne image. Une forte proportion de personnes est susceptible dutiliser les transports en commun ou les modes doux, mais les comportements privilgient encore largement la voiture particulire. [...] Cependant, les rsultats semblent sur certains points limits encore insuffisamment satisfaisants, ou aboutis. 36

En termes d efficacit dans laccessibilit aux centralits , les consultants affirment que le maillage du territoire par les transports en commun est incomplet du point de vue des temps : ils conseillent de renforcer la frquentation en dehors des heures de pointe et des rythmes scolaires 37. En termes de pertinence et de cohrence, ils notent des carences dans ladaptation des mesures aux modes de vie des usagers :

34 35

Ibid.

Conseil de Dveloppement de Nantes Mtropole, PDU : Synthse de lvaluation 2000-2010, septembre 2009, p. 11
36

Plante Publique, Rapport final : Evaluation finale du plan de dplacements urbains 2000-2010 de lagglomration nantaise, 7 octobre 2009, p. 6
37

Ibid., p. 7 17

 on peut noter que les volutions des modes de vie (dsynchronisation des temps, vieillissement de la population, dveloppement des TIC...) ont t trop rapides pour que la politique de dplacement puisse les suivre dans la dcennie coule. 38

2.

2010-2015

Le dernier PDU consacre la priode 2010-2015 comme le temps de laction, tout en proposant des perspectives pour 2030. Il est alors dit glissant 39, en ce quil tente une articulation entre les court, moyen et long terme. Le PDU actuel sorganise autour de six enjeux : la prservation de lenvironnement et du cadre de vie, la mobilit pour tous, larticulation des politiques durbanisme et de dplacements, les changements de comportements de mobilit, lattractivit de la mtropole et la matrise des dpenses40. Dans une perspective plus long terme (2030), le document se fixe un enjeu plus global : contribuer la dynamique et lattractivit du territoire en offrant les conditions dune mobilit durable pour tous 41. Celui-ci diffre peu de lenjeu fix dans le prcdent PDU. Nous verrons plus loin dans quelle mesure ce document apprhende les rythmes urbains et leurs impacts sur les dplacements.

B. Les acteurs de premier rang de la politique de dplacements Deux acteurs principaux dfinissent et mettent en oeuvre la politique de dplacements : la communaut urbaine Nantes mtropole dune part, la socit dconomie mixte des transports de lagglomration nantaise (Semitan) dautre part.
Conformment aux dispositions de larticle L.5215-20 du Code gnral des collectivits territoriales, la communaut urbaine de Nantes exerce de plein droit la comptence relative lorganisation des transports urbains. Ce service est assur

38 39 40 41

Ibid. Nantes Mtropole, Plan de dplacements urbains 2010-2015, op.cit., p. 3 Ibid., p. 44 Ibid., p. 45 18

par la socit des transports de lagglomration nantaise (SEMITAN), dans le cadre dune dlgation de service public. 42

Depuis les lois de dcentralisation de 1982-1983, dont la loi LOTI, lorganisation des transports urbains (hors le-de-France) est dvolue aux communes, ou aux structures intercommunales le cas chant. Ainsi, Nantes mtropole est lautorit organisatrice des transports urbains, depuis 2001. Elle a fait le choix, quavait dj fait Nantes avant 2001, de dlguer lexploitation du service public du transport une socit dconomie mixte : la Semitan. Cre en 1979, celle-ci trouve ses origines dans une succession de groupements dont le premier fut la Compagnie des Tramways de Nantes en 1876. Une assistance technique est apporte par le groupe TRANSDEV, filiale de la Caisse des Dpts et Consignations. Aujourdhui, 65 % du capital de la Semitan est dtenu par Nantes mtropole, le reste tant partag entre Transdev, la Chambre de Commerce et dIndustrie, la Caisse dpargne et des associations diverses.

III. UNE COMMUNICATION FORTE AUTOUR DE LA POLITIQUE DE DPLACEMENTS La ville de Nantes se prsente comme la capitale des transports en commun 43 . Ainsi, le site internet de la municipalit propose une page Dcouverte relatant lhistoire des transports dans la ville. Elle justifie ce souci en ces termes :
Si lhistoire de Nantes est intimement lie leau, elle lest aussi aux transports en commun. Cest en effet Nantes qua t cr, en 1826, le premier rseau au monde de transports en commun. Certes, ce rseau avait peu voir avec celui daujourdhui. Mais laffaire mrite dtre raconte. 44

Il est intressant de constater la fiert que retire Nantes de son rseau de transports, encore aujourdhui.

42

Chambre rgionale des comptes des Pays de la Loire, Observations dfinitives concernant la gestion de la Communaut urbaine de Nantes mtropole : Annes 2004 et suivantes, 15 juin 2009, [en ligne] <http:// www.ccomptes.fr/fr/CRC19/documents/ROD/ROD09-219C.pdf>, p. 2
43 44

[en ligne] <http://www.nantes.fr/nantes-capitale-des-transports-en-commun> (consult le 25 juillet 2011) Ibid. 19

 Nantes na cess de conserver son avance en matire de tramway. Avec 36 kms, elle dispose aujourdhui du plus long rseau de France. 45

De plus, la ville saffirme comme un modle, un exemple suivre ; dautant que la politique nantaise est considre comme le seul choix viable. Ce que laisse transparatre ce paragraphe :
Toutes les grandes villes dEurope ont dsormais adopt une politique de transport de mme nature que celle qui a t dveloppe Nantes. Pour la simple raison que la prise en compte dune donne fondamentale simpose toutes : ou lon fait loption dune politique volontariste destine permettre la cohabitation des diffrents modes de dplacements ou cest lasphyxie des villes, principalement de leurs centres, au dtriment non seulement de la qualit de vie, mais de lactivit conomique. 46

Ainsi, Nantes nhsite pas communiquer sur son rseau de transports et sa politique de dplacements afin de promouvoir son attractivit. De tels efforts nempchent pas pour autant les usagers dexercer un certain regard critique, comme en tmoigne un commentaire post sur le site de Ma Vi(ll)e Demain (projet participatif de dfinition de lagglomration lhorizon 2030), sous larticle Transport collectif :
La communication de la municipalit sur la qualit de ses transports, lentendre, est la meilleure du monde, mais la dichotomie observe entre la communication et la ralit est quand mme assez surprenante. 47

45 46 47

Ibid. Ibid.

[en ligne] <http://www.mavilledemain.fr/abecedaire/112-transport-collectif.html> (consult le 25 juillet 2011) 20

CHAPITRE 2.

DES TRANSPORTS EN COMMUN PEU PRSENTS LA NUIT

Quand chaque document officiel de Nantes mtropole vante lexcellence dun rseau de transports publics que le monde nous envie, les jeunes volontaires rpondent, gentiment mais fermement : Bof.... Ils sont grands consommateurs de transports collectifs mais ils les jugent chers et trs insuffisants le soir et la nuit. 48

Malgr des services plus limits quen journe, il est possible demprunter une diversit de modes de transports la nuit. Ainsi, la Semitan propose un service de nuit (I), complt le samedi par un dispositif complmentaire (II). De plus, le Navibus (III) et le transport la demande (IV) restent disponibles en soire ; ainsi que le systme de vlo en libre-service, Bicloo (V). Enfin, le projet Chronobus tend transformer le rseau de nuit en profondeur (VI).

I.

LE SERVICE DE NUIT

La Semitan offre du lundi au dimanche un service de nuit . Celui-ci est assur de 21h30 0h30. Les trois lignes de tramway et la ligne de Busway circulent jusqu 0h30 sur une frquence de 20 30 minutes. De plus, huit lignes de bus, qui nexistent pas pendant le service de jour, circulent partir de 21h sur une frquence dun dpart par heure49. Lensemble de ce service (tramways, Busway et bus) est prolong jusqu 2h30 dans la nuit du samedi au dimanche. Notons enfin que le service de jour reprend entre 4h30 et 5h sur les lignes de tramways, une heure plus tard pour les bus. Du point de vue de la frquentation, celle-ci est relativement faible : partir de 21h30, 1 000 clients utilisent le rseau de bus ; ce chiffre est doubl dans la nuit du samedi au dimanche. Nous pouvons dores et dj faire plusieurs remarques sur ce service de nuit . 50

48

Conseil de Dveloppement de Nantes mtropole, Volontaires 2030 - Synthse des entretiens avec les volontaires du service civique : Contribution Ma Vi(ll)e Demain, dcembre 2010/juin 2011, [en ligne] <http:// issuu.com/c2dnantes/docs/osons>, p. 4
49

Pour les diffrencier des lignes de journe, elles sont dsignes par des lettres (A, B, C, D, F, H, K, L), et non des numros.
50

Voir, en annexe 2, le dpliant publi par la Semitan prsentant le service de nuit. 21

La dfinition de la nuit propose par Luc Gwiazdzinski propose une scission en trois temps : la soire (de 20h 1h30) ; le coeur de la nuit (de 1h30 4h30) ; le petit matin (de 4h30 6h)51. Dans le mme esprit, avec quelques nuances sur les limites choisies, Edith Heurgon divise la nuit en trois priodes : la soire (jusqu 23h ou minuit), le coeur de la nuit (entre minuit et 3h), la fin de la nuit 52. Sur la base de ces dfinitions, on peut considrer que loffre propose par la Semitan nest pas tant un service de nuit quun service de soire . Seule la nuit du samedi au dimanche fait lobjet dun service prolong, en sinsrant dans le coeur de la nuit. Il faut remarquer que lensemble de ces lignes est centralis Commerce ; cest pourquoi on peut dire du rseau quil est radial. Cette remarque est galement valable pour le service de journe. Ce systme prsente des atouts pour la gestion des correspondances, mais impose un dplacement qui passe par lhyper-centre-ville (les flux ne peuvent donc pas tre dilus entre plusieurs centralits). De plus, le rseau tant spcifique la nuit en devient illisible et confus pour les usagers habitus des lignes de jour. Cela complique laccessibilit et limite les potentialits de gains de clientles. Enfin, ce service de nuit nest pas nouveau. En effet, il existait dj en 1980 ; la comparaison est clairante. En 1980, le rseau de nuit est constitu de onze lignes dautobus, partant toutes de Commerce. Quatre dparts sont effectus : 21h45, 22h30, 23h15, 0h53. Par rapport au rseau actuel, les lignes ont les mmes dnominations (par des lettres), prsentent un trac similaire et le principe dun dpart centralis Commerce horaires fixes a t conserv. Ainsi, en 30 ans, le service de nuit a trs peu volu.

II. LA LUCIOLE Le service de nuit, disponible du lundi au dimanche, est complt le samedi soir par un dispositif exceptionnel intitul Luciole . Il sagit dune ligne de bus en forme de boucle qui

51 52

Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 53

Edith Heurgon, Prface : Sortir la nuit, dans tous les sens , in Catherine Espinasse, Peggy Buhagiar, Les passagers de la nuit : Vie nocturne des jeunes, Paris : LHarmattan (coll. Logiques sociales ), 2004, pp. 11-23
53

Voir, en annexe 3, le plan du service de nuit propos par la Semitan en 1980. 22

circule de 2h15 7h15, avec un dpart toutes les 30 minutes 54. Il faut noter quil est interrompu lt, cest--dire entre le 1er juillet et dbut septembre. La Luciole est utilise par une moyenne de 500 clients, clientle assez varie et bonne enfant 55. Ce systme peut se dfinir comme une boucle qui relie les lieux festifs entre eux : il ne serait pas efficient parce quil ne tient pas compte des lieux de rsidence des usagers56. Or pour proposer un tel service, il faudrait non pas une boucle, mais crer un vritable rseau.
On avait pas du tout les moyens de faire a, et honntement, il ny avait pas la demande. 57

Lide a alors t de rapprocher les usagers des grands quartiers dhabitation.

III. LE NAVIBUS Pour tre complet sur le recensement des transports en commun disponibles pendant les heures nocturnes, il faut ajouter Navibus . Celui-ci est dfini sur le site internet de la Semitan comme les lignes de Bus sur leau 58 et comporte deux lignes : le Navibus Loire (entre Trentemoult Roquios et la Gare maritime) et le Navibus Passeur de lErdre (entre Port Boyer et Petit Port Facults). Le service est assur de 7h 20h. Seul le Navibus Loire circule les vendredi et samedi soirs jusqu minuit, raison dun dpart toutes les 20 30 minutes.

IV. LE DVELOPPEMENT DU TRANSPORT LA DEMANDE (TAD) Le transport la demande (TAD) est un systme qui tend se dvelopper pour rpondre aux besoins de flexibilit et de souplesse des usagers. Il peut se dfinir comme suit :
A mi-chemin entre le taxi collectif et le transport public individualis, les TAD compltent, gnralement sous contrainte dune rservation pralable, loffre de

54 55 56 57 58

Voir, en annexe 4, le plan et les horaires du service Luciole. Entretien avec Pascal Leroy, directeur commercial de la Semitan Entretien avec Aymeric Gillaizeau, charg de mission la FNAUT Pays-de-la-Loire Entretien avec Pascal Leroy <http://www.tan.fr/jsp/fiche_pagelibre.jsp?CODE=07823825&LANGUE=0&RH=1227807413606> 23

service public en milieu urbain comme rural, les dplacements nocturnes, la desserte des gnrateurs de flux (ex. gare, lieux de loisirs, dachats). 59

Nantes, le service se nomme Proxitan . Il sadresse aux habitants de certains quartiers des communes de Basse-Goulaine, la Chapelle-sur-Erdre et Vertou 60. Pour utiliser ce service, il faut au pralable sinscrire, puis rserver (au plus tard, la veille du dplacement avant 16h). Ce systme impose donc que le dplacement soit prvu et organis, au moins un jour lavance. Il est assur du lundi au vendredi, jusquau samedi Basse-Goulaine, de 7h 22h ; en revanche, aucun service nest assur durant le week-end et les jours fris. Le TAD propos par la Semitan na donc pas pour vocation de rpondre aux dplacements nocturnes.

V. BICLOO Une politique forte visant promouvoir lusage du vlo a t mene par Nantes mtropole ces dernires annes. Ce mouvement sest fait ressentir dans de nombreuses agglomrations, par le dveloppement de politiques cyclables. Ainsi, sest cr un pouvoir technique urbain du vlo 61 : par exemple, Nantes mtropole a ouvert un poste de technicien vlo en 200162. Un coup dacclrateur a eu lieu avec la mise en place dun systme de vlos en libre service, sous le nom Bicloo , en 2008. Ce service de vlo-partage est exploit par JCDecaux. Le contrat liant ce dernier la communaut urbaine a t rengoci au dbut de lanne 2011, les objectifs de frquentation nayant pas t atteints. Une extension du primtre du rseau a t dcide, notamment vers le site des Facults. De plus, depuis mai 2011, les Bicloos sont accessibles 24h/24 ; auparavant, il tait impossible demprunter un vlo entre 1h et 4h.

59

Elodie Castex, Didier Josselin, Temporalits clates : la rponse des transports la demande aux nouvelles formes de mobilits , in Espaces populations socit, 2007/2-3, mis en ligne le 1er dcembre 2009, <http:// eps.revues.org/index2292.html> (consult le 24 dcembre 2010), 3
60

< h t t p : / / w w w . t a n . f r / j s p / f i c h e _ p a g e l i b r e . j s p ? CODE=07792477&LANGUE=0&RH=ACCUEIL&RF=1228148083422>
61

Maxime Hur, La cration dun rseau de villes : circulations, pouvoirs et territoires. Le cas du Club des Villes Cyclables (1989-2009) , in Mtropoles, en ligne, 6/2009, mis en ligne le 24 novembre 2009, <http:// metropoles.revues.org/4010> (consult le 23 fvrier 2011), 22
62

Ibid., tableau 1 24

Enfin, la communaut urbaine sest dote dun Plan vlo 2009-2014, en renfort au PDU, pour favoriser la pratique du vlo au quotidien 63. Ce document stratgique fixe notamment lobjectif datteindre 15 % de part modale en coeur dagglomration et 15 % de part modale pour les dplacements jusqu 5 kilomtres. Cet objectif est trs ambitieux, puisque le vlo ne reprsente que 2% des modes de dplacements en 2008.

VI. LE PROJET CHRONOBUS Le principal investissement des prochaines annes de la politique de dplacements est le projet Chronobus. Il sagit dun service de bus de haute performance 64 . Le calendrier prvoit dinstaller les quatre premires lignes pour septembre 2012 ; puis trois autres pour septembre 2013. Ces lignes existent dj, mais seront amnages pour amliorer leur performance, en particulier en terme de gains de temps et de frquences 65.
Le rseau de lignes Chronobus complte le maillage des lignes de tramway et busway, lensemble constituant le rseau structurant de transports collectifs de lagglomration nantaise. 66

Alors que les lignes de bus cessent de circuler ds le dbut de soire (vers 20h-20h30), les lignes Chronobus saligneraient sur lamplitude horaire des tramway et busway, savoir de 5h minuit, jusqu 2h30 dans la nuit du samedi au dimanche. Ce point est act.

La Semitan a dvelopp un projet de refonte du service de nuit dans ce cadre, quelle soumettra aux lus dans les mois qui viennent afin quil soit vot au prochain conseil communautaire au printemps 2012. lheure actuelle, le projet envisage de supprimer le service de nuit tel quil existe aujourdhui et de le faire reposer sur les lignes de tramway et les lignes Chronobus, en renforant les frquences. Un service continu serait mis en place jusqu 22h30 avec une frquence de 10-12 minutes.
63

Nantes mtropole, Plan vlo de lagglomration nantaise 2009-2014, [en ligne] <http://www.cmaintenant.eu/ files/file/plan_velo_2009_2014.pdf> (consult le 3 mars 2011)
64 65 66

Nantes Mtropole, Plan de dplacements urbains 2010-2015, op.cit., p. 90 Voir, en annexe 5, le plan du rseau structurant prvu dans le projet Chronobus. Nantes Mtropole, Plan de dplacements urbains 2010-2015, op.cit., p. 90 25

Le rseau de transports nantais parat assez faible sur les heures nocturnes. Alors que les problmatiques de temps urbains se diffusent et deviennent rcurrentes, ces carences peuvent tre synonymes de retard. Dans une stratgie de promotion de ses transports, Nantes na-t-elle pas oubli une dimension de plus en plus importante dans la nuit ? Ce constat fait, il faut maintenant se demander pourquoi Nantes ne sest pas engage dans la voie de lamnagement des dplacements nocturnes?

26

PARTIE II. NANTES ET LA MOBILIT LA NUIT, OU LA NONMERGENCE DUN PROBLME PUBLIC

Il sagit ici dtudier la ralit ou non de lmergence, sur le territoire nantais, dun problme public qui prsente deux dimensions fortes : dune part, la mobilit ; dautre part, la nuit. Dun point de vue gnral, ces deux domaines de questionnement ont fait lobjet dune mergence, parfois commune, souvent diffrencie. En effet, dplacements et rythmes urbains peuvent tre constitus comme des problmes publics distincts. Par consquent, trois questions doivent nous animer. En premier lieu, comment la question nocturne est-elle apparue comme un problme aux diffrents acteurs de laction publique ? En deuxime lieu, comment la mobilit urbaine a-t-elle merg dans lagenda public et politique ? Enfin, en troisime lieu, les dplacements nocturnes font-ils lobjet dune problmatisation et dune publicisation part ? Une attention particulire sera accorde lexemple nantais dans un dernier temps, o les questions lies aux mobilits nocturnes ont faiblement merg.

La mise lagenda est un domaine dtude classique o les dfinitions conceptuelles sont consolides. Ainsi, l agenda renvoie lensemble des problmes publics dbattus un moment donn : il est dfini par Jean-Gustave Padioleau comme lensemble des problmes perus comme appelant un dbat public, voire lintervention des autorits politiques lgitimes 67. Plusieurs types dagenda peuvent tre distingus : par exemple, entre lagenda mdiatique, lagenda lectoral ou lagenda institutionnel, ... Pierre Favre, dans louvrage Sida et politique68 o sont explicits les processus dmergence de la question du sida dans lagenda politique, distingue deux phases dmergence : merger de... , qui correspond lextraction dun fait de la sphre prive (Chapitre 1) ; et merger dans... , savoir dans le dbat public ou plus spcifiquement dans le champ politique (Chapitre 2). Nous suivrons cette distinction pour aborder lmergence des dplacements nocturnes comme un problme public .

67

Jean-Gustave Padioleau, La lutte politique quotidienne : caractristiques et rgulations de lagenda politique , in Jean-Gustave Padioleau, LEtat au concret, Paris : PUF, 1982, p. 25
68

Pierre Favre, Lmergence des problmes dans le champ politique , in Pierre Favre (sous la dir.), Sida et politique. Les premiers affrontements, Paris : LHarmattan (coll. Dossiers sciences humaines et sociales ), 1992 27

CHAPITRE 1.

LA PROBLMATISATION DES DPLACEMENTS NOCTURNES

La premire phase dmergence dfinie par Pierre Favre correspond au processus par lequel un fait devient un problme public . Les chercheurs nomment cette tape la problmatisation 69. La notion de problme public nest pas aise dfinir : en effet, elle ne peut pas sentendre de manire objective. Le problme public est toujours une construction sociale : il nat de lcart entre ce qui est, ce qui pourrait tre et ce qui devrait tre 70 . Cet cart va sexprimer travers les prises de position, les discours de certains acteurs qui vont alors identifier et dfinir le problme selon leur propre vision. La mise lagenda renvoie, dabord, un processus de cadrage, cest--dire un processus de dfinition, de qualification, de problmatisation pour donner sens un phnomne particulier. Ainsi, la mise lagenda ne peut se rsumer une simple inscription lordre du jour. Il faut alors mettre en exergue des processus implicites de dfinition et de dlimitation du problme. Les questions lies aux dplacements nocturnes (III) sont issues de problmatisations concomitantes : dune part, les temps de la ville (I) ; dautre part, la mobilit quotidienne (II).

I.

UNE PROBLMATISATION DES TEMPS DE LA VILLE

Traditionnellement en France, dans le champ de la rflexion et de laction publique, on a dissoci lapproche du temps vcu de celle de lespace. Depuis quelques annes cependant, les pouvoirs publics, lchelon du gouvernement comme celui des collectivits locales, portent une attention nouvelle aux questions temporelles et leur inscription territoriale. 71

Si la problmatique des temps de la ville a merg au cours des annes 1990 en Italie, dans les annes 2000 en France, cest que des tensions provoques par la diversit des rythmes urbains se sont faites ressentir (A). Il est, cet gard, intressant de regarder de plus

69

Voir, pour un aperu de la notion de problme public, Elizabeth Sheppard, Problme public , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, Paris : Presses de Science Po (coll. Rfrences ), 2e dition, 2006, pp. 349-356
70 71

Jean-Gustave Padioleau, LEtat au concret, op.cit., p. 25 Jean-Yves Boulin, Les temps de la ville , in Projet 273-2003, p. 64 28

prs le temps de la nuit, comme rvlateur des tensions et des opportunits gnres pour la ville et ses habitants (B).

A. Lvolution des rythmes urbains 1. L clatement des temporalits 72

Durant la seconde moiti du XXe sicle, les rythmes urbains se sont diversifis. Ainsi, les modes de vie urbains sont de moins en moins homognes : cet clatement des temporalits , individuelles et collectives, trouve plusieurs causes, parmi lesquelles les mutations du travail ou lomniprsence des nouvelles technologies (NTIC). Ces tendances lourdes du dernier sicle ont pour consquence une volution des comportements individuels, notamment dans les modes de consommation.

a.

Un monde du travail de plus en plus htrogne

Le travail a connu de grandes volutions dans sa dure, sa nature, son contenu et son genre 73, qui ont provoqu une dsynchronisation effective lourde de consquences pour qui sintresse au temps de la ville 74. Ainsi, la rduction du temps de travail est une tendance de long terme forte : ce temps libr multiplie les activits de chacun, ce qui mne des diffrenciations dans la semaine-type des individus.
Sous Napolon, la part veille de la vie dun homme en France tait 70 % consacre au travail ; ce chiffre tomb 50 % en 1900, tait infrieur 20 % avant ladoption de la loi sur les 35 heures. [...] Au fur et mesure que la dure du travail se rduisait, le temps libr se trouvait dgag pour des activits diffrencies. Ds lors, le travail nest plus le seul synchronisateur des temps sociaux. 75

72

Expression emprunte Elodie Castex, Didier Josselin, Temporalits clates : la rponse des transports la demande aux nouvelles formes de mobilits , op.cit.
73

Edmond Herv, Temps des villes, Paris : La Documentation Franaise, 2001, [en ligne] <http:// lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/014000520/0000.pdf>, p. 5
74 75

Ibid., p. 7

Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, rapport remis au Conseil conomique et social, 2002 [en ligne] <http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/ 024000460/0000.pdf>, p. II-8 29

De plus, lessor du secteur tertiaire, par rapport au secteur industriel, influe sur les rythmes de vie par laccroissement de la flexibilit et de lindividualisation du travail, parce que le temps du tertiaire est un temps infiniment plus souple que le temps industriel. 76. En particulier, les horaires dcals sont un signe fort de flexibilit. Dans lindustrie, lorganisation en flux tendus a dvelopp le travail de nuit ; dautant plus depuis que le lgislateur a autoris le travail de nuit des femmes 77. Travailler en horaires dcals perturbe le rythme biologique et quotidien des nuiteux : ainsi, de nouvelles stratgies dorganisations temporelles se mettent en place. Enfin, la parit, du moins dans son principe, sest impose. Pour autant, les ingalits de genre perdurent dans la vie quotidienne : les temporalits des hommes et des femmes sont donc diffrentes.
Les femmes sont tout spcialement concernes : les volutions de la vie, de la famille, une mixit limite de la fonction parentale font quelles ont beaucoup de difficults conjuguer les temps de lactivit professionnelle, du conjoint, des enfants et de soi. 78

b.

La rvolution des NTIC

La diffusion des NTIC engendre un nouveau rapport au temps, en ce qu elles permettent chacun une matrise accrue dans la gestion de son espace-temps personnel 79. En effet, le temps quotidien est rythm par lutilisation doutils tels que llectromnager, la tlphonie mobile, linternet. Lensemble de ces technologies permet des gains de temps, facilite les moyens de communication, donne accs une quantit extraordinaire dinformations.
Mme si leurs utilisations sont imprvisibles (cf. lusage du minitel et du tlphone portable), nous savons quelles abolissent les distances, les lieux, les temps et les horaires. Elles rapprochent les activits. Elles peuvent mettre la
76 77 78 79

Ibid., p. II-8 Loi du 9 mai 2001 relative lgalit professionnelle entre les hommes et les femmes Edmond Herv, Temps des villes, op.cit., p. 7 Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-12 30

disposition de chacun une somme infinie dinformations, modifiant substantiellement nos pratiques et nos comportements. 80

Pour autant, ces techniques ne se substituent pas les unes par rapport aux autres, elles sadditionnent 81 : les NTIC nentranent pas la disparition des rencontres en face--face, le besoin de se dplacer, ... Plus quun renouvellement, on assiste une recomposition des pratiques et des comportements. Surtout, de nouveaux besoins sont apparus au quotidien : lomniprsence de technologies comme internet ou le smartphone installe une culture de linstantanit, de limmdiatet. Ainsi, des auteurs peuvent parler dune chasse active des temps morts 82.

2.

La dfinition denjeux temporels

Les temps de la ville sont multiples et diffrents dun individu lautre. Cest de ce constat quest ne la rflexion sur la dfinition de politiques temporelles . Les temporalits urbaines et leur htrognit engendrent des problmes daccessibilit, parce qu un certain nombre de frontires subsistent, de nouvelles limites apparaissent sans pour autant tre le rsultat de logiques de fermeture et denclavement propres aux processus de sgrgation ou de scession quon pourrait ventuellement imaginer 83.
[...] les politiques des temps de la ville rpondent lenjeu de matrise du temps, principalement travers le concept daccessibilit. Laccessibilit peut se dcliner au plan temporel (horaires douverture et articulation entre les diffrents systmes dhoraires), spatial (localisation des services), conceptuel (guichets uniques, bouquets de services, offres nouvelles), conomique (cot des services) et morphologique (une articulation temps/espace qui favorise une plus grande galit des usages du temps pour lensemble des catgories sociales, qui soit porteuse de cohsion sociale et non plus dexclusion). 84

80 81 82

Edmond Herv, Temps des villes, op.cit., p. 7 Ibid.

Elodie Castex, Didier Josselin, Temporalits clates : la rponse des transports la demande aux nouvelles formes de mobilits , op.cit., 5
83

Marc Dumont, Les preuves de laccessibilit urbaine , in EspacesTemps.net, 26.01.2006, <http:// espacestemps.net/document1817.html> (consult le 24 juin 2011)
84

Jean-Yves Boulin, Les temps de la ville , loc.cit., p. 67 31

Il sagit qu aucun obstacle matriel, conomique, social, culturel, juridique ne puisse priver des citadins dune partie du potentiel urbain 85 . La notion daccessibilit, conceptcadre des politiques sur les temporalits urbaines, fait cho alors un enjeu dgalit. Il ne sagit pas de dfinir un droit la ville abstrait, mais dassurer laccs aux lieux et services de la ville tous parce que lexprience de la ville est aussi celle des autres, parce quelle implique dorganiser et de grer, cest--dire damener composer des mondes diffrencis de pratiques, quelles soient individuelles, conomiques ou autres, pour ne pas accepter lhgmonie de lune dentre elles 86. Ainsi, lgalit entre les personnes est en jeu. En effet, laccessibilit urbaine requiert des ressources, notamment conomiques et cognitives. De plus, le genre est particulirement concern par les questions des temps de la ville. En effet, les femmes sont certainement la population qui rencontre le plus de difficults concorder lensemble des temps, surtout parce quelles prennent toujours en charge la majorit du travail domestique87. Cest principalement la nuit que de telles ingalits daccs se font ressentir.

B. La nuit, un espace-temps particulier rvlateur des opportunits et des tensions de la ville Parmi les volutions des rythmes biologiques, on peut observer que la nuit est devenue un temps de vie (1), qui, si on lobserve, pose des problmatiques particulires la ville (2).

1.

La nuit, un nouveau temps de vie

Au fil des sicles, les heures nocturnes ont chang de place dans les modes de vie. Les rythmes circadiens et la nuit comme temps de repos se sont imposs chez les

85

Franois Ascher, Les nouveaux principes de lurbanisme, suivi de Lexique de la ville plurielle, Paris : LAube (coll. LAube poche essai ), 2010, p. 143
86 87

Marc Dumont, Les preuves de laccessibilit urbaine , op.cit.

En moyenne sur une journe, les femmes consacrent 3h26 aux tches domestiques (contre 2h01 pour les hommes), 3h25 leur temps libre (contre 4h21 pour les hommes). Source : Insee, Enqute emploi du temps. Anne des donnes : 1999, coupes dont les deux conjoints sont salaris. 32

australopithques88. Par la suite, le Moyen-ge laisse apparatre un imaginaire nocturne emprunt de magie et de peur. la Renaissance, seules les couches aises font de la nuit un temps propice la fte et aux extravagances 89. Le sicle des Lumires dveloppe la vie conomique : par consquent, la nuit devient un temps de travail. Les habitudes quotidiennes par rapport au temps nocturne tendent voluer.
Les modifications des horaires de repas, pris plus tardivement, commencent engendrer les loisirs nocturnes qui cependant restent toujours lapanage dune population minoritaire. [...] Les premiers cafs-concerts naissent vers 1770. [...] La premire partie du XXe sicle est caractrise par lavnement de llectricit qui favorise encore cette vie nocturne. [...] Lamlioration des transports, avec la voiture essence et surtout la bicyclette, va favoriser les dplacements nocturnes vers les lieux de festivit. 90

Surtout partir des Trente Glorieuses, la nuit devient un temps de vie, en prolongement de la journe, accessible au plus grand nombre. Lamlioration du confort [a] dvelopp[] les pratiques du Home, sweet home 91 . Sans bouleverser les rythmes circadiens, ceux-ci voient leurs limites voluer. Il en est ainsi du cycle de sommeil : les Franais sendorment en moyenne 23h au lieu de 21h il y a cinquante ans 92. Ce temps gagn sur le sommeil est un temps potentiel de consommation. Cest pour cela que lavenir des nuits urbaines est un enjeu important pour le dveloppement urbain.

2.

La nuit, un temps en dbat

Lappropriation de la nuit par lconomie a fait natre des services en continu, fonctionnant sans interruption : les rflexions sur la ville 24 heures sur 24 ont alors t lances. Une telle adaptation des acteurs conomiques risque de faire de la nuit le

88

Jean-Nol Berguit, Lhistoire de lhomme travers la nuit , in Vie sociale et traitements, 2004/2, n 82, p. 23
89 90 91 92

Ibid., p. 25 Ibid., pp. 25-26 Ibid., p. 27 Edmond Herv, Temps des villes, op.cit., p. 12 33

prolongement de la journe, en annihilant ses caractristiques propres. Il sagit l dune volution qui mrite de devenir un dbat de socit pour un certain nombre dacteurs.
La conqute acclre de la nuit par les activits conomiques cre de nouvelles tensions qui nous obligent repenser la nuit comme un systme sous contrainte. 93

Le sociologue et historien anglais, Justin OConnor, souligne, partir du cas anglais, le manque dambition politique et de dbat autour de la nuit comme un nouvel espace public part entire.
La rglementation des licences [de dbits de boissons] est lincarnation de cette peur de la nuit et de la mauvaise volont faire confiance lindividu dans la ville. une poque de drgulation et dconomies flexibles, les licences de dbits de boissons se dtachent comme une butte-tmoin dinflexibilit, une cage de fer de rgles souvent conflictuelles et contradictoires contraignant lusage du temps, de lespace et les choix individuels et collectifs. 94

Il en conclut que lusage cratif du temps, les nouveaux rythmes urbains et les nouveaux potentiels pour la ville demeur[ent] largement inexplors . Ce constat semble galement valable dans le domaine des transports lorsque le chercheur anglais affirme que les politiques qui traitent des transports publics et de leurs alternatives se ressentent encore du poids mort de la bureaucratie et dun manque singulier dimagination 95. On peut transposer ces rflexions au cas franais. Le dbat politique pourrait se poser en ces termes, selon lui :
Pourquoi la ville la nuit est-elle encore considre comme un problme qui doit tre rglement et canalis, plutt que comme une ressource prte tre dveloppe et amliore par ceux qui comprennent quel en est le potentiel ? Pourquoi le mme respect et les mmes privilges ne sont-ils pas accords ceux qui se sentent chez eux dans la ville, la nuit - propritaires de bars, promoteurs de clubs, restaurateurs, consommateurs, et ceux qui appartiennent aux industries

93 94

Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 140

Justin OConnor, Donner de lespace public la nuit. Le cas des centres urbains en Grande-Bretagne (traduit de langlais par Herv Maury), in Les Annales de la Recherche Urbaine, n 77, mars 1997, p. 44
95

Ibid., p. 41 34

culturelles - qu ceux qui sactivent pendant la journe de 9 heures du matin 17 heures ? 96

La nuit ne serait pas quun temps conomique, mais aussi un temps politique. Luc Gwiazdzinski aborde la nuit comme un sujet complexe [...] croisant plusieurs champs qui sont autant denjeux contemporains : la ville, le temps, la scurit et la libert 97. La nuit est une sorte de rvlateur dingalits : on y retrouve des ingalits existant le jour, comme les ingalits de genre et les ingalits spatiales ; auxquelles sajoutent des ingalits temporelles, particulirement visibles la nuit. Ainsi, les ingalits de genre sont accentues la nuit, notamment en raison dun sentiment dinscurit plus fort chez les femmes et une forme d illgitimit des femmes vivre la nuit ; de mme pour les ingalits spatiales : en effet, laccs aux fonctions urbaines, amput la nuit, est dautant plus difficile pour les habitants de quartiers priphriques, dans la mesure o les activits nocturnes se concentrent dans lhypercentre-ville. Luc Gwiazdzinski analyse alors la nuit comme un temps scateur qui hirarchise les populations et les territoires selon leur accessibilit permanente ou pas aux services 98.

De plus, la nuit nest pas un temps hermtique au jour. Il sagit plutt de penser les diffrents temps comme complmentaires : en effet, le dveloppement dune culture urbaine nocturne avec son esthtique et ses rites [...] influencent galement la vie diurne 99. Un dbat sur lavenir des nuits urbaines intresse donc aussi le jour, et surtout la ville dans toutes ses dimensions, spatiales, temporelles et humaines.

96 97 98 99

Ibid. Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 21 Ibid. Ibid., p. 111 35

II. UNE PROBLMATISATION DES MOBILITS URBAINES

Le mouvement occupe une place centrale dans la socit daujourdhui et cette place suscite inquitudes et dbats. 100

La mobilit est devenue un impratif (A) et constitue, de ce fait, un des principaux enjeux pour les villes (B).

A. Le sacre de la mobilit Selon la dfinition de Michel Bassand et Marie-Claude Brulhardt, la mobilit se dfinit comme lensemble des dplacements impliquant un changement dtat de lacteur ou du systme considr 101. En ce sens, la mobilit ne se rduit pas aux transports, ni une srie de dplacements : en effet, mobilit et dplacement ne sont pas synonymes, dans la mesure o la mobilit a, en plus, une dimension virtuelle.
La mobilit peut tre dfinie comme rapport social au changement de lieu, ce qui signifie quelle nest pas la simple somme des dplacements effectus. Elle comprend une part significative de virtualits de dplacements qui seraient possibles mais ne sont pas actualises. 102

En adoptant cette dfinition large, limmobilit est considre comme une forme de mobilit.
Cela pousse apprhender la mobilit comme un ensemble composite de pratiques de dplacements, didologies de valeurs et de culture, de techniques et de technologies sociales - incluant celles du corps en/et dans le mouvement. 103

100

Institut pour la ville en mouvement, Avant-propos : Quand la mobilit nest pas une affaire de transport... , in Jean-Pierre Orfeuil (sous la dir.), Transports, pauvrets, exclusions : Pouvoir bouger pour sen sortir, Paris : LAube (coll. Monde en cours ), 2004, p. 5
101

Michel Bassand, Marie-Claude Brulhardt, Mobilit spatiale, 1980. Cit dans Caroline Gallez, Vincent Kaufmann, Aux racines de la mobilit en sciences sociales : contribution au cadre danalyse socio-historique de la mobilit urbaine , in Mathieu Flonneau, Vincent Guigueno (sous la dir.), De lhistoire des transports lhistoire de la mobilit ?, op.cit., p. 49
102

Jacques Lvy, De nouvelles spatialits urbaines... , in Les sens du mouvement. Modernit et mobilits dans les socits urbaines contemporaines, op.cit., p. 8
103

Michel Lussault, Mobilits dailleurs. Approches comparatives... , in Les sens du mouvement. Modernit et mobilits dans les socits urbaines contemporaines, op.cit., p. 12 36

La mobilit est devenue une valeur laquelle il est de bon ton dadhrer : mobilit rime avec modernit. Bouger est devenu aujourdhui un impratif, une libert, presque un devoir 104. Ainsi, comme lexprime le sociologue Danio Martucelli,
La mobilit devient un indicateur du prestige social (la valeur dun cadre se mesure aussi par le nombre de voyages quil effectue par mois), une manire de se reprsenter les capacits individuelles de vaincre lespace et le temps, de raliser un fantasme dubiquit. Dans cet univers o lespace cesse dtre une limite incontournable laction et la communication, le signe majeur de reconnaissance, devient la coprsence physique. 105

Dans ces recherches, la mobilit est considre par de nombreux auteurs comme une ressource ingalement distribue. Ainsi, le gographe Jacques Lvy a dvelopp le concept de capital spatial quil dfinit comme lensemble des ressources, accumules par un acteur, lui permettant de tirer avantage, en fonction de la stratgie, de lusage de la dimension spatiale de la socit 106. Dans le mme ordre dides, le sociologue Vincent Kaufmann propose le concept de motilit pour qualifier le potentiel de mobilit de chacun107. Ainsi, le monde acadmique semble saccorder sur le constat quil faut bouger pour sen sortir .
Laptitude la mobilit, la capacit de se rendre dans divers types despace, parfois loigns de son domicile ou de sa commune, sont, aujourdhui plus quhier, des conditions indispensables pour la construction de trajectoires de vie satisfaisantes et de liens sociaux diversifis. La mobilit nest plus seulement un choix, elle est devenue une ncessit. 108

104

Ludovic Bu, Marc Fontans, Olivier Razemon, Les transports, la plante et le citoyen : En finir avec la galre, dcouvrir la mobilit durable, Paris : Rue de lchiquier (coll. Les petits ruisseaux ), 2010, p. 20
105

Alain Bourdin, Des individus hyper-modernes ? , in Les sens du mouvement. Modernit et mobilits dans les socits urbaines contemporaines, loc.cit., p. 17
106

Jacques Lvy, Capital spatial , in Jacques Lvy, Michel Lussault (sous la dir.), Dictionnaire de la gographie et de lespace des socits, Paris : Belin, pp. 124-126. Cit dans Caroline Gallez, Vincent Kaufmann, Aux racines de la mobilit en sciences sociales : contribution au cadre danalyse socio-historique de la mobilit urbaine , loc.cit., p. 50
107

Caroline Gallez, Vincent Kaufmann, Aux racines de la mobilit en sciences sociales : contribution au cadre danalyse socio-historique de la mobilit urbaine , loc.cit., p. 50
108

Jean-Pierre Orfeuil, Introduction , in Jean-Pierre Orfeuil (sous la dir.), Transports, pauvrets, exclusions : Pouvoir bouger pour sen sortir, op.cit., p. 23 37

Dans cette perspective, les politiques de mobilit sont un enjeu social fort 109, comme lexplique Franois Ascher :
les politiques sociales comme les politiques de transport et durbanisme ont du mal prendre en compte ces dimensions de la vie urbaine contemporaine. Les premires ont, jusqu une priode rcente, largement nglig cette question de la mobilit ; les secondes ont eu tendance identifier les problmes spcifiques de ces populations et proposer des solutions trop globales pour tre adaptes aux besoins des plus pauvres et des exclus. Il ne suffit ainsi pas daccorder une gratuit des transports collectifs aux chmeurs sils habitent dans des lieux peu ou mal desservis par les transports collectifs, ou si les emplois auxquels ils pourraient accder sont dans des lieux et des horaires incompatibles avec des transports collectifs. 110

B. Les enjeux urbains de la mobilit Autour de la mobilit, gravitent une diversit denjeux pour la ville dont la conciliation nest pas sans difficults, parmi lesquels le dveloppement durable (1) et lamnagement du territoire (2). Une solution apparat dans les discours capable de favoriser un tel quilibre : la construction de la multimodalit et la promotion de lintermodalit (3).

1.

Le dveloppement durable

Depuis une dizaine dannes, les exigences environnementales se font de plus en plus ressentir dans les politiques, notamment urbaines : le contexte politique actuel en est imprgn. Il en est ainsi des politiques de mobilit, qui doivent contribuer au dveloppement durable. Ce dernier peut se dfinir comme suit :
Lenjeu est dassurer un dveloppement socialement quitable, qui conomise les ressources naturelles non renouvelables, qui prserve les patrimoines naturels,

109

Franois Ascher, Conclusion , in Jean-Pierre Orfeuil (sous la dir.), Transports, pauvrets, exclusions : Pouvoir bouger pour sen sortir, op.cit., p. 181
110

Ibid. 38

urbains et culturels, qui rduise les diverses nuisances subies par les populations. 111

Les rflexions sur les rythmes urbains tiennent compte de cette nouvelle priorit, en promouvant une mobilit durable . La perspective de lenvironnement en toile de fond impose aux politiques de mobilits de se renouveler.
Il importe cet effet que de nouveaux arbitrages espaces-temps intgrent ces contraintes et la prfrence pour lespace comme les possibilits daccroissement des vitesses ont, dans certains cas, seffacer devant les exigences dun dveloppement plus durable, lgard duquel il convient daccepter des temps plus longs et des vitesses plus faibles. 112

En effet, en matire de transports, lquation est particulirement difficile : les dplacements, par dfinition, sont consommateurs dnergie. Pour rpondre aux besoins en mobilit (ou crer du besoin en posant la mobilit comme norme ), les transports se sont dvelopps selon un modle extensif, dans la mesure o il na cherch ni minorer les motifs de dplacements, ni utiliser de faon aussi efficace que possible lespace 113. Cest principalement lgard de la problmatique de ltalement urbain que lenjeu du dveloppement durable sexprime. Les transports collectifs rencontrent dautant plus dobstacles lorsquils sloignent des zones fortement densifies : en effet, plus loffre de services se rduit, moins de choix alternatifs lautomobile performants sont proposs. De plus, il ne faut pas occulter le fait que les zones priphriques sont habites par des couches sociales plus modestes quen centre-ville. Sessayant une dmarche prospective, Franois Ascher fait preuve doptimisme quant lavenir et ladaptation des transports aux nouvelles exigences de durabilit :
Il est [...] probable que lextension des territoires de la vie quotidienne et la croissance des mobilits se poursuivront, mais quen contrepartie nos socits investiront de plus en plus massivement dans les techniques de transport et durbanisme permettant cette urbanisation priphrique dtre la plus conome
111 112

Franois Ascher, Lge des mtapoles, Paris : LAube (coll. Monde en cours ), 2009, p. 172

Jean-Paul Bailly, Edith Heurgon, Nouveaux rythmes urbains et organisation des transports, Paris : La Documentation Franaise/Conseil National des Transports, 2001, p. 60 [en ligne] <http:// lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/024000522/0000.pdf> (consult le 15 novembre 2010)
113

Franois Ascher, Lge des mtapoles, op.cit., p. 162 39

possible en nergie. [...] Jai le sentiment que cette volution est dj bien engage et que lenvironnement apparat de plus en plus comme une perspective de renouvellement tant des consommations marchandes que des appareils de production. [...] Lhypermodernit, dun point de vue conomique notamment, nopposera donc probablement pas la mobilit et lenvironnement, mais valorisera lune par lautre. 114

Cette nouvelle donne rend la politique de dplacements potentiellement paradoxale. Cest dailleurs une question pose par Bernard Fritsch, gographe-urbaniste et spcialiste des transports :
[...] lobjectif dune politique de transports urbains est-il de favoriser ou de freiner la mobilit de la population ? Il nest pas si facile que cela de concilier ville mobile et ville durable... 115

2.

Lamnagement du territoire et lurbanisme

Les questions de dplacements sont troitement lies lamnagement du territoire et lurbanisme : ainsi, le temps de la ville nous oblige travailler sur lamnagement, mais aussi dans lamnagement, au quotidien 116. Les tudes urbaines sont enrichies par la dimension de la mobilit. Par exemple, la marche peut tre, considre du point de vue de lurbanisme, analyse comme un instrument de lecture et de recomposition de la ville 117 :
[...] ces travaux remettent en cause lide dune adquation stricte entre espace conu et espace vcu : la ville, et plus largement le territoire urbain, existe et fonctionne dabord travers les usages quen font les pitons. 118

114 115

Franois Ascher, Lge des mtapoles, op.cit., pp. 163-164

Thierry Guidet, Le dbat : Transports : le modle nantais sessoufle-t-il ? , in Place Publique, n 5 [en ligne] <http://www.revue-placepublique.fr/Sommaires/Articles/transportsnantais.html>
116 117 118

Edmond Herv, Temps des villes, op.cit., p. 57 Rachel Thomas, La marche en ville. Une histoire de sens , in Lespace gographique, 2007-1, p. 22 Ibid. 40

En effet, le territoire est faonn par les dplacements : ceux-ci dessinent la ville vcue . Ainsi, tout projet urbain, tout amnagement doit prendre en compte le facteur mobilit .

3.

Une solution prconise : multi- et inter-modalit

LInstitut pour la ville en mouvement, projet cr en 2001 linitiative du groupe PSA Peugoet Citron, indique que la mobilit urbaine et ses enjeux donnent lieu une principale piste dinvestigation : faciliter la multimodalit et construire lintermodalit 119. Ce discours est aujourdhui classique : ces deux concepts sont devenus les mots dordre des acteurs du transport.
[La multimodalit] dsigne un usage altern de diffrents modes de dplacement en fonction de la destination ou du motif de dplacement. Par opposition un usage monomodal. [Lintermodalit] dsigne aussi bien un comportement consistant utiliser plusieurs modes de dplacement au cours dun mme trajet que le principe dorganisation visant une meilleure complmentarit entre ces modes de dplacement, quils soient individuels ou collectifs, motoriss ou non. 120

Ainsi, les politiques de dplacements ont comme usage dutiliser lindicateur du report modal, cest--dire le rsultat du changement dun mode de dplacement vers un autre 121. Le report modal repose sur des modifications directes de loffre de transports : en effet, la cration dalternatives attractives lautomobile est indispensable. Ainsi, les objectifs dune politique de dplacements sont le plus souvent exprims en terme de report modal.

Mme si la promotion de lintermodalit apparat comme une priorit des politiques de dplacements, sa mise en oeuvre nest pas pour autant aise, dans la mesure o elle exige la concertation et le partage de lensemble des acteurs de la mobilit.
119 120

Institut pour la Ville en Mouvement, La mobilit urbaine : un nouveau cadre conceptuel, op.cit., p. 4

Sylvain Allemand, Introduction , in Les sens du mouvement. Modernit et mobilits dans les socits urbaines contemporaines, loc.cit., p. 3
121

ADEME, Transfert modal ou report modal , in Glossaire [en ligne] <http://www2.ademe.fr/servlet/ KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=12843&p1=20> (consult le 10 aot 2011) 41

 Lintrt de lintermodalit, qui est un enjeu majeur des mobilits urbaines contemporaines, part du constat de la complmentarit des divers modes de transport dans de nombreuses circonstances. Mais son dveloppement est encore trop souvent entrav ou insuffisamment port en raison des logiques spcialises des acteurs du transport, du localisme des choix urbanistiques et du poids de lidologie anti-voiture. 122

III. UNE

GESTION NOCTURNE DES DPLACEMENTS

DES PROBLMATIQUES

NOUVELLES POUR LA VILLE

Les mobilits urbaines ne sont pas cantonnes certains moments de la journe (A). Se dplacer la nuit rvle de manire accentue les difficults et paradoxes des politiques urbaines en matire de transports (B).

A. Un talement urbain temporel De la mme manire que lon parle d talement urbain pour dsigner lextension des villes vers la priphrie dans des zones de faible densit, on pourrait dcliner cette expression sur le plan de la dimension temps .
[La] notion [de temps] nest pas vraiment entre dans le champ de [lurbanisme], mme si la sensibilit cette problmatique est forte, surtout chez les tudiants. Il faut pousser plus loin lanalogie. On devrait parler dtalement du temps des villes, de densits temporelles urbaines. Cela voque forcment une notion de friches temporelles. Elles font sens un moment o la trame du temps de la ville se desserre, librant de nouvelles temporalits. 123

Ainsi, des dbats sorganisent autour de lide dun urbanisme de nuit . Certains auteurs, dont Luc Gwiazdzinski, plaident pour dvelopper la dimension nocturne dans les documents de planification urbaine, tels que le plan local durbanisme (PLU). Lenjeu est lamnagement des activits nocturnes de la ville, afin que la nuit ne soit pas un espace laiss aux seules initiatives dacteurs conomiques isols.

122 123

Franois Ascher, Les nouveaux principes de lurbanisme, suivi de Lexique de la ville plurielle, op.cit., p. 212 Bruno Marzloff, Les nouvelles temporalits de la ville , in POUR, n 188, dcembre 2005, p. 165 42

Cet talement urbain temporel est le produit de la dsynchronisation des rythmes urbains qui se lit dans les flux de la ville. Les mobilits se font plus nombreuses, plus clates, plus diffuses 124, ce qui se traduit par de moins en mois dheures creuses.
La frquentation des transports urbains, outil du quotidien, constitue un bon rvlateur des transformations qui affectent les temps de la vie courante. Depuis la seconde guerre mondiale et jusqu il y a une vingtaine dannes, on observait quatre pointes marques de trafic quotidiennes, les jours de semaine, le matin, le midi (pour rentrer djeuner) et le soir. Elles correspondaient aux moments o les citadins se rendaient leur travail ou en revenaient, le travail tant, par ailleurs, le principal motif de dplacement ; le trafic tait sensiblement moindre le samedi et le dimanche que les jours de semaine. Ce rgime temporel dominant servait de rfrence. Aujourdhui, ce schma est compltement boulevers. Si le travail reste encore un motif important de dplacement, il nest plus majoritaire ; on se dplace davantage pour faire des courses, du tourisme, pratiquer des loisirs, rencontrer des amis. La diversification des motifs comme les volutions entranes par la pratique des horaires variables, la rduction du temps de travail, etc. aboutissent ce que le phnomne de pointe soit plus tal le matin et le soir tandis que le trafic en fin de semaine augmente. 125

B. La nuit, un temps de dplacements amput et contraint La ville nocturne, du fait de ses activits et de ses flux, laisse apparatre une autre gographie urbaine [...] peuple dautres acteurs 126 : lespace est faonn par les rythmes nocturnes. Ces derniers sont la consquence de la rduction de loffre urbaine (magasins ferms, services publics en veille ou ferms, ...). Ainsi, Luc Gwiazdzinski voque une gographie nocturne trique 127.
Pour quelques heures, une nouvelle gographie de lactivit se met en place, installant une partition de lespace urbain : une ville qui dort (banlieues, zones
124 125 126 127

Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-29 Ibid., p. II-11 Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 155 Ibid. 43

rsidentielles...) ; une ville qui travaille en continu (industrie, hpitaux...) ; une ville qui samuse (centre-ville et priphrie) ; une ville vide, simple coquille pour les activits diurnes (bureaux, centres commerciaux...). 128

La nuit, la mobilit devient dautant plus ncessaire que le systme urbain est discontinu et incomplet : il est amput 129 . Les activits sy organisent autour de nouvelles centralits, d lots .
Lespace urbain nocturne est difficilement accessible de lextrieur car les trains rgionaux et les lignes de bus ne fonctionnent pas. On y circule difficilement car les transports publics sont arrts ou moins rguliers et les taxis trs chers. Il existe encore peu de cartes pour se reprer dans ce territoire nocturne. 130

CHAPITRE 2.

LA PUBLICISATION DES DPLACEMENTS NOCTURNES

La problmatisation est ncessaire, mais insuffisante la mise lagenda dun problme public. Cest pourquoi Pierre Favre dfinit une seconde phase dmergence : merger dans... . La mise lagenda est dfinie par Philippe Garraud comme :
ltude et la mise en vidence de lensemble des processus qui conduisent des faits sociaux acqurir un statut de problme public ne relevant plus de la fatalit (naturelle ou sociale) ou de la sphre prive, et faisant lobjet de dbats et de controverses mdiatiques et politiques. 131

128 129 130 131

Luc Gwiazdzinski, La ville, version nuit , in POUR, n 189, mars 2006, p. 43 Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, op.cit., p. 195 Luc Gwiazdzinski, La ville, version nuit , loc.cit., p. 44

Philippe Garraud, Agenda/mergence , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., pp. 51-59 44

La mise lagenda constitue alors ltape ultime de lmergence dun problme public, avant une ventuelle dcision politique. Cette tape qui vise rendre public un problme est prise en charge par des acteurs particuliers.

La publicisation des temps de la ville en France peut sapparenter une lente maturation intellectuelle et politique 132, alors que les problmes lis aux dplacements sont dj ancrs dans les agendas locaux. Pour mettre en vidence la faiblesse de lmergence du problme des dplacements nocturnes Nantes (III), nous verrons comment il a t mis lagenda aux diffrents niveaux de gouvernance (I et II).

I.

AU NIVEAU EUROPEN/NATIONAL A. Le dploiement des recherches universitaires en France

Si le temps est un concept qui intresse de nombreuses disciplines, de la philosophie la sociologie, la question du temps des villes et des rythmes urbains est, elle, plus rcente. Ce thme a intress les travaux des sociologues du travail, des chronobiologistes, les rflexions sur les questions de genre, damnagement urbain, de gouvernance, de mobilit 133. Ainsi, dans la seconde moiti des annes 1990, des recherches scientifiques sinterrogent sur la conciliation entre rythmes des personnes et temps des territoires. On peut fixer la naissance de cette interrogation comme champ de recherche un colloque de 1996 intitul Entreprendre la ville. Nouvelles temporalits-nouveaux services , organis Cerisy. Dautres colloques ont suivi, notamment sur le temps particulier de la nuit sous la direction de Catherine Espinasse, Luc Gwiazdzinski et Edith Heurgon134. Ces trois noms, et quelques autres (dont Bruno Marzloff et Jean-Yves Boulin) sont rcurrents dans le domaine des recherches sur la ville nocturne. Ces gographes et sociologues du temps urbain ont multipli les travaux depuis le dbut des annes 2000. Lapparition de chercheurs spcialistes de la nuit, auxquels il faut ajouter Anne
132 133 134

Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-19 Ibid.

La nuit en questions, Actes du colloque de Crisy du 20 au 30 juillet 2004, dits par Catherine Espinasse, Luc Gwiazdzinski, Edith Heurgon, Paris : LAube (coll. Socit et Territoire ), 2005 45

Cauquelin135 , a permis dasseoir la lgitimit et lintrt des telles recherches. Cest tout spcialement Luc Gwiazdzinski qui a contribu publiciser les recherches sur les nuits urbaines et leur avenir, en publiant plusieurs ouvrages accessibles au grand public136 .
Aujourdhui la pense urbaine franaise se divise en deux grands courants. Toute une partie de la recherche sur le sujet, derrire Luc Gwiazdzinski invite rinvestir la nuit considrant que lanimation nocturne et la colonisation de la nuit par la lumire, par la scurit et par lconomie encadres par une dmarche politique et populaire consciente seront plus srement les garants dune nuit sre et agrable habiter que le refus daborder la question et la scurisation muscle par les forces de lordre. linverse des chercheurs parmi lesquels Edith Heurgon, Catherine Espinasse et Paggy Buhagiar, dnoncent les risques de diurnisation de la nuit par un dveloppement trop important des activits et de lclairage de nuit. Les deux courants se retrouvent cependant pour affirmer la ncessit dune rflexion immdiate et de concertation sur la question de la nuit urbaine et pour refuser la drgulation ou le laisser-faire trop souvent de rgle. 137

Un large pan des recherches sur les temps des villes est consacr aux mobilits quotidiennes. Le mouvement est un enjeu urbain fort qui interagit avec les rythmes de la ville. En effet, lvolution des rythmes urbains peut se lire dans les dplacements : la mobilit urbaine devient alors une problmatique scientifique, mais aussi pratique pour les acteurs locaux, puisquelle est modele par des modes de vie et des pratiques spatiales de plus en plus diversifies.
La dsynchronisation des rythmes urbains rompt avec la logique binaire des dplacements domicile-travail : aujourdhui, on note un talement dans le temps des heures de pointe. [...] La nuit nest plus un temps mort dans la ville ; elle devient un temps utile de lactivit urbaine. 138
135

Voir, sur lhistoire des nuits parisiennes, Anne Cauquelin, La ville la nuit, Paris : Presses Universitaires de France, 1997
136

Voir, notamment, Luc Gwiazdzinski (sous la dir.), La ville, 24 heures sur 24 : Regards croiss sur la socit en continu, Paris : LAube/Datar (coll. Monde en cours ), 2003 et Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, Paris : LAube (coll. Monde en cours ), 2005
137

Marion Tillous, La conception dun rseau de transport de nuit se distingue-t-elle de celle du jour ? Etude comparative des rseaux de bus de nuit de Paris et de Londres, mmoire de matrise Amnagement Paris I, sous la direction de Francis Beaucire, 2004, p. 40
138

Institut pour la ville en mouvement, La mobilit urbaine : un nouveau cadre conceptuel, op.cit., p. 2 46

Scientifiquement, les travaux ont volu dune histoire assez technique des transports vers une histoire de la mobilit. Ainsi, Mathieu Flonneau et Vincent Guigueno dsignent la mobilit comme une nouvelle problmatique de lhistoire des transports dans le monde acadmique139 . Par la notion de mobilit urbaine , le monde de la recherche fait le lien entre les transports urbains et ltude des rythmes urbains.
Lmergence du concept de mobilit urbaine, grce louverture du domaine des transports urbains aux sciences sociales, permet un renouvellement de la recherche sur les transports urbains et un enrichissement des tudes urbaines. Aujourdhui, pour les spcialistes comme pour les techniciens, la mobilit nest pas quune question de transport mais possde une dimension sociale importante. 140

B. Une dynamique nationale et communautaire 1. Lengagement de lUnion europenne dans les politiques temporelles Ds 1994, dans un livre blanc sur la politique sociale, la Commission europenne soulignait la ncessit dune articulation entre les temps sociaux141 . travers le rseau EUREXCTER, financ par le Fonds Social Europen (FSE), lUnion europenne a vis promouvoir, partir de 1996, les politiques temporelles et produire un dialogue productif autour des initiatives dj menes. Ce programme, achev en 2000, a t poursuivi par le Programme dIntrt Communautaire EQUAL. Ce type de scne permet de mettre en relation des acteurs et de favoriser leur dialogue et le partage dexpriences. Cependant, lUnion naffiche pas une ambition forte sur la dfinition de politiques temporelles. Plus que prescripteur, elle jouerait le rle dintermdiaire pour mettre en relation les acteurs, sans influencer le contenu des changes.

139

Mathieu Flonneau, Vincent Guigueno (sour la dir.), De lhistoire des transports lhistoire de la mobilit ?, op.cit.
140 141

Institut pour la ville en mouvement, La mobilit urbaine : un nouveau cadre conceptuel, op.cit., p. 6

Commission europenne, Politique sociale europenne : Une voie suivre pour lUnion. Livre blanc, COM (94) 333, juillet 1994 [en ligne en anglais] <http://europa.eu/documentation/official-docs/white-papers/pdf/ social_policy_white_paper_com_94_333_a.pdf>. Cit dans Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-21 47

 Ces initiatives europennes ont permis de construire une vritable culture europenne, mme si, depuis quelque temps, lEurope ne propose plus de vision commune. lheure actuelle, en effet, lEurope se heurte un processus de renationalisation. La crise financire na pas t traite par lEurope mais par les Etats-nations. LEurope sest recentre sur lconomie et la monnaie. Or les politiques temporelles dcoulent de lEtat social qui commence par fournir de largent aux plus pauvres, avant denvisager la redistribution du temps et des opportunits dans la vie quotidienne. 142

2.

Les prmices dune impulsion nationale

Jean-Yves Boulin montre que la mise en oeuvre de politiques temporelles a t plus lente en France pour au moins trois raisons 143 : un faible intrt pour lanalyse et la prise en compte de la vie quotidienne , une amplitude des horaires douverture des services dj large et une entre plus prcoce des femmes sur le march du travail .

Malgr ce retard , lEtat a cherch soutenir les rflexions temporelles travers la DATAR. Ainsi, en 1998, un appel projets est lanc pour la cration de Bureaux des temps, limage des structures italiennes : seules deux collectivits vont mettre en oeuvre cet outil, la communaut dagglomration de Poitiers et la ville de Saint-Denis. Cest principalement loccasion de lapplication des lois dites Aubry sur la rduction du temps de travail que les rflexions sur le temps et son amnagement vont se multiplier. Les questions temporelles sinscrivent lagenda du gouvernement : en effet, en 2000, le ministre de la ville, Claude Bartolone, et la secrtaire dEtat aux droits des femmes, Nicole Pry, confient Edmond Herv, alors dput-maire de Rennes, la mission de rdiger un rapport sur les temps des villes 144. Cette publication, un an plus tard, aborde, notamment, le lien entre

142

Ulrich Mckenberger, Quel rle pour lEurope ? , in Les amnagements urbains temporels : plaidoyer pour un urbanisme sensible, Actes du colloque Temporelles 2010, p. 30 [en ligne] <http://tempoterritorial.free.fr/ IMG/pdf/temp-2011-fr-1web.pdf> (consult le 14 juin 2011)
143 144

Jean-Yves Boulin, Ulrich Mckenberger, La ville mille temps, Paris : LAube/DATAR, 2002, 240 p. Edmond Herv, Temps des villes, op.cit. 48

temps et dplacements et montre limbrication des deux thmes et la ncessit de les penser ensemble.
Lorganisation des dplacements dans la ville contribue faire la ville. Il ne sagit pas seulement de techniques de dplacement, de transport mais de source de lien social, de tissu social, de rapprochement, daccessibilit. Faciliter la mobilit cre de lharmonie, induit de la libert et de lgalit. Et ce dautant plus que nous sommes dans une socit de mobilit croissante. 145

Ce rapport a pouss de nouveaux territoires sengager dans une dmarche dexprimentations des politiques temporelles, moyennant des soutiens financiers accords par le Fond National pour lAmnagement et le Dveloppement du Territoire (FNADT). Cette dynamique nationale de financement de projets locaux ralentit suite aux lections de 2002 et au changement de majorit. Les acteurs locaux eux-mmes dcident de crer, en 2004, une association (Tempo Territorial) dans le but de construire un rseau dchanges et de partage dexpriences : sont ainsi regroupes les collectivits qui dveloppent des politiques temporelles.
TEMPO Territorial a pour objet de favoriser, entre acteurs des dmarches temporelles territoriales : lchange, le partage, lapprentissage, la mutualisation, la coopration, dans un but non-lucratif. 146

Malgr tout, aucune dmarche homogne ne runit les acteurs de la nuit dans des projets communs ; la nuit chacun se met en veille et bricole de son ct en attendant que le jour reparaisse 147.

Quant la question plus prcise des transports, elle est rvlatrice des difficults rencontres dans larticulation des temps dans la ville, dans la mesure o elle interroge lorganisation des dplacements et leur gestion urbaine. Le Conseil National des Transports (CNT), linitiative de la RATP, a alors dbut un travail sur les consquences des nouveaux

145 146 147

Ibid., p. 55 [en ligne] <http://tempoterritorial.free.fr/spip.php?article5>

Marion Tillous, La conception dun rseau de transport de nuit se distingue-t-elle de celle du jour ? Etude comparative des rseaux de bus de nuit de Paris et de Londres, op.cit., p. 40 49

rythmes urbains sur les pratiques de mobilit et, par extension, les politiques de transports ; lequel a abouti la publication dun rapport en 2001148. Les professionnels du transport ont engag des rflexions qui leur permettent de prendre conscience du besoin dadaptation des politiques de dplacements et dinterpeller les acteurs politiques.
Les orientations du CNT visent concilier les temps sociaux et coordonner les services au sein des territoires, notamment grce la matrise des espaces-temps de la mobilit. Trois axes principaux sont alors dgags : le premier cherche mieux connatre les pratiques de mobilit, dbattre des enjeux et valuer les rsultats ; le second sefforce de rguler la mobilit dans le cadre des politiques territoriales et intgrer la dimension temporelle dans les textes lgislatifs et rglementaires sur la ville et les transports ; le troisime soutient le dveloppement de nouveaux services la mobilit et laccessibilit. 149

C. Des exprimentations europennes, pionnires de la gestion des temporalits urbaines Dfendant lide que le temps constitue un thme majeur pour la rflexion et laction publique 150, des pays europens ont expriment des politiques temporelles. Un rapide tour dEurope nous permettra de poser les jalons dexpriences trangres.

1.

Italie

Lexemple italien est une rfrence, en ce quil est le premier envisager, ds 1985, la mise en oeuvre de politiques temporelles grant larticulation entre les diffrents temps urbains. Cette prise de conscience politique a t impulse par des mouvements fministes, mais aussi des chercheurs et des syndicats. Alors que les associations de femmes ont mis en avant la permanence des ingalits de genre amplifie par la dsynchronisation des rythmes

148 149 150

Jean-Paul Bailly, Edith Heurgon, Nouveaux rythmes urbains : quels transports ?, Paris : LAube, 2001 Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-29 Ibid., p. II-22 50

urbains, le champ scientifique a russi construire partir dune description temporelle des phnomnes territoriaux un cadre problmatique innovant 151. La loi dite Turco de 2000 impose aux communes de plus de 30 000 habitants de mettre en place des politiques temporelles : la comptence est dvolue au niveau local (maires et prfets), notamment pour coordonner les horaires des services publics.
Le modle italien tempi della citt est lexpresion dun dsir de libre arbitre en matire de temps. Il sagit dune dmarche dmocratique et solidaire visant une approche culturelle et matrise des temps de la vie quotidienne dans lenvironnement urbain, et ce par larticulation entre les modes de vie des populations, les prescripteurs de calendriers et les producteurs de services. 152

La concertation sopre dans le cadre de structures originales dsignes sous le terme bureau des temps , qui runissent lus, dirigeants et techniciens de ladministration publique, experts, syndicats et employs, entreprises et usagers.
Les principales actions dharmonisation des temps de la ville ont port sur la cration ou lamlioration des services la personne, llaboration de Plans de rgulation des horaires territoriaux, lamlioration de la relation entre citoyens et institutions et la rforme des appareils bureaucratiques. 153

Par exemple, Naples a mis en place des actions deux niveaux : des politiques temporelles de la nuit et des politiques temporelles de la journe154. Concernant la nuit, les mesures sont axes principalement vers loffre culturelle et la jeunesse.

2.

Pays-Bas

Les Pays-Bas ont mis en place, au dbut des annes 2000, un programme gouvernemental aux comptences transversales sous le nom Dagindeling (Amnagement des temps journaliers). Cela consiste en un soutien financier aux projets qui tendent
151 152 153 154

Ibid. Ibid. Ibid.

Source : Grand Lyon Mission Prospective et Stratgie dagglomration, La rvolution socitale des temps. Rapport Herv : Compte-rendus des voyages dtude en Allemagne, Italie et Pays-Bas, 12 p. 51

favoriser la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale. Ce systme permet la mise en rseau des acteurs et la diffusion de bonnes pratiques , par lorganisation de groupes de rflexion runis trois fois par an.
Les thmes principaux portent sur la collaboration entre les structures denseignement, daccueil, de loisirs et de services, le dveloppement de services aux personnes, lamnagement du territoire et des transports (rendre la ville vivable cinq/dix ans), la recherche dquilibre entre travail et vie prive dans les entreprises. [...] Avec plus de 1 000 organisations engages, un changement culturel durable et irrversible sopre tous les niveaux de la socit nerlandaise (entreprises, syndicats, citoyens, partis politiques) pour mieux concilier vie au travail et vie prive et envisager les consquences de ces choix en matire damnagement urbain, dgalit professionnelle entre hommes et femmes. 155

Quant aux conditions de la mise lagenda du thme des temps des villes, on retrouve un processus similaire celui qui a eu lieu en Italie. En effet, les mouvements de femmes ont t lorigine de ces volutions qui se sont cristallises sur le symbole de lagenda et du stress au quotidien 156 ; cependant, les chercheurs nont pas jou de rle dans les politiques nerlandaises, contrairement lItalie.

3.

Espagne

En Espagne, le thme des temps des villes a t pens en rapport avec le dveloppement local conomique, dans le contexte de crise de la rgion des Asturies.
Lobjectif est de permettre aux citadins deffectuer toutes sortes de dmarches sans occuper leurs heures de loisir cela, ni avoir sortir du quartier dans lequel ils vivent ou travaillent. 157

On retrouve des similitudes avec les exemples prcdents. Les actions menes concernent prioritairement la jeunesse (par la cration de loisirs nocturnes gratuits) et des
155 156 157

Jean-Paul Bailly, Le temps des villes : pour une concordance des temps dans la cit, op.cit., p. II-23 Ibid. Ibid., p. II-24 52

structures daccueil des enfants en dehors des heures dcoles. De plus, on retrouve les mmes porteurs de projets, puisque les administrations locales et luniversit dOviedo ont t les acteurs-pivots des politiques temporelles.

4.

Allemagne

LAllemagne sest appuy sur lexprience italienne pour crer un bureau des temps en 1997 Vegesack, quartier de 140 000 habitants de la ville de Brme. Cette structure sinscrit dans un projet de modernisation de ladministration locale.
Une enqute auprs des habitants a mis en vidence trois domaines principaux sur lesquels les citoyens souhaitent que les actions se concentrent : les horaires des services publics, les transports collectifs et les systmes de garde denfants. Ce processus est marqu par une forte coopration entre luniversit et la municipalit pour acqurir une information systmatique sur les horaires des commerants et des entreprises (publiques et prives), encourager les citoyens exprimer leurs besoins temporels et jouer un rle de modrateur des discussions. 158

5.

Angleterre

Des expriences prcdentes, la nuit nest pas langle prioritaire des rflexions. En Angleterre, les dbats sur les temps des villes se sont focaliss sur lconomie de la nuit, dans un contexte de crise des centres urbains suite la dsindustrialisation.
La ville des 24 heures [...] est une dmarche de marketing destine aux villes dsireuses de se rinventer elles-mmes, de devenir comptitives au niveau national ou europen. Lattention des dcideurs sest alors porte sur le potentiel dune conomie de la nuit pour crer une masse critique dactivits, avec une animation culturelle et artistique renforce, bref un nouveau style de vie urbaine partage par des populations dges divers et des groupes sociaux varis. 159

La ville de Manchester en est un bon exemple : la dlivrance de licences pour les dbits de boissons y a t assouplie pour favoriser lactivit nocturne et lattractivit du centre-ville.
158 159

Ibid. Ibid., p. II-25 53

De plus, les grandes villes anglaises, comme Londres ou Nottingham, ont construit des rseaux de transports de nuit qui matrialisent la ville des 24 heures .

De ces cinq exemples, on peut retenir des convergences du point de vue du contenu des politiques temporelles et du processus de mise lagenda de cette thmatique. Les exprimentations portent principalement sur des actions adresses la jeunesse et aux femmes (par lintermdiaire des services la personne). De plus, elles sont impulses par des mouvements fministes, souvent relayes par le milieu universitaire, portes politiquement au niveau local, puis mises en oeuvre par la mise en rseau des diffrents acteurs.
Il est plus facile pour les autorits locales et pour dautres agences dexprimenter politiquement dans le cadre de lconomie de la nuit. Cest le lieu o exprimenter des rgimes damnagement, des horaires, des emplois du temps nouveaux. Cest le lieu o essayer de nouveaux flux de circulation et un nouveau mode de gestion des transports, de nouveaux horaires douverture des magasins et une nouvelle rglementation du stationnement, dtaler le fardeau de la ville, de penser diffremment. 160

Enfin, la question de la mobilit est peu rpandue dans ces rflexions sur les temporalits urbaines, du moins elle napparat pas prioritaire, mis part les efforts anglais pour constituer des rseaux de nuit dans ce cadre.

II. AU NIVEAU LOCAL La France a aussi connu des exprimentations de politiques temporelles et de nombreuses villes ont revu leur rseau de transports de nuit laune des rflexions sur les nouveaux rythmes urbains. Par qui a t pris en charge cette mise lagenda au niveau urbain ?161

160

Justin OConnor, Donner de lespace public la nuit. Le cas des centres urbains en Grande-Bretagne , loc.cit., p. 46
161

Il faut ici prciser que trs peu de travaux analysent la gense, cest--dire les raisons de lmergence, des politiques temporelles et des politiques de dplacements nocturnes (les tudes se consacrant presque exclusivement aux actions menes dans le cadre de ces politiques). 54

Philippe Garraud distingue quatre types de publicisation selon les acteurs se mobilisant pour la prendre en charge : la mobilisation externe, lanticipation, la mobilisation interne et la mdiatisation162. Cette typologie a une vise plus idal-typique que descriptive : en effet, un mme problme peut tre publicis par plusieurs manires concomitantes ou successives.
La plupart des problmes nobissent pas un tel schma trop simplifi, dans la mesure o ils connaissent une vritable carrire, marque de discontinuits temporelles et ponctue de rmergence(s), de redfinition(s) et de requalification(s) successives. 163

Pour plus de clart, nous reprendrons la typologie dresse par Philippe Garraud, tout en gardant lesprit quil sagit l dune simplification qui ne peut tenir compte de tous les facteurs de lmergence dun problme public dans la sphre publique.

A. Une mise lagenda sur le modle de la mobilisation externe

On peut identifier un modle de la mobilisation externe, lorsque des groupes organiss parviennent transformer leur problme en question dintrt public, en constituant une coalition autour de leur cause, et limposer lagenda public pour contraindre les autorits publiques linscrire lagenda gouvernemental appelant une dcision. 164

1.

La mobilisation des associations fministes

Les exemples trangers (Italie, Pays-Bas, ...) ont au moins une caractristique commune : limplication dassociations fministes dans le portage du problme public des rythmes urbains, et par ricochet celui des dplacements. Les rflexions sur les rythmes urbains ont permis aux associations fministes de renouveler leur engagement, en mettant en avant, sous un nouvel angle, la persistance des ingalits de genre : il sagit de mettre laccent sur les difficults darticulation entre les diffrents temps des femmes, notamment entre vie
162

Philippe Garraud, Agenda/mergence , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit.
163 164

Ibid., p. 56 Ibid., p. 54 55

professionnelle et vie familiale. En particulier, le temps de la nuit est rvlateur de telles ingalits, dans la mesure o des strotypes de genre y restent prgnants :
[...] cest un monde largement masculin o les femmes nont gure leur place mme si elles ressentent les mmes attirances que les hommes lgard de la nuit. 165

On retrouve peu cette dynamique en France. Mme si les politiques visent lgalit homme/femme, comme Rennes ou Lyon, il ne semble pas que ce soient des associations fministes qui aient port le problme dans la sphre publique.

2.

La mobilisation des riverains

Le thme de la nuit est le plus souvent mis lagenda la suite de tensions entre les diffrents usages de la ville, en premier lieu desquels les frictions entre la ville qui dort et la ville qui samuse . Ainsi, la nuit est associe, le plus souvent, aux gnes occasionnes par lanimation aux riverains. Dun point de vue politics, une mobilisation construite des riverains ne peut rester longtemps sans rponse des lus. Lexemple de Rennes est cet gard trs illustrant : la prsence trs forte des jeunes tudiants dans un centre-ville historique trs circonscrit est devenue problmatique dans les annes 2000.
Les rsidents du centre-ville et des abords de la place Sainte-Anne, organiss ou non en associations, expriment leur ras-le-bol de manire virulente en conseil municipal. 166

Ainsi, les plaintes de riverains ont interpell le politique dont laction a t conditionne par ce contexte, puisque les mesures prises, comme la nuit des Quatre jeudis, ont essentiellement abord langle tranquillit publique de la gestion nocturne des activits. Il

165

Edith Heurgon, Prface : Sortir la nuit, dans tous les sens , in Catherine Espinasse, Peggy Buhagiar, Les passagers de la nuit : Vie nocturne des jeunes, op.cit.
166

Claire Beauparlant, Grard Darris, Agns Lemoine, Herv Lon, La ville, la nuit. Rennes et Nantes, de nouvelles exigences de gestion urbaine , in Les cahiers de la scurit intrieure, 61, 2e trimestre 2006, pp. 5-6 [en ligne] <http://www.reseau-reflex.org/references/reflex/groupe_reflex_La_ville,_la_nuit.pdf> (consult le 23 septembre 2009) 56

sagit de rinvestir, de manire organise et civique, lespace nocturne, afin de limiter les conflits dusage et le sentiment dinscurit.
Alors que la nuit exacerbe les peurs, la frquentation de lespace public et son ouverture tous par le biais des transports collectifs contribuent fortement neutraliser langoisse de la solitude nocturne. 167

Genve offre une autre illustration de publicisation par la mobilisation des riverains. Les transports publics genevois (TPG) proposent un rseau Noctambus, depuis la fin des annes 1990, comprenant douze lignes de bus circulant les vendredis et samedis soirs et nuits sur une frquence de vingt trente minutes. Ces lignes couvrent le centre-ville et les zones priphriques, savoir quarante-cinq communes genevoises, treize communes vaudoises et quatre localits franaises 168. Ce dispositif est co-gr par lassociation Noctambus, qui sest constitu en 1996 par des citoyens demandant la mise en place dun rseau de nuit. Cette association est particulirement originale : elle a un caractre transfrontalier, puisquelle regroupe en son sein lensemble des communes desservies. Il sagit, lorigine, dune commission interparlementaire des Parlements de Jeunes de trois villes suisses : celle-ci a rflchi la cration de bus nocturnes ds 1993 et a remport lenthousiasme des potentiels usagers.

B. Une mise lagenda sur le modle de lanticipation

[On peut identifier] un modle de lanticipation, lorsque les autorits publiques ou gouvernementales jouent un rle initiateur et moteur dans le processus de mise lagenda. Lorsque des comportements individuels ont un cot collectif fort mais diffus, les autorits publiques sont incites intervenir en proposant des rformes ou en prenant des mesures plus ponctuelles. Dans ce cas, la mise lagenda gouvernemental prcde la mise lagenda public. 169

167

Catherine Guy, Jeunesse et urbanit : Le centre ville rennais aux prises avec son succs , in Les Annales de la Recherche Urbaine, n 100, juin 2006, p. 150
168 169

[en ligne] <http://www.tpg.ch/fr/horaires-et-reseau/noctambus/index.php>

Philippe Garraud, Agenda/mergence , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., p. 54 57

La livraison du rapport Temps des villes est un moment cl dans la diffusion des rflexions sur les nouvelles temporalits urbaines. Son auteur, Edmond Herv, tait dputmaire de la ville de Rennes. Sans savoir sil a t choisi pour rdiger ce rapport en raison de comptences pralables sur le sujet ou si cest la suite de ce travail quil a approfondi ses rflexions sur le thme, il est indniable quil a pu trouver un terrain dexprimentation locale Rennes. Cest ainsi quun Bureau des temps a t cr en mars 2002. De plus, lmergence du thme de la nuit a pour toile de fond des conflits entre la municipalit et la prfecture : cela a prcipit[] lmergence de formes indites de la prsence de la jeunesse sur lespace public et le basculement de la scne jeunesse/centreville/nuit dans un registre particulirement conflictuel 170. Le lancement dexprimentations est alors dans lintrt des acteurs municipaux pour conserver un avantage dans le rapport de force avec lEtat dconcentr. Dans ce cas de figure, les acteurs politiques se saisissent dun thme quils problmatisent afin de contrler le sujet et ses limites.

C. Une mise lagenda sur le modle de la mobilisation interne

[On peut identifier un modle] de la mobilisation interne, lorsque des groupes externes ont suffisamment de ressources relationnelles et politiques pour pouvoir accder directement lagenda gouvernemental et faire prendre en considration un problme particulier sans publicisation ni mdiatisation. 171

La publicisation est ici, dans un premier temps, limite certaines arnes et ne touche pas le grand public . Sont viss dans ce modle des experts qui, par leur statut, ont un accs privilgi au champ de la dcision politique. Ainsi, un universitaire comme Luc Gwiazdzinski, spcialis dans les questions lies aux nuits urbaines, a russi simposer auprs des acteurs politiques comme un expert et est alors invit de nombreux groupes de travail. Il est surtout lorigine de la Maison des temps et de la mobilit des territoires de Belfort, la suite dun appel projet de la DATAR en 2000. Ses travaux et leur diffusion ont

170

Claire Beauparlant, Grard Darris, Agns Lemoine, Herv Lon, La ville, la nuit. Rennes et Nantes, de nouvelles exigences de gestion urbaine , loc.cit., p. 5
171

Philippe Garraud, Agenda/mergence , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., pp. 54-55 58

favoris la sensibilisation de la sphre politique aux enjeux nocturnes, notamment en matire de transports.

D. Une mise lagenda sur le modle de la mdiatisation

[On peut identifier un modle] de la mdiatisation, quand les mdias jouent un rle central dans la dfinition, la lgitimation et limposition dun problme. 172

Les unes dhebdomadaires sur les nuits urbaines sont devenues un marronnier annuel. La nuit conserve une aura potique, tout en faisant appel des peurs rpandues, ce qui peut expliquer le succs en tant que sujet de presse. Ces articles mettent le plus souvent en avant les tensions nocturnes. Il en est ainsi rcemment dun dossier de lExpress sur Nantes, titr Les sujets qui fchent , parmi lesquels la nuit est aborde sous langle du bruit engendr par les bars 173. Si ces articles assurent une mise en avant des nuits urbaines rgulirement, leurs valeurs ajoutes et leurs retombes restent trs incertaines. On peut citer un autre cas de mdiatisation avec la ptition Paris : quand la nuit meurt en silence , diffus en octobre 2009174. linitiative d acteurs de la musique et de la nuit , cette dernire visait interpeller les acteurs politiques sur les carences de la vie nocturne parisienne qui ne pourrait plus faire face la concurrence des nuits de Berlin ou Barcelone, en raison dune vision scuritaire de la nuit. Cette ptition a reu des chos mdiatiques importants : dans les journaux tlviss de TF1 et France 2, dans une presse diversifie (des Inrockuptibles au Monde, en passant par le Nouvel Observateur), mme ltranger (NY Times notamment), ...175 Leurs auteurs ont pu, loccasion des lections rgionales et grce lampleur mdiatique, obliger les candidats rpondre leurs questions, dont une portait sur les transports en commun nocturnes. Cette ptition et son relai mdiatique ont mme pouss la ville de Paris organiser des Etats gnraux de la nuit lanne suivante.

172 173 174 175

Ibid., p. 55 Nantes : Les sujets qui fchent , in LExpress, n 3097, 10/11/2010, pp. I-XXXI Voir le site internet ddi la ptition : <http://www.quandlanuitmeurtensilence.com/> Pour une revue de presse complte, voir <http://www.quandlanuitmeurtensilence.com/revue.php> 59

III. NANTES, UN EXEMPLE D MERGENCE FACTICE Pierre Favre distingue lmergence complte de lmergence factice. Il dfinit ainsi les situations, frquentes, o le critre qualitatif de lmergence dans le champ est videmment rempli, mais de manire fugace, et parfois extraordinairement fugace 176 . Il serait intressant de se demander si Nantes nous semble en constituer une illustration au sujet des mobilits nocturnes. Pierre Favre dfinit lmergence comme complte , lorsqueffectivement le champ politique se met en action, lorsquun dbat sinstaure entre les hommes politiques, lorsquun processus de dcision senclenche 177 . Ce facteur de lactivation du champ politique peut se dduire de deux critres alternatifs ou cumulatifs 178 :
ds lors quune prise de position sexprime dans des termes ou dans des conditions tels quelle contraint une grande part des acteurs du champ prendre position [... et/ou] lorsquun problme est voqu un moment donn dans de multiples sites du champ politique, lorsquil y a envahissement du champ. 179

Force est de constater que la communaut urbaine de Nantes ne remplit pas ces critres. Les exemples pris prcdemment montrent que les exprimentations ont lieu au niveau local, souvent dans le primtre de lagglomration. Malgr les encouragements europens et nationaux engager des rflexions sur le temps des villes, le niveau local est libre dentamer ses discussions ou non. Nantes na pas approfondi ses problmatiques. Si certains acteurs du champ politique voquent la question des temporalits urbaines, le processus de dcision nest pas pour autant lanc.

Quant aux transports, sa problmatique est plus gnralise lensemble des agglomrations, notamment en raison des exigences grandissantes en matire de dveloppement durable. Lenjeu des transports publics est alors lagenda local depuis

176

Pierre Favre, Lmergence des problmes dans le champ politique , in Pierre Favre (sous la dir.), Sida et politique. Les premiers affrontements, op.cit., p. 12
177 178 179

Ibid., p. 10 Ibid. Ibid., pp. 10-11 60

quelques annes. Ainsi, la politique de dplacements de Nantes est dfinie comme telle par les Conseils de quartier :
La Politique de dplacements de Nantes Mtropole consiste favoriser la mobilit des habitants de lagglomration en respectant les exigences du Dveloppement Durable. 180

Cependant, cette politique nest pas module en fonction des temps de la ville : elle ne cherche pas prioritairement sadapter au plus prs aux rythmes urbains.

De plus, nous avons eu loccasion de dmontrer dans un travail antrieur181 que la gestion de la nuit adopte par la ville de Nantes tait principalement articule autour dun enjeu de tranquillit publique. Lexemple de la Brigade du contrle nocturne est particulirement illustrant : cr en 2001, par Jean-Marc Ayrault, ce dispositif original assure un contrle des rglementations des bars, restaurants et tablissements de nuit (horaires et nuisances sonores principalement) et repose sur la mdiation. Le temps de la nuit se trouve alors problmatis autour de questions de tranquillit publique et de scurit.

Le processus dmergence aboutit la dfinition dun problme public adopte par diffrents acteurs. Cette dlimitation du problme a des impacts sur les suites donnes la politique publique.
[...] la dfinition accorde au problme public influe directement sur la ligne daction choisie pour le rsoudre et donc sur le contenu de la politique publique. [...] Dans ces conditions, il est possible de considrer une politique publique

180

Runion inter-conseils de quartier, 10 mai 2010, Les dplacements Nantes, p. 3 [en ligne] <http:// www.cmaintenant.eu/files/file/PDU_deplacements_nantes_reunion_inter_conseils_10_05_2010.pdf>
181

Clmentine Motard, Nantes : une ville la nuit, mmoire de Master I Science politique, Universit de Nantes, sous la direction de Renaud Epstein, juin 2010 61

comme laboutissement de la dfinition attribue un problme public par une srie dacteurs dans un contexte donn. 182

Cest ainsi que les faiblesses de dfinition des dplacements nocturnes deviennent un obstacle la construction de politiques publiques y rpondant. Ainsi, nous pouvons parler dune non-mergence. Pourquoi la nuit ne sest-elle pas impose comme un problme public appelant une rponse politique ?
Cette non-mergence, cette absence de prise en compte par le champ politique, tient gnralement autant une inaccessibilit du monde politique, voire, plus exactement, son refus de tenir compte des actions entreprises pour le saisir, quaux modes adopts pour initier lmergence. 183

182

Chlo Anne Vlassopoulou, Politiques publiques compares : pour une approche dfinitionnelle et diachronique , in CURAPP, Manuel de mthodologie en science politique. Les mthodes au concret, Paris : PUF, fvrier 1999, [en ligne] <http://www.reseau-terra.eu/IMG/pdf/Vlassopoulou.PolitiquesComparees.pdf>, pp. 13-14
183

Pierre Favre, Lmergence des problmes dans le champ politique , in Pierre Favre (sous la dir.), Sida et politique. Les premiers affrontements, op.cit., pp. 12-13 62

PARTIE III. NANTES ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS NOCTURNES : DUNE NON-MERGENCE UNE NON-POLITIQUE
Cette partie sinscrit dans une dmarche hypottico-dductive. Le but est de dterminer des raisons susceptibles dexpliquer le fait que le problme des mobilits nocturnes nait pas totalement merg sur le territoire nantais. Trois hypothses seront ici privilgies : - Les insuffisances dans la problmatisation entraneraient des obstacles dans la mise lagenda et une problmatisation trop faible nuirait la mobilisation et linterpellation des acteurs politiques (Chapitre 1). - La politique de dplacements nocturnes ne ferait pas lobjet de transfert de politiques publiques, ce qui placerait Nantes en rupture par rapport de nombreuses autres grandes villes (Chapitre 2). - La politique de dplacements nocturnes pourrait tre considre comme une nonpolitique, au sens o le manque dintrt des acteurs politiques serait bien un choix politique (Chapitre 3).

CHAPITRE 1.
NOCUTRNE

LES CARENCES DE LA PROBLMATISATION DE LA MOBILIT

Nous partons du constat que la politique de dplacements dfinie par Nantes mtropole ne sest pas penche sur la question nocturne. En effet, les personnes contactes dans le cadre de ce travail la Direction gnrale des Dplacements de la communaut urbaine ont fait valoir quelles ne travaillaient pas sur la question, parce quelle ntait pas prioritaire. On peut sinterroger sur la capacit dun outil comme le PDU intgrer de nouvelles problmatiques (I) ; dautant plus que ces nouveaux problmes sont peu ports politiquement (II).

63

I.

UNE

ABSENCE DE

RENOUVELLEMENT DES CONCEPTIONS

PLANIFICATRICES 184 : LEXEMPLE DU PDU

Le PDU est aujourdhui le cadre principal de rflexion et dintervention des acteurs locaux en matire dorganisation des dplacements urbains 185 et tend se confondre avec la politique de dplacements dans son ensemble. Il est un document de planification (A) et un instrument daction publique (B).

A. Le PDU comme document de planification urbaine : une problmatisation faible des dplacements nocturnes Les actions envisages par le PDU dcoulent de la manire denvisager les dplacements urbains, cest--dire de leur problmatisation. Celles-ci laissent entrevoir le cadrage du problme des dplacements quont opr les auteurs dans le Plan : se crent alors des rcits que les acteurs dveloppent pour rendre intelligibles le problme public des dplacements et ses enjeux.
Les PDU dveloppent un discours convenu, faiblement problmatis, puisant dans un stock de solutions peu diffrencies, sans rflexion stratgique.[...] Par manque de problmatisation, principalement, les PDU nont pour lheure pas contribu llaboration de rfrentiels en phase avec les enjeux actuels de mobilit. Au mieux, ils ont diffus la culture dplacements [...]. 186

En effet, une culture PDU sest diffuse et a t approprie par les lus. Ainsi, on retrouve un certain nombre de termes et dides communs aux diffrents PDU : intermodalit, parc-relais, modes de dplacements doux, ... Au dbut des annes 2000, Jean-Marc Offner remarque que ces thmatiques figuraient dj dans la LOTI de 1982, mais quil a fallu plus de vingt ans aux lus pour sen saisir, sans pour autant les approfondir et les radapter au nouveau contexte.

184

Expression emprunte Jean-Marc Offner, Llaboration des Plans de dplacements urbains de la loi sur lair de 1996 : Le ncessaire renouveau des politiques locales de transport, fvrier 2003, p. 18 [en ligne] <http:// latts.cnrs.fr/site/tele/rep1/texte1.pdf> (consult le 28 juin 2011)
185

Jean-Marc Offner, Llaboration des Plans de dplacements urbains de la loi sur lair de 1996 : Le ncessaire renouveau des politiques locales de transport,op.cit., p. 6
186

Ibid., p. 5 64

 La bote outils standard nest [...] utilise quavec frilosit. Plus grave encore, on oublie quen deux dcennies bien des aspects de la situation ont chang (motorisation, pri-urbanisation...) et quun dcalage important sinstalle entre le rythme des mutations socio-conomiques et celui des reprsentations politiques. Laction publique se trouve doublement dphase... [...] Si lon ajoute ce diagnostic le constat, traditionnel, dun manque de volont politique et de difficults de mise en oeuvre, le bilan est difficilement qualifiable de globalement positif. 187

Le chercheur fait le constat, dun point de vue gnral, dune faible problmatisation loeuvre dans la conception des plans de dplacements urbains.
Cest tout dabord la problmatisation qui fait dfaut. quels problmes, locaux et hirarchiss, le PDU doit-il rpondre ? Les propos gnraux et convenus sur la pollution atmosphrique masquent mal labsence de mise en contexte locale des proccupations lies la planification des dplacements. Le discours sur les mfaits de ltalement urbain peine remplacer une ncessaire vision moyen terme du territoire, spcifique chaque agglomration concerne. Les solutions abondent - du tramway la ville de proximit - mais on ne sait pas quelles demandes ou quels objectifs elles rpondent. 188

Jean-Marc Offner dnonce ici le manque de vision stratgique du politique pour le territoire et la main-mise des spcialistes du transports sur le contenu des PDU, en les qualifi[ant] dimprcis dans leurs objectifs, de frileux dans leurs actions et de schizophrniques dans leurs orientations 189.
Aujourdhui, le rfrentiel politico-administratif national pose comme problme les nuisances automobiles. 190

En effet, on retrouve ce schma dans le PDU nantais. Lautomobile est un point de rfrence et les mesures en faveur du dveloppement des modes doux sont rflchies en

187

Jean-Marc Offner, Plans de dplacements urbains : bilan controvers , in Pouvoirs locaux, n 53, juin 2002, p. 48
188 189

Ibid., p. 49

Jean-Marc Offner, Llaboration des Plans de dplacements urbains de la loi sur lair de 1996 : Le ncessaire renouveau des politiques locales de transport, op.cit., p. 5
190

Ibid., p. 16 65

fonction de la voiture. Lvaluation du PDU 2000-2010 a soulev les difficults dadaptation du PDU lvolution des modes de vie :
les volutions structurelles que connait lagglomration ne sont pas nouvelles, et quelles taient dj connues lors de llaboration du PDU 2000-2010. Dans la pratique, il semble que le PDU ne se soit pas adapt suffisamment vite ces changements structurels, les modes de vie ont semble-t-il chang plus vite que la capacit daction du PDU. 191

Cest par exemple travers une analyse des rythmes urbains que le PDU pourrait adapter vritablement sa politique au contexte et aux demandes locales, assurer une dmarche de transversalit et offrir une vision territoriale moyen terme. Ainsi, on remarque que le PDU dfini par Nantes mtropole nopre jamais une approche des dplacements selon leur temporalit. Pourtant, la notion de rythmes urbains est voque plusieurs reprises : lvolution vers la dsynchronisation des rythmes urbains est une des conclusions du diagnostic et le thme fait lobjet dune fiche-action .
[...] pour les personnes interroges loffre de dplacements nest pas suffisamment adapte la demande sociale. En effet, cette tendance la dsynchronisation des rythmes de vie et la monte en puissance des dplacements irrguliers (qui seffectuent tout moment et de manire diffuse), est favorable au recours la voiture qui permet de saffranchir des contraintes dhoraires et ditinraires du rseau de transports collectifs. Cette ncessaire adaptation de loffre de dplacements lvolution des modes de vie constitue un dfi relever pour le futur PDU. 192

Sur ces premiers pas vers une politique des temps, la nuit nest pas considre comme un levier essentiel. Sur un document de 130 pages, les termes nuit et nocturne napparaissent que cinq fois : en premier lieu, le thme est abord dans la partie consacre lvaluation du PDU 2000-2010, dans un paragraphe intitul Adaptation aux nouveaux besoins et accessibilit .

191

Plante Publique, Rapport final : Evaluation finale du plan de dplacements urbains 2000-2010 de lagglomration nantaise, op.cit., p. 15
192

Nantes Mtropole, Plan de dplacements urbains 2010-2015, op.cit., p. 36 66

 Pour sadapter aux besoins actuels de la population, loffre de transports collectifs sest enrichie : service de soire prolong et renforc, rduction des priodes jaunes (vacances scolaires), nouveaux services : navettes fluviales (Navibus) et desserte des clients des tablissements de nuit (Luciole) par exemple, etc. 193

En deuxime lieu, la nuit apparat comme un temps pouvant dvelopper lutilisation des parcs-relais, par l exprimentation dune gestion incitant leur utilisation par les rsidents du centre-ville le soir (parcs-relais lenvers : stationnement la nuit) 194, ou un temps propice dvelopper des solutions innovantes en matire de livraisons de marchandises195. En troisime lieu, la question de la modernisation de loffre des taxis est loccasion de demander, parmi cinq actions proposes, la cration, linitiative de la profession des taxis, dune charte de la vie nocturne signe par les reprsentants des taxis et les chefs dtablissements de nuit 196 . Enfin, une fiche action se donne pour objectif d accompagner les nouveaux rythmes urbains , ce qui se traduit notamment par le fait de renforcer le service de soire et de nuit actuel et sa lisibilit en sappuyant sur le rseau Chronobus 197. Ainsi, la question de dplacements nocturnes napparat qu la marge dans le PDU 2010-2015 (le mme constat peut tre fait pour le prcdent Plan). Elle nest aucun moment articule avec une politique dattractivit de la ville. Lunique ide est de renforcer loffre : pour quoi ? pour qui ? Le document ne rpond pas ces questions.

B. Le PDU : un instrument daction publique Le PDU constitue un instrument daction publique matrialisant laction locale en matire de dplacements. En tant que document-cadre de planification, il fixe les chelles et les schmas de penses de la politique de dplacements. Pierre Lascoumes et Patrick Le Gals proposent une dfinition de la notion dinstrument rcemment dveloppe comme un champ danalyse part entire :
193 194 195 196 197

Ibid., p. 26 Ibid., p. 86 Ibid., p. 88 Ibid., p. 102 Ibid., p. 114 67

 Nous entendons par instrumentation de laction publique lensemble des problmes poss par le choix et lusage des outils (des techniques, des moyens doprer, des dispositifs) qui permettent de matrialiser et doprationnaliser laction gouvernementale. [...] Un instrument daction publique constitue un dispositif la fois technique et social qui organise des rapports sociaux spcifiques entre la puissance publique et ses destinataires en fonction des reprsentations et des significations dont il est porteur. 198

Linstrumentation est bien une question politique car le choix de linstrument, qui peut dailleurs faire lobjet de conflits politiques, va structurer en partie le processus et ses rsultats 199 . Sous cet angle danalyse, le type de questions que lon se pose peuvent tre les suivantes :
Quelle est donc lefficacit procdurale des PDU ? Y a-t-il cration ou dveloppement dun rseau dacteurs susceptible de conduire une politique coordonne des dplacements urbains ? Quelle est lefficacit substantielle des PDU ? Y a-t-il constitution dun schma cognitif, de nouveaux rfrentiels permettant darticuler des problmes, des solutions et des stratgies de changement ? 200

Plus que la dimension cognitive, cest la dimension relationnelle du processus dlaboration du PDU qui nous intressera travers lexemple de l avis de lAtelier citoyen . La construction du PDU actuel est en partie passe par llaboration dun avis citoyen charg dvaluer le PDU 2000-2010201. Dans cet atelier , les participants sont guids , ils ont un mandat et des thmes pr-dfinis aborder. Lavant-propos explicite le mandat des participants :
198

Pierre Lascoumes, Patrick Le Gals, Laction publique saisie par ses instruments , in Pierre Lascoumes, Patrick Le Gals (sous la dir.), Gouverner par les instruments, Paris : Presses de Sciences Po (coll. Gouvernances ), 2004, pp. 12-13
199

Pierre Lascoumes, Patrick Le Gals, Instrument , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., p. 276
200

Jean-Marc Offner, Llaboration des Plans de dplacements urbains de la loi sur lair de 1996 : Le ncessaire renouveau des politiques locales de transport, op.cit., p. 12
201

Nantes mtropole, Avis de lAtelier citoyen dans le cadre de lactualisation du Plan de Dplacements Urbains 2010-2020, 48 p. [ligne] <http://www.nantesmetropole.fr/medias/fichier/fichier_1272880591028.pdf> (consult le 13 novembre 2010) 68

 Nous leur avons demand quelles conditions les habitants de la mtropole sont prts utiliser moins la voiture, et comment activer leur dsir de se dplacer autrement ? Comment amener les habitants revoir leurs choix de dplacements ? 202

Lobjectif de lAtelier citoyen est alors relativement cibl, dans la mesure o il ne porte que sur les changements de comportement et le management de la mobilit : seul lobjectif de retrait de lautomobile est soumis leurs propositions. Les questions durbanisme ou dattractivit du territoire nentrent pas dans leur champ de comptences. De plus, des interventions rythment les trois sessions de travail. Par exemple, a t prsent le Plan Piton mis en place Genve : les ides avances sur lintrt de la marche ont fait lunanimit. La possibilit dmergence de thmatiques nouvelles est trs limite. Ainsi, la question de la mobilit nocturne ne sest pas pose203 . Un autre lment peut venir justifier cette absence dintrt pour la question de la nuit : sur les 18 participants, aucun na moins de 30 ans ; or, il est probable que lanimation nocturne attire davantage dtudiants et de jeunes. Des formules rcurrentes telles que nous avons compris montrent que les citoyens adhrent aux ides qui leur sont prsentes et nont probablement pas les moyens dy apporter un regard plus critique : lAtelier apparat alors plus comme un lieu et un temps dinformation que comme un espace de rflexion, de partage et de co-construction de la politique de dplacements. Ce type datelier citoyen est aussi une forme de justification et de lgitimation des politiques venir : lexemple de la marche lillustre, puisque les services de Nantes mtropole devaient dj avoir en tte den faire un lment phare du PDU en prsentant le modle de Genve lors de lAtelier. Le fait que le PDU puisse tre un instrument de lgitimation de projets dans lair du temps a t montr par Jean-Marc Offner204 . Ce nest donc pas tant le contenu quil est intressant danalyser que le processus dlaboration : ces lments mettent en avant les choix des acteurs et les rapports de force entre eux.
202 203

Ibid., p. 3

Le terme nuit napparat qu une seule reprise : La voiture est indispensable dans les situations suivantes : [...] des horaires de travail dcals ou travail de nuit. (source : Nantes mtropole, Avis de latelier citoyen, op.cit., p. 10)
204

Jean-Marc Offner, Plans de dplacements urbains : bilan controvers , loc.cit., p. 49 69

 [...] lefficacit des procdures de planificiation, si lon en croit les enseignements de la science politique, rside moins dans leur contenu intrinsque que dans leur aptitude procurer des ingrdients pour les futures politiques et dcisions locales. De ce point de vue, les PDU ne sont plus une fin en soi mais participent de politiques constitutives. 205

Cela semble tre une caractristique nantaise dutiliser les documents de planification afin de justifier des projets pralablement dfinis. La construction de tels documents nest pas loccasion de dvelopper des points de vue alternatifs qui pourraient co-construire ladite politique, comme la montr Rmi Dormois :
Dans la dynamique nantaise, le projet occupe une place centrale dans lactivit planificatrice depuis le dbut des annes 1990. Au niveau intercommunal, la dmarche de planification urbaine nantaise se situe plus dans une logique dagencement de matriaux existants que de rflexion alternative, de prospective pure qui supposerait la construction de scenarii alternatifs. Le contenu du premier plan de dplacements adopt par le district au milieu des annes 1990 est rvlateur de cela. Il a t labor pour consolider lensemble des projets de transport collectif de faon montrer la ncessit dun phasage et de moyens financiers supplmentaires. Il ne visait ni dresser un diagnostic des pratiques de mobilit dans lagglomration nantaise, ni formuler des rorientations dans la politique locale de dplacements. 206

II. UNE

PROBLMATISATION RALENTIE PAR LA FAIBLESSE DES PORTEURS DE

CAUSE

Parmi les facteurs explicatifs qui peuvent rendre compte des raisons de lmergence factice de la mobilit nocturne comme problme Nantes, la faiblesse du poids des entrepreneurs de cause est un lment fort. Lmergence dun problme est port par des acteurs spcifiques qui, en problmatisant un fait et en le constituant en tant que rcit, dclenchent une mobilisation mme dinterpeller le niveau politique de dcision.
205

Jean-Marc Offner, Llaboration des Plans de dplacements urbains de la loi sur lair de 1996 : Le ncessaire renouveau des politiques locales de transport, op.cit., p. 12
206

Rmi Dormois, Structurer une capacit politique lchelle urbaine. Les dynamiques de planification Nantes et Rennes (1977-2001), loc.cit., p. 858 70

 Une catgorie particulire dacteurs, les porteurs de cause agissant en tant quentrepreneurs politiques, joue un rle central dans la construction des problmes publics, leur mise lagenda et les processus de mobilisation qui les sous-tendent. 207

A. Une mobilisation trs lche des acteurs Les acteurs ne se mobilisent pas forcment : il y a des conditions qui dterminent les acteurs sociaux auxquels un problme porte prjudice entreprendre ou non une action en direction du champ politique 208. Lactivation des relais politiques sen trouve dautant plus difficile.
La facult de sortir un problme de son contexte personnel, de le percevoir non comme individuel mais comme collectif, laptitude le nommer en le rattachant ainsi une catgorie gnrale, voire inventer un nouveau nom pour le dsigner, constituent une premire srie de variables du processus dmergence. 209

Ainsi, tous les acteurs nont pas les mmes ressources pour problmatiser, puis mettre lagenda public ce quils estiment tre un problme public. Cela peut expliquer quun problme, comme celui des dplacements nocturnes, merge dans certaines villes, mais pas dans dautres. Ainsi, Nantes, chaque catgorie dacteurs (associations, acteurs conomiques, citoyens, lus) intgre trs peu la nuit ses rflexions et interventions dans le dbat public. Dabord, les associations de dfense de lenvironnement ou dusagers ne tiennent pas compte du temps de la nuit. Par exemple, lANDE (Association Nantaise Dplacements Environnement), reprsentation locale de la FNAUT (Fdration Nationale des Associations dUsagers des Transports) et actionnaire de la Semitan, milite pour le renforcement des transports publics, mais naborde pas la question du temps de la nuit. Les mobilits nocturnes napparaissent pas comme un dbat prioritaire. De plus, aucun regroupement de citoyens

207

Philippe Garraud, Agenda/mergence , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., p. 53
208

Pierre Favre, Lmergence des problmes dans le champ politique , in Pierre Favre (sous la dir.), Sida et politique. Les premiers affrontements, op.cit., p. 18
209

Ibid. 71

interrogeant le politique vis--vis des mobilits nocturnes na t repr sur le territoire nantais. Ensuite, les acteurs conomiques officiant la nuit, comme les patrons de bars, napprhendent pas la question des dplacements comme un problme par lequel ils sont concerns. Ils ne participent donc pas une co-construction de la politique de dplacements avec les acteurs politiques afin de parvenir une cohrence des choix avec les besoins de la population. Ainsi, la CCI, qui participe au processus du PDU et est actionnaire de la Semitan, na pas engag dtude sur lconomie de la nuit. Enfin, les acteurs politiques anticipent peu une probable demande sociale, un nouveau besoin li lvolution des modes de vie. Ainsi, le projet Chronobus, vou modifier en profondeur le rseau nocturne de transport, est peu rflchi en terme de potentialits nocturnes pour la ville. La refonte du service de nuit nest pas pense par rapport aux nouveaux rythmes urbains ou la nouvelle place de la nuit dans les modes de vie et dans les politiques dattractivit des villes. Il ne sagit pas de soutenir lanimation nocturne de la ville.

B. Un tiquetage du problme public peu perceptible Un problme public est avant tout une construction, une manire de voir certains faits, certains vnements et de les agencer comme un problme mritant dintgrer larne publique. Ainsi, les rcits sont largement utiliss par les acteurs pour favoriser lmergence de ce quils voient comme un problme public. Selon lanalyse dEmery Roe, ils certifient et stabilisent les hypothses ncessaires la prise de dcision par rapport ce qui est, en ralit, incertain et complexe. En tant que tels, les rcits de politiques publiques peuvent bien tre de fausses reprsentations de la ralit - et reconnues comme telles - mais elles survivent tout de mme et parviennent simposer 210 . Les rcits construisent une certaine interprtation du monde, de ce qui devrait tre. Ils permettent de rendre les problmes

210

Emery Roe, Narrative Policy Analysis, Durham : Duke University Press, 1994, p. 51. Cit dans Claudio Radaelli, Rcits (policy narrative) , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., pp. 366-372 72

sociaux comprhensibles et accessibles laction humaine , comme lexplique Claudio Radaelli211. A contrario, des acteurs non ou mal mobiliss ne sont pas capables de produire un rcit susceptible de capter lattention dautres groupes dacteurs. Sinstalle alors une sorte de cercle vicieux entre la faiblesse dune mobilisation et linaptitude produire un rcit fdrateur. Par exemple, aucun rcit sur les dplacements nocturnes na entran un intrt des acteurs conomiques pour la question : ces derniers ne peroivent pas lintrt quils pourraient trouver sintresser aux dplacements et influer sur la politique concerne. Dans le mme temps, le dsintrt des acteurs conomiques ralentit une activation des sphres politiques.

Le rcit prdominant de la politique de dplacements repose sur la relation la voiture et une prise en compte prioritaire des trajets domicile/travail. Le calendrier TAN des frquences est calqu sur un schma traditionnel , cest--dire quil a t - et reste - pens en fonction des rythmes scolaires : les semaines de vacances scolaires entranent un service rduit. De plus, les frquences journalires sont modules en fonction des heures de pointe anticipes, donc renforces entre 7 heures et 9 heures, puis entre 16 et 18 heures. Or, comme nous lavons observ prcdemment, ce modle classique est de moins en moins vrifi, puisque les heures de pointe stalent de manire plus diffuse et les rythmes scolaires naffectent pas toute la population. Il ny a donc pas dadaptation du service aux nouvelles habitudes et aux nouveaux rythmes urbains.

Ces lments nous montrent que la question des dplacements nocturnes a t moins bien pose quailleurs. Cependant, cela nexplique pas pourquoi les acteurs nantais ne tiennent pas soulever ladite question ou nauraient pas les ressources suffisantes pour faire merger le problme. Cest alors du point de vue des transferts de politiques publiques que lon peut analyser ce dcalage entre les villes franaises.

211

Claudio Radaelli, Rcits (policy narrative) , in Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, Pauline Ravinet (sous la dir.), Dictionnaire des politiques publiques, op.cit., pp. 366-372 73

CHAPITRE 2.
ENTRAVS

DES TRANSFERTS DE POLITIQUES DE MOBILIT NOCTURNE

Les politiques temporelles se sont dveloppes dans diffrentes villes sur le mode du transfert : par exemple, des villes italiennes ont t des modles , des sources dinspiration quant la mise en place de Bureaux des temps. De mme, les transports nocturnes se sont dvelopps, les rseaux sinspirant de ce quil se passe ailleurs. On assiste une forme de convergence et de diffusion des politiques publiques agissant sur les mobilits nocturnes. Dune manire gnrale, Nantes est une ville rceptive aux transferts de politiques publiques et au partage dexpriences. En revanche, dans le domaine de la politique de dplacements, la dimension nuit est comme oublie . Cette situation paradoxale soulve des facteurs particuliers qui ont pu entraver ce type de transfert (I) ; ou aurait, selon les acteurs, des raisons plus culturelles (II).

I.

DES

OBSTACLES AUX TRANSFERTS DE POLITIQUES DE DPLACEMENTS

NOCTURNES

A. Une impermabilit des acteurs nantais lapprentissage sur la nuit La politique de dplacements de Nantes mtropole est dcrite comme exemplaire . Dans un environnement de circulation des ides et des solutions daction publique, elle se place comme le modle suivre . Cette position diminue dautant plus la propension des acteurs puiser dans des expriences extrieures pour innover. En effet, du point de vue des acteurs nantais, pourquoi changer quelque chose qui marche ? Un pan des policy transfer studies est consacr la notion dapprentissage. Cette approche met laccent sur le caractre intentionnel et rationnel des activits dimportation 212. Sous cet angle, le transfert est un processus recherch, rflchi. Or, dans le cadre de la politique de dplacements, surtout nocturnes, cette attitude nest pas de mise : les acteurs restent donc peu enclins lapprentissage.

212

Thierry Delpeuch, Lanalyse des transferts internationaux de politiques publiques : un tat de lart , in Questions de Recherche/Research in Question, n 27, dcembre 2008, p. 21 74

De plus, les transferts sont des processus complexes susceptibles de rencontrer nombre dobstacles. Ainsi, les auteurs ont explicit des facteurs entravant plus ou moins le principe du transfert de politiques publiques.
Pour James et Lodge, les transferts sont confronts aux mmes types de difficults que toute rforme ou changement de laction publique : inadquation des structures institutionnelles et des matrices cognitives du contexte de rception la solution importe, poids des hritages institutionnels et culturels nationaux, phnomnes de dpendance au sentier, rsistance des intrts favorables au maintien du statu quo, conjoncture politique ou conomique dfavorable, problmes classiques de mise en oeuvre de nouvelles mesures, tels que le manque de volont des dirigeants, linsuffisance des ressources et du savoir-faire, le manque de cohrence avec dautres politiques etc. 213

En lespce, des obstacles cognitifs peuvent tre relevs. En effet, la manire denvisager les dplacements nocturnes comme un problme est trs diffrente entre une ville comme Nantes et des villes qui ont dj mis en oeuvre des politiques de transports. Cest alors le rcit qui assure le cadrage et la dlimitation du problme public qui ne sest diffus.

De plus, la socialisation des acteurs avec un nouveau problme et les dbuts de son mergence sont prendre en compte. Ainsi, ce qui ne pourrait relever que de lanecdotique offre pourtant des enseignements sur lapproche dun sujet comme la nuit par les acteurs. Le directeur commercial de la Semitan nous a fait part de sa premire relation la nuit en tant que problme urbain : la lecture de louvrage de Luc Gwiazdzinski, La nuit, dernire frontire de la ville, par hasard dans le cadre de vacances dans un gte peu aprs sa sortie en 2005. Sans se souvenir du nom de lauteur, il a retenu les principales analyses et a dcouvert le temps de la nuit sous un nouvel angle214. Ainsi, propos du projet de refonte du service de nuit via les lignes Chronobus, M. Leroy affirme que cest ce bouquin qui [l]a inspir 215 :
Ce que jai apprci cest quil dcoupait, si je me souviens bien, la nuit en trois parties : la nuit active qui finalement est le prolongement du jour jusqu 22h30
213 214 215

Ibid., pp. 52-53 Entretien avec Pascal Leroy Ibid. 75

[...] ; effectivement, si cest le prolongement du jour, on ne la traite pas du tout comme le jour aujourdhui, puisque notre service se dgrade trs fortement aprs 19h30. [...] Ensuite, une deuxime partie intermdiaire qui va de 22h30 0h30, qui est la soire telle quon lentendait il y a vingt ans, cest--dire des gens qui sortent la nuit, mais sans tre noctambules. Puis partir de 0h30, on tombe sur les noctambules : on va trouver les discothques, les bars de nuit. Je me suis dit : cest une dcoupe qui nest pas inintressante. [...] Aprs avoir lu ce livre-l, je me suis dit : [...] il faut renforcer notre service jusqu 22h30/23h, parce que, la fois, cest l o on a le plus de clients et le plus de diversit de clients, et puis en mme temps, cest l aussi o le potentiel est le plus grand. En plus, on peut imaginer quil y aura du potentiel de dveloppement. 216

B. Lexemple du dveloppement de Bureaux des temps Les Bureaux des temps, en coordonnant les diffrentes politiques publiques dans le but damnager les temps de la ville, ont une approche transversale des problmes urbains et sintressent donc, entre autres, la politique de dplacements. De telles structures ont t mises en place, sous des dnominations diverses, Rennes, Paris, Lyon, Poitiers ou Belfort. Nantes, lANDE a mis une proposition de cet ordre dans le cadre du Conseil de Dveloppement 217. En juin 2011, dans un Plaidoyer pour une Maison nantaise de la Mobilit et du Temps , Jean-Bernard Lugadet, prsident de lassociation, demandait louverture dun dbat sur linstallation dune telle instance.
Cette structure (que lon souhaite prs dun lieu frquent, voire un ple multimodal) associerait les associations et services concerns par les mobilits actives (ou douces) et le transport collectif. Elle permettrait de dvelopper les services rendus aux usagers des transports publics (SNCF, Lila, TAN), aux cyclistes et dtre un lieu de rencontre entre militants, responsables et curieux. Des locaux vides existent, des financements croiss sont possibles et nous avons envie de prendre en main ce dossier. 218

216 217

Ibid.

Jean-Bernard Lugadet, Plaidoyer pour une Maison nantaise de la Mobilit et du Temps, 8 juin 2011 [en ligne] <http://www.nantes-citoyennete.com/X_FICHIERSPDF/110608contrib_Lugadet_ANDE.pdf> (consult le 21 juin 2011)
218

Ibid., p. 1 76

Le projet est essentiellement ax sur la question des transports et la ncessit daugmenter le report modal de lautomobile vers les transports publics pour des raisons cologiques, conomiques [et] socia[les] 219. Le rle des rythmes urbains nest pas abord ; par ricochet, la nuit nest pas prsente comme un lment important dune nouvelle gestion des dplacements urbains lie aux volutions des modes de vie. Les dplacements nocturnes ne sont donc pas problmatiss. LANDE a des intrts nets demander la mise en place dune Maison de la mobilit laquelle elle participerait. En effet, ayant peu de moyens financiers et humains, elle dispose dun bureau exigu quelle doit partager avec lassociation Place au vlo. Il sagirait alors pour elle de raffirmer son autorit et sa lgitimit au sein des nombreuses associations portant les questions de la mobilit et des transports. lheure actuelle, ce plaidoyer na pas vritablement entran de dbat : il na pas permis la mise lagenda de la question dun bureau des temps , ne serait-ce quau Conseil de Dveloppement. Dautant plus quune telle structure parat mal comprise des acteurs du territoire : elle peut napparatre que comme une formule vide de sens, si ces missions ne sont pas prcisment dfinies. .

II. UNE GRILLE DE LECTURE CULTURELLE PEU PERTINENTE Lensemble des acteurs rencontrs fait lanalyse que la nuit nantaise est peu anime, et que, de ce fait, il ne serait ni utile , ni prioritaire daccorder la nuit une attention politique.
La nuit Nantes est une problmatique rcente. [...] Jai le sentiment que Nantes tait une ville qui vivait trs trs peu la nuit.

Que penser de ce type de remarques ? Est-ce que la nuit serait culturellement plus anime dans des villes comme Rennes, Strasbourg ou Lyon qui ont dvelopp un rseau de transports nocturnes dense ? Est-ce un facteur explicatif pertinent ? Il faut, de manire gnrale, se mfier des explications dites culturelles . En effet, tout fait sinterprte et la perception de la ralit nest que construction sociale.

219

Ibid., p. 2 77

Nous doutons quil existe une culture nocturne nantaise spcifique et trs diffrente de celle dautres villes comme Rennes, Lille ou Strasbourg. Si la nuit nantaise semble moins anime que dautres nuits, ce nest pas tant d des mentalits ou des moeurs nantaises qu des raisons historiques. Ainsi, le poids des campus universitaires est souvent cit comme entranant une vie nocturne plus dveloppe. Cependant, cela nannihile pas les potentialits de la nuit pour le dveloppement urbain. En effet, la nuit nest pas le monopole des tudiants. De plus, le dveloppement de la question nocturne peut se penser en lien avec le dveloppement du tourisme urbain. En effet, les offres culturelles touristiques stendent de plus en plus en soire. Ainsi, Laurent Queige soutient que lavenir du tourisme urbain, cest la nuit 220. Nantes, la Semitan travaille en collaboration avec lOffice du Tourisme : la ligne 1 particulirement reprsente un enjeu important puisquelle lie la gare un grand nombre de lieux touristiques, du Chteau des Ducs de Bretagne aux Machines de lle.

CHAPITRE 3.

DES ARBITRAGES MENANT UNE NON-POLITIQUE

Globalement, des efforts peuvent toujours tre imagins pour mieux coller aux volutions des rythmes de vie, mais il sagit darbitrages politiques et financiers au regard des surcots engendrs pour la satisfaction de besoins spcifiques. Cela reste un constat classique pour les transports collectifs de masse. 221

Cette conclusion de lvaluation du PDU 2000-2010 de Nantes mtropole produite par le bureau dtudes Plante Publique montre que ladquation de la politique de dplacements aux nouvelles habitudes, notamment nocturnes, pose des questions dordre budgtaire (I) et impose, par consquent, un volontarisme politique fort (II).

220

Laurent Queige, Le rapport entre la nuit et lattractivit des villes en Europe : lavenir du tourisme urbain, cest la nuit , in La nuit en questions, op.cit., pp. 229-238
221

Plante Publique, Rapport final : Evaluation finale du plan de dplacements urbains 2000-2010 de lagglomration nantaise, op.cit., p. 17 78

I.

UN CONTEXTE BUDGTAIRE CONTRAINT

La prise en compte de la nuit dans les politiques de dplacements est relativement nouvelle et sinscrit, comme toute politique publique, dans un contexte de restriction budgtaire de plus en plus pressente. Ainsi, Elodie Castex et Didier Josselin ont relev une convergence des ractions des grandes agglomrations aux nouvelles pratiques de mobilit : laugmentation des frquences, llargissement des horaires de circulation, la dfinition des services en fonction des clientles cibles, le renouvellement du matriel et la mise en place de modes plus rapides. Lensemble de ces volutions rencontrent des contraintes budgtaires, qui imposent principalement une concentration sur le coeur du rseau222. propos de Nantes, dun point de vue gnral, Bernard Fritsch souligne que la politique de dplacements est particulirement source de dpenses publiques, sans pour autant atteindre lensemble de ses objectifs.
Le bilan [des] actions est mitig tant sur le plan de la mobilit que sur celui des finances publiques et sur celui des transformations des quartiers traverss et de la structuration de lespace urbain. [...] La charge pour les finances publiques est [...] lourde supporter. Elle a conduit renoncer la ralisation de nouvelles lignes de tramway pour leur substituer des lignes dites structurantes de bus articul en site propre limage beaucoup moins valorisante [...], le dsengagement de lEtat du financement des rseaux de TCSP arrivant point nomm pour fournir un coupable tout dsign. 223

Dans ce contexte, les politiques innovantes ne sont pas favorises, puisque cela est synonyme de dpenses supplmentaires. Cest dautant plus un frein pour des politiques urbaines nocturnes, dans la mesure o le temps de la nuit est jug comme nintressant quune part minoritaire de la population. Les problmes publics qui napparaissent pas prioritaires sont alors dlaisss et les administrations se concentrent sur des politiques plus classiques, aux effets visibles. En effet, le rseau de nuit est considr comme peu rentable, comme le reconnat M. Leroy, directeur commercial de la Semitan :

222

Elodie Castex, Didier Josselin, Temporalits clates : la rponse des transports la demande aux nouvelles formes de mobilits , op.cit., 10
223

Bernard Fritsch, Nantes - Saint-Nazaire, mtropole exemplaire ? , in Linformation gographique, n 4, 2006, pp. 36-37 79

 [Les rseaux de soire et de nuit] jusqu prsent taient considrs comme dun rapport qualit/prix peu intressant. [...] Quelque part, cela fait dpenser beaucoup dargent pour peu de monde. Cest cette vision qui a beaucoup prvalu dans les rseaux de transports. 224

II. POLITIQUE ET NON-POLITIQUE : LES DEUX VISAGES DE LA DCISION Il ressort des entretiens effectus avec des acteurs de la politique de dplacements de Nantes une explication par le manque de volont politique. Limpratif dune volont politique est aussi soulign dans le rapport Herv.
Contrairement ce que certains avaient prvu, le dveloppement des NTIC na pas limit lautomobilit. Ces deux dveloppements vont de pair mais dans un cas comme dans lautre il peut y avoir intgration ou exclusion. Cette ambivalence nous oblige au volontarisme politique. 225

En effet, sans volont politique, aucune nouvelle politique publique ne pourra tre dfinie. Mais comment interprter ce manque ou cette absence de volont politique ? Les travaux de Peter Bachrach et Morton Baratz 226 montrent que le pouvoir sexprime tant dans la dcision que dans labsence de dcision. Selon eux, la non-dcision est un choix politique : les acteurs ont les moyens de bloquer lmergence dun problme public et dempcher quune dcision soit prise. Dans cette perspective, nous pouvons faire lhypothse que les transferts de politiques temporelles de dplacements ont t comme empchs par les acteurs eux-mmes. Ainsi, plusieurs raisons peuvent tre souleves pour expliquer la rticence dvelopper des politiques de dplacements nocturnes. En plus de raisons budgtaires, nous pouvons citer la prservation des intrts des lus, notamment, qui se positionnent sur diffrentes scnes comme dclinant une politique de dplacements exemplaire sur Nantes : pour conserver cette position, il faut non pas copier une politique voisine, mais innover. Or, cela demande une

224 225 226

Entretien avec Pascal Leroy Edmond Herv, Temps des villes, op.cit., p. 55

Peter Bachrach, Morton S. Baratz, Two faces of power , in The American Political Science Review, volume 56, issue 4, dcembre 1962, pp. 947-952 80

prise de risque : aucune dmarche ne semble aller dans ce sens (par exemple, lagence durbanisme de Nantes, lAURAN, na produit aucune tude sur la nuit nantaise). Surtout, nous voudrions insister sur les risques de difficults sociales au sein de la Semitan. En effet, redfinir le rseau de nuit et ladapter aux demandes ncessite un dveloppement du travail de nuit227. Plusieurs lments nous poussent penser quune rorganisation du travail entranera des conflits avec les salaris, plus particulirement les conducteurs. Les syndicats, en particulier la CGT et Sud, ont un poids important dans lentreprise. De plus, un mouvement social des chauffeurs est facilement mdiatis. Cest principalement la problmatique des agressions qui a t mise en avant ces dernires annes. Notamment, la mise en oeuvre de la monte par lavant dans les bus a redfini le rle du conducteur en lui ajoutant la fonction de contrleur : cette nouvelle relation avec les clients a multipli les occasions de frictions et dagressions. Cette question sera dautant plus pose dans le cadre du service de nuit, dans la mesure o, mme si linscurit ny est pas forcment plus importante, le sentiment de peur et la crainte de lagression est plus forte la nuit. De plus, la question des cadences et des rythmes de travail est souvent pose par les syndicats 228. Le renforcement du service de nuit exacerbera probablement ces problmatiques de conditions de travail. Ainsi, la comparaison entre les risques sociaux au sein de la Semitan et les bnfices politiques dune redfinition de la politique de dplacements nocturnes peut tre juge dfavorable par les acteurs de la dcision, do une non-dcision et une prfrence allant vers le statu quo.

227 228

Au sens juridique, le travail de nuit est celui effectu, quelque soit sa dure, entre 21 heures et 6 heures.

Voir, par exemple, un communiqu du syndicat Sud de mars 2010 sur le stress la Semitan : <http:// sudurbains.nantes.free.fr/PDF/STRESS%20A%20LA%20SEMITAN.pdf> 81

CONCLUSION. NUIT ET MOBILIT, DES QUESTIONS COMPLEXES, DES ENJEUX SENSIBLES

La nuit et la mobilit sont deux thmes de questionnements qui offrent une certaine lecture de la ville et de son avenir. On observe une diffusion de ces problmatiques aux grandes villes europennes. La dynamisation de la nuit est une stratgie urbaine, encore faut-il accder aux activits nocturnes. Cest alors que la politique de dplacements entre en jeu. Les enjeux sociaux, conomiques, environnementaux sont multiples : galit de genre, sgrgation urbaine, densification de la ville, pour nen citer que quelques-uns.

Concernant Nantes, il semble que notre tude se situe un moment charnire dans les rflexions sur le temps de la nuit : en effet, lapprhension de la nuit par la politique de dplacements serait en voie de changer daprs les propos de M. Leroy, directeur commercial de la Semitan, travers le projet Chronobus et lventualit dune refonte du service de nuit. Nous manquons cependant de recul pour valuer le changement cognitif dans la politique de dplacements et sa diffusion lensemble des acteurs du territoire nantais :
Aujourdhui, le transport public est devenu une alternative conomique. [...] Il faut donner lensemble des cls de la mobilit aux gens. Je pense quil est indispensable pour les villes, et particulirement Nantes, de venir boucher lensemble des motifs de dplacements, de fournir une offre plus globalise. Du coup, cela nous oblige nous intresser aux dplacements de soire et de nuit. [Les rseaux de soire et de nuit sont considrs comme peu rentables tant du point de vue de llu que de lexploitant.] Aujourdhui, je pense quon est oblig de passer outre cette faon de voir parce que ce sont les mmes clients finalement. Tant quon aura pas rgl le problme de la nuit, on ne pourra pas continuer de gagner des clients. 229

La nuit est de plus en plus considre comme un espace-temps fort en potentiel pour la ville dans son ensemble : la nuit restant un espace peu politis (au sens des policies), un nouveau champ des possibles souvre. Un dbat sur les nuits urbaines sannonce alors, dbat au sein duquel la problmatique de la mobilit sera essentielle.

229

Entretien avec Pascal Leroy 82

ANNEXES
1. Rpartition des modes de dplacements des habitants de Nantes mtropole entre 1980 et 2008 (extrait : AURAN, Comment se dplace-t-on aujourdhui dans lAgglomration Nantaise et son bassin de vie ? Tendances 2008, novembre 2009, p. 12 [en ligne] <http://www.auran.org/download/210-09-WEB.pdf>)

83

2.

Service de nuit Semitan, septembre 2009 (source : Semitan, Service de nuit, septembre 2 0 0 9 , 5 p . [ e n l i g n e ] < h t t p : / / w w w. t a n . f r / j s p / f i c h e _ p a g e l i b r e . j s p ? CODE=07531974&LANGUE=0&RH=ACCUEIL&RF=1227807509787>)

84

85

86

3.

Plan du rseau dautobus de nuit Semitan, avril 1980 (fourni par Aymeric Gillaizeau)

87

4.

Service Luciole Semitan, septembre 2009 (source : Semitan, Service de nuit, septembre 2 0 0 9 , p . 5 [ e n l i g n e ] < h t t p : / / w w w. t a n . f r / j s p / f i c h e _ p a g e l i b r e . j s p ? CODE=07531974&LANGUE=0&RH=ACCUEIL&RF=1227807509787>)

88

5.

Plan du rseau prsentant les sept lignes Chronobus livres en 2012-2013 (source : Conseil de Dveloppement de Nantes Mtropole, Chronobus, mai 2011, p. 9 [en ligne] < h t t p : / / w w w. n a n t e s - c i t o y e n n e t e . c o m / X _ F I C H I E R S P D F / 110509_Diaporama_Chronobus.pdf>)

89

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TABLE DES MATIRES

REMERCIEMENTS ...................................................................................................................2 SOMMAIRE ...............................................................................................................................3

INTRODUCTION. TUDIER

LES POLITIQUES DE MOBILIT NOCTURNE, POURQUOI

COMMENT ?.................................................................................................................................5

1. Approcher la ville par la nuit et ses dplacements .......................................................5 a. Pourquoi la nuit ?.................................................................................................5 b. Pourquoi la mobilit urbaine ? ............................................................................6 2. Contexte tudi .............................................................................................................9 3. Problmatique .............................................................................................................10 4. Cadre thorique et hypothses danalyse ....................................................................10 5. Annonce du plan .........................................................................................................11

PARTIE I. NANTES ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS : UNE NUIT DLAISSE ...............12 Chapitre 1. Quelques gnralits sur la politique de dplacements de Nantes .........................12 I. Les tendances de la mobilit Nantes ...................................................................12 II. La dfinition dune politique de dplacements Nantes .......................................15 A. Le PDU ....................................................................................................15 1. 2000-2010 ..................................................................................16 2. 2010-2015 ..................................................................................18 B. Les acteurs de premier rang de la politique de dplacements ..................18 III.Une communication forte autour de la politique de dplacements .......................19

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Chapitre 2. Des transports en commun peu prsents la nuit .....................................................21 I. Le service de nuit .............................................................................................21 II. La Luciole ........................................................................................................22 III.Le Navibus .......................................................................................................23 IV.Le dveloppement du transport la demande (TAD) ............................................23 V. Bicloo .....................................................................................................................24 VI.Le projet Chronobus ........................................................................................25

PARTIE II. NANTES

ET LA MOBILIT LA NUIT, OU LA NON-MERGENCE DUN PROBLME

PUBLIC.......................................................................................................................................27

Chapitre 1. La problmatisation des dplacements nocturnes ..................................................28 I. Une problmatisation des temps de la ville............................................................28 A. Lvolution des rythmes urbains ..............................................................29 1. L clatement des temporalits .............................................29 a. Un monde du travail de plus en plus htrogne ..................29 b. La rvolution des NTIC ........................................................30 2. La dfinition denjeux temporels ...............................................31 B. La nuit, un espace-temps particulier rvlateur des opportunits et des tensions de la ville ....................................................................................32 1. La nuit, un nouveau temps de vie ..............................................32 2. La nuit, un temps en dbat .........................................................33 II. Une problmatisation des mobilits urbaines ........................................................36 A. Le sacre de la mobilit .......................................................................36 B. Les enjeux urbains de la mobilit.............................................................38 1. Le dveloppement durable .........................................................38
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2. Lamnagement du territoire et lurbanisme ..............................40 3. Une solution prconise : multi- et inter-modalit ....................41 III.Une gestion nocturne des dplacements : des problmatiques nouvelles pour la ville.........................................................................................................................42 A. Un talement urbain temporel ..................................................................42 B. La nuit, un temps de dplacements amput et contraint ..........................43

Chapitre 2. La publicisation des dplacements nocturnes ........................................................44 I. Au niveau europen/national..................................................................................45 A. Le dploiement des recherches universitaires..........................................45 B. Une dynamique nationale et communautaire ...........................................47 1. Lengagement de lUnion europenne dans les politiques temporelles .................................................................................47 2. Les prmices dune impulsion nationale ...................................48 C. Des exprimentations europennes, pionnires de la gestion des temporalits urbaines ...............................................................................50 1. Italie ...........................................................................................50 2. Pays-Bas ....................................................................................51 3. Espagne ......................................................................................52 4. Allemagne ..................................................................................53 5. Angleterre ..................................................................................53 II. Au niveau local ......................................................................................................54 A. Une mise lagenda sur le modle de la mobilisation externe ..........55 1. La mobilisation des associations fministes ..............................55 2. La mobilisation des riverains .....................................................56
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B. Une mise lagenda sur le modle de lanticipation .........................57 C. Une mise lagenda sur le modle de la mobilisation interne ...........58 D. Une mise lagenda sur le modle de la mdiatisation .....................59 III.Nantes, un exemple d mergence factice ........................................................60

PARTIE III. NANTES

ET SA POLITIQUE DE DPLACEMENTS NOCTURNES

DUNE NON-

MERGENCE UNE NON-POLITIQUE .........................................................................................63

Chapitre 1. Les carences de la problmatisation de la mobilit nocturne .................................63 I. Une absence de renouvellement des conceptions planificatrices : lexemple du PDU ........................................................................................................................64 A. Le PDU comme document de planification urbaine : une problmatisation faible des dplacements nocturnes ...............................64 B. Le PDU : un instrument daction publique ..............................................67 II. Une problmatisation ralentie par la faiblesse des porteurs de cause ....................70 A. Une mobilisation trs lche des acteurs ...................................................71 B. Un tiquetage du problme public peu perceptible..................................72

Chapitre 2. Des transferts de politiques de mobilit nocturne entravs ....................................74 I. Des obstacles aux transferts de politiques de dplacements nocturnes .................74 A. Une impermabilit des acteurs nantais lapprentissage sur la nuit ......74 B. Lexemple du dveloppement de Bureaux des temps ..............................76 II. Une grille de lecture culturelle peu pertinente .......................................................77

Chapitre 3. Des arbitrages menant une non-politique ............................................................78 I. Un contexte budgtaire contraint ...........................................................................79
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II. Politique et non-politique : les deux visages de la dcision .............................80

CONCLUSION. NUIT ET MOBILIT : DES QUESTIONS COMPLEXES, DES ENJEUX SENSIBLES ...................................................................................................................................................82

ANNEXES ................................................................................................................................83 1. Rpartition des modes de dplacements des habitants de Nantes mtropole entre 1980 et 2008 ...............................................................................................................83 2. Service de nuit Semitan, septembre 2009 ...................................................................84 3. Plan du rseau dautobus de nuit Semitan, avril 1980 ................................................87 4. Service Luciole Semitan, septembre 2009 ..................................................................88 5. Plan du rseau prsentant les sept lignes Chronobus livres en 2012-2013 ...............89 BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................................90 TABLE DES MATIRES .........................................................................................................96

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