La Ligne à Grande Vitesse (LGV) 
PACA 
 
 
 
Dossier de synthèse 
 
 

   
 
 
 
 
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Sommaire

Sommaire 
Sommaire .......................................................................................................................................................................... 2 
Introduction ...................................................................................................................................................................... 3 
Situation actuelle .............................................................................................................................................................. 3 
1.  Desserte grandes lignes ..................................................................................................................................... 3 
A.  TGV .................................................................................................................................................................... 3 
B.  Les Corail TEOZ .................................................................................................................................................. 4 
C.  Les Corail Lunéa ................................................................................................................................................. 4 
2.  Trains Express Régionaux .................................................................................................................................. 4 
A.  Intercités à grande vitesse (ICGV)...................................................................................................................... 4 
B.  Desserte de l’ouest de l’agglomération ............................................................................................................. 5 
C.  Desserte de l’est de l’agglomération ................................................................................................................. 5 
Objectifs de la LGV PACA .................................................................................................................................................. 5 
1.  Amélioration des déplacements ........................................................................................................................ 5 
2.  Dimension environnementale et humaine : ...................................................................................................... 5 
3.  Dimension économique : ................................................................................................................................... 5 
Les différents tracés .......................................................................................................................................................... 6 
1.  Le tracé Cote d’Azur (CDA‐SA) : ......................................................................................................................... 6 
A.  Tracé : ................................................................................................................................................................ 6 
A.  Coût : ................................................................................................................................................................. 6 
B.  Temps de parcours et dessertes : ...................................................................................................................... 7 
2.  Tracé des métropoles du Sud (MDS) ................................................................................................................. 9 
A.  Variantes ............................................................................................................................................................ 9 
B.  Coût : ............................................................................................................................................................... 13 
C.  Temps de parcours et dessertes : .................................................................................................................... 13 
Aspects économiques ..................................................................................................................................................... 14 
A.  Rentabilité du projet ........................................................................................................................................ 14 
B.  Reports modaux des trafics et bilan carbone .................................................................................................. 15 
Comparatif des tracés ..................................................................................................................................................... 16 
 

 
Introduction 
Toulon  Provence  Méditerranée  (TPM),  forte  de  ses  403 743  habitants  au  dernier  recensement  de  2006, 
vient  enfin  de  se  voir  reconnaître  le  statut  de  grande  métropole  française  et  européenne  par  le  Comité 
pour  la  réforme  des  collectivités  locales.  C’est  dire  si  la  desserte  et  les  déplacements  dans  cette 
agglomération vont être de plus en plus un enjeu d’aménagement du territoire, avec ses différents volets 
maritimes, terrestres, aériens et ferroviaires. 

Ce dossier de synthèse s’attache à ce dernier aspect de la desserte ferroviaire de la métropole toulonnaise, 
en  établissant  l’état  des  lieux  de  la desserte  actuelle  puis en  décrivant comment elle  devrait  idéalement 
évoluer  dans  la  décennie  à  venir.  Il  est  le  fruit  de  la  réflexion  et  du  travail  des  membres  de  plusieurs 
associations  :  la  Fédération  Nationale  des  Usagers  des  Transports  de  la  Région  PACA  (FNAUT‐PACA), 
l’Association  Hyéroise  pour  le  Tourisme  Ferroviaire  (AHTF),  l’Association  des  Voyageurs  du  Moyen  Var 
(AVMV),  Toulon  Var  Déplacements  (TVD)  et  Toulon  @Venir,  qui  représentent  plusieurs  centaines 
d’adhérents.  

Dossier  polémique  par  excellence,  la  LGV  PACA  soulève  légitimement  bien  des  passions.  L'objectif  de  se 
dossier se situe dans un autre registre, celui de la raison. Nous avons souhaité faire le point de la manière 
la  plus  objective  possible  sur  ce  projet,  en  synthétisant  les  résultats  des  différentes  études  et  contre‐
études effectuées jusqu'alors, afin de comparer sans polémique les différents tracés envisagés. Le but de 
cette synthèse est de refléter l’intérêt général de tous les habitants de l’agglomération, en dehors de toute 
considération politicienne ou mercantile. 

Les  différents  aspects  du  problème  ont  été  abordés,  en  particulier  la  question  du  développement 
économique de l'aire toulonnaise. 

Situation actuelle  
La  gare  de Toulon  est aujourd’hui  desservie  les  jours  ouvrables  par une  centaine  de  trains,  la  majorité 
étant des Trains Express Régionaux (TER), les relations à grande distance étant quant à elles au nombre de 
21 dans chaque sens. Les week‐ends et jours fériés le nombre de circulations TER est légèrement inférieur, 
alors que celui des TGV et Corail est au contraire plus important.  

Ces différentes liaisons se divisent en 2 groupes que l'on peut détailler comme suit : 

1. Desserte grandes lignes 
Elle comprend les liaisons assurées par Trains à Grande Vitesse (TGV) et celles confiées à des trains Corail 
de jour TEOZ ou de nuit Lunéa. 

A. TGV 
Toulon est desservie chaque jour ouvrable par 14 TGV dans chaque sens : 

◦ 8 en provenance ou à destination de Paris Lyon (3h47 au minimum) 

◦ 1 en provenance ou à destination de Lille Europe et Bruxelles. 

◦ 1 en provenance ou à destination de Lille Europe. 

◦ 1 en provenance ou à destination de Lyon Part Dieu. 
 ◦ 1 en provenance ou à destination de Genève.  

◦ 1 en provenance ou à destination de Metz. 

◦ 1 en provenance ou à destination de Dijon. 

S’y ajoutent les week‐ends une relation TGV nocturne et deux diurnes.  

B. Les Corail TEOZ  

◦ 2 allers‐retours Bordeaux Ù Nice,  

C. Les Corail Lunéa 

◦ 5 trains reliant Nice à Paris Austerlitz, Bordeaux, Luxembourg, Strasbourg et Lille Europe.  

Un train de nuit relie en outre Nantes à Nice les vendredis et les dimanches.  

2. Trains Express Régionaux 
Il  faut  souligner  d’emblée  que  la  métropole  toulonnaise  est  à  ce  jour  la  seule  parmi  les  dix  premières 
agglomérations françaises à ne pas disposer d’un réseau TER spécifique. En effet, sa desserte actuelle est 
en  quelque  sorte  un  sous‐produit  de  celle  de  l’agglomération  marseillaise,  étant  la  tête  de  ligne  et  le 
terminus des relations de et vers la cité phocéenne. Il s’en suit un déséquilibre flagrant des liaisons entre 
les  communes  situées  à  l’ouest  et  à  l’est  de  l’agglomération,  ces  dernières  étant  réduites  à  la  portion 
congrue car elles ne sont desservies que par quelques rares relations Toulon Ù Hyères et Toulon Ù Les 
Arcs. 

Les TER passant par Toulon peuvent être classés en différentes catégories : 

• les TER Intercités reliant les grandes villes de la Région PACA, de Nice à Marseille 

• les  dessertes  locales  vers  l’ouest  de  l’agglomération,  constituées  essentiellement  par  les  TER 
Marseille Ù Toulon 

• les dessertes locales vers l’est de l’agglomération, beaucoup moins nombreuses, vers Hyères d’une 
part, Les Arcs d’autre part. 

Ces différents type de liaisons peuvent être détaillées comme suit : 

A. Intercités à grande vitesse (ICGV) 

Ces relations conventionnées par la Région PACA sont assurées soit par des rames tractées constituées de 
voitures Corail rénovées, soit par des rames automotrices bicourant. Elles comprennent  

◦ 8  A/R  Nice  Ville  Ù  Marseille  Saint  Charles  (du  lundi  au  vendredi)  :  avec  arrêt  à  Antibes, 
Cannes, Saint Raphaël Valescure, Les Arcs Draguignan et Toulon (plus Fréjus et Carnoules pour 
certains).  

Le  service  est  pseudo‐cadencé  toutes  les  deux  heures,  les  heures  de  départ  et  d’arrivée  n’étant  pas 
strictement identiques tout au long de la journée. Les samedis et dimanches le service est réduit à 5 A/R.  
 B. Desserte de l’ouest de l’agglomération 

◦ 26  A/R  TER  Toulon  ↔  Marseille  :  ils  ont  connu  un  début  de  cadencement  à  la  demi  heure 
entre 4h30 et 20h30 avec de nombreuses exceptions et vides (10 trains manquants par jour par 
rapport à cadencement idéal) dans les horaires. 

Cet  essai  méritoire  de  cadencement  doit  être  transformé  dans  le  futur  pour  aboutir  à  un  véritable 
cadencement permettant au voyageur de mémoriser facilement les heures de départ et d’arrivée. A noter 
que le service est réduit à 21 A/R les samedis et 19 A/R les dimanches. 

C. Desserte de l’est de l’agglomération 

◦ 4 A/R TER Toulon Ù Les Arcs : la desserte très déséquilibrée puisque dans le sens Toulon – Les 
Arcs elle est assurée uniquement l’après midi avec un seul TER prolongé jusqu'à Marseille. 

◦ 7  A/R  Toulon  Ù  Hyères  :  avec  dans  le  sens  pair  Hyères  →  Toulon  6  TER  prolongés  jusqu’à 
Marseille  St  Charles,  alors  que  dans  l’autre  sens  seulement  2  TER  partent  de  cette  dernière 
gare.   

En conclusion la desserte TER est particulièrement asymétrique : si elle est presque satisfaisante pour les 
communes situées à l’ouest de Toulon, elle doit être sérieusement améliorée pour celles situées à l’est. En 
outre, le cadencement réel à l'ouest est difficile compte tenu de l'importance du trafic à l'arrivée en gare 
de Marseille Saint‐Charles, ce qui pourrait empirer dans les années à venir compte tenu de la croissance du 
trafic sur cette partie du réseau. 

Objectifs de la LGV PACA 
Nous  ne  traiterons  pas  de  l’historique  de  ce  projet,  mais  rappellerons  en  préambule  en  les  reformulant 
quels sont les objectifs du projet tels qu’ils ont été définis par RFF lors du débat public initial en 2005 : 

1. Amélioration des déplacements 
◦ Dimension régionale : développement des TER autour de Marseille, Toulon et Nice. 

◦ Dimension nationale : ouverture de la région PACA vers le nord et les autres régions françaises. 

◦ Dimension européenne : rapprochement des agglomérations le la région PACA de Barcelone et 
Gênes, en réalisant un chaînon essentiel de l’arc méditerranéen ferroviaire. 

2. Dimension environnementale et humaine :  
Choix  d'un  tracé  offrent  un  bon  compromis  au  regard  du  service  public  rendu  et  des  nuisances 
induites  en  terme  de  coût  environnemental  et  d'impact  humain,  à  la  construction  et  durant 
l'exploitation du réseau. 

3. Dimension économique :  
Choix d'un tracé offrant un bon compromis au regard des coûts de construction, de la rentabilité 
à  l'exploitation,  des  contraintes  d'exploitation  et  des  perspectives  de  développement 
économique dans les zones desservies. 
 A l’aune de ces objectifs, étudions maintenant quelles seraient les conséquences pour l’agglomération 
toulonnaise de chacun des tracés en lice pour le choix final. 

Les différents tracés 
1. Le tracé Cote d’Azur (CDA‐SA) : 
A. Tracé :  

Il  s’agit  d’un  tracé  faisant  partie  de  la  famille  «à  trois axes»,  c'est‐à‐dire  desservant  Marseille,  Toulon  et 
Nice selon trois axes distincts. C’est le plus rapide pour les relations spécifiques Paris ↔ Nice en direct (3 h 
40) et c’est donc celui qui est défendu par les élus et décideurs des Alpes Maritimes 
 

 
Concernant l'agglomération toulonnaise : dans l'étude initiale, elle restait desservie par l’actuelle ligne PLM 
en conservant la gare actuelle modernisée, et elle est « raccrochée » à la LGV par une branche La Pauline – 
Le  Luc  d’une  quarantaine  de  km  (commune  à  celle  du  tracé  des  Métropoles  du  Sud.  Dans  la  dernière 
version  de  ce  tracé  direct  en  projet  actuellement,  Toulon  est  en  quelque  sorte  victime  d’une  « double 
peine »  puisque  cette  dernière  branche  a  été supprimée au  profit  d’une  simple   « modernisation »  de  la 
ligne existante.  

B. Coût : 

• 2005 : Etude RFF servant de base au débat public indiquaient (uniquement pour la ligne nouvelle, 
hors  aménagements  complémentaires  sur  la  ligne  actuelle)  un  montant  des  travaux  de  :  5.4  M€ 
pour le scénario CDA‐SA «Sud Arbois + Centre Var». 
• 2007 : Etude d’EGIS‐Rail incluant le coût des investissements connexes : 8000 M€ pour le scénario 
CDA‐SA (en supprimant en plus la portion de LGV entre Toulon et le Luc !). 
• 2008  :  Contre‐étude  de  GM  Consultants  /  BG  incluant  les  couts  des  investissements  oubliés 
(différents ouvrages d'art sur le tracé CDA‐SA) par EGIS‐Rail : 8000 + 1000 = 9000 M€. 
 
 C. Temps de parcours et dessertes :  

• Paris‐Nice direct : 3h35 
• Paris‐Toulon : 3h25 
• Toulon‐ Marseille : 38mn (aucune amélioration !) 
• Toulon Montpellier : 1h25 
• Marseille‐Nice : 1h05 
En termes de temps de parcours, les conclusions sont les suivantes : 
• Aucune  amélioration  sensible  des  temps  de  parcours  n'est  à  prévoir  pour  les  habitants  de 
l’agglomération  toulonnaise  à  la  mise  en  service  de  la  LGV  dans  sa  version  CDA‐SA.  Le  gain  de 
temps sur le Pari‐Toulon serait de l'ordre de 15 minutes. Il est à noter que si les toulonnais sont les 
perdants dans l'affaire (ils paieront des impôts sans amélioration réelle), les niçois ne seront pas 
pour  autant  gagnants  dans  la  mesure  où  le  nombre  de  Paris‐Nice  direct  (prenant  seulement  10 
minutes  de  plus  que  le  Paris‐Toulon)  sera  faible  (seulement  ¼  des  Paris‐Toulon,  les  autres 
empruntant la ligne classique !). 
• L'aire toulonnaise sera sacrifiée : le sacrifice de Toulon et de ses habitants sera encore plus évident 
si  l'on  considère  la  question  du  Toulon‐Marseille.  Le  temps  de  parcours  de  celui‐ci  ne  sera  pas 
diminué dans sa version TGV, et les conditions d'arrivée du trafic TER à Marseille seront de plus en 
plus difficile jusqu'à arriver à une saturation totale à l'horizon de la mise en service de la LGV. En 
effet,  très  peu  de  sillons  (moins  d’une  dizaine)  seront  libérés  sur  l’ancienne  ligne  PLM  entre 
Marseille et Toulon, déjà pratiquement saturée de nos jours, ce qui entraînera l’impossibilité, sans 
procéder à de coûteux investissements supplémentaires, d’y augmenter la desserte TER et même 
de la maintenir dans l'état actuel (avec l'augmentation inévitable du nombre de TGV prioritaires sur 
les  TER  à  Saint  Charles,  ces  derniers  seront  sacrifiés),  comme  le  réclament  fort  justement  les 
opposants  les  plus  virulents  à  la  réalisation  de  la  LGV  PACA  et  les  habitants  de  l'aire  toulonnaise 
utilisant le TER pour leur travail quotidien… Cette analyse est confirmée par les études réalisées par 
Egis Rail 
  
• Tout le monde sera perdant, les niçois aussi : l’intérêt de la SNCF et indirectement du contribuable, 
est de remplir au maximum ses TGV pour améliorer la rentabilité à l'exploitation. C’est pourquoi le 
nombre de TGV empruntant le tracé direct CDA‐SA de et vers Nice (3h35), et donc ne desservant ni 
Marseille  ni  Toulon,  sera  au  maximum  de  13  par  jour  dans  chaque  sens  (données  concordantes 
SNCF  et  RFF).  Tous  les  autres,  c'est‐à‐dire  les  trois  quarts,  continueront  à  emprunter  la  ligne 
actuelle entre Marseille, Toulon et Le Luc avec un temps de parcours de 4h15. Statistiquement, le 
temps moyen de parcours entre Paris et Nice sera donc de 4h05, soit un temps supérieur de 10 
minutes à celui du tracé des Métropoles du Sud. 
• Un trafic parmi les plus faibles de toutes les LGV construites dans le monde entre Aix et le Luc : la 
question  se  pose  de  savoir  s'il  faut  investir  des  milliards  dans  ce  tracé  CDA‐SA  pour  une  perte 
statistique de temps et pour  un trafic somme toute très faible dans sa partie spécifique entre Aix et 
Le Luc, longue de 104 km. Ce dernier sera seulement d’une trentaine de TGV par jour, ce qui fait 
que ce tronçon de LGV ne verra passer en moyenne qu’un seul TGV par heure dans chaque sens et 
aura de loin le trafic le plus faible de toutes les lignes nouvelles construites dans le monde !  
• Un réseau intercité grande vitesse peu intéressant : Compte tenu de la forme du tracé (en épi), il 
sera  également  peu  intéressant  et  difficile  de  mettre  en  service  des  Intercités  à  grande  vitesse 
(ICGV) entre les grandes villes de la région PACA : Avignon, Marseille, Toulon, Cannes, Nice, comme 
le fait par exemple de nos jours avec grand succès la région Nord Pas de Calais. Enfin la seconde 
(Marseille) et la dixième (Toulon) agglomérations françaises, ayant toutes deux le statut de grande 
métropole française et européenne, seront exclues de l’arc méditerranéen Barcelone – Gênes, et 
donc  de  toutes  les  futures  relations  transversales  à  grande  vitesse  entre  l’Aquitaine  et  l’Espagne 
d’une part, la Côte d’Azur et la Riviera italienne d’autre part.   
 

2. Trracé des métropo
oles du SSud (MDSS) 
A. Tracés 

Il  faait  partie  dees  scenarii  «  à  un  axe

e  »  et  s’insccrirait  dans  le  prolonggement  de  la  LGV  Méd
diterranée  déjà 
exisstante en deesservant en chapelet les aggloméérations de Marseille, TToulon, Can nnes et Nice e.  

 
Nou us ne retien
ndrons ici que les variaantes du traacé incluannt un tunnel sous Marrseille et la  création d’’une 
garee  souterraine  à  Marrseille  Saint‐Charles.  Cette  solution  permeet  de  transformer  le e  cul‐de‐sacc  de 
Marrseille actueel en un nœœud en form me de « T »  comme ind diqué sur lees figures ci‐‐dessous, ce qui aura ppour 
effeet de désatuurer complèètement Marseille Sain nt‐Charles.  L’étude de GM Consu ultants / BGG indique qu ue le 
surccout lié au ttunnel n’estt pas supérieur aux invvestissemennts importaants à réalisser sur les lignes classiq
ques 
pouur désaturerr le terminuus de Saint C
Charles dans le cas du ttracé Cote d d’Azur (Moyyen Var).  
Celaa permettraa de remplaacer les trains (TER et TTGV) terminus à Saint  Charles par des trainss desservan nts la 
garee souterrain ne de Saintt Charles (vo oies en rou uge) et conttinuant sans inversion  de sens ve ers Toulon.  Une 
tellee  modificattion  de  la  gare 
g Saint  Charles 
C perrmettra  de  la  désaturer  et  d’en  faire  un  nœ
œud  majeu ur  et 
duraablement p pérenne pou ur la dessertte de la réggion PACA et de l’arc m
méditerranéeen.     

   
G
Gare Saint Ch
harles actuelle   Gare Sain
nt Charles avvec tunnel (en rouge) 
 

 
 B. Variantes 

Le projet de tracé des métropoles du Sud comporte plusieurs variantes. Nous ne détaillerons que celle qui 
n’ont pas été déjà rejetées, en particulier nous ne détaillerons pas l’hypothèse d’une gare pour Toulon à 
Cuers qui a été écartée. Voici les deux variantes restantes à étudier : 

• Variante n°1 : par la gare actuelle de Toulon via la ligne existante à laquelle se raccorderait la LGV 
de part et d’autre du centre ville. 

Ce  tracé  passe  par  la  gare  de  Toulon  Centre.  Concernant  la  gare,  plusieurs  possibilités  ont  été 
envisagées, allant d’une gare souterraine à un réaménagement de la gare de surface en passant par 
une gare sous le parc des Lices. Il est à noter que d’importantes réserves foncières ont été faites ou 
sont  en  cours  (îlot  Montéty  déjà  acheté  à  70%  pour  la  création  d’un  parking  et  d’un  terminal 
Grandes Lignes).  

Dans  ce  tracé,  le  raccordement  à    l'est  de  Toulon  débouche  sur  le  tronçon  Le  Luc  –  Toulon  déjà 
évoqué dans le tracé CDA. Les contraintes de ce coté seront donc les même que celles évoquées 
dans  le  rapport  RFF,  en  particulier  la  traversée  ou  la  tangence  avec  des  zones  urbanisées  ou 
cultivées (dont des vignes classées AOC) entre Toulon et le Luc.  

Compte tenu du tracé de la ligne classique qui est relativement rectiligne (dans le sillon permien), il 
permettrait  aujourd’hui  de  faire  circuler  des  TGV  à  170km/h  sans  aménagement  notoire.  Il  serait 
intéressant  d’étudier  son  aménagement  sur  les  40  km  entre  Toulon  et  Pignans  de  manière  à 
autoriser  un  passage  à  une  vitesse  de  230km/h  ou  de  200km/h  avec  ajout  d’une  voie 
supplémentaire  pour  assurer  la  desserte  TER  locale.  Cette  3e  voie  pourrait  être  dans  un  premier 
temps différée, la ligne étant peu chargée, mais sera à horizon plus lointain indispensable. Un tel 
aménagement réduirait de manière très sensible l’impact humain, environnemental (par exemple 
dans la plaine des Maures) et économique (viticulture et coût des expropriations) de la LGV dans ce 
secteur  pour  un  coût  en  temps  réduit :  par  rapport  à  la  vitesse  RFF  souhaitée  (270  km/h),  un 
passage  dans  ce  tronçon  de  40km  à  230km/h  entrainerait  une  perte  de  temps  de  1mn30,  un 
passage dans ce tronçon à 200km/h entrainerait une perte de 3mn10. 

Le raccordement à l'ouest quant à lui s'effectue de manière quasi‐optimale : le débranchement se 
situerait  à  l’Escaillon  au  PK  63,6  avec  un  tunnel  plongeant  sous  la  Beaucaire  (compte  tenu  de  la 
configuration géographique des lieux, le percement de ce tunnel ne mettrait en péril qu'un nombre 
très  réduit  d’habitations,  alors  que  la  zone  urbaine  est  dense)  et  se  prolongeant  sous  les  zones 
urbanisée d’Ollioules et sous la chaîne montagneuse du Croupatier pour ressortir environ 7 km plus 
loin  au  nord  du  Beausset,  dans  une  zone  peu  peuplée  et  non  cultivée  et  rejoindre  le  tracé  Nord‐
Toulon  évoqué  ci‐après.  Il  est  à  noter  qu’au  point  de  débranchement,  il  sera  nécessaire  de  faire 
démarrer le tunnel une dizaine de mètre en dessous du niveau naturel du sol (ce qui est tout à fait 
faisable) de manière à éviter d’avoir à ressortir quelques mètres plus loin en zone urbaine dense (la 
Beaucaire). Le rayon de courbure au niveau de l’entrée Sud du tunnel (la plus proche de la gare LGV 
Toulon Centre) est de 1800m environ.  
  
 

 
Il est à noter qu’à l’Ouest de Toulon, il est indispensable de procéder à la construction d’une ligne 
nouvelle. En effet, le trafic TER est très important, la ligne déjà quasi‐saturée et quasiment 
 impossible à réaménager pour obtenir des vitesses suffisantes (à l’inverse de l’Est toulonnais). De 
plus, cette ligne nouvelle permettra de s’intégrer au mieux à la traversée souterraine de Marseille. 

• Variante n°2 : par le Nord de Toulon (avec un tunnel de grande taille sous le Coudon et des viaducs 
sur  le  Revest  et  la  Valette),  avec  construction  d’une  nouvelle  gare  TGV  au  nord‐est  de 
l’agglomération (Grande Tourrache ou Pauline).  

 
C'est une variante à éliminer pour plusieurs raisons : 

Elle déséquilibre Toulon vers l'Est, les habitants de l'Ouest Toulonnais ayant un temps de transport 
important  (30mn)  pour  rejoindre  la  gare  si  celle‐ci  est  située  à  la  Grande  Tourrache.  Il  sera  par 
exemple plus court d’aller prendre le TGV à Marseille ou Aix qu’à Toulon depuis Bandol.  Cela aura 
également  pour  conséquence  de  saturer  un  peu  plus  plus  le  réseau  routier  et  d'augmenter  la 
pollution  déjà  importante  dans  Toulon  (même  si  le  tramway  est  construit  un  jour,  force  est  de 
constater que les gens utilisent en général leur voiture pour rejoindre les gares excentrées). 

Le tracé traverse des zones urbanisées (la Valette, le Revest) en viaduc, tangente d'autres zones 
urbanisées  (la  Crau,  la  Farlède),  requiert  des  ouvrages  d'art  importants  (tunnel  sous  le  Coudon 
aux  conséquences  hydrologiques  incertaines)  et  insère  dans  le  tracé  un  angle  droit  limitant 
beaucoup la vitesse au niveau de la gare de la Grande Tourrache. 

En  outre,  il  convient  de  souligner  que  cette  propension  à  construire  de  nouvelles  gares  TGV 
excentrées,  en  singeant  les  aéroports,  est  une  spécificité  française,  qu’on  ne  retrouve  nulle  part 
ailleurs  dans  le  monde,  où  la  règle  est  de  raccorder  les  LGV  au  réseau  existant  pour  leur  faire 
desservir les gares de centre ville : 

‐  soit  en  surface comme  en  Allemagne  à  Cologne,  en  Italie à  Rome,  Milan  et  Turin,  en  Espagne  à 
Madrid, Saragosse, Séville et Cordoue, en Belgique à Bruxelles. 

‐ soit en souterrain comme en Allemagne à Francfort, en Espagne à Barcelone, en Italie à Bologne et 
Florence, en Belgique à Anvers. 

Elle présente incontestablement nettement plus d’inconvénients que d’avantages, et d’ailleurs dans 
le cas de la LGV PACA il est prévu que les futures gares LGV de Marseille (pour le tracé MDS) et de 
Nice (pour les deux tracés) soient elles‐mêmes situées en centre ville.  
 Ces  arguments  :  coût,  difficulté  technique,  impact  humain  de  la  LGV  passant  au  nord  du  Faron, 
accessibilité difficile de la gare TGV de la Grande Tourrache et intérêt évident de desservir le centre 
ville  comme  à  Marseille  et  à  Nice,  nous  conduisent  à  proposer  la  seule  solution  valable  (et 
optimale) pour l’agglomération toulonnaise : le passage de la LGV par la ligne PLM actuelle et une 
nouvelle gare TGV à l’emplacement ou proche de la gare actuelle et à rejeter fermement le tracé 
passant par le Nord de Toulon (Coudon). 

C. Coût :  

• 2005 : étude RFF servant de base au débat public indiquaient (uniquement pour la ligne nouvelle, 
hors aménagements complémentaires sur la ligne actuelle) : 7300 M€ pour le scénario MDS. 

• 2007 : étude EGIS‐Rail, incluant le prix des installations connexes avec des coûts revus à la hausse : 
11400 M€ pour le scénario MDS.  

• 2008  :  étude  GM  Consultants  /  BG,  corrigeant  les  excès  (tunnel  mono‐tube  au  lieu  de  bi‐tube  à 
Marseille entre autres) de l'étude EGIS‐Rail, retirant les coûts d'aménagement de la ligne classique 
évités grâce au tracé MDS) et le surcout lié au tracé par le Nord de Toulon : 11400 ‐ 500 – 1500 ‐ 
500 = 8900 M€. 

D. Temps de parcours et dessertes : 

• Paris ‐ Toulon : 3h10 

• Paris ‐ Nice : 3h55 

• Toulon – Marseille : 20 mn 

• Toulon – Montpellier : 1h10 

• Marseille‐Nice : 1h05 

A la lumière de ces temps de parcours on peut faire plusieurs observations : le temps de parcours entre 
Paris et Toulon Centre est réduit de 40 minutes. C'est important, mais en plus ce gain de temps intéresse 
également tous les TGV qui ne desservent pas Paris ‐ appelés « TGV intersecteurs » par RFF et la SNCF ‐ et 
qui vont devenir au fil du temps de plus en plus nombreux puisque la grille de desserte publiée par RFF et 
la SNCF lors du débat public prévoit d’ores et déjà des liaisons directes entre la Côte d’Azur et : Bordeaux, 
Nantes,  Rennes,  Caen,  Rouen,  Amiens,  Lille,  Reims,  Metz,  Strasbourg  et  Perpignan  pour  les  destinations 
nationales,  plus  Bruxelles,  Luxembourg,  Stuttgart,  Francfort,  Bâle,  Genève  et  Barcelone  pour 
l’international.  

Le tracé des MDS permettra de résorber la saturation de la ligne PLM actuelle en la délestant de toutes 
les circulations TGV, grandes lignes et TER Intercités qui l’empruntent, au nombre de 24 en 2009, créant 
ainsi autant de nouveaux sillons pour les TER. 
  
Cela  permettra  d'améliorer  le  service  rendu  aux  citoyens  de  l'aire  toulonnaise  en  matière  de  TER 
(intercités et de proximité) et de TGV intercité à destination de Marseille et de Nice, et par là même de 
favoriser  le  développement  économique  de  l'aire  toulonnaise  (qui  manque  aujourd'hui  cruellement)  et 
plus généralement du chapelet de zones urbaines desservies par la voie classique actuelle et par la LGV à 
venir. Cela permettra également de desserrer l'étreinte existant aujourd'hui sur le terminus Marseillais 
de Saint‐Charles qui deviendra un nœud ferroviaire permettant une bien meilleure fluidité du trafic et une 
pérennité assurée à horizon 2050 et plus. Au total ce sont 36 TGV (14 radiaux et 22 intersecteurs) au lieu 
de 14 qui devraient desservir la métropole toulonnaise à l’horizon 2020, et ceci de manière cadencée (voir 
l’articulation possible de ces dessertes dans la dernière partie de ce document page 18). 

Aspects économiques 
A. Rentabilité du projet 

En  raison  de  l’irrigation  bien  meilleure  et  bien  plus  homogène  des  zones  urbanisées  de  la  région,  les 
prévisions de trafic du tracé MDS sont bien supérieures. Elles sont chiffrées par RFF et la SNCF à environ 2 
millions de voyageurs supplémentaires par an, dont 1 120 000 proviendraient du trafic ICGV, 650 000 du 
trafic  TGV  et  210 000  du  trafic  TER.  Ces  chiffres  prouvent  la  pertinence  de  l’Arc  méditerranéen  qui  est 
infiniment plus porteur que le seul axe Paris – Nice. 
 
Quant  au  trafic  de  la  gare  de  Toulon,  qui  est  actuellement  de  3,3  millions  de  passagers  par  an,  il 
augmenterait de 50 % avec le tracé MDS, passant à 5,8 millions !  
 
Cette différence de trafic a bien entendu des conséquences sur les marges d’exploitation dégagées par les 
opérateurs et sur le bilan socio‐économique du projet. Ainsi : 
 
• l’excédent brut d’exploitation serait supérieur de 80 M€ par an pour le tracé MDS. 
 • la Valeur Actualisée Nette (VAN), c'est‐à‐dire la valeur sur la période des avantages dégagés pour la 
collectivité dans son ensemble, serait de 6,7 Md € pour le tracé MDS contre 4,3 Md € pour le tracé 
CDA. 
• la VAN par Euro public investi ressort à 0,71 pour MDS contre 0,53 pour CDA. 
• le taux de rentabilité interne (TRI) s’établit à 4,8 % pour MDS contre 3,7 % pour CDA. 
 
Tous  ces  chiffres  montrent  que  le  tracé  MDS  est  plus  rentable  pour  la  collectivité  nationale  que  son 
concurrent, à condition bien entendu d'éliminer le tracé Toulon Nord (Coudon), destructeur et couteux. Et 
ceci  pour  un  service  rendu,  en  termes  de  souplesse  d’exploitation,  de  desserte  et  d’évolutivité,  sans 
commune mesure ! 
 

B. Reports modaux des trafics et bilan carbone 

Un dernier aspect mérite qu’on s’y arrête : le comportement de la clientèle vis‐à‐vis des différents modes 
de déplacements en fonction de l’offre de transport. 
 
Le report de l’avion vers le TGV a été estimé par RFF et la SNCF à 900 000 voyageurs par an quelque soit le 
tracé  retenu.  En  revanche  l’écart  est  important  pour  ce  qui  concerne  le  report  de  la  voiture  individuelle 
vers le rail : le tracé MDS capte 3,1 millions de voyageurs à la route alors que le tracé CDA n’en reprend 
que  1,7  million.  Ces  1,4  million  supplémentaires  représentent  environ  4  700  déplacements  en  voiture 
chaque jour, ce qui est loin d’être négligeable et atteste que le tracé des Métropoles du Sud répond bien 
mieux que son concurrent aux objectifs du Grenelle de l’environnement et aux besoins des habitants de la 
région PACA.  
 
Dans  ces  conditions  le  bilan  carbone  est  nettement  en  faveur  du  tracé  MDS  avec  21 000  tonnes  de 
carbone non rejetées par an. 
 
 Comparatif des tracés 
Le  tableau  ci‐après  résume  les  résultats  attendus  des  deux  tracés  par  rapport  aux  objectifs  de  la  LGV  rappelés  en 
préambule : 

Tracé  Tracé CDA‐SA Tracé MDS Toulon centre 

Coût total des travaux  9000 M€ 8900M€ 

Impact  sur  les  déplacements  Saturation  du  réseau  TER Réseau  de  TER  durablement 
régionaux (TER et ICGV)    efficace 

Impact  sur  les  déplacements  Toulon  est  écarté  – Marseille  Desserte équitable et pérenne des 

nationaux  saturé  grandes agglomérations 

Insertion dans l’Arc méditerranéen  Toulon et Marseille sont écartés Desserte  équitable  et  pérenne  des 

grandes agglomérations 

Impact humain  Traversée  de  zones  habitées  entre  Limité  à  la  traversée  des  zones 
le  Luc  et  Toulon  –  contournement  habitées entre le Luc et Toulon  
d'Aix – traversée du Luc 
(le tracé Nord Toulon est à rejeter, 
sans  quoi  le  coût  humain  est 
dissuasif) 

Impact environnemental  Culture et viticulture entre le Luc et  Culture et viticulture entre le Luc et 

Toulon – dans le moyen Var  Toulon  

Bilan carbone meilleur 

Rentabilité à long terme  Correcte Bonne 

 
Force est de constater que le tracé MDS, si il exclus le contournement de Toulon par le Nord (tunnel sous 
le  Coudon),  est  supérieur  en  tous  points  au  tracé  CDA,  tout  en  ayant  un  coût  global  de  réalisation  du 
même  ordre  voir  légèrement  inférieur.  On  conçoit  bien  que  ce  dernier  point  soit  essentiel  pour  RFF, 
lourdement  endetté  puisque  l'État  l’a  chargé  de  reprendre  la  dette  de  la  SNCF  lors  de  la  séparation  de 
celle‐ci  en  deux  entités :  exploitant  et  gestionnaire  des  infrastructures.  Mais  ce  n’est  pas  aux  400 000 
habitants de l’aire toulonnaise d’en supporter les conséquences ! 

Par conséquent la métropole toulonnaise serait perdante si le tracé direct CDA‐SA était finalement retenu, 
car : 

• Elle  serait  définitivement  écartée  du  réseau  européen  des  trains  à  grande  vitesse,  alors  que  le 
département du Var dont elle est la Préfecture est l’un des départements les plus touristiques de 
France et un point de passage obligé dans l’arc méditerranée. 

• Elle  n’aurait  toujours  pas  la  possibilité  de  posséder  un  réseau  de  TER  efficace  durablement  et 
spécifique  à  son  agglomération,  pénalisant  gravement  les  déplacements  quotidiens  internes  à 
celle‐ci. Pire, la situation s’aggraverait en particulier pour les liaisons vers Marseille 
Elle se retrouverait exactement dans la même situation que la ville d’Hyères à la fin du XIXème siècle qui 
n’avait pas vu l’intérêt d’être située sur la ligne PLM et qui a dû se contenter d’une desserte en antenne, 
avec tous les inconvénients que cela entraîne.