Dpartement de gologie

2009 / 2010

Gnralit sur les routes

(S3 & S5)

Mr : Toumi

Sommaire
Chapitre I : gnralit.
I-dfinitions :3
I-1- routes :..3
I-2- vhicules :....3
I-3- circulation et trafic :.....3
II- historique des infrastructures routires : .....3
III- fonction conomique de la route :......4
IV- route dans la politique de transport :..5
1- la politique marocaine : ...5
2- Diffrents types de transport :..5
a- secteur ferroviaire :.5
b- Secteur maritime :...6
c- Secteur Arien :..6
V- La part de la route dans le transport au Maroc :.6

Chapitre II : Etude de la circulation routire.

I- introduction :...7
II- analyse de circulation : mthodes de recueil des donnes :7
II-1- statistique gnral sur le plan vertical :8
II-2- le comptage de la circulation sur les routes :....8
II-2-1- comptage manuel :..8
II-2-2- comptage automatique :..8
III- les enqutes de circulation :....9
III-a- enqute sur route :.9
III-b- enqute simplifi :...10
IV- mesure des vitesse et de poids :10
a- mesure de vitesse :10

-1-

b- mesure de poids :...10

V-

lanalyse des donnes de circulation :.....11

VI-

Loi de circulation :..12

VI-1- Etude de chane thorique de dtermination du trafic :12

a) trafic en rase compagne :.....12
a-1- gnralits :...12
a-2- Evolution normale du trafic actuel :.12
a-3- Classe du trafic :...12
a-4- Trafic suivant les relves 2006 :...13
a-5- Rpartition des trafics 2006 suivant les types des routes :...13
a-5-1- pour les routes nationales :..13
a-5-2- pour les routes rgionales :..13
a-5-3- pour les routes provinciales :..14
a-6- Rpartition de la circulation de 2006 sur le rseau routier :.14
a-7- Laffectation des trafics:...14
b- Etude de trafic urbain :..15
b-1- Gnralits :.15
b-2- Quelques dfinitions :..15
b-3- Les paramtres du pouvoir dattraction et dmission dune zone :16
b-4- La distribution :.. .16
b-4-1 Matrice de dplacement :.16
b-4-2- Rsistance au trafic :...17
b-4-3- Estimation de Tij :18

-2-

Chapitre I : Gnralit
I- Dfinitions :
I-1- Routes :
Une route est au sens littral une voie terrestre (au niveau du sol ou sur
viaduc) amnage pour permettre la circulation de vhicules roues. On
peut aussi dfinir une route, comme une voie de communication qui permet
de connecter deux agglomrations. Cette voie doit tre amnage pour
assurer la circulation des vhicules en tout raison.
Si la circulation est assure dans un moment restreint de lanne, la voie
amnage est dite une piste ou un chemin.
I-2- Vhicules :
Un vhicule est un engin mobile servant au transport des personnes et
des marchandises. Cette dfinition englobe les automobiles (poids lger ou
lourd), machines agricoles, cycle et motocycles.
I-3- Circulation et trafic :
La circulation routire est le dplacement de vhicules automobiles sur
une route.
Le trafic est dfini comme le dbit de circulation en comptant le nombre de
vhicules pendant une priode de temps.
Le trafic moyen journalier est le nombre de vhicules comptabiliss en
moyenne par jour sur une anne pour chaque tronon de voie. Il est la
somme des trafics observs dans les deux sens de circulation. Le trafic est
valu ici sur des journes entires (0-24h).
Le trafic horaire cest le nombre de vhicule par heure.
Le trafic de pointe cest le trafic horaire au moment de pointe.

II- Historique des infrastructures routires :

Lhistoire de la route est indubitablement attache au dveloppement de lhumanit et
des civilisations.
La civilisation romaine a vritablement marque de son empreinte une partie de
lEurope et le nord dAfrique par lamnagement dinfrastructures, quelles soient viaires
ou bien dadduction deau potable. Leur conception leur a permis den laisser trace
jusqu nos jours. Il est important de noter que lhistoire des routes est aussi lie la
volont dexpansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de larmement rapidement travers de
nouveaux pays. Ces voies sont alors assez rapidement marques par leur capacit
supporter la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions quelles disposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion de chausse

-3-

et invente. Les romains utilisent alors des matriaux minraux durs sous forme de blocs.
Les techniques utilises proviennent de la maonnerie, on donne alors la route une forme
bombe, ce qui permet le Report des efforts sur les bords de chausse quil suffit alors de
caler. Cette technique sera utilise pendant prs de 20 sicles.
Il est important de noter que lhistoire nous apporte ensuite la confirmation que de
nombreuses civilisations aux vises expansionnistes ont appuy leur dveloppement sur
une matrise de la communication en gnral et dinfrastructures routires en particulier.
Dans le temps, lobjectif essentiel du constructeur de routes a t la ralisation de
chausses rsistantes, que la repositionner des charges exerc par les passages de
vhicules ne puisse pas endommager trop rapidement. Jusqu la fin du XIX sicle, le
choix du trac sinspira surtout de la recherche du plus court chemin et de limitation des
rampes une valeur admissible pour la traction animale.
Linvention et le rapide perfectionnent du vhicule automobile ont introduit dans la
technique routire la proccupation relative la vitesse : celle-ci se sont traduites par la
recherche dun uni de plus en plus parfait et de caractristiques gomtriques nouvelles
adaptes la circulation rapide.
Pour sauvegarder le patrimoine routier en bon tat afin de rpondre aux besoins de la
circulation, les techniques dentretien routier a connue une grande volution.
Suivant lvolution des techniques, la chausse routire peut tre fonctionne comme
un ouvrage dassainissements des eaux pluviales.

III-

Fonction conomique de la route :

Nous avons vu prcdemment le dveloppent des infrastructures routires est li aux

politiques dexpansion des nations, dabord en appui aux ncessits de dplacements
militaires, elles ont ensuite permis le dveloppement commercial.
Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la deuxime guerre Mondiale a
vu une transformation du paysage industriel, la technique a permis de rationaliser les
mthodes de production, ce mouvement tait apparu au dbut du sicle dans les prmices
de la construction automobile.
Ce mme mouvement de modernisation a touch lagriculture. On a alors assist une
migration des campagnes vers les villes. Les rgions se sont spcialises dans des
productions complmentaires, la rationalisation des cots a peu peu conduit la
diminution des stocks, et la ncessit de pouvoir approvisionner rapidement des units
de fabrication distantes.
Cette modernisation de la production, en diminuant les cots de revient, a permis de
crer des marchs de masse. La distribution commerciale de plus en plus oriente vers les
grandes surfaces de vente ncessitait, et le phnomne ne cesse de crotre, des capacits de
dplacement rapide au sein des pays. Au Maroc, la politique des transports a privilgi la
route rapport au chemin de fer.

-4-

Les conomistes caractrisent les performances dune activit par la productivit

marginale du capital priv. La qualit des infrastructures de transport impacterait cette
productivit. En rduisant les cots de transports, les rseaux routiers facilitent la mobilit
des facteurs de production, diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre
lieux de production et de consommation.
Les tudes menes sur limpact des investissements publics en infrastructure routire
aboutissent des taux de rentabilit trs leve. Ces taux atteignent selon quelques
auteurs, 60%. Mme si cette valeur semble trs optimiste, elle illustre bien lambigut du
financement des infrastructures : cest le contribuable qui les finance, mais lusager ne les
pays pas! Cette ambigut a t leve en partie dans le cas des autoroutes concdes. Il
reste prendre en compte un autre cot externe : celui de la pollution. Ce dernier est
purement externe.
Il existe une autre fonction conomique exerce par la route : lactivit quelle gnre
pour sa construction et son entretien.

IV-Route dans la politique de transport :

1- la politique marocaine :
La stratgie du Maroc dans le domaine du transport figure parmi les principales
priorits de Gouvernement, en effet lensemble des activits commerciales et
touristiques est tributaire de lextension, du maintien et de lamlioration des voies de
communications, le ministre de lEquipement et du Transport engage tous ses efforts
afin de raliser les infrastructures de transport et dorganiser ce secteur facilement les
changes locaux, rgionaux et internationaux en assurant la scurit des dplacements
des biens et des personnes.
Cette stratgie se base essentiellement sur :
Le dveloppement conomique et social par le remplacement de la
modernisation dinfrastructure et superstructures des transports.
La mise en uvre dune politique de proximit travers le dsenclavement des
zones.

1- Diffrents types de transport :

a) Secteur Ferroviaire :
Le rseau ferroviaire Marocain est de 1900Km dont 370 Km voie double. Ce
rseau reliant Marrakech Oujda et Tanger et des antennes reliant les ports de
Tanger, Safi et Jorf Lasfar.
Un programme a t lanc en 2004 pour la ralisation de 110 Km de Tansit
Nador, et de 45 Km pour le Port de Tanger MED, avec un ddoublement de
Rabat-Fs.

-5-

b) Secteur maritime :
Avec un littoral de 3500 Km entre lAtlantique et la Mditerrane, le Maroc
dispose dun grand nombre de ports qui constituent un vritable rseau portuaire. A
ces ponts viendra sajouter le grand port Tanger-Med.
Le trafic passager est trait essentiellement par deux grands ponts Tanger-Nador et
dun Pont principal de marchandises Casablanca.

c) Secteur Arien :
Le Maroc dispose dun patrimoine portuaire des Aroports Internationaux dans des
principales villes du Maroc Principal Port Casablanca dont sa capacit totale est
denviron 12 Millions personnes.
Le Ministre de lEquipement et du Transport pour mieux rpondre aux exigences et
attentes des usagers et pour amliorer ce secteur a mis une certaine rforme savoir :
La libration du transport routier et de marchandises ;
La rorganisation du secteur portuaire (Cration de lAgence Nationale) ;
La libration du secteur arien (Vision 2010) secteurs lis au transport ;
Office National des aroports ;
Comit National de prvention des accidents de circulation ;
Office National du chemin de fer ;
Transport Routier C.T.M ;
Transport Arien Royal Air Maroc ;
Transport Maritime C.O.M.A.N.A.V ;
Les autoroutes du Maroc (A.D.M).

IV-2- la part de la route dans le transport au Maroc :

Le Maroc dispose dun rseau routier qui le place parmi les premiers Pays Africains avec
65.000 Km.
Le linaire construit annuellement est de 1.500 Km plus la Rocade Mditerranenne qui
relie Sadia Tanger de 550 Km.
Par ailleurs, environ 50% du Budget du Ministre de lquipement est allou la
maintenance et dentretien.

-6-

Chapitre II : Etude de la circulation routire

I-

Introduction :
La ralisation de nimporte quel produit commence par ltude de demande ou
danalyse de besoin ou ltude de march.
En matire de linfrastructure routire, ltude de la demande se produit par
ltude des besoins en dplacements. Cette tude est souvent dlicate, et qui fait
appelle des thories rcentes et complexes, est base avant tout sur lobservation
du trafic actuel, afin de dterminer une prcision sur le trafic de futur.
Cette tude a pour objectifs suivants :
- Dfinition les mthodes de recueils des donnes de circulation.
- Analyse de la circulation.
- Dtermination dune loi de circulation.
- Ltude de rentabilit.

II-

Analyse de circulation : mthodes de recueil des donnes.

La place prise par la circulation routire dans lconomie mondiale rend ncessaire
la connaissance de limportance gnrale et de la rpartition de cette circulation.
Dans tous pays, on recueille et on exploite des renseignements statistiques dont
lutilit et multiple.
Sur le plan conomique gnral, il est ncessaire de connatre da la
connaissance du parc de vhicule, la consommation des carburants, les
tonnages globaux transports par route, pour laborer les plans
conomiques, financiers et fiscaux.
Sur le plan de la construction routire, ltude des donnes de la circulation
sur diverses artres du rseau ncessaire pour laborer les plans
damnagements ou de transformation de linfrastructure, dterminer les
dimensions donner aux routes et apprcier lutilit des travaux projets,
celle-ci gnralement fonction de la circulation moyenne. Alors les
caractristiques des routes dpendent le plus souvent de lintensit de la
circulation de pointe prvisible.
Elaboration des plans dexploitation et entretien routier :
Les lments des analyses sont multiples, obtenues pour les mthodes de
recueils des donnes savoir :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Mthode statistique gnrale sur plan national.

Comptage de la circulation sur les routes.
Les enqutes simplifies.
Les enqutes compltes.
Les enqutes de stationnement.
Mesure de vitesse.
Les peses dessieux.

-7-

II-1 statistiques gnral sur le plan vertical :

Les lments statistiques gnraux proviennent dun certain nombre de sources :
1- Limmatriculation des vhicules carte gris : Est lobligation fait aux propritaires de
vhicule une nouvelle carte grise lorsquil change de dpartement.

Pour les cyclomoteurs, non matriculs, les statistiques sont faites daprs la production
annuelle, en retranchant le nombre de vhicules mis hors usage.
La connaissance du parc est connue plus exactement encore les vhicules dont la
circulation est soumise un impt annuel.
2- Les statistiques de production des vhicules : qui permettent dobtenir le nombre de
vhicules neufs mis chaque anne en circulation, il faut dduire les vhicules
(exports, hors usage) et ajouter le vhicule importe.
3- La consommation de carburants : elle fournit des indications globales sur lactivit
du parc.
Si les consommations totales dessence tourisme, de supercarburant et des gasoils sont
connues avec prcision, il faut valuer et dduire les quantits consommes par les
bateaux, les tracteurs agricoles, et diverses utilisations fixes.
4- Le vente pneumatique de diffrents types :
La combinaison des renseignements 3 et 4 et le comptage sur la route permettent le
calcul approximatif, le parcours moyen annuel, les diffrentes catgories des
vhicules.

II-2 Le comptage de la circulation sur les routes :

Le comptage de la circulation sur une section de la route donne peut tre manuel, ou
automatique.
II-2-1 Comptage manuel :
Il consiste faire compter par lobservation, le nombre de vhicules passants
devant lui.
Souvent se type de comptage sert dterminer la composition de la circulation,
c'est--dire :
-

Bicyclette, avec ou sans moteur auxiliaires.

Vhicule de transport.
Les camionnettes.
Les camions lourds, avec ou sans remorque.
Le transport exceptionnel, train routier.

Cette classification utilise dans la pratique pour trois objectifs diffrents

-

Besoins statistiques gnraux.

-8-

Dtermination de trafic
Dtermination de la consistance donner aux chausses pour rsister au trafic.

Les types de comptage priodique manuels on trouve :

- Comptage priodique.
- Comptage directionnel : est souvent utilis pour tudier un carrefour ; peut tre
manuel comptage simple.
- Comptage par numros de voiture : Men de magntophones, chaque observateur
peut suivre, le parcours de vhicules depuis leur entr jusqu leur sortie, pour dtecter le
numro de immatriculations.
- Comptage directionnel par fil : consiste placer un camera une hauteur suffisante
pour filmer la circulation.

II-2-2 comptage automatique :

Ces types de comptages sont excuts laide des appareils automatiques, il est
nomm aussi le comptage contenu, il existe deux sortes compteurs :

Les compteurs totaliseurs donnent le nombre totale de vhicule pass

pendant lheure de dclanchement et celle du relev : donc il faut procder
les relev systmatique pour connatre le nombre de vhicule pendant le
temps.
Les compteurs enregistreurs : se sont des appareils pour enregistrer le
rsultat sur un support (papier, bande magntique, cassette) le
dclanchement se fait au moyen dune horloge toutes les heures demiheure, quart dheure.

Remarque : le comptage manuel directionnel peut tre effectu pour dterminer un

nouvel amnagement routier.
III-

Les enqutes de circulation :

Pour rsoudre la plupart des problmes damnagement ou dexploitation routire, il
est insuffisant de connatre la circulation en un point donn sur une route existante, il est
souvent ncessaire de connatre les diffrents courants de la circulation, leur formation,
leur aboutissement, en dautres termes de connatre lorigine de la destination des
diffrents vhicules. Pour obtenir les renseignements, on peut recourir des diffrent
procds tel que :

III-a- Enqutes sur route :

On installe sur route (aire de stationnement) des stations denqutes, on arrte et
interrog les conducteurs de leur origine, et sur leur destination.

-9-

III-b- Enqutes simplifi :

Lorsque la zone tudier sagrandit et que les courants deviennent trs nombreux,
lobservation simple des vhicules devient insuffisante. Il faut les identifier de faon
plus au moins prcise pour pouvoir les suivre on enqute trs souvent sur toutes les
accs.
IV- mesure des vitesses et de poids :
Outre la connaissance du nombre, de la classification du trajet des vhicules recenss sur
la route, il peut tre utile de connatre divers autres lments caractristiques de la
circulation, notamment la vitesse des vhicules et le poids des vhicules les plus lourds.
En effet, la vitesse maximum des vhicules est un lment important pour la
dtermination des caractristiques gomtriques de la route.
La vitesse moyenne est en relation avec le dbit, le poids des vhicules et la frquence
de passage de vhicules lourds conditionne la fatigue et la rsistance de chausse.
a- Mesures de vitesse :
On distingue deux mesures :
- Mesure de vitesse instantane.
- Mesure de vitesse moyenne.
Pour mesurer la vitesse instantane les plus courants on utilise deux mthodes.
Mesure automatique du temps de parcours entre des points fixs.
Utilisation du radar.
Pour mesurer la vitesse moyenne, on distingue deux cas :
- Vitesse moyenne en un point
- Vitesse moyenne sur une section.
b- Mesures de poids :
Le contrle du poids des vhicules est indispensable, non seulement pour analyse
statistique et pour les prvisions de trafic, mais surtout pour limiter, si non empcher
les surcharges dessieux qui sont extrmement dommageable pour les chausses.
Lagressivit des vhicules lourds croit trs vite en fonction du poids des essieux.
- En emploie pour ces contrles :
- Matriel mobile (balance portable).
- Bascule dynamique insrer dans la chausse qui pse les vhicules sur unit.
- Un pont bascules classiques.

- 10 -

V- Lanalyse des donnes de circulation :

Ltude de la circulation a pour but :
a) Dgagement des donnes relatives au parc national tel que :
Le taux daugmentation (volution) de parc national.
Le taux daugmentation (ou le pourcentage) des diffrents constituant
de parc national.
b) Les tudes est faite sur une section donne de la route, les donnes de la circulation,
permettent de dgager un certain nombre de rgle gnrale :
1) Confirmation, les indications donnes par les tudes globales. Ce qui
concerne laccroissement rgulier de la circulation. Cette variation une
relation directe avec les caractristiques de la route.
2) La variation de la circulation dans le temps. Il permet de dgager :
Le trafic horaire.
Le trafic hebdomadaire.
Le trafic annuel.
Lvolution de ces trafics tient compte, la variation de quelques facteurs.
Les motifs de dplacement journalier.
Les jours fris, les activits conomiques.
Les saisons.
c) Prvision relative la circulation :
Les tudes gnrales, ou particulires damnagement routier comportent la
prvision des circulations futures.
Les lments de cette prvision sont :
Le dveloppement gnral de la circulation, qui dpend de nombre facteurs
dmographiques et conomique. En effet, ils existe une relation importante
entre le nombre de vhicule (N) et la revenue nationale R par habitat dune
part, et dautre pour le nombre de vhicule dpend de besoins conomiques.
Circonstance particulire la liaison routire tudie.
En effet les prvisions relative la circulation susceptible demprunter dans
lavenir une section de route donne doivent naturellement inspirer des
indications qui prcdent relatives laccroissement gnral de la circulation,
mais il doit tenir des circonstances particulires la section :
Le gain de temps, la dpense.
Le trafic nouveau induit par des amnagements avoisinants.
La mise en valeur de la rgion. (cration des nouveaux centres,
lindustrie, dveloppement touristique)
Lorsquil sagit de la cration dune nouvelle voie (route) il convient dans toute
possible de sinspirer des rsultats denqutes origine et destination.

- 11 -

VI-Loi de la circulation :
VI-1- Etude de la chane thorique de dtermination du trafic :
a) Trafic en rase compagne :
a-1- gnralits :
Pour les tudes de trafic en rase compagne, on distingue deux origines de
gnration du trafic.
a-2- Evolution normale du trafic actuel :
Apparaissions dun trafic nouveau (dite trafic induit) engendr par la mise en
service dinfrastructure naturelle.
Les deux types de trafic ne font gnralement appelles aucune thorie
complexe pour tre calcul en ce sens que lvolution normale du trafic actuel est
gnralement dduite dune extra-population linaire des valeurs statistiques
nationales que lon pondre souvent par les considrations locales au trafic
calculer, il faut ajouter le trafic induit quon peut estimer grossirement par un
pourcentage (20% 40%).
Autre approche, la connaissance de ces trafics de rase compagne peuvent tre
lutilisation de modle gravitaire de la forme.

Tij=

K Pi Pj
dij P

Avec Tij : le trafic entre i et j.

Pi et Pj lment justificatif des potentiels du trafic des localisations i et j
Dans le cas gnrales ou i et j sont les villes.
Pi et Pj peuvent tre la population de ces derniers.
Pour que ce modle tre valable, ce modle doit tre coll sur la ralit
(dtermination des coefficients K et P).
a-3- Classe du trafic :
Au Maroc, le trafic routier peut tre class en 5 classes savoir.
- Classe T0 : tout trafic suprieur 4500V/j
- Classe T1 : tout trafic compris entre 2000 et 4500V/j
- Classe T2 : tout trafic compris entre 750 et 2000V/j.
- Classe T3 : tout trafic compris entre 200 et 750V/j.
- Classe T4 : tout trafic compris entre 50 et 200V/j.
Pour le trafic qui intervient dans le dimensionnement de chausse, correspond au
trafic du poids lourds, le catalogue du structure et de chausse neuves 95 a dfinie
6 classe de PL qui sont : TPL1, TPL2, TPL3, TPL4, TPL5 et TPL6.

- 12 -

Le poids lourds au sens catalogue de structure et chausses neuves 95, tout vhicule de PTc >
8T.
Nombre journalier de 0 5 5 50
PL> 8T
Classe
TPL1 TPL2

50 125

125 250

250 325

325 450

TPL3

TPL4

TPL5

TPL6

- Compatibilit entre les deux classifications du temps pour les chausses

souples et les chausses semi rigide.
Dur de vie
courte
longue

< T4
TPL1
TPL1

T4
TPL2
TPL1

T3
TPL3
TPL2

T2
TPL4
TPL 3-TPL4

T1
TPL 5-TPL6
TPL 4-TPL5

>T1
TPL6

a-4 Trafics suivant les relves 2006 :

Au Maroc, en 2006, la circulation routire en rase compagne a t recense
sur 19.162 Km de route revtue, dont 9.789 Km de route RN et autoroute 6073
Km de RR et 3300 Km de RP.
La circulation a t valu, soit par comptage permanant, ou priodique, en
2006 55,729 Millions de vhicule /j.
Comparaison cette circulation avec la valeur recense en 2004 est 54,88V/j
permet de dduire un taux daccroissement de 1,55%.

a-5- rpartition du trafic 2006 suivant les types des routes :

a-5-1 pour les routes nationales :
Classe du
trafic
Longueur
en Km

50<T4<200

200<T3<750

750<T2<2000

2000<T1<4500

T0>4500

Total

351,80

2.092,65

2.855,15

2.061,96

2.427,35

9.789

a-5-2 pour les routes rgionales :

Classe du
trafic
Longueu
r en Km

50<T4<200

200<T3<750

750<T2<2000

2000<T1<4500

T0>4500

Total

273,90

1.819,36

1.932,15

1.780,09

267,10

6.073

- 13 -

a-5-3 pour les routes provinciales :

Classe du
trafic
Longueur
en Km

50<T4<200

200<T3<750

750<T2<2000

2000<T1<4500

T0>4500

Total

227,90

1.228,07

1.189,94

454,01

189,86

3.300

a-6- rpartition de la circulation de 2006 sur le rseau routier :

La circulation 2006 a t volu 55,73 Million V/j sur une longueur du
rseau de 19.162 Km, repartie route nationale et autoroute, route rgionale et
route provinciale.
La circulation repartie en fonction de typologie du rseau nationale est :
- 35,980 Million V/j sur route nationale et autoroute.
- 12,518 Million V/j sur les routes rgionales.
- 7,231 Million V/j sur le rseau provincial.
Soit une circulation spcifique de : V/J/Km.
a-7- laffectation des trafics :
Affecter le trafic entre 2 points consiste rpartir les courants de
circulation sur les itinraires parallles (et concurrents entre les deux points).
Dans le cas ditinraires existants entre 2 villes pour la situation permet de
reconstituer la situation actuelle et de caler le modle daffectation utilis.
Cette modle est surtout efficace pour un trac neuf doublant un ou
plusieurs itinraire existants. Elle offrira loccasion dvaluer lintrt de
lamnagement selon les variantes de trac ainsi que les types et le nombre
de raccordement avec le rseau routier existant.
En matire daffectation, on se limite un seul mode de transport routire.
Laffectation prend en compte une dimension conomique.
Chaque itinraire est valu en terme de cot pour lusager. Un terme
dfinit le lieu entre cot et trafic.
T1 =
T2
Avec

C1
C2

=10 en gnrale

Ainsi un faible cart sur les cots de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En effet si lcart de trafic est important,
litinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
litinraire le moins charg. Il y a lieu de suivre lvolution de trafics de
manire itrative. Le modle dquilibre terme.

- 14 -

Cette modlisation est utilise pour les tudes conomiques lies la

construction dune infrastructure routire.

b) Etude de trafic urbain :

b-1- Gnralit :
Dans ltude du trafic urbain on distingue 3 trois types des trafics :
- Trafic dchange
- Trafic de transite
- trafic interne
Pour les deux premiers types du trafic, le problme se trouve assez simple par le fait,
leur situation actuelle peut tre facilement mesurable, donc leur volution peut tre
extrapol de la mme manire que le trafic en rase compagne.
Par contre pour le trafic interne, les mesures de la situation actuelle sont plus
complexes, les seules enqutes de mnages fournissent les informations intressantes
pour caler un modle dtude du trafic urbain.
b-2- quelques dfinitions :
- trajet : mouvement dune personne effectu sous chargement de moyen de
transport.
- zone dmission : partie du territoire ou se trouve lorigine dun ou plusieurs
dplacement.
- zone dattraction : partie du territoire ou se trouve lextrmit dun (ou
plusieurs) dplacements.
- Pouvoir dattraction dune zone (ou attraction) : le nombre totale
journalier moyen des dplacements ayant leurs extrmits dans la zone.
- Dplacement secondaire : dplacement dont aucune des deux extrmits
nest domicile on lappelle parfois dplacement non cochet ;
- Motif de dplacement : pour les raisons pratiques les tudes de trafic sont
envisageables motif par notification on distingue 5 motifs de dplacement :
Le motif domicile
travail.
Motif travail
domicile.
Motif domicile
autre motif.
Autre motif
domicile.
Le motif de dplacement secondaire.

- 15 -

b-3- les paramtres du pouvoir dattraction et dmission dune zone :

Il est naturel, et le plus souvent commode de considrer que le pouvoir
dmission dune zone (i) est proportionnel la population Pj qui rside dans
cette zone. Le coefficient de proportionnalit est alors le nombre moyen de
dplacement pour habitat.
Titre dexemple :
Dans une zone (A) les dplacements totaux produits par amnage, par jour sont les suivants.
Domicile-travail
2,5

Domicile-autre motif
4,5

secondaire
1,6

Total
9,5

Le pouvoir dattraction de zone J peut tre value et prvu par divers paramtres.
- Le nombre demploi dans la zone ce peut tre le nombre demploi total, ce peut
tre aussi une pondration de diffrents types demplois.
Certain type jugs plus attractif que autre ayant une pondration plus leve
- La population de la zone, aussi on peut tester la pondration.
- Les surfaces btis quil faut alors pondrer suivant la nature dutilisation du
btiment.
a) Commerce
b) Le nombre de lit dhpital

b-4- la distribution :
Le problme se pose en site urbain et principalement pour le trafic interne.
b-4-1- matrice de dplacement
Si lon dcoupe le territoire tudi en n zones qui jouent l fois le rle de zones
missions et zone dattraction, on peut dresser une matrice de nombre de
dplacements pour un motif donn (exemple domicile-travail).
Tij : mis par la zone i et attirs par la zone j nous prsenterons cette matrice sous
forme dun tableau en sommant les lignes et les colonnes :

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Zone dmission
totaux
1

Zone dattraction

T21

T12

T13

T31

n1

&A1

4
j

Tij

Tij

T1n

Tin

T.j=&Aj

Tnn

&An

Ti.=
totaux

E1

En
Ei=&Pi

- Ti. : somme des missions de la zone i vers toutes les zones, nest autre que
lmissions globales Pi de la zone.
- T.j : (somme en ligne des missions de chacune des zones vers la zone j) est
infrieur ou gale lattraction globale. Aj de la zone j. en effet, il peut
exister des dplacements secondaires ayant de destination la zone j sans
rpertoris dans le Tij.
Lexprience montre que les dplacements secondaire ne prsentent quenviron de
20% des dplacements ayant lextrmit au domicile. On nadmet quune erreur
ngligeable en admettant que leur proportionnalit par rapport au autre est constante.
Donc on peut crire

T.j= Aj

avec

<1

Le problme que lon se pose est le suivant : tant donn une approximation
prvisionnelle des missions ( pj) et des attractions (Aj), obtenir une prvision des Tij.
B-4-2- rsistance au trafic :
Eloignement des zones i et j, lune par rapport lautre, une grande influence sur le
nombre de dplacement entre eux ; alors on peut dfinie donc une fij appel une
rsistance au trafic, il est indpendant de sens de trafic fij=fji.
La rsistance au trafic peut tre value comme une fonction de distance, du temps
de parcours, du cot gnralis du transport.

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En gnral fi est de la forme (Cij) , Cij cot gnralis peuvent tre ramen la
distance en rase compagne ou en temps, en ville lorsque cette approximation
nintroduit pas trop de distorsion.
b-4-3- Estimation de Tij :
Dans une premire approche simpliste, on pourrait supposer quil nexiste pas de
contraintes la capacit attractive dune zone. Cette hypothse conduit la formulation
gravitaire suivante :

Tij= Ei

Dans laquelle Oj reprsente les opportunits (on units attractives) de la zone i et f(ij)
la rsistance au trafic entre les zones i et j (par exemple pour les achats O j (par
exemple pour les achats Oj pourrait tre les commerce de la zone j).
Si on introduit maintenant le fait quil existe des contraintes limitant les attractions
dans une zone (par exemple une opportunit reprsentant un emploi ne peut tre parue
plusieurs fois) on est amen introduire une quation supplmentaire au systme de la
forme :

Tij = Aj.
Do la ncessit dintroduire galement un coefficient K pour le systme rsoluble.

Tij =

Tij = Aj

- K prenant une valeur <1 lorsque lattraction spontane est suprieur la

traction relles. (zone trs recherche par exemple proche de nombreuses
origines) et une valeur >1 dans le cas inverse.
- Ce type de formule sest rvl bien adapt aux dplacements lintrieur
dune agglomration.
- Par contre, on na pas encore russi ladapter rellement aux transports entre
agglomrations pour lesquels en vertu.

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