R8 8144 G0130 ERA RAP 110572B Etude - D'impacts Sur L'environnement

EMA
EGIS RAIL
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ETUDES PREALABLES DE LA REALISATION DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY

DE SIDI-BEL-ABBES
VOLUME G
ETUDE DIMPACT SUR LENVIRONNEMENT
JANVIER 2012
[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]
8144-G0130-ERA-RAP-110572B
ETUDES PREALABLES DE LA REALISATION DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY

DE SIDI-BEL-ABBES
RAPPORT
VOLUME G
ETUDE DIMPACT SUR LENVIRONNEMENT
Identification du document
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fonction
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Projet
N doc
Indice
nb. pages
identifiant projet
8144 AA
166 pages
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Etabli par
Marion RIVOIRE
Charge dtudes
Vrifi par
Pierre MARX
Chef de projet
Approuv par
Alain DUNATTE
Directeur de projet
visa
diff. externe
diff. interne
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Sommaire / Table des matires

1.
CADRE REGLEMENTAIRE .................................................................................................... 5
2. DESCRIPTION DU PROJET DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY DE SIDI-BELABBES ........................................................................................................................................... 7

2.1.
LES NOUVEAUX POINTS SINGULIERS DU RESEAU.................................................... 8
2.2.
CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE............................................................................... 8
2.3.
FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE ............................................................................... 10
2.4.
LES POINTS PARTICULIERS LE LONG DU TRACE..................................................... 12
3. ANALYSE DE LETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT NATUREL,

SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN............................................................................................ 15
3.1.
3.1.1.
Topographie de la ville de Sidi-Bel-Abbs................................................................ 16
3.1.2.
Contexte gologique................................................................................................ 17
3.1.3.
Contexte hydrologique ............................................................................................. 20
3.1.4.
Les donnes climatiques ......................................................................................... 22
3.1.5.
Formes urbaines et quipements............................................................................. 24
3.1.6.
Le rseau viaire ....................................................................................................... 27
3.1.7.
Les transports collectifs ........................................................................................... 30
3.2.
CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE .............................................................................. 35
3.2.1.
Rpartition des donnes socio-conomiques........................................................... 35
3.2.2.
La population ........................................................................................................... 35
3.2.3.
Les emplois ............................................................................................................. 38
3.2.4.
Les scolaires............................................................................................................ 40
3.2.5.
Les effectifs stagiaires (formation professionnelle)................................................... 42
3.2.6.
Les universitaires..................................................................................................... 43
3.3.
MILIEU NATUREL .......................................................................................................... 47
3.3.1.
Parc urbain .............................................................................................................. 48
3.3.2.
Arbres isols, dalignement et bosquets................................................................... 48
3.3.3.
Loued Mekerra........................................................................................................ 48
3.3.4.
Les espaces agricoles ............................................................................................. 48
3.4.
4.
GEOGRAPHIE DE LA VILLE, TRANSPORTS................................................................ 15
LE BATI .......................................................................................................................... 49
CHOIX DU TRACE ET DU MODE RETENU ......................................................................... 51

4.1.
OBJECTIFS ET ENJEUX................................................................................................ 51
4.2.
LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS POSSIBLES........................................ 51
4.3.
LES MODES ENVISAGES ............................................................................................. 52
4.3.1.
Bus et trolleybus ...................................................................................................... 52
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4.3.2.
Le tramway sur pneus.............................................................................................. 54
4.3.3.
Le tramway sur fer, tramway classique .................................................................... 55
4.4.
LE SYSTEME RETENU POUR SIDI-BEL-ABBES.......................................................... 57
4.4.1.
Le choix du mode .................................................................................................... 57
4.4.2.
Le choix du trac ..................................................................................................... 58
5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET LES MESURES

DACCOMPAGNEMENT ENVISAGEES ...................................................................................... 59
5.1. EFFETS TEMPORAIRES DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET MESURES
DINTEGRATION ...................................................................................................................... 59
5.1.1.
Effets et mesures dordre gnral ............................................................................ 59
5.1.2.
Effets temporaires sur le milieu physique et mesures .............................................. 65
5.1.3. Effets temporaires sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et

mesures ................................................................................................................................ 67
5.1.4.
Effets temporaires sur le contexte urbain, le paysage et mesures ........................... 68
5.1.5.
Effets temporaires sur le contexte socio-conomique et mesures............................ 69
5.1.6.
Effets temporaires sur le cadre de vie et mesures ................................................... 73
5.2. EFFETS PERMANENTS DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET MESURES

DINTEGRATION ...................................................................................................................... 75
5.2.1.
Effets du projet sur le milieu physique et mesures ................................................... 75
5.2.2. Effets du projet sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et

mesures ................................................................................................................................ 77
5.2.3.
Effets du projet sur le contexte urbain, le paysage et mesures ................................ 79
5.2.4.
Effets de lopration sur le contexte socio - conomique et mesures ....................... 81
5.2.5.
Effets de lopration sur le cadre de vie et mesures................................................. 89
6. MESURES ENVISAGEES POUR SUPPRIMER, REDUIRE ET COMPENSER LES

CONSEQUENCES DOMMAGEABLES DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT,
ESTIMATION DES DEPENSES CORRESPONDANTES ........................................................... 100
7.
ANNEXE 1 : BILAN VERT .................................................................................................. 102
8.
ANNEXE 2 : ANNEXE TECHNIQUE DESCRIPTIVE........................................................... 130
9.
ANNEXE 3 : REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE DU BATI ............................................... 152
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Prambule
Le prsent rapport concerne lamnagement de la premire ligne de tramway dans lagglomration
de Sidi-Bel-Abbs et prsente conformment la rglementation en vigueur, les effets du projet
sur lenvironnement.
Par dfinition, un projet de tramway est exemplaire en matire denvironnement et les effets
urbains effectivement recenss du tramway moderne se manifestent dans des domaines
extrmement varis : effets sur la demande de transport, sur le service de transport offert aux
usagers, sur lurbanisme le long de la ligne, sur les commerces, les emplois; mais aussi sur les
espaces publics, sur la scurit, sur l'image mme de l'agglomration ; et encore sur le bruit, la
pollution de l'air, la consommation d'nergie.
Larrive d'une ligne de tramway amliore sensiblement la qualit de vie aussi bien pour les
riverains que pour les usagers des transports en commun. Il a un impact environnemental et social
important :
Il favorise lusage des transports collectifs
Il amliore lintermodalit entre voitures particulires et transports collectifs, mais participe
galement au dveloppement des changes avec les autres modes de transport (vlo, bus,
train)
Il requalifie la ville sur tout le trac de la ligne de tramway
Il sattache ce que lensemble de lespace public le long de la ligne de tramway soit
accessible aux personnes mobilit rduite
Il favorise la cration demplois par des investissements dinfrastructures
Il rduit les nuisances lies au bruit et les missions polluantes par la rduction du nombre
de vhicules motoriss circulant sur les boulevards.
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1. CADRE REGLEMENTAIRE
La lgislation Algrienne concernant les Etudes dImpact sur lEnvironnement (EIE)

LEtude dImpact sur lEnvironnement (EIE) a t introduite dans la lgislation algrienne en 1983
par la Loi 83-03 dfinissant le cadre initial ainsi que les objectifs de lvaluation et la ncessit de
faire prendre conscience aux diffrentes parties des impacts directs et indirects que les projets de
dveloppement exercent sur les quilibres cologiques, sur lenvironnement et sur la qualit de
vie.
Ladoption effective de la lgislation a t ralise en 1990, avec le dcret 90-78, qui exige une
EIE dans le cas de toute activit pouvant, directement ou indirectement, avoir une incidence sur
lenvironnement, la sant publique, les zones naturelles, la faune, la flore ou les sites et les
monuments historiques.
LEIE est un instrument de prvention des nuisances lenvironnement, engendres par les
activits humaines. Cest une procdure permettant de statuer sur la conformit dun projet avec
les exigences de la protection de lenvironnement.
Le dcret 90-78 prcise que le contenu de ltude dimpact doit tre en relation avec limportance
des travaux, amnagements et ouvrages projets avec leurs incidences prvisibles sur
lenvironnement.
LEIE doit comprendre :
Une analyse de ltat initial du site et de son environnement portant, notamment sur les
richesses naturelles et les espaces agricoles, forestiers, maritimes, hydrauliques ou de
loisirs, affects par les travaux, amnagements ou ouvrages ;
Une analyse des effets sur lenvironnement et en particulier sur les sites et paysages, la
faune, la flore, les milieux naturels et les quilibres biologiques, sur la commodit du
voisinage (bruits, vibrations, odeurs, fumes, missions lumineuses) ou sur lhygine et
la salubrit publique ;
Les raisons pour lesquelles le projet prsent a t retenu ;
Les mesures envisages par le matre de louvrage ou le ptitionnaire pour supprimer,
rduire et compenser les consquences dommageables du projet sur lenvironnement,
ainsi que lestimation des dpenses correspondantes.
Les autorits comptentes
Le ministre de lenvironnement certifie la conformit avec la lgislation et les rglementations en

vigueur en matire dvaluation des impacts sur lenvironnement pour les projets dinfrastructures
notamment. Il certifie aussi la conformit avec lapplication des normes rglementaires techniques
lies la planification de dveloppement et lenvironnement.
Sous lgide du Ministre de lenvironnement et du dveloppement rgional, le Comit national
pour lenvironnement est charg de:
Surveiller et contrler lenvironnement;

Approuver les valuations des impacts sur lenvironnement;
Dlivrer les autorisations et les permis environnementaux;
Promouvoir la prise de conscience, lducation et les actions de communication dans le
domaine de lenvironnement.
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Lautorit locale reprsente par le Wali est responsable des ressources en eau, de la planification
du dveloppement, du service agricole, des forts, de la sant et de la population, de
lamnagement urbain et de la construction de logements.
Selon lart 6 du dcret 90-78, ltude dimpact sur lenvironnement doit tre dpose par le matre
de louvrage ou le ptitionnaire auprs de chaque Wali territorialement comptent qui la soumet au
ministre charg de lenvironnement en vue de sa prise en considration et aux fins de son
approbation.
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2. DESCRIPTION DU PROJET DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY

DE SIDI-BEL-ABBES
Le trac de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs reliera la Cit 20 Aot situe
lextrme Sud de la ville et le secteur de Cascade situ lEst, le long de la rocade routire
ceinturant la ville. Cet itinraire permettra la desserte des grands ples attractifs de la ville et des
grands quipements tels que le jardin public, lhyper-centre de Sidi-Bel-Abbs, la maternit de Sidi
Yacine, la gare routire Nord, la future gare ferroviaire, le campus universitaire, etc. La premire
ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs permettra galement la desserte directe de plus du tiers de la
population.
La carte ci-aprs met en vidence litinraire emprunt par la premire ligne de tramway au sein
de lagglomration algrienne de Sidi-Bel-Abbs.
Le projet ncessite la cration de deux terminus pour la ligne de tramway :
Lun, au niveau de la Cit 20 aot , lextrme Sud de lagglomration prs du centre
de Sidi-Bel-Abbs
Lautre, en priphrie lEst de lagglomration le long de la rocade prs du secteur de
Cascade
Figure 1 : Trac de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs
Le projet comporte galement la cration dun dpt tramway proximit de la future gare
ferroviaire de Sidi-Bel-Abbs et de la gare routire Nord, toutes deux situes au Nord de la ville.
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Ce centre de maintenance du tramway de Sidi Bel Abbes est destin assurer dune part le
remisage du matriel roulant, et dautre part la maintenance de lensemble des composants de la
ligne : matriel roulant tramway et quipements fixes (voie ferre, nergie et lignes ariennes,
signalisation ferroviaire, quipements dexploitation, quipements de maintenance, btiments).
2.1. LES NOUVEAUX POINTS SINGULIERS DU RESEAU

Le rseau de transport comportera de nouveaux points de correspondance importants du point de
vue de la fonctionnalit du rseau urbain. Cinq nouveaux points singuliers du rseau vont tre
raliss :
Gare routire Nord , vritable porte dentre Nord de la ville, ce ple dchanges
permettra aux habitants de Sidi-Bel-Abbs et des communes environnantes de stationner
leur vhicule dans un parc relais ralis proximit de la gare routire et dutiliser le
tramway pour se rendre en centre-ville. Ce nouveau ple assurera la correspondance entre
le rseau de bus et le tramway ;
Gare ferroviaire , ce ple dchanges majeur permettra la correspondance entre la

future gare ferroviaire de Sidi-Bel-Abbs et la ligne de tramway. Les usagers du train
pourront ainsi rejoindre directement les ples importants de la ville grce une offre
performante de transport collectif ;
Gare Routire Est , ce ple dchanges permettra la correspondance entre le rseau

de transport collectif et le tramway, mais galement de la voiture particulire vers le
tramway par la cration dun parc relais proximit de ce ple ;
Gare routire Sud , ce ple dchanges majeur permettra les changes entre les taxis
et le tramway et la correspondance entre le rseau de bus et la ligne de tramway ;
Rectorat , vritable porte dentre Sud de la ville, ce ple dchanges permettra aux
habitants de Sidi-Bel-Abbs et des communes environnantes de stationner leur vhicule
dans un parc relais ralis proximit de la station de tramway Rectorat et dutiliser le
tramway pour rejoindre le centre-ville et le reste de lagglomration.
Cinq ples dchanges majeurs seront donc raliss dans le cadre de la cration de la premire
ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs.
2.2. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE

La longueur commerciale de la ligne, cest--dire la longueur de la ligne sans prendre en compte
les terminus et les raccordements au dpt, est de 17,4 kilomtres.
La longueur dinfrastructure, cest--dire la longueur de la ligne y compris les infrastructures de
retournement et les appareils de voie sauf la longueur de raccordement au dpt, est de 17,8
kilomtres.
26 stations seront desservies par la ligne de tramway avec un espacement moyen dit
interstation moyenne de 700 mtres.
Limplantation dune double station Sidi Djillali permet aux usagers du tramway de pouvoir faire
la correspondance entre les deux tronons. Les tudiants du campus universitaire peuvent
rejoindre le centre ville ou la gare routire Nord grce cette station sans tre obligs demprunter
la boucle complte. De plus cette station prfigure le rseau long terme et permettra
linterconnexion future du rseau et donc des lignes entre elles.
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Figure 2 : Schma dexploitation de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs
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2.3. FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE
Niveau de service et temps de parcours
La premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs offrira un intervalle de passage moyen de 5

minutes aux heures de pointes. Avec la ralisation de la ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs, 55
minutes seront ncessaires pour parcourir de bout en bout les 17,5 kilomtres de ligne. Pour
effectuer la liaison entre la Gare routire Sud et la Gare routire Nord , il faudra 28 minutes
pour parcourir les 7,4 kilomtres. Enfin, pour rejoindre le secteur de Cascade partir du
campus universitaire, 4,1 kilomtres de ligne permettront de relier les deux secteurs entre eux, soit
13 minutes de temps de parcours. La vitesse commerciale moyenne du tramway de Sidi-BelAbbs atteint ainsi 19,1 km/h.
Priorit aux carrefours/site propre
Afin d'amliorer la comptitivit du mode de transport collectif face la voiture individuelle, il est
important que le tramway bnficie d'une vitesse commerciale leve et d'une bonne rgularit
des horaires de passage en station. Pour atteindre cet objectif un des moyens mis en uvre dans
le cadre du projet est la priorit absolue du tramway aux carrefours.
Cette priorit absolue aux carrefours passe par une mise en place d'une logique de rgulation qui
offre une phase spciale au tramway dans le fonctionnement du carrefour ds son arrive. Pour
cela il est important d'anticiper l'approche du tramway au carrefour et d'adapter la rgulation afin
quil ne s'arrte pas (ou peu) aux feux. Cette anticipation est assure par la mise en place de
boucle de dtection en approche de carrefour et si besoin dune coordination intelligente des
carrefours entre eux.
Par ailleurs, il est clair que le tramway s'inscrit dans un rseau de voirie existant et que la mise en
uvre de la priorit absolue ne doit pas pour autant pnaliser les autres usagers. Les logiques de
rgulation prennent en compte cette contrainte et les phases spciales tramway intgrent quand
cela est possible un courant de circulation gnral (qui ne rentre pas en conflit avec le tramway).
Quand cela n'est pas possible la phase accorde au tramway est calcule au plus juste afin de
limiter le temps d'attente des autres usagers (trafic individuel).
En sus du gain de temps et de rgularit la mise en place d'une priorit absolue du tramway au
carrefour permet un gain de confort pour les passagers en minimisant les squences
arrt/dmarrage tout au long du trajet.
Energie et appareil de voie
La carte jointe ci-avant localise les appareils de voies ncessaires pour une exploitation optimise
de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs. Ces appareils de voie permettent les
retournements en terminus, le dbranchement pour accder au centre de maintenance, le
traitement du tronc commun de la boucle ainsi quun maillage entre les deux branches vers le
nord. Des communications provisoires sont galement mises en place afin dassurer un service
dgrad en cas de problme localis.
Afin dassurer lalimentation en nergie le long du trac, dix sous-stations sont localises le long de
la ligne dont une dans le dpt. Lalimentation en nergie sera donc assure par des sous-stations
rparties le long du trac afin de garantir une alimentation en 750V continu du matriel roulant, et
dapporter galement lnergie lectrique ncessaire pour les quipements des arrts, les
quipements en ligne, y compris les installations de signalisation des carrefours lexception de
lclairage public. La captation de lnergie par le matriel roulant sera effectue partir dun
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pantographe. Le pantographe est le dispositif articul qui permet la rame de tramway de capter
le courant par frottement sur la ligne arienne de contact.
La Plateforme
La plateforme reprsente lemprise physique du systme de transport sur la voirie ; elle est
compose de lensemble des lments constitutifs du systme et est destine permettre la
circulation des rames de tramway dans de bonnes conditions pour les passagers et de faibles
nuisances pour lenvironnement urbain. La plateforme sera assainie, et lensemble des rseaux
actuels situs sous lemprise de la plateforme seront dvis.
Le matriel roulant
Le matriel roulant mis en service sur la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs sera un
vhicule bidirectionnel circulant en unit simple. Il sera entirement accessible aux personnes
mobilit rduite (PMR) grce un plancher bas intgral permettant un accs facile au niveau des
zones des portes et des dplacements aiss sur toute la longueur du vhicule. Deux zones
amnages pour les usagers en fauteuil roulant (UFR) seront galement amnages proximit
des portes daccs. Un systme de vidosurveillance ainsi quun systme dinformations aux
voyageurs constitu par des afficheurs intrieurs, des afficheurs extrieurs (afficheurs frontaux et
afficheurs latraux) et un systme de sonorisation seront installs dans les rames. Le vhicule
sera quip dun systme de climatisation des cabines de conduite et de lespace voyageurs
permettant de garantir le confort des agents de conduite et celui des usagers. Il sera conu pour
rpondre aux contraintes climatiques rencontres dans la rgion de Sidi-Bel-Abbs (poussires,
chaleurs, prcipitations etc.).
Le matriel roulant qui circulera sur la ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs aura pour principales
caractristiques :
Longueur des rames : ~ 43,5 mtres

Largeur des rames : 2,65 mtres
Plancher bas intgral
Alimentation par ligne arienne de contact
Une attention particulire est porte au design du matriel roulant en associant les autorits
locales la rflexion sur le matriel roulant. En effet, limage vhicule par un tramway est
essentielle. Sa prsence devient rapidement si forte quil peut devenir un vritable emblme pour
la ville. Le tramway participe alors de manire central au rayonnement de la ville. Cest pourquoi il
est important dassocier tous les acteurs au choix du design du matriel roulant.
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2.4. LES POINTS PARTICULIERS LE LONG DU TRACE

Figure 3 : Points particuliers le long de la ligne de tramway
14
13
15
12
11
16
10
7
6
5
4
2
1
La carte ci-avant localise les points particuliers dfinissant la ligne de tramway. Onze points
importants ont t identifis pour la ralisation de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs.
1. Trac du tramway localis sur un itinraire avec une pente au niveau de la cit du 20 Aot,
2. Amnagement des contre alles sur la rocade avec des plateaux daltimtries diffrentes,
3. Cration dun parking relais la station Rectorat
4. Alignements doliviers centenaires de part et dautre de la voirie
5. Suppression dun sens de circulation automobile sur les boulevards Lofti Boughane et Emir
Abdelkader entre la rue du 20 Aot 1955 et le petit Vichy. Cette nouvelle organisation
permet un apaisement de la circulation dans la rue principale du cur de ville. Cette rue
deviendra semi-pitonne et permettra la dambulation des pitons sur cet axe
commerant.
6. Pente au niveau du boulevard Abane Ramdane,
7. Cration dun parking relais la station Maternit ,
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8. Amnagement de la rue Benida Mohamed avec deux plateaux daltimtries diffrentes

9. Cration dun ouvrage permettant le franchissement de lOued Mekkera par le tramway
10. Cration dune nouvelle trmie permettant le franchissement de la voie ferre,
11. Tronc commun entre les stations Sidi Djillali et Benhamouda ,
12. Passage au cur de la gare routire Nord pour faciliter les changes multimodaux des
habitants de Sidi-Bel-Abbs
13. Traverse de la rocade et cration dun parking relais pour permettre le report modal des
usagers de la voiture particulire vers le tramway
14. Passage dans le projet de la nouvelle gare LGV
15. Ramnagement et cration dune trmie pour le passage sous la voie ferre,
16. Cration dun parking relais au niveau de la gare routire Est
Les ouvrages dart
La cration de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs ncessite la ralisation ou la

reprise de trois ouvrages dart sur lagglomration pour permettre au tramway le franchissement
des obstacles, la voie ferre ou lOued Mekkera.
Franchissement de lOued Mekkera

LOued Mekkera traverse la ville de Sidi-Bel-Abbs dEst en Ouest. Ainsi pour permettre la liaison
avec la ligne de tramway de la partie Sud de lagglomration et de la partie Nord, un viaduc doit
tre ralis pour permettre son franchissement.
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Franchissement de la voie ferre

Le tunnel automobile permettant la traverse de la voie ferre au niveau de la cit Ben Hamouda
sera compltement restructur pour permettre le passage de la circulation automobile et de la
plateforme du tramway.
Franchissement de la voie ferre
La trmie situe aprs lOued Mekkera, le long de la rue

Merbah Abdelkader permettant la traverse de la voie ferre et
de lavenue Ghermouche Mohamed, sera galement
complte pour permettre la circulation du tramway (sous la
forme dun nouvel ouvrage en parallle)
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3. ANALYSE DE LETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT

NATUREL, SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN
3.1. GEOGRAPHIE DE LA VILLE, TRANSPORTS
Situe au Nord-Ouest de lAlgrie, lagglomration de Sidi-Bel-Abbs est la deuxime ville du
dpartement dOran. Elle se trouve une distance moyenne dune centaine de kilomtres des
principaux centres de lOuest du pays, Oran, Tlemcen, Ai Temouchent, Mostaganem et Relizane.
Figure 4 : Localisation de la Wilaya de Sidi-Bel-Abbs
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3.1.1. Topographie de la ville de Sidi-Bel-Abbs

La ville se dploie sur les rives de loued Mekerra. Elle se situe au centre d'une vaste plaine
ondule de 500 m d'altitude moyenne entre les monts de Tessala ou djebel Tessala au nord et le
causse oranais ou monts de Daya au sud. La chane du Tessala la spare des plaines de la Mleta
et du Tllat. A l'est une suite de hauteurs s'tend jusqu'aux monts qui soutiennent les hauts
plateaux alors qu' l'ouest se trouvent les massifs de Tlemcen (Monts de Tlemcen) et d'AnTmouchent (Djebel Seba Chioukh).
Sidi-Bel-Abbs, bien que le site tait stratgique puisqu'il permettait le contrle des nomades du
sud venant dans le Tell et la route entre Mascara et Tlemcen, na t rig en une forteresse qu
partir de 1835 par les militaires Franais.
La plaine de Sidi-Bel-Abbs dans laquelle sinscrit le primtre urbain prsente une certaine
homognit du relief avec des pentes relativement faibles. La ville occupe globalement un site
plat sur une altitude moyenne de 400 mtres. Elle dispose de caractristiques topographiques de
type plaine, ce qui implique un relief peu contrast avec des pentes relativement faibles. Certains
secteurs de lagglomration sont davantage vallonns, notamment sur le boulevard Abane
Ramdane au Sud de la ville ou linfrastructure de tramway serait implante entre la station Sidi
Yacine et la station Maternit . Au nord de la ville se trouve quelques pentes, notamment au
niveau de la place Wiaam, vers le campus universitaire au Nord-ouest de la ville et au niveau de la
voie ferre lEst de la ville. La carte ci-aprs illustre la topographie de la ville.
Figure 5 : Topographie de la ville de Sidi-Bel-Abbs
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3.1.2. Contexte gologique
3.1.2.1. Contexte gologique gnral

Situs dans la partie nord-occidentale de lAlgrie, gologiquement, les terrains affleurant dans la
rgion de Sidi-Bel-Abbs montrent les units fondamentales du domaine externe de la chane
alpine en Afrique du Nord. Ils prsentent des diffrentes formes de relief qui sont cantonns sur un
espace connu gographiquement par lappellation de lAtlas tellien, bord au Nord par la
mditerrane et au Sud par les assises dites usuellement les Hauts Plateaux .
Cette rgion vaste est trs complexe, elle comporte des reliefs qui s'alignent paralllement au
littoral : monts de Saida, monts de Daa et les monts de Tessala qui bordent la plaine miocne de
Sidi-Bel-Abbs. Ces reliefs sont fragiles, sensibles l'rosion, en raison de leur lithologie o
dominent les marnes et les argiles. Ce sont des massifs typiquement mditerranens : pas de
grandes barrires montagneuses mais une juxtaposition de reliefs, de petites plaines, de courtes
valles fluviales et de bassins enserrs entre des massifs montagneux.
Figure 6 : Configuration de la chane alpine selon Durand Delgua, 1969
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3.1.2.2. Contexte gologique de la plaine de Sidi-Bel-Abbs
La plaine de Sidi-Bel-Abbs est lun des plus vastes bassins versants de lOranie. Ce bassin est
limit, au nord par les Monts de Tessala, au sud par la ride anticlinale des Hauts-Plateaux de RasEl-Maa, louest par le bassin de loued Isser et lest par les Monts des Beni Chougrane et oued
El Hammam. La plaine est traverse du sud vers le nord par loued Mekerra et son affluent
prenne (loued Tissaf). Elle correspond une cuvette dont les reliefs de bordure sont
gologiquement trs diversifis.
Sur la bordure nord, les monts du Tessala sont allongs en direction sud ouest-nord est, trs
plisse ossature crtace et recouvrement tertiaire trs pais (Sourisseau 1973).
Sur la bordure sud, les monts de Tlemcen-Sada sont forms presque totalement de matriaux du
Jurassique moyen suprieur et du Crtac infrieur moyen. Compris entre deux mles
granitiques, ce massif peu plastique du Msozoque est disloqu par deux systmes de faille.
Sur la bordure ouest, les collines de marnes helvtiennes sparent les bassins versants de loued
Isser et loued Mekerra. A lest, un prolongement des Bni Chougrane, par la srie marneuse du
Miocne de Bou Henifia, atteint lextrmit orientale de la plaine de Sidi Bel Abbs.
Le centre de la plaine est une large cuvette substratum uniforme argilo-marneux, gris et vert,
dat du Miocne ou du Pliocne (Sourissou 1973), combl par des formations quaternaires trs
htrognes essentiellement conglomratiques de galets htromtriques (centimtriques
dcimtriques) et des dpts sableux et grseux alternant le plus souvent avec des limons rouges,
contenant des petites lentilles de conglomrats dge pliocne.
Le remplissage argilo-sableux plio-quaternaire contient une nappe exploitable dont le dbit des
eaux est proportionnel aux pourcentages dlments sableux et argileux prsents. Les chenaux
conglomratiques situs le long des oueds Tissef et Mekerra constituent la zone la plus importante
de la nappe aquifre. Lpaisseur des conglomrats peut atteindre 38 mtres dans laxe des
chenaux.
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Figure 7 : Position gographique de la plaine de Sidi-Bel-Abbs
3.1.2.3. Contexte gologique de la ville
D'aprs l'tude gologique faite

par le Service des Mines. Il existe
au
Tessala
des
points
d'affleurement
de
terrains
secondaires, des lots de basalte,
des gypses et des sources sales.
On trouve sur les pentes, des
roches
ignes
du
terrain
secondaire, du terrain tertiaire
appuy sur le prcdent, puis des
atterrissements
anciens
et
nouveaux qui forment la surface de
la plaine au milieu de laquelle
coule la Mkerra. La formation
tertiaire se dveloppe vers le Sud
et vient s'appuyer sur les
puissantes assises calcaires du
terrain jurassique qui compose
exclusivement tout le grand massif
du Sud, jusqu'aux pieds des hauts
plateaux.
L'emplacement
qu'occupe actuellement la ville
formait une zone marcageuse,
son drainage a fait apparatre une
couche arable d'une paisseur
moyenne de 60 cm.
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3.1.3. Contexte hydrologique

Il existe dans la rgion 5 nappes souterraines, celle de SIDI-BEL-ABBES certainement la
principale qui accueille une partie des eaux de la Mkerra. De trs nombreux puits permettent son
utilisation. Le dbit de pompage peut tre valu 6 000 000 m3 par an. Ses eaux reposent sur
une couche impermable argileuse constitue par du calcaire compact parfois marneux. Pour
arriver la nappe il faut traverser une couche permable compose de calcaire blanc friable, de
grs jauntres et de puddings anciens trs durs qui varient de 1 10 m.
On trouve les nappes de BAUDENS/BOULET, de DELIGNY, de MERCIER LACOMBE et celle de
SULLY de faible importance.
3.1.3.1. Le bassin versant de lOued Mekkera

Situ en grande partie dans la wilaya de Sidi-Bel-Abbs, le bassin de lOued Mekerra est limit au
Nord par la chane montagneuse du tessala, au Sud par les hauts plateaux de Ras El Ma, lEst
par le plateau du Telagh et les monts de Saida et lOuest par les monts de Tlemcen.
Loued Mekerra fait partie du bassin de la Macta. Il prend origine dans les hautes valles de la
steppe une cte avoisinant les 1250m daltitude. Au droit de la ville de Sidi-Bel-Abbs, lOued
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Mekerra draine une surface de 3000 Km et parcours une distance de 125 Km. Son bassin
versant est de forme allonge oriente Sud-Nord. Son relief est montagneux dans la partie
collinaire.
Les ctes absolues de la crte de partage des eaux au nord du bassin sont de 1000 1100m.
48% de la superficie du bassin est une cte suprieure 1000m expliquant le caractre torrentiel
du cours deau. La pente moyenne de lOued est de 5.5%.
Le rgime hydrologique particulier de la rivire est un facteur aggravant car il entrane des
inondations importantes intervalles rguliers. La majorit du temps par contre, loued est
quasiment sec et est constitu principalement de la multitude de rejets deaux uses qui sy
dversent. Cette situation conduit un phnomne dalluvionnement important, relevant le fond du
cours deau et bloquant les dchets, donnant un aspect dsagrable du lit et crant des nuisances
olfactives.
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3.1.4. Les donnes climatiques

Le climat dAlgrie a fait lobjet de nombreuses tudes analytiques et synthtiques, notamment par
SELTZER (1946) ; BAGNOULS & GAUSSEN (1953) ; EMBERGER (1954) ; CHAUMONT &
PAQUIN (1971); STEWART (1975); BOTTNER (1981) ; LE HOUEROU (1995). Tous ces auteurs
saccordent reconnatre lintgration du climat algrien au climat mditerranen, caractris par
une saison sche et chaude concidant avec la saison estivale, et une saison froide et pluvieuse
en concidence avec la saison hivernale. En Algrie, cette pluviomtrie peut tre soumise
lorographie et aux influences maritimes. En effet, tous les auteurs qui ont tudi la pluviomtrie en
Algrie ont montr que la rpartition de la pluie subit trois influences. Il sagit de laltitude, les
conditions de topographie, de la longitude et enfin celle de lloignement la mer.
Daprs la carte pluviomtrique de lAlgrie du Nord (figure n9) des cinq dernires annes tablie
par (lANRH) on constate quen Algrie :
- La pluviomtrie est suprieure dans la partie Nord-est;
- La pluviomtrie est moins importante dans la partie Nord- ouest ;
- La pluviomtrie est faible dans la partie Sud.
Figure 8 : Carte pluviomtrique de lAlgrie du Nord (Source : ANRH)
Le climat Sidi Bel Abbes est trs chaud en t. La douce fracheur des nuits repose les habitants
des ardeurs du jour ensoleill. En hiver, la neige tombe parfois en abondance, mais ne s'accroche
pas et part avec le premier redoux. Des tempratures au lever du jour peuvent tre basses,
atteignant facilement l'extremum de -7C si le ciel hivernal est limpide. Au printemps, les geles
blanches sont redouter.
Donnes climatiques Sidi Bel Abbs.

mois
jan. fv. mar. avr. mai jui. jui. ao. sep.
Temprature minimale moyenne (C ) 1 2
4
6 8 12 15 15 13
Temprature moyenne (C)
8 9 11 13 16 21 25 25 21
Temprature maximale moyenne (C) 14 15 18 20 24 29 34 35 30
Prcipitations (mm)
61 49 46 41 37 11 2 4 14
Source : Weatherbase, statistiques sur 65 ans.
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oct.
9
17
24
38
nov.
6
12
18
44
dc. anne
7
2
15
8
22
14
63 410
22
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3.1.4.1. Les vents

Les vents soufflent frquemment dans des directions instables et diffrentes intensits en
fonction des saisons. Les vents les plus frquents de novembre avril sont les vents du Nord
Ouest secs et froids. Les vents du Sud Ouest sont secs et chauds.
Moyennes mensuelles de la vitesse des vents en m/s, priode 1987-2003
3.1.4.2. Lhumidit
Lhumidit est suprieure 70% sur les 6 mois de lanne et ce partir du mois dOctobre. Le
maximum est enregistr en saison hivernale 77% alors que le minimum 52% est observ en t.
Moyennes mensuelles du taux dhumidit relative. Priode 1985-2005
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3.1.5. Formes urbaines et quipements

La ville de Sidi-Bel-Abbs se caractrise par des secteurs urbains de formes trs varies. En effet,
la ville se dcoupe en deux secteurs trs distincts que sont ; la ville ancienne au Sud et le secteur
dit Nouveau au Nord.
Figure 9 : Organisation de lagglomration
La ville de Sidi-Bel-Abbs est ceinture par une rocade (N13) permettant le contournement routier
de lagglomration et se compose des principaux quartiers suivants :
Hyper centre ville ;
Quartier faubourg E.A.K (vieille ville) ;
Quartier Sidi El Houari et Sakia El Hamra Oued dHab l'Ouest,
Quartier Mustapha Ben Boulaid et lotissements au Sud Ouest,
Quartier El Houria au Sud,
Quartiers Sidi Yacine et la ZHUN Est ;
Quartiers Cheikh Ben Badis et Houari Boumedine au Nord Est.
Quartier Rocher et de la ZHUN Nord Est.
Quartier Beni Ammeur et Boumelik l'Est
Comme signal ci-dessus, le secteur situ au Nord de lOued Mekkera constitue la partie la plus
rcente de la ville de Sidi-Bel-Abbs. Sur ce secteur se trouve des quipements publics importants
tels que le domaine universitaire, lcole dingnieur, la facult de droit, lcole des beaux arts,
linstitut de linformatique. La densit du bti sur cette partie Nord de la ville est plus importante
avec la prsence dimmeubles R+5/6.
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La carte ci-aprs prsente la rpartition des quipements au sein de lagglomration et les formes
urbaines que lon retrouve dans la ville.
Figure 10 : Rpartition des grands quipements
La ville est traverse par loued Mekkera, canalis en partie, et par la voie ferre. Tous deux, sont
cte cte, ils forment un obstacle crant deux secteurs aux liaisons difficiles.
Le secteur au sud de loued Mekkera est le centre attractif de lagglomration. On trouve tous les
quipements administratifs (Wilaya, APC), les banques, les htels, les restaurants, les loisirs ainsi
que divers lyces, des moques, des quipements sportifs et lhpital.
Les boulevards colonel Lofti Boughane et Emir Abdelkader sont les artres principales du cur de
ville avec en priphrie deux boulevards larges, au nord le boulevard Didouche Mourad et au sud
les boulevards Colonel Amirouche / de la Macta.
Le centre ancien est spar du reste de la ville par des anciens glacis qui ont t conservs et
traits en espaces plants et en circulations.
Les habitations dans cette partie de la ville sont des immeubles avec trois ou quatre tages ainsi
que des secteurs pavillonnaires.
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La petite industrie et surtout lartisanat se situe lEst de la ville juste au dessous de loued.
Larme occupe une bonne partie du centre ville notamment au sud du boulevard Colonel Lofti
Boughane avec limplantation de deux casernes.
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3.1.6. Le rseau viaire

Le centre de Sidi-Bel-Abbs est au croisement de deux routes nationales, la RN13 venant dOran
vers El-Arich et la RN7 Tlemcen-Mascara. Une sortie de lautoroute Oran / Alger est situe
proximit de la ville.
On distingue deux sortes de circulations principales :
Lune trs importante due labsence dun relief mouvement et des trottoirs en gnral
confortables qui est la circulation pitonne,
Lautre est la circulation automobile.
Le rseau de voirie de la ville de Sidi-Bel-Abbs jouit globalement de bonnes caractristiques
physiques et gomtriques permettant un coulement de la circulation sans grandes difficults.
Nanmoins, loued Mekerra et la voie de chemin de fer constituent une fracture limitant la fluidit
des dplacements nord-sud. La classification du rseau de Sidi-Bel-Abbs est base sur une
analyse fonctionnelle qui permet de distinguer:
oies de contournement du centre ville ;

V
Voies pntrantes et dchanges ;
Voies collectrices ;
Voies urbaines ;
Voies de desserte.
Figure 11 : Le rseau viaire
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Des infrastructures routires sont en cours de construction ou sont dores et dj planifies. Ces
projets sont les suivants :
Construction dune pntrante reliant la rocade sud et lcole Emir Abdelkader ;
Construction dune route reliant les quartiers Houari Boumedienne, Sidi Amar et Sidi El
Djillali.
Le rseau routier urbain est trait, dans ce qui suit, par rapport la fonction majeure de la route et
non selon sa classification administrative.
3.1.6.1. Les voies de contournement
Par voies de contournement, on entend les voies principales qui permettent dassurer lvitement
de la ville et de son centre. Cest une route qui prsente des caractristiques gomtrique
rgulires tout le long de son trac. Sa partie la plus large, offrant 21 mtre de largeur et un TPC
de 4 m, est observe au Nord de la ville. La rocade, dans la partie Est de la ville, est dote dune
largeur de 16 mtres et dun TPC de 3,35 m.
3.1.6.2. Les voies pntrantes et dchanges
Les voies dchanges et pntrantes assurent les changes tant entre la ville et son territoire
environnant, quentre le centre ville et les quartiers priphriques. Les principales routes
recenses dans cette catgorie :
Le Boulevard Colonel Othmane qui relie le centre ville la rocade et dont le prolongement
permet lchange avec les quartiers situs sur laxe de Boukhanifis ;
Le Boulevard Amarna est la pntrante reliant lhyper centre ville la rocade. Cette route
(RN 13) permet de jouer le rle de voie dchange avec les quartiers situs sur la route de
Telagh ;
Le Boulevard Mohamed Khemisti constitue une pntrante qui relie lhyper centre ville
depuis la rocade et assure galement lchange avec les quartiers situs sur laxe (RN 04)
reliant Sidi Daho;
Le Boulevard Ahmed Zabana est la pntrante reliant lhyper centre ville la rocade. Cette
route (RN 07) permet de jouer le rle de voie dchange avec les quartiers situs sur la
route de Mascara ;
Le Boulevard Abane Ramdane constitue une pntrante qui relie lhyper centre ville depuis
la rocade ;
Le Boulevard Aissat Idir constitue une pntrante qui relie lhyper centre ville depuis la
rocade et assure galement lchange avec les quartiers situs sur laxe (CW 80) reliant
Boumlik ;
Le Boulevard Abou Bakr Es Seddik constitue une pntrante qui relie lhyper centre ville
depuis la rocade ;
Lavenue Ghermouche Mohamed est la pntrante reliant lhyper centre ville la rocade.
Cette route (RN 13) permet de jouer le rle de voie dchange avec les quartiers situs sur
la route dOran ;
Lavenue Kheir En Nebia constitue une pntrante qui relie lhyper centre ville depuis la
rocade et se prolonge vers le Lac ;
La rue Benmessaoud Abdelkader et son prolongement lavenue Mohamed V qui relie le
centre ville la rocade et qui se prolonge vers Ain Trid ;
La route reliant le centre ville au giratoire menant vers Hammam Bouhdjar via la RN95 ;
Lavenue Lieutenant Khelladi qui se prolonge vers Sidi Lahcen par la CW 39 ;
Le Boulevard Houabria Abdelkader qui se prolonge sur la route de Tlemcen par la RN7.
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Dans lensemble, ces voies raisonnablement dimensionnes, offrent un bon niveau de service.
3.1.6.3. Les voies de distribution et collectrices
Jouissant de caractristiques gomtriques assez bonnes, ces voies constituent les artres
principales des diffrents quartiers pour lesquels elles assurent principalement la distribution et la
collecte du trafic interne. Ces voies prsentent la particularit de concentrer des activits telles que
les commerces de proximit et les services et suscitent, par consquents, dimportants
dplacements. Parmi les principales voies de cette catgorie, figure la rue Bendiala Mohamed, la
rue lieutenant Abdelkrim, la rue du 08 Novembre, la rue Bouroumi Moulay, la rue Mostapha Ould
Nedjma, ...
3.1.6.4. Les voies urbaines
Reprsentent les principaux axes du centre ville, limage :

Du boulevard Khaldine ;
De lavenue 08 Mai ;
Du boulevard Didouche Mourad ;
Du boulevard Colonel Lotfi Boudeghane ;
Du boulevard Emir Abdelkader ;
Du boulevard Colonel Amirouche ;
Du boulevard de la Makta ;
Du boulevard Assal Djillali ;
Du boulevard Chebli Khelifa ;
Du boulevard Cheikh Larbi Tebessi ;
De La rue Akkad Tahar
3.1.6.5. Les voies de desserte des quartiers
Ce rseau est constitu par lensemble des voies internes aux quartiers et permet, ainsi, laccs
aux endroits les plus retirs des quartiers de la ville. Ces voies de desserte locale des quartiers
sont frquentes particulirement par les rsidents.
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Figure 12 : Hirarchisation du rseau viaire
3.1.7. Les transports collectifs
3.1.7.1. Loffre de transport collectif
Les infrastructures rpondant au minima des normes daccueil dont dispose la commune de SidiBel-Abbs pour assurer le transport sont au nombre de quatre.
La nouvelle gare routire de type A, au nord de la ville, la gare routire prive El Ghalemi au
nord-est de la ville, la station urbaine la coupole au niveau de lhyper centre ville de Sidi-BelAbbs et la gare Sakia El Hamra sur la route de Tlemcen au sud-ouest.
Les oprateurs du rseau de transports collectifs Sidi-Bel-Abbs sont les suivants :
Lentreprise de transport de Sidi-Bel-Abbs (E.T.U.S.B.A) qui intervient sur le rseau de
transport urbain
Les oprateurs privs ;
Un groupement doprateurs privs spcialis dans le transport des tudiants ;
La socit de transport ferroviaire (SNTF) assurant le transport sur rail entre Sidi-Bel-Abbs
et les Wilayas dOran, Tlemcen et Bchar
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Figure 13 : Localisation des gares routires et ferroviaires Sidi-Bel-Abbs
3.1.7.2. Les infrastructures daccueil pour les transports publics
Trois gares routires principales sont implantes dans la ville :
La gare routire Sud (Sakia El Hamra) qui se situe au Sud/Ouest de la ville : cette gare
routire est importante avec une zone pour les bus et les cars ainsi quune zone pour les
taxis. Elle rgit la fois une partie du transport inter-wilayas, et intercommunal et 4 lignes
urbaines reliant, pour la premire, Bouazza El Gherbi via le centre ville, Ben Hamouda via
la rocade pour la seconde (ligne 14), pour la troisime Ben Hamouda via Adhim Fatiha
(ligne 17) et enfin Sidi Lahcen qui fait partie du primtre de transport urbain.
La gare routire Nord : cette gare est nouvelle et vient dtre rcemment mise en service.
Elle ne fonctionne pas lheure actuelle 100%. Elle se dcoupe en 4 secteurs :
o Secteur du btiment gare
o Secteur bus communal
o Secteur bus intercommunal
o Secteur taxis
La gare routire Est qui se situe le long de la rocade, vers le carrefour Cascade.
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Dans le centre de la ville on trouve une gare SNTF. La ligne traverse est Tlemcen Oran/ SidiBel-Abbs et une liaison journalire entre Oran et Sidi-Bel-Abbs. Une gare LGV est en projet et
se situera au nord de la ville de lautre ct de la rocade.
La station Coupole est galement une plaque tournante du transport urbain Sidi-Bel-Abbs.
Localise au niveau de lhyper-centre, elle accueille 12 lignes urbaines sur les 16 existantes.
Figure 14 : Rseau TC urbain de Sidi-Bel-Abbs (ETUSBA)
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Figure 15 : Rseau TC urbain priv de Sidi-Bel-Abbs
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Figure 16 : Localisation des stations taxis urbains
Le transport en taxis urbains opre autour de trois stations principales :
La station Lido : Le transport urbain en mode taxi qui oprait auparavant au sein de la
station 17 est transfr la station Lido depuis limplantation de lentreprise de
transport urbain E.T.U.S.B.A au sein dela station la coupole. La station Lido , qui
consiste strictement en un stationnement sur voirie, permet de desservir 4 destinations en
mode taxi, savoir Ben Hamouda, Gambetta, Sakia El Hamra et Adhim Fatiha. Ce mode
subit, aux heures de pointe, la concurrence des transporteurs clandestins et la gne
suscite par loccupation dune partie de lespace par le transport de marchandise.
La station la Soummam : Lautre station de taxis urbains, savoir la soummam, est le

fait dun stationnement sur voirie. Deux quais permettent lacheminement des voyageurs
sur Bouazza El Gherbi et Beloulladi.
Lagence de Sakia El Hamra situe au cur de la gare routire Sud (Sakia el Hamra)
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3.2. CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE
3.2.1. Rpartition des donnes socio-conomiques
Lanalyse des donnes socio-conomiques sur la commune de Sidi-Bel-Abbs est fonde sur la
base des donnes recueillies auprs des diffrentes directions comptentes :
Des rsultats de la rpartition de la population par commune de lO.N.S, actualiss 2010
au niveau de la D.P.A.T;
La population occupe selon la D.P.A.T et sa rpartition spatiale, oriente par le fichier
C.N.A.S ;
Les effectifs scolaires recueillis auprs de la Direction de lEducation ;
Les effectifs stagiaires de la formation professionnelle, recueillis auprs de la Direction de
la Formation Professionnelle ;
Les effectifs universitaires, recueillis auprs du Rectorat de lUniversit ;
Les rsidents universitaires, recueillis auprs de la Direction des uvres Universitaires
(D.O.U).
Le tableau ci-dessous synthtise la rpartition des donnes socio-dmographiques au sein de
laire dtude en 2010 rapporte au total de la Wilaya.
Tableau 1 : Donnes socio-dmographiques de la commune
Le principal enseignement illustr dans le tableau ci-dessus se rsume la primaut de la

commune dans sa Wilaya en concentrant notamment plus de 36% de la population, 41% des
effectifs scolaires et 100% des effectifs tudiants et rsidents universitaires au sein de la Wilaya.
3.2.2. La population
La population rsidente au niveau de la wilaya de Sidi-Bel-Abbs tait value 604.744 habitants

en 2008. Elle atteint un total estim en 2010 de 622.668 habitants, dont 35% (218.507 habitants)
est concentr au niveau de la commune de Sidi-Bel-Abbs.
La carte ci-aprs illustre la rpartition de la densit de la population au sein de la ville de Sidi-BelAbbs. Pour les besoins de lanalyse, la ville de Sidi-Bel-Abbs a t dcoupe en 76 zones. Ce
dcoupage sest bas sur lhomognit spatio-fonctionnelle des diffrents tissus urbains.
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Figure 17 : Evolution de la population de la Wilaya de Sidi-Bel-Abbs entre 2008 et 2010
La forte concentration de la population dans la ville de Sidi-Bel-Abbs est surtout remarquable,

dans lordre dcroissant, au niveau de lun des principaux quartiers de lextension de la ville de
Sidi-Bel-Abbs au Nord, savoir la zone 53 (Ben Hamouda), avec plus de 17000 personnes, soit
8% de la population de la commune et au sein de la zone 25 (Sorecor), concentrant plus de 11000
habitants, soit 5% de la population communale.
La seconde catgorie de zones concentre une population variant de 10000 5000 habitants, il
sagit, dans lordre dcroissant, des zones 7, 10, 12, 22, 26, 34, 46, 48, 49, 57, 60 et 71. A lchelle
des secteurs, il est important de souligner que le plus fort taux de concentration dmographique se
trouve dans le secteur 11 qui englobe la cit Ben Hammouda, la cit Sidi El Djillali et le campus
universitaire, avec presque 52000 habitants, soit 24% de la population totale de la commune.
Ce constat rvle une tendance nette de lattrait des nouvelles extensions, surtout celle du nord de
la commune de Sidi-Bel-Abbs. Cela est probablement d, dune part, aux nouvelles cits dhabitat
collectif livres dans ce secteur de la ville et la dotation de ces nouveaux quartiers en quipements
et infrastructures de bases.
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Figure 18 : Rpartition de la population par zone en 2010
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3.2.3. Les emplois

Devant la raret de linformation permettant une matrise de la donne, lemploi a t trait
notamment sur la base de la donne recueillie auprs de la D.P.A.T. et du fichier de la caisse
nationale dassurance (C.N.A.S).
Le volume global estim au niveau du primtre de laire dtude est de 114049 emplois hors
agriculture, soit plus de 27% du total des emplois de la wilaya (y compris lagriculture). Ce constat
est en phase avec la rpartition spatiale de la population. Cet tat de fait participe lattrait
quexerce la ville de Sidi-Bel-Abbs sur les autres communes de la wilaya, ainsi quau niveau
rgional. Cette concentration de lemploi au sein de la ville de Sidi-Bel-Abbs, constitue,
paralllement la concentration de la population, lautre lment majeur justifiant de limportance
du trafic gnr.
Lhyper centre-ville (zone1) concentre la plus grande part de travailleurs avec 14,32% de lemploi
hors agriculture dans la commune de Sidi-Bel-Abbs, en comparaison avec le reste des zones qui
sont trs infrieurs, avec un taux de presque 3% pour les zones 24, 57, 59, 64 et 71 et un peu plus
de 2% pour les zones 6, 11, 27, 35, 42 et 49.Les zones 4, 5, 7, 10, 20 et 40, ou encore 51, 53,
61concentrent entre 1% et 2% peine, tandis que la plupart des autres zones se positionnent
moins de 1%.
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Figure 19 : Rpartition des emplois par zone en 2010
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3.2.4. Les scolaires

Leffectif total des scolaires1 recens dans laire dtude pour lanne 2010/2011 est de 32654
lves, soit 43% de leffectif total de la Wilaya, ce qui taye davantage la primaut de la commune
de Sidi-Bel-Abbs dans la wilaya.
La rpartition des lves par commune, dans les deux cycles secondaire et moyen, rvle un
niveau dquipement contrast dans la commune de Sidi-Bel-Abbs en dpit de sa forte population
et du fait quelle constitue un rceptacle dlves venus galement dautres communes. En effet, le
taux doccupation par classe (T.O.C.) de 38 lves par classe est synonyme de difficult au niveau
du cycle moyen, tandis quun T.O.C de 26 est apprciable au niveau du cycle secondaire.
Les zones 13, 20, 25, 48 et 53 concentrent plus de 2000 scolaires. A un degr moindre, les zones
4, 8, 35, 45, 57 et 62 concentrent entre 1000 et 2000 lves, tandis que les zones 1, 3, 9, 12, 24,
27, 46, 49 et 51comprennent entre 500 et 1000 lves.
Figure 20 : Proportion des effectifs scolaires de la commune par rapport la Wilaya
Les scolaires inscrits dans lenseignement du 1er et 2me cycle sont exclus de la prsente analyse du fait
quils gnrent des dplacements Domicile-Ecole pied de courtes distances. Par consquent, lestimation
de la demande de dplacements et de transport scolaire concerne : lenseignement moyen (3me cycle),
lenseignement secondaire et la formation professionnelle.
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Figure 21 : Rpartition des effectifs scolaires par zone en 2010
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3.2.5. Les effectifs stagiaires (formation professionnelle)

Le secteur de la formation professionnelle est reprsent dans le primtre dtude par trois
centres et un institut national de la formation professionnelle. Ces infrastructures, regroupant 4955
stagiaires, reprsentent 61% de lensemble des effectifs stagiaires de la wilaya. Sur le plan de la
rpartition spatiale, il en ressort notamment la concentration de plus de 38% des effectifs au
niveau de la zone n 11, 29% dans la zone n 35 et moins de 10% dans la zone n 57.
Figure 22 : Rpartition des effectifs stagiaires en fonction des zones
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3.2.6. Les universitaires
3.2.6.1. Les tudiants
Les tablissements universitaires, regroupant 26 473 tudiants durant lanne universitaire

2010/2011, sont concentrs au niveau de la commune chef-lieu de wilaya de Sidi-Bel-Abbs. Les
effectifs universitaires se trouvent rpartis en six facults dont les zones 38, 49, 57, 59 et 62
constituent les rceptacles.
Tableau 2 : Rpartition du nombre dtudiants par facult
3.2.6.2. Les rsidents universitaires

Plus de 54% des tudiants de la commune de Sidi-Bel-Abbs rsident dans des cits
universitaires, soit 14308 tudiants.
Les rsidences se trouvent rparties sur 5 zones dont la plus importante est la zone 62 qui
concentre elle seule 39,4 % de lensemble des rsidents, suivie, une moindre importance, de la
zone 38 qui regroupe un peu plus de 21% de ces effectifs. Les effectifs des trois autres rsidences
universitaires varient entre 10 % et 15 %.
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Figure 23 : Rpartition des effectifs universitaires par zone en 2010
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Figure 24 : Rpartition des rsidents universitaires par zone en 2010
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Les caractristiques dmographiques de la commune de Sidi-Bel-Abbs confirment son rle de

chef-lieu et de carrefour rgional, par rapport au territoire de la wilaya.
Lexamen de ltat des lieux travers de ces indicateurs (population, emploi, scolaires et
universitaires) met en exergue la prpondrance de lhyper-centre-ville (Zone 1) en termes de
concentration demplois le long du trac de la ligne de tramway, mais sur le plan dmographique la
rpartition montre une nette concentration sur la partie Nord, Nord-Est de la commune,
notamment, la zone 53.
Mme constat en termes de couverture scolaire pour les zones 53 et 48. Ce constat de la partie
nord est annonciateur dune focalisation des dplacements et plus prcisment par les zones
rvles ci-avant comme tant les principales dtentrices des potentiels socio-conomiques, avec
une concentration de la population, de lemploi, des tudiants et des rsidents universitaires.
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3.3. MILIEU NATUREL

Lensemble du site tudi est essentiellement marqu par une occupation urbaine du sol, qui
compose avec des espaces verts fortement amnags et complmentaires au cadre bti. Il sagit
de parcs, jardins, places plantes, squares, alignements darbres, espaces verts
daccompagnement dhabitat collectif ou individuel. Ces espaces, indispensables jouent le rle de
relais cologique au sein de lespace fortement minralis de la ville, mais souffrent de leur petite
taille ou de leur isolement. Les autres espaces vgtaliss sont essentiellement situs aux abords
des routes ou au niveau des terre-pleins centraux.
La vgtation le long de litinraire du tramway est assez parse. La partie centrale de la ville est
le secteur o lon retrouve des alignements darbres assez homognes. Par contre un certain
nombre darbres sont dans un mauvais tat. Sur le boulevard Emir Abdelkader, des palmiers sont
implants au niveau de lAPC et de la mosque. En remontant au niveau de loued, on retrouve
quelques alignements darbres mais en discontinu tout comme au nord de loued o trs peu
darbres ont t implants. Au nord de loued, on a un crin de verdure qui est la place Wiam.
Au niveau des giratoires avec un anneau consquent, des espaces vert sont crs au centre :
Jardin public, petit Vichy, Cascade
Figure 25 : La vgtation actuelle le long de litinraire du tramway
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3.3.1. Parc urbain

Le principal jardin public de la commune de Sidi-Bel-Abbs se situe le long du Boulevard Houabria
Abdelkader au Sud-ouest de la ville. Il sagit dun lieu de dtente souvent utilis par les habitants
de la ville.
3.3.2. Arbres isols, dalignement et bosquets

La zone dtude compte de nombreux alignements darbres en bordure des infrastructures
routires, ainsi que quelques bosquets dissmins et des arbres isols. Une tude spcifique a t
ralise pour tablir un bilan vert exhaustif sur lensemble du trac de la ligne de tramway.
Cette tude avait vocation identifier le nombre darbres concerns, leur essence, leur tat
phytosanitaire et leur dimension.
Ltude Bilan vert figure en annexe de ce rapport.
3.3.3. Loued Mekerra

Loued traverse la ville de Sidi-Bel-Abbs dEst en Ouest et divise lagglomration en deux parties,
lune au Sud et lautre au Nord. Le rgime hydrologique particulier de lOued entrane des
inondations importantes intervalles rguliers. Toutefois, la majorit du temps, lOued est
quasiment sec et est constitu de la multitude de rejets deaux uses qui sy dversent.
Pour pallier aux problmes dinondation, des travaux de ramnagement du lit de loued ont t
entrepris en 2009, comprenant le btonnage du lit du cours deau et la rfection des berges. Pour
relier la partie Sud de la ville et la partie Nord, la ligne de tramway traversera lOued Mekerra par
lintermdiaire dun viaduc.
3.3.4. Les espaces agricoles

La future ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs sinsre essentiellement en milieu urbain. Toutefois,
dans sa partie Nord, elle traverse galement des terrains agricoles quil sera ncessaire dacqurir
pour permettre la ralisation du projet. De plus, le centre de maintenance et de remisage de la
ligne se trouve galement dans cette partie Nord.
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3.4. LE BATI
Le trac de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs, traverse des secteurs trs divers. La
carte ci aprs prsente les 15 tronons homognes qui ont permis la ralisation de linsertion
fonctionnelle de la ligne. Ce dcoupage en tronons permet didentifier les diffrents secteurs
traverss par linfrastructure de tramway.
Figure 26 : Tronons homognes le long de la ligne de tramway
Les 15 secteurs identifis le long de litinraire du tramway sont les suivants :

1. Le futur boulevard de lexcellence
2. Pricentre Ouest,
3. Cur de ville,
4. Pricentre Est,
5. Passage sur lOued et passage en trmie,
6. Zone dhabitat, place Wiaam,
7. Tronc commun, habitat dense
8. Nouveaux logements,
9. Zone dhabitat en construction,
10. terrain agricole et future gare ferroviaire,
11. Campus universitaire
12. Facult de droit et zone dhabitat,
13. Nouveaux projets dhabitat,
14. Zone dhabitat Nord / Est,
15. Priurbain
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Une analyse du bti a t ralise afin didentifier ltat des diffrents btiments se trouvant
proximit immdiate du trac de la ligne de tramway. Les conclusions de cette analyse mettent en
vidence plusieurs types de manifestations de dgradation des btiments :
Certains btiments prsentent des fissures qui ne mettent toutefois, pas en cause la
solidit globale de ldifice. Ces btiments seront nanmoins surveiller lors des travaux
de linfrastructure du tramway pour viter laggravation de ces fissures.
Les btiments ou murs dont la solidit peut tre considre comme douteuse et qui
pourraient subir de fortes dgradations lors des travaux. Il sagit plus particulirement des
btiments prs de lOued Mekkera o les travaux vont se situer entre deux dix mtres de
distance.
Un reportage photographique a donc t ralis pour identifier les btiments prsentant un risque
lors de la construction de la ligne de tramway. Ce reportage photo est insr en annexe de ce
rapport. Les zones absentes signifient quil ny a pas de btiments prsentant des risques lors des
travaux.
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4. CHOIX DU TRACE ET DU MODE RETENU

4.1. OBJECTIFS ET ENJEUX
Le diagnostic ralis lors de ltude de faisabilit dune ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs a
dmontr la ncessit de mettre en place un systme de transport en commun efficace permettant
une rorganisation de lagglomration, la desserte des quartiers priphriques et le
dsengorgement du centre ville.
Les enjeux sont de plusieurs sortes, enjeux de transport en premier lieu, enjeux urbain, enjeux de
cohrence avec les systmes actuels et surtout futurs tels que rseau de bus associ, desserte
ferroviaire et ples dchanges avec des parcs relais et des taxis et vhicules individuels.
Le premier enjeu concerne les liaisons entre les zones dhabitats et les zones attractives
demplois, dactivits ou encore scolaires.
Le second enjeu est li au ramnagement urbain, soit du centre ville, soit des quartiers dhabitats,
avec une mise en valeur des espaces publics et une rorganisation du plan de circulation et de
stationnement.
Le troisime enjeu est de hirarchiser le rseau de transport avec des dessertes par trains pour
les zones loignes, et des dessertes par bus qui doivent quadriller lagglomration et rabattre si
ncessaire sur les axes forts de transport en commun en site propre.
4.2. LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS POSSIBLES

Il existe une trs grande diversit dans les matriels de transports en commun urbains.
La figure ci aprs montre les capacits, nombre de voyageurs pouvant tre transport par heure et
par sens, et les cots des diffrents systmes en millions deuros par kilomtre :
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Ce diagramme permet dexpliquer pourquoi les modes dits lourds, tels que les mtros et VAL
(Vhicule Automatique Lger), ont t exclus de lanalyse comparative car dans le cas de
lagglomration Sidi-Bel-Abbs ils sont surdimensionns et leur cot est prohibitif.
De plus, les flux escompts sur le rseau de transports en commun de Sidi-Bel-Abbs sont en
dessous des seuils habituellement admis pour les modes lourds. En outre, leur insertion
souterraine, voire arienne pose de grandes difficults techniques et esthtiques. Les cots levs
d'investissement sont difficilement justifiables dans ce cas prcis.
4.3. LES MODES ENVISAGES
On compte au nombre de quatre les diffrents types de modes envisageables pour lagglomration
de Sidi-Bel-Abbs. Il sagit de modes lgers, tels que :
bus/trolleybus, guids ou non guids,
tramway sur pneus,
tramway sur fer,
4.3.1. Bus et trolleybus
4.3.1.1. Le bus
Moyen de transport collectif par excellence, le bus est le
vhicule majoritaire dans tous les rseaux. De capacit
modulable en fonction des besoins, les bus font l'objet
d'amliorations constantes en termes de confort,
d'accessibilit pour les personnes mobilit rduite, et
de rduction des missions polluantes.
La mise en site propre des bus, associe la priorit aux feux, permet d'amliorer la
vitesse commerciale. Sa capacit est de 50 150 personnes par vhicule.
4.3.1.2. Le trolleybus
Le trolleybus emprunte sa caisse au bus et son
moyen de propulsion au tramway (perches sur fils).
Il a lavantage de prsenter une motorisation
lectrique, sans missions locales de gaz polluant. Il
peut galement tre dot dun moteur diesel
d'appoint pour rejoindre le dpt ou s'affranchir de la
ligne arienne sur certaines parties du parcours.
Concernant le design, celui-ci a t revu pour
donner aujourdhui un design de grande qualit.
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4.3.1.3. Les systmes de guidage

Afin damliorer la prcision de laccostage aux quais (et surtout de garantir la rptabilit), ainsi
que le confort dynamique ( trac ), deux constructeurs europens ont dvelopp des modles
haut de gamme avec un systme de guidage total ou partiel. Ces systmes permettent dorienter
les essieux du vhicule en fonction dune trace peinte sur la chausse (camra reconnaissance
dimage) ou de limplantation daimants permanents sur la trajectoire (dtection de champ
magntique).
Dautres technologies existent galement :
Un guidage mcanique ralis par des galets latraux au vhicule venant prendre appui
sur des bordurettes de limitation demprise le long de la voie rserve.
Un guidage lectromagntique, au moyen dun cble enterr dans la chausse, parcouru

par un courant.
Les bus et trolleybus dpendent du Code de la Route. Ce dernier dfinit en particulier leurs
dimensions.
Longueur
de 12m (bus standards une caisse) 18 m (bus articuls) et

24.50m (bus trois caisses)
Largeur
2.45 2.55 m
Hauteur
de 2.90 3.40 m
Guidage
possible, matriel (galets latraux) ou immatriel
Alimentation
Gazole, GPL, Gaz Naturel, Diester, lectrique
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4.3.2. Le tramway sur pneus

Ce type de vhicule a t conu rcemment en Europe afin de s'insrer entre le bus et le tramway
en termes de cot et de capacit.
Le systme de guidage facilite l'insertion en milieu urbain de ce vhicule de grande taille. Il
seffectue par un rail de guidage noy dans la chausse. Ce systme permet parfois de rduire les
cots d'investissement pour la chausse et pour les dviations des rseaux souterrains.
On compte deux vhicules dans cette catgorie :
Le TVR de Bombardier (exemples de Caen et Nancy).

Considr comme un vhicule guid urbain "hybride", il fait l'objet de drogations pour tre
homologu. Il a la particularit de ne pas tre rversible (un seul sens de circulation), et peut tre
soit entirement guid, soit partiellement. Lorsquil nest pas guid, il rpond la rglementation
routire. Il dispose dune autonomie nergtique et la possibilit d'voluer en sites banaliss.
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Le TransLohr
(Exemple de Clermont-Ferrand).
Ce vhicule est intgralement

guid et aliment lectriquement.
Il est donc soumis la mme
rglementation que les tramways
sur fer.
de 18 40 m
Longueur
Largeur
de 2.20 2.65 m
Hauteur
de 2.95 3.20
Guidage
par rail
Alimentation
lectrique, par lignes ariennes ou avec moteur thermique
4.3.3. Le tramway sur fer, tramway classique
Grce son site propre et son trs grand confort (motorisation lectrique, silencieux, spacieux,
accessible de tous, trs fiable et avec tout un panel de services), le tramway a attir les foules vers
les transports en commun.
Cest un vhicule qui nest pas soumis aux contraintes de gabarit des vhicules routiers imposes
par le Code de la Route.
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Son homologation se fait au cas par cas, en prenant en compte l'intgralit du systme.
Il volue en site propre ou banalis.
Tract par une alimentation lectrique,
il roule sur des rails insrs dans la
chausse.
Il bnficie d'avances technologiques
et
d'amliorations
esthtiques
importantes et profite de son image
moderne dans le renouveau des
transports urbains franais depuis une
vingtaine d'annes.
Des exprimentations sont actuellement en cours pour s'affranchir des lignes ariennes, en
recherchant une captation de l'nergie lectrique par le sol (systme en exploitation Bordeaux et
en exprimentation en Allemagne).
Le tramway a un impact certain sur l'image de la ville et sur son rseau de transports et ceci aussi
bien au niveau confort quattractivit.
De nombreux constructeurs dans le monde peuvent rpondre aux appels d'offre pour la
construction de tramways.
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Longueur
de 22 67 m
Largeur
de 2.20 2.65 m
Hauteur
de 3.10 3.40 m
Guidage
par rail
Alimentation
lectrique, par lignes ariennes
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4.4. LE SYSTEME RETENU POUR SIDI-BEL-ABBES
4.4.1. Le choix du mode

Les principaux critres de choix ont t les suivants:
capacit du systme / demande
cots investissement et exploitation
impacts urbanisme et amnagements
importance des travaux
Un des lments essentiel pour le choix du mode est celui de la capacit du systme. Suite aux
enqutes et aux tudes de simulation de clientle ralises dans le cadre des tudes de faisabilit
la demande a t value pour la ligne urbaine de Sidi-Bel-Abbs entre 2000 et 3000 voyageurs
par heure et par sens. Un systme de bus haut niveau de service aurait pu tre envisag mais
ce choix naurait convenu que pour des tronons de ligne qui aurait du prsenter des conditions
particulires en emprise et en intersections. Le tramway classique sur fer, reste le mode le plus
adapt pour rpondre ce critre de capacit du systme.
En termes de cot dinvestissement il apparat impratif de rester avec un systme en surface pour
rester dans des budgets adapts une agglomration de la taille de celle de Sidi-Bel-Abbs. Si le
tramway a un cot suprieur celui dun systme bus, sa dure de vie est cependant largement
suprieure.
Le cot dexploitation au vhicule - kilomtre est a priori plus lev pour un tramway que pour un
bus, cependant il faut considrer que les recettes devraient galement tre plus leves, ce qui
compense en terme de bilan dexploitation, et surtout que pour atteindre une mme capacit il faut
deux trois fois plus de bus que de tramway.
Pour ce qui concerne les impacts sur lurbanisme et les amnagements connexes au site propre,
seul le tramway permet vraiment dagir de par son image et sa prennit. Il permet de crer un axe
fort, armature du rseau global de transport collectif, et suffisamment attractif pour permettre
dquilibrer une rduction de la part de la voiture dans la surface viaire de la ville, ce qui calmera la
vie urbaine et rendra plus confortable les dplacements pied.
En conclusion, le tramway, plutt de type classique, a t considr comme le mode

retenir pour lagglomration de Sidi-Bel-Abbs, pour rpondre a une demande future en
proposant une offre performante et attractive.
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4.4.2. Le choix du trac

Lors des tudes de Faisabilit le tronon prioritaire a t mis en vidence sur la base du diagnostic
et de la prvision de trafic mene en amont. Les critres de choix permettant de comparer les
diffrents tronons ont t les suivants :
-
La population desservie
Impacts urbains
Longueur de ligne
Temps de parcours
Les ouvrages dArt
Les traverses de la voie ferre
Les dviations de rseaux
impacts fonciers ou dmolition
Cot dinvestissement
A la suite de cette analyse multicritres, le corridor de la premire ligne de tramway de Sidi-BelAbbs a t identifi comme celui prsentant les meilleures possibilits pour tablir un axe
structurant de support dvolution de la centralit de la ville et de mise en place dune valorisation
de lespace urbain de Sidi-Bel-Abbs. Plusieurs variantes de trac ont t tudies dans ltude de
faisabilit afin de garantir une solution optimale pour le choix du trac. Le trac retenu a t celui
permettant de desservir laxe central de la ville et les quartiers Nord de Sidi-Bel-Abbs prsentant
des densits de population relativement fortes.
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5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET

LES MESURES DACCOMPAGNEMENT ENVISAGEES
5.1. EFFETS TEMPORAIRES DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET

MESURES DINTEGRATION
Cette partie de ltude dimpact dcrit les effets directs et indirects du projet sur lenvironnement,
pendant la priode de chantier, ainsi que les mesures envisages pour supprimer, rduire, et
dfaut compenser les consquences dommageables. Cette partie met galement en avant les
principes dorganisation des diffrentes phases des travaux, qui visent assurer leur bon
droulement tout en rduisant au maximum leur dure totale et par consquent le cot du chantier.
Les principaux enjeux lis lorganisation des travaux sont les suivants :
assurer les conditions de scurit pour les riverains et les tiers,
prvoir les perturbations sur laccessibilit et les dplacements conscutives aux travaux,
organiser les dviations ncessaires et les accs riverains,
organiser les interfaces avec les autres projets,
prserver lenvironnement.
5.1.1. Effets et mesures dordre gnral
Les impacts temporaires regroupent les contraintes gnrales qui dcoulent des travaux
damnagement ncessaires la construction de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs
et des amnagements des espaces publics prvus pour accompagner le projet.
Ils peuvent se traduire notamment par des interruptions momentanes de rseaux, des
modifications et allongements de parcours pour les utilisateurs de lespace public (riverains
notamment), des restrictions de stationnement (notamment aux abords des commerces), des
nuisances acoustiques, des envols de poussire, ...
5.1.1.1. La gestion des contrats, premier outil de protection de lenvironnement
Les effets engendrs par lexcution des travaux de ralisation de la premire ligne de tramway de
Sidi-Bel-Abbs restent circonscrits la dure du chantier.
Malgr leur caractre temporaire, il est indispensable de les identifier afin de les apprhender par
la mise en uvre de mesures adaptes.
Effets :
Les dviations des itinraires et des rseaux, les trafics des engins, le bruit engendr, les odeurs
dgages, les envols de poussires, reprsentent une priode transitoire de gnes pour les
riverains et les usagers.
Mesures :
Ces nuisances pourront tre rduites par anticipation et par lapplication de prcautions simples
inscrire dans le cahier des charges des entreprises consultes.
Compte tenu de lvolution rcente de la rglementation environnementale, les Dossiers de
Consultation des Entreprises labors avant le dbut des travaux comporteront des exigences
particulires en matire de protection de lenvironnement durant la phase chantier.
Le Matre douvrage mettra en place un systme bas sur le management environnemental, se
traduisant par une organisation particulire vis--vis de la protection de lenvironnement.
Des dispositions de cadrage particulires pourront tre prises comme par exemple :
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La mise en place de prescriptions particulires dans les cahiers des charges des
entreprises (justification du contrle technique des vhicules, gestion des dchets de
chantier et des eaux de ruissellement, protection des riverains vis vis du travail des
engins de chantier et des nuisances acoustiques.) ;
Ltablissement dun Cahier des Contraintes Fonctionnelles de Chantier (CCFC) par les
entreprises adjudicataires des travaux : il dcrit, pour chaque march, les dispositions
prises par lentreprise pour protger et respecter lenvironnement ;
Le contrle et le suivi par le Matre dOuvrage et les Matres duvre du respect des
prescriptions et moyens prvus au CCFC.
5.1.1.2. Lorganisation du chantier
Durant les travaux prparatoires trs courants en milieu urbain (librations demprises, voiries
prparatoires, dplacements de rseaux...) lemprise du projet nest pas physiquement
matrialise. Ainsi, les impacts qui sy rattachent peuvent tre ressentis au-del de lemprise
prvue. En effet, titre dexemple, une dviation de rseau peut induire une gne pour des
riverains en dehors des limites physiques du chantier. Les travaux de mise en place de la ligne
sinsrent dans lespace public selon de grands principes permettant den rduire les nuisances.
Prise en compte des projets connexes
La prise en compte des projets connexes passe par la coordination entre les diffrents matres
douvrage concerns. Des runions rgulires permettent de sinformer mutuellement et de
sassurer de la cohrence de chaque projet connexe (Gare ferroviaire, projet dhabitat prs de la
gare routire Nord, Cascades)
Section courante
Le principe damnagement retenu pour la section courante est un traitement des voiries, trottoirs
et espaces publics de faade faade . Ceci ne signifie pas que les emprises du chantier
seront systmatiquement tendues de faade faade. La plate-forme tramway est, dans 90%
des cas, traite en priorit afin de permettre la pose de voie et des quipements. Les travaux se
drouleront par phases.
Lobjectif poursuivi est que les trottoirs, mme en phase chantier, restent praticables pour les
riverains et les pitons avec un transit scuris par des barrires de 1 m 2 m de hauteur
proximit de tranches profondes.
La circulation automobile est ensuite bascule sur cette voirie neuve pour permettre le dmarrage
des travaux damnagement soit en plate-forme soit sur lautre trottoir. Lavancement du chantier
se fait selon cette mthode de caissons dcals.
Pour les rues adjacentes, un raccordement est prvu aux trottoirs et voiries existants. Dans
dautres cas, lancienne voirie permet la construction de la plate-forme du tramway, utilise ensuite
comme voie daccs des riverains.
Traverses de carrefours
Les traverses des carrefours entranent les impacts les plus forts sur les flux de circulation.
Lorsque la taille du carrefour le permet, les travaux se droulent par phases en demi-carrefour. La
plate-forme tramway est ralise de manire la plus avance possible dans le carrefour, tout en
maintenant le maximum de voies de circulation, celles-ci tant dcales. Puis, une fois la voie
pose sur la plate-forme, une voirie provisoire est ralise pour le basculement de la circulation
sur lautre demi-carrefour.
Chaque fois que la configuration gnrale le permettra, des ponts routiers provisoires ou voies
dvitement seront utiliss afin de ne pas arrter la pose de voie et de maintenir une homognit
davancement de travaux, sans interrompre la circulation gnrale.
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Figure 27 : Traverse de carrefour : structure de plate-forme
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Sens du chantier
Figure 28 : Traverse de carrefour : pose de voies
Phase 1
Phase 2
Figure 29 : Traverse de carrefour : revtement de plate-forme
Phase 1
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Phase 2
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Accs riverains
Les accs riverains pourront tre perturbs en priode de travaux. Des passerelles munies de
gardes corps permettront de crer et maintenir des cheminements matrialiss. Les accs aux
parkings seront maintenus ou sils ne peuvent ltre des parkings provisoires pourront tre mis au
service des riverains.
Egis Rail Lyon
Egis Rail Lyon
Bases de vie
Les bases de vie sont destines laccueil du personnel de chantier.

Elles permettent de mettre disposition de ce personnel :
des vestiaires et des quipements dhygine (douches, toilettes),
des rfectoires pour les repas,
des salles de runions.
Elles peuvent tre quipes galement de bureaux pour la direction de travaux des entreprises et
pour la matrise duvre, ainsi que pour la tenue de runions de chantier.
Leur superficie est lie au nombre de personnes concernes et la distance sparant les ouvriers
de leur poste de travail. Elles sont dfi nies lors du montage des marchs sur emprises publiques
(futurs parkings, dlaisss, ) ou prives (location).
Le stockage sera gr depuis ces bases, la gestion du stock sur le site mme du chantier se
faisant en flux tendu.
5.1.1.3. La scurit du chantier
La scurit du chantier concerne aussi bien les usagers de lespace public que le personnel
travaillant sur le chantier.
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Effets :
Les causes dinscurit aux abords des chantiers sont multiples. Elles sont gnralement dues
la confrontation entre engins de chantier, circulation gnrale et circulation pitonne. Cette
inscurit est logiquement lie aux problmatiques daccessibilit, ainsi quaux multiples usages
qui cohabitent sur les zones concernes par les travaux : riverains, activit des commerces, accs
des ples demploi, activits propres au chantier.
Les voies empruntes par les poids-lourds lors de la phase de terrassement peuvent tre
galement rendues glissantes ou salies lors du transport des dblais ou matriaux.
Les risques pour les pitons sont ainsi essentiellement dus la circulation des engins de chantier,
ltat des revtements provisoires, la prsence de nombreuses tranches et la mise en place
de nouveaux itinraires.
Les risques pour les usagers des voies (voitures, vhicules lgers, cycles, ...) sont dus la
signalisation provisoire des carrefours, au rtrcissement des chausses, quil sagisse de la
diminution du nombre de voies ou de la rduction demprise de la chausse. Ils sont galement
lis la circulation des engins de chantier.
Des problmes de scurit pourront donc se poser pendant la priode de travaux.
Mesures :
Afin de minimiser la gne occasionne aux riverains et aux usagers des voies, et de coordonner
les interventions sur le domaine public, un calendrier prvisionnel des travaux sera fix.
Un Cahier des Contraintes Fonctionnelles des chantiers (CCFC) dfinira les mesures prendre
par les entreprises pour dlimiter les chantiers, scuriser les abords et pour garantir laccessibilit
aux proprits riveraines.
Des cltures solides et rgulirement entretenues seront mises en place afin de dlimiter le
chantier. Toutes les proprits riveraines devront rester accessibles tant aux vhicules quaux
pitons.
De manire rduire les effets sur les usagers des voies, il est essentiel que:
les limites de la chausse disponible soient bien identifies,
la signalisation prvienne temps les usagers,
de nuit, les zones de transition soient suffisamment claires.
En cas dintervention nocturne, le chantier sera clair et les riverains systmatiquement informs.
Une signalisation de chantier sera mise en place afin dinformer les riverains de la zone de
travaux.
Les engins utiliss seront systmatiquement pourvus de signaux sonores dclenchs lors de
certaines manuvres.
De manire limiter limpact du chantier, les riverains seront aviss des plannings prvisionnels
des chantiers qui souvriront devant chez eux, de leur organisation pratique, des dispositions
prises pour garantir le maintien des diverses fonctions de lespace public : conservation des
circulations gnrales, accs aux commerces, aux logements, aux garages
Les riverains recevront aussi des informations sur lensemble du dispositif de communication et
dcoute qui sera mis en place durant la priode des travaux, et plus particulirement sur les
moyens mis leur disposition pour apporter la solution la plus rapide et la plus approprie aux
difficults qui pourraient survenir du fait des travaux ou de la prsence du chantier.
5.1.1.4. La gestion des dchets

Effets :
Les travaux seront lorigine de la production de dchets spciaux (cblages, huiles,...) et des
dchets industriels banals (plastiques, mtaux, bois), mais galement de dchets produits par
les ouvriers du chantier, de type ordures mnagres.
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Mesures :
En France, larticle L.541-2 du Code de lEnvironnement relatif llimination des dchets stipule
que toute personne qui produit ou dtient des dchets est tenue den assurer ou den faire
assurer leur limination . Cette rglementation sera applique dans le cadre du projet de tramway
de Sidi-Bel-Abbs.
La rcupration des huiles usages de vidange et des liquides hydrauliques, ainsi que leur
vacuation au fur et mesure dans des rservoirs tanches, doivent se faire conformment la
rglementation en vigueur.
Un schma dorganisation et de gestion pour llimination des dchets (SOGED) pourra tre tabli
pour lopration et sappliquera toutes les entreprises intervenant sur le projet. Ce schma dfi
nit notamment le travail raliser dans le cadre :
- de la valorisation possible des diffrents types de dchets,
- du tri des dchets la source,
- du transport et des conditions dacceptation dans les centres de regroupement, traitement ou
stockage contrls.
Les dchets de chantier seront pris en compte dans les marchs de travaux des entreprises.
Chaque acteur doit tre incit rechercher la valorisation ou les solutions les plus conomiques
pour llimination des dchets produits dans le respect de la rglementation.
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5.1.2. Effets temporaires sur le milieu physique et mesures
5.1.2.1. Effets temporaires sur le sol

Effets :
Les amnagements ncessitent localement des terrassements. Un effet sur la topographie est
donc attendu par endroits. Les mouvements de terre sont toutefois optimiss, afin de minimiser les
volumes extraire ou stocker proximit.
Mesures :
Les apports de matriaux de remblais seront limits aux besoins spcifiques du projet, afin de
limiter la consommation en particulier de matriaux nobles. La rutilisation des matriaux issus des
dblais sera dans la mesure du possible privilgie.
5.1.2.2. Effets temporaires sur leau
Effets :
Hydrogologie
En priode de chantier, les impacts quantitatifs et qualitatifs potentiels sur les eaux souterraines
sont gnralement lis :
la cration de tranches profondes,
lexistence de nappes peu profondes,
au risque de rabattement des eaux de nappe,
lexistence de captages deau potable.
Du point de vue quantitatif, les travaux prvus ne seront pas de nature avoir une incidence sur
les coulements souterrains et les conditions dalimentation de la nappe.
Du point de vue qualitatif, les risques vis--vis de la ressource en eau et des sols sont
essentiellement lis :
aux installations de chantier : risque de pollution par rejets directs deaux de lavage, deaux
uses,.,
aux risques de pollution par une mauvaise gestion des dchets,
aux produits polluants susceptibles dtre manipuls ou stocks (hydrocarbures,
peintures,) sur des aires annexes ou sur les zones dimplantation des installations
classes,
aux incidents de chantier (lors de lapprovisionnement en hydrocarbures, en cas de fuites
dengins,).
Toutefois, compte-tenu de la nature des travaux projets, les risques de pollution des eaux
souterraines en priode de chantier savrent tre faibles.
Hydrologie
La priode de chantier est toujours une phase dlicate, car elle est source de nuisances pour les
milieux aquatiques.
En effet, lexistence dun rseau dassainissement reli directement un cours deau peut
entraner une dgradation indirecte de qualit du milieu aquatique situ laval de ce rseau. Les
pollutions gnres, gnralement ponctuelles et temporaires, peuvent avoir plusieurs origines :
le lessivage des zones en cours de terrassements (apport de matires en suspension) ou

de dfrichements,
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la formation de matires en suspension issues des stocks de matriaux ou de la circulation

des engins,
le rejet direct deaux de lavage ou deaux uses provenant des installations de chantier,
lutilisation des matriaux de construction (ciment, bton, sables, graviers, plastiques,
bois,),
lutilisation des produits base dhydrocarbures entrant dans la composition des matriaux
de chausses (bitumes, enrobs), lors de la mise en enrobs,
une mauvaise gestion des dchets,
les ventuels rejets dhydrocarbures provenant des engins de travaux publics, en cas de
fuite, lors de leur ravitaillement ou leur entretien.
Les risques de pollution les plus importants sont toutefois nots en priode de prparation de
chantier. Cette priode correspond principalement au dfrichement, au dbroussaillage et au
dcapage du terrain, et sera limite dans le temps.
La ralisation dun chantier proximit dun cours deau ou proximit dun rseau
dassainissement qui se dverse dans un cours deau (mme grande distance) peut entraner
des risques de pollution des eaux, principalement lis au fonctionnement des engins de chantier et
au risque de pollution accidentelle.
Mesures :
Les mesures relatives la protection des eaux souterraines et superficielles, pendant la priode de
chantier, sont lies la prvention dventuelles pollutions par le rejet en surface ou par infiltration.
Elles concernent la rduction des flux de matires en suspension, ainsi que la rduction des
risques de pollution accidentelle.
Autant que possible, il est souhaitable dviter de raliser les plus gros travaux de terrassements
en priode pluvieuse.
Quelques prcautions lmentaires permettront de se prmunir des risques de pollution lors de la
phase travaux :
rcupration des dchets de tous types et des encombrants,

rcupration des eaux de chantier avec un enlvement ou un traitement avant rejet dans le
milieu naturel.
Pour lutter contre la pollution accidentelle, il sera mis en place un plan dintervention ou dalerte
durant le chantier.
Lorganisation du chantier va permettre de limiter les pollutions accidentelles avec la mise en
uvre de prcautions :
fixation des emplacements des aires de stationnement et dentretien,

ravitaillement en carburant des engins de chantier laide de pompes arrt automatique
sur une aire tanche,
impermabilisation des aires de stockage et de manipulation des hydrocarbures et autres
produits toxiques, et mise en place en aval de dispositifs de rtention associs des
quipements de collecte ceinturant le site (recueil et stockage des eaux mtorites
susceptibles de vhiculer les boues et/ou les hydrocarbures, ),
vidange des engins effectue par aspiration sur laire tanche prvue cet effet,
huiles uses et liquides hydrauliques rcuprs et stocks dans des rservoirs tanches et
vacus par un professionnel agr.
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5.1.3. Effets temporaires sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et

mesures
Effets :
La zone de projet ne sinscrit dans aucune zone dintrt patrimonial du milieu naturel, il naura par
consquent aucun impact majeur sur ce type de milieu.
Les milieux traverss sont situs en zone urbaine et aucune espce prsentant un intrt
cologique majeur na t repre. Du fait de labsence de sensibilit des sites traverss, limpact
est faible mais non nul (prsence doiseaux communs, de vgtaux communs...).
Egis Rail Sidi-Bel-Abbs
Les impacts temporaires sur le milieu naturel se traduiront par des risques trs faibles qui peuvent
tre rpartis en deux niveaux :
Dune part, sur latteinte des espaces vgtaliss ou naturels (compris, directement ou
non, dans les emprises du projet), suite la circulation des engins de travaux publics ou au
stockage des matriaux en-dehors des emprises du projet. Les terrassements seront
lorigine de soulvements importants de poussire qui en se redposant sur les vgtaux
pourront entraner des effets temporaires sur leur fonctionnement, mais rarement la
destruction des individus.
Dautre part, en termes de perturbation de la faune terrestre entranant un dplacement
provisoire des individus vers les espaces vgtaliss alentours et/ou des perturbations
dans le droulement de la reproduction des espces. Le bruit et les activits lies au
chantier en gnral, vont temporairement contrarier les activits de la faune, voire
engendrer des mortalits par exemple par collisions avec les engins. Labatage darbres et
les terrassements seront susceptibles de perturber la faune locale. Passe la priode de
chantier, les espces animales tmoignent dune certaine accoutumance. Leur retour se
fera notamment en fonction des possibilits de revgtalisation.
Les travaux peuvent tre trs perturbateurs en priode de reproduction pour les oiseaux,
notamment au moment de lincubation et du nourrissage des jeunes. Ils peuvent condamner ufs
et jeunes en empchant le retour des parents.
Mesures :
Pralablement au dmarrage du chantier, il est prvu de veiller une stricte dlimitation des
emprises du projet, afin dviter toute pntration des engins de travaux publics au droit des
espaces vgtaliss extrieurs lemprise du projet ou proximit des zones sensibles.
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Dautre part, les bases-vies (installations sanitaires et sociales mises disposition des entreprises)
disposent dun espace ddi au stockage des matriaux et des engins de travaux publics. Ce
dispositif permet notamment dviter la multiplicit des points de stockage aux abords des
emprises du projet, et limite donc les risques datteinte aux espaces vgtaliss.
Dans la mesure du possible, la conservation des arbres et arbustes situs proximit des
emprises du projet sera prise en compte. A cette fin, des mesures de prservation pourront tre
mises en place (dlimitation de primtres de protection) en vitant ainsi les tassements possibles
du sol au droit de ces plantes, tassements susceptibles daffecter leur systme racinaire.
La protection des arbres lors des chantiers de proximit doit respecter certaines rgles. Larbre
urbain a de multiples occasions dtre abim et notamment lors des travaux de voirie ou de
creusement de tranches. La mise en place de protections de troncs en bois ou en caoutchouc
permet dviter tout arrachement dcorces par les engins de chantier.
Les branches susceptibles de gner le passage de certains vhicules seront coupes ou
raccourcies lavance, et dans les rgles de lart, afin dviter toute casse ou arrachement
ultrieur.
Lors des abattages darbres qui ne peuvent tre conservs, un agent du service des espaces verts
pourra tre prsent, afin de sassurer du bon droulement des abattages. Une partie des
boisements dtruits sera compense par des plantations effectues dans le cadre de lintgration
paysagre des amnagements.
Enfin, concernant les pollutions accidentelles susceptibles daffecter la faune ou la flore, certaines
dispositions devront tre prises afin de limiter ces risques au maximum :
intervention dentreprises offrant des garanties dans ce domaine (sensibilisation au niveau
de la propret du chantier et de la remise en tat aprs les travaux),
formation du personnel,
emploi dengins de chantier en bon tat de fonctionnement et conformes la
rglementation,
oprations de terrassement et denrobage de chausse effectuer
autant que possible en dehors des priodes pluvieuses afin dviter dventuels lessivages.
5.1.4. Effets temporaires sur le contexte urbain, le paysage et mesures
Effets :
Les travaux entraneront une modification temporaire des perceptions paysagres du site du fait :
de la mise en place de cltures,
de lintervention dengins de travaux publics,
des terrassements et autres travaux de gnie civil.
Par ailleurs, les chantiers sont gnrateurs de rsidus de toutes natures lies lutilisation des
consommables. Limpact visuel li au stockage des dchets la vue de tous dans un secteur en
chantier, ou au contraire la dispersion demballages dans les secteurs situs proximit du
chantier (dchets emports par le vent) est prendre en compte.
La phase de cicatrisation paysagre constitue un impact visuel momentan
Mesures :
La principale mesure consistera en une remise en tat du site en fin de travaux :
nettoyage et cicatrisation des ventuelles pistes de chantier ou des zones de suppression
des embranchements particuliers jusquen limite demprise, des zones dinstallation de
matriel, ainsi que des ventuelles zones de dpts. Un soin particulier sera apport
lentretien quotidien des chantiers, notamment en fin de priode dactivit des entreprises.
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Des prescriptions relatives la propret et la gestion des chantiers seront incluses dans les
procdures de consultation des entreprises, afin de prserver lenvironnement naturel ou urbain.
En effet, les entreprises devront assurer un entretien quotidien du site par le ramassage des dbris
de matriaux ou dventuels dtritus.
5.1.5. Effets temporaires sur le contexte socio-conomique et mesures
5.1.5.1. Effets sur les activits conomiques
Effets :
Limpact ngatif essentiel pour les activits conomiques riveraines est li la priode des
travaux. Les impacts sont lis aux phnomnes suivants, qui peuvent intervenir de faon
momentane ou prolonge selon les cas :
dviation de la circulation gnrale,
limitation des accs des vhicules, notamment les poids-lourds et les vhicules de
livraison,
modification des lignes ou des arrts de bus,
rduction ou suppression de places de stationnement,
dtrioration provisoire des voiries engendrant des difficults daccs pour les pitons, les
vlos et les vhicules des clients,
prsence des engins de chantier,
modification de la visibilit des commerces.
Ces nuisances et restrictions daccs aux commerces peuvent occasionner une gne pour les
usagers des commerces existants, pouvant pousser une partie de la clientle changer ses
habitudes et frquenter dautres tablissements situs lcart des travaux et plus accessibles.
Mesures :
Les mesures prventives consistent tout dabord permettre aux activits concernes, un
fonctionnement le plus proche possible de lexistant quant aux circulations, accs pitons et autres
composantes des dplacements. Lorsque ces mesures prventives ne suffisent pas viter les
prjudices, un systme de mesures compensatoires est prvu. Ainsi, quand laccs une activit
riveraine, notamment commerciale, est rendu temporairement impossible, ou fait lobjet dune gne
durable, le commerant pourra demander une indemnisation.
5.1.5.2. Effets sur lemploi

Le projet sera lorigine dune demande de main duvre. Dans le cadre de la passation des
marchs, des clauses dinsertion pourront tre imposes pour lemploi de personnes rsidant
Sidi-Bel-Abbs. Ainsi, le projet aura un effet positif en termes de dveloppement conomique et de
cohsion sociale.
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5.1.5.3. Effets sur les quipements

Effets :
Pendant la priode de travaux, laccessibilit certains quipements, quils soient administratifs,
de sant, denseignement, sportifs, culturels pourra tre rduite ou ncessiter temporairement
de nouveaux itinraires ou de nouveaux accs.
Mesures :
Lorganisation gnrale des travaux garantira laccessibilit aux quipements situs aux abords
immdiats du projet dans les meilleures conditions de scurit (signaltique, barrires,).
5.1.5.4. Effets temporaires sur les dplacements et la vie du quartier
Effets :
Lopration ncessite de lourds travaux de ramnagement des espaces publics pour insrer la
plateforme du tramway et rorganiser la distribution de lespace public entre les diffrents modes
de dplacements (voitures, autobus, pitons et cyclistes).
Les travaux de cration de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs vont galement avoir
des effets ngatifs importants sur les capacits circulatoires de certaines artres, lis la
restriction de circulation, voire la dviation de certains axes. Les travaux sur la voirie ncessiteront
la suppression dune partie du stationnement pour permettre la ralisation de nouvelles voies de
circulation se substituant ces mmes stationnements, et des amnagements urbains, ainsi que
le maintien daccs ou de livraison.
La circulation pourra tre gne durant les travaux du fait des rorganisations ponctuelles de la
circulation, des emprises disponibles et de la cohabitation sur des espaces rduits avec les
voitures, les pitons et les engins de travaux. Laccessibilit certains quipements pourra tre
rduite ou ncessiter temporairement de nouveaux itinraires ou de nouveaux accs.
La phase de chantier dun tel projet est ainsi forcment une phase dlicate, qui modifie les
habitudes des riverains et des usagers. Les travaux vont modifier ou perturber les dplacements
dans les quartiers concerns durant certaines oprations lie la dmolition/ reconstruction du de
la trmie au Nord-Ouest notamment.
Mesures :
Le phasage des travaux, ainsi que leur organisation ultrieure, sera programm pour maintenir de
faon optimale lusage du domaine public que ce soit en termes de circulation automobile, de
circulation des transports en commun, de circulation pitonne et cycliste, de stationnement,
daccs riverains, de services de secours, de ramassage des ordures mnagres, ...
Lorganisation gnrale des travaux garantira laccessibilit aux quipements, commerces et
logements situs aux abords immdiats du projet dans les meilleures conditions de scurit
(signaltique, barrires, ...).
Il pourra tre mis en place des amnagements de voies par lesquelles sera dvie provisoirement
la circulation des bus et des voitures pendant les travaux (rectification des carrefours, reprise de
bordures, de caniveaux, modification des signalisations). Des modifications ventuelles du plan
de circulation (mise sens unique, ) seront galement envisages.
Des dispositifs adapts aux diffrentes contraintes permettront de limiter les effets des travaux
raliss sur voirie : passerelles de franchissement des tranches, prservation des accs aux
riverains et aux activits professionnelles riveraines.
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Un soin particulier sera apport dans les franchissements des carrefours. Les cheminements pour
pitons seront amnags dans un environnement scuritaire.
Des itinraires de dlestage du trafic inter-quartier seront ainsi identifis. Ces itinraires feront
lobjet damnagements ponctuels de scurit ou damlioration de la fluidit de la circulation.
Des notes dinformation et des itinraires alternatifs des usagers seront proposs lors des travaux
de dmolition/reconstruction.
Tous ces amnagements seront accompagns de la mise en place dun jalonnement spcifique en
amont des itinraires de manire permettre une prise en charge des automobilistes avant les
zones de travaux.
Les travaux seront organiss de faon maintenir la circulation des bus. Certains arrts seront
cependant dplacs ou suspendus pendant la dure des travaux. Les implantations temporaires
des nouveaux arrts sont lies la mise en place dun plan de circulation des bus, notamment
ceux de substitution, qui sera tudi de faon ne pas modifier de manire consquente les
habitudes des usagers des transports en commun.
Prsentation de la restructuration bus urbain propose durant la phase travaux :
Lignes Diamtrales :
Ligne N 01 : Sakia El hamra La coupole Cit Bo umlik-Cit universitaire 2000 lits.
Ligne N 02 : Hai El Houria - La Coupole Gambett a
Ligne N 04: AADL-La Coupole -L'hpital - Zone d'e xcellence Z (73-39)
Ligne N 05: Adhim Fatiha - La Coupole -la bremer -Nlle Zone d'extension
Ligne N 06: Sidi Djillali(144 loges) - La Coupole - Adda Boudjellel - Nouveau ple
d'excellence
Ligne N 07: Campus -La Coupole - Cit le rocher
Ligne radiale :
Ligne N 03 : La Coupole - Benhamouda
Lignes priphriques
Ligne N 08 : Sakia El Hamra - Ben Hamouda Gare r outire Nord
Ligne N 09 : Sakia El Hamra - Ben Hamouda - Gare routire Nord
Lignes reliant les autres communes du Primtre de transport urbain
Ligne N 10 : Sakia El Hamra Beloulladi
Ligne N 11: Sakia El Hamra S. Lahcen
La carte ci-aprs prsente la restructuration du rseau de bus urbain lors des travaux de cration
de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs
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Figure 30 : Restructuration du rseau TC urbain pendant la phase travaux
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5.1.6. Effets temporaires sur le cadre de vie et mesures
5.1.6.1. Qualit de lair, poussires et salissures
Effets :
La priode de chantier peut gnrer une augmentation des missions de gaz dchappement et de
poussires dans latmosphre partir de tous les matriels roulants et autres engins ou
quipements de chantier ncessaires la ralisation des diffrents types de travaux. Cependant,
cette pollution reste difficile estimer car elle dpend de la stratgie des entreprises qui
obtiendront le march. Elle sera en tout tat de cause sans rapport avec la pollution gnre par
les rseaux routiers voisins. Notons que la qualit et lentretien des engins et quipements de
chantier constitueront un garant contre les missions excessives de ces polluants dans
latmosphre. Nuages de poussires, odeurs, dgradation de la transparence de lair constitueront
galement une forme de pollution. Ces nuisances, qui resteront localises, pourront cependant
affecter les zones les plus proches des chantiers.
Les principales sources de poussires durant la phase de travaux seront dues :
la circulation des engins de chantiers (pour le chargement et le transport),
aux travaux de terrassement / remblai, damnagement et de construction.
Les poussires souleves par les engins durant les phases de terrassement / remblai et de
manipulation des matriaux produiront un nuage plus ou moins important selon les conditions
mtorologiques (vents, pluies).
Lenvol de poussires ou de fines particules en suspension dans lair peut :
occasionner des dommages aux btiments,
provoquer une gne, voire un danger pour les usagers des routes,
avoir un impact sur les vgtaux et les animaux se trouvant aux abords du chantier,
dans des cas plus graves, tre lorigine dune intoxication humaine par inhalation (liants
hydrauliques, constituant des btons).
Dautre part, par temps de pluie, les sorties dengins et de camions sur la voie publique pourraient
provoquer des dpts de boue. En plus des nuisances visuelles dues la salet de la chausse,
se posent des problmes de scurit : la chausse devient glissante et les risques daccident sont
accrus.
Il convient de rappeler que par principe ces nuisances sont temporaires et limites la dure du
chantier.
Mesures :
Il est difficile dapprhender la pollution atmosphrique gnre par les engins de chantier et les
installations diverses. Cette gne sera nanmoins temporaire, lie la dure de chantier. Malgr
tout, lemploi dengins et dquipements conformes la rglementation en vigueur relative aux
missions de gaz dchappement permettra de limiter cette charge polluante supplmentaire
latmosphre.
Il nexiste pas de solution permettant de pallier les nuisances olfactives lies au fonctionnement
des vhicules diesel, ltalement des bitumes. Du point de vue de lmission de poussires par
contre, laspersion du sol durant les terrassements rduit notablement lenvol des poussires.
Cette manuvre contribue non seulement au confort des usagers, mais galement la scurit
des ouvriers. Dune manire gnrale, ladoption de certaines techniques dintervention et une
bonne conduite du chantier sont galement des paramtres privilgier pour rduire ces
nuisances temporaires.
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5.1.6.2. Nuisances acoustiques et vibrations
Effets :
Sur le site, le bruit provient notamment des vhicules utilitaires, du fonctionnement des moteurs,
des engins chargs du terrassement et du dpt des matriaux, du choc des matriaux entre eux,
des pompes lectrognes, Les niveaux sonores engendrs par le chantier peuvent atteindre
des niveaux levs, de lordre de 80 90 dcibels (dB) moins de 20 m.
Paralllement, des nuisances sonores seront galement produites le long des itinraires
emprunts par les vhicules de transport des matriaux (trafic routier supplmentaire). Toutefois,
compte-tenu des trafics existants sur les voies situes proximit, limpact restera ngligeable.
Les priodes les plus productrices de bruit correspondront aux phases de terrassement.
Outre la circulation intensifie de poids lourds, la ralisation de certains travaux peut gnrer des
vibrations prjudiciables pour les usagers.
Compte tenu des travaux raliser, ces phnomnes devraient tre limits et trs localiss,
essentiellement lors de la destruction de la trmie Rocher au Nord de la ville. Les travaux de
dmolition, de dcoupage de bton, ou toute opration susceptible de gnrer des vibrations,
resteront de faible dure.
La phase chantier va gnrer des nuisances acoustiques, des vibrations et lmission de
poussires.
Mesures :
Respect des horaires de chantier
Les horaires de fonctionnement du chantier seront rgis de manire minimiser les effets des
nuisances acoustiques sur le voisinage. Notamment, les travaux seront raliss de jour, sauf cas
particulier : impratif technique, retard.
Respect de la rglementation en matire de bruit des engins de chantier
Dune manire gnrale, les engins de chantier devront prsenter un bon tat gnral et les
limitations de vitesses de circulation en charge devront tre respectes.
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5.2. EFFETS PERMANENTS

MESURES DINTEGRATION
DU PROJET
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SUR LENVIRONNEMENT
ET
5.2.1. Effets du projet sur le milieu physique et mesures
5.2.1.1. Le climat
Effets :
Les effets induits de lopration sur les dplacements avec lincitation au transfert modal vers les
transports en commun, notamment le tramway, seront de nature limiter les missions polluantes
dues au trafic automobile. Ceci pourra contribuer la rduction des missions de gaz effet de
serre et limiter la production dozone lors des priodes de fort ensoleillement. Lopration nest
cependant pas de nature modifier directement le climat lchelle locale ou rgionale.
Mesures :
En labsence deffet ngatif sur le climat, aucune mesure particulire nest envisager.
5.2.1.2. La topographie
Effets :
Les amnagements lis la cration de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs ne
modifieront pas la topographie gnrale du site dans la mesure o la ligne emprunte en grande
majorit des voiries existantes. Les travaux de nivellement pour la partie nord de la ligne, centre de
maintenance et plateforme, sinscriront dans le plan global damnagement de ce secteur qui voit
galement simplanter une nouvelle gare ferroviaire.
Mesures :
En labsence deffet ngatif sur la topographie, aucune mesure particulire nest envisager.
5.2.1.3. Les eaux souterraines

Effets :
Le fonctionnement normal de linfrastructure du tramway noccasionne que peu de rejet
(ruissellement) susceptible de polluer les eaux souterraines en direction du sol et du sous-sol. En
effet, lopration consiste essentiellement en la mise en place dune plateforme tramway et en des
amnagements de voiries existantes sans gnration de trafic supplmentaire (il y a une nouvelle
rpartition des trafics dans le cadre de la rorganisation du plan de circulation). Les risques de
pollutions chronique ou encore accidentelle ne sont pas augments.
Lopration noccasionne que peu de rejets susceptibles de dgrader les eaux souterraines.
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Mesures :
La rcupration des eaux de ruissellement de voirie dans un rseau tanche vite toute
contamination des eaux souterraines. Il est noter que ce rseau est pour la plupart du temps
existant. Sil est en bon tat, il sera conserv. Dans le cas contraire, un nouveau rseau tanche
sera mis en place.
En cas de dversement accidentel faisant suite un accident de la circulation impliquant le
dversement de matires polluantes, la protection des rseaux et du milieu naturel sera assure
par la mise en uvre de moyens classiques (barrages dans les rseaux et pompage par
confinement et pandage de produits absorbants, dcapage des matriaux contamins). Un
protocole dintervention est dfi ni par le matre douvrage, lexploitant des voiries et des rseaux
dassainissement ainsi de manire circonscrire le plus rapidement possible tout ventuel
accident.
5.2.1.4. Les eaux superficielles
Effets quantitatifs des ruissellements pluviaux
Effets :
Lopration sinscrit essentiellement sur des voiries existantes et induit peu de nouvelles surfaces
impermabilises et donc peu deaux de ruissellement supplmentaires.
Lopration ne ncessitera pas le redimensionnement du rseau dassainissement urbain. Le
systme dassainissement de lopration sintgrera au rseau dassainissement existant ou
nouvellement cr si lexistant est en mauvais tat ou dvi dans le cadre des travaux. + secteur
nord.
Mesures :
Lobjectif structurant est de conserver le collecteur actuellement en place. Seuls les branchements
aux avaloirs seront repris en fonction du nouveau profil de la rue. Le rseau dassainissement de
surface sera repris entirement pour tenir compte des modifications de voirie. Les eaux de la plateforme seront collectes et diriges vers le rseau dassainissement qui dispose de capacit
suffisante pour couler des volumes supplmentaires. Le rseau dassainissement existant sera
conserv, si son tat le permet et si son implantation est compatible avec la plate-forme du
tramway, sinon il sera rtabli.
Des amnagements ponctuels de type regard daccs dcal, notamment lorsque ceux existants
se retrouvent sous la chausse ou sous le site propre, seront mis en uvre.
Effets sur la qualit des eaux de ruissellement
Effets :
Une pollution chronique mais marginale peut tre gnre par le tramway. La circulation du
tramway, contrairement au trafic automobile, ne produit ni rejet de particules de combustion, ni
particules polluantes par usure du revtement de la voirie et des pneumatiques.
On peut nanmoins signaler quelques effets mineurs :
le tramway relche un peu de sable utilis lors du freinage et lors des acclrations au
dmarrage afin daugmenter ladhrence. Ce sable, utilis en faibles quantits, est un
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matriau propre, non polluant, mais susceptible de constituer de faibles quantits de

matires en suspension entranes par les eaux de pluies vers le rseau dassainissement
et/ou le milieu rcepteur ;
des lments mtalliques (rails ) peuvent aussi tre soumis la corrosion.
Une pollution saisonnire peut avoir pour origine lentretien de la plateforme du tramway : en
hiver, le salage et le sablage en cas de neige ou de verglas sur les secteurs non engazonns
pourront tre source de pollution par lessivage des sols.
La pollution accidentelle correspond au risque alatoire dun dversement sur la voirie de
produits toxiques, polluants ou dangereux, la suite daccidents de la circulation, notamment ceux
impliquant des poids-lourds transportant de tels produits. Les produits mis en cause sont, dans la
majorit des cas, des hydrocarbures, des substances organiques ou des acides.
Cependant, limpact potentiel apparat mineur :
le tramway ne comportant pas de rservoir de carburant et ne transportant aucun produit

dangereux, ce type de pollution accidentelle ne pourrait avoir pour cause quune fuite
dhuile suite un accident ou une dfaillance du matriel roulant, soit une pollution de trs
faible volume et trs limite dans le temps,
les possibilits daccidents de la circulation avec le tramway, impliquant des vhicules
susceptibles de transporter des matires dangereuses ou polluantes, reprsentent un
risque assez faible en zone urbaine.
Mesures :
En cas de dversement accidentel faisant suite un accident de la circulation impliquant le
dversement de matires polluantes, la protection des rseaux et du milieu naturel sera assure
par la mise en uvre de moyens classiques (barrages dans les rseaux ou les caniveaux et
pompage par confinement sur la chausse ou les plates-formes et pandage de produits
absorbants, dcapage des matriaux contamins).
Les services comptents seront par consquent consults afin de prvoir un protocole
dintervention, de manire circonscrire le plus rapidement possible tout ventuel accident.
Les eaux de ruissellement seront rcupres et rejetes dans le rseau existant pour traitement
en station dpuration.
5.2.2. Effets du projet sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et
mesures
Les effets permanents de lopration sur lenvironnement sont faibles. Il sagit essentiellement de
la suppression darbres dalignement existants et de la perturbation localise de lavifaune urbaine.
Mesures :
Sur lensemble du trac, des amnagements verts daccompagnement seront raliss par la
plantation dune vgtation arbore (arbustes et arbres).
Dune faon gnrale, dans la mesure du possible, lopration saccompagne de plantations
dalignement. Les essences vgtales pour les diffrents amnagements seront choisies afin de
respecter la continuit de lexistant et au niveau du centre ville dans le respect de prescription de
la Wilaya de conservation des espces nobles (palmiers). Les plantations proposes sont diverses
afin dviter leffet de monoculture (Caroubier, arbres de Jude, platane, palmier,...). Il sagira de
sujets de grande dimension.
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Le bilan vert (diffrence entre les arbres plants et les arbres supprims) de lopration est
denviron 1 497 arbres plants contre 1 098 arbres et 599 arbustes abattus ou replants. Il est
donc largement positif et permettra de maintenir laccueil dune certaine diversit biologique,
support dune petite faune infode aux espaces de type urbain, notamment lavifaune.
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5.2.3. Effets du projet sur le contexte urbain, le paysage et mesures
5.2.3.1. Effets visuels des lignes ariennes

Effets :
Lintgration des poteaux, quils soient implants dans laxe de la plate-forme, ou le long du
Gabarit Limite dObstacle (GLO) ou dports sur les trottoirs des voiries, sont des lments
constitutifs du paysage urbain.
Limplantation des supports de lignes ariennes tout au long des voiries soulignera la prsence de
linfrastructure dans lenvironnement urbain. Cependant, limpact visuel sera limit dans la mesure
o ces structures verticales apparaissent comme des lments singuliers du paysage urbain
(prsence de candlabres, feux tricolores,...).
Les poteaux ont un impact visuel fort, lorsquils sont trop nombreux ou mal intgrs.
Mesures :
Afin de limiter au maximum limpact visuel de la mise en place de ces supports de ligne arienne,
diffrentes mesures sont envisageables. Ce sont notamment :
une recherche paysagre et la constitution despaces urbains cohrents. Cette optimisation
conduit la recherche de solutions adaptes pour rduire au mieux limpact visuel des
supports. Les solutions mises en place sont notamment :
o la recherche dalignement avec des arbres : lalignement avec les vgtaux rend les
supports plus discrets.
o lintgration lidentit de lespace public : dans dautres cas, les supports sont
intgrs lespace public et utiliss pour renforcer le caractre de lamnagement.
Une optimisation du nombre de supports : elle est principalement obtenue par loptimisation
des espacements des supports de lignes ariennes (obtenue par calcul lors des tudes).
La mutualisation des mergences : cette mutualisation est recherche pour limiter
lapparition des mergences dans lamnagement. Elle consiste utiliser le mme support
pour diffrentes fonctionnalits. Par exemple en regroupant sur un support de ligne,
lclairage, la signalisation lumineuse, la signalisation de police ou de jalonnement. Cette
mutualisation permet doptimiser lutilisation de lespace en limitant le nombre de mts
dautre nature.
Exemple dinsertion avec des poteaux latraux

Marseille. La hauteur et le type de support est
adapts lenvironnement urbain. Photographie :
Egis Rail - Marseille
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Exemple dinsertion avec des poteaux

lcentraux Strasbourg. Photographie :
Egis Rail - Strasbourg
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5.2.3.2. Effets visuels sur le contexte urbain et paysager

Le projet de tramway de Sidi-Bel-Abbs sinsre dans le tissu urbain existant et participe
lamlioration de la perception des voiries actuelles et des espaces publics pour les automobilistes
et les riverains.
Lopration saccompagne dune valorisation urbaine des axes emprunts par le tramway, tant
dun point de vue fonctionnel que paysager. Le traitement architectural et paysager apport aux
voiries (amnagement de la plate-forme, mise en place de plantations, ralisation des stations et
des quipements, insertion des voies ddies aux modes de dplacements doux, ...) permettra
une requalification urbaine des axes. Le mobilier urbain (abris de station, potelets, candlabres,
poteaux de ligne arienne) prsentera les mmes caractristiques tout au long du parcours. Les
vgtaux utiliss seront adapts aux usages des lieux. Ils seront mis en valeur par des
amnagements qualitatifs.
Les amnagements urbains qui composent lopration auront pour effet damliorer la composition
de lespace urbain des quartiers concerns.
Ils auront pour consquence de crer une trame homogne sur lensemble du linaire concern
par les amnagements. Lopration va ainsi permettre de retraiter sur le plan urbain les espaces
traverss, et constituera ce titre un vecteur durbanit, propice lamlioration du cadre de vie.
Effets :
Si lopration va permettre damliorer les perceptions et la qualit paysagre des zones
concernes, elle aura galement des effets supplmentaires. Malgr la volont de conserver le
maximum darbres existants (929 arbres), les amnagements envisags ncessitent labattage ou
la replantation de prs de 1098 arbres (de grande taille) et 599 arbustes.
Il est noter que durant la priode de croissance des vgtaux, lvolution du cadre de vie sera
non ngligeable : les plantations ralises natteindront leur taille adulte quau bout de plusieurs
annes.
Mesures :
Il est prvu de planter prs de 1 497 arbres de grand gabarit. Le paysage vgtal sera ainsi
reconstitu et mme toffer. Pour limiter le temps dattente du paysage urbain dfinitif, les sujets
plants auront une taille importante.
Boulevard Emir Abdelkader : Hyper-centre de Sidi-Bel-Abbs devant lhtel de ville et la grande
mosque
Avant
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Aprs
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5.2.4. Effets de lopration sur le contexte socio - conomique et mesures

Lopration de cration de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs rpond plusieurs
objectifs principaux :
Augmenter loffre de transport public pour :

o
Rquilibrer lusage des divers modes de dplacements dans les secteurs

desservis par le tramway ;
Partager diffremment lespace-voirie trop largement affect la circulation

automobile et au stationnement ;
Favoriser le report modal vers les transports en commun en proposant aux

habitants de lagglomration de Sidi-Bel-Abbs une offre de transports attractive,
vritable alternative lusage de la voiture.
Remdier certains dysfonctionnements des zones urbaines qui souffrent dune position
enclave. La mise en service de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs va
permettre un meilleur accs du centre ville pour les secteurs urbains denses du Nord de la
ville.
Constituer une pine dorsale forte pour lamnagement et la structuration des secteurs en
voie durbanisation
Desservir les grands quipements de la ville. Lopration permet damliorer les conditions
de desserte des grands ples attractifs de la ville et des grands quipements tels que le
jardin public, lhyper-centre de Sidi-Bel-Abbs, la maternit de Sidi Yacine, la gare routire
Nord, la future gare ferroviaire, le campus universitaire, etc.
Lopration accompagne le dveloppement urbain de la ville de Sidi-Bel-Abbs. Elle permettra la

desserte des quipements structurants de lagglomration et des ples demplois. La desserte de
ces activits constituera un lment de renforcement du dynamisme conomique des quartiers
traverss, notamment pour les espaces en dveloppement ou en revalorisation. Elle participe au
dsenclavement de ces territoires en les reliant de manire plus efficace ces bassins demplois
et lieux de vie.
5.2.4.1. Circulation
Les amnagements de voirie et des carrefours, ainsi que la mise en place de nouveaux
quipements de rgulation du trafic, qui seront raliss dans le cadre de lopration, permettront
de mettre en uvre un nouveau concept de dplacements multimodal.
Lopration est loccasion de quelques modifications dans la hirarchie du rseau routier de
lagglomration et dune rorganisation du plan de circulation. Les sens de circulation seront
parfois modifis dans certaines avenues qui seront, de ce fait, exploites en double sens. Ceci
ncessitera des changements dhabitudes de la part des usagers.
Effets :
Quatre secteurs de lagglomration de Sidi-Bel-Abbs connatront une rorganisation des
circulations suite larrive de la premire ligne de tramway.
Au niveau du centre ville de Sidi-Bel-Abbs, la circulation automobile est rorganise. Afin
dapaiser les circulations dans lartre principale de lagglomration, un seul sens de circulation
sera maintenu et limit la desserte interne. Le sens Est / Ouest est conserv et ddi la
desserte locale des commerces. La circulation de transit est reporte sur les boulevards parallles.
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Cette nouvelle organisation permet un apaisement de la circulation dans la rue principale du cur
de ville. Cette rue deviendra semi-pitonne et permettra la dambulation des pitons sur cet axe
commerant.
Hyper-centre de Sidi-Bel-Abbs
Le long de la rue Bendida Mohamed, la configuration actuelle des rues ne permet pas de
conserver un double sens de circulation. De fait, le sens Sud/Nord sera supprim sur une partie de
la rue et report sur une voirie parallle. Une contre alle sera implante autour de la station
Sbyka pour permettre la circulation des riverains et les accs aux sorties de garage.
Rue Bendida Mohamed
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Le secteur de la facult de Droit au Nord-Ouest de la ville sera galement impact par larrive du
tramway. Le long de la rue passante devant luniversit, la largeur de la rue reste relativement
faibles. De fait, limplantation dune station sur ce secteur pour permettre la desserte du site ne
permet pas de conserver la circulation automobile. La rue est donc compltement pitonnise afin
de scuriser les traverses des tudiants et faciliter les dambulations. Du ct Est de la rue, un
accs est autoris pour permettre la desserte de la facult et en cas de besoin aux services
durgence. La circulation est reporte au Sud de cette rue.
Secteur de la Facult de Droit
Secteur Benhamouda
Pour permettre la giration du tramway et
limplantation de la plateforme et de la station, le
poste de police situ entre les deux immeubles
dhabitat collectif est dmoli. Lespace retrouv
avec cette dmolition ne permet pas de conserver
la circulation automobile dans se secteur. Ainsi, la
circulation automobile est supprime et reporte
sur une rue plus au Sud dbouchant au droit de la
station Sidi-Djillali 1 .
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Mesures :
Lorsque les circulations sont modifies pour permettre linsertion de la plateforme du tramway des
itinraires de substitutions pour la circulation sont systmatiquement identifis.
5.2.4.2. Les habitudes et le fonctionnement du quartier
Effets :
Lamlioration globale de loffre de transport ainsi que du cadre de vie induit par la mise en service
de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs augmentera lattractivit et le dynamisme des
secteurs desservis par le tramway. Il peut donc tre un lment majorant dans lvolution future de
la dmographie, et ce particulirement dans le corridor du tramway.
En tant que mode de transport efficace, le tramway pourra ainsi jouer un rle moteur en
contribuant linstallation de nouveaux mnages. En France, des retours dexprience ont
dmontr une attractivit dmographique accrue dans les secteurs desservis par rapport aux
chiffres globaux lchelle de la commune. Il est dmontr que la population augmente plus
rapidement aux abords de la desserte du tramway que dans les quartiers environnants
quivalents.
Lopration facilitera galement les dplacements des habitants de la ville de Sidi-Bel-Abbs et
pourra ainsi contribuer favoriser linsertion professionnelle des habitants : rapprochement
domicile / employeur, amlioration du temps des dplacements domicile travail.
Si loffre de stationnement est grandement amliore sur les voies concernes par les
amnagements (cration demplacements de stationnement longitudinaux sur les axes
actuellement dpourvus), les habitudes de stationnement seront modifies en raison de la
suppression dune partie des places en bordure de chausse.
Mesures :
Une partie du stationnement disposition des riverains et des commerces notamment le long de
lartre central de lhyper-centre de Sidi-Bel-Abbs est reporte sur les rues adjacentes.
Pour limiter la multiplication du stationnement en ville et pour favoriser lintermodalit au sein de
lagglomration de Sidi-Bel-Abbs, quatre parkings relais seront raliss le long de la ligne de
tramway :
300 places prs de la station Rectorat
50 places prs de la maternit
200 places proximit de la gare routire Nord
100 places prs de la gare routire Est
La cration de parkings relais permet de matriser les circulations dans les centres urbains. En
effet, lobjectif est dinciter les automobilistes garer leur voiture dans lun de ces parkings pour
ensuite se rabattre sur les transports en commun et notamment sur le tramway.
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Figure 31 : Trac de la ligne de tramway, localisation des ples dchanges et des parking relais
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La restructuration du rseau de bus urbain la mise en service du tramway

Il y a lieu de signaler, de prime abord, que cette restructuration tiens compte des rsultats du
modle cube trips utilis en 2008 lors de ltude de faisabilit dun tramway Sidi-Bel-Abbs.
Les lignes de dsir issues du modle, pour lhorizon 2015, traduites par la planche ci-aprs
consistent en :
Centre ville-Sidi El Djillali Via Avenue Guermouche ;
Centre ville-Sidi El Djillali par la rocade ;
Centre ville Cit Universitaire Ibnou Roched par lAvenue Mohamed V ;
Centre ville-Sidi Lahcene.
Ces lignes de dsirs correspondent aux lignes TC ci-aprs, rvles importantes par lenqute :
Ligne 16 : Centre Ville _Sidi Djillali.
Ligne 13 : Centre Ville _Campus.
Ligne 11 : Centre Ville _Sidi Lahcene.
Figure 32 : Les lignes de dsirs lhorizon 2015
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Les principaux objectifs assigns au rseau restructur tant :
La desserte des lignes de dsir et des principales zones gnratrices de dplacements.

La desserte des nouvelles zones dextension de la ville.
La non utilisation des axes emprunts par la ligne de tramway, lexception de tronons
sur la rocade Sud et de la RN7 reliant Sidi-Bel-Abbs Sidi Lahcen et pour des
franchissements.
Les difficults rencontres au niveau de lhyper centre ville requirent la dlocalisation du
march contigu la Coupole et lorganisation du transport autour dun rseau compos
essentiellement de lignes diamtrales, priphriques et de seulement quelques lignes
radiales.
La carte ci-aprs prsente la restructuration du rseau TC urbain propose pour accompagner la

mise en service de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs
Prsentation de la restructuration bus urbain propose lhorizon de la mise en service de la
premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs :
Ligne N 01 : Cit Boumlik-March de gros.

Ligne N 01A : La coupole-Adhim Fatiha-Sakia El Ha mra via lavenue Lieutenant Khelladi.
Ligne N 02 : Hai El Houria(Zone 72) - La coupole Gambetta.
Ligne N 03 : La coupole Gambetta.
Ligne N 04: Gare routire Nord-Cit AADL-La coupo le -L'hpital Gare Sakia El Hamra.
Ligne N 05: Adhim Fatiha -La coupole -la Bremer - Nlle Zone d'extension (zones 63-70).
Ligne N 06: La coupole -Adda Boudjellel Nouvell e zone dextension (zone n75).
Ligne N 07: Cit le rocher-Zone 45-44-Sorecor- Ma rch de gros (Ple dchange). Lignes
priphriques
Ligne N 08 : Sakia El Hamra Gambetta.
Ligne N 09 (rocade) : Sakia El Hamra Gare routi re Nord.
Ligne N 10 : Sakia El Hamra Beloulladi.
Ligne N 11: Sakia El Hamra S. Lahcen.
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Figure 33 : Restructuration du rseau TC urbain la mise en service du tramway
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5.2.4.3. Les quipements, commerces et activits

Le projet aura un impact positif en offrant une meilleure desserte de lensemble des quipements
situs proximit des futures stations du tramway. La proximit immdiate dune station avec lun
des quipements majeurs de lagglomration renforcera vraisemblablement la frquentation de ces
quipements et facilitera la desserte gnrale dans laire dinfluence du projet.
La dynamique commerciale du centre-ville de Sidi-Bel-Abbs sera galement sensiblement
amliore par le passage du tramway proximit et par limplantation de deux stations Quatre
horloges et Petit Vichy au cur de lhyper-centre.
5.2.5. Effets de lopration sur le cadre de vie et mesures
5.2.5.1. Effets de lopration sur la qualit de lair
Le contexte climatique plantaire fait aujourdhui lobjet dune attention particulire du fait des
changements observs et attendus dans un avenir proche. Lhomme, du fait de ses activits et de
ses dplacements, contribue par ses missions de gaz effet de serre ce changement
climatique.
A ce titre, la cration de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs, considre comme un
mode propre de dplacement, permettra une rorganisation de lintermodalit et, combine des
mesures daccompagnement, elle constitue une solution pour faire voluer les comportements,
notamment par labandon de la voiture particulire, pour atteindre une forte rduction des
missions de CO2 et des gaz effet de serre, lhorizon de sa mise en service.
En effet, la mise en service dune ligne de tramway induit un report des usagers de la voiture
particulire vers le tramway et plus largement vers les transports collectifs. De fait, les missions
de CO2 et des gaz effet de serre sen trouvent sensiblement rduites.
5.2.5.2. Effets de lopration sur lambiance sonore
Le tramway est aujourdhui un des moyens de transports modernes les plus silencieux. Ce mode
de transport lectrique gnre peu de bruit grce lutilisation de matriaux adapts : rames
allges, systmes anti-vibratiles, types de voies. Sa position centrale sur les grands boulevards et
sur les avenues vitera galement toute propagation de vibrations jusquaux immeubles. De plus,
lusage du tramway favorisera la rduction de la circulation automobile le long des boulevards ce
qui aura pour effet de rduire significativement le niveau sonore d au trafic.
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Impacts acoustiques du projet et vibrations*

La cration dune ligne de tramway en zone urbaine a une incidence deux niveaux :
Cration dune nouvelle voie de type ferroviaire : par essence, un tramway est plutt
silencieux de par sa vitesse (<40 km/h), le trafic demeure assez faible sur une journe par
rapport celui dune route et il ny a pas de bruit de moteur car le fonctionnement est
lectrique. Gnralement, les niveaux de bruit induits par un tramway (niveaux de bruit
moyenns sur une journe, soit entre 6h00 et 22h00) se situent autour de 50 dB(A). Cette
incidence est donc trs faible en comparaison des niveaux de bruit existants.
Modification de la gomtrie des voies routires existantes, de par linsertion de la voie

nouvelle de tramway :
o
Linsertion axiale du tramway (entre 2 voies routires) peut conduire un

rapprochement de chacune de ces voies du bti situ sur les cts, do un risque
daugmentation des niveaux de bruit par le rapprochement dune voie routire et
de lloignement simultan de la voie routire oppose). Il sagit ici du cas gnral
rencontr sur le projet de Sidi-Bel-Abbs: Il est galement souvent accompagn
dune suppression de voirie routire.
Linsertion du tramway en latral peut occasionner le ripage de linfrastructure

routire et conduire un rapprochement de chaque infrastructure du bti existant
sur les cts.
Linsertion du tramway de part et dautre de la voie de circulation routire ne modifie

pas laxe de roulement de chaque sens de circulation (a priori pas de risque
daugmentation des niveaux de bruit si le trafic existant est suffisamment important
cas non rencontr sur Sidi-Bel-Abbs).
Enfin, des impacts indirects sont lis linsertion dune ligne de tramway, du fait de
lventuel report de trafic routier engendr sur dautres axes.
Crissement du tramway
Effets :
Les rseaux de tramways sont confronts des problmes de crissements gnrs dans
certaines courbes par les passages de tramways. Ce type de bruit est induit par construction. Il est
li la nature du contact entre le rail et la roue (appel aussi contact fer/fer). Lapparition de ces
crissements et les niveaux sonores gnrs sont alatoires. Ils dpendent fortement des
conditions mtorologiques, du rayon de la courbe, de la vitesse du tramway Il est noter que le
trafic de tramway est interrompu la nuit, empchant toute gne durant cette priode.
Mesures :
Diffrentes solutions peuvent tre mises en uvre pour rduire les impacts.
Ces solutions sont :
larrosage du rail : il a t constat que la prsence dhumidit au niveau du contact railroue rduit notamment les crissements. Certains rseaux ont expriment des systmes
darrosage du rail permettant de sassurer de la prsence deau sur le rail. Ce systme est
prvu pour les courbes et a montr son efficacit. Cette mthode prsente cependant
plusieurs inconvnients, de dveloppement durable (utilisation deau) ou dhumidit latente
de la plate-forme et des revtements. Il est noter que ce systme ne peut tre
oprationnel en priode hivernale du fait des problmes de gel. Cest pourquoi les
mthodes de graissage lui sont prfres.
le graissage du rail : le graissage du mentonnet du rail (voir schma ci-contre) est ralis
afin de limiter galement les usures. Ce graissage est mis en uvre sur les diffrents types
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de matriels roulants. Le matriel effectue une injection contrle en position et en dure

de graisse sur le rail grce la fonction de localisation de la rame de tramway ralise par
le calculateur embarqu. Ce graissage utilise une graisse spcifique prservant les qualits
de freinage du matriel. Il est utilis dans les courbes faible rayon et vitesse rduite
(zones risques pour lapparition des crissements).
Vibrations
Les vibrations sont gnres par le contact roue-rail lors du passage des trains ; la plate-forme
transmet au sol les vibrations gnres au niveau du contact roue-rail puis le sol conduit ces
vibrations jusquaux fondations des btiments adjacents qui transmettent aux occupants des
vibrations et ce que lon appelle le bruit solidien .
Il faut en effet distinguer les vibrations qui se propagent dans le sol, des voies ferres jusquaux
constructions, et le bruit induit, appel bruit solidien, qui est engendr lintrieur des btiments
par les vibrations (il ne faut galement pas confondre ce bruit avec le bruit arien qui rsulte
simplement dune transmission acoustique par lair). Limportance des effets vibratoires et du bruit
solidien dpend de la nature du sol et du bti lui-mme y compris ses fondations.
Source : serdB
Ces phnomnes se produisent aussi bien en surface, quen section souterraine, via la structure
du tunnel.
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Mesures :
Bien quaujourdhui aucune rglementation nencadre ces impacts, des solutions seront
recherches pour rpondre ce risque.
Ces mesures consistent notamment dans lintgration de dispositifs anti-vibratiles (pose sur dalle
flottante2 , pose anti-vibratile dattnuation 10 dB dispositif intgr sous le rail) lors de la pose de
voies dans certains secteurs, solutions ayant dj t employes avec succs sur d'autres
tramways en exploitation aujourd'hui.
Pose sur dalle flottante : insertion dun tapis anti-vibratile sous la plateforme tramway
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Le long du trac de la ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs, trois types de pose de voie seront
appliques :
La pose de voie classique : Le roulement est assur par deux rails gorge, dune
longueur de 18 m, souds bout bout suivant le procd aluminothermique. Le bton de
calage est coffr latralement, la distance variable du bord du coffrage laxe de voie est
tolrance + 0 - 1 cm pour les voies sur dalle flottante.
Source : EgisRail
La pose de voie ASP Attnuation 10db : Lamortissement vibratoire pour un spectre

63Hz est de 10dBv ref 510-8 m/s par rapport la pose classique. Le principe et la
ralisation de la voie sont identiques ceux dcrits pour la pose classique. Seuls la
traverse et ses quipements sont spcifiques pour garantir un amortissement vibratoire de
-10 dB.
Source : EgisRail
La pose de voie sur dalle flottante Attnuation 20 db : Le principe et la ralisation

de la voie sont identiques ceux dcrits pour la pose de la voie classique. La dalle flottante
est ralise en interposant sous le bton de remplissage un tapis rsilient ne dpassant
pas une paisseur de 30 mm, lui-mme reposant sur 10 cm de bton. Lamortissement
vibratoire pour un spectre 63Hz est de 20dBv ref 510-8 m/s par rapport la pose
classique.
Source : EgisRail
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Le choix du type de pose de voie appliquer le long du trac de la ligne de tramway dpend de
rgles dimplantation bases sur la distance aux faades :
d> 12m : pose de voie classique
7m < d > 12 m : pose de voie anti-vibratile 10db
d < 7 m : pose de voie sur dalle flottante 20db
Ainsi la rpartition du type de pose de voie le long du trac de la premire ligne de tramway de
Sidi-Bel-Abbs se fait de la manire suivante :
78% pose de voie classique
19% pose de voie anti-vibratile 10db
3%pose de voir sur dalle flottante 20db
La figure ci-aprs prsente un plan de reprage des types de pose de voie le long de la ligne.
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5.2.5.3. Les missions lumineuses

Lamnagement dune infrastructure peut tre accompagn, pour des raisons de signalisation ou
de scurit, de linstallation de dispositifs dclairage public. Ceci est susceptible de modifier
notablement lambiance lumineuse nocturne dans des zones ne possdant pas de tels dispositifs.
Cette modification peut avoir des effets plus ou moins sensibles vis--vis du milieu naturel et des
habitations riveraines, selon le contexte dans lequel sinscrit linfrastructure ramnage.
Effets :
Lopration saccompagnera de la mise en place ou de la rnovation dclairage public, notamment
au droit des stations. Lensemble des dispositifs qui seront utiliss dans le cadre de lopration
sera conforme ce qui est couramment mis en place en clairage public urbain. Ces dispositifs qui
pourront induire une modification par rapport au mode dclairage actuel, ne sont toutefois pas de
nature crer une gne supplmentaire pour les riverains.
Le renouvellement du rseau permet galement dclairer des zones qui sont actuellement dans
lombre, augmentant ainsi le sentiment de scurit.
Mesures :
Les nouveaux dispositifs dclairage qui seront mis en place dans le cadre de lopration, seront
choisis dans le respect du caractre architectural des espaces localiss proximit. Limplantation
du rseau dclairage sera conue de faon limiter au mieux les missions lumineuses au droit
des habitations riveraines de lopration, tout en veillant ne pas interrompre la continuit
lumineuse pour les usagers, de manire assurer les conditions de scurit optimales. Une
attention particulire sera apporte la signalisation des traverses pitonnires.
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5.2.5.4. Effets lis aux perturbations physiques diverses
Les courants vagabonds

Effets :
Les courants vagabonds sont un phnomne inhrent lutilisation du courant continu pour
lalimentation des quipements de traction. Lisolement lectrique des rails est variable au cours du
temps, ce qui favorise lapparition de courants vagabonds. Ces courants alatoires quittent le
conducteur (rail) pour fermer le circuit travers le sol et peuvent ainsi entraner la corrosion des
canalisations ou des structures mtalliques enterres situes proximit.
Cette corrosion est un phnomne qui se produit sous la forme dune raction lectrolytique
attaquant les canalisations ou structures mtalliques enterres dans le proche voisinage des voies
de roulement et plus particulirement proximit des sous-stations dalimentation lectrique.
Ce risque concerne tout particulirement les anciens rseaux de grandes longueurs; il est bien
moindre pour les conduites nouvelles prsentant un revtement de haute qualit mcanique et
disolement, mises en place dans le cadre des dplacements de rseaux lis linsertion du
tramway.
Mesures la construction :
Les canalisations mtalliques enterres sont de bons conducteurs pour les courants vagabonds
car elles prsentent un bon contact avec le sol et une faible rsistivit. Les armatures mtalliques
des lments en bton arm (ponts, viaducs, tunnels) sont galement des victimes potentielles.
Pour viter la corrosion de ces structures, certaines dispositions doivent tre prises lors de la
construction de la ligne ferroviaire afin dviter la formation de courants vagabonds:
Le niveau disolation de la voie ferr doit se conformer la valeur disolement rail / sol
spcifis par la norme CEI 62 128 2.
Les conducteurs lectriques permettant le retour du courant de traction doivent tre
correctement dimensionns.
Tous les rails doivent tre connects entre eux intervalle rgulier (environ 100m). A noter
que la rpartition des sous-stations le long de la ligne a une influence sur lintensit des
courants de retour traction, donc une consquence sur les chutes de tension rail / sol et,
par consquent, les courants vagabonds.
Toutes les dispositions doivent tre prises afin que leau ne reste pas sur les rails de
roulement.
La protection des canalisations :
Eviter la construction dun rseau de canalisation enterr proximit de la plateforme ou

dplacer les rseaux existants.
Si possible et dans le cas de construction de canalisations nouvelles proximit de la
ligne, utiliser des canalisations avec des matriaux isolants.
Dans le cas o deux canalisations se rejoignent proximit de la ligne, un joint isolant doit
tre utilis. Ce joint ne doit pas tre enterr mais lair libre.
Si les canalisations existantes ne peuvent pas tre dplaces alors elles doivent tre reisoles avec un matriau isolant. Si possible, des points de mesure supplmentaires
doivent tre installs pour un suivi plus prcis.
Certains points de mesure doivent tre disponibles sur les canalisations proximit de la
plateforme ferroviaire. Ces points de mesure permettent une surveillance du potentiel
lectrique des canalisations et den dduire ou non la prsence de courants vagabonds.
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La protection des armatures des ouvrages en bton :
Dans les ouvrages btonns, raliser linterconnexion longitudinale du ferraillage, Ces

ferraillages seront munis de liaisons dconnectables.
Surveillance du potentiel des armatures. Comme pour les canalisations, cette surveillance
permet de dduire ou non la prsence de courants vagabonds.
Mesures de protection aprs construction :

Dans lventualit ou les mesures montreraient la prsence de courants vagabonds, des mesures
de protection (essentiellement des techniques de drainage lectrique) peuvent tre mises en
uvre.
Perturbations lectro-magntiques
Effets :
Lnergie de traction est fournie au tramway par lintermdiaire de sous-stations qui transforment le
courant 30 000 volts alternatif en 750 volts continu, avec une ondulation propre un redresseur
dodcaphas. Les hacheurs et les onduleurs embarqus bord des rames qui permettent de
rguler les courants de traction engendrent des harmoniques en ligne. Le circuit constitu par le
poste redresseur, la ligne arienne, le matriel roulant et la voie tram, induit en effet sur les circuits
environnants, un champ lectro-magntique. Suivant les frquences des harmoniques produites et
leur importance relative, des perturbations peuvent tre cres sur des circuits adjacents (lignes
tlphoniques, appareils sensibles comme les appareils mdicaux par exemple).
Mesures :
Les directives du Comit Consultatif International Tlgraphique et Tlphonique (CCITT)
imposent une valeur de troubles ne pas dpasser.
Afin de respecter cette rglementation, des mesures pourront tre envisages lors de la
conception des sous-stations de transformation du courant de traction. De plus, les courants
harmoniques pourront tre mesurs lors des premiers essais en ligne du matriel roulant, pour
vrifier la conformit aux normes en vigueur. Les valeurs mesures pourront tre compares des
valeurs de rfrence mesures avant les travaux dexcution du tramway.
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Perturbations radio-lectriques
Effets :
Dans les frquences infrieures 3 MHz, il est possible que les rceptions radio des riverains des
lignes du tramway soient perturbes par les champs lectriques induits. La qualit de rception
radio est dtermine par le rapport du signal sur le bruit. A titre dinformation, en France la socit
Tldiffusion De France (TDF) exige que ce rapport soit suprieur 20 dB.
Mesures :
La connaissance que lon a du champ dmission permet de dduire le champ perturbateur limite.
De mme que la description prcdente de la protection des liaisons tlphoniques, des
prcautions seront prises en phase de conception de lopration, de faon sassurer du respect
de cette exigence.
De plus, lors des premiers essais du matriel roulant en ligne, des mesures du champ perturbateur
pourront tre envisags. Ces mesures permettront de vrifier la qualit des options prises en
conception par comparaison avec un tat de rfrence, et dans le cas contraire les dispositions
ncessaires seront prises pour ramener ce champ une valeur admissible.
Protection contre les perturbations de champs magntiques existants
Un tramway peut tre assimil une masse mtallique alimente lectriquement. Il peut donc
perturber les champs magntiques existant dans certaines zones. Limportance de ce phnomne
est cependant trs variable selon les appareils et la distance entre quipements gnrateurs et
quipements victimes. Il conviendra dans un premier temps didentifier les sites risques afin de
prendre les mesures adaptes.
Suivant la mme dmarche que prcdemment, des mesures pourront tre effectues aprs la
mise en service de la premire ligne de tramway de Sidi-Bel-Abbs afin dvaluer limportance des
perturbations par rapport un tat de rfrence. Si ncessaire, des dispositifs adapts seront mis
en place en concertation avec les diffrents partenaires afin de supprimer ces effets : mesures
disolation, blindages, dplacement des appareils.
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6. MESURES ENVISAGEES POUR SUPPRIMER, REDUIRE ET

COMPENSER LES CONSEQUENCES DOMMAGEABLES DU PROJET
SUR
LENVIRONNEMENT,
ESTIMATION
DES
DEPENSES
CORRESPONDANTES
Le chapitre 4 indique les impacts du projet et donne un certain nombre de mesures visant
rduire, voire supprimer, les impacts ngatifs.
On peut rappeler et prciser les principales mesures compensatoires comme suit, avec une
indication des montants en termes dinvestissement :
1. plantations darbres dalignement en quantit suprieure au nombre de ceux qui doivent

tre supprims pour le projet,
2. ramnagement complet des voiries traverses entre faades afin de rtablir
lensemble des fonctions urbaines avec une amlioration de la qualit des revtements et
mobiliers urbains,
3. rorganisation des trafics automobiles, avec en particulier cration de carrefours quips
de signalisation lumineuse tricolore,
4. restructuration complte de lclairage public,
5. cration de parcs relais avec 650 places de stationnement,
6. amlioration architecturale des btiments du centre de maintenance et insertion paysagre
de celui-ci,
7. pose de voie antivibratile sur 22% du trajet,
8. traitement architectural et paysager des ouvrages dart, viaduc de loued Mekerra et
passages infrieurs sous la voie ferre,
9. rorganisation avec amlioration des conduites des services publics le long du trac du
tramway,
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Le tableau suivant indique les montants de ces mesures compensatoires :

mesures
plantations darbres dalignement

ramnagement complet des voiries
Montant en Dinars
115 000 000

1 280 000 000
rorganisation des trafics automobiles
250 000 000
restructuration complte de lclairage public
240 000 000
parcs relais
110 000 000
architecture du centre de maintenance
210 000 000
pose de voie antivibratile
230 000 000
ouvrages dart
110 000 000
rorganisation des conduites
745 000 000
TOTAL
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3 290 000 000 Dinars
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7. ANNEXE 1 : BILAN VERT
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8. ANNEXE 2 : ANNEXE TECHNIQUE DESCRIPTIVE
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9. ANNEXE 3 : REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE DU BATI
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Suivi des modifications

Indice
tabli par
Date
Objet de la modification
Marion RIVOIRE 13/10/2011 Etablissement du document
Marion RIVOIRE
Novembre 2011
15/12/2011 Intgration Extension
165

R8 8144 G0130 ERA RAP 110572B Etude - D'impacts Sur L'environnement

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ETUDES PREALABLES DE LA REALISATION DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]

ETUDES PREALABLES DE LA REALISATION DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]

Sommaire / Table des matires

CADRE REGLEMENTAIRE .................................................................................................... 5

2. DESCRIPTION DU PROJET DE LA PREMIERE LIGNE DE TRAMWAY DE SIDI-BELABBES ........................................................................................................................................... 7

LES NOUVEAUX POINTS SINGULIERS DU RESEAU.................................................... 8

FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE ............................................................................... 10

LES POINTS PARTICULIERS LE LONG DU TRACE..................................................... 12

3. ANALYSE DE LETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT NATUREL,

Topographie de la ville de Sidi-Bel-Abbs................................................................ 16

Contexte hydrologique ............................................................................................. 20

Les donnes climatiques ......................................................................................... 22

Formes urbaines et quipements............................................................................. 24

Le rseau viaire ....................................................................................................... 27

Les transports collectifs ........................................................................................... 30

CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE .............................................................................. 35

Rpartition des donnes socio-conomiques........................................................... 35

Les emplois ............................................................................................................. 38

Les effectifs stagiaires (formation professionnelle)................................................... 42

MILIEU NATUREL .......................................................................................................... 47

Parc urbain .............................................................................................................. 48

Arbres isols, dalignement et bosquets................................................................... 48

Les espaces agricoles ............................................................................................. 48

GEOGRAPHIE DE LA VILLE, TRANSPORTS................................................................ 15

CHOIX DU TRACE ET DU MODE RETENU ......................................................................... 51

LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS POSSIBLES........................................ 51

LES MODES ENVISAGES ............................................................................................. 52

Bus et trolleybus ...................................................................................................... 52

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]

Le tramway sur pneus.............................................................................................. 54

Le tramway sur fer, tramway classique .................................................................... 55

LE SYSTEME RETENU POUR SIDI-BEL-ABBES.......................................................... 57

Le choix du mode .................................................................................................... 57

Le choix du trac ..................................................................................................... 58

5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET LES MESURES

Effets et mesures dordre gnral ............................................................................ 59

Effets temporaires sur le milieu physique et mesures .............................................. 65

5.1.3. Effets temporaires sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et

Effets temporaires sur le contexte urbain, le paysage et mesures ........................... 68

Effets temporaires sur le contexte socio-conomique et mesures............................ 69

Effets temporaires sur le cadre de vie et mesures ................................................... 73

5.2. EFFETS PERMANENTS DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT ET MESURES

Effets du projet sur le milieu physique et mesures ................................................... 75

5.2.2. Effets du projet sur lenvironnement vgtal, le fonctionnement cologique et

Effets du projet sur le contexte urbain, le paysage et mesures ................................ 79

Effets de lopration sur le contexte socio - conomique et mesures ....................... 81

Effets de lopration sur le cadre de vie et mesures................................................. 89

6. MESURES ENVISAGEES POUR SUPPRIMER, REDUIRE ET COMPENSER LES

ANNEXE 1 : BILAN VERT .................................................................................................. 102

ANNEXE 2 : ANNEXE TECHNIQUE DESCRIPTIVE........................................................... 130

ANNEXE 3 : REPORTAGE PHOTOGRAPHIQUE DU BATI ............................................... 152

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]

La lgislation Algrienne concernant les Etudes dImpact sur lEnvironnement (EIE)

Les autorits comptentes

Le ministre de lenvironnement certifie la conformit avec la lgislation et les rglementations en

Surveiller et contrler lenvironnement;

[Matrise duvre Ralisation de la premire ligne de tramway Sidi-Bel-Abbs]