Institut spcialis de technologie applique Goulmima

Etablissement de maintenance industrielle Mekns

Priode de stage :
Filire : Electromcanique des systmes De10/03/2014
au 29/03/2014
automatiss .

Stage dinitiation

Ralis par: MAKHDACH

Lhoussaine

Encadr par: BOUATLAOUI

Said
Remerciement . 3

Introduction .....4

Chaapitre1 : Reprsentation gnrale de lONCF 5-6

Chapitre2 : Reprsentation dtablissement de maintenance industrielle Mekns..7-11

Chapitre3 : Reprsentation des ateliers de gros entretiens de Mekns12

Atelier A112

Atelier A2....13

Atelier A314

Atelier A415

Chapitre4 : locomotive diesel..17

Historique ..17
Types de transmission ..18-20
Chapitre5 : moteur diesel ...21
Principe de fonctionnement ..21-22-23
Constitution.........23-33
Chapitre6 : Fourgon gnrateur .. ..34
Fourgon gnrateur alimente la ligne de train .34
Groupe lectrogne35-38
Chapitre7 :Taches effectues et consignes de scurit...39
Chapitre8 :point de vue personnel ..40
Conclusion ..41
2
Avant tout dveloppement sur cette exprience professionnelle, il apparat
opportun je veux bien rendre grce a ladministration doffice national des
chemins de fer de moffrir lopportunit de passer mon stage au sein de leur
tablissement de maintenance industrielle Mekns, aussi que monsieur Said
BOUATLAOUI le responsable de maintenance et maitre de stage. Sans
oublier de remercier monsieur Fouad CHIKHI et monsieur HALLAMI pour
mencadrer pendant la priode de mon stage.
Et pour finir il me faux aussi remercier mes formateur dans linstitut
spcialise de technologie applique a Goulmima Mr. ZAHIDI , Mr.
SEDDIKI, Mr. ZOUGAGH, Mr. BOURKAA, Mr. OUASKOU, Mr.
BOUSFIH et Mr. NAJARI pour leur enseignement et leur conseils tout au
long de ma formation.

3
Du 10/03/2014 au 29/03/2014, jai effectu un stage au sein de lOffice
national des chemins de fer Mekns au dpartement de maintenance
industrielle.

ce stage a t une opportunit pour moi pour savoir et comprendre les types
des trains et leurs fonctionnement, les tapes suivre pour effectuer une
bonne maintenance.

Au-del denrichir mes connaissances ce stage ma permis de comprendre

un certain niveau lhirarchie et le systme suivi dans lentreprise.

Ce stage a donc t une opportunit pour moi de percevoir comment une

entreprise dans un secteur de maintenance industrielle des composants et
organes des trains et tous ce qui est reli aux chemins de fer peut se
dvelopper et svoluer mme sil ya de concurrence dans ce secteur.

Llaboration de ce rapport a pour principale source les diffrents

enseignements tirs de la pratique journalire des tches auxquelles jtais
affect. Enfin, les nombreux entretiens que jai pu avoir avec les employs des
diffrents services de la socit mont permis de donner une cohrence ce
rapport.

4
 CH1: Prsentation de lONCF :
Historiquement, la construction du rseau des chemins de fer du
Maroc remonte au dbut du 20me sicle. En effet, les premires lignes
construites voie de 0,60m ont t tablies partir de 1916, et ce n'est
qu'en 1923 que la construction des voies cartement normal a t
confie trois Compagnies concessionnaires prives. Ces dernires se
partagrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du rseau
qui lui tait concde, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain
a dcid le rachat des concessions et la cration de l'Office National des
Chemins de Fer (ONCF). C'est un tablissement public caractre
industriel et commercial dot de la personnalit civile et de l'autonomie
financire, et plac sous la tutelle du Ministre du Transport et de la
Marine Marchande.
L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gre et
exploite un rseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km voie unique
(80%) et 370 Km double voie (20%). Ce rseau comporte galement
528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements
particuliers reliant diverses entreprises au rseau ferr national. A noter
que 53% de la longueur totale dudit rseau, soit 1003 Km, est lectrifie
3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploits en traction Diesel.
Ainsi, le rseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160
Km/h sur certains tronons, se prsente sous forme d'un couloir reliant le
Sud (Marrakech) l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi,
Oued Zem, El Jadida et Bou Arfa. Il dessert les grandes villes et les
principaux ports du Royaume l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de
Nador au Nord. Il est galement reli aux rseaux algrien et tunisien,
avec des caractristiques techniques similaires permettant d'assurer la
circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation.

Quant au parc matriel roulant, il se compose de 116 locomotives

de lignes, 95 locomotives de manuvre, 14 rames automotrices 3
voitures, 372 voitures voyageurs et 6894 wagons marchandises.
5
 1-1-statut de lONCF :

LONCF est un tablissement public caractre industriel et

commercial dot de la personnalit civil et lautonomie financire et
lautonomie milli, et plac sous la tutelle administration du ministre
du transport.

1-2-rle conomique de lONCF :

LONCF joue un rle envers lconomie marocain suivant deux

volets :

En sa qualit de transporteur de personnes et des

marchandises.
En tant que client puisqu il contribue avec des achats de
matires de production.
Au Maroc le chemin de fer a subit des transformations structurales
jusqu la construction de lONCF. Ce dernier Doit fonctionner
continuellement et dans lordre. Ce qui impose dimportants moyens
conomiques et humains.

6
 CH2: ETABLISSEMENT DE
MAINTENANCE INDUSTRIELLE
MEKNES

7
 LEtablissement de Maintenance Industrielle de Mekns a
pour mission :

La ralisation des oprations prventives, correctives et conditionnelles sur

le matriel ferroviaire.

La ralisation des projets de rhabilitation et de rnovation du matriel de

traction (locomotives) et remorqu (Voitures et wagons).

Le perfectionnement et la formation du personnel.

Chef dEtablissement

Centre V&W MEKNES Bureau Bureau Technique Cellule Qualit et

Ressources Humaines Documentation

Bureau Programmation
et Lancement

Atelier Usinage et
Fonderie

Atelier Bogies Essieux Secrtariat de Gestion Cellule Apports

et wagons

Atelier Engins Moteur

Atelier voitures
voyageurs

8
 LEtablissement de Maintenance Industrielle de MEKNES :
couvre une superficie totale de 17 hectares dont 2,8 couverts rpartis comme suit :

Atelier Engins Moteur : 5666 m

Atelier de Fabrication et Entretien des installations : 3571 m
Atelier Bogies Essieux et wagons : 5092 m
Atelier voitures voyageurs : 12000 m
Fonderie : 1215 m
Bureaux et services : 700 m
Voies ferres : 12 km

Catgorie Cadre Maitrise Excution Total

Nombre
9 39 188 236

Cadre Matrise
4% 16%

Excution
80%

9
 LEtablissement de Maintenance Industrielle de MEKNES dispose dun large
ventail dquipements et infrastructures qui lui permettent de mener bien
lensemble des activits relatives sa mission.
Cet outil de production est la disposition de tout organisme voulant crer
des liens avec lentreprise dans le cadre dun partenariat.

EQUIPEMENTS IMPORTANTS

Presse hydraulique pression 5000 KN

APPAREIL MAGNETOSCOPIE
Tour vertical commande numrique. TOUR VERTICAL

Rectifieuse des vilebrequins longueur 5 m

2 Ponts de levage de 2 x 50 tonnes

REVISION DES MOTEURS

DIESEL
ALESEUSE - FRAISEUSE Appareil Ultra-son

Appareil de contrle par magntoscopie.

Bancs de rglages et tarages des pompes TARAGE ET REGLAGE DES

POMPES DINJECTION
TRAVAUX DUSINAGE dinjection et rgulateurs WOODWARD
de grandes puissances.
Postes pour soudage : MIG & MAG- TIG
dcoupage ARC PLASMA.

Elvateurs (2 x 3 T-1 X 5 T).

CONTROLE PAR
RECTIFICATION DES
ULTRASON
VILEBREQUINS

10
 MATERIEL MOTEUR
LOCOMOTIVE DF 100
Origine : Alsthom France
Parc : 17 Age : 35 ans
P : 3600CV
V : 135 km/h
MATERIEL REMORQUE
FOURGON GENERATEUR
Origine : De Dietrich France
et CUMMINS Parc : 32
P : 400/ 600 kVa Age : 02 :
25 ans

LOCOMOTIVE DM 600 VOITURE CLIMATISEE

re me
Origine : BRUSH 1 ,2 classe et coach
ENGLAN Origine : De Dietrich
France
Parc : 19 Age : 23 ans
SCIF MAROC Parc : 287
P : 1100CV Age : 14 ans pour les
V: 100 km/h coachs

LOCOMOTIVE DG 200 VOITURE COUCHETTES

Origine : FABLOK ET LITS
POLOGNE Origine : SCIF MAROC +
Parc : 28 Age : 30 ans SNCF
P : 800 CV Parc : 11+15
V 110 km/h Age : 14 35 ans

LOCOTRACTEUR DL 50
Origine : DONELLI WAGON CITERNE
ITALIE ONCF & PARTICULIER
Parc : 06 Age : 23 ans Voit
Origine : SCIF - MAROC
P : 800 CV Parc : 323
V: 110 km/h Age : 24 ans

MATERIEL MOTEUR
SERIE PARC
DF 100 16
DG 200 28
DM 600 19
DL 50 06
VOITURES MIXTES
MATERIEL REMORQUE
CATEGORIE PARC
V. CLIMATISEES 345
FG 31
WAGONS TREMIES 1393
WAGONS CITERNES VOITURES MIXTES 323
CONTENEURS 414

11
CH3: Prsentation gnrale des AGEM
ATELIER USINAGE - FONDERIE A1 :
Fabrication des semelles de frein en fonte toutes sries pour tout le
matriel roulant de lONCF
Confection et rparation des ressorts de suspension lames de lensemble
du matriel fret du parc ONCF.
Usinage des pices pour le compte des AGEM (ateliers gros entretiens
Mekns), autres tablissements ou le priv.
Maintenance des quipements et infrastructures des AGEM.
Commande et distribution des outillages ncessaires lactivit des 04
ateliers divisionnaires.

UP USINAGE :
- Usinage des pices au compte des projets (rhabilitation du matriel
roulant)
- Rparation par usinage des diffrentes pices, composants des locos
des AGEM en cours de rvision ou rparation accidentelle
- Rectification des vilebrequins toutes sries pour les AGEM et AGEO.
- Usinage des coussinets de paliers MT E1100
- Usinage des carcasses des MT E1100 E1000 DH
- Usinage des diffrentes pices pour lentretien des voitures, wagons et
FG.
- Usinage des diffrentes pices pour lentretien des quipements
- Usinage des diffrentes pices pour le secteur priv.
UP ENTRETIEN INSTALLATION :
- Maintenance des MO des AGEM
- Maintenance des installations fixes des AGEM
- Maintenance et suivi des vhicules des AGEM
- Maintenance des appareillages lectriques des AGEM
- Maintenance des extincteurs et bouches dincendie des AGEM
- Maintenance des extincteurs des locos, voitures et FG
12
- Maintenance des engins de logistique
- Maintenance du matriel de relevage
- Prparation deau traite, eau adoucie
- Commande et distribution de loutillage

UP FONDRIE :
- Fabrication des semelles de frein en fonte toutes sries pour tout le
matriel roulant
- Fabrication des diverses pices en fonte, bronze et en aluminium pour
lentretien des voitures, wagons, locos et quipements
- Fabrication et garnissage des coussinets E1100
- Confection et rparation des ressorts de suspension lames pour le
matriel remorqu
- Tarage et essai des ressorts hlicodaux des voitures et locos
- Fabrication des pices au compte des approvisionnements
- Fabrication des diverses pices pour le secteur priv

ATELIER BOGIE ESSIEUX FREIN A2 :

- Raliser les travaux de maintenance prventive ou accidentelle du
matriel dont les AGEM sont tablissement directeur :
- Bogies matriel moteur
- Bogies matriel remorqu voyageurs
- Bogies matriel remorqu fret
- Entretenir et rparer les organes de frein du matriel remorqu hormis
ceux pris en charge par AGEC.
- Expertise et rparation des essieux pour les AGEO (ateliers gros
entretiens Oujda) .(matriel moteur et remorqu).
- Excuter les travaux au titre des projets dinvestissement sur le
matriel moteur et remorqu (rhabilitation).

UP BOGIE LOCOS :
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou accidentelle du
matriel dont les AGEM sont tablissement directeur :
- Bogies matriel moteur
- Bogies matriel remorqu voyageurs
- Bogies matriel remorqu fret
- Entretenir et rparer les organes de frein du matriel remorqu hormis
ceux pris en charge par AGEC ( ateliers gros entretiens Casablanca ) .
- Expertise et rparation des essieux pour les AGEO (matriel moteur et
remorqu).
13
- Excuter les travaux au titre des projets dinvestissement sur le
matriel moteur et remorqu (rhabilitation).

UP BOGIE :
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle des bogies du matriel voyageurs.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle des bogies du matriel fret.
- Excuter les travaux au titre des projets dinvestissement sur les bogies
du matriel remorqu (voyageurs et fret).

UP EXPERTISE ESSIEUX :
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle des essieux du matriel moteur.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle des essieux du matriel remorqu (voyageurs et fret).
- Raliser les travaux de maintenance des essieux de lAGEO.
- Expertiser les essieux, les roulements et les botes dessieux du
matriel moteur voyageurs et fret

ATELIER ASSEMBLAGE MATERIEL MOTEUR A3 :

- Rvision visite priodique et rhabilitation des locos diesel
- Rparation accidentelle des locos de ligne et de manuvre
- Entretien et rparation des installations fixes
- Confection des pices pour quipement des installations et du matriel
roulant
- Rvision et rparation accidentelle des rgulateurs WOODWARD et
turbo compresseur au compte des AGEO.
UP MOTEUR CAISSE
- Rvision et rhabilitation des caisses et moteur diesel.
- Visite priodique des locos de manuvre des activits fret Mekns,
Sidi Kacem et Tanger.
- Rparation accidentelle des moteurs diesel.
- Entretien courant des locos DF100 : visite gnrale et visite limite.

UP REPARATION :
- Rparation et rhabilitation des organes du moteur diesel et caisse des
locos.
- Rparation du matriel dinjection : rgulateur WOODWARD et
pompe dalimentation gasoil.

14
- Rparation rgulateur WOODWARD et turbo DH pour le compte des
AGEO et le priv.
UP CHAUDRONNERIE :
- Rparation et rhabilitation des caisses et bogies au niveau du
chaudron.
- Entretien et rparation des installations fixes.
- Confection et rparation des pices du matriel roulant et quipement
des installations.
UP ELECTRICITE LOCOS :
- Rvision et rhabilitation de la partie lectrique des locos.
- Visite priodique des locos de manuvre des activits fret Mekns,
Sidi Kacem et Tanger.
- Rparation accidentelle des moteurs diesel (partie lectrique).
- Entretien courant des locos DF100, DG200, DM600, DL50, DK et FG.
Visite gnrale et visite limites.

ATELIER ASSEMBLAGE MATERIEL REMORQUE A4 :

- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle de la tlerie caisse des voitures climatises.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle de peinture, menuiserie et sellerie des voitures
voyageurs.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle du confort voitures climatises.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle lectrique et climatisation des voitures voyageurs
- Excuter les travaux au titre des projets dinvestissement matriel
voyageurs.

UP MENUISERIE SELLERIE PEINTURE :

- Raliser les travaux de maintenance prventive sur la peinture,
menuiserie, sellerie des voitures voyageurs
- Raliser les travaux de peinture, menuiserie et sellerie sur les voitures
voyageurs en accidentelle.
- Raliser les travaux de maintenance prventive ou rparation
accidentelle de peinture sur les engins moteurs et matriel fret.
- Excuter les travaux de peinture, menuiserie et sellerie au titre du
projet.

15
 UP AJUSTAGE :
- Raliser les travaux de maintenance prventive du confort voitures
voyageurs
- Faire des rparations accidentelles du confort des voitures voyageurs
- Excuter les travaux de confort au titre du projet dinvestissement.

UP TOLERIE :
- Raliser les travaux de maintenance prventive de la tlerie caisse du
matriel voyageurs.
- Faire des rparations accidentelles sur la tlerie caisse du matriel
voyageurs
- Raliser les travaux de tlerie caisse au titre des projets
dinvestissement sur le matriel voyageurs.

UP ELECRICITE MAINTENANCE REPARATION :

- Raliser les travaux de maintenance prventive lectrique des voitures
voyageurs.
- Raliser les travaux de maintenance prventive de climatisation des
voitures voyageurs.
- Faire des rparations accidentelles lectriques et climatisation du
matriel voyageurs.
- Excuter les travaux lectriques et climatisation du matriel
voyageurs.

16
 CH4:Locomotive Diesel
Les locomotives Diesel sont des locomotives dont la force de traction
provient d'un moteur Diesel interne. On en distingue plusieurs types,
selon la faon dont la puissance fournie par le moteur est transmise aux
roues.

Historique :
En France, le rseau Paris Lyon la Mditerran utilisa ds 1932 quatre
locomotives de diffrents constructeurs rsultant d'un concours pour la
fourniture de locomotifs prototypes destins la remonte des rames de
voyageur, dans un premier temps, pour tudier les possibilits de la
traction diesel. Directement issues des rsultats de cette exprience, une
micro srie de 3 BB de manuvre fut livre partir de 1938.
La traction Diesel de ligne ne s'est rellement dveloppe en France qu'
partir des annes 1950, bien que le PLM ait command ds 1935 les deux
locomotives diesel (262 AD 1 et 262 BD 1 [1]) de type 2'Co2'+2'Co2'
constitues de deux units identiques constamment accouples, et d'une
puissance de 4 400 ch. Ces locomotives entrrent en service en 1937 et
1938, directement intgres la SNCF.

1 : Moteur Diesel 2 : Radiateur 3 : Haute tension 4: Redresseur

5:Moteur lectrique de traction 6:Gnrateur 7:Gnrateur-dmarreur

17
8:Silencieux d'chappement
9:Soute eau 10:Cabine de conduite avant 11:Cabine de conduite arrire
12:Accumulateur lectrique
13:Soute gazole 14:Air comprim 15:Bogie 16:Pompe gazole
17:Sablire 18:Essieu 19:Pare-bufs 20:Tampon

Type de transmission
Directe
Le moteur Diesel entrane directement le(s) essieu(x) moteur(s).
Seul le prototype Sulzer (symbole 2C2) de 1910-1912 a t construit
ainsi. Le moteur en V tait dispos transversalement dans la caisse et
attaquait directement l'essieu moteur central, les deux autres tant
accoupls par bielles. Le dmarrage du train tait effectu en faisant
fonctionner le Diesel en moteur pneumatique. Quand la vitesse
d'allumage tait atteinte le fonctionnement passait en mode Diesel, un
compresseur tant alors utilis pour regonfler la rserve d'air ncessaire
au dmarrage suivant.

Diesel-pneumatique
Le moteur Diesel entrane un compresseur. L'air comprim est utilis
dans un moteur pneumatique pistons.
Un prototype a t ralis en Allemagne la fin des annes 1920. Le
chssis tait construit comme celui d'une locomotive vapeur avec deux
cylindres moteurs extrieurs et une transmission par bielles. Le trs
mauvais rendement du procd a entran son abandon (compression et
dtente non isothermes de l'air).

Diesel-mcanique
Le cas le plus simple est celui o la puissance est transmise par une bote
de vitesses pignons, comme sur la plupart des voitures. On parle alors
de locomotive Diesel-mcanique .

18
Au-del d'environ 400 500 ch , les efforts ainsi que l'nergie dissipe
dans l'embrayage lors des dmarrages, ne permettent gnralement plus la
ralisation d'une bote de vitesse sans risque de rupture. Pour les
applications plus exigeantes, d'autres types de transmission ont t tudis
et appliqus.

Diesel-lectrique

De nos jours, la transmission la plus courante est lectrique. On parle

alors de locomotive Diesel-lectrique . Le moteur Diesel entrane
une gnratrice lectrique dont le courant est utilis pour alimenter des
moteurs lectriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut
dire qu'il s'agit d'une locomotive lectrique dans laquelle on a
embarqu la centrale lectrique.

Diesel-hydraulique

19
Transmission hydrostatique
Le moteur Diesel entrane une pompe huile. L'huile sous pression est
utilise dans des moteurs hydrauliques.
Un prototype a t ralis en Allemagne dans l'entre-deux-guerres. Le
procd n'a pas t dvelopp cause du mauvais rendement d aux
pertes de charges dans les canalisations d'huile sous pression.
Transmission hydro-cintique
On rencontre aussi une transmission hydraulique pour transmettre la
puissance aux roues. On parle de convertisseur de couple (en
anglais torque convertor ) pour un quipement qui contient deux
parties mobiles et une partie fixe gnralement noyes dans un bain
d'huile l'intrieur d'une enveloppe tanche.
La partie la plus intrieure du convertisseur de couple est appele
pompe centrifuge , la partie la plus extrieure est appele turbine ;
entre elles, on trouve une roue fixe de guidage (racteur). Ces trois
pices comportent des ailettes aux formes tudies pour contrler
soigneusement les mouvements de l'huile.
Un convertisseur de couple auquel on a t le racteur s'appelle un
coupleur hydraulique . La pompe centrifuge est connecte directement
au moteur Diesel et la turbine est connecte un moyeu qui entrane les
roues. En tournant, le moteur Diesel fait tourner la pompe centrifuge,
entranant l'huile vers l'extrieur sous haute pression travers les ailettes
de la roue fixe de guidage puis de la turbine. Cela entrane la rotation
de la turbine, du moyeu et donc des roues. L'huile revient ensuite dans le
mme circuit. Le convertisseur de couple permet d'obtenir un couple sur
l'arbre de turbine suprieur celui donn sur l'arbre de la pompe. Il est
donc utilis au dmarrage du train. Le rendement est moyen, variant de
75 85 %.

20
 CH5:Moteur diesel :
Moteur combustion interne, dispositif qui fournit de l'nergie
mcanique par transformation de l'nergie calorifique, libre par
calcination d'un combustible.
Il existe quatre types principaux de moteurs combustion interne :
Le moteur allumage command, ou moteur explosion,
Le moteur Diesel, le moteur piston rotatif et la turbine gaz.

I. Principe de fonctionnement :
1. cycle thorique a 4 temps :
a. principe de fonctionnement :
1er temps admission : la soupape dadmission est ouverte, celle
dchappement est ferme, le piston se dplace du point mort haut
(PMH) au point mort bas (PMB) pour aspirer lair de latmosphre,
le vilebrequin fait son premier demi-tour.
2me temps compression : les soupapes dadmission et
dchappement sont fermes, le piston monte du PMB vers le PMH,
il comprime lair dans le cylindre afin dlever sa temprature, le
vilebrequin termine ainsi son 1er tour.
3me combustion et dtente : la fin de la compression le
combustible est injecte dans le cylindre sous forme du brouillard,
les soupapes dadmission et dchappement sont toujours fermes ;
la combustion commence la temprature augmente et la pression
des gaz augmente aussi, elle pousse le piston vers le PMB cest le
temps moteur et le vilebrequin effectue son 3me demi-tours.
4me temps dchappement : la soupape dadmission est
ferme, la soupape dchappement est ouverte. Le piston se dplace
du PMB au
PMH en vacuant les gaz brls lextrieure du cylindre et le
vilebrequin termine son 2me tours.

21
 b. Inconvnients :
Le cycle thorique donne un mauvais rendement du moteur suite aux
inconvnients de :
Mauvais remplissage du cylindre en air.
Mauvaise compression et combustion.
Mauvaise vacuation des gaz brls.
a. Remdes :

Amlioration du remplissage du cylindre en air, par louverture de

la soupape dadmission en avance et sa fermeture en retard dans le
temps dadmission, par consquent on obtient une bonne
compression.
Amlioration de la combustion et dtente par linjection du
combustible avant la fin de la compression.
Amlioration de lvacuation des gaz dchappement par
louverture de la soupape dchappement en avance avant la fin de
la dtente et sa fermeture en retard RFE aprs la fin du temps
dchappement.
b. Avantage :
On constate un moment du cycle que les soupapes dadmissions et
dchappements sont ouvertes en mme temps entre la fin de
lchappement et le dbit de ladmission cest le moment du balayage qui
favorise le refroidissement du cylindre et lexplosion des gaz brls.

c. Cote de distribution :
Ce sont les valeurs angulaires davance ou de retard donnes
louverture et la fermeture des soupapes dadmissions et
dchappements ainsi que lavance de linjection du combustible.
Ces cotes transformant le cycle thorique en cycle pratique pour avoir un
bon rendement du moteur.
2-Cycle pratique 4 temps :
Le piston est au PMH les soupapes dadmissions et chappements sont
ouvertes, le piston dcent de quelques degrs du PMH la soupape
dchappement se ferme. Lair commence pntrer par la soupape
dadmission suite la dpression cre par le dplacement du piston vers

22
le PMB le piston remonte de quelques degrs aprs le PMB, la soupape
dadmission se ferme cest le commencement de la compression, avant
que le piston narrive au PMH le combustible est pulvris lintrieur
du cylindre, la temprature de lair chaud, dpasse largement la
temprature dauto-inflammation du combustible celui-ci schauffe et
senflamme. Le piston dcent violement, chass par la dilatation des gaz
de la combustion, cest la course motrice (ou temps moteur) avant que le
piston narrive au PMB de quelques degrs, la soupape dchappement
souvre donc la pression retombe dans le cylindre est reste cependant
lgrement suprieure la pression atmosphrique. Le piston remonte
vers le PMH en chassant les gazs brls, de quelques degrs avant le
PMH la soupape dadmission souvre ce qui permet lcoulement de lair
frais dans le cylindre.

II. Constitution du moteur diesel :

Dans l'ensemble, les constituants des moteurs allumage command
sont semblables ceux des moteurs Diesel. La chambre de combustion
est constitue d'un cylindre, en gnral immobile, ferm l'une de ses
extrmits et dans lequel un piston coulisse. Le mouvement de va-et-vient
du piston modifie le volume de la chambre situe entre la face interne du
piston et l'extrmit ferme du cylindre. La face externe du piston est
couple un vilebrequin par une bielle.
Le vilebrequin transforme le mouvement alternatif du piston en un
mouvement rotatif. Dans les moteurs multicylindres, le vilebrequin
possde une partie coude, le maneton, associ chaque bielle. Ainsi, la
force de chaque cylindre s'applique sur le vilebrequin au moment
appropri de sa rotation. Les vilebrequins sont munis de lourds volants et
de contrepoids qui
minimisent l'irrgularit du mouvement de l'arbre. Un moteur peut
contenir jusqu' 28 cylindres.

23
 1. vilebrequin :

a. dfinition :
Le vilebrequin donne le mouvement rotatif ncessaire au moteur. Il est
reli la bielle (qui est elle mme relie au piston) qui lui transmet un
mouvement alternatif.
C'est donc le vilebrequin qui va entraner tout les lments du moteur qui
ont besoin d'un mouvement rotatif comme :
- la transmission primaire (chane de distribution ou cascade de pignon ou
courroie, arbre cames...)
- les pompes ( eau; huile)
- l'alternateur
- ventuellement les contre arbres d'quilibrage.

b. Composition :
Le vilebrequin est compos de :

les portes : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter
moteur.
les masses : assure la liaison entre les portes et les manetons,
permettent au vilebrequin de passer les temps morts (sans
"explosion") du moteur grce son inertie.
les manetons : lis aux ttes de bielles
les queues de vilebrequin : c'est l'extrmit du vilebrequin, elle
peut comporter des roues crantes qui entranerons les autres
lments du moteur.

24
 2. Bielle :

a-Dfinition :
Elle a permet dchange dnergie mcanique entre le piston, anim
dun mouvement rectiligne alternatif et le vilebrequin dot dun
mouvement de rotation.

b-Description dune bielle :

La bille se compose de 3 parties :

pied de bielle : qui est articul sur laxe du piston par

lintermdiaire dune bague.
tte de bielle : qui est articul sur le menton du vilebrequin
par 2 1/2coussinet et dun chapeau qui fait liaison de la bielle
au vilebrequin.
corps de bielle : qui transmet les efforts entre les deux
articulations. Le corps de bielle est menu dune nervure pour
rendre la bille solide et rsistante aux dformations.

La bielle est fabrique en acier au chrome nickel, qui permet de

dbaucher la pice par matriage.
La surface de la bielle devrait tre remise au rebut si cette dmontre une
dcoloration due la chaleur.

c-Construction :

La bielle est une pice de forge. Le piston est, quant lui, moul. Une
matrice emboutit la bielle avec ses illetons sous-dimensionns. Les
illetons sont usins, la tte de bielle est alors coupe avec l'aide d'une

25
guillotine pour permettre la fixation sur le vilebrequin (bielle dmontable
seulement). On peut ensuite fixer les coussinets. L'expression couler une
bielle concerne ces coussinets qui, par dfaut de lubrification, chauffent
et...fondent. On notera aussi que, sur un moteur thermique mont dans le
sens habituel (culasse en haut), la tte de bielle est en bas.
3. Le piston

a-Rle :

Le piston permet lchange dnergie entre les gaz et lembiellage.

Pendant la dtente les gaz fournissent de lnergie au piston mais au cours
des autres temps du cycle, cest la bielle qui commande les mouvements
du piston.
Le piston est anim dun mouvement alternatif.
Le piston supporte un effort important de la pousse des gaz.

b-Constitution dun piston :

Il est constitu de 2 parties :

partie suprieure ou culot : qui reoit laction des gaz est

assure ltanchit du cylindre au moyen des segments et de ses
gorges. (segments : de feu, segment dtanchit, segment racleur
dhuile).
partie infrieure ou jupe : elle assure le guidage rectiligne.
La segmentation :

26
Les segments sont des anneaux "lastiques" ouverts qui se logent dans
des gorges usines dans la tte du piston. L'ouverture du segment
s'appelle coupe, car les segments sont fabriqus partir d'un ressort coup
ensuite en tranches ; la largeur de l'ouverture une fois en place dans le
cylindre est appele jeu la coupe. Sur les moteurs quatre temps
gnralement utiliss dans l'automobile, on trouve le plus souvent trois
segments (quatre sur les moteurs anciens, deux sur les moteurs de
comptition). Ils assurent l'tanchit entre la chambre de combustion (les
gaz chauds) et l'huile dans le carter du vilebrequin. Ils assurent aussi
l'vacuation de la chaleur de combustion vers le cylindre. Les 3 types de
segments sont :

Le segment de feu est le segment en contact avec les gaz. Lors de

l'explosion, il est plaqu contre le piston (dans sa gorge) et contre le
cylindre, ce qui assure quasiment toute l'tanchit.
Le segment d'tanchit ou de compression assure l'tanchit totale
des gaz en arrtant ceux qui seraient passs par la coupe du segment
de feu. Sa coupe est dcale ou tierce par rapport celle du
segment de feu.
Le segment racleur assure l'tanchit au niveau de lhuile, il doit
"racler" l'huile des parois du cylindre pour viter qu'elle soit brle
au cycle suivant.
Une dfaillance des segments de feu ou de compression se traduit par une
perte de compression et de performances du moteur, et par la mise en
pression du carter par les gaz de fuite. Une dfaillance du segment racleur
se traduit par une consommation d'huile et des fumes bleues
l'acclration.
Elle porte lintrieur, des bossages qui transmettent la pousse du culot
laxe darticulation du pied de bielle. Le piston est en fonte, ou en
alliage daluminium.
Le piston FG : il est en fonte, il comporte 4 segments de compression et
2 segments racleurs dhuile. Un porte piston de type tourillon, est utilis
avec le piston pou permettre celui-ci de tourner pendant le
fonctionnement du moteur. Le porte piston supporte le piston
lpaulement interne du piston. Une rondelle de bute est place entre
lpaulement et le porte piston. Le porte piston est retenu en place, dans
27
le piston par un anneau lastique lintrieur. Lhuile rcupre par les
deux segments racleurs dhuile scoule par les passages au bas des
pistons.
Un coussinet est install dans une rainure alse du porte piston. Les
pattes chaque extrmit du coussinet, sont replies dans un contre
alsage du porte piston pour empcher le dplacement longitudinal. Laxe
de piston trs poli, est install dans la porte piston et dans le coussinet, et
le tout est boulonn lextrmit suprieure de la bielle.
Les pices internes du piston sont lubrifies et refroidies par circulation
dhuile.
4. Chemise :
a-Rle :

Elle guide le piston dans son mouvement alternatif, comme elle assure
son tanchit par ses segments.
La chemise FG est fabrique en fonte trempe la quelle deux chemises
deau spares sont installes et brases. Une range dorifices
dadmission dair entoure compltement la chemise au dessous des
orifices, sert de raccord la canalisation deau de la chemise. Un
dflecteur deau empche leau de frapper la paroi intrieure de la
chemise.
Leau circule autour du bas de la chemise, progressant vers le haut pour
se dcharger dans la culasse travers douze perforations.
Un contre alsage autour de chaque perforation accommode un pare
chaleur en tflon et un joint dtanchit au silicone qui scelle la
canalisation deau quand la culasse est en place. Un joint dtanchit en
acier enrob de cuivre sert de joint de combustion entre la culasse et la
chemise.

28
 5. Culasse et culbuterie :
a-Culasse :

La culasse est la partie suprieure du

moteur. Il sagit dune pice complexe
gnralement en fonte obtenue par
fonderie. Elle comporte :

Les conduits dadmission.

Les conduits dchappement.
Des chambres deau (pour moteur refroidissement
liquide).
Dautre part, elle est le support des dispositifs suivants :

Les soupapes et leur systme de commande (distribution)

et le sous systme de graissage associ.
Les dispositifs dinjection et/ou dallumage.
Les dispositifs dassemblage culasse/bloc cylindres.
La culasse ferme le haut des cylindres pour constituer ainsi les
chambres de combustion. Entre la culasse et le bloc cylindres est plac le
joint de culasse.

Rle :

Elle obture le cylindre sa partie suprieure, tout en assurant son

tanchit elle constitue la chambre du combustion.
Elle reoit les dispositifs dinjection ou dallumage, comme elle porte des
orifices dadmission et dchappement des gaz. Elle reoit aussi les
organes de distribution elle vacue la chaleur dgage par la combustion.
Culasse FG : elle est construite en fonte allie de grande rsistance.

29
Elle possde des passages spciaux venus de la fonderie pour leau et les
gaz dchappement. Des trous deau percs de bas de la culasse
correspondent aux trous de refoulement deau dans la chemise, les
passages dchappement dans le groupe MDZ par lesquels les culasses
sont alignes avec les coudes correspondant dans le groupe MDZ par
lesquels sont conduits les gaz dchappement vers le collecteur
dchappement.
Un trou prvu au centre de la culasse pour linstallation de linjecteur
pompe. Ce dernier est bien positionn dans la culasse par un trou qui
correspond au tton de centrage qui est prvu sur le corps de linjecteur
pompe.
La culasse comporte 4 trous de passage des soupapes dchappement.
La culasse est monte sur la chemise par 8 goujons de fixation, dans le
couple de serrage est 36 m/kg.

b-Culbuteurs :

Les culbuteurs servent transmettre la pousse des tiges de culbuteurs vers les
soupapes. Les soupapes se trouvent au-dessus des cylindres, les tiges de
culbuteurs le long des cylindres, et actionnes par un arbre cames, situ vers
le bas des cylindres, proche du vilebrequin.

6. Etrier de soupape :
Etrier de soupape est une pice matresse dans le fonctionnement du
MDZ, car sans cette pice les soupapes dchappement ne peuvent
fonctionnes.
En effet il actionne deux soupapes dchappement partir dun culbuteur.

30
Un ressort et une cuvette de ressort sont retenus en place sur la tige de ltrier
par une rondelle de blocage. La cuvette de ressort repose dans une douille
dans la culasse tandis que le ressort exerce la pression et maintient le contact
entre ltrier et le culbuteur.
Il est compos par :
1. un corps dtrier.
2. un ressort.
3. une cuvette.
4. une rondelle de blocage.
5. deux oreilles du guide de culbuteur.

7. Arbre a came :
L'arbre cames (appel aussi "arbre de distribution") commande
l'ouverture des soupapes. Il s'agit d'un arbre (pice mtallique longiligne)
entran par une roue dente. Il porte autant de cames qu'il y a de soupapes (il
y a parfois 2 cames par soupape - cas de l'Alfasud).
Sa position peut tre dans le carter (arbre cames latral) ou dans la culasse
(arbre cames en tte not ACT. Certains moteurs possdent deux arbres
cames (l'un pour les soupapes d'admission et l'autre pour les soupapes
d'chappement).
Dans les moteurs quatre temps, le cycle complet ncessite deux tours de
vilebrequin pour un tour de l'arbre cames.
En consquence, ce dernier tourne une vitesse qui est la moiti de celle du
moteur.

31
La commande peut se faire au moyen d'une chane (avec des pignons
gnralement cylindriques), ou encore, suivant un systme plus moderne, par
courroie crante.
La position angulaire de l'arbre est dtermine au montage du moteur. Cette
opration porte le nom de calage de la distribution.
Les dispositions possibles pour l'arbre cames dpendent de l'architecture du
moteur et de ses performances.
8. Le dmarreur :

C'est un moteur lectrique auxiliaire aliment par la batterie d'accumulateurs

et destin lancer un moteur combustion interne pour lui permettre de
dmarrer.
Ce dernier ne peut dmarrer par lui-mme comme le moteur vapeur, un
rgime de rotation suffisant doit lui tre imprim pour alimenter les cylindres.
Le couple transmettre par le dmarreur dpend des forces de frottement, du
rapport volumtrique du moteur, du nombre de cylindres et de la temprature
ambiante.
Pour les diesels. Fortement compresss, le dmarreur fonctionne sur 24 volts.
En gnral, un moteur comptant un faible nombre de cylindres (deux par
exemple) dmarrera moins bien qu'un 8 ou un 12 cylindres. En effet, pour un
pluri cylindre, on compte plus d'un allumage par tour de vilebrequin (un seul
pour un bicylindre).
9 .Pompe dinjection :
La pompe dinjection est un lment trs important du circuit dinjection.
Elle permet la mise en pression, le dosage et la distribution du combustible
vers les injecteurs.
Elle est compose :

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 Dun carter, qui est compos dun alliage daluminium. Il comporte
des perages permettant le raccordement du circuit dalimentation et
du circuit de retour.
Des lments de pompage, au mme nombre que les cylindres
alimenter, ils sont anims par un arbre cames.
Des sorties hautes pressions qui permettent le raccordement des
tuyauteries.

10 .alternateur :
Un alternateur se compose :

d'une partie fixe (induit) appele stator. Elle est constitue de

lamelles disposes en toile avec, dans des encoches axiales, des
bobines qui constituent les enroulements gnrateurs. Pour un
alternateur triphas, les enroulements, tous identiques, sont disposs
sur le pourtour intrieur du stator. L'extrmit de chaque bobine est
relie d'un ct une autre bobine, de l'autre aux diodes
redresseuses ;
d'une partie mobile (inducteur) appele rotor. Ce dernier est
constitu d'un paquet de lamelles prsentant des masses polaires.
Les bobinages d'induit sont enrouls sur les masses. Le rotor peut
tre galement constitu d'un inducteur circuit de Lundell.

11. Pompe eau :

La pompe eau a pour rle daspirer leau du rservoir pour le refouler au
moteur dont le but de refroidir le moteur thermique. Elle est de type
engrenage.
12. Pompe huile :
La pompe eau pour rle daspirer lhuile de carter et de le refouler vers
les organes interne du moteur le dbit refouler par la pompe varie en fonction
de la vitesse de vilebrequin du moteur. Elle aussi de type engrenage.

33
 CH6:Fourgon gnrateur :
Un fourgon-gnrateur est un vhicule
ferroviaire d'accompagnement gnralement charg de dlivrer l'nergie
lectrique ncessaire au fonctionnement des voitures du train. Dans la rame
automotrice bimode Renfe srie 730, les fourgons-gnrateur assurent
galement l'alimentation lectrique des motrices sur les tronons de voie non
lectrifis.
I. Fourgon-gnrateur alimentant la ligne de train
Les fourgons gnrateurs disposent d'un groupe lectrogne de forte
puissance. Ils permettent d'alimenter en nergie lectrique les voitures
passagers d'un train circulant sous diffrentes tensions comme les TEE(Train-
Europe-Express). Le groupe lectrogne tait constitu d'un moteur Diesel
Poyaud, accoupl un alternateur triphas (580 kVA, pour un cosinus phi de
0,9, dlivrant 380 V triphas (en couplage toile) et 660 V triphas, sans
neutre (en couplage triangle)),
Les groupes lectrognes monts dans les fourgons-gnrateurs RENFE
tournent 1 800 tr/min, ce qui produit du 60 Hz la sortie de l'alternateur,
mais, immdiatement redress. Certains fourgons ont un pantographe mont
sur le toit pour l'alimentation de la ligne de train, secondant un fourgon
gnrateur autonome pour les lignes non lectrifies. D'autres servent pour le
chauffage, et alimentent le train via un pantographe,

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 II. Groupe lectrogne

Un groupe lectrogne est un dispositif autonome capable de

produire de l'lectricit. La plupart des groupes sont constitus d'un
moteur thermique qui actionne un alternateur. Leur taille et leur poids
peuvent varier de quelques kilogrammes plusieurs dizaines de tonnes.
Les groupes lectrognes sont utiliss soit dans les zones que le rseau
lectrique ne dessert pas, soit dans des btiments afin de pallier une
ventuelle coupure de courant. Dans le deuxime cas, ils sont alors
souvent utiliss en parallle d'une alimentation sans interruption
batterie ou par un systme inverseur de source d'nergie.

1. Constitution :
Un moteur diesel souvent a 6 cylindres avec une puissance denviron
1100 chevaux et 1700 tour/min munis dun dmarreur et un ECM (engin
control module).
Un alternateur triphas qui fournit 380 VOLT entre phase et phase et
220 VOLT entre phase et neutre
Un PCC (power command and control) cest le cerveau du groupe
lectrogne.
Deux batteries de 12 VOLT.

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 2. Principe de fonctionnement :

Les batteries envoient une tension de 24 VOLT continu au dmarreur pour

dmarrer le moteur diesel jusquil atteint sa vitesse nominale, ce moteur et
accoupl avec un alternateur triphas pour convertir l nergie mcanique en
nergie lectrique et fournir une tension de 380 VOLT entre deux phase et
220 VOLT entre phase et neutre. Cette tension est utilise pour claircir et
climatiser les voitures voyageur.
Ces dernires son lies lectriquement par des coupleurs, chaque voiture a
quatre coupleurs deux fixe et deux mobile.

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 3. Equipement dun fourgon gnrateur

Dans un FG on distingue les quipements suivants :

Un alternateur 380V qui dbite une tension constante de
380V/220V, une puissance suivante les sries des FG :
3me srie : 250 KVA avec Imax= 369A.
4me srie : 400KVA avec Imax = 609A.
5me srie : 250 KVA avec Imax= 300A par groupe.
Un jeu de batteries 24V pour dmarrage et circuit commande.
Un jeu de batteries 72V pour clairage de secours et circuit de
commande.
Un dmarreur pour entraner le MDZ.
Un alternateur 28V pour la charge des batteries 24V.
Une dynamo de 28V pour la charge des batteries de 24V.
Un chargeur statique 380/24V ou 220/24V pour la charge des
batteries 24V.
Un chargeur statique 380/72V pour la charge des batteries 72V.
Un moteur ou deux de 7.5 KW entranant un ventilateur de 1M de
diamtre pour assurer le refroidissement deau du MDZ.
Un moteur ou deux de 0.7 KW permettant laration du
compartiment moteur et de lappairage.
Un tableau dappareillage rassemblant les organes de commandes
et de surveillance.
Les lignes de trains avec coupleurs de chaque bout :
Une de puissance assurant le transfert du courant
380/220V.
Lautre assurant le transfert du courant de secours 72V
et de sonorisation 100V.

Et pour assurer le bon fonctionnement du moteur diesel, on utilise un

ventilateur entran par un moteur triphas dmarrage par limination
des rsistances rotorique deux temps ; le premier temps sexcite lors du
dmarrage du moteur diesel, en revanche le deuxime temps sexcite lorsque
le thermostat atteint 80 C.

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 4. Les sries des fourgons gnrateurs :
Srie Puissance
Premire srie 250 KVA
Deuxime srie 350 KVA
Troisime srie 350 KVA
Quatrime srie 400 KVA
Cinquime srie Deux groupes lectrognes
250+250KVA = 500 KVA
Sixime srie Gnration 2007 550 KVA
Gnration 2011 500 KVA

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 CH7 : Les taches effectues et
quelques consignes de scurit :
1. Taches effectues :

Contrle de pompe dhuile, pompe deau, compresseur dair et

changement dun conduit deau dun moteur diesel.
Maintenance prventive des lments de transmission et transformation
de mouvement (nettoyage et graissage).
Visite des filtres dair.
Maintenance des bielles et des arbres cames.
Fixation dun groupe lectrogne.
Changement des composant endommags dun coffre lectrique (porte
fusible, contacteurs, disjoncteur, transformateur abaisseur monophas
220/72).
Cblage de groupe lectrogne avec le coffre lectrique.
Essai de fonctionnement de groupe lectrogne.

2. Quelques consignes de scurit :

Utiliser des gants, chaussures, casques, lunettes.

Loperateur doit tre attentif, tenue correcte, vtements non-flottants,
cheveux courts, protgs et chaussures ferms.
Sassurer quaucun lment en mouvement ne risque dtre ject.
Ne pas poser les mains sur une pice en mouvement.
Ne pas vacuer les capots la main (utiliser les crochets).
Ne pas graisser ou contrler une machine en marche.
Ne pas toucher aux circuits lectriques.
Ne pas quitter la machine en cours de fonctionnement.

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 CH8:Point de vue personnel
Pendant les trois semaines que jai pass au sein de ltablissement dentretien
industriel Mekns(EMIM), certains avantages et inconvnients ont t remarqus.
Ds mes premiers jours de stage, javais remarqu la prsence des affiches de scurit
dans les diffrents ateliers dEMIM, le personnel en parlait assez souvent que ce soit les
oprateurs ou les responsables dquipe ou datelier, donc aprs quelque jours on
commence faire attention ses moindres gestes, et adopter les actions qui peuvent
contribuer sa scurit personnelle.
Pendant ces 4 semaines passes dans des ateliers, je me suis rendue compte que le
sens de lorganisation et de lordre est un facteur essentiel de rendement aussi que le
respect de son domaine et ne pas intervenir dans le domaine des autres.
a dune part positive, de lautre part linconvnient remarqu cest le problme de la
sous-traitance. Dans lEMIM la majorit des taches et des oprations sont effectues
par des entreprises externes par des contrats dure dtermine. On appliquant ce
systme les ouvriers, dont la plupart sont des jeunes, risquent de perdre leur travail
la fin de ces contrats et daffronter le chmage nouveau.
Selon mon point de vue la solution est de revenir lancien systme o tous les
oprations sont excutes par des ouvriers dONCF et de remettre le centre de
qualification dEMIM en service et organiser des concours pour sauver la jeunesse du
chmage.

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 Ce stage aura t trs enrichissant sur de nombreux points.
Le travail effectu qui tait parfaitement dans mes domaines dintrts et qui ma
ouvert la porte sur la connaissance professionnelle en maintenance des trains.
Cette exprience m'a permis de tester mes connaissances acquises lors des diffrentes
oprations et taches effectues.
Malgr la courte dure de ce stage, il ma permis dobtenir des informations sur
le monde professionnel, dacqurir plus dexpriences ainsi amliorer mes
connaissances techniques et mes relations sociales.
Il me reste constater ma satisfaction gnrale sur le bon droulement de mon stage
ainsi que sur l'importance qu'occupe latelier gros entretien de Mekns pour l'Office
National des Chemins de Mekns dans le secteur de transport.
Finalement, il ne me reste qua remercie toutes les personnes qui mont aid
darriver ce niveau.

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