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Analyse et conception des

chaussées
Module 2: Conception des
chaussées

Cours # GCI-65180
Département de génie civil
Préparé par
Guy Doré ing.PhD.
Approches de conception des
chaussées souples

Génie Civil, Université Laval


Généralités

La chaussée est un interface entre le sol et les


véhicules se déplaçant à haute vitesse à la
surface. Elle doit ainsi pouvoir:
» distribuer la charge et transmettre au sol support une
contrainte qui n’entraînera pas de déformation excessive
à ce niveau,
» atténuer les mouvements différentiels qui proviennent du
sol et limiter les déformations résultantes en surface,
» maintenir ses qualités structurales (portance) et
fonctionnelles (adhérence et uni) à long terme.

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Conception des chaussées:
1: Les grandes approches de conception

Quatre approches de conception:

 Règles d’expérience
 Approches empiriques
 Approches analytiques-empiriques
 Approches analytiques

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Les règles d’expérience

Approche plus ou moins formelle de conception basée


sur l’expérience acquise.

Exemples:
» Règle du 3/6/9/12
» Règle du 0,5X pour la protection contre le gel

Prend tout au plus la forme d’un catalogue simple de


structures types.

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Objectifs de conception
(période, trafic et niveau de service)

Expérience locale
Caractéristiques
? et conditions
Spécifiques:
•Sols
•Matériaux
•Climat

Épaisseurs
requises des couches

Principe général des méthodes basées


sur l’expérience
Approches empiriques
Méthodes basées sur l’observation systématique du comportement
et/ou sur le développement de relations statistiques entre les
caractéristiques structurales et le comportement de la chaussée.

Exemples:
» Approche de conception de l’Ontario basée sur le site
expérimental de Brampton
» Approche de conception de l’AASHTO basée sur l’essai
routier du même nom

Approches rationnelles qui ont l’avantage de bien “coller” à la


réalité mais qui sont difficiles à transposer à des situations
différentes de celles qui ont servi à leur développement

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Objectifs de conception
(période, trafic et niveau de service)

Modèle
empirique Caractéristiques
et conditions
Spécifiques:
Condition

•Sols
Condition terminale •Matériaux
•Climat
N

Épaisseurs
requises des couches

Principe général des méthodes basées


sur l’approche empirique
Approche analytique-empirique
Méthodes basées sur le calcul de la réponse théorique de la
structure soumise à une sollicitation et association statistique
de la réponse calculée au comportement observé de
chaussées d’essai.

2 étapes:

1. Calcul des contraintes et déformations admissibles dans la


chaussée en fonction du trafic attendu (modèles de fatigue et
de déformation permanente)
2. Calcul des épaisseurs requises pour rencontrer les critères de
contraintes et/ou déformations admissibles

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Objectifs de conception
(période, trafic et niveau de service)

Fonction de transfert
eadm

empirique

Log N

Déformations
admissibles

Caractéristiques
Modèle de calcul et conditions
mécanique Spécifiques:
•Sols
eadm. •Matériaux
eadm.
•Climat

Épaisseurs
requises des couches

Principe général des méthodes basées


sur l’approche analytique-empirique
Approche analytique-empirique
(suite)
Exemples de méthodes analytiques-empiriques:
» Méthodes de conception françaises (Alisée et Écoroute)
» Méthode Asphalt Institute (DAMA)
» Méthode PCA (chaussées rigides)

Méthodes généralement supportées par outils


informatiques

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Approche analytique-empirique
(suite)

 Pour une chaussée existante:


» Observation de la réponse de la chaussée sous sollicitation
» Calcul de la vie résiduelle
» Détermination du renforcement requis pour ramener la
réponse à une valeur acceptable en vue d’une nouvelle
période de conception

 Pour une chaussée neuve


» Établissement de la réponse admissible en fonction de la
période de conception choisie
» Détermination des épaisseurs requises pour obtenir une
réponse acceptable

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Approche analytique

 Même principe que pour les méthodes analytiques-


empiriques
 Modèles de performance basés sur des fonctions
analytiques et non statistiques. Exemples:
» Modèle d’uni MMOPP
» Modèle d’orniérage “CASTOR”
 Méthodes en développement.

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Objectifs de conception
(période, trafic et niveau de service)

Fonction de transfert
analytique

eadmFe,,N,E,etc.

Déformations
admissibles

Caractéristiques
Modèle de calcul et conditions
mécanique Spécifiques:
•Sols
eadm. •Matériaux
eadm.
•Climat

Épaisseurs
requises des couches

Principe général des méthodes basées


sur l’approche analytique
Modèle mathématique de déformation
permanente MMOPP (source: Ullidtz)
2: Conception des chaussées
souples

2.1 La méthode AASHTO

2.2 La méthode LC du MTQ

2.3 La méthode Boussinesq/Odemark

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2.1- Méthode AASHTO
Méthode empirique fondée sur l’essai routier AASHO (1959-1961)
Site expérimental:
» Construction 1956-1957
» Circulation 1968-1960
Élaboration de la méthode: 1961 (révisions en 1972, 1981, 1986 et
1993)
Coût de l ’essai: $27M (US, 1961)
Essai réalisé à Ottawa, Illinois
» Infra.: silt argileux (A-6 A-7)
» Précipitations annuelles: 860 mm
» Pénétration moyenne du gel: 700 mm
Objectif: Établir une relation entre les caractéristiques structurales
de la chaussée et l ’évolution dans le temps du niveau de qualité
des chaussées (exprimé en indice de viabilité ou PSI)

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Chargement boucle 5

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Chargement boucle 6

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Résultats typiques de l’essai sur chaussées
souples, boucle 4 avec 3” fondation +SF

BB Essieu SF SF

8.0 po 12.0 po

4.0 18,000# S 106,000 1,110,000

32,000# T 144,000 796,000

5.0 18,000# S 589,000 592,000

32,000# T 752,000 (2.2)

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Résultats typiques de l’essai sur chaussées
souples, boucle 6 avec 3” fondation +SF

BB Essieu SF SF

8.0 po 12.0 po

4.0 30,000# S 72,000 373,000

48,000# T 80,000 573,000

5.0 30,000# S 78,000 101,000

48,000# T 103,000 419,000

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Méthode AASHTO…

Facteurs considérés pour la conception:


1) Performance de la chaussée
2) Trafic
3) Sol d’infrastructure
4) Matériaux de construction
5) Qualité du drainage
6) Niveau de fiabilité

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Méthode AASHTO…
1) Performance de la chaussée
» Performance structurale
– Fissuration (fatigue)
– Orniérage
» Performance fonctionnelle
– Uni
Concept du niveau de viabilité (serviceability)
» Indice de viabilité (PSI)
» Déterminé à partir du niveau de détérioration (Fissuration et
rapiéçage) et du niveau d’uni (variance de pente)
» Évaluation par experts sur une échelle subjective allant de 0 à 5
» Indice de viabilité initiale (4,2 à 4,5)
» Indice de viabilité terminale (entre 2,0 et 3,0)

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Méthode AASHTO…

Indice de viabilité (Pavement Serviceability Index)


Équation de corrélation:

PSI = 5.03 -1.91*log(1+SV) – 1.38 RD2 – .01(C+P)1/2


où:
SV = Uni (Slope Variance)
RD = Orniérage (Rut Depth)
C+P= Fissuration (Cracking and Patching)

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Méthode AASHTO…
2) Trafic
» Utilisation des ÉCAS

3) Sol d’infrastructure
» Module réversible (de résilience) utilisé pour caractériser les
propriétés mécaniques du sol
» Mesuré en laboratoire ou estimé:
Mr = 10,3 * CBR
Mr en MPa (valable pour CBR saturé =< 10 sols fins)

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Méthode AASHTO…

4) Matériaux de construction
Les propriétés mécaniques des matériaux de chaussée sont
représentées par le coefficient structural « a » spécifique au
matériau considéré.
Le coefficient « a » peut être déterminé à partir des propriétés
mécaniques du matériau.
Sous fondation
» a3 varie typiquement entre 0,06 et 0,14
Fondation
» a2 varie typiquement entre 0,06 et 0,14
Revêtement
» a1 varie typiquement entre 0,2 et 0,45

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Méthode AASHTO…
5) Qualité du drainage

Effet considérable sur la performance de la chaussée

Pris en compte par l’introduction d’un coefficient de drainage “m”


qui reflète le temps requis pour évacuer l’eau de la chaussée

Le coefficient “m” est utilisé pour corriger le coefficient structural


dans le calcul du nombre structural

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Qualité du drainage Eau évacuée en
Excellente 2 heures
Bonne 1 jour
Moyenne 1 semaine
Pauvre 2 semaines
Très pauvre Drainage inefficace

Drainage Temps d’exposition à des conditions proches


de la saturation
0-5% 5-25% > 25%
Excellent 1,40-1,30 1,30-1,20 1,20
Bon 1,35-1,15 1,15-1,00 1,00
Moyen 1,25-1,05 1,00-0,80 0,80
Pauvre 1,15-0,80 0,80-0,60 0,6
Très pauvre 1,05-0,75 0,75-0,40 0,4

Valeurs recommandées du coefficient


de drainage pour diverses conditions
Méthode AASHTO…

6) Niveau de fiabilité

Introduit dans le guide 93 pour tenir compte de l’incertitude


associée à la prédiction du trafic et de la performance ainsi que de
l’imprécision associée à la caractérisation des matériaux et de la
structure.

Niveau de fiabilité “R%”


Représente la probabilité que la conception permette d’atteindre
les objectifs: R = 67 implique qu’il y a deux chances sur 3 que les
objectifs de conception (durée de vie) soient atteints.

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Méthode AASHTO…

La fiabilité de la conception est prise en compte par l’introduction


de deux paramètres statistiques:

S0 qui représente l’écart type global des paramètres de conception


et de la prédiction de la performance. Il varie entre 0,4 et 0,5 pour
les chaussées flexibles et entre 0,3 et 0,4 pour les chaussées
rigides

ZR est le facteur de distribution normale qui est fonction du niveau


de fiabilité désiré

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S0
R

PSIi
zR
NP NDES

PSIt

NP NDES
Classe de DJMA Période PSIi PSIt DPSI R%
route Projeté
Locale <1000 15 3.8 1.8 2.0 50
>1000 15 3.8 1.8 2.0 66
Collectrice et <2000 15 4.0 2.0 2.0 66
régionale 2000-3000 15 4.0 2.0 2.0 75
>3000
15 4.0 2.0 2.0 80
Nationale <5000 15 4.3 2.3 2.0 80
5000-20000 15 4.3 2.3 2.0 85
>20000
20 4.3 2.5 1.8 90
Autoroute <20000 20 4.3 2.5 1.8 90
>20000 20 4.3 2.5 1.8 95

Critères et objectifs de dimensionnement


structural du MTQ
Méthode AASHTO…

Conception par méthode AASHTO

1) Calcul du nombre structural

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3


où:
a1, a2, a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la
fondation et la sous-fondation respectivement
Di est l’épaisseur de la couche
mi est le coefficient de drainage de la couche

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Méthode AASHTO…
2) Résolution de l’équation AASHTO

Équation de base:
logDPSI 
log10W18ZRS09,36logSN 10,20
 4,21,5 2,32logM r 8,07
1094 
0,40 5,19
 SN 1 
où: W18: nombre total d’ECAS
ZR: est le facteur de distribution normale
S0: Ecart type global
SN: Nombre structural
DPSI: pi - pt
Mr: Module réversible (lb/po2)

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Solution par abaque de l’équation AASHTO
Méthode AASHTO…

4) Répartition des épaisseurs

SN1
SN2
SNT

D1* SN1 SN1*a1 D1*SN1


a1
SN2 SN1* SN1*SN2*SN2
D2*
a2m2
SN3 SN1*SN2*
D3*
a3m3
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Méthode AASHTO…

5) Considérations pratiques:
Épaisseurs minimales des couches
(selon l’AASHTO)
Trafic (ECAS) Revêtement Fondation
X1000 po(mm) granulaire
po(mm)
>50 1.0 (25) ou TS 4 (100)

50-150 2.0 (50) 4 (100)


150-500 2.5 (62) 4 (100)
500-2000 3.0 (75) 6 (150)
2000-7000 3.5 (87) 6 (150)
>7000 4.0 (100) 6 (150)
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2.2 Méthode LC
MTQ

 Approche fondée sur la méthode AASHTO


 Adaptée pour des conditions typiques d’exploitation au Québec
 Utilisation d’un critère empirique de protection contre le gel
 Méthode normalisés pour:
»DJMA < 5000
»N/jour/voie < 250
»Ntot <2 250 000 ÉCAS
 Calcul spécifique avec abaques de conception pour cas hors
norme

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Méthode LC…

UTILISATION DE LA NORME

Étape 1: Épaisseur de la sous-fondation

a) Établir le type de sol d ’infrastructure (sectionner s ’il y a lieu)


b) Déterminer l ’indice de gel pour la région du projet. Qualifier
l ’indice de gel. (figure 6.7)
Normal: < 1200°C*J
Élevé: 1200 °C*J<IG<1700 °C*J
Très élevé: > 1700 °C*J
c) Déterminer les épaisseurs à partir du tableau 6.14. (Utiliser la
valeur maximale de la fourchette si cas sensible au gel et la valeur
minimale si non-sensible au gel)

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Méthode LC…
d) Vérifier que l ’indice de liquidité n ’excède pas 0,9. Une étude
spéciale est requise le cas échéant.
  p
IL 
IP
Étape 2: Fondation et revêtement

a) Calculer le DJMA corrigé en fonction du facteur d ’accroissement


(tableau 6.15)
b) Corriger en fonction du % de véhicules lourds
c) Vérifier si les valeurs n ’excèdent pas la portée de la norme
d) Déterminer la zone d ’application
e) Déterminer les épaisseurs à partir du tableau 6.16
f) pour les cas de transport très lourd (exploitation forestière, minière
ou de carrière), utiliser l ’intervalle supérieur de DJMA corrigé

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Méthode LC …

CAS NON TRAITÉS PAR LA NORME

Données de base requises

» Classification de la route
» DJMA corrigé pour accroissement
» Ntot
» Zone (nord ou sud)
» Type de sous-fondation
» Classification du sol support
» Indice de gel
» Profondeur de la nappe phréatique

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Méthode LC…

Étape 1: Dimensionnement structural

Déterminer les épaisseurs des couches de revêtement, de fondation et de


sous fondation à partir des abaques (figures 6.8 à 6.18)

Étape 2: Protection contre le gel

Vérifier que l ’épaisseur totale de la chaussée corresponde à l ’épaisseur


calculée à l ’aide de la figure 6.19. Si la chaussée est trop mince, elle doit
être ajustée par augmentation de l ’épaisseur de sous-fondation

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2.3: Méthode Boussinesq-Odemarq
Modèles de calcul
Objectifs de conception Mécanique:
(période, trafic et niveau de service) 1-Épaisseur équivalente
requise (Boussinesq)
2-Transformation
(Odemarq)
Caractéristiques
eadm. et conditions
Fonction de transfert
eadm

empirique eadm. Spécifiques:


•Sols
•Matériaux
Log N •Climat

Épaisseurs
Déformations requises des couches
admissibles

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3: Conception des chaussées rigides

 Généralités
 Facteurs de conception
 Méthodes de conception
 Méthode PCA

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Généralités

Champ d’application
 Routes à fort volume: Dans la politique du MTQ, DJMA de 40,000 est
considéré comme un seuil
 Sol sans problème de comportement particulier
 À privilégier sur les axes routiers ou on cherche à minimiser le nombre
d’interventions (?)

Au Québec
 Concentrées sur les autoroutes aux environs de Montréal
 Environ 1200 km pondérés (4% du réseau MTQ)
 Pratique: Dalles courtes avec goujons et tirants

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Facteurs de conception

Paramètres importants
 Le sol support: caractéristiques mécaniques et gélivité
 Nombre d’applications de charges (N)
 Les propriétés mécanique du béton (module en flexion)
 Rôle et dimensions des éléments de transfert de charge
 Le facteur de sécurité (augmente avec l’importance de la route)
 Mesures pour minimiser les effets de bordure
 Tolérances de construction (épaisseurs, profil de la surface et
construction des joints)

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Méthodes de conception

 2 méthodes principales en Amérique du Nord


» Méthode PCA: fondée sur une approche mécaniste-empirique
» Méthode AASHTO: méthode empirique utilisant les mêmes principes que
la méthode pour les chaussées souples
 Méthodes validées, éprouvées et reconnues
 Solution par abaques ou par logiciels de conception

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Méthode PCA
Critères de conception
2 critères utilisés dans la méthode PCA
 Critère de fatigue
» Pour maintenir les contraintes à l’intérieur de limites acceptables
considérant le nombre d’applications de charges prévu
» Position de l’essieu et effets de bordure critiques pour l’analyse
 Critère d’érosion
» Le contrôle de la déflexion au joint (et surtout ou coin) permet de
contrôler
– Le pompage
– la détérioration des joints
– la détérioration des accotements

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Position de l’essieu pour les contraintes critiques en flexion (fatigue)
Position de l’essieu pour les déflexions critiques (érosion)
Méthode PCA…
Paramètres de la méthode

 Résistance en flexion du béton (Norme ACNOR CAN 3-A23.2-8C)


» Accroissement de la résistance avec l’âge (pris en compte dans la
méthode)
» Valeur à 28 jours utilisée

 Portance de la fondation et de l’infrastructure


» Module de réaction k utilisé. Peut être mesuré par essai de plaque ou
estimé
» Valeurs typiques d’été ou d’automne utilisées (même en conditions de
gel)
» Correction pour tenir compte de l’apport de la fondation granulaire,
traitée ou non

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Résistance en flexion du béton en fonction de l’âge
Effet des fondations sur le module de réaction
K (infra) K (MPa/m) avec fondation non traitée
MPa/m Épaisseur:
100mm 150mm 225mm 300mm

20 23 26 32 38

40 45 49 57 66

60 64 66 76 90

80 87 90 100 117

K (infra) K (MPa/m) avec fondation traitée au ciment


MPa/m Épaisseur:
100mm 150mm 200mm 250mm

20 60 80 105 135

40 100 130 185 230

60 140 190 245 --


Méthode PCA…
 Période de conception
» Entre 20 et 40 ans
» Cas normaux: 20 à 25 ans
» Cas de routes pour lesquelles on veut minimiser les
interventions: 30 ans et +
 Charge induite par le trafic
» Méthode PCA basée sur un DJMA corrigé (débit journalier
moyen de camions JMA-C)
» Nombre de camions de 6 roues et plus
» Si requis, on applique un facteur d’accroissement
» Répartition des camions par direction et par voie
» On tient compte d’une répartition des charges axiales

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Méthode PCA…

 Charge induite par le trafic (suite)


» On applique un facteur de sécurité
– 1.0 pour les routes secondaires et rues
– 1.1 pour les rues et routes à volume de camions modéré
– 1.2 pour les routes nationales et autoroutes

 Caractéristiques de la dalle
» Types de joints (goujonnés ou non)
» Sur-largeur ou accotement lié

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Méthode PCA…
1. Choix d’une épaisseur de dalle
2. Analyse à la fatigue
On calcule, pour chaque classe de charge axiale, le dommage
par fatigue
3. Analyse à l’érosion
On calcule, pour chaque classe de charge axiale, le dommage
causé par l’érosion
4. Si le dommage par fatigue ou par érosion excède 100%, on
reprend l’analyse avec une dalle plus épaisse
5. Si le dommage par fatigue et par érosion sont nettement
inférieures à 100%, on reprend l’analyse avec une dalle plus
mince

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4: Prise en compte du gel

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Méthode AASHTO
Facteurs pris en compte: Température
Précipitations
Gel
 Température
Prise implicitement en compte pour déterminer le coefficient
structural de l’enrobé bitumineux
 Précipitations et dégel
Pris implicitement en compte pour la détermination du
coefficient de drainage (point 6) et pour l’établissement du
module effectif du sol support
 Le gel
Pris en compte par le calcul d ’une perte de viabilité due au gel

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Hiver Printemps Été Automne

Dommage

Module réversible
uf  u f 3,72
 0,31
n 12 u f 1,18108M R2.32
Perte de niveau de service (DPSI)

DPSItotal

DPSIgel

Âge de la chaussée (années)

Illustration conceptuelle du DPSIgel


Gélivité des sols pour le calcul de DPSIgel

DPSIgel0,01Pf DPSImax1e(0,02t 
Pf: Probabilité que la section
soit affectée par le gel
: Taux de soulèvement
t: Période de conception
Calcul de DPSIgel
Méthode LC

 Utilise le module réversible effectif


 Protection contre le gel assurée par un critère
empirique: courbe de Transport Canada modifiée
» Assure une protection partielle de la chaussée contre le gel
» Critère d ’épaisseur totale de la chaussée
» Comporte des facteurs de correction pour le type de sol et
pour la classe de route

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Protection contre le gel (MTQ)

1100
Épaisseur totale de la 1000
chaussée
900

800
700
600
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500
Indice de gel normal (deg. C*jours)

Facteur de correction
Type de sol FS Type de route FR
GM, GC 0,85 Autoroute 1,10
SM, SC 1,00 Nationale 1,00
ML, CL, MH 1,15 Reg. Et Coll. 0,90
CH, SM (fin) Locale 0,80

Protection requise = P X FS X FR
Autres méthodes

 Méthode LC en développement (voir article)


 Utilisation d ’un indice de gel de retour (approche
probabiliste)
 Protection totale pour cas sévères
» Excavation
» Isolation
 Drainage

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Approches actuelles

 Épaisseurs totales en fonction de critères empiriques


 Portance au dégel
 Perte de viabilité associée à l'action du gel
 Indicateur de l'action du gel comparé à une valeur
admissible

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Méthodes actuelles: limitations

 Approches essentiellement empirique


 Approches incomplètes
 Difficile de quantifier le bénéfice associé à une
stratégie de conception et d'optimiser la conception
structurale

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Méthodes actuelles: tendances

 Développements en cours en Finlande, aux États-


Unis et au Canada
» Utilisation des réponses mécanique et thermodynamique de
la chaussée
» Utilisation de critères associés à la performance

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Concept de l'approche ADAAGE
Calcul de la
Objectifs et réponse
contraintes
Conception Prédiction de la
préliminaire performance

Paramètres
spécifiques
Objectifs?

Bonification

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Étape 1: réponses mécaniques et
thermodynamiques
Soulèvement

Dh4
Pénétration différentiel
du gel et longitudinal
soulèvement
Gel Soulèvement
SP différentiel
transversal Re
eV
Dégel Calcul des déformations par saison
eH
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Étape 2: prédiction de la
performance

Dh4 Uni saisonnier


Uni à long terme

Fissuration
Re longitudinale

eV Carrelage
eH Ornières str.

Âge de la chaussée
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Étape 3: vérification de l ’atteinte
des objectifs

Uni Oui
Durée de vie
Fissuration Niveau de qualité
Fatigue Conception
finale

Bonification Non

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Étape 4: Bonification de la structure
de chaussée
Améliorations proposées

Déficience Renforcer le revêtement


Chaussée Épaissir le revêtement
Uni Épaissir la fondation
Traiter la fondation
Neuve Épaissir la structure
Fissuration Améliorer le drainage
Existante Traiter le sol
Fatigue Uniformiser le sol
Isoler
Élargir la voie dégagée

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Isolation thermique de la chaussée

Principes généraux

Utilisé dans les cas de soulèvements différentiels importants

L’isolant a pour effet d’empêcher la chaleur du sol de s’échapper


=> empêche ou diminue la pénétration du gel dans le sol
=> réduit les soulèvements, donc atténue les soulèvements
différentiels

L’isolant a généralement pour effet d’affaiblir la chaussée

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Isolation thermique (suite)
Types d’isolants

Les isolants secs


Ce type d’isolant emprisonne l’air ce qui lui confère une faible
conductivité thermique
– Polystyrènes
– Uréthanes

Les isolants humides


Ce type d’isolant retient l’eau et tient son efficacité de la chaleur latente
accumulée
– Tourbe
– Résidus de bois

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Isolation thermique (suite)
Dimensionnement structural

Calcul de l’épaisseur équivalente de matériaux granulaires qui doit recouvrir


l’isolant pour limiter la contrainte sur l’isolant à une valeur admissible

Z: épaisseur du recouvrement granulaire (m)


: Charge appliquée (kN) (valeur typique: 40kN)
p: pression es pneus (kPa) (valeur typique: 700kPa) 1
a: Contrainte admissible de l’isolant:   2
  
= 0,50 Rc si N=103
Z 
p 
2
= 0,12 Rc si N=106    3 
= 0,10 Rc si N=108 
 1 p  1
a
Rc est la résistance en compression de l’isolant    

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Isolation thermique (suite)
Dimensionnement thermique

 L’épaisseur est calculée en fonction de l’indice de gel


 Méthode norvégienne: basée sur une période de retour (probabilité
d’avoir un hiver rigoureux) (tableau 9.1)
 Au Québec, on utilise l’indice de gel rigoureux qui correspond à une
période de retour de 10 ans (moyenne des trois hivers les plus froids
en 30 ans)

IGr = 1,143 IGn + 220 (deg.C*jours)

IGr et IGn sont les indices de gel rigoureux et normal

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Isolation thermique (suite)
 L’épaisseur est généralement calculée pour offrir une protection totale
 Méthodes de calcul
» Abaques (figure 9.1)
» Modèles de calcul: les méthodes basées sur des modèles de
calcul requièrent une bonne connaissance des lois de transfert de
chaleur et des caractéristiques des matériaux:
- Capacité calorifique
- Conductivité thermique
- Chaleur latente de fusion

Modèles: Stefan
Berggren
Aldrich et Painter

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Tg: Température moyenne
annuelle en surface du remblai

A0: Amplitude de la sinusoide


en ºC. Égal
Épaisseur du polystyrène (cm)
approximativement à:

A0  I gel Idégel 


2p
Où: p=365 jours
Igel est l’indice de gel
et Idégel est l’indice
de dégel en ºC

Épaisseur du gravier (m)


Isolation thermique (suite)

Givrage différentiel

 Puisque l’isolant fait obstacle à l’écoulement de la chaleur


géothermique, il permet un refroidissement plus rapide de la
surface en automne
 Il y a donc risque de formation de givre en surface sur les
sections isolées alors que les sections adjacentes non-isolées ont
des surfaces humides

=> risque important de perte de contrôle

 Précautions requises:

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Isolation thermique (suite)

 Précautions requises:

» Éviter d’utiliser l’isolation thermique dans les situations


suivantes:
– Dans les zones de freinage: ex: à moins de 100m
d’une intersection ou d’un passage à niveau
– Au sommet d’une côte
– Dans les courbes
– Dans les pentes abruptes

» Lorsque l’on utilise un isolant, il est recommandé de placer


une épaisseur minimale de 450 mm de gravier au dessus de
l’isolant

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Isolation thermique (suite)

Transitions

 Les transitions sont requises pour minimiser les comportements


différentiels aux extrémités de la zone isolée

 Les transitions sont réalisées en diminuant progressivement


l’épaisseur de l’isolation et/ou en augmentant progressivement
l’espace entre les panneaux

 Les transitions doivent êtres prévues transversalement et


longitudinalement

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Transition transversale

Transition longitudinale