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L’électronique véhicule
Simplifiée ! Part 3
La gestion de la batterie
Audi A6/A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Vue d’ensemble du système de gestion de la batterie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Les fonctions des modules fonctionnels dans le détail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Les six étages de coupure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
La gestion dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
BMW série 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
La fonction de l'IBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
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Le système « Passive Entry/Go »
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Le système « Passive Entry/Go »
Le capteur ID Le capteur d’identification est une clé à transpondeur complétée par le
spectre de fonctions passives. Il constitue donc une combinaison entre
(capteur d’identifi-
une « commande à distance simple » et un capteur d’identification.
cation)
Le déverrouillage et le verrouillage actifs à des distances de plus de 100 m
du véhicule supposent un appui manuel sur les touches du capteur ID.
Le déverrouillage passif s’effectue par encliquetage dans la poignée
tandis que le verrouillage passif se produit par le contact avec une surface
à capteur sur la poignée. Pour des raisons de sécurité, la commande à
distance n’est possible que lorsque le capteur ID se trouve à proximité
immédiate du véhicule (environ 2 m). Le capteur ID communique avec le
calculateur par radio.
Constitution du Le capteur ID est composé d'un boîtier protégé contre les projections
d'eau, qui loge l'électronique, les antennes et les touches.
capteur ID Sur la face supérieure sont intégrées les touches permettant le déclen-
chement actif des fonctions (par exemple déverrouillage, verrouillage,
capot arrière, touche « anti-panique »).
Il existe par ailleurs un petit voyant à LED qui s’allume par exemple en
cas d’actionnement d’une touche. Une antenne BF 3D et un circuit BF
avec microcontrôleur intégré permettent de mesurer avec précision les
intensités de champ reçues dans les trois directions spatiales. Il est ainsi
possible de faire une distinction précise entre l’habitacle et l’espace
extérieur du véhicule. L’antenne de réception UHF est intégrée dans le
circuit imprimé. Le capteur ID dispose également d’un système de surveil-
lance de batterie.
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Le système « Passive Entry/Go »
Lorsque l’état de charge de la batterie atteint une valeur critique, un
message d’alerte apparaît sur l'afficheur du véhicule. Le petit voyant à
LED cesse également de s'allumer en cas d'actionnement d'une touche
lorsque la batterie doit être remplacée.
Pour ménager la batterie, des algorithmes d’éveil intelligents veillent à ce
que le capteur ID ne soit pas "réveillé" inutilement (par d'autres systèmes
radio, etc.). A l’aide d’un compteur journalier intégré, il est possible de
passer un capteur ID non utilisé (par exemple une clé secondaire) en un
mode « Power Down ». La batterie possède ainsi une capacité encore
suffisante même après une durée prolongée.
Les modules Les antennes de réception ainsi que les capteurs de proximité et de ver-
rouillage pour la détection, l’ouverture ou la fermeture du véhicule se
électroniques
trouvent dans les poignées avant. Les poignées arrière disposent uni-
de poignée quement des capteurs pour la détection, l'ouverture ou la fermeture du
véhicule.
Les antennes En plus des antennes situées dans les poignées, d'autres antennes sont
intégrées à l'extérieur du véhicule et dans l'habitacle.
Parmi celles-ci, on trouve l’antenne arrière, située à l'extérieur. Elle est
fixée dans le pare-chocs arrière et elle est responsable de la réception au
niveau du bloc arrière.
Antenne arrière
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Le système « Passive Entry/Go »
A l’intérieur du véhicule, on trouve l’antenne d’habitacle, de coffre et de
plage arrière.
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Le système « Passive Entry/Go »
Le fonctionnement Ouvrir le véhicule :
Lorsque l'utilisateur d'un véhicule s'approche du véhicule avec un capteur
du système
ID habilité et qu'il arrive dans la zone de réception des capteurs de
« Passive Entry / Go » proximité, le système est « réveillé ». Grâce aux antennes situées dans
les poignées et dans le capteur ID, la liaison radio est établie.
Il s’ensuite un contrôle de l'habilitation du capteur ID pour ce véhicule,
et ce par l’examen de la validité d’un « code » électronique / logique
interne. Si le calculateur identifie le capteur ID comme habilité, le système
de condamnation centralisé est activé et le véhicule ouvert. Selon le
codage, fermeture individuelle ou globale, l’ouverture des portes est
alors possible. Ce processus, de l’activation des capteurs capacitifs
dans la poignée au déverrouillage du véhicule, dure environ 50 – 60 ms.
Si le véhicule n’est pas utilisé pendant longtemps, par exemple pendant
une période de vacances, les capteurs de proximité de la porte passager
et des portes arrière se mettent hors service afin d’optimiser la con-
sommation de courant.
Démarrer le véhicule :
Pour démarrer le moteur, il existe deux possibilités sur ce véhicule :
le démarrage avec le capteur ID ou avec le commutateur d'allumage -
démarrage (bouton de démarrage).
Serrure avec capteur ID Serrure avec commutateur d'allumage - Commutateur d’allumage - démarrage
démarrage (bouton de démarrage)
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Le système « Passive Entry/Go »
Les positions suivantes sont possibles :
Position 1 = contact S activé (radio mise en marche).
Position 2 = borne 15 activée.
Position 3 = le commutateur d'allumage - démarrage/ le capteur ID
va automatiquement dans cette position après le démar-
rage du moteur (borne 15 Roulage).
Position 4 = démarrage moteur (borne 50).
Couper le moteur :
Pour couper le moteur, il faut réinsérer complètement le commutateur
d'allumage - démarrage/ capteur ID dans la serrure de contact. Après
le relâchement, il revient automatiquement en position « contact mis ».
L’étape suivante de retrait conduit à la coupure du contact.
Une autre différence entre le capteur ID et le commutateur d’allumage -
démarrage réside dans le fait que le capteur ID peut être facilement retiré
de la serrure de contact tandis que le commutateur d’allumage - démarrage
est verrouillé ne peut être enlevé qu'après avoir procédé au déverrouillage.
Il faut pour cela tirer le commutateur d’allumage - démarrage au maximum
dans la serrure de contact. Il convient ensuite d’actionner le système de
déverrouillage sur la face inférieure du commutateur et de retirer celui-ci.
Système de déverrouillage du Remarque concernant l’antivol de direction électronique :
commutateur d’allumage - démarrage
Dès que le capteur ID a été retiré de la serrure de contact, l’antivol de
direction électronique est verrouillé. Comme le commutateur d’allumage -
démarrage peut rester dans la serrure de contact, l'antivol de direction
électronique n'est dans ce cas verrouillé que si plus aucun capteur ID
habilité ne se trouve dans l'habitacle.
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Le système « Passive Entry/Go »
Verrouiller le véhicule :
Le verrouillage, comme le déverrouillage, est possible aussi bien de
façon active avec la commande à distance que de façon passive par
l’entrée en contact avec le capteur de verrouillage dans la poignée.
Pour cela, il faut toutefois qu’un capteur ID habilité se trouve non loin
du véhicule.
Si le capteur de verrouillage est touché une fois, le véhicule est verrouillé
et la fonction « Safe » est activée.
Si le capteur de verrouillage est touché deux fois, le véhicule est verrouillé,
Poignée avec capteur de verrouillage
mais la fonction « Safe » n’est pas activée.
La « fermeture confort » est également possible par le verrouillage passif.
Pour cela, le capteur de verrouillage doit être touché sur un laps de
temps supérieur à deux secondes. Le système dispose par ailleurs
d'une fermeture de sécurité.
Cela signifie que, si le véhicule a été déverrouillé et qu’une porte ou le
volet arrière n’est pas ouvert(e) dans les 30 secondes, le véhicule se
verrouille à nouveau automatiquement.
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Le système « Passive Entry/Go »
Si ce problème survient sur la porte conducteur, seul le capteur de cette
porte est coupé. Si les portes arrière ou la porte passager sont con-
cernées, tous leurs capteurs sont coupés ensemble. Les capteurs sont
réactivés lorsque le véhicule est déverrouillé par un capteur encore
actif, par la touche de commande à distance ou lorsque le coffre est
ouvert.
Les défauts possibles Sur les systèmes complexes des véhicules d’aujourd’hui, une recherche
de défauts peut se révéler très compliquée. Cela concerne aussi bien
et le diagnostic
l’électronique que la mécanique.
Mais des erreurs commises par l'utilisateur lors de l’emploi des systèmes
« Passive Entry / Go » peuvent également donner l'impression que ces
systèmes ne fonctionnent pas parfaitement. Il est donc important d'ob-
server très précisément la notice d’utilisation et les recommandations
du constructeur.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Ce chapitre est consacré au système d’airbag.
Nous y aborderons les différents composants, leur fonction, le processus
de déclenchement et les étapes éventuelles pour la recherche de défauts.
Comme la technique a évolué très rapidement ces dernières années
depuis l'introduction des systèmes d'airbag, nous décrirons les com-
posants et les processus de façon générale. Pour obtenir des informa-
tions plus précises sur les systèmes de certains véhicules, il faut dans
tous les cas observer les spécifications du constructeur. Les travaux de
maintenance et de diagnostic doivent obligatoirement être réalisés par
un personnel formé et compétent. Toutes les bases et directives légales
doivent être respectées.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Sévérité de choc 0 = accident léger, aucun airbag n'est déclenché.
Sévérité de choc 1 = accident moyen, il est possible que des airbags
soient déclenchés au premier niveau.
Sévérité de choc 2 = accident grave, des airbags sont déclenchés au
premier niveau.
Sévérité de choc 3 = accident très grave, des airbags sont déclenchés
au premier et deuxième niveau.
Les capteurs Les capteurs de choc ou d’accélération sont, selon le système d’airbag
et le nombre d'airbags présents, directement montés dans le calculateur
de choc
ou installés à l'avant ou sur le côté du véhicule sous forme de satellites.
Les capteurs avant sont toujours présents en double. Il s'agit généralement
de capteurs qui travaillent suivant le système ressort/masse. Un rouleau
à poids, rempli de poids normalisés, se trouve ici dans le capteur. Le
rouleau à poids est entouré d’une lame de ressort en bronze, dont l’ex-
trémité est fixée respectivement au rouleau et au boîtier du capteur.
Cela permet un mouvement du rouleau uniquement lorsque la force
vient d'une certaine direction. Si une force est exercée, le rouleau à
poids roule à l'encontre de la force du ressort en bronze et ferme le circuit
du calculateur par l’intermédiaire d’un contact. Une résistance à valeur
ohmique élevée se trouve également dans le capteur pour l'autodiagnostic.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Du fait de leur capacité d’enregistrement rapide, ces capteurs sont uti-
lisés pour fournir le plus rapidement possible des informations au cal-
culateur en cas d'accidents avec choc latéral.
Des capteurs de pression sont également utilisés. Ils sont montés dans
les portes et réagissent au changement de pression à l'intérieur des
portes en cas d'accident. Dans les véhicules où ces capteurs de pression
sont utilisés, il est très important que les feuilles d’étanchéité de porte
soient remontées en bonne et due forme après un démontage. Si, lors
d’un accident, il survient une perte de pression en raison d’une feuille
d’étanchéité de porte mal montée, la fonction des capteurs de pression
peut être altérée.
La constitution L’airbag volant est composé d’un sac d’air, qui présente un volume
d’environ 67 l, du support de sac d’air, du générateur sur le support de
d’un airbag
générateur et du cache d’airbag (cache volant). En cas d’accident, le
générateur est amorcé par le calculateur. Le courant d'allumage permet
ici de chauffer un fil de faible épaisseur qui amorce la pastille explosive.
Il ne s’ensuit pas une explosion, mais une combustion de la charge
pyrotechnique. Cette charge pyrotechnique est composée d’acide de
sodium. Le gaz produit pendant la combustion se détend et réagit
avec l’oxydant (agent que l’oxygène dégage, par exemple oxyde de
cuivre ou de fer) à l’azote quasi pur qui remplit le sac d’air.
En raison de la toxicité de l'acide de sodium, d'autres combustibles
solides exempts d'acide sont également utilisés à titre de charge pyro-
technique. Ceux-ci réagissent non seulement à l’azote, mais aussi au
dioxyde de carbone (environ 20%) et à la vapeur d’eau (environ 25%).
Airbag conducteur L’agent propulseur se trouve généralement en forme de pastilles,
emballées de façon hermétique dans la chambre de détonation.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Le type d’agent propulseur utilisé dépend de la taille du sac d'air et de la
vitesse à laquelle l’ouverture doit se produire. En raison de la réaction
chimique survenant après l’amorçage, des températures de 700°C
sont atteintes dans la chambre de combustion. Un refroidissement a
alors lieu, afin que la température soit inférieure à 80°C à la sortie, et ce
pour éviter de mettre en danger les occupants du véhicule. Le bruit
généré est semblable à celui produit par un coup de fusil. Il faut environ
30 ms pour que le sac d’air soit complètement rempli. Sur les nouveaux
systèmes, des générateurs de gaz biétagés sont utilisés.
Face arrière d’airbag conducteur Selon la gravité de l’accident, le calculateur amorce successivement
les deux pastilles explosives. Plus l’intervalle entre les amorçages est
court, plus le sac d’air se remplit rapidement.
Dans tous les cas, les deux générateurs de gaz sont toujours amorcés,
afin de protéger avec certitude les occupants du véhicule accidenté.
Sur l’airbag latéral (thorax), le processus est similaire mais en raison des
Airbag latéral
chemins de déformation manquants (zone déformable), un amorçage
des générateurs de gaz et un remplissage du sac d’air beaucoup plus
rapides sont nécessaires.
Dans le cas d’un accident latéral, à une vitesse d’environ 50 km/h, un
amorçage des générateurs doit avoir lieu après environ 7 ms et le sac
d’air doit être entièrement rempli après 22 ms.
Les airbags latéraux sont montés dans le panneau de garniture de porte
ou le dossier de siège. Concernant les airbags protège-tête, on distingue
la structure à tube gonflable (« Inflatable Tubular Structure ») et le rideau
gonflable (« Inflatable Curtain »).
La structure à tube gonflable était la première forme de l’airbag protège-
tête. Elle ressemble à un « saucisson » qui se déploie depuis le pavillon
sur les portes avant. Le rideau gonflable s’étend sur tout le côté supérieur
Airbag protège-tête du véhicule. Il est monté dans le cadre du pavillon, au-dessus des portes
du véhicule.
Le sac d’air Le sac d’air est constitué par un tissu en polyamide solide et résistant
au vieillissement. Celui-ci possède un faible coefficient de frottement
assurant un déploiement aisé et un contact en douceur avec la peau.
Pour protéger le sac d’air et éviter tout « collage », celui-ci est saupoudré
de talc qui est reconnaissable par un nuage blanc pendant le déclen-
chement. A l’intérieur, on trouve également des bandes de garde qui
maintiennent le sac d’air dans sa forme souhaitée lors du gonflage.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Sur la face arrière se trouvent des orifices de sortie par lesquels le gaz
peut s'échapper. Il existe deux façons différentes de plier le sac d’air :
le pliage standard et le pliage en étoile. Le pliage en étoile présente une
étendue plus faible par rapport au conducteur et s'avère avantageux
lorsque les occupants du véhicule ne sont pas assis dans la bonne
position (Out of Position).
Le ressort enrouleur Le ressort enrouleur établit la liaison entre la colonne de direction rigide
et le volant mobile. Il permet également, pendant le mouvement de
rotation du volant, de garantir la liaison entre le calculateur d’airbag et
le générateur de gaz. La feuille conductrice est enroulée de façon telle
qu’elle peut suivre le mouvement de rotation à chaque fois sur 2 1/2
tours dans chaque sens. Il convient de procéder avec une précaution
particulière lors du démontage et du montage du ressort enrouleur.
Il faut s’assurer que la direction est en position centrale et que les roues
se trouvent en position « tout droit ». Le ressort enrouleur démonté ne
doit pas être tordu.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Les informations de la détection d’occupation de siège ont une influence
sur le déclenchement de l’airbag, le déclenchement des prétensionneurs
et des appuie-tête actifs. Si certaines places ne sont pas occupées, ceci
est détecté par le système d’airbag et les systèmes de protection corres-
pondants ne sont pas activés en cas d’accident.
Le limiteur de force Les limiteurs de force de ceinture sont des dispositifs automatiques
adaptatifs de ceinture grâce auxquels s'effectue une commutation entre
de la ceinture
des niveaux de force haut et bas, et ce à l'aide d'un générateur de gaz
(comme dans l'airbag).
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
La déconnexion Pour éviter le risque de courts-circuits et d’incendies de véhicule en
découlant, la batterie est déconnectée du réseau de bord durant un
de la batterie
accident.
Le câblage Pour mieux identifier les câbles d’airbag et les connecteurs, les
connecteurs sont jaunes vifs.
de l’airbag
A l’intérieur des connecteurs se trouve un shunt de court-circuit qui
permet d’empêcher qu’un déclenchement intempestif se produise lors
d'interventions sur le système d'airbag. Ceci peut par exemple se passer
par une charge statique.
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Le système d’airbag SRS (Supplemental Restraint System)
Les opérations de Il faut par principe tenir compte du fait que les opérations sur le système
d'airbag ne doivent être réalisées que par un personnel expert et compétent.
contrôle et de
diagnostic sur le Toutes les directives légales et spécifiques au constructeur doivent
système d'airbag alors être respectées. Il en va de même pour l’élimination des airbags
déployés ou usagés.
Il est recommandé de former autant que possible tous les employés
des garages car nombreuses sont les interventions qui, même si elles
ne concernent pas directement l'airbag, nécessitent de démonter l'airbag
ou le prétensionneur (par exemple en cas d’interventions sur le combiné).
Mémoire des défauts Si aucun défaut n'est constaté lors du contrôle visuel, la mémoire des
défauts doit être lue avec l'appareil de diagnostic. Les défauts qui sont
survenus dans le système sont généralement détectés par l’autodia-
gnostic et enregistrés dans la mémoire des défauts. Si un des défauts
suivants « signal non conforme », « signal trop petit / trop grand » est
enregistré dans la mémoire des défauts, une cause possible est par
exemple un câble défectueux.
Dans ce cas, à l'aide d'un multimètre, il est possible de contrôler la
continuité et l’absence de court-circuit à la masse des liaisons câblées
entre les capteurs et le calculateur. Pour localiser les capteurs et les
Valeurs réelles connexions enfichables ainsi que l’affectation des voies sur le calculateur,
les informations et plans de câblage spécifiques au constructeur sont
nécessaires.
Il faut par principe tenir compte du fait que la batterie du véhicule est
débranchée et que les capteurs et le calculateur sont déconnectés du
faisceau de câbles. Pour le raccordement des câbles d’essai aux
connecteurs, aucun adaptateur « fait soi-même » (trombone déplié) ne
doit être utilisé.
Cela peut endommager les contacts enfichables sensibles et éventu-
ellement provoquer de nouveaux défauts de façon inaperçue. Il est
plus judicieux d'utiliser des pointes d’essai spéciales qui s’adaptent
dans les contacts enfichables et avec lesquelles l’établissement d’un
bon contact est garanti.
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La gestion de la batterie
Ce chapitre est consacré au thème de la gestion de la batterie ou de
l’énergie dans le véhicule.
Une des causes de panne les plus fréquentes dans le véhicule est tou-
jours la batterie, malgré l'amélioration de la qualité et de l'efficacité.
C’est la raison pour laquelle la surveillance et le diagnostic de la batterie
sont d'une importance croissante. L’énergie est donc gérée par la
comparaison constante de l'énergie requise par les consommateurs
avec l'énergie disponible, qui se compose de la puissance de l'alternateur
et de la capacité de la batterie. L’objectif principal est de surveiller l’état
de charge de la batterie et, le cas échéant, d’actionner ou si nécessaire
de couper des consommateurs d’énergie par l’intermédiaire du bus CAN.
On évite ainsi une décharge trop grande de la batterie, ce qui permet
de garantir la capacité de démarrage du véhicule à tout moment.
Pour pouvoir obtenir des informations aussi précises que possible sur
l'état de la batterie, il est primordial de connaître les grandeurs carac-
téristiques suivantes :
■ la température de la batterie
■ le courant de la batterie
■ la tension de la batterie
Ces grandeurs caractéristiques permettent de déterminer l’état de
charge de la batterie (SoC = State of Charge) et l’état de « santé »
(SoH = State of Health). Vous trouverez ci-après une description de la
gestion de la batterie ou de l’énergie en référence à deux constructeurs.
Une Audi A6/A8 et une BMW série 5 des gammes actuelles servent de
véhicules témoins.
Audi A6/A8 Le composant le plus important pour la gestion de la batterie est le cal-
culateur. Dans le break Audi A6/A8, il est monté dans le logement de
roue de secours sur la tôle arrière.
La calculateur contrôle de façon continue l’état de charge de la batterie
(SoC) et la capacité de démarrage. Il régule la tension de l’alternateur
pendant le fonctionnement du moteur et peut augmenter le régime de
ralenti si le besoin en énergie au ralenti augmente. Même lorsque le
moteur est coupé, le calculateur peut couper des consommateurs via le
bus CAN, et ce afin de limiter le courant de repos.
Les fonctions du calculateur sont divisées en trois modules fonctionnels,
qui sont actifs dans les différents états du véhicule. Les modules fonc-
tionnels sont :
le gestionnaire de batterie (module fonctionnel 1) – il est responsable du
diagnostic de la battrerie et toujours actif ;
le gestionnaire de courant de repos (module fonctionnel 2) - il est actif
lorsque le moteur ne tourne pas et coupe, si cela est nécessaire, le con-
sommateur ;
la gestion dynamique (module fonctionnel 3) – elle est active lorsque le
moteur tourne et régule la tension d'alternateur et la réduction de la con-
sommation.
Etat du véhicule Borne 15 OFF Borne 15 ON Moteur coupé Borne 15 ON Moteur tourne
Module fonctionnel 1 actif actif actif
Module fonctionnel 2 actif actif
Module fonctionnel 3 actif
19
La gestion de la batterie
Vue d’ensemble du
système de gestion
de la batterie
(explications sur les pages
suivantes)
20
La gestion de la batterie
Les fonctions des Le gestionnaire de batterie
Le gestionnaire de batterie a besoin des paramètres suivants pour le
modules fonctionnels diagnostic de la batterie :
dans le détail
■ courant de batterie
■ tension de batterie
■ température de batterie
■ temps de fonctionnement
21
La gestion de la batterie
Si, moteur à l’arrêt, des consommateurs (par exemple infoloisirs) ont
été activés sur une période prolongée et que la batterie a de ce fait été
déchargée, la capacité de démarrage du moteur peut être mise en
danger. Sur le MMI apparaît alors une invitation à démarrer le moteur
pour éviter que des consommateurs soient coupés dans les 3 minutes
suivantes.
Etage de coupure 2 + 3
Dans les étages de coupure 2 + 3, d’autres consommateurs du CAN-
Confort sont coupés. Le récepteur des antennes dans le calculateur «
Contrôle de pression des pneus » en fait par exemple partie. Les pre-
mières restrictions ont par ailleurs lieu dans le système infoloisirs. L’étage
de coupure 2 est activé après un temps d’arrêt de 3 heures si le courant
de repos mesuré est supérieur à 50 mA.
Etage de coupure 4
Dans l’étage de coupure 4, le mode de transport est actif. Presque
tous les systèmes de confort sont coupés pour permettre un temps
d'arrêt aussi long que possible. La particularité de l’étage de coupure 4
est qu'il ne peut pas être activé ou désactivé par le calculateur de
gestion d'énergie, mais seulement par un appareil de diagnostic adapté.
Etage de coupure 5
Dans l’étage de coupure 5, le chauffage auxiliaire est désactivé.
22
La gestion de la batterie
Etage de coupure 6
Dans l’étage de coupure 6, il est tout juste encore possible de démarrer
le véhicule. C’est la raison pour laquelle la fonction de réveil des calculateurs
dans le bus CAN est limitée uniquement à l’activation de la borne 15 et à
l’accès au véhicule. Tous les autres évènements de réveil sont désac-
tivés. Le système d’infoloisirs est également concerné, si bien que l’uti-
lisation du téléphone n’est plus possible. Mais les fonctions d’appels
d’urgence et de dépannage sont toujours garanties grâce à la batterie
d’alimentation de secours.
Fonctionnement
standard Etage 1
Etage 2
Progression du Etage 5
Etage 6
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La gestion de la batterie
Calculateur réglage de siège passager Lecteur de carte à puce
Calculateur réglage de siège arrière Radio numérique
Calculateur réseau de bord Lecteur CD-Rom
Calculateur réseau de bord 2 Changeur de CD
Calculateur système de confort Module radio
Calculateur autorisation d'accès et de démarrage Syntoniseur
Calculateur unité d’affichage dans combiné Calculateur unité d'affichage et de commande pour information
Calculateur détection de sous-gonflage Module radio
Calculateurs de portes
24
La gestion de la batterie
Etage de régulation
1 2a 2b
Système de chauffage Puissance maximale Puissance minimale Puissance minimale Puissance minimale
Chauffage de pare-brise 1000 W 250 W 250 W 0W
Chauffage de lunette arrière 320 W 0W 0W 0W
Chauffage de gicleurs 20 – 100 W Sans restriction 0W 0W
et tuyaux d’eau
Chauffage de rétroviseurs 2 x 30 W Sans restriction 0W 0W
Chauffage de sièges Avant : 2x100 W Avant : 2x25 W Avant : 2x25 W 0W
Arrière : 2x80 W Arrière : 2x20 W Arrière : 2x20 W
Chauffage de volant 100 W Sans restriction 0W 0W
Le délestage brusque
Dans certaines conditions, le calculateur de gestion d’énergie peut, sur
demande du calculateur moteur, réduire la charge du moteur. Ceci
peut par exemple être le cas durant une accélération. Si le calculateur
moteur demande un délestage, la puissance des consommateurs à
hautes performances est réduite par le calculateur de gestion d’énergie
dans un premier temps. Ceci s’effectue par le bus CAN et le calcula-
teur responsable des consommateurs : par exemple le calculateur
Climatronic, qui gère les différents systèmes de chauffage à hautes
performances, comme le chauffage de lunette arrière et de pare-brise.
Dans un second temps, la tension d’alternateur est abaissée. Ces
interventions ont pour conséquence que la puissance absorbée de
l’alternateur, et par conséquent la charge du moteur, diminue.
25
La gestion de la batterie
L’activation de l’alternateur (démarrage « Load Response »)
Pendant le démarrage, la tension d’alternateur est limitée à un minimum.
Cela signifie que pendant et directement après le démarrage du
moteur, l'alternateur ne délivre pas de courant. On évite ainsi que le
démarrage se prolonge du fait de la pleine puissance (couple retardateur)
de l’alternateur.
BMW série 5 La gestion de l’énergie se fait ici à l’aide d’un capteur de batterie intelligent
(IBS) et de l’électronique moteur numérique.
L’élément majeur de ce système est le capteur de batterie. Il est direc-
tement monté dans la niche du pôle négatif de la batterie. Il mesure
continuellement :
■ la température de la batterie
■ la tension aux bornes de la batterie
■ le courant de charge et de décharge de la batterie
La mécanique
On appelle mécanique la borne de batterie avec le câble de masse de
raccordement à la batterie. Elle remplit ici les fonctions suivantes :
■ liaison électrique entre la carrosserie et le pôle négatif de la batterie
■ logement de l’élément capteur de mesure du courant
■ logement du module électronique
■ établissement du contact thermique entre le pôle négatif de batterie
et le capteur de température
■ mise à la terre de l’IBS (l’alimentation en tension s’effectue par un
câble d’alimentation séparé)
■ protection des composants électroniques
Le module électronique
Le module électronique est composé des éléments suivants :
■ carte avec l’électronique d’analyse
■ résistance de mesure pour la mesure du courant (shunt)
■ capteur de température
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La gestion de la batterie
Le module électronique a pour fonction d'enregistrer la tension, de
mesurer le courant circulant et la température de la batterie.
Le logiciel
Comme le capteur de batterie intelligent peut être considéré comme
un calculateur à part entière, il dispose d'un programme spécifique.
La fonction de l'IBS Pour garantir une acquisition précise des données, l’IBS dispose de
grandes plages de mesure :
■ courant –200 A à +200 A
■ tension 6 V à 16,5 V
■ température –40°C à 105°C
■ courant de démarrage 0 A à 1000 A
■ courant de repos 0 A à 10 A
L’électronique d’analyse
Les données de mesure sont enregistrées en continu grâce à l’électro-
nique d’analyse de l’IBS. Ces données sont utilisées pour le calcul des
indicateurs de batterie Courant, Tension et Température. Les données
des indicateurs de batterie sont envoyées à l’électronique moteur par
l'interface en série par bit.
Un calcul préalable de l’état de charge de la batterie a lieu parallèlement
au calcul des indicateurs de batterie. Pendant la durée du signal «
Moteur coupé » et la coupure du relais principal de l’électronique
moteur, le capteur de batterie reçoit de l’électronique moteur l’état de
charge en cours et/ou le prélèvement de puissance maxi possible de la
batterie, afin qu'un démarrage du moteur puisse être garanti. Après la
coupure du relais principal de l'électronique moteur, le capteur de batterie
enregistre en permanence l'état de charge de la batterie.
27
La gestion de la batterie
La mesure du courant de repos
Pendant l’état de repos du véhicule, les valeurs nécessaires pour les
indicateurs de batterie sont mesurées de façon continue par l'IBS. Il est
programmé de telle sorte que, toutes les 14 secondes, le mode Veille
est interrompu et une mesure est effectuée. Cette mesure dure environ
50 millisecondes. Les données de mesure sont enregistrées dans la
mémoire de courant de repos de l’IBS. Lorsque le moteur est démarré,
l’électronique moteur lit la mémoire de courant de repos. La comparaison
de la progression du courant de repos avec les valeurs théoriques
mémorisées permet de constater d’éventuels écarts. S’il apparaît une
irrégularité dans la progression du courant de repos, un enregistrement
est effectué dans la mémoire des défauts du calculateur moteur.
28
La gestion de la batterie
Dans tous les cas, les documents spécifiques au véhicule, comme les
schémas de câblage et les descriptions des systèmes, son nécessaires
pour le diagnostic des défauts, de même qu’un appareil de diagnostic
adapté. Avant tout diagnostic complexe, la batterie doit être contrôlée
à l'aide d'un appareil de contrôle adapté et « parlant ». L'état de charge
(SoC) et l’état de santé (SoH) de la batterie doivent être satisfaisants et
conformes aux spécifications du constructeur.
Des informations importantes peuvent déjà être obtenues lors de la prise
en charge du véhicule grâce aux éventuels messages de défaut dans
le combiné. La mémoire des défauts peut être lue à l’aide d’un appareil
de diagnostic adapté.
29
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Ce chapitre est consacré au frein de stationnement électromécanique
(EMF). Ce « frein à main électronique » est de plus en plus souvent utilisé
dans les VP modernes et assure encore plus de confort. A titre d’exemple,
nous nous appuierons ici sur les systèmes de la BMW série 7 (E65) et
de l'Audi A8 (4E..).
30
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Broche
Piston de frein
Cylindre
Disque de frein
31
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Les fonctions du frein de stationnement électromécanique
Le frein de stationnement électromécanique remplit les fonctions suivantes :
■ frein de parking
■ fonction de freinage d’urgence dynamique
■ assistant au démarrage adaptatif
■ contrôle d’usure des plaquettes de frein
Le frein de parking Lorsque le véhicule est garé et le frein de parking est activé, le système
règle automatiquement la force élastique nécessaire pour éviter tout
mouvement inopiné du véhicule.
Si le véhicule est garé sur une pente de plus de 30%, un avertissement
apparaît sur le tableau de bord. Si les disques de frein se refroidissent
à l’arrêt, le calculateur resserre automatiquement le frein. Ceci s'effectue
grâce à un modèle de simulation dans le calculateur qui permet de
déterminer la température instantanée des disques de frein.
L’assistant au Cette fonction permet, sur des pentes, de démarrer sans à-coups et
sans reculer. Pour utiliser l’assistant au démarrage de façon optimale,
démarrage adaptatif
le calculateur a besoin d’autres informations.
Des informations sur le rapport de roulage enclenché, la position de la
pédale d’accélérateur et le couple moteur ainsi que le capteur d’angle
d'inclinaison intégré dans le calculateur sont pour cela prises en compte
via le bus CAN.
Le frein de stationnement est desserré en fonction de ces informations.
Une coupure de cette fonction par le conducteur est impossible.
32
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Le contrôle d’usure Le contrôle de l’épaisseur des plaquettes est réalisé à des intervalles
d’environ 500 km. Le véhicule doit pour cela se trouver à l’arrêt, le frein
des plaquettes de
de parking doit être desserré et le contact coupé.
frein Le calculateur déplace la plaquette de frein depuis la position initiale
(position zéro) contre le disque de frein. A partir de la valeur mesurée
par le capteur à effet Hall, le calculateur calcule la course effectuée par
la plaquette de frein et, en conséquence, l'épaisseur de plaquette.
Sur les véhicules où le frein de parking est rarement utilisé, le contrôle
d’usure de plaquettes de frein peut être plus précis que sur les véhicules
où le frein de parking est utilisé régulièrement.
Sur la BMW série 7, le mécanisme de frein de stationnement n’agit pas
directement sur les plaquettes de frein arrière - comme chez Audi -
mais sur le servofrein à tambour duo.
Celui-ci se trouve à l’intérieur des disques de frein arrière.
L’unité d’actionnement se trouve dans le plancher du coffre, entre le
logement de roue de secours et le panneau arrière, derrière la banquette.
Unité de réglage :
1. Moteur électrique
2. Roues dentées en plastique
2 3
3. Ressort enroulé
4. Broche
1
5. Fléau
6. Poulie de renvoi de câble 4
7. Câbles de frein
5
6 6
7
7
33
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Lorsque le frein de stationnement est desserré, le moteur électrique
tourne la broche dans l'autre sens. Le fléau est déplacé en arrière et les
poulies de renvoi tournent ves l’extérieur. Les câbles de frein sont retirés
et le frein de stationnement se desserre. La force de rappel est obtenue
grâce aux ressorts de rappel dans le servofrein à tambour duo.
34
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Le déverrouillage Les deux véhicules disposent d’un déverrouillage d’urgence qui permet
au conducteur ou au garage de déverrouiller le frein en cas de défaillance
d’urgence
du système.
Chez Audi, une clé Torx spéciale se trouve pour cela dans l'outillage de
bord. En cas d’urgence, la roue doit être démontée. Un des côtés de
la clé Torx permet de dévisser le moteur électrique, conjointement avec
le mécanisme à plateau oscillant, de l’étrier de frein. L'autre côté permet
de tourner la broche en arrière.
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Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Le remplacement Pour remplacer les plaquettes de frein arrière sur l’Audi A8, un appareil
de diagnostic adapté est nécessaire. Avant que les plaquettes de frein
des plaquettes de
puissent être déposées, le cylindre doit être entièrement rentré avec
frein l’appareil de diagnostic grâce à la fonction « Réglage de base ».
36
Le frein de stationnement électromécanique (EMF)
Procédure en cas de Si des défauts surviennent sur le frein de stationnement électromécanique,
il convient en premier lieu de commencer par un contrôle sur le banc
défauts
d'essai de freins.
Il est possible de constater sur le banc si la fonction de freinage est
seulement restreinte ou pas du tout assurée. Si un fonctionnement
incorrect est constaté sur le banc d’essai, un contrôle visuel doit être
réalisé.
Remarque importante :
Le contrôle fonctionnel du frein de stationnement électromécanique
n’est possible que sur un banc d’essai à rouleaux.
L’utilisation d’un banc d’essai à plaques n’est pas possible.
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Notes
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