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Transport Ferré et Intermodal – Les

Autoroutes Ferroviaires un Exemple de Co-
  Modalité

Enseignant : Mr. Patrick NIERAT

Etudiant : Hanna Michel HAJJAR

Ecole Nationale des Ponts

Paristech
Ecole Supérieure des Mines de
Paris Paristech
Ecole Polytechnique Paristech

Master en Transport et Développement Durable

Table des Matières
Partie  I  :  Présentation  de  l’Article  ...........................................................................  2  
1.  Présentation  et  Structure  du  Projet  :  Bettembourg  –  Le  Boulou  ..............................................  2  
1.1  L’autoroute  Ferroviaire  ...........................................................................................................................  2  
1.2  L’AF  Bettembourg  –  Le  Boulou  .............................................................................................................  2  
2.  Les  Bénéfices  de  l’Autoroute  Ferroviaire  ...........................................................................................  3  
3.  Autres  Projets  d’Autoroutes  Ferroviaires  en  France  et  en  Europe  .........................................  3  
Partie  II  :  Conclusion  Et  Réflexion  Personnelle  ........................................................  4  
 Partie I : Présentation de l’Article
1. Présentation et Structure du Projet : Bettembourg – Le Boulou
1.1  L’autoroute  Ferroviaire    
L’autoroute ferroviaire est une des grandes innovations du monde de transport intermodal
de marchandise. En effet, une autoroute ferroviaire utilise, entre deux plates-formes
terminales, sur une relation déterminée, les lignes ferroviaires pour transporter des camions
ou des ensembles routiers constitués d’un tracteur avec semi-remorque sur du matériel
roulant ferroviaire spécialisé. Le service peut être décliné : sans tracteur ou avec tracteur,
sans chauffeur ou avec chauffeur en voiture voyageurs située dans le train même
acheminant le matériel routier. Le trafic empruntant une autoroute ferroviaire est
considéré comme une composante du trafic combiné marchandises rail-route, au même
titre que le trafic de conteneurs. Ce trafic requiert de pré et post-acheminements routiers
qui peuvent être assez importants.

En France, le transport routier de marchandises représente chaque année environ 270

milliards de tonnes kilomètres dont 100 milliards de t.km se font à plus de 500km. Le
transport combiné (tous modes confondus) n’en achemine aujourd’hui qu’un peu plus de
11 milliards de t.km.

Deux principaux systèmes de fonctionnement de l’autoroute ferroviaire :

ü La « route roulante » développée en Autriche et en Suisse s’appuyant sur des

wagons permettant le chargement des camions par une extrémité du train en file
indienne.
ü Le système Modalohr qui utilise un wagon spécifique dont la partie centrale pivote
pour y loger une remorque. Il nécessite un chantier de transbordement mais permet
un fonctionnement avec des arrêts intermédiaires.

1.2  L’AF  Bettembourg  –  Le  Boulou    

L’AF entre Bettembourg et le Boulou, traverse la France du Nord au Sud sur une distance
record de 1050 kilomètres. Elle a été inaugurée, le 29 mars 2007, cette route est la plus
longue devant celle de Freiburg – Novara qui fait 414 km. Le projet a été lancé en
décembre 2005 et a couté 36 millions d’Euros financé par l’état français, quant à l’état
luxembourgeois, il a mis au gabarit sa portion de ligne pour accueillir les wagons
surbaissés et aménagé le terminal de Bettembourg. C’est un résultat d’un protocole entre
l’agence de financement des infrastructures de France, la SNCF, et le RFF, Modalohr et les
ministères des transports Français et Luxembourgeois.

Le service entre les plates-formes de Bettembourg et du Boulou est assuré par Lorry-Rail
une société luxembourgeoise créée en 2006. Elle maitrise l’ensemble des maillons du
service depuis la remise à la reprise des semi-remorques routières. En gros cette entreprise
possède deux plates-formes de transbordement dédiées, 45 wagons Modalohr, des
conditions optimisées d’acheminement des trains, d’un système d’information Lorry-Rail
performant et convivial, d’une équipe avec des expériences techniques et commerciales
dans le monde du ferroviaire.

Notons que l’itinéraire de l’AF est aujourd’hui entre la France et le Luxembourg, et la route
ne peut être prolongée du coté de l’Espagne dû à l’écartement de la voie espagnole qui
n’est pas standard. Cela pourra changer avec le prolongement de la ligne de TGV entre
Perpignan et Figueras en Espagne.

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Le service dispose de plusieurs innovations : la longueur des trains qui peut arriver à 1000
mètres, la charge augmentée de 17%, la masse maximale acceptée pour les semi-
remorques est de 38 tonnes soit 4 tonnes de plus que la route. Le service est assuré sept
jour sur sept et réduit le temps de parcours de 20 heures à 14 heures environ. Grace à la
souplesse et la rapidité du système Modalohr, l’AF assure une rotation chaque jour ce qui
représente de près de 30000 poids lourds annuels, la fréquence pourra atteindre 10 trajets
quotidiens en 2013 (donc 300 000 remorques annuelles).

En ce qui concerne la tarification, on estime un coût d’environ 90 centimes par km, très
compétitif par rapport à celui de la route de l’ordre d’un euro en moyenne, soit 10%
d’économie. Nombreux sont les projets futurs concernant cette AF comme le
prolongement vers les agglomérations Parisienne et Lilloise, une nouvelle plate-forme à
proximité de Dijon, une mise en réseau avec l’AF alpine autour de Lyon…

2. Les Bénéfices de l’Autoroute Ferroviaire

Le service de l’AF réduit la consommation de carburant et permet de réduire de 80% les
émissions de CO2 puisqu’il contribue à l’utilisation optimale de chacun des modes de
transport. En assurant le transport de près de 30 000 remorques/an, l’AF permettra de
décongestionner les infrastructures routières saturées de la vallée du Rhône et des routes
menant à la frontière espagnole. De plus, la sécurité routière est renforcée par une
réduction de la congestion sur les axes routiers. Dès la première phase d’exploitation,
jusqu’à 24 000 tonnes de CO2 pourront être évités, cette phase permettant d’ôter 10% de
la circulation des poids lourds sur la route pour les trajets réalisés d’un bout à l’autre du
parcours.

De plus avec l’augmentation du baril de pétrole, l’AF sera une très bonne solution
alternative de transport de fret.

3. Autres Projets d’Autoroutes Ferroviaires en France et en Europe

L’AF alpine liant Bourgneuf-Aiton à Orbassano près de Turin, a permis de tester la fiabilité
du système Modalohr, service mis en place en janvier 2001. Le trafic étant en croissance
continue avec une augmentation de 250% entre 2004(6500) et 2006(19740). De plus cette
AF permet le transport de poids-lourds de 44 tonnes au lieu des 40 autorisées
normalement sur les routes françaises. Des projets de développement de cette AF ont été
prévu, comme l’amélioration de la qualité de service, le niveau de trafic avec un objectif
d’au moins 20000 remorques par an.

En outre, une AF qui pourra aussi être très bénéficiaire pour son environnement est celle
de la façade atlantique qui pourra enlever à la route 1600 poids lourds par jour. Elle sera
développer entre la frontière Espagnole et le nord de la France. Les coûts sont estimés à
plus de 170 millions d’euros, et la fin des travaux sera vers 2013.

Les écartements différents des voies ferroviaires peuvent devenir des freins à leur
progression sur certains itinéraires. Les cinq principaux pavillons, l’Allemagne, l’Espagne, la
France, l’Italie et le Royaume-Uni assurent 70% du transport routier européen des 25. On
peut donc conclure que la route s’internationalise fortement, ce qui est un élément très
positif pour la création de nouvelles autoroutes ferroviaires plus longues que celles du
passé, comme celle de Bettembourg – Le Boulou.

Mais tous ces projets ne pourront voir le jour sans une forte collaboration et coopération
entre le rail et la route, la promotion de la solution Co-modale a été rendue effective
grâce à l’innovation technologique administrative et organisationnelle et à une forte
volonté de réussir de la part des pouvoirs publics. L’intérêt de la route sera de prendre le

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fer si elle constate que le service offert est adapté efficace et fiable. Il n’est nullement
question de remettre en cause le rôle prépondérant du transport routier, l’objectif est
seulement de le stabiliser. De plus les AF, peuvent devenir un facteur d’intégration
européenne.

Partie II : Conclusion Et Réflexion Personnelle

Tous le fruit de l’article s’exprime dans cette dernière phrase : « Il n’est nullement question
de remettre en cause le rôle prépondérant du transport routier, l’objectif est seulement
de le stabiliser. »

En effet, l’auteur décrit tout au long de l’article les avantages que peut apporter
l’autoroute ferroviaire au transport de marchandises, mais finalement il admet que la
route sera globalement dominante. Cela est du à plusieurs raisons surtout le coûts des
infrastructures, la gestion et la logistique, et la nécessité de transport de grands volumes et
sur des grandes distances dans le ferroviaire.

Dans sa globalité l’article montre les avantages de l’autoroute ferroviaire, les bénéfices
en temps, en volume qu’elle peut apporter au transport de fret. D’un point de vue
personnel je pense que l’auteur aurait du aussi parler des inconvénients du transport
intermodal surtout dans le cas de l’autoroute ferroviaire avec un coût élevé, enfin ce type
de transport n’est pas toujours « bon » ni toujours « mauvais », tout dépend des conditions
dans lesquelles il est appliqué et exploité.

Par ailleurs, le rôle du transport combiné et de l’autoroute ferroviaire doit évoluer

continuellement, mais il restera toujours un rôle de support et de soutient pour le transport
routier de marchandises du aux quelques inconvénients cité la haut, du coup l’autoroute
ferroviaire aidera à stabiliser le transport routier, et à limiter la congestion sur les autoroutes.

De plus, une chose très importante que l’auteur n’a pas mentionnée c’est le taux de
remplissage des trains, on est tous d’accord que l’autoroute ferroviaire est l’une des
images très poussée du transport combiné rail-route avec toutes ses économies en temps
en acheminements et en consommation, mais un train qui est remplie à 100% est il
rentable et efficace comme un train remplie à 70% ?

Reste aussi à traiter la question de la réponse à la demande croissante du transport de

fret par le ferroviaire d’ici 10 ans. Le ferroviaire regagnera t-il sa place du passé comme
un des grands piliers du transport de fret ? Pour répondre à cette question problématique,
des choses très importantes doivent être prises en considération comme par exemple les
politiques et les démarches des états futurs, visant non seulement à limiter le transport
routier de fret en but de diminuer les congestions mais aussi à diminuer les émissions en
n’oubliant pas qu’une taxe carbone sera bientôt introduite dans le marché et le prix du
pétrole sera en croissance continue.

Avec des objectifs environnementaux durs comme celui que se fixe la France : un facteur
4 de réduction d’émissions d’ici 2050, il est plus que nécessaire d’introduire des politiques
gouvernementales visant à diminuer le transport routier, une des sources principales des
émissions polluantes. Des politiques d’investissements dans les infrastructures doivent être
introduites dans un temps proche pour pouvoir accomplir cet objectif, tous cela en
coordination avec les politiques d’urbanisme, de développement technologique de
nouveau mode de transport et de politique de transport de passagers plus « doux » vis-à-
vis de l’environnement. Le transport combiné, l’autoroute ferroviaire et le transport ferré
de fret regagnerons t-il leur places du passé ? On n’a qu’à attendre et voir…