SOMMAIRE........................................................................................................

Les unités mécaniques...........................................................................................2

Les cycles du moteur Diesel : Cycle théorique et cycle réel ................................3

Le groupe électrogène , description & technologie...............................................5

Les principaux circuits du moteur Diesel.............................................................7
Le combustible.....................................................................................................7
Le circuit d'huile..................................................................................................8
Le circuit d'eau de réfrigération............................................................................9

Le circuit d'air comburant....................................................................................10

Qualité de la combustion..................................................................................10
Pompes d'injection et injecteurs.......................................................................10
Le mélange Air-Gaz dans les moteurs fonctionnant au gaz...........................11

Mise en service du moteur Diesel....................................................................12

Démarrage en secours instantané....................................................................12
Le préchauffage du moteur.............................................................................14
Le prégraissage du moteur.............................................................................14

L’alternateur...................................................................................................15

Couplage au réseau de 1 , 2 , ou n Groupes.................................................16

Surveillance pendant la marche des groupes électrogènes..........................18
Arrêt & mise hors service.............................................................................19
Configuration de marche d'une centrale.......................................................20

La maintenance préventive..........................................................................20
Les taches répétitives...................................................................................20
Visites annuelles.........................................................................................21
Visites mécaniques.....................................................................................21

Les défauts de fonctionnement du groupe électrogène................................22

Les défauts d'origine électrique.................................................................22
Les défauts d'origine mécanique.................................................................22
Le contrat EDF EJP ( Effacement des jours de pointe )..............................22
Automatismes & surveillance.....................................................................24
Lancement du moteur Diesel......................................................................24
Au couplage sur le réseau...........................................................................25
Les alarmes & sécurités.............................................................................26

1. LES UNITES MECANIQUES

TRAVAIL , le Kilogramme.mètre , le kiloWatt.heure

exprime le total de l'énergie fournie entre un lieu et un autre , pendant un temps
défini.

VITESSE , le radian/seconde ou le tour/minute

Il s'agit ici de la vitesse de rotation d'une machine tournante.

COUPLE , le mètre-kilogramme
exprime l'exercice d'une force F perpendiculaire à l'axe de rotation d'une
machine tournante , et distante d'une distance d.

PUISSANCE , le kilowatt
exprime le travail réalisé dans le temps de 1 seconde
PUISSANCE = COUPLE x VITESSE DE ROTATION

TEMPERATURE , le DEGRE CENTIGRADE ou DEGRE CELSIUS

1 degré C constate l'élévation de température de 1 kg d'eau recevant une quantité
de chaleur égale à 1 kilocalorie.

PRESSION , le PASCAL et plus communément le BAR ,

ou le mm de colonne de mercure ou le mm de colonne d'eau.,
ou encore le kg/cm².
Constate l'effort exercé par une force sur une surface définie.

La valeur de ces unités est exprimée par des appareils de mesure , dans l'unité
considérée .
Ces appareils de mesure sont définis en :
• plage de mesure
• classe de précision

Chaque appareil de mesure doit répondre à 4 critères :

• la précision
• la fidélité
• la sensibilité
• le temps de réponse ( ou constante de temps )

2. LES CYCLES DU MOTEUR DIESEL

2.1. LE CYCLE THEORIQUE :

Dans le moteur , le piston décrit une course qui engendre un volume.

Si le cylindre est étanche , le gaz ( AIR ) comprimé par le piston monte en
pression alors que le piston monte vers la culasse. Il est alors possible de définir
une relation entre la PRESSION interne dans le cylindre , et le VOLUME du
gaz en compression .
La relation est définie par un diagramme en P , V ( PRESSION,VOLUME ).

Si la pression initiale du gaz dans le cylindre varie , à chaque étape la pression

dans le cylindre variera dans le même rapport . Cette pression initiale varie
notamment dans un moteur , lorsque la pression atmosphérique varie ( altitude )
ou lorsque l'air admis est compressé artificiellement ( moteurs avec
suralimentation par turbocompresseur ou turbosoufflante ).

Par ailleurs , la TEMPERATURE de ce gaz ( AIR ) varie selon la pression

interne . Plus la pression monte , plus la température s’élèvera selon une formule
mathématique qui prend en compte : la qualité du gaz ET l'échange de chaleur
entre l'intérieur du cylindre et l'extérieur.

On s'aperçoit qu'il existe à tous moments , une relation directe entre les 3
paramètres que sont : VOLUME , PRESSION , et TEMPERATURE .

Dans le moteur DIESEL , on utilise la température élevée de l'air en fin de

compression pour "ALLUMER" le combustible qui va être injecté à cet instant.
La pression de l'air en fin de compression étant élevée , il sera nécessaire
d'injecter le combustible à une pression supérieure à celle de l'air pour qu'il
puisse être introduit dans le cylindre .

Avec diverses hypothèses , on peut réaliser la fonction MOTEUR selon divers

CYCLES théoriques.
Dans le cycle DIESEL , la pression de l’air en fin de compression est
suffisamment élevée pour que la température de l’air soit très élevée , afin de
provoquer l’allumage du combustible , sans artifice d’allumage , au moment de
l’injection . Ceci est possible si le combustible utilisé est suffisamment « lourd »
et donc qu’il ne peut pas s’enflammer facilement .

Dans un moteur dit A EXPLOSION , on brûle un combustible léger , hautement

inflammable , même à température faible . Le combustible est admis dans la
chambre de combustion par la veine d’air . On limitera donc la compression afin
que la température au PMH du piston soit limitée et ne provoque pas une auto-
inflammation ( spontanée et non maîtrisée ) indésirable car non contrôlée . On
provoquera l’allumage du mélange AIR-ESSENCE ou AIR-GAZ , avec une
étincelle ( bougie d’allumage ) à très haute température .

Dans les moteurs fonctionnant au GAZ , on peut réaliser l’allumage de 2

façons :
Avec un injecteur pilote , qui fonctionne sur le cycle DIESEL . Le moteur tire
une partie de sa puissance de l’injection de gas-oil , et la majeure partie de sa
puissance , de la combustion du gaz . Ou avec une bougie d’allumage à haute
tension . Dans ce cas , il n’y a plus de circuit d’injection ni d’autre combustible
que le gaz . Le moteur fonctionne alors comme un moteur à explosion
( Allumage 100% commandé ) .

2.2. LE CYCLE REEL :

Il est possible de réaliser un moteur DIESEL selon 2 cycles très différents

cycle 2 TEMPS
cycle 4 TEMPS

Dans le cycle du moteur 2 TEMPS , le moteur ne dispose pas d'un TEMPS lui
permettant d'admettre de l'air naturellement dans les cylindres . L'air doit alors
être forcé sous pression dans le cylindre . Ce type de moteur doit donc
nécessairement disposer d'une pompe de BALAYAGE ou d'un
COMPRESSEUR d'AIR pour travailler . Ce type de moteur est maintenant
réservé aux très fortes puissances et est donc peu utilisé pour des groupes
électrogènes.
Dans le cycle du moteur 4 TEMPS , le moteur doit , pour accomplir un cycle
complet pour chacun des cylindres , exécuter 2 tours complets. En partant d'un
cylindre plein d'air frais :

une course de COMPRESSION (le cylindre est étanche)

une course de DETENTE (le cylindre est étanche)
une course d'ECHAPPEMENT (soupapes d'échappement ouvertes)
une course de REMPLISSAGE en AIR.

Chaque course représente un DEMI-TOUR de MOTEUR

Les 4 courses nécessitent donc de faire 2 TOURS de moteur.

En fin de compression , l'INJECTION du combustible est réalisée.

La combustion du combustible permet de faire monter la température de 'air du
cylindre , donc sa pression . L'augmentation de pression va permettre une
détente du gaz ( AIR + RESIDUS DE COMBUSTION ) ce qui va constituer la
phase MOTRICE de la machine ( un seul DEMI-TOUR sur 2 TOURS ).

En fin de détente , il faut évacuer les GAZ BRULES en ouvrant les soupapes
d'échappement . Quand ces gaz sont évacués , il faut ouvrir les soupapes
d'admission .
Une phase importante consiste à "CROISER" ces ouvertures et donc à les rendre
simultanées , afin d'être certain que le cylindre est bien "CHARGE" en air frais
avant de commencer sa compression. La quantité d'air admise dans le cylindre
est d'importance capitale pour qu'un moteur fonctionne bien. Se souvenir qu'il
faut admettre environ 15 kg d'AIR pour 1 kg de COMBUSTIBLE pour que la
combustion soit bonne. Les constructeurs de moteurs prévoient donc un
survolume d’air correspondant à 25 à 30 kg d’air ( enfermé dans le cylindre )
pour 1 kg de combustible : le supplément d’air ( au-dessus de 15 kg ) ne
participe donc pas à la combustion : il est là pour assurer qu’il y aura en toutes
circonstances , suffisamment d’oxygène pour assurer toute la combustion . Cet
excès d’air se dilatera sous l’effet des calories reçues de la combustion , et
contribuera à l’élévation de pression .

2.3. LE GROUPE ELECTROGENE , description & technologie

Le groupe électrogène est un ENSEMBLE dont la fonction est de produire du

courant électrique , en partant d'AIR & de COMBUSTIBLE . C’est un
convertisseur d’énergie thermique en énergie mécanique et électrique .

L'air vient de l'atmosphère

Le combustible est d'origine fossile ( gas-oil...méthane...)

Les 2 constituants groupés ensemble sont :

le moteur Diesel
l'alternateur

Les 2 machines sont solidaires par un accouplement mécanique flexible.

Elles tournent donc à la même vitesse .

La vitesse de rotation est imposée par :

le type d'alternateur et notamment le nombre de pôles

la fréquence ( en HERTZ ) du réseau électrique sur lequel le groupe va débiter.

Le moteur DIESEL va fournir une puissance mécanique définie par :

le COUPLE en liaison directe avec la quantité de combustible injecté donc le

CRAN DE COMBUSTIBLE
la VITESSE DE ROTATION qui va être imposée par le REGULATEUR DE
VITESSE .

L'alternateur va transformer la puissance mécanique reçue, intégralement en

puissance électrique définie par :

la FREQUENCE ( HERTZ ) définie par la vitesse de rotation et le nombre de

pôles
la TENSION ( VOLT ) qui va être définie par le REGULATEUR DE TENSION
( interne à l'alternateur ou externe )
l'INTENSITE ( AMPERE )
la PUISSANCE électrique ( KILOWATT ) identique à la puissance du moteur
d’entraînement ( au rendement près ) .

L'électricité produite par l'alternateur est envoyée sur un tableau électrique , afin
d'être distribuée aux "CONSOMMATEURS".
Des auxiliaires permettent à l'ensemble de fonctionner :

compresseur d'air de lancement

batteries de lancement
démarreur pneumatique ou électrique
circuit d'arrêt
circuits de surveillance ( alarmes )
circuits de sécurité ( STOP sur défaut )
circuits de télésurveillance...

2.4. LES PRINCIPAUX CIRCUITS DU MOTEUR DIESEL

LE COMBUSTIBLE :

Le combustible le plus utilisé est le GAS-OIL , produit du PETROLE BRUT par

raffinage .
Il est stocké dans une caisse dont le volume dépendra de l'autonomie voulue
pour le groupe électrogène.
En bas de caisse une purge permet de contrôler la présence ou non d'eau
( condensats ou eau fournie avec le fioul ) qu'il faut éliminer périodiquement
sous peine de grippages et d'avaries sur les organes de l'injection.
Une monture de niveau permet le contrôle du volume présent
Le robinet d'isolement de cette monture ne doit être ouvert que pendant le
contrôle de la hauteur de niveau , pour des raisons de sécurité incendie .
La caisse de combustible est mise à la masse par une tresse .
Un piquet de mise à la terre est aussi prévu avec une pince crocodile et un cable
déroulant pour mettre à la masse le camion d’approvisionnement en combustible
.
Le robinet de départ de combustible doit pouvoir être fermé à distance (vanne de
police)
Le combustible est mis en pression ( faible ) par la pompe nourrice ou
d'alimentation du moteur .
La pompe d'injection DOSE la quantité de combustible nécessaire au moteur en
fonction de la puissance appelée par les consommateurs . La pompe d'injection
définit , par son calage
par rapport à l'arbre manivelle du moteur , le début de l'injection ( AVANCE A
L'INJECTION)
La pompe d'injection ne définit pas la fin de l'injection.
Le régulateur de vitesse agit directement sur la pompe d'injection.

A l'entrée du moteur , le combustible est FILTRE afin de protéger les organes de

l'injection qui fonctionnent avec des jeux extrêmement faibles ( de l'ordre de 4
microns ) . Il est nécessaire de contrôler fréquemment l'état des filtres
( colmatage ou percés ou trempés par l'eau )

Du bon état des organes d'injection dépend une bonne part du bon
fonctionnement du moteur .
La pompe d'injection et les injecteurs (tarage) doivent être périodiquement
visités .

Certains moteurs fonctionnent au GAZ .

Ces gaz peuvent être d'origines diverses ( gaz naturel dans les stations de
pompage du GAZ de FRANCE , ou METHANE dans les centrales des stations
d'épuration d'eaux usées , qui récupèrent un sous-produit ).
Le gaz est alors véhiculé par l'air d'admission , et mis à feu par une flamme
pilote venant d'un injecteur au FIOUL . Dans ce cas , pour éviter l'auto-
inflammation dans le cylindre , les TAUX de COMPRESSION des moteurs sont
réduits . Une attention particulière doit être apportée aux circuits afin d'éviter les
fuites et donc les incendies .

LE CIRCUIT D'HUILE

Toute machine tournante productrice de puissance fonctionne avec des organes

métalliques , en proche contact , séparés par des jeux de fonctionnement .
Il est nécessaire de séparer les pièces entre elles afin d'éviter les usures , et donc
d'interposer un film d'huile lubrificateur qui va diminuer les frottements .

Le moteur dispose d'une pompe à huile.

L'huile est stockée dans le carter du moteur. Elle est aspirée par la pompe à huile
en passant d'abord par une CREPINE disposée en fond de carter , qui va filtrer
les plus grosses impuretés.
La pompe met l'huile sous pression et la distribue à tous les organes en
mouvement du moteur : tous les coussinets .
Au refoulement de la pompe , un FILTRE A HUILE retient les impuretés plus
fines . L'état du filtre doit être observé périodiquement , afin que l'huile
distribuée soit exempte de produits présentant un danger d'abrasion donc d'usure
pour le moteur .

Un réfrigérant d'huile permet d'évacuer les calories prises par l'huile dans les
frottements .
Il est essentiel que le réfrigérant soit propre , et évacue le maximum de calories ,
et que l'huile soit nettement réfrigérée à la sortie . La viscosité de l'huile dépend
en effet de sa température ; si la viscosité diminue , l'effet séparateur de pièces
mécaniques de l'huile est perdu ; il y a alors risque de "CISAILLEMENT" du
film d'huile entre les pièces en mouvement , et avarie des pièces au point de
contact .

Il faudra surveiller :

La pression d’huile à l’entrée du moteur

Le niveau d’huile du carter ( entre mini et maxi sur la jauge )
La pression différentielle au filtre à huile ( encrassement du filtre )
La température à l’entrée du moteur ( selon les moteurs , de 42 à 80°C )

LE CIRCUIT D'EAU DE REFRIGERATION

L'importance du circuit d'eau de réfrigération se comprend quand on se rappelle

des notions suivantes :

Dans un moteur , la quantité de chaleur dégagée par la combustion est divisée en

:

30 % en production de puissance utile

30 % sont perdus dans les fumées
30 % sont dégagés par le moteur et doivent évacués par l'eau
10 % sont le produit des frottements internes et doivent donc être dégagés par
l'huile.

Le réfrigérant d'eau doit remplir son rôle et être propre.

Une vanne thermostatique permet de réguler la température de l'eau à la sortie
des culasses , qui doit demeurer constante. La température en sortie de culasses
doit être suffisamment haute ( 85°C) sans bouillir .

La qualité de l'eau doit être surveillée pour éviter les corrosions internes. Des
produits additifs permettent ce traitement.

Par ailleurs , lorsque le groupe est à l'arrêt , il faut éviter le gel des canalisations
et du moteur :
Un additif antigel permettra de baisser le point de congélation du mélange eau-
additif , et ceci selon les climats des régions.

LE CIRCUIT D'AIR COMBURANT

La quantité d'air aspirée par le moteur est primordiale . Elle a autant

d'importance que la quantité de combustible .

L'air est aspiré en salle des machines . Si l'aspiration par le moteur est trop
forte , il est nécessaire que des ventilateurs forcent l'air de l'extérieur du
bâtiment vers l'intérieur . La mise en dépression de la salle est une cause
fréquente de détarage du moteur ( ainsi que la température de cet air ).

L'air est filtré à l'entrée du moteur pour protéger les cylindres. L’état de propreté
du filtre doit être observé et conservé.

Si le moteur est suralimenté par turbosoufflante , l'air est en pression et

s'échauffe . Il est donc refroidi par un réfrigérant afin que le poids d'air aspiré
par les cylindres soit conservé .

La turbosoufflante est une machine tournant à très hautes vitesses et donc

sensible aux vibrations causées par des déséquilibres ( propreté ). Elle doit donc
être visitée périodiquement.

La seule présence de la turbosoufflante permet de multiplier la puissance

développée par le moteur. Elle permet d'admettre davantage d'air donc de
pouvoir brûler davantage de combustible dans le moteur .

2.5. QUALITE DE LA COMBUSTION

POMPES D'INJECTION et INJECTEURS

La pompe d'injection peut être :

multicylindrique
monocylindrique ( 1 pompe par cylindre )

Elle est commandée par le régulateur de vitesse qui peut être :

interne ( mécanique )
externe ( régulateur hydraulique, ou commandé par un signal électronique)

La visite de la pompe ne peut être confiée qu'à un spécialiste disposant de bancs

de réglages pour que les réglages nécessaires correspondent au moteur .

La visite des porte-injecteurs est également prise en charge par le spécialiste .

Cependant , un contrôle périodique du tarage des injecteurs , l'observation
d'absence de calamine sur les nez , la bonne pulvérisation , peuvent observés sur
place avec une petite pompe d'essai .

LE MELANGE AIR-GAZ DANS LES MOTEURS FONCTIONNANT AU

GAZ

Le gaz est détendu à la pression nécessaire ( selon origine et qualité du gaz ) .

Cette pression est supérieure à la pression de l’air entrant dans le moteur .
La conduite de gaz arrive sur le collecteur d’air .

Une vanne de régulation règle débit de gaz désiré selon :

La vitesse désirée
La charge requise sur le moteur

Selon les moteurs , le gaz sera injecté :

Entre filtre à air et entrée de la turbosoufflante
A la sortie d’air compressé ( et chaud ) de la turbosoufflante .

La vanne de régulation de débit de gaz est commandée par le régulateur de

charge du moteur qui mesure :
La vitesse du moteur ( si allumage par injecteur pilote , un régulateur de vitesse
particulier à ce circuit sera prévu )
La charge du moteur ( intensité débitée )
2.6. MISE EN SERVICE DU MOTEUR DIESEL :

Avant mise en route du groupe électrogène , faire un état

absence de fuites
caisse de combustible pleine et purgée
bouteilles de lancement chargée
libre fonctionnement des crémaillères de pompes d'injection
absence de sécurités de STOP
absence de barre à virer dans le volant
aucuns travaux en cours sur le groupe
stopper le préchauffage
disposer les circuits ( gas-oil , huile , eau...)

mettre en service le prégraissage

le stopper

lancer le moteur

observer la montée en vitesse

observer la stabilisation en vitesse
faire une ronde et écouter les bruits anormaux

le groupe est prêt au couplage après l'avoir laisser chauffer.

coupler au réseau en veillant à l'équilibrage :

de la fréquence ,
de la synchronisation des phases ,
de la tension.

charger l'alternateur en donnant du "+ VITE" au régulateur , de vitesse.

2.7. DEMARRAGE EN SECOURS INSTANTANE

Il y a plusieurs façons de démarrer le groupe électrogène.

Si le réseau électrique est alimenté par EDF , coupler l'alternateur au réseau ,
selon la procédure décrite en chapitre précédent .

Si on se trouve en situation de "BLACK-OUT" c'est-à-dire que le réseau n'est

pas alimenté par l'extérieur ( EDF ) , soit le groupe doit être lancé et couplé
manuellement , soit le groupe
démarrera en automatique .

Dans le cas où le groupe est position "DEMARRAGE MANUEL", lancer le

moteur puis coupler au réseau après avoir amené la vitesse de rotation à une
valeur pour laquelle la fréquence est proche de 50 Hertz et la tension proche de
380 ( ou 220 ) Volts

Dans la plupart des cas , le groupe électrogène demeurera sans surveillance .

Un automatisme ( relais de minimum de tension ) basculera la source
d'alimentation électrique de position "EDF" vers "GE de secours". En même
temps , cet automatisme va lancer le moteur , et couplera l'alternateur dès que les
conditions sont réunies .
Le réseau sera alors de nouveau alimenté , par le groupe .
Généralement , si la puissance appelée par le réseau est proche de la puissance
disponible sur le groupe , la mise en service des consommateurs sera
programmée par séquences , de façon à ne pas surcharger le moteur , et à ne pas
risquer un autre "BLACK-OUT" au moment où il n'y pas plus de secours
possible:

Les circuits de sécurité seront connectés en priorité

( éclairage de secours , salles d'opération , ascenseurs, escaliers mécaniques,
ordinateurs..)
puis les caisses enregistreuses , l'éclairage normal...
En dernier , seront connectés les circuits de moindre urgence ,
( par exemple les chambres froides , les circuits déjà sauvegardés par
onduleurs...)

Certaines installations requièrent un "TEMPS MORT" encore plus court entre le

moment de la disparition constatée du courant extérieur et le moment où le
courant est à nouveau disponible par le biais du groupe électrogène. Dans ce
cas , la mise en rotation du moteur peut être assurée par un volant d'inertie
important constamment entraîné par un moteur électrique , ou encore par un
moteur électrique synchrone qui entraîne l'alternateur qui se couplera
mécaniquement au moteur Diesel lors de la disparition de la tension principale .

La plupart du temps , le groupe électrogène sera à démarrage et couplage

automatique . L'installation sera conçue pour que le "TEMPS MORT" soit réduit
à une dizaine de secondes au maximum entre la perte de tension et le couplage à
100 % de la charge demandée au moteur .

Dans ce cas , il faut observer que non seulement le moteur doit être
constamment préchauffé , et prégraissé , mais que le moteur doit être conçu pour
supporter l'accélération demandée , et avoir une réserve de puissance pour que la
charge soit prise sans faiblesse .
Cela demande un moteur à régime rapide ( un moteur lent ne convient pas ) ,
avec des inerties très faibles . Il sera nécessaire que la puissance maximum du
moteur soit supérieure à la puissance maximum demandée , afin de
constamment avoir une réserve de puissance pour les à-coups .

2.8. LE PRECHAUFFAGE DU MOTEUR :

Afin d'éviter les chocs thermiques sur le moteur , préjudiciables à sa longévité ,

il est nécessaire que le moteur soit constamment tenu à une température à
laquelle les dilatations internes se sont faites et stabilisées .
Une électro-pompe de préchauffage fonctionnera donc sans interruption pendant
que le groupe est à l'arrêt , et sera automatiquement stoppée au lancement du
moteur .
Généralement , le réchauffage est réalisé par un échangeur électrique , et à
régulation automatique de température ( 55 à 65 °C selon les installations ) .
Une alarme de température basse , par thermostat , avertira de tout incident sur
le réchauffeur . Une alarme de pression basse avertira que la pompe s'est arrêtée
involontairement .

2.9. LE PREGRAISSAGE DU MOTEUR :

Le circuit d'huile doit être constamment sous pression et en température .

Une électro-pompe de prégraissage assure la circulation de l'huile dans tous les

organes du moteur , et les réchauffe . Une avarie doit donner lieu à une alarme
de défaut de prégraissage .
L'absence de cette fonction doit empêcher le moteur de démarrer en automatique
mais pas en manuel ou en démarrage forcé.
Sur certains moteurs , les guides de soupapes doivent être étanchés par joints ,
afin d'éviter que les cylindres ne se remplissent d'huile pendant l'arrêt.

3. L’ALTERNATEUR

L’alternateur convertit la puissance mécanique en puissance électrique .

Le rotor est l’inducteur , avec 1 ou plusieurs paires de pôles magnétiques .

Ceux-ci magnétisent l’induit ( stator ) qui va produire le courant utilisé à la
sortie de la machine .

La magnétisation des pôles inducteurs ( EXCITATION ) est faite par le courant

d’induction qui circule dans les bobines de polarisation des pôles . Ce courant
est créé par la régulation de tension ( platine de régulation , prêt du bornier de
l’alternateur le plus souvent ) Si l’excitatrice ( qui est une dynamo entraînée par
l’alternateur ) est extérieure à l’alternateur , il faudra passer par des balais et
collecteur pour alimenter le rotor .
Sinon , quand la régulation de tension est interne , on trouve des « diodes
tournantes » qui redressent une partie du courant prélevé à la sortie de la
machine .

La vitesse de rotation du groupe électrogène sera déterminée par le nombre de

pôles de l’alternateur , et par la fréquence ( Hertz ) désirée sur le réseau
électrique .

La puissance électrique à la sortie de l’alternateur est déterminée , en triphasé

par :

P ( watt ) = 1,732 x U ( volts ) x I ( Ampères ) x cos phi

La Fréquence , en Hertz , est déterminée par :

F ( Hertz ) = Nombre de paires de pôles x Vitesse de rotation ( en tours par

secondes )

Exemple : 50 Hertz = 2 paires de pôles x vitesse 25 tours/seconde ( ou 1500

t/mn )

Le Nombre de paires de pôles est déterminé par :

Nombre paires de pôles = Fréquence divisée par la vitesse de rotation (en

tours/seconde)

La vitesse de rotation de l’alternateur est déterminée par :

Vitesse ( tours/seconde ) = Fréquence divisée par Nombre de paires de pôles

On en déduira que :

Pour jouer sur la fréquence de l’alternateur , il faudra modifier la consigne du

régulateur de vitesse ( + ou – vite )
Pour jouer sur la charge de l’alternateur , il faudra modifier la consigne du
régulateur de vitesse
( + ou – vite )
Pour jouer sur la tension , il faudra modifier la consigne du régulateur de tension

Pour modifier le cos phi , il faudra soit modifier la valeur de l’induction, soit
ajouter au réseau une batterie de condensateurs, soit raccorder au réseau un
moteur synchrone

4. COUPLAGE AU RESEAU DE 1 , 2 , ou n GROUPES :

Pour coupler 2 alternateurs entre eux ( ou un alternateur sur le réseau ) il faut

veiller à ce que 3 paramètres soient vérifiés :

• la fréquence ( HERTZ ) doit être IDENTIQUE sur les 2 alternateurs

• la tension ( VOLTS ) doit être identique sue les 2 alternateurs
• les PHASES doivent être en concordance ( SYNCHRONOSCOPE ou
LAMPES DE SYNCHRONISATION ).

Pour l'ajustement de la fréquence du groupe à coupler sur l'autre groupe , on agit

sur la consigne du régulateur de vitesse , en alimentant dans le sens "MOINS
VITE" ou "PLUS VITE" , le moteur électrique de synchronisation qui se trouve
sur le régulateur .
Son alimentation peut venir du réseau ou de batteries de sauvegarde .

Pour l'ajustement des tensions , on agit sur l'EXCITATION de l'alternateur ,

donc sur l'intensité parcourant les inducteurs de la machine .
Il faut savoir que le régulateur de tension tend à compenser la chute de tension
qui se produit quand l'alternateur ne tourne pas assez vite , et qu'il y a risque
d'endommagement par surintensité dans les circuits inducteurs . Il est donc
nécessaire d'ajuster la fréquence avant d'ajuster la tension .

Pour la mise en synchronisme des 2 machines , il faut encore que les phases
soient concordance . On ajustera donc , avec le bouton "+ VITE - VITE" la
vitesse de l'alternateur à coupler pour amener l'aiguille du synchronoscope à la
position requise pour que le couplage soit réussi .
Dès le couplage réalisé , donner du "+VITE" sur le moteur qui vient d'être
couplé , pour le charger , et éviter un déclenchement par "RETOUR DE
PUISSANCE" qui signifierait que les 2 machines sont bien couplées ensembles ,
mais que l'une débite dans l'autre , ce qui n'est pas le but de la manœuvre
( l'alternateur deviendrait moteur synchrone et entraînerait son moteur Diesel ).

Le couplage peut être réalisé :

Soit manuellement , en réalisant dans l’ordre , les opérations décrites ci-avant

Soit automatiquement par un synchro-coupleur

Pour que les 2 groupes puissent ensuite tourner ensemble quelles que soient les
variations de charge il est nécessaire d'ajuster ( au moins la première fois ) le
statisme des régulateurs de vitesse concernés . Ce statisme ( d'environ 4 % ) est
nécessaire pour que tout appel de charge soit réparti entre les 2 machines
couplées.

Lorsque les installations sont conçues avec des automatismes plus poussés , le
tableau électrique peut être équipé :

d'un répartiteur automatique de charge

d'un régulateur de fréquence .

Le statisme a en effet pour inconvénient de faire chuter la fréquence quand la

charge augmente : certaines installations telles que les réseaux informatiques
n'admettent pas de tolérances aussi larges. En manuel , si on constate une
variation de la fréquence selon la charge , il faut réajuster cette fréquence .

Lorsque l’installation est importante , en termes de puissance développée ,

l’énergie réactive ( circuits selfiques ) peut être telle que le COS PHI chute sous
le niveau 0,8 ( qui est le minimum prévu généralement , pour le bon
fonctionnement de la production ) . Il est alors prévu des circuits pour relever le
COS PHI ( batterie de condensateurs , ou moteur synchrone ) pour relever le
COS PHI de l’installation à une valeur comprise entre 0,8 et 1 .

5. SURVEILLANCE PENDANT LA MARCHE DES GROUPES

ELECTROGENES :

Une ronde périodique doit permettre de surveiller et enregistrer par écrit la

présence ou l'absence de défauts .

Un premier critère à considérer est l'absence de bruits "ANORMAUX" par

rapport aux bruits de fonctionnement .

On passera ensuite chaque circuit en détail pour constater l'absence de fuites , ou

la valeur de chacun des paramètres :
PRESSION , TEMPERATURE , NIVEAUX D'HUILE , NIVEAU D'EAU ,
VITESSE , FUMEES...

Certains organes ne disposent pas d'appareils de mesure :

Il faudra apprécier à la main la température des paliers.

On vérifiera également que les circuits auxiliaires sont en état d'assurer leur
fonction :
PRESSION DES BOUTEILLES DE LANCEMENT...,
ETAT DES BATTERIES ( tension , niveau d'eau , densité de l'électrolyte...)

Le local devra être tenu en excellent état de propreté pour tout d'abord éviter les
risques d'incendie , et détecter plus rapidement les fuites accidentelles
éventuelles.

Il sera peut-être nécessaire de réaliser

un appoint d’huile au carter du moteur
un appoint d’eau à la caisse en charge , ou au radiateur .

Si on doit prélever un échantillon d’huile pour analyse dans un laboratoire

spécialisé , ceci sera réalisé :
Lorsque le moteur tourne , et que l’huile est chaude
Au refoulement de la pompe à huile , ou au filtre à huile ( après l’avoir purgé )
Au besoin , après arrêt du moteur , avec une seringue dans le carter , si
impossible autrement
Prélever 3 échantillons de quelques cm3 , dans des récipients propres :
1 : pour le laboratoire
2 : pour une autre analyse de contrôle si besoin futur
3 : pour archive ( y mettre la date et les références du moteur )

La vidange d’un circuit d’huile s’effectue moteur arrêté.

Ouvrir le bouchon du point le plus bas du carter . Vider dans un récipient qui
récupère l’huile sale qui sera stockée à fins d’élimination ultérieure par une
installation agréée .
Remettre en place le bouchon avec un joint neuf .
Changer les filtres à huile .
Refaire le plein du carter selon le volume prévu ( par une porte du carter , ou par
une culasse en enlevant 1 couvre culbuteur ) .

Toute anomalie devra être soit réparée soit signalée sans délai

6. ARRET & MISE HORS SERVICE :

Découpler , en commençant par transférer la charge sur le réseau qui reste en

service .
Laisser tourner à vide et en profiter pour faire une ronde .
Stopper le moteur .
Isoler les circuits .
Mettre en service le prégraissage et le préchauffage.
Contrôler que les bouteilles d'air de lancement sont pleines ( ou en cours de
gonflage par le compresseur d'air ) .
Contrôler l'absence de fuites .
7. CONFIGURATIONS DE MARCHE D’UNE CENTRALE

Réseau découplé : Alimentation par les seuls groupes électrogènes

Réseau alimenté par EDF : Aucune alimentation par les groupes électrogènes
dont les sectionneurs sont ouverts .

Réseau EDF couplé avec les groupes avec les 3 possibilités suivantes

1. Le réseau extérieur ( EDF ) fournit une charge constante à l'usine, tandis que
les groupes fournissent le complément de la charge qui fluctue .
2. Les groupes fournissent une charge constante , et le complément de puissance
est assuré par le réseau EDF
3. Les groupes fournissent une puissance supérieure à la puissance demandée :
Le supplément de puissance est donc exporté sur le réseau EDF qui l’achète à un
tarif négocié contractuellement . C’est la solution choisie dans les centrales de
COGENERATION

8. LA MAINTENANCE PREVENTIVE :

Le livre d'exploitation du moteur fournit toutes les indications concernant la

périodicité des visites de maintenance.
On partagera donc les tâches de maintenance selon le calendrier des visites
prévues .

8.1. LES TACHES REPETITIVES :

Changer les filtres

Vérification des niveaux d'huile , eau , gas-oil sur le moteur , le régulateur de
vitesse et sur le compresseur .
Vérification du circuit de réfrigération ( notamment les raccords souples )
Test du PH de l'eau , vérification du titrage du traitement ( anticorrosion et
antigel )
Vérification de la boulonnerie apparente
Vérification des sécurités ( P.B huile , et survitesse )
Vérification de la charge de batterie ( densité , niveau ) et du chargeur
Essais de mise en route et de ralenti
Mise au régime à vide et arrêt
Essais de lancement en automatique et en position ESSAIS afin de tester les
automatismes.
Vérification du bon fonctionnement du régulateur de vitesse.
Vérification de l'armoire électrique ( isolements , serrage des borniers )
Contrôle de l'état des courroies et de leur tension .

8.2. VISITES ANNUELLES :

Toutes les opérations ci-dessus plus :

Vidange du carter d'huile , du régulateur , de la pompe d'injection.

Les filtres
Vérification du jeu des culbuteurs
Tarage des injecteurs
Vérification de l'avance à l'injection
Vérification de l'encrassement du turbo ( endoscopie )
Vérification de la propreté interne des collecteurs d'admission et d'échappement
( un moteur qui fonctionne à vide lors des essais , remonte de l'huile ).

Rinçage du circuit de refroidissement

Graissage de la pompe à eau
Graissage des moteurs électriques
Graissage des paliers de l'alternateur
Vérification du compresseur
Vérification du chargeur et des batteries.

Le contrôle et le réglage des culbuteurs : ceci peut se faire à chaud ou à froid ,

avec des jeux identiques ou différents pour les soupapes d’admission et
d’échappemrent . Il faudra consulter impérativement la notice correspondant au
moteur . Le jeu se règle à 5/100e mm de tolérance .
Positionner le cylindre correspondant au PMH , soupapes fermées ( les
culbuteurs claquent à la main ) et pendant la phase injection .

8.3. VISITES MECANIQUES :

Le faible nombre de marche des groupes électrogènes de secours ne permet pas

de chiffrer en HEURES la périodicité des visites de culasses de pistons ou de
paliers . Il faut se rapporter aux indications du constructeur , qui barêmera les
temps réels pour décider de l'ouverture de ces organes .

9. LES DEFAUTS DE FONCTIONNEMENT DU GROUPE

ELECTROGENE

9.1. LES DEFAUTS D'ORIGINE ELECTRIQUE :

défauts sur les relais électromécaniques

défaut de la régulation de tension
état des fusibles
défaut d'isolement par rapport à la terre

9.2. LES DEFAUTS D'ORIGINE MECANIQUE :

Pièces desserrées
Fuites
Défauts de l'injection
Ruptures de Courroies
Jeux insuffisants ou trop importants
Instabilité de la vitesse
La Survitesse

Il est nécessaire de surveiller attentivement :

La limite de température maximum des températures d'échappement

La pression trop basse d'huile
La température trop haute de l'huile et de chacun des paliers
La température basse de l'eau au préchauffage
La température haute de l'eau en sortie des culasses
La vitesse des turbosoufflantes
La régularité des pressions maximum
La régularité des pressions de compression
L'absence de toute fuite ( fioul , huile , eau , air )

10. LE CONTRAT Edf EJP ( EFFACEMENT DES JOURS DE POINTE )

Le distributeur EDF met en place une option tarifaire qui incite ses clients à
s’effacer du réseau ( se déconnecter ) pendant certaines périodes ( dues à la
surcharge de son réseau par exemple en hiver ) . Le client qui désire bénéficier
de cette option a le choix de cesser temporairement son activité , ou de mettre en
place dans son installation, une source autonome dont il disposera aux moments
où il le juge nécessaire .

Cette option est dénommée EJP .

La décision de l'investissement doit être pesée en tenant compte du coût de

l'installation et de sa maintenance , et du chiffrage de l'intérêt économique
apporté par ce type de contrat .

Dans le cas où le transfert de charge entre le réseau EDF et le réseau interne se

fait sans coupure , la mise en parallèle des 2 réseaux n'est admise par EDF que
sous certaines conditions
techniques qu'il convient de respecter ( harmoniques , puissance réactive...)

Pour l'exploitant , il faut savoir que le contrat EJP signé entre EDF et son client ,
apporte des contraintes de service non négligeables .

Le contrat prévoit en effet que EDF peut se dégager du réseau du client sur un
total fractionné de 22 jours par an , entre les dates du 1er Novembre et du 31
Mars .
Il est normalement prévu également que les jours où EDF ne fournira pas son
client , celui-ci devra aménager sa propre production à partir de 7 h 00 le matin ,
jusque 01 h 00 la nuit suivante pour une durée de 18 heures .

Selon le type du contrat , EDF donne un préavis pour le jour de coupure , ce

préavis étant inférieur à 24 heures ( contrat EJP-1 ) .
Cela signifie que seules des opérations de petites maintenance peuvent être
entreprises pendant cette période , afin que le groupe soit opérationnel pour le
lendemain 7 h 00 .
Lorsque une avarie quelconque entraîne l'indisponibilité du groupe pour une
durée supérieure , il est généralement nécessaire de louer un groupe pour
remplacer provisoirement le groupe en place .

Le total de 22 jours x 18 heures par jour donne 400 heures environ .

Généralement , les constructeurs de moteurs Diesel prévoient une vidange du
carter d'huile toutes les 200 Heures . Il faut en déduire que lorsqu'il y a contrat
EJP , il faut prévoir les vidanges d'huile selon un calendrier par exemple :

1 vidange avant le 30 OCTOBRE

1 vidange entre le 1er NOVEMBRE et le 31 MARS
1 vidange à la sortie de la période d'EJP .

11. AUTOMATISMES ET SURVEILLANCE

Le Groupe électrogène à besoin d'un certain nombre d'automatismes et de points

de surveillance pour fonctionner selon divers modes.

11.1. LANCEMENT DU MOTEUR DIESEL

Pendant la phase de lancement du moteur, entre arrêt et vitesse nominale, sur les
petits groupes électrogènes, il faudra prévoir une inhibition des alarmes de
pressions, le temps que celles-ci s'établissent dans les circuits (pompes attelées).

A l'ordre de lancement automatique, on associe :

La coupure du préchauffage du circuit d'eau

La coupure du préchauffage du circuit d'huile
La mise hors service des pompes de circulation d'eau électrique, et de
prégraissage

L'ouverture du circuit de combustible (électrovanne)

La mise hors service des alarmes de pression basse d'huile et d'eau (relais
tachymétrique, ou temporisation suffisante, ou mise en service retardée des
alarmes et sécurités correspondantes).

Si le lancement n'est pas réussi, un automatisme, avec temporisation , peut

permettre 2 tentatives supplémentaires.
Le lancement non réussi est constaté par un seuil de relais tachymétrique qui
n’est pas atteint .

En cas d'insuccès, le GE reçoit un ordre de mise hors service , demeure arrêté, et

une alarme signale l'indisponibilité.
11.2. AU COUPLAGE SUR LE RESEAU

Si le couplage et la prise de charge sont manuelles, le cas est simple.

Si un automatisme de couplage est prévu, 2 cas peuvent se présenter :

¤ Le GE est prévu pour fonctionner seul, sans couplage au réseau E.D.F

(secours) , il faudra un automatisme contrôlant que la fermeture du disjoncteur
est conditionnée par l'ouverture du disjoncteur principal du réseau E.D.F. Il est
judicieux de prévoir un circuit résistif de charge du groupe électrogène, pour les
essais sur charge réelle.

Le démarrage du GE est commandé par un relais de manque de tension sur le

réseau.

¤ Le GE est prévu pour fonctionner avec la possibilité de se coupler au réseau

E.D.F

Les automatismes suivants sont nécessaires à minima :

Egalité des tensions

Egalité des fréquences
Déphasage égal à zéro
Ordre de fermeture du disjoncteur
Ordre de prise de charge électrique
Eventuellement régulation de fréquence
Eventuellement régulation de l'égalisation des charges entre GE. (répartiteur)

L'ordre de fermeture du disjoncteur , seul sur réseau , ou au couplage , peut-être

répétitif , jusqu’à 3 essais . Après le troisième essai, le GE reçoit un ordre d'arrêt
et d'indisponibilité avec alarme.

Si le GE , étant couplé , le courant revient sur le réseau , une temporisation

permet au GE de continuer de tourner quelques minutes , puis un ordre de
découplage et d'arrêt est donné.

Cette temporisation peut avoir un effet néfaste dans le cas suivant :

Le réseau disparaît, le GE se met en position de démarrage, et le réseau revient,
puis disparaît à nouveau. Il faudra attendre la fin des temporisations pour que le
G.E puisse recevoir un nouvel ordre de lancement, alors que le réseau demeure
sans tension.

Toutes micro-coupures successives de réseau devraient donc se traduire :

soit par un démarrage franchement différé (temporisation) du GE,

soit par un démarrage immédiat, mais avec interdiction de fermeture du
disjoncteur principal E.D.F, afin d'éviter des Black-out.

En cas de surcharge du moteur, des délestables doivent soulager la charge

électrique.

11.3. LES ALARMES ET SECURITES

Les alarmes et sécurité du panneau de commande doivent fournir les indications

suivantes :

Raté de lancement
Raté de couplage
Sous-régime du moteur au lancement
Survitesse de moteur ( jamais temporisée, et non shuntable ) ***
Pression d'huile basse ***
Pression d'eau basse
Niveau d'eau bas
Température haute d'huile
Température haute d'eau
Défaut de prégraissage
Défaut de préchauffage huile et eau
Pression basse d'air de lancement
Ou charge insuffisante des batteries
Défaut de charge batteries
Délestables ouverts
Moteur disponible ( absence de barre à virer )
Niveau bas, caisse à combustible
Test des lampes tension
Défaut des circuits d'alarme et de sécurité
Incendie dans le local.
Détection de GAZ dans le local ( cas des groupes de cogénération )

*** Ces 2 sécurités sont absolument indispensables

Equilibrage des Pmax sur un moteur Diesel

Il est courant de décider de modifier les valeurs de l'avance à l'injection pour

équilibrer les Pmax sur un moteur Diesel.
Il n'en est rien, et la plus grande prudence doit être considérée avant de procéder
à un tel réglage.

En effet, si la modification de l'avance à l'injection est envisagée, il est

absolument nécessaire de connaître la vraie valeur de l'avance à l'injection sur
chacun des cylindres. Si des dérives sont constatées, il est absolument nécessaire
d'y parer avant toute autre action, par exemple en éliminant les cames usées ou
les avances automatiques mal réglées.

En outre, toute variation de la quantité de fuel injectée par cylindre agit à la fois
sur la température d'échappement et la charge de ce cylindre, et sur la pression
maximum

Enfin, il faut constamment avoir à l'esprit que ces modifications doivent être
légères. Il n'est pas question de bouger l'AI de plusieurs degrés, ou de modifier
la crémaillère de pompe d'injection de plusieurs mm.

Lorsque les prémices ci-avant sont vérifiées, et avant de toucher à l'AI, il faut
vérifier :

La valeur des pressions de compression, par cylindre. La valeur de la Pmax

passe d'abord par la valeur de Pcomp. Il est donc essentiel que toutes les Pcomp
soient équilibrées sur un moteur.
Pour cela, étudier ces valeurs sur la courbe décalée du PREMET XL , ou faire
un relevé des Pcomp en désamorçant la pompe d'injection cylindre par cylindre.

La Pcomp dépend de nombreux facteurs dont :

Les fuites à la segmentation ( voir la pression au carter et son évolution, voir le
blow-by et l'évolution du signal du détecteur de brouillards d'huile)
Les fuites aux soupapes d'admission ou d'échappement (une évaluation des
fuites par injection d'air comprimé le cylindre étant en compression au PMH)
La valeur de l'espace mort, qu'il faut mesurer par écrasement d'un plomb par
exemple
L'espace mort dépend lui-même de plusieurs aléas dont :
usure et usinages de l'entablement du bâti, usinages et rectifications des portées
des manteaux d'eau et des collerettes de chemisess, rectification de la portée de
culasse, épaisseur du joint de culasses, réglage de la longueur de bielle selon les
moteurs ....tous ces dixièmes de mm peuvent s'ajouter et rendre éxtrêmement
hétérogènes les valeurs de Pcomp et donc de Pmax.

Les tolérances requises sur le réglage des Pmax dépendront donc et d'abord des
tolérances acquises sur les Pcomp. On peut dire que les Pcomp doivent être
comprises dans un écart de +/- 1 bar (donc 2 bars entre les cylindres les plus
divergents) si on veut obtenir des Pmax comprises dans un écart de +/- 2 bars
(donc 4 bars entre les cylindres les plus divergents) et ce réglage est déjà en lui-
même une bonne performance mécanique sur un moteur Diesel qui a 50 000 h
de fonctionnement ou davantage.

Reste à définir l'écart maximum admissible sur les Pmax. Pour cela, le meilleur
indicateur est la Classe de Précision de l'appareil de mesure. Le PREMET XL a
une classe de precision de 1,6 soit une erreur de +/- 1,6 % de l'étendue d'échelle
qui est de 250 bars. Cela relativise beaucoup ce qu'on a lu sur les diagrammes
enregistrés.