BIBLIOTHEQUE DE L'INSTITUT FRANÇAIS BIBLIOTHEQUE DE L'INSTITUT FRANÇAIS

D'AIDE A LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME D'AIDE A LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME

CAILLOU D.LAURENT F, PERCIER

3= édition révisée
Traité dp navigation
«L'expérience montre que, passé le stade élémentaire de la découverte et
de l'initiation, tout homme qui affronte la navigation, tant en amateur qu'en
professionnel éclairé, ne peut et ne doit se contenter d'appliquer des
recettes. L'infortune de mer guette d'abord les inconscients.»
La navigation devient de plus en plus automatisée ; cela peut conduire
à un faux sentiment de sécurité. Cet ouvrage présente l'ensemble des
procédés de la navigation maritime, de l'estime aux moyens radio-
électriques en passant par la navigation astronomique. Les principes
théoriques sont clairement expliqués pour une meilleure connaissance des
systèmes, de leur précision et de leurs limites, ceci afin de permettre
d'utiliser les moyens les mieux adaptés aux circonstances. De nombreux
exemples numériques pratiques en facilitent la compréhension.
Ce traité s'adresse à tous les navigateurs, débutants ou confirmés. Les
premiers y trouveront les bases indispensables, les seconds les fondements
théoriques des systèmes de navigation.
Cette nouvelle édition prend notamment en bompte la disparition de
i'QMEGA et du TRANSIT, rendus obsolètes par le GPS.
Professeurs de navigation dans les écoles de la Marine Marchande,
M. CAILLOU
les auteurs ont fait une synthèse de leurs expériences dans la Marine D.LAURENT
Nationale, la marine de commerce, la navigation aérienne... et la plaisance.
F. PERCIER
Préface de
l'Institut Français de Navigatio
 TRAITÉ
DE NAVIGATION
 BIBLIOTHEQUE DE L'INSTITUT FRANÇAIS
D'AIDE À LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME

CHEZ LE MÊME ÉDITEUR

TRAITE
DE NAVIGATION
Dans la même collection :
Michel CAILLOU Dominique LAURENT
LA MÉTÉOROLOGIE À L'USAGE DU MARIN, coordonné par Patrick BÉTJS, 1997, 173 pages. Ingénieur de l'École Navale Ingénieur de l'École Navale
DIESELS MARINS, Description et fonctionnement, par Jean BRIAND, édition révisée 1998,330 pages. Ingénieur E.S.E. Docteur es Sciences
Professeur de l'Enseignement Maritime Professeur de l'Enseignement Maritime

François PERCIER
D.E.S.M.M.
Professeur de L'Enseignement Maritime

Préface de
l'Institut Français de Navigation

3e édition révisée

INFOMER
RENNES
1998

traduction, d'adaptation et de reproduction par tous procédés réservés, pour tous
Tous droits de
pays.
Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages
publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur est illicite et constitue une contre-
façon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste
et non destinées à une utilisation collective, et d'autre part, les courtes citations justifiées par le caractère
scientifique ou d'information de l'œuvre dans laquelle elles sont incorporées (art. L. 122-4, L. 122-5 et
L 335-2 du Code de la propriété intellectuelle).
© Infomer, Rennes, 1998
ISBN : 2-9509056-9-2
INFOMER, 13 rue du Breil, 35063 RENNES
PRÉFACE
Naviguer signifie, au sens originel, se déplacer ou voyager sur
l'eau. Par extension logique, c'est également l'art et la science de
conduire un navire. Plus récemment, cette notion s'est aussi étendue
aux domaines aérien, spatial et terrestre.
Il est rare de trouver dans un document unique toutes les compo-
santes de la navigation. En effet, même si tous les éléments constitutifs
appartiennent au monde des sciences physiques, la diversité est grande
du magnétisme a la trigonométrie sphérique, ou du phénomène des
marées aux techniques électroniques. Pourtant aucun navigateur ne
saurait ignorer l'une ou l'autre des pierres de l'édifice, sous peine de
n'être lui-même qu'un automatisme parmi d'autres.
L'ouvrage qui nous est proposé ici répond sans réserve au besoin
de connaître que pourrait manifester le plus exigeant des navigateurs.
L'expérience montre en effet que, passe le stade élémentaire de la
découverte et de l'initiation, tout homme qui affronte la navigation,
tant en amateur qu'en professionnel éclairé, ne peut et ne doit se
contenter d'appliquer des recettes. L'infortune de mer guette d'abord
les inconscients.
L'apprentissage, ou la simple lecture, de ce traité nous paraît
parfaitement adapté aussi bien à un contexte scolaire de haut niveau
qu'à la curiosité intellectuelle d'un public honnêtement cultivé. La
progression exemplaire des chapitres successifs, des éléments de base
à l'astronomie puis aux systèmes complexes de radionavigation, invite
le lecteur à se laisser guider, non pas sans effort car ce serait faire
injure a la science, mais avec méthode.
Une attention particulière mérite d'être portée a la diversité des
domaines de navigation. Cet ouvrage s'adresse en premier lieu, sans
aucun doute, au monde maritime. Mais son étude approfondie démon-
tre qu'il est en grande partie profitable d'une part à la navigation
aérienne, d'autre part a de nombreux problèmes de localisation terres-
tre dont l'essor s'annonce important, tant il est vrai que savoir où l'on
est et ou l'on va sur m.er, sur terre ou dans les airs relève du même
raisonnement.
VI PREFACE

Les systèmes de radionavigation font appel à d'indispensables réfé-

rences radioëlectriques. Les principes généraux de cette science, et SOMMAIRE
notamment la propagation des ondes, étant énoncés ici de la façon la
plus claire, le lecteur peut se laisser conduire a travers les divers systè-
mes qui constituent les moyens de navigation les plus actuels. Mais le
simple mode d'emploi des appareils, dont pourrait se satisfaire un
utilisateur peu curieux, fait place ici à une véritable connaissance des
systèmes.
Qu 'en est-il de l'évolution prévisible ? Aucune méthode tradition- PRÉFACE V
nelle, notamment astronomique, ne saurait être rejetée, et le marin qui
oublierait la hauteur des astres risquerait de perdre son âme, et sa
route. Parallèlement, les systèmes radioëlectriques évoluent rapide-
ment et représentent un progrès considérable. Mais paradoxalement, Livre I. — ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
un éminent spécialiste de la radionavigation, de réputation mondiale,
à l'occasion d'un commentaire sur le plus moderne de ces systèmes, CHAPITRE 1. —Les bases de la navigation 3
le GPS/NAVSTAR, n'hésite pas a craindre une croissance des risques
de navigation en raison même de l'excès de confiance que peuvent 1. Relations de base 6
apporter des moyens très évolués... 1-1 Les coordonnées 6
Ainsi la science n'est pas destinée à occulter l'art. Le sens marin, 1-2 Les directions 8
1-3 Les distances 15
le talent du navigateur sont éternels, mais la complexité du inonde
moderne requiert des connaissances que les auteurs de cet éminent 2. Constructions sur la carte 17
traité apportent au navigateur pour le doter d'une nouvelle vertu, la 2-1 Laroute 18
2-2 Le point 23
compétence. 2-3 Transport d'un lieu 36
2-4 Zone d'incertitude 40
L'Institut Français de Navigation
CHAPITREZ. —Loxodromie et orthodromie 42
1. La loxodromie 43
1-1 Formules loxodromiques 44
1-2 Les formules de l'estime 47
2. L'orthodromie 51
2-1 Représentation de l'orthodromie 51
2-2 L'utilisation de l'orthodromie 53

CHAPITRE 3. — La marée 59
1. Observation et pratique de la marée 59
1-1 Observation du phénomène 59
1-2 Éléments caractéristiques de la marée 62
1-3 Les calculs de marée 65
2. Étude simplifiée de la marée 68
2-1 Les théories de la marée 69
 SOMMAIRE SOMMAIRE IX
VIII
2-2 Prédiction des marées 74 CHAPITRE 6. — Les lochs 125
2-3 Différenls types de marée 74
76 1. Les lochs de Grand-Papa 125
3. Les courants de marée
2. Les lochs de Papa 127
3. Le loch électromagnétique 128
CHAPITRE 4. — Le compas magnétique 80
4. Le loch Doppler 131
1. Principe de l'aiguille aimantée 81
2. De l'aiguille aimantée au compas : description 82 CHAPITRE 7. — Les sondeurs 136
3. La compensation du compas magnétique 85
1. Principe du sondeur 136
3-1 Explication simplifiée de la déviation 85
3-2 Pratique de la compensation 95 2. Constitution d'un sondeur 137
4. Régulation du compas magnétique 97 3. Enregistreurs 138
3-1 Enregistreurs graphiques 138
5. Venir à un cap magnétique donné 98
3-2 Sondeur à éclats 139
3-3 Indicateur numérique 140
101 3-4 Tube cathodique ou présentation vidéo 140
CHAPITRE 5. — Le gyrocompas
4. Paramètres du signal émis 140
1. Principe du gyrocompas 102
4-1 Ouverture du lobe d'antenne 141
1-1 Le gyroscope ou toupie 102 4-2 Fréquence 142
1-2 Précession du gyroscope 103 4-3 Durée d'impulsion 143
1-3 Suspension 105 4-4 Période de répétition 143
1-4 Actions sur un gyroscope 105 4-5 Puissance 145
2. Recherche du nord 106 5. Particularités 145
2-1 Insuffisance du gyroscope libre 106 5-1 TVGouSTC 145
2-2 Effet de la recherche de la verticale 107 5-2 Ligne blanche ou dynaline 145
2-3 Amortissement des oscillations 110 5-3 Ligne contour 146
2-4 Stabilisation au nord, compensation de la dérive apparente 111 5-4 Loupe 146
2-5 Le gyrocompas fonctionne mal aux hautes latitudes 113 6. Les échos 146
3. Réalisation 113 6-1 Double écho 147
3-1 Le fantôme : 114 6-2 Disparition du fond 147
3-2 Répétiteurs 114 6-3 Échos parasites 147

4. Les erreurs du gyrocompas ... 117 7. Transducteur (antenne, base, projecteur) 147
4-1 Variation 117 7-1 Piézo-électricité 148
4-2 Erreur constante 118 7-2 Magnétostriction 148
4-3 Erreur de latitude 118 7-3 Électrostriction 149
118 7-4 Transducteur à céramique 150
4-4 Erreur de vitesse et de route
4-5 Erreur balistique ou erreur d'accélération 120 7-5 Installation abord 150
4-6 Erreur intercardinale de roulis ou quadrantale 121 8. Norme OMI et précision 150
4-7 Autres causes d'erreurs 122
4-8 Recommandations OMI 122
123 CHAPITRE 8. — Cartographie 152
5. Mise en route
6. Entretien 123 1. Généralités 152
7. Résumé 124 2. Projection conforme : la projection de Mercator 155
X SOMMAIRE
SOMMAIRE
XI
2-1 Propriétés de la projection de Mercator 155
2-2 Échelle du canevas de Mercator 159 4. Réunion des systèmes de coordonnées 213
2-3 Calcul des routes et distances loxodromiques 4-1 Détermination des coordonnées horaires 213
entre deux points sur la projection de Mercator 160 4-2 Passage des coordonnées horaires aux coordonnées horizontales 215
2-4 Exercice 162 4-3 La logique des indices
217
2-5 Mesure directe des distances sur la carte 164 5. Les éphémérides
2-6 Tracé expéditif d'un canevas Mercator pour une latitude donnée 165 218
2-7 Tracé des orthodromies en projection de Mercator 165 6. Conclusions 224
6-1 Intérêt des observations astronomiques 224
3. Autres projections conformes 168 6-2 Exemples 227
3-1 Projection stéréographique 168
3-2 Projection mercator transverse 171
3-3 La projection conforme oblique 172 CHAPITRE 2. — Les outils de la navigation astronomiq,
lue 231
3-4 La projection de Lambert 174
4. Projections gnomoniques ou orthodromiques 176 1. Le sextant Zj
232
1-1 Description du sextant 23
4-1 Principe et propriétés fondamentales 176 1-2 Principe ... 232
4-2 Projection gnomonique méridienne ou Hilleret 177 233
1-3 Lecture du sextant 235
4-3 Projection gnomonique polaire ou Gernez 177
1-4 Le réglage du sextant 237
4-4 Projection gnomonique oblique 178
1-5 La pratique du sextant 242
5. Effet de la forme ellipsoïdale de la terre 180 1-6 Conseils pratiques 242
5-1 Legéoïde 180 2. Les corrections de hauteur 243
5-2 L'ellipsoïde terrestre, modèle du géoïde 181
2-1 II faut savoir de quoi l'on parle 243
5-3 Navigation sur l'ellipsoïde 1 82
2-2 Les corrections de hauteur 245
5-4 Les systèmes géodésiques 185
2-3 Pratique des corrections de hauteur 249
3. Identification des astres
253
3-1 Principe du planisphère et du Starfindcr
253
- NAVIGATION ASTRONOMIQULÏ 3-2 Utilisation du Slarfinder
256
3-3 Utilisation du planisphère
258
4. L'heure en mer
CHAPITRE !. — Astronomie nautique 191 4-1 Du temps universel au temps universel coordonné
1. Géométrie de la sphère et trigonométrie sphérique 196 4-2 Le calendrier 266
1 - 1 Définitions 196 4-3 Le changement de date aux fuseaux + 12 et - 12 266
4-4 Utilisation du chronomètre à bord "'"
1-2 Trigonométrie sphérique 198 268
2. Description du mouvement apparent des astres 199
2-1 Généralités sirr le mouvement diurne 200 CHAPITRE 3. — La droite de hauteur et le point astronomique
270
2-2 Mouvement du soleil, écliptique et point vernal 202
2-3 Mouvement des planètes 204 1. Le cercle de hauteur
270
2-4 Mouvement de la lune 205 2. La courbe de hauteur
2-5 Conclusion 207
274
3. La droite de hauteur
277
3. Les systèmes de coordonnées 206 3-1 Tracé de la droite de hauteur (droite de Marcq de Saint-hilaire) ..
3-2 Pratique de la droite de hauteur 277
3-1 Définition d'un système de coordonnées sphériques 206
284
3-2 Les coordonnées terrestres 206 4. Cas particulier remarquable : la droite méridiennew 2
291
3-3 Les coordonnées horizontales 207 A I r»-.:- '
4-1 Principe 2
3-4 Les coordonnées horaires 209 4-2 Pratique de la méridienne 291
3-5 Les coordonnées équatoriales 211 296
5. Le point astronomique
306
XII SOMMAIRE SOMMAIRE XIII

5-1 Le problème du transport de droite 307 Tableau des fréquences 371

5-2 Cas de deux observations faites à long intervalle 307 Mode de propagation selon la fréquence 373
5-3 Cas de multiples observations faites à court intervalle :
« point crépusculaire » 309
6. Précision du point astronomique 312 CHAPITRE 2. — Généralités sur les systèmes de radionavigation 374
6-1 Approximations de la droite de Marcq ; limite de substitution
1. Les différents types de systèmes 374
de la droite à la courbe de hauteur 312
6-2 Erreurs de mesure 315 1-1 Systèmes directionnels 375
1-2 Systèmes circulaires 375
1-3 Systèmes hyperboliques 376
CHAPITRE 4. — Autres observations astronomiques 318 2. Les caractéristiques d'un système 376

1. Point par hauteurs circumzénithales correspondantes 318 3. Principe des systèmes hyperboliques 377
3-1 Principe 377
1-1 Principe de la méthode 318
3-2 Systèmes à impulsion 379
1-2 Pratique de l'observation 321
3-3 Systèmes à mesure de déphasage 380
2. La Polaire 325 3-4 Portée - précision 383
2-1 Intérêt des observations de l'étoile polaire 325
4. Précision 388
2-2 Exemple 328
4-1 Les erreurs 388
3. L'azimut astronomique 329 4-2 Erreurs systématiques 390
3-1 Calcul d'azimut 330 4-3 Erreurs aléatoires 390
3-2 Observations d'azimut 331 4-4 Point par deux lignes de position 392
3-3 Variation et régulation du compas à la nier 332 4-5 Convention 397
3-4 Variation au lever et au coucher 335 4-6 Conclusion 397
3-5 Variation par la polaire 336 5. Perspectives 398
5-1 Besoins de la navigation maritime 398
5-2 Les différents systèmes 399
5-3 Conclusion 402
Livre III. - LA RADIONAV1GATION

CHAPITRE 3. — Decca 403

PRÉAMBULE 361

1. Généralités 403
CHAPITRE 1. —Propagation des ondes 363 2. Chaîne Decca 404
2-1 Signaux 404
1. Les ondes électromagnétiques ou ondes hertziennes 364 2-2 Mesure 405
1-1 Caractéristiques d'une onde 364 2-3 Chenal 405
1-2 Direction de propagation 365
3. Principe du récepteur 406
2. Les couches ionosphériques 366 4. Lever de doute 407
3. Les modes de propagation 366 5. Mise à l'heure des appareils à décomètres mécaniques 409
3-1 Onde directe 367
3-2 Onde réfléchie 368 6. Système L.I. Multipulse 409
3-3 Onde de sol ou de surface 368 6-1 Principe 409
3-4 Onde de ciel ou ionosphérique 368 6-2 Récepteur MK21 en configuration de lever de doute 410
3-5 Onde de diffusion ou de dispersion troposphérique 369 7. Portée 412
4. Zone d'interférences 370 8. Précision 412
XIV SOMMAIRE SOMMAIRE XV
8-1 Erreurs fixes 4J2 6-3 GNSS2 459
8-2 Erreurs dues à l'onde de ciel 413
8-3 Cas du multipulse 4J3 Annexe 5.A Calcul de la position 459
8-4 Exemple de précision indiquée par les tables decca 413 Annexe 5.B Dilution de la Précision (DOP) 462
8-5 Saut d'hyperbole 414 Annexe 5.C Modulation de la porteuse Ll et corrélation des codes 463
8-6 Interférences avec une chaîne voisine 414
9. Conclusion 414
CHAPITRE 6. — Systèmes « hexagonaux » 466

CHAPITRE 4. — Loran 415 l.LeRana 467

1-1 Organisation générale 467
1. Généralités 41g 1-2 Principe 468
2. Caractéristiques générales 416 1-3 Couverture 469
1-4 Portée-précision 469
3. Numérotation du réseau d'hyperboles 419
2. Le toran '.. 470
4. Indexation 420 2-1 Principe 470
5. Le récepteur Loran C version simplifiée 421 2-2 Différents modes 473
5-1 Recherche et acquisition 421 2-3 Portée 473
5-2 Indexation 422 2-4 Précision 473
5-3 Mesure du temps 423 2-5 Couverture 474
5-4 Temps de mise en route 424 S.Syledis 474
5-5 Filtres 424
3-1 Principe 475
6. Portée, précision, couverture 424 3-2 Portée - précision 477
6-1 Portée 424 3-3 Couverture 478
6-2 Précision 424
6-3 Couverture 425
CHAPITRE 7. — Goniomêttie .... 479

CHAi>nRF:5. - GPS, DGPS et GLONASS 426 1. Introduction 479

2. Goniomètre 480
1. Historique 426
2-1 Principe 480
2. Le GPS 428 2-2 Principe de l'antenne cadre 480
2-1 Description 428 2-3 Lever de doute 482
2-2 Caractéristiques du signal satellite 430 2-4 Goniomètres à cadres fixes Bellini et Tosi 484
2-3 Principe de la mesure de la position par pseudo-distances 433 2-5 Cadres à ferrite 484
2-4 Précision 439 2-6 Récepteur 485
2-5 Matériel 44g 2-7 Fréquences marines 485
3. GPS Différentiel (DGPS) 451 3. Le goniomètre automatique 486
4. GPS et mesure de phase 453 3-1 Radiogoniomètre visuel à deux canaux type Watson-Watt 486
3-2 Radiocompas 487
5. GLONASS (GlobalNavigation Satellite System) 455
5-1 Constellation 455 4. Les erreurs de la goniométrie '.:'. 490
5-2 Signaux 456 4-1 Généralités 490
5-3 Précision 456 4-2 Régulation 490
4-3 Le flou 491
6. Projet GNSS (Global Navigation Satellite System) 456 4-4 Les erreurs instrumentales 492
6-1 WAAS (Wide Area Augmentation System) 457 4-5 Erreurs de propagation -. 495
6-2 GNSS1 ". 458 46 Résumé 498
XVI SOMMAIRE
S.Radiophares 498
5-1 Radiophares circulaires 498
5-2 Radiophares directionnels 499
5-3 Radiophares tournants 500 Livre I
6. Conclusion 502

CHAPITRE 8. — ECDIS et la carte électronique de navigation 503

1. Carte électronique (ENC : Electronic Navigational Chart) 504 X S

1-1 Carte électronique « scannérisée » ( raster )

1-2 La carte vectorielle
504
505
ELEMENTS
2. ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) 506 DE NAVIGATION
2-1 Organisation 506
2-2 Normes 507
2-3 Fonctions d'un ECDIS 509
2-4 Constitution 510
2-5 État actuel 511

BIBLIOGRAPHIE 513

GLOSSAIRE DES SIGLES 515

INDEX 519
 Chapitre 1

LES BASES DE LA NAVIGATION

De la navigation

PRÉAMBULE

Pour le terrien qui n'a jamais été le petit homme perdu dans l'immensité
océane, il est difficile de saisir la difficulté du marin qui n'a jamais trouvé
son île ! Littérature... sans doute, les méthodes de navigation ayant fortement
évolué dans les vingt dernières années.
À l'empirisme antique, se sont petit à petit ajoutés des outils de plus en
plus sophistiqués jusqu'à l'explosion actuelle des systèmes de radionaviga-
tion qui devraient permettre une localisation rapide et précise en tout point
des océans. Aux connaissances secrètes et mystérieuses des « Pilotes »
d'autrefois s'est substituée une documentation détaillée : cartes, Instructions
Nautiques, Livre des Feux, etc. L'art de naviguer doit-il alors être jeté dans
le broyeur des techniques et de la modernité ?
Le commandant qui doit conduire son navire « en droiture » de l'autre côté
de l'océan ou le plaisancier qui mène son voilier le long des côtes vous assu-
reront le contraire. Le milieu marin reste un milieu hostile et la brume qui
se lève, ou la tempête qui vous précipite vers la côte, transforme une situation
simple en une situation de tension, parfois de survie. Tout l'équipage, quel
qu'il soit, est alors heureux de pouvoir faire confiance à celui qui sait poser
ces questions élémentaires pour tout marin : « Où suis-je, où vais-je ? ». à
celui qui en permanence a su exercer son esprit critique face à une navigation
de type presse-bouton.
L'art de naviguer se base sur cette proposition élémentaire digne de
La Palice : « La navigation est simple jusqu'au moment où elle deyient
compliquée. » À ce moment, une bonne connaissance des Éléments de navi-
gation (Livre 1), le recours aux méthodes classiques de La navigation astro-
nomique (Livre II), ou une saine critique des moyens de Radionavigation
utilisés (Livre III) permettent d'envisager l'avenir avec une certaine sérénité.
Certaines parties de cet ouvrage sont colorées de démonstrations
mathématiques. Que le simple utilisateur se rassure, elles ne sont pas indispën-
4 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
sables à la compréhension générale du texte ou à la résolution des nombreux
exemples proposés. Nous nous sommes attachés à éviter ce piège décrit par
Jack London dans « La Croisière du Snark » (1911) : « J'ai connu des jeunes
gens modestes et ingénus, francs comme le jour, qui se lançaient dans l'étude
de la navigation ; au bout de peu de temps ils devenaient renfermés et prenaient
de l'importance comme s'ils venaient d'accomplir un formidable tour de force
intellectuel. Le navigateur impressionne son public à l'instar d'un grand prêtre
de quelque rite sacré, surtout lorsque, d'un ton d'oracle, il invite à jeter un coup
d'œil sur son chronomètre et autres instruments de précision. »
Entre le mystère de celui qui « fusille le soleil avec son tire-pied (sextant) »
(Les gens de mer au XIXe siècle, Encyclopédie morale du XIXe siècle) et l'affi-
chage numérique en continu de la position, il y a la pratique et la connaissance
qui débouchent sur l'esprit critique.
NAVIGUER ?
Classiquement les méthodes de navigation sont réparties en trois groupes
selon la position du navire par rapport aux plus proches dangers. On distingue
ainsi :
La navigation hauturière hors de vue des côtes, nommée ainsi peut-être
parce qu'elle se situe en haute mer ou parce que sa méthode unique de posi-
tionnement était la mesure de hauteur des astres. (Traité de Navigation du
C.F. Fournier, 1839).
La navigation côtière qui consiste grossièrement à aller de cap en cap
sans jamais perdre de vue la côte. Passer de la navigation hauturière à la
navigation côtière est l'atterrissage.
Le pilotage ou chenalage très près des dangers côtiers qui mène le navire
de bouées en bouées ou de point remarquable en point remarquable pour en
général rejoindre ou quitter le port.
Sans avoir quelques notions de navigation, il est aisé de comprendre que
les problèmes de navigation ne seront pas les mêmes dans les trois cas :
— la précision du positionnement au large, loin de tout écueil, aura moins
d'importance que dans un chenal : en haute mer une précision de un à
deux milles suffit en navigation courante alors que dans un chenal quel-
ques mètres sont parfois nécessaires ;
— au large les moyens de positionnement sont moins nombreux que près des
côtes. En haute mer il sera parfois nécessaire d'estimer la route pendant
quelques heures, alors que près des côtes la position pourra souvent être
recalée ;
— en haute mer l'influence de la marée est négligeable ; le long des côtes
soumises à ce phénomène, elle est primordiale : les courants changent en
force et en direction, le niveau de la mer monte et descend.
/ . LES BASES DE LA NAVIGATION 5
Cette classification reste essentielle pour celui qui parcourt la mer jolie
pour aller d'un point à un autre, mais ne présente plus le même intérêt pour
celui qui a pour but l'exploitation des océans. À l'indispensable notion de
précision du positionnement s'est ajoutée la notion de fidélité de la mesure.
Pour le pêcheur qui a fait un trait de chalut mirifique ou pour le scientifique
qui fait ses prélèvements, il est important d'utiliser un système de position-
nement qui affichera les mêmes données chaque fois que le navire passera
au même endroit. La position géographique peut être légèrement fausse, fidé-
lité (ou répétabilité) est alors la qualité essentielle.
QUE FAUT-IL POUR NAVIGUER ?
Sur une passerelle ou dans une timonerie, on trouvera toujours un certain
nombre de documents et d'outils indispensables à la navigation :
— des cartes marines,
— des Instructions Nautiques qui décrivent les côtes, donnent une idée géné-
rale des courants, de la météo, etc.,
— des Livres des Feux qui renseignent sur les caractéristiques des phares et
des bouées,
— l'annuaire des marées qui donne les hauteurs d'eau des pleines mers et
des basses mers pour une année,
— sans doute l'indispensable Guide du Navigateur, ouvrage numéro 1 du
service hydrographique français,
— un compas ou boussole marine qui permet de mesurer des directions,
— un loch pour mesurer la vitesse du navire et en déduire la distance parcourue,
— un ou des outils de positionnement.
L'ensemble de ce matériel sert à répondre le plus précisément possible à
nos deux questions précédentes : « Où suis-je, où vais-je ? » Déterminer sa
position nécessite un système de coordonnées applicable en chaque point du
globe. Savoir où l'on va, ou savoir ce qu'il faut faire pour rejoindre un point
connu, demande un repère en direction ainsi qu'une unité de distance.
Coordonnées, repère en direction, unité de distance suffisent-ils pour
naviguer ? L'expérience nous prouve le contraire. Le vent pousse la coque
de travers, elle dérive ; la mer n'est pas l'autoroute, elle se déplace entraînant
avec elle tout ce qui flotte à sa surface, c'est l'action des courants marins.
Un point de langage maritime courant mérite d'être souligné :
On dit du vent qu'il vient de...
et du courant qu'il porte au...
Un vent de noroît viendra du nord-ouest et aura tendance à faire dériver
le navire vers le sud-est, un courant au sud portera le navire vers le sud.
Ces deux trouble-fête que sont le vent et le courant se présentent au
marin comme des éléments obscurs et mal connus. Ils créent toute la diffi-
culté de la navigation : l'estime. En effet le navigateur ne peut en général
6 /. ELEMENTS DE NA VIGA TION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 7
se positionner en permanence. D'un point exact au suivant il doit estimer perpendiculaire à cet axe (voir fig. 1.1). Une étude plus détaillée est faite au
la route suivie en fonction de données fournies par le compas, le loch et chapitre 8.
d'un certain nombre de corrections connues ou appréciées « à vue de nez ».
Seule la pratique peut dans ce dernier cas réduire l'incertitude de ces
corrections.
Écoutons nos anciens, Coubart et Lemonnier. qui dans leur Abrégé du pilo-
tage de 1766 donnent une méthode des plus simples : « On fait ordinairement
l'estime à voir passer l'eau le long du bord du vaisseau, à la force du vent,
à la manière dont il enfle les voiles, si l'on va au plus près ou non, à la dérive fïI2wudi£n,
qui pourrait faire juger que l'eau va plus vite qu'elle ne fait effectivement,
à la rnarée, aux courants, etc. » Tout le monde aura compris dans ce texte un
peu ancien que l'estime correcte ne peut se faire que par une bonne connais-
sance du milieu marin.
Remarquons ici que dans les problèmes de navigation une seule méthode
est appliquée pour passer des données lues aux données vraies :
Mesure + Corrections = Vrai
Celui qui regarde une carte marine en fin de traversée trouvera, à cause
du problème de l'estime, deux types de points :
— des points exacts, c'est-à-dire des positions mesurées,
-- et des points intermédiaires estimés en fonction de l'appréciation de la
route suivie.
Les méthodes modernes de navigation tendent à relativiser l'importance
de J'estime, et pourtant une seule régie d'or existe en navigation, elle sert de
garde-fou :
L'ESrnVÎE DOIT ÊTRE ENTRETENUE (SUIVIE), QUELLE
QUE SOI F LA MÉTHODE DE NAVIGATION UTILISÉE.
J
Fig. 1.1 : Les coordonnée* sur lu sphère

7. Relations de base
1-1 LES COORDONNEES
La Terre est une boule, apprend-on à l'école. En réalité ia Terre est une
boule un peu aplatie dont la surface n'est pas lisse : fosses marines, monta-
gnes, plaines créent un relief. Pour un positionnement très précis, les carto-
graphes ont imaginé un modèle mathématique très proche de la forme de la
Terre, un ellipsoïde. Pour l'étude ordinaire de la navigation, la Terre est assi-
milée à une sphère ayant un axe pôle Nord pôle Sud qui correspond à son
axe de rotation et séparée en deux hémisphères par le plan de l'équateur
Sur la figure E l , le point Z dont on veut connaître la position est situé à
l'intersection de deux cercles perpendiculaires entre eux :
• Un grand cercle (cercle dont le diamètre est égal à celui de la sphère
terrestre) passant par les pôles et perpendiculaire à l'équateur : le demi-cercle
PN Z Ps est le méridien du point Z.
• Un petit cercle (cercle dont le diamètre est inférieur à celui de la sphère
terrestre) parallèle à l'équateur : c'est le parallèle du point Z.
Pour définir la position du point Z, il suffit de définir le méridien et le
parallèle passant par ce point : le méridien est défini par sa longitude, le
parallèle par sa latitude.
•La longitude est comptée sur l'équateur à partir d'un méridien origine
choisi arbitrairement, le méridien de Greenwich, de 0 à 180° positivement vers
l'ouest, négativement vers l'est. Elle est notée « G », E (est) ou W (ouest).
8 / . ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION 1. LES BASES DE LA NA VIGATION 9
• La latitude est comptée à partir de l'équateur, de 0 à 90° positivement REPÉRER LE NORD
vers le nord, négativement vers le sud. Elle est notée « cp » ou « L », N (nord)
ou S (sud). L'instrument qui sert à préciser la direction du nord et, à partir de cette
dernière, toutes les autres directions, est une boussole si l'on se promène
dans une forêt, un compas si l'on navigue..C'est un outil de mesure tributaire
de sa conception : la direction indiquée par le zéro de l'appareil, le nord
1-2 LES DIRECTIONS compas, est en général légèrement différente de la direction du nord de réfé-
rence, le nord vrai (ou nord géographique). L'écart angulaire entre ces deux
directions est la variation du compas. Elle est notée « W ». La correction
1-2-1 Le nord est positive si la variation est est (le zéro de l'appareil est décalé à droite),
négative lorsqu'elle est ouest (voir fig. 1.2).
LA ROSE DES VENTS TOUTES LES DIRECTIONS MESURÉES PAR CE COMPAS
SERONT DÉCALÉES DE CETTE MÊME VARIATION.
Les méridiens qui servent à préciser la position d'un point se coupent tous
au pôle Nord et au pôle Sud. Ils sont tous orientés vers le pôle Nord. La
direction du pôle Nord servira d'origine aux mesures de directions : on la
note « N ». Elles seront comptées de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d'une
montre (sens inverse du sens trigonométrique) à partir du nord avec les parti-
cularités suivantes :
direction 000 : nord
direction 090 : est
direction 180 : sud
direction 270 : ouest
Pour réaliser une rosé des vents, il suffit de diviser un cercle de la manière
suivante : °90

— 4 divisions à 90° notées N, E, S, W (les quatre points cardinaux),

— milieu entre les quatre points cardinaux notés NE, SE, SW, NW (les
quatre points intercardinaux),
— milieu entre les points cardinaux et les points intercardinaux notés NNE, Fig. 1.2 : La variation du compas
ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW,
— chaque secteur de 22°30' est alors divisé en deux. Les directions ainsi
obtenues sont appelées quarts et notées : NqNE, NEqN, NEqE, EqNE,
EqSE, SEqE, SEqS, SqSE, SqSW, SWqW, SWqS, WqSW, WqNW,
NWqW, NWqN, NqNW. 1 -2-2 Les caps
Ce cercle divisé en 32 directions de 11°15' est la rosé des vents, appelée
ainsi parce que jusqu'à la fin du siècle dernier la route suivie par le navire
était caractérisée par un rayon de ce cercle, rayon connu sous le nom d'aire On appelle cap l'orientation de l'axe longitudinal du navire par rapport
de vent ou de rhumb du compas. au nord. Le cap du navire n'inclut absolument pas une notion de déplace-
ment. Un navire amarré le long d'un quai a un cap. Lorsque le navire se
Le terme aire ainsi que le terme rhumb ont disparu du langage maritime. déplace, on parle alors de route. Cette dernière peut être sensiblement diffé-
Par contre le terme quart est conservé : rente du cap.
un quart = 11°15' Sur un navire, le cap est lu sur le compas. Il est matérialisé sur ce compas
On dira : « La bouée est par deux quarts tribord avant. » par un index longitudinal appelé ligne de foi aligné sur l'axe longitudinal du
10 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 11
navire. On appellera cap compas (noté Ce) la lecture du cap sur le compas. navigation côtière. Son signe est positif à l'est, négatif à-l'ouest
L'orientation de l'axe longitudinal du navire par rapport au nord vrai est le (voir fig. 1.4) ;
cap vrai (noté Cv) du navire (voir fig. 1.3). un champ magnétique perturbateur engendré par les masses ferromagné-
Cv : cap vrai tiques du bord, elles-mêmes soumises à l'influence du champ magnétique
Cv = Ce + W Ce : cap compas terrestre. L'orientation de ces masses par rapport au nord magnétique varie
W : variation du compas avec le cap du navire : le champ perturbateur est donc fonction du cap.
L'écart angulaire entre la direction du nord magnétique et la direction du
nord compas est appelé déviation du compas (notée d). Elle est caracté-
ristique du compas et du navire, doit être mesurée pour différents caps et
portée sur une courbe ou sur une table.
LA SOMME DES DEUX CORRECTIONS EST LA VARIATION
DU COMPAS MAGNÉTIQUE.
W: variation du compas
D: déclinaison du lieu
W = D+d d: déviation du compas
Cv = Cc + W W,D,d positives a l'est
Cm = Cc + d négatives à l'ouest
Cv = Cm + D Cv : cap vrai
Cm : cap magnétique
Ce: cap compas

Fig. 13 : Les différents caps

LES COMPAS

Deux types de compas sont utilisés sur les navires : le compas magnétique,
obligatoire, dont l'orientation est obtenue par des aimants soumis au champ
magnétique terrestre, et le compas gyroscopique dont le fonctionnement
nécessite une source d'énergie.

a) Le compas magnétique (voir chapitre 4)

Les aimants du compas magnétique sont soumis à deux influences :

— le champ magnétique terrestre d'influence prépondérante qui tend à
orienter la rosé du compas dans la direction du nord magnétique
(noté Nm) proche du nord vrai. L'écart angulaire entre la direction du
nord vrai et la direction du nord magnétique se nomme la déclinaison
(notée D). Elle est connue, variable en fonction du lieu et du temps. Sa
valeur ainsi que sa variation dans le temps sont portées sur les cartes de
Fig. 1.4 : Les caps du compas
magnétique
Sur un petit navire en bois ou en plastique dépourvu d'élément en fer
(moteur, lest...), la déviation du compas est pratiquement nulle, le nord
compas est confondu avec le nord magnétique.
 12 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION
b) Le compas gyroscopique (voir chapitre 5)
La direction de référence du compas gyroscopique est parfois très légère-
ment différente du nord vrai (de l'ordre de 1 à 2°). Cet écart angulaire, la
variation du compas, peut varier avec la latitude, la vitesse et la route du
navire.
Cv : cap vrai
Cv = Ce + W Ce : cap compas
W : variation du compas
LE CONTRÔLE DE LA VARIATION DU COMPAS DOIT
ÊTRE FRÉQUENT : LE LONG DES CÔTES PAR ALIGNE-
MENT OU PAR ARC CAPABLE, AU LARGE PAR UN
CALCUL ASTRONOMIQUE D'AZIMUT.
c) Autre classement des compas
Indépendamment de leur type physique, les compas peuvent être classés
suivant leur utilisation :
— Compas de route : c'est le compas proche de l'homme de barre ; il permet
de gouverner à un cap déterminé.
— Compas de relèvement : il sert à mesurer la direction entre le nord et un
objet quelconque, un phare par exemple. C'est parfois un compas indé-
pendant, parfois un répétiteur.
— Compas étalon : c'est le compas magnétique qui sert de référence aux
autres systèmes de mesure de direction. Situé le plus souvent à la passe-
relle, il est régulièrement contrôlé.
1 -2-3 Les routes
L'idée de route implique le déplacement du navire. On appellera route du
navire le trajet suivi par ce navire. En général l'action du vent et des courants
entraîne un déplacement en « crabe » du navire : route et cap sont deux
notions différentes.
Action du vent
Si l'on regarde un navire machines stoppées et soumis à un fort vent
d'ouest, on constate que l'action du vent sur les superstructures et sur la
coque va donner une orientation au navire, son cap, et d'autre part l'entraîner
dans une direction proche de l'est : le navire dérive à la surface de la mer.
. LES BASES DE LA NAVIGATION 13
De même un navire machines en route et soumis à l'action du vent va
dériver : son centre de gravité va se déplacer dans une direction légèrement
différente du cap. La route suivie par rapport à la surface de la mer est appelée
route surface du navire notée « Rs » (voir fig. 1.5).
Rs : route surface
Rs = Cv + der Cv : cap vrai
der : dérive due au vent
positive si tribord
négative si bâbord
vent
Fig. 1.5 : La route surface
La dérive due au vent est difficile à estimer.
L'expérience de la mer et du navire que l'on a sous les pieds permettent
de l'estimer « à peu près ».
Action du courant
Un simple bout de bois et une barque proche laissés à la dérive sur une
rivière vont se déplacer tous deux dans une même direction et à la même
vitesse, celle du courant. Cette action du courant se retrouve en mer. Sous
l'effet des marées ou d'autres phénomènes océaniques, d'importantes masses
d'eau se déplacent : ce sont les courants marins que l'on connaît mal.
Le déplacement d'un navire par rapport au fond de l'océan, sa « route
fond », sera la résultante de son déplacement à la surface de la mer et du
déplacement de cette surface qui le porte.
Cette route fond, notée « Rf », correspond à la route tracée sur la carte
marine (voir fig. 1.6).
14 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 1. LES BASES DE LA NA Vf CATION 15
1-2-4 Les relèvements et les gisements (voir fig. 1.7)
Rf : vecteur route fond

Rf = Rs + Ct Rs : vecteur route surface À partir d'un point quelconque et après avoir défini la direction origine
—» (le nord), il est possible de déterminer la direction dans laquelle on aperçoit
Ct : vecteur courant un objet, un amer en terme maritime si cet objet est remarquable : cette direc-
tion est le relèvement de l'objet. Dans le repère géographique, ce sera le
relèvement vrai noté « Zv », sa mesure lue sur le compas sera le relèvement
compas, Zc, qu'il faudra corriger de la variation du compas pour obtenir le
relèvement vrai.

Zv / relèvement vrai
Zv = Zc + W Zc : relèvement compas
W : variation du compas

II est possible aussi de déterminer la direction de cet objet par rapport à

l'axe longitudinal du navire : la mesure effectuée donne le gisement de
l'objet noté « y » que l'on compte souvent de 0 à 180°, positivement à tribord
et négativement à bâbord.
Fig. 1.6. : Les routes
Zv : relèvement vrai
Zv = Cv + y Cv : cap vrai du navire
y : gisement de l'objet
Sur la figure 1.6 le navire partant de A serait en B au bout d'une heure
en l'absence de vent et de courant. Soumis à la seule aetion du vent il serait
en C au bout d'une heure, soumis à l'action du vent et du courant il sera en
D. La dérive (.lue au vent est exprimée par un angle, l'action du courant l'est
par un vecteur. 1 -3 LES DISTANCES

Pour mesurer les distances, le marin n'utilise pas le mètre mais le mille
marin plus facilement définissable sur"une carte marine.

1-3-1 Chemin nord-sud et chemin est-ouest

Un navire qui se déplace sur une route nord-sud en un point quelconque

Fig. 1.7 : Relèvement et gisement
du globe voit sa longitude rester fixe et sa latitude varier. Le navire se déplace
sur un grand cercle méridien : la minute d'arc de latitude (longueur d'une
minute de méridien à la surface de la Terre) est constante en longueur
(voir fig. 1.8).
Par contre si le navire se déplace sur une route est-ouest, sa latitude reste
fixe alors que sa longitude varie. Suivant sa position sur la Terre, le navire
 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
16
se déplace sur un petit cercle de rayon plus ou moins grand : la minute d'arc
de longitude a une longueur variable avec la latitude.
Par convention, on note « 1 » le chemin nord-sud du navire ainsi que la
variation angulaire de latitude, « e » le chemin est-ouest et « g » la variation
angulaire en longitude.
Pour une latitude donnée : e = g cos <p (voir fig. 1.8).
Fig. 1.8 : Chemins nord-sud et est-ouest
1-3-2 Le mille marin et autres unités de longueur
Le mille marin est la longueur d'une minute d'arc d'un grand cercle de
rayon 6 370 km, c'est-à-dire le rayon de la Terre à la latitude 45°.
LES DISTANCES POURRONT ÊTRE MESURÉES SUR LA
CARTE EN UTILISANT L'ÉCHELLE DE LATITUDE.
1 mille marin = 1 852 m
1 mille marin # 1 minute de latitude
/. LES BASES DE LA NAVIGATION 17
En réalité, à cause de l'aplatissement du géoïde, la minute d'arc de latitude
varie de 1 862 m au pôle à 1 843 m à l'équateur (voir chap. 8.5-3-2).
D'autres unités de mesure sont parfois utilisées :
— le yard = 0,914 m, utilisé surtout par la marine nationale avec l'approxi-
mation suivante : 1 mille marin ( 1 nautique) = 2 000 yards ;
— la brasse = 1/1 000 de mille. Historiquement la brasse est égale à 5 pieds
français soit 1,624 m. Utilisée aujourd'hui principalement pour des mesu-
res de profondeur, elle est égale à 6 pieds anglais soit 1,83 m ;
— l'encablure ~ 1/10 de mille. Elle sert essentiellement à définir de courtes
distances (1 encablure =120 brasses) ;
— le maillon ^ 30 m. Il est utilisé comme unité de longueur de chaîne de
mouillage (1 maillon =15 brasses anglaises).
1-3-3 Le nœud
C'est par définition la vitesse d'un mobile qui parcourt 1 mille en une
heure. (L'expression « 5 nœuds à l'heure » n'a aucun sens.)
Approximativement 1 nœud = 0,5 m/s
Le terme trouve son origine dans les anciens lochs : à l'instant où le loch
était lancé à l'eau, un sablier de 30 secondes était retourné (1/120 d'heure).
Le loch était filé relié à une ligne portant théoriquement un nœud tous les
15,43 m (1/120 de mille marin). Au bout de 30 secondes la ligne était tenue,
le nombre de nœuds filés était alors compté. Si 10 nœuds avaient été filés,
le navire avait parcouru 154,30m en 30 secondes soit un trajet horaire de
154,30 X 120/1852 = 10 milles. Le navire filait 10 nœuds.
2. Constructions sur la carte
Le point de départ connu, la route tracée sur la carte, comment suivre
cette route malgré les perturbateurs que sont le vent et le courant ? Ce
premier problème posé à l'homme de quart peut être résolu graphiquement
en appelant résolution du problème non la solution exacte mais une
solution approchée entachée d'incertitudes, une solution estimée. Elle sera
a priori la plus sensée mais devra être contrôlée le plus souvent possible
par des points, c'est-à-dire des positions mesurées, et éventuellement
rectifiée.
18 /. ELEMENTS DE NA VIGA TION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 19

2-1 LA ROUTE

2-1-1 Problème direct : trouver la route suivie

À partir d'un point connu, un cap est donné au barreur. Si la vitesse surface
est connue, la dérive due au vent et le courant correctement estimes, il est
possible de déterminer la position la plus probable après un certain temps de
route. La résolution se fait suivant la séquence suivante :

1) Cv = Cc + W Cv : cap vrai
Ce : cap compas (lecture)
W : variation du compas
2) Rs = Cv + der Rs : direction de la route surface
der : dérive due au vent (Td > 0, Bd < 0)

Rf : vecteur route fond

3) Rf = Rs + Ct Rs : vecteur route surface

—»
Ci : vecteur courant

Les trois vecteurs sont tracés pour le même intervalle de temps, en généra]
une heure.
Exemple ! : Point de départ à 10 11 00 : 9d = 46°37' N, Gd = 003°38' W.
Éléments de l'estime : Ce = 035, D = 8° NW, cl = + 1°, dérive de 2° due à un
vent de noroît, vitesse surface de 10 nœuds, courant de 1,5 noeud portant au r
270.
Déterminer la route fond suivie en direction et en vitesse ainsi que le point
estimé de 11 h 30 min (voir fig. 1.9).
Réponse : Vf = 9,35 nd Rf = 022
Point estimé de 11 h 30 min :
<pe = 46°50',l N
Ge = 003°30',6 W
Exemple 2 : Point de départ à 08 h 00 : cpd = 46°41' N, Gd = 003°39' W.
Éléments de l'estime : Ce = ] 15, W = - 1°, dérive de 2° due à un vent de
sud, vitesse surface de 6 nœuds, courant de 1,5 nœud portant au 280 de
08 h 00 à 09 h 00, de 1 nœud portant au 005 de 09 h 00 à 10 h 00. Déterminer
la position estimée de 10 h 00 (fig. 1.10).
Réponses : Point estimé de 10 h 00 cpe = 46°37',8 N
G = 003°24',9W Fig. 1.9 : Route suivie, exemple 1
 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 21
20 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
Pour résoudre 1, tracer au point origine le vecteur courant. À partir de
l'extrémité de ce vecteur, porter un arc de cercle de rayon égal à la vitesse
surface. L'intersection de cet arc de cercle et de la route fond donne l'extré-
mité du vecteur route surface. On obtient ainsi le vecteur route surface et le
vecteur route fond caractérisés par leur direction et leur longueur qui repré-
sente la vitesse si la construction a été faite sur une heure.
Exemple (fig. 1.11) : Déterminer le cap compas à tenir pour aller de A à
B. Les éléments de l'estime sont : courant de 1,5 nœud portant au nord, vent
de noroît donnant une dérive de 3°, vitesse surface de 8 nœuds, déclinaison
de 7° NW, déviation du compas à ce cap de - 4° ; quelle est l'heure probable
d'arrivée en B pour un départ de A à 16 h 30.

3'40'

Fig. 1.10 : Route suivie, exemple 2

2- ! -2 Problème inverse : le cap à prendre pour faire une route

Dans le jargon maritime le problème est appelé «faire valoir une route ». La
route ayant été tracée sur la carte, quel cap doit être donné au barreur pour la suivre ?
La vitesse surface est connue, la dérive due au vent et le courant sont estimés.

SÉQUENCE DE RÉSOLUTION

Rs = R f - C t Rs : vecteur route surface

1)
Rf : vecteur route fond
—>
Ct : vecteur courant

2) Cv = Rs - der Cv : cap vrai

Rs : direction de la route surface
der : dérive due au vent (Td > 0 Bd < 0)

3) Ce = Cv - W Ce : cap compas Fig. 1.11 : Cap à prendre, exemple

W : variation du compas
 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 23
22 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION

Réponses: Rs - 056 Ce = 064 H.P.A. en B : 17 h 50

(heure probable d'arrivée)

So' --

2-1-3 Problème annexe : cap et vitesse surface à adopter.

Une contrainte supplémentaire est apportée au problème précédent :

la durée de la traversée. Il faut alors déterminer la vitesse surface à
adopter. Ce sera par exemple la vitesse à prendre pour prendre le pilote
à une heure convenue, ou pour arriver au petit jour en vue de « son
île ».

SÉQUENCE DE RÉSOLUTION :

1) Déterminer la vitesse fond (Vf = m/t ; m : distance, t : durée) et tracer

le vecteur route fond pour une heure.
2) Rs = Rf - Ct. Tracer le vecteur courant au point de départ et joindre
l'extrémité de ce vecteur à l'extrémité du vecteur route fond. On obtiendra
ainsi le vecteur route surface caractérisé par sa direction et sa longueur : la
vitesse surface à adopter.
Exemple (fig. 1.12) : À 4 h 30 on est au point A. Déterminer le cap compas
et la vitesse surface à adopter pour être à 6 h 45 au point B. Les éléments de
l'estime sont : courant de 2 nœuds portant au 355, dérive de 3° duc à un vent
de sud-est, variation du compas de + 1°.
Réponse : Rs = 039 Vs = 5,4 nœuds Ce = 041

2-1 -4 La pratique de la route

3a' Zf

En général le problème de la route est simplifié : la route est tracée sur la

carte et la dérive angulaire globale est estimée (dérive). Les relations utilisées Fig. 1.12 : Cap et vitesse surface
sont alors :
Cv = Rf — dérive
Ce = Cv - W
2-2 LE POINT
Les points successifs permettent d'affiner l'estimation de la dérive : les
éléments du passé sont projetés dans l'avenir. Pour une route constante, un
vent et un courant stables, la projection dans le futur est satisfaisante. Dans L'incertitude des données de l'estime entraîne une dégradation de cette
une zone soumise aux courants de marée, variables par nature, la méthode dernière, on parle alors du vieillissement de l'estime. Les points permettront
est moins fiable : les points devront être multipliés. de la régénérer. Un point est obtenu par l'intersection d'un ou plusieurs lieux
24 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 25

(ensemble des points répondant à une même propriété). Les lieux utilisés en
navigation courante sont les suivants :
— Relèvement : visuel d'un amer
radar d'un amer
radiogoniométrique d'une station
— Alignement
— Ligne de sonde
— Cercle de distance : radar
mesure angulaire
distance de l'horizon
apparition d'un feu
— Droite de hauteur
— Hyperbole (systèmes de radionavigation hyperboliques)
— Arc capable (peu utilisé) Fig. 1.13 : Relèvement et gisement
— Latitude et longitudes (appareils munis d'un ordinateur)
Le point peut être obtenu par l'intersection de plusieurs lieux simultanés,
mais aussi par transport du lieu dans le temps. Dans ce dernier cas, la crédi- Exemple 2 : On relève un amer au 128 du compas, la déclinaison est de
bilité du point est à l'évidence moins bonne. 6°NW, la déviation du compas est de + 4° ; quel est le relèvement vrai ?
W =D+d W = -6 0 + 4 0 = - 2 °
Zv = Zc + W Zv = 128° + (- 2°) = 126°
2-2-1 Relèvement
RELEVEMENT RADIOGONIOMÉTRIQUE
RELEVEMENT VISUEL D'UN AMER
Le compas de relèvement est utilisé pour viser un amer connu. La lecture Pour le navigateur, seul le problème du tracé du lieu pour une distance
de la visée est le relèvement compas (voir 1-2-4) qu'il faudra éventuellement inférieure à 100 milles d'un émetteur fixe présente un intérêt.
corriger de la variation du compas pour obtenir le relèvement vrai de l'amer Que fait-on lorsque l'on relève la station émettrice ? On mesure la direction
(voir fig. 1.13). de propagation d'une onde électromagnétique par rapport à l'axe du navire.
La mesure effectuée est le gisement instrumental, que l'on note « ^i ». de
Zv : relèvement vrai (a tracer sur la carte) l'émetteur radiogoniométrique. Pour obtenir le gisement vrai, noté « -yv », il
Zv = Zc + W W : variation du compas (voir 1-2-2) faut tenir compte de l'erreur instrumentale, « d », donnée par la courbe
Zc : relèvement au compas (lecture du compas) gonio en fonction du gisement : c'est la déviation du radiogoniomètre. En
Parfois on utilise un taximètre qui donne la mesure angulaire par rapport effet les masses métalliques du bord créent un système perturbateur variable
à l'axe du navire : le gisement (voir fig. 1.13). Pour transformer cette valeur suivant l'orientation du navire par rapport à l'onde électromagnétique. Pour
en relèvement, seul utilisable sur la carte, on utilise la formule : obtenir le relèvement vrai de la station, appliquer les relations suivantes :

Zv : relèvement vrai de l'amer yv : gisement vrai

Zv = Cv + -y Cv : cap vrai du navire (Cv = Ce + W) -yv = ~yi + d yi : gisement instrumental
•y : gisement de l'amer (compté de 0 a 180° > 0 à Td, Zv = Cv + •vv d : déviation donnée par la courbe
<OhBd) Cv : cap vrai du navire
Zv : relèvement vrai de la station
Exemple 1 : On relève un amer au 87 du compas, la variation du compas
est de -3°. Quelle est le relèvement vrai ? Bien souvent le récepteur est équipé de deux couronnes : l'une fixe, la
Zv = Zc + W Zv = 87° + (-3°) = 84° couronne de gisement, l'autre mobile, la couronne de relèvement. Dans ces
26 7. ELEMENTS DE NAVIGATION /. LES BASES DE LA NA VIGATION 27

conditions il faut relever le relèvement instrumental, Zi, et le gisement instru-

mental pour obtenir la correction « d ».

Zc : relèvement compas
Zi : relèvement instrumental
Zc = Zi + d
d : déviation fonction du gisement instrumental
Zv = Zc + W
Zv : relèvement vrai
W : variation du compas

Correction de Givry : pour une station émettrice éloignée (> à 50 milles),

une correction supplémentaire doit être apportée. Elle est due à la propaga-
tion orthodromique de l'onde électromagnétique alors que la droite tracée Fig. 1.14 : Alignement
sur la carte est une loxodromie (voir chap 8, § 2-7).

a : correction de Givry en degrés 2-2-3 Ligne de sonde

g : différence de longitude entre l'émetteur
a = 1/2 g sin
et le récepteur en degrés
<pm : latitude moyenne de l'émetteur et du récepteur
Remarque : Cette correction n'est importante que si le navire se trouve
dans l'est ou dans l'ouest de la station et pour une latitude supérieure à 10°.
2-2-2 Alignement
L'alignement optique qui met en coïncidence deux amers distants reste un
des plus sûrs moyens en navigation côtière parce que totalement affranchi
des problèmes liés à l'appareil de mesure : variation, mouvement de plate-
forme, etc. Il est utilisé principalement dans les cas suivants :
— suivre un alignement en chenalage pour des raisons de sécurité ;
— en chenalage relever un alignement pour matérialiser un changement de route ;
— relever plusieurs alignements pour mouiller ou pour surveiller le point de
mouillage ;
— relever un alignement au compas pour vérifier la variation du compas ; la
différence entre la mesure sur la carte (Zv) et la lecture du compas (Zc)
donnera la variation : W = Zv - Zc (voir fig. 1.14) ;
— définir une ligne de sécurité.
Pour choisir ses alignements on retiendra les critères suivants : deux amers
les plus distants possibles, deux amers francs, c'est-à-dire soit pratiquement
ponctuels, soit présentant une arête franchement verticale (falaise, pignon de
maison, etc.). Les bouées seront systématiquement écartées. L'incidence de
la marée aura tendance à déformer des amers de côte (socle apparent à marée
basse par exemple, amer invisible à marée basse, etc.).
Elle est définie comme une ligne de niveau de la topographie sous-
marine, rapportée à un zéro propre au service hydrographique qui a fait
les mesures. Ainsi le service hydrographique français dresse ses lignes de
sonde par rapport à un zéro qui correspond aux plus basses mers
théoriques.
Ces lignes de sonde sont tracées sur la carte. Il faut les choisir franches,
c'est-à-dire correspondant à une inclinaison importante du fond, orientées
perpendiculairement à la route, si l'on veut un lieu de position ou parallèle-
ment à la route si l'on veut un lieu de sécurité.
2-2-4 Cercle de distance
RADAR
Le plus utilisé.
MESURE ANGULAIRE
La hauteur angulaire d'un objet de hauteur métrique connue est mesurée
au sextant (voir fig. 1.15).
a : angle mesuré
tg a = h/d h : hauteur en mètres de l'amer
d : distance en mètres entre l'observateur et l'amer
 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 29
28 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
Remarque : le coefficient 2,1 correspond à des conditions particulières de
visibilité (voir livre II, chap. 2-2).

2-2-5 Droite de hauteur

Voir son tracé livre II chap. 3-3-1.

Fig. 1.15 : Hauteur d'un phare

2-2-6 Hyperbole

Si l'angle « a » est faible on peut écrire : Voir livre III chapitre 3-3.
(180x60) h
a =
it d
2-2-7 L'arc capable
D : distance en milles
D = 1,856 h/a h : hauteur en mètres
a : angle en minutes PRINCIPE

Sur la figure 1.17 on constate que de tous les points M de l'arc XMY la
corde XY est vue sous l'angle « a », l'arc XMY est l'arc capable de l'angle
DISTANCE DE L'HORIZON

Pour un observateur situé à e mètres au-dessus du niveau de la mer, la

distance à l'horizon est donnée par :
D : distance en milles
D = 2,1 e : hauteur de l'observateur en mètres
Un objet élevé situé au-delà l'horizon apparaîtra à une distance D telle que
(voir fig. 1.16) :
D : distance en milles
e : élévation de l'observateur au-dessus
D= du niveau de la mer (en mètres)
h : hauteur de l'amer au-dessus du niveau
de la mer (en mètres)

Fig. 1.17 : L'arc capable

Fig. 1.16 : Distance de l'horizon
30 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA T1ON /. LES BASES DE LA NA VICATION 31

APPLICATION À LA NAVIGATION — Joindre X à Y. ^\ En Y tracer l'angle XMY = 90° - a du côté de l'observate

Sur la figure 1.17, du point M0 l'amer X est vu dans le relèvement vrai — En X porter la perpendiculaire à XY du côté de l'observateur,
Zvx, l'amer Y dans le relèvement vrai Zvy. — Le point M, intersection des deux dernières droites, définit le diamètre
MY du cercle passant par M, X, Y.
a = |Zvx-Zvy|
D'autre part Zvx = Zcx + W et Zvy = Zcy + W, Zcx et Zcy étant les relè- — Tracer l'arc capable XMY lieu de l'observateur.
vements compas des amers et W la variation du compas.
En navigation l'arc capable peut être mesuré de deux manières :
1) Soit par mesure directe de l'angle au sextant. Dans ce cas la mesure
est fidèle, c'est-à-dire qu'elle se répète identique à elle-même d'une mesure
à l'autre. On utilisera cette méthode en particulier pour définir un lieu de
sécurité. Par exemple sur la figure 1.18 les deux points X et Y devront être
vus en permanence sous un angle b inférieur à l'angle de sécurité a pour
parer le danger.

Fig. 1.19 : Lieu t/e l'observateur pour a < 90°

Fig. 1.18 : Parer un danger

2) Soit par le calcul de la différence de deux relèvements pris au compas.
Dans ce cas la méthode des arcs capables sert essentiellement à déterminer
la variation du compas (voir 2-2-8).
CONSTRUCTION DE L'ARC CAPABLE (2 amers X et Y)
Calculer a = |Zcx — Zcy| tel que a<180°. Deux cas peuvent se
présenter : a < 90° ou a > 90°.
Cas 1 : a < 90° (voir fig. 1.19).
- Calculer 90° - a.
Cas 2 : a > 90° (voir fig. 1.20).
On trace alors l'arc capable d'un point N opposé à l'observateur, on en
déduit l'arc capable de l'observateur.
— Calculer a-90°.
— Joindre X à Y. ^
— En Y tracer l'angle X YN = a - 90° du côté opposé à l'observateur.
— En X porter la perpendiculaire à XY du côté opposé à l'observateur.
— Le point N intersection des deux droites définit le diamètre XN du cercle
passant par X, Y, N et M.
— Tracer l'arc capable, lieu du point M du côté de l'observateur : N décrit
90° - (a - 90°) = 180° - a ; l'arc XMY correspond à l'angle a.
Voir des exemples d'utilisation paragraphe 2-2-8.
32 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 33

— finesse de la mesure qui dépend non seulement du compas mais aussi des
conditions de mer ;
— forme de l'amer.

Fig. 1.20 : Lieu de l'observateur pour a > 90°

2-2-8 Pratique du point
L'intersection de deux lieux relevés au même instant donne un point dont
la qualité dépend de la crédibilité de chaque lieu. En multipliant le nombre
de lieux, la qualité du point sera bien évidemment améliorée. En navigation
côtière, le point est obtenu par des appareils de radionavigation ou par l'utili-
sation de relèvements optiques. Au large, le point est obtenu par l'utilisation
de droites de hauteur ou par des systèmes de radionavigation.
POINT PAR TROIS RELÈVEMENTS OPTIQUES (fig. 1.21)
Après avoir relevé au compas trois amers, il faut corriger les relèvements
compas de la variation (Zv = Zc + W) pour obtenir les relèvements vrais.
Tracer les trois relèvements sur la carte.
L'intersection des trois relèvements ne donnera pratiquement jamais un
point mais un petit triangle, le « chapeau ». La qualité du point va dépendre
des critères suivants :
— angle d'intersections des différents relèvements, l'idéal est de 120° pour
trois relèvements ;
L
Fig. 1.21 : Points par trois relèvements
Exemple: À 12 h 00 min, on relève au compas magnétique le phare des
Pierres Noires au Zc = 340°. la Parquette au Zc = 100°, le phare de la pointe
Saint-Mathieu au Zc = 58°. La déclinaison est de 8° NW et la déviation de - 2°.
Déterminer le point.
Réponse : W = D + d W = (-8°)+ (-2°) = - 10°
Zv = Zc + W Parquette : Zv = 100° - 10° = 90°
Pierres Noires : Zv = 340° - 10° = 330°
Saint-Mathieu : Zv = 58° - 10° = 48°
Point à 12 h 00 : à 3,15 milles dans le 150 des Pierres Noires.
LE POINT OBTENU SERVIRA À IDENTIFIER DE NOU-
VEAUX AMERS SITUÉS SUR L'AVANT DE LA ROUTE.
POINT PAR UN RELÈVEMENT ET UN ALIGNEMENT (fig. 1.22)
Relever au compas l'amer et l'alignement. Déterminer la variation du
compas : Zv alignement - Zc alignement = W. Calculer le relèvement vrai
de l'amer. Tracer le relèvement et l'alignement sur la carte.
 34
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
1. LES BASES DE LA NA VIGATION 35

Exemple (voir fig. 1.23) : Alors que la position estimée est 47°54' N,
4°45' W à 06 h 30 min, on décide de vérifier la déviation du compas par la
méthode des arcs capables. On relève à cet instant : le phare principal de l'île
de Sein au Zc = 341°, le phare de la Vieille au Zc = 014°, 5, le phare de la
pointe de Lervily au Zc = 067°, 5. Déterminer la déviation du compas sachant
que la déclinaison est de - 7°, 5, ainsi que le point à 06 h 30 min.
Réponse : a = 374°,5 - 341 ° = 33°,5 90°-a = 56°,5
b = 67°,5-14°,5 = 53° 90°-b = 37°.
ip = 47°55',3 N ; G = 004° 46',8 W ; W = - 6°,5 ; d = + 1°.

Fig. 1,22 : Point pur un relèvement et un alignement

Exemple : Alors que l'on tient sur l'arrière l'alignement du phare de la

pointe du Toulinguet par le phare du Petit Minou, on relève à 6 h 00 min :
le feu de la Parquette au Zc = 301° et l'alignement au Zc = 14°. Déterminer
le point à 6 h 00 min.
Réponse : alignement (mesuré sur la carte) Zv = 9° W = Zv - Zc W = - 5°.
La Parquette : Zv = Zc + W Zv = 296°
Point à 6 h 00 min : 9 = 48° 14' N ; G = 4° 38',3 W.
Fig. 1.23 : Point par arc capable
POINT PAR ARC CAPABLE
MÉTHODE DES QUATRE QUARTS ET DU TRAVERS (peu utilisée)
Cette méthode très peu utilisée servira lorsque la variation du compas sera
inconnue. Il faut choisir trois amers et tracer deux arcs capables. L'amer « A » est relevé à l'instant t, quand il est à 45° (soit quatre quarts)
de la route puis à t2 lorsqu'il est par le travers (soit 90°) (voir fig. 1.24). Dans
 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
36
cette construction AC = BC. Si l'on connaît la direction de la route fond ainsi
que la vitesse fond : AC = BC = Vf (t2 - t,). La position à t2 sera alors déter-
minée par un relèvement et une distance.
Fig. 1.24 : Méthode des quatre quarts et du travers
2-3 TRANSPORT D'UN LIEU
Le point réel est obtenu par l'intersection de plusieurs lieux obtenus au
même instant. Parfois il n'est possible d'obtenir qu'un seul lieu à un instant
déterminé. Ce sera par exemple le relèvement d'un phare puissant, une ligne
de sonde, une droite de hauteur, etc. Le lieu ainsi obtenu sera transporté à sa
position estimée à une heure commune avec celles des autres lieux. Son inter-
section avec d'autres lieux donnera un point approché dont la qualité dépen-
dra de l'estime et du temps écoulé.
Transport d'un lieu sur une route fond
Sur la figure 1.25, le navire suit une route fond estimée Rf avec une vitesse
fond estimée Vf. À l'instant t t , on relève le phare au relèvement vrai Zv, ;
on obtient ainsi le lieu exact du navire à t,. On admettra alors qu'à l'instant
t2 le navire se situe sur le lieu estimé parallèle au lieu exact de t, et tel que :
mn = Vf x (t, - t,)
1. LES BASES DE LA NAVIGATION 37
Fig. 1.25 : Transport d'un lieu
On peut schématiquement classer les problèmes en trois catégories :
1 ) la route fond est connue, le point de départ est inconnu ;
2) la route fond est inconnue, le point de départ connu ;
3) la route fond et le point de départ sont inconnus.
En navigation courante seul le premier type est utilisé. On admet alors que
la route fond est correctement estimée. Ce type de construction est utilisé
principalement au large (transport de droites de hauteurs) et en atterrissage.
1) Route fond connue, point de départ inconnu
Exemple : Relèvements successifs d'un même amer (voir fig. 1.26).
À 05 h 00 le point estimé est 47°52' N, 005° 10' W, la route fond est au
085°, 5, la vitesse fond est de 9,4 nœuds. À 05 h 00 on relève le phare d'Ar
Men au Zv = 029°, à 5 h 30 on relève ce même phare au Zv = 005° ,5, à
05 h 45 on le relève au Zv = 352°. Déterminer la position du navire à 05 h 45.
Réponse: 9 = 47°53',3N G = 004°57',7W
Remarques : on peut tracer la route par la position estimée du navire ou
par l'amer ; dans ce dernier cas ce sera alors l'amer qui sera transporté dans
le temps.
 38
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
Fig. 1.26 : Route fond connue, point de départ inconnu
Cette méthode peut être utilisée avec des amers et des lieux différents :
par exemple une ligne de sonde et une droite de hauteur, etc.
2) Route fond inconnue, point de départ connu (peu utilisé)
Exemple (voir fig. 1.27) : À 04 h 30 la position exacte du navire est
48°20'N, 005°10'W. La route surface est au 300°, le courant est
inconnu. À 05 h 00 on relève le phare de Créach au Zv = 040°. À 05 h 30
on relève ce même phare au Zv = 062°. Donner le point à 05 h 30.
Réponse : cp = 48°22',7 N G = 005°21',3 W
Explication :
en 1)
O).OA/OB = OA7OB' = OA/OB,, etc. (faisceau de droites concourantes
2) OA/OB = (t, — t0) / (t2 - t0) (condition de temps imposée par le
problème).
3) à t2 le navire est sur le lieu de t2.
N'importe quelle autre droite issue de O aurait pu être utilisée.
7. LES BASES DE LA NAVIGATION 39
r i i
Fig. 1.27 : Route fond inconnue, point de départ connu
3) Route fond et point de départ inconnus
Cette méthode pratiquement inutilisée donnera la direction de la route fond
mais non la vitesse fond. Elle ne donnera pas non plus de point.
« A » étant l'amer que l'on relève au Zv, à t,, au Zv7 à t^ et au Zv3 à t t
(voir fig. 1.28) :
• tracer Zv,, Zv,, Zv3 ;
• tracer par l'amer, la perpendiculaire à Zv, ;
• sur cette perpendiculaire, choisir un point B quelconque et en déduire C
tel que :
( t 2 - t , ) / ( t 3 - t , ) = AB/AC
• tracer par B et C les parallèles à Zv2 ;
• la direction de la route fond passe par B'et C'.
40 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 1. LES BASES DE LA NAVIGATION 41

Fig. 1.28 : Route fond et point de départ inconnus

8
.g
2-4 ZONE D'INCERTITUDE T3
«

Après avoir fait route un certain temps à partir d'un point connu, la préci-
sion de la position estimée diminue. L'approximation des différents éléments
de l'estime (vent, courant, tenu du cap) entraîne une incertitude en direction
« DRf » et une incertitude en vitesse « DVf » sur la route fond estimée (voir
tïg.1.29).
Le navire après un certain temps de route « t » se situe à l'intérieur d'une
zone définie par ces deux incertitudes. Cette zone en forme de portion
d'anneau est en général assimilée à un cercle de rayon :
D R x V 2

* r en milles, t en heures, vitesses en nœuds.

Exemples :
1) Un navire fait route à 10 nœuds avec une incertitude en direction de 2°
et une incertitude en vitesse de 0,5 nœud. Quel est le rayon du cercle d'incer-
titude au bout d'une heure et au bout de douze heures de route ?
Réponses : r pour une heure = 0 ,6 mille
r pour douze heures = 7 ,3 milles
2) Un voilier fait route à 5 nœuds avec une incertitude sur la vitesse fond
de 1 nœud et sur la route fond de 3°. Le rayon du cercle d'incertitude après
douze heures de route sera de 12,5 milles.
 40

2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 43
pour la suivre on la coupera en tronçons d'environ 300 milles que l'on suivra
à cap constant. Ainsi, même lorsque l'on suit un trajet orthodromique, on le
Chapitre 2 fait par loxodromies successives.
La loxodromie est donc la route ordinaire suivie par tous les navires. Elle
LOXODROMIE ET ORTHODROMIE présente l'avantage d'être représentée par une droite sur une carte marine
classique.

Amarré le long d'un quai, l'ordre est reçu de rejoindre un port situé de
l'autre côté de l'océan. Le premier travail à accomplir sera de tracer la route 1. La loxodromie
et de calculer la distance à parcourir. Mais quel type de route choisir : la
loxodromie ou l'orthodromie ? Mots barbares et pourquoi ce choix ? Tout
simplement parce que la Terre est une boule : la ligne droite tracée sur la
carte marine courante n'est généralement pas le chemin le plus court pour Tout comme M. Jourdain faisait de la prose sans le savoir, un marin suit
aller du point de départ au point d'arrivée. pratiquement toujours la loxodromie et bien souvent sans le savoir. En effet
Par exemple nous voulons aller de Bordeaux à Terre-Neuve. Le simple la loxodromie est la route suivie par un mobile dont l'angle de route est
bon sens nous invite à prendre le chemin le plus court : c'est l'orthodromie, constant. Sur la carte marine classique dite aussi carte de Mercator, la loxo-
arc de grand cercle de la sphère terrestre. La figure 1.30 nous montre que dromie est tout simplement représentée par une droite. Sur la sphère terrestre,
cette route coupe tous les méridiens sous des angles différents ; il faudrait elle a la forme d'une spirale qui s'enroule indéfiniment autour des pôles (voir
alors changer de route à tout instant. Il peut alors être plus reposant d'aller fig. 1.31), excepté dans deux cas particuliers :
de Bordeaux à Terre-Neuve en route constante : c'est la loxodromie.
Quoique l'on
sairement plussoit tenté d'appeler route directe cette route, elle sera néces-
longue.
Si la différence de distance entre l'orthodromie et la loxodromie est impor-
tante, l'orthodromie s'impose dans les limites des conditions de sécurité ;

Fiq. 1.30 : Onhodromic et loxodromie p s

Fig. 1.31 : La loxodromie sur la sphère terrcf

 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 45
44
— route au 90 ou au 270 la loxodromie est un petit cercle parallèle à l'équa-
teur ou l'équateur lui-même ; oc .en rr>m
— route au 000 ou au 180 la loxodromie est un grand cercle méridien.
Les formules loxodromiques, appelées aussi formules de l'estime, servent
à résoudre deux problèmes :
— déterminer le point d'arrivée, connaissant la route, le point de départ et
la distance parcourue : c'est le problème direct de l'estime ; ;
— déterminer la route à suivre et la distance à parcourir entre deux points :
c'est le problème inverse de l'estime.

1-1 FORMULES LOXODROMIQUES

Ce sont des formules qui permettent de définir le changement en latitude

et le changement en longitude d'un mobile qui suit une route fond
constante Rf sur une distance m (une étude rigoureuse de la loxodromie est
faite chapitre 8-2-3).

Changement en latitude

Soit le parcours loxodromique AB (voir fig.1.32) pour une route

loxodromique Rf. Le changement en latitude « 1 » ainsi que la distance AB Fig. 1.32 : Eléments d'un trajet loxudromiqne sur la carte
sont tous deux exprimés dans la même unité : la minute de latitude ou le
mille marin. D'autre part Rf est comptée dans le sens inverse du sens trigo-
nométrique normal, aussi pose-t-on : « a » = - Rf
1 = <pB - <pA : changement de latitude
cos a = 1/m en minutes. N > 0 ; S < 0
1 = m x cos Rf m : distance en milles de A a B
cos Rf = cos a
Rf : route loxodromique

ÉJL
Changement en longitude

Sur la sphère terrestre de la figure 1.33, on constate que pour une même
différence de longitude GB - G A , le chemin est-ouest « e, » parcouru sur le
parallèle 1 est plus long que le chemin est-ouest « e2 » sur le parallèle 2. Par
contre sur la carte marine, parce que les méridiens restent parallèles entre
eux, la représentation de « e, » est égale à celle de « e2 ».
Cependant sur la sphère la variation du chemin est-ouest restera faible lorsque
les deux parallèles seront proches l'un de l'autre et si l'on ne s'approche pas trop
Fig. 1.33 : Le problème du chemin est-ouest
des pôles.
 46
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 47
À partir de cette constatation on définit deux types de formules pour le
changement en longitude : Ce phénomène qui se traduit par l'accroissement de la représentation des
— les formules approchées pour les faibles distances (< 350') et pour une latitudes sur la carte est connu sous le nom de latitude croissante. À chaque
latitude moyenne inférieure à 60° ; latitude géographique est lié un terme appelé latitude croissante que l'on
— les formules exactes pour des distances supérieures. note « A » et qui est donné par la relation suivante :
a) Formules approchées : A : latitude croissante en minutes,
A =
180x60, positive ou négative comme la
Si le point A n'est pas trop éloigné du point B, on peut admettre que le ln(tg(45° + 2
chemin est-ouest e, est peu différent du chemin est-ouest e2. Pour simplifier, TC latitude géographique
on utilisera le chemin est-ouest moyen correspondant à la latitude moyenne q> : latitude en degrés
du parcours (voir fig. 1.33).
Notre carte marine précédente est alors construite à partir des deux rela-
Dans ces conditions, soit m la distance et e le chemin est-ouest, étant expri- tions suivantes :
més tous les deux en milles, on peut poser :
x : longueur de la carte en mm
u : unité de la carte (représentation
g = GB — GA, changement en mm d'une minute de longitude)
de longitude en minutes (2) x = u x g g : différence en minutes des longitudes
^= 2" m Rf extrêmes de laDEcarte
g = W>0,E<0 (3) y = u x \2 LES FORMULES L'ESTIME
coscpm m : distance en milles de Ah B hauteur en mm de la carte
e = g cos <pm Rf : route fond loxodromique A : différence en minutes des latitudes
croissantes des latitudes géographiques
extrêmes de la carte
b) Formules exactes :
Des équations (1), (2), (3), on peut extraire g :
Si la distance est importante, la notion de chemin est-ouest moyen n'a plus
aucun sens. Il faudra utiliser une nouvelle relation. Sur la carte marine de la g — GK — -GA en minutes de longitude. W > 0 ;
figure 1.32 on peut écrire : E<0
g — — Xtg Rf À = AR — /l, en minutes de latitude croissante.
I x = largeur en mm de la carte entre le méridien N>0;S<0
I de A et le méridien de B Rf : route loxodromique
y = hauteur de la carte entre le parallèle de A et Remarque : Cette relation liant la longitude à la latitude est l'équation de
le parallèle de B la loxodromie.
Comment lier ces deux mesures aux différences en longitude et aux diffé-
rences en latitude. C'est tout le secret de la carte marine classique, dite carte
de Mercator.
Sur toute carte marine de type Mercator, on pourra faire les constatations
suivantes en utilisant une règle graduée :
1-2-1 Problème direct de l'estime
— d'une extrémité à l'autre de la carte, la longueur d'une minute de longi-
tude est constante,
Connaissant le point de départ « D » de coordonnées cpD et G D , la direction
— par contre, d'une extrémité à l'autre dans le sens de la hauteur, la longueur de la route fond suivie « Rf » et la distance parcourue, calculer les coordon-
d'une minute de latitude varie ; elle s'accroît lorsque les latitudes augmentent. nées du point d'arrivée « A ».
Ce phénomène étrange vient du type de représentation choisi. Sur la sphère
terrestre, les méridiens convergent entre eux aux pôles, alors que sur la carte 1 ) CALCUL DU CHANGEMENT EN LATITUDE : 1
marine classique, ils restent parallèles entre eux : les pôles sont rejetés à
l'infini. La représentation plane de type Mercator de la sphère terrestre / : en degrés décimaux
déforme d'autant plus les zones que l'on se rapproche des pôles. 1 = (m/60) x cos Rf m : distance en milles
Rf : route fond
 2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 49
48 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
3) CALCULER LA ROUTE FOND QUART À SUIVRE : RFQ
2) CALCUL DE LA LATITUDE DU POINT A :
La route fond quart est la route comptée de 0 à 90° à partir du nord ou du
ipA, (pD, l en degrés en conservant la règle des signes. sud, vers l'est ou vers l'ouest. On utilise en effet une relation en tangente
cpA = qpD N >0 ; S <0 pour calculer la route :
tga = t g ( a + 180°)
3) CALCUL DU CHANGEMENT EN LONGITUDE : g tg a = _ tg (- a) = - tg (180° - a)

a) courtes distances : m < 350' et tpm < 60° Par exemple : tg (45°) = 1 45° = N 45 E
On utilise la formule approchée tg(180°-45°) =- 1 135° = S 45 E
g : différence de longitude en degrés décimaux tg (180° + 45°) = 1 225° = S 45 W
tg(-45°) = - 1 315° = N 4 5 W
m x sinRf Rf : route fond suivie
g = - 60 x coscp,, VA + <Po à) Courtes distances m < 350' et <pm < 60°
Rfq : route fond quart
g : valeur absolue de la différence
b)m> 350'
On utilise les formules exactes en longitude
_i/|g| x cosqp, l : valeur absolue de la différence
R fq =
g : différence des longitudes en degrés décimaux en latitude
A = AA - AD, différence des latitudes croissantes
en degrés
b) m > 350'
Rjç : route fond quart de 0 a 90
g : valeur absolue de la différence en longitude
R - tp-V8 À: valeur absolue de la différence des latitudes
Rf " ~ tg
Rf : route fond croissantes

4) CALCUL DE LA LONGITUDE DU POINT A 4) PASSER DE LA ROUTE FOND QUART À LA ROUTE FOND

GD, GA, g en degrés en conservant la règle des signes. La route fond sera comptée du nord ou du sud, selon que « 1 » est nord ou
W>0;E<0 sud, et vers l'est ou vers l'ouest selon que « g » est est ou ouest. Un schéma
rapide permettra toujours de lever l'ambiguïté.

5) CALCUL DE LA DISTANCE : m
\ Problème inverse de l'estime
60 x m : milles
Connaissant les coordonnées du point de départ « D », tpD et GD, ainsi que m =
cosRr, l : valeur absolue en degrés décimaux
celles du point d'arrivée « A », tp^ et G A , calculer la route à suivre et la
distance à parcourir.
CAS PARTICULIER
1) CALCULER LE CHANGEMENT EN LATITUDE : 1

1 = <pA - <pD l, <f>A, «PD en degrés. N > 0 ; S < 0 Lorsque Rtq est supérieur à 89°, on ne peut utiliser la relation m — 1/cos R fq .
La relation à employer est dans ce cas :
2) CALCULER LE CHANGEMENT EN LONGITUDE : g /|g| x coscp,
m = 60
g = G A - GD g, GA, GD en degrés. W > 0 ; E < 0
sinR,,,
 50
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
Exemples : 2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 51

ON REMARQUERA QUE LES CALCULS SE FONT EN tgRfi)=-g/(AA-AD)

DEGRÉS DÉCIMAUX ALORS QUE LES RÉSULTATS Rf = S Rfqfq W
SONT DONNÉS EN DEGRÉS, MINUTES ET DIXIÈMES DE 60x
MINUTE. m
cos R fq
l ) U n navire a pour position estimée à 6 h 00 min : cpD = 47°51'N,
GD = 005°35'W. Les éléments de l'estime sont: cap compas 018°, Rfq = 38°,5
déclinaison 8° W, déviation + 3°, dérive due à un vent d'est de 2°, courant nul, Rf =218°,5
vitesse de 11 nœuds. Déterminer la position estimée à 10 h 00 min ce même m = 2 247,6'
jour.
Cv = Ce + W
Cv = 018+ (-8+ 3)= 13
Rs = Cv + der
Rs = 13 + ( - 2 ) = 11
Rf = R! + Ct Rf = 11 2. L 'orthodromie
m =4x11=44 milles
j m x cos Rf 1 = +0,7199°
60
cpm - +48,2° L'orthodromie est le chemin le plus court joignant deux points à la surface
<Pm = <PD + 1/2 de la Terre. En supposant celle-ci sphérique, c'est l'arc de grand cercle
_ (m x sin Rf) g = -0,2061° (cercle dont le rayon est égal à celui de la sphère) qui joint ces deux points.
° ~ "2vT--
OU X COS(J3m cpA = 48°34',2N Cependant la loxodromie, quoique plus longue, est beaucoup plus utilisée.
Trois raisons principales expliquent ce choix :
GA = 005°22',4W
GA = Gn + g a) La loxodromie est la route que suit un mobile dont l'angle de route
est constant. L'orthodromie tracée sur la carte marine usuelle est une
2) Un navire part du point de coordonnées 48° 17' N, 008°53' W pour se courbe : pour suivre réellement l'orthodromie, le cap devrait varier en
rendre au point de coordonnées 46°38'N. 10°45' W. Calculer la route à permanence.
suivre et la distance à parcourir (formules approchées).
h) L'orthodromie rapproche toujours la route suivie des pôles et donc des
conditions de navigation dangereuses.
1 = - J ,65° (1 est sud) c) Le gain relatif en distance n'est pas toujours important. Il est d'autant
= GA - g = + 1,8667° (g est ouest) moins important que la latitude est faible et que la route est proche du nord
R fq = (g * COS <pj/l ou du sud.
Rf, =37°,5
Rf = s Rfq w Rf = 217%5 Pour le navigateur il ne sera jamais possible de suivre exactement
m = 60 x |]|/cos R l'orthodromie. Elle sera fractionnée en petits segments loxodromiques. En
m = 124 ,8
fq pratique le navigateur aura trois problèmes à résoudre : calculer la distance
orthodromique, calculer la latitude extrême de l'orthodromie pour des
3) Un navire part du point de coordonnées 11°01' N, 161°08' W pour se questions de sécurité, calculer l'angle de route du premier tronçon loxo-
rendre au point 18° 18' S, 175°17' E. Calculer la route à suivre et la distance dromique.
à parcourir (formules exactes).
l = cp A -cp D 1 = (- 18°18')-(+ 11°01') = -29,3167°
g = GA-GD g = (-175°17')-(+ 161 °08') = -336,4167°
g = 306° - 336,4167° = + 23,5834° 2-1 REPRÉSENTATION DE L'ORTHODROMIE
(à moins de faire le tour de la Terre).
AA = 18,6193 Sur la sphère terrestre, c'est un grand cercle qui coupe l'équateur en deux
AD = +ïl,0852 points de longitude G0 et G0 + 180° suivant une inclinaison I. Le point
maximal atteint en latitude est le vertex (voir fig. 1.34). Pour chaque
52 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
orthodromie on a donc deux vertex, l'un dans l'hémisphère nord, l'autre dans
l'hémisphère sud.
En prenant l'orientation positive vers le nord et vers l'ouest, les coordon-
nées des vertex sont :
point V : cpv = + I Gv= G0 + 90°
point V : <pv = -1 Gv-= G0 - 90°
Fig, 1.34 : L'orthodromie sur la sphère
Sur la carte de Mercator, l'orthodromie est une courbe qui coupe l'équa-
teur en G0 et G0 + 180° suivant un angle I et tangente en V et V aux parallèles
limites <pv et <pv. (voir fig. 1.35).
Sur ce canevas de Mercator, la loxodromie allant de A à B ou de C à D
est toujours comprise entre le chemin orthodromique correspondant et
l'équateur. On retiendra les deux résultats suivants visibles sur le canevas :
— l'orthodromie a toujours sa concavité tournée vers l'équateur ;
— la loxodromie joignant deux points de l'orthodromie est toujours comprise
entre l'orthodromie et l'équateur (ou l'orthodromie rapproche toujours des
pôles).
2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 53
VCfttbe
/ loxodrg
——
f~
eau.
Fig. 1.35 : L'orthodromie sur la carte
2-2 L'UTILISATION DE L'ORTHODROMIE
En pratique l'orthodromie ne s'utilise que pour certaines traversées trans-
océaniques. Sa pratique impose des contraintes à la navigation : rapproche-
ment des zones de mauvais temps, tracé peu aisé sur la carte marine usuelle.
L'utilisation de cartes marines orthodromiques sur lesquelles l'orthodromie
est représentée sous forme de droite permet d'évaluer rapidement les dangers
de la route suivie (voir chap. 8-4).
Deux méthodes sont utilisées :
l ) l e fractionnement de l'orthodromie en segments loxodromiques qui
permet de suivre approximativement l'orthodromie ;
2) la route mixte qui se divise en trois parties : un trajet orthodromique,
puis un trajet loxodromique sur un parallèle, enfin un trajet orthodromique
jusqu'au point d'arrivée. Cette deuxième méthode est utilisée lorsque l'ortho-
dromie simple a tendance à nous conduire vers des régions dangereuses pour
le navire ou pour le chargement.
2-2-1 Les éléments du calcul
Soit les éléments du calcul : « d » la distance en degrés, « Ad » l'angle de
route initial compté de 0° à 180° à partir du nord, « g » la différence en longi-
tude en degrés entre le point de départ et le point d'arrivée, « Gv » la longitude
 54
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 55
du vertex, « cpv » la latitude du vertex, liés entre eux par des relations de trigo-
nométrie sphérique. On appellera V l'angle de route compté de 0° à 360°. Les Détermination de la latitude du vertex « <pv » (analogie des sinus dans
formules de base de la trigonométrie sphérique sont données dans le un triangle rectangle) :
livre II chapitre 1-1-2.
sin(90-cp v )
SinAd=sin(90-cpD)

cos Y
œv = cos cp
^ D sin Ad (3)
Détermination de la longitude da vertex « Gv » (formule des tangentes
du triangle rectangle) :
cosg,=^ (4)

Gv = GD + g,

2-2-2 Le parcours simple

C'est l'orthodromie joignant le point de départ au point d'arrivée. Le

calcul se fait selon la séquence suivante :

1) CALCUL DE LA DISTANCE ORTHODROMIQUE :

g : différence de longitude en degrés

g = G A — G, GA : longitude du point d'arrivée
GD : longitude du point de départ
d : distance en degrés
<p,, : latitude du point
( 1 ) d = cos ' (sin tpD sin tpA + cos <pD eos <pA cos g) de départ
Fig. I .36 : Eléments d'un trajet orthodromique
<pA : latitude du point
d'arrivée
ma = 60 x d mt) : distance orthodromique en milles
Détermination de la distance « d » entre deux points D et A (formule
fondamentale) :
Remarque : la règle des signes pour les latitudes et pour les longitudes est
cos d = cos (90 - cpD) cos (90 - tpA) + sin (90 - cpD) sin (90 - tpA) cos g conservée : N ou W > 0 ; S ou E < 0.
cos d = sin cpD sin cpA + cos <pD cos cpA cos g (l)
2) CALCUL DE L'ANGLE DE ROUTE INITIAL ORTHODROMIQUE :
Détermination de l'angle de route initial « Ad » et V :
cos (90 - cpA) = cos (90 - cpD) cos d + sin (90 - <pD) sin d cos Ad
cos Ad sin cpA — sin epD cos d Ad : angle de route initial compté
sin d cos cpD (2) de 0° a 180° a partir du nord.
V : route fond initiale
Ad compté de 0° à 180° vers l'est ou l'ouest. (2) Ad = cos-. orthodromique.
V = Ad si l'on est route à l'est. smd coscpD
Si g > 0 (g : ouest) alors
V = 360° - Ad si l'on est route à l'ouest. V=36Q°-Ad
Si g < 0 (g : est) alors V = Ad
56 I . ELEMENTS DE NAVIGATION 2. LOXODROMIE ET ORTHODROMIE 57
3) CALCUL DES COORDONNÉES DU VERTEX :

Latitude :
v : valeur absolue de la latitude du vertex
(3) qp I = cos~(cos qpDsin Ad)| ÇD : latitude du point de départ
Ad : angle de route initial
- Si Ad < 90° alors <pv est N
sinon <pv est S
Longitude :
gt : différence en longitude entre le point
(4) il = COS de départ et le vertex
Gv : longitude du vertex

4) CALCUL DE LA ROUTE FOND INITIALE LOXODROMIQUE :

L'orthodromie est fractionnée en petits parcours loxodromiques. On Fig. 1.37 : Route fond initiale
calcule en général l'angle de route loxodromique pour les premières
24 heures (voir fig. 1.37)
Vf: vitesse fond estimée
intervalle de temps
distance = Vf x t pour le premier parcours Réponses : m0 = 3 334 milles
loxodromique Ad = 43, 8253° E
V =43,8253°
distance . (voir 8-2-7 a = 3,55°
VtgcpD Rf =47,5°
-L2Ô-Slr correction de Givry)
cpv = 60°47' N
a : correction en degrés Gv = 46°38' W
V : route fond initiale orthodromique
Rf = V + a
(pD : latitude de départ Exemple 2 : Point de départ : cpD = 21°34' S, GD = 108°38' W.
Rf : route fond initiale loxodromique Point d'arrivée : <pA = 54°21' S, G A = 170°23' W.
Un graphique à main levée permettra de déterminer le signe de a (voir Vitesse fond estimée à 18,5 nœuds. Calculer la distance orthodromique,
fig. 1.37). les coordonnées du vertex ainsi que la route fond initiale loxodromique pour
Remarque : Le point exact en fin du premier trajet loxodromique est en les premières 24 heures de route.
général différent du point prévu (vent, courant...). On a alors intérêt à
calculer la nouvelle orthodromie joignant ce point au point d'arrivée pour Réponses : = 3 376 milles
déterminer le nouvel angle de route initial. Ad = 141,88° W
Exemple 1 : Point de départ : cpD = 45°10' N, GD = 102°23' W. V = 218,12°
Point d'arrivée : <p^= 55°08' N, GA = 10°02' W. a = 0,90°
Vitesse fond estimée à 17 nœuds. Calculer la distance orthodromique, les Rf = 219°
coordonnées du vertex ainsi que l'angle de route initial loxodromique pour cpv = 54°58' S
les 36 premières heures de route. Gv = 177°27' E
58 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION

2-2-3 Le parcours mixte

Dans ce cas une limite en latitude est fixée pour des questions de sécurité : Chapitre 3
ce parallèle limite sera le parallèle du vertex d'une orthodromie partant du
point de départ ainsi que d'une orthodromie joignant le point d'arrivée
(voir fig. 1.38). LA MARÉE

Sans doute est-ce l'un des grands phénomènes naturels les plus attachants.
Depuis des siècles il rythme la vie des ports, la vie des coureurs de grève. Il
fascine encore et inquiète parfois le citadin qui voit la mer se retirer découvrant
l'estran et revenir, quelquefois au grand galop, ne laissant qu'un morceau de
plage où tout le monde s'entasse. Sa variation cyclique des mortes-eaux aux
_fD vives-eaux donne un paysage toujours changeant, toujours renouvelé.
Mais, si le marin reste attaché à la beauté du phénomène, la marée est
av-ant-totit-pour4iii un problème concret à résoudre1? profondeur et courant
varient avec la marée apportant des contraintes à la navigation. Les théories
successives, les nombreuses observations permettent aujourd'hui de prédire
correctement la marée. Mais face aux calculs, aux observations, aux ordina-
teurs, la natu/e, principalement par le vent et la pression atmosphérique,
laisse encore de beaux jours à la règle du « pied de pilote » qui veut que l'on
rajoute toujours quelques décimètres au tirant d'eau du navire.
Fig. 1.38 : Le parcours mixte

Connaissant ipv on peut calculer g, et g, :

-itgcp D 1. Observation et pratique de la marée

g, = cos et g3 = cos
tg<P v
GV. = Gu + g,
Gv2 = G A -g 3 I -1 OBSERVATION DU PHÉNOMÈNE
1er parcours de D à V, : orthodromie
m, : distance en milles Installons-nous face à la mer, quelque part sur les côtes françaises de
m, = 60 tg~'(cos <pv tg g) ) l'Atlantique, et observons son mouvement pendant une année. Que
<pv : latitude limite
constatons-nous ?
2e parcours de V, à V2 : loxodromie

m2 = 60 (Gv2 - Gv]) cos cpv m2 : distance en milles

G : longitudes en degrés Sur une journée

3e parcours de V2 à A : orthodromie La mer monte pendant environ 6 heures, c'est le flux ou montant, jusqu'à
m, = 60 tg ' (cos <pv tg g3) un maximum : la pleine mer. Ce maximum semble être tenu pendant

60 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
plusieurs minutes, c'est l'étalé de pleine mer. Sur le haut de la plage, une
ligne de varechs portés par la mer va matérialiser le niveau maximum atteint.
Puis la mer descend pendant à peu près 6 heures, c'est le reflux ou perdant
suivi de l'étalé de basse mer. Et la mer monte à nouveau... Sur 24 heures
nous observons ainsi deux pleines mers et deux basses mers.
Plus précisément le temps écoulé d'une pleine mer à la suivante est à peu
près de 12 h 25 min.
On constatera aussi que les bateaux mouillés à quelques encablures de la
côte ont changé d'orientation, les courants de marée varient dans le temps.
Si sur l'un de ces bateaux nous sondons au moment de la pleine mer et au
moment de la basse mer suivante, nous obtiendrons par différence le
marnage de cette marée.
Sur deux jours consécutifs
Le rythme de base, flux, reflux, continue. Les basses mers et les pleines
mers ont lieu 50 minutes plus tard que la veille. À la pleine mer notre ligne
de varechs de la veille pourra être recouverte et dépassée, la mer monte plus
haut. Ou au contraire elle ne sera pas atteinte, la mer monte moins haut que
la veille. Dans le premier cas, notre navire sondeur du large constatera que
le marnage a augmenté ; dans le second cas, il diminuera.
Sur un mois
Le décalage de 50 minutes ainsi que la variation du marnage d'un jour au
suivant continuent. Le marnage va augmenter pendant sept à huit jours vers
les vives-eaux pour atteindre son maximum lors d'une grande marée, puis
diminuer pendant sept à huit jours vers les mortes-eaux. À ce moment la
mer monte et descend très peu. Une nouvelle période de croissance du
marnage (période de revit) va alors débuter, suivie d'une période de décrois-
sance (déchet). Sur un mois, on aura ainsi deux grandes marées, et tout
passionné de la pêche à la crevette sait dès son plus jeune âge qu'en un endroit
la basse mer de grande marée a toujours lieu à peu près à la même heure.
Sur une année
Le cycle vives-eaux, mortes-eaux continue sur le même rythme, mais on
constatera que les grandes marées ne sont pas toutes de même importance et
qu'en général les très grandes marées sont les grandes marées proches du jour
du printemps ou de celui de l'automne : ce sont les grandes marées d'équi-
noxe. Inversement aux environs du solstice d'été et du solstice d'hiver les
marées sont très faibles.
3. LA MARÉE 61
ET LA LUNE ?
Le cycle lunaire semble primordial dans la variation du phénomène de la
marée : il y a deux pleines mers et deux basses mers par jour lunaire
(24 h 50 min), deux grandes marées et deux petites marées par mois lunaire
(29,5 jours).
Si notre observateur a pris la précaution d'inscrire sur son agenda les plei-
nes lunes, nouvelles lunes, premiers quartiers et derniers quartiers, il notera
que les vives-eaux sont toujours proches de la pleine lune et de la nouvelle
lune et que les mortes-eaux sont proches du premier et du dernier quartier.
Plus précisément, il remarquera que l'intervalle de temps qui sépare le
passage de la Lune au méridien, lors d'une pleine lune ou d'une nouvelle
lune, de la pleine mer de la grande marée suivante est à peu près constant.
Ce retard que l'on appelle âge de la marée varie d'un endroit à l'autre. À
Brest il est de 36 heures.
Que sont les nouvelles lunes, pleines lunes, premiers quartiers et derniers
quartiers : ce sont quatre positions géométriques caractéristiques de trois
astres : la Terre, la Lune et le Soleil. C'est en fait l'action combinée de la
Lune et du Soleil qui détermine principalement le phénomène de la marée et
sa variation dans le temps, même si l'effet de la Lune reste prépondérant.
Mais observons la marée sur un cycle plus long : d'une année à l'autre, les
grandes marées n'ont pas lieu aux mêmes dates, le marnage de ces grandes
marées varie. Cependant si nous nous laissons vieillir sur le bord de la côte,
nous constaterons qu'au bout de 18 ans et 11 jours nous retrouvons un cycle
identique : c'est le saros, cycle des positions relatives Terre, Lune, Soleil.
MAIS QU'EST-CE QUE LA MARÉE ?
Dans notre observation précédente, nous avons constaté que le niveau de
la mer montait et descendait au rythme de la marée , que la mer montait plus
ou moins haut sur le rivage, que les navires mouillés prenaient des directions
différentes en fonction de l'heure de la marée. La marée est-elle un transfert
de masse d'eau dans les océans ? Est-ce que la mer est basse sur les côtes de
l'Amérique lorsqu'elle est haute en Europe ? Certainement non.
La marée, dans sa forme la plus simple, est une onde progressive de très
grande longueur d'onde qui se propage dans l'océan. Elle est provoquée à
l'origine par l'attraction des astres et en particulier de la Lune et du Soleil.
Cette onde provoque à la surface de la mer des gonflements et des creux,
mais la variation de niveau au large reste toujours très faible (quelques
décimètres). Il n'y a pas transport de masse d'eau sur de grandes distances.
Lorsque l'onde s'approche du rivage, la profondeur diminue : l'onde se gonfle
et, comme une vague, vient s'écraser sur le rivage. Plus précisément, à
l'approche du rivage l'onde se déforme. Cette déformation vient de la forme
du littoral ainsi que de la résonance du bassin côtier à l'onde océanique.
 62 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
3. LA MARÉE 63
Ce que l'on appelle la marée est ainsi la conjugaison d'une onde marée et
de la géométrie du rivage : c'est essentiellement un phénomène côtier. Profondeur

LA MARÉE PHÉNOMÈNE PÉRIODIQUE C'est l'épaisseur de la couche d'eau à un instant donné entre le niveau de
la mer et le fond.
La marée est un phénomène périodique. Comme tous les phénomènes de profondeur = hauteur + sonde
ce type, il est possible de décomposer l'onde de marée en composantes
harmoniques. Les principales sont : Courbe de marée
— l'onde diurne, dont la période est d'environ 24 heures 50 min ;
— l'onde semi-diurne, deux fois plus rapide, qui est prépondérante sur nos C'est la courbe représentative de la hauteur en fonction du temps, la courbe
côtes. de marée se décompose entre une période montante, le flux, et une période
descendante, le reflux. Le maximum de hauteur correspond à la pleine mer,
Les autres composantes sont de moindre importance.
le minimum à la basse mer. Le marnage est la différence de hauteur entre
Selon l'importance relative des amplitudes des ondes et les déphasages, une pleine mer et une basse mer consécutives ou entre une basse mer et une
cela conduit à différents types de marée qui sont résumés au paragraphe 2-3. pleine mer consécutives. La durée du montant est l'intervalle de temps entre
une basse mer et une pleine mer consécutives, la durée du perdant l'intervalle
de temps entre une pleine mer et une basse mer consécutives. La marnage
1-2 ÉLÉMENTS CARACTÉRISTIQUES DE LA MARÉE varie d'une marée à la suivante. De manière cyclique, il croît pour aller vers
des marées de vives-eaux, puis décroît vers des marées de mortes-eaux. Sur
les côtes françaises, il y a une marée de vives-eaux tous les quinze jours.
Ce sont des heures et des hauteurs d'eau (voir fig. 1.39).
Niveau de réduction des sondes
ormuafie ou tab/e '
( d en
J, f n
^. /
D
** IÉ
C'est le niveau de référence pour l'établissement des cartes marines. La
sonde portée sur la carte est alors l'épaisseur d'eau mesurée à partir de ce
u en
hé,,
1
(n A
niveau de référence. Elle peut être négative et dans ce cas elle est soulignée
sur la carte.
Le niveau de référence n'est pas le même pour tous les pays. En Erance et
dans de nombreux pays, le niveau de réduction des sondes, appelé aussi zéro
des cartes marines, correspond au niveau des plus grandes basses mers. Coia.be de mariée.
Lorsqu'il est déterminé théoriquement par la formule de Laplace, il correspond
à un coefficient de 120. Dans d'autres pays, le zéro des cartes correspond à un
niveau supérieur à celui des plus grandes basses mers. En Angleterre par exem-
ple il correspond à un coefficient de 95, en Belgique à un coefficient de 100.
Remarque importante : Les cartes publiées par le service hydrographique
français à partir de compilation de documents étrangers conservent le zéro .nautet
des cartes marines des documents originaux ; les hauteurs d'eau données par
l'annuaire des marées pour des ports étrangers sont toujours rapportées au
zéro de la carte originale.

Hauteur
Sonde (+)
C'est l'épaisseur de la couche d'eau à un instant donné au-dessus ou au- •t.•:/.'.4 rw
dessous du zéro des cartes. Elle dépend de la marée et est obtenue par le
calcul ou par des tables.
Fig. 1.39 : Courbe de
64 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 3. LA MARÉE 65

Longtemps le terme « amplitude » a été synonyme de marnage, il s'agissait

de l'amplitude crête à crête de l'oscillation de la marée. Cette définition prêtait Élévation
à confusion pour ceux qui sont habitués à la définition de l'amplitude d'un
des Feux
signal sinusoïdal. C'est pourquoi nous appellerons amplitude la différence
entre la hauteur d'une pleine mer ou d'une basse mer et le niveau moyen.

Niveau moyen Altitude terrestre

C'est la moyenne des hauteurs d'eau prises pendant un certain temps à PM 120
partir d'un niveau de référence. On le note Nm.
PM niveau 95
Niveau de mi-marée
Niveau moyen
C'est la moyenne du niveau de pleine mer et du niveau de basse mer sur
une marée. Pour les marées de type semi-diurne, il est peu différent du niveau Sonde
moyen. découvrante Zéro des cartes (BM 120)

Coefficient de la marée « C »
Le coefficient de marée fait partie des références communes des Français
des côtes de l'Atlantique et de la MancheJIl permet de se faire une idée
rapide de l'importance de la marée un jour donne. En"fait, il s'agit d'une
création adaptée au type semi-diurne des marées de nos côtes. Fig. 1.40 : Niveau de référence des canes françaises
C'est un nombre sans dimensions exprimé entre 20 et 120 qui caractérise
Fonde semi-diurne. Déterminé à partir de la formule de Laplace pour le port
de Brest, il est appliqué à l'ensemble des ports français. Par définition il est
le rapport multiplié par 100 entre le marnage de la marée théorique « M » et Les courbes de hauteurs ainsi que les courants portés sur les cartes sont
le marnage moyen des marées de vives-eaux d'équinoxe « 2 U ». donnés pour des coefficients de 95 et de 45. L'élévation des feux au-dessus
du niveau de la fner est donné dans les ouvrages français pour une pleir
ileme
M_ mer de coefficient 95'.
C = x 100 *,
2U Par coltre, la topographie est rapportée au niveau moyen.
U désigne l'unité de hauteur du port et a pour valeur 3,05 mètres à Brest.
Plus précisément U est le demi-marnage de la plus forte marée de vives-
eaux après une syzygie équinoxiale moyenne (la Lune, le Soleil et la Terre
sont alignés dans le plan de l'équateur, la Lune et le Soleil étant à leur 1-3 LES CALCULS DE MARÉE
moyenne distance de la Terre).
Quelques coefficients sont remarquables :
II n'est pas question ici de réécrire l'explication et l'usage des tables donnés
en introduction aux ouvrages de marée du SHOM, mais d'attirer l'attention
C = 120: marée extraordinaire de vives-eaux d'équinoxe sur les méthodes rapides de détermination de hauteur. Ces méthodes, abaque,
C = 95 : marée de vives-eaux moyenne calcul, règle des douzièmes assimilent toujours la courbe de marée à une
C = 70: marée moyenne sinusoïde. C'est pratiquement toujours le cas sur les côtes françaises. Mais
C = 45 : marée de mortes-eaux moyenne pour plus de précision et lorsqu'elle est donnée, la courbe de marée doit être
C = 20': marée de mortes-eaux la plus faible utilisée.
 66 /• ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION 3. LA MAREE 67
ASSIMILATION DE LA COURBE À UNE SINUSOÏDE la mer monte ou descend de :
1/12 de M pendant la première Hm
Sur la courbe de marée de la figure 1.41 (sinusoïde) : 2/12 de M pendant la deuxième Hm
h = (M (1 - cos a))/2 3/12 de M pendant la troisième Hm
h = M sin2 (a/2) 3/12 de M pendant la quatrième Hm
a = 180°x t/D 2/12 de M pendant la cinquième Hm
M : marnage 1/12 de M pendant la sixième Hm
D : durée du montant ou du perdant Pour tout calcul de marée, on commencera par noter le coefficient C qui
h = M sin2 (90 x t/D) h : variation de hauteur à partir de la pleine mer donnera une idée de l'importance de la marée. On notera ensuite les heures
ou de la basse mer et hauteurs de pleine mer et de basse mer délimitant l'intervalle de temps
t : durée a partir de la pleine mer ou de la basse mer nous intéressant.
Exemple 1 : Déterminer la profondeur à 11 h 00 le 20-8 en un point situé
près du port de Morgat. La sonde notée sur la carte est de 1,50 m.

ÉLÉMENTS DU CALCUL

C = 51 (annuaires divers)
HEURES j HAUTEURS
P.M. 09 h 04 min P.M. 5,95 m
B.M. 15 h 30 min B.M. 3,35 m
Durée D : 06 h 26 min Marnage M : 2,60 m
Intervalle de temps t : 11 h 00 min - 09 h 04 min = 01 h 56 min

RÉSOLUTION PAR LE CALCUL

J.. JV /3agse
h = M sin2 (90 x t/D) = 2,60 sin2 (90 x 1 h 56 min / 6 h 26 min)
= 0,55 m (arrondi à 5 cm)
hauteur à 11 h 00 min = hauteur P.M. - 0,55
Fig. 1.4] : Courbe de marée sinusoïdale
= 5,95 - 0,55 = 5,40 m
profondeur = hauteur + sonde
Inversement sur cette même courbe : = 5,40 + 1,50 Profondeur = 6,90 m

RÉSOLUTION PAR LA RÈGLE DES DOUZIÈMES

t = jjjSin-' 4h/M
heure marée = Durée / 6 <
RÈGLE DES DOUZIÈMES = 1 h 04 min •
Intervalle de temps marée = 1 h 56 min / 1 h 04 min = 1,81
On peut appliquer la règle des douzièmes : soit Hm l'heure marée Douzième de marnage = M/12
(Hm = 1/6 de la durée du montant ou du perdant) et M le marnage, = 2,60/12 =0,22 m
68 / . ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION 3. LA MARÉE 69
h = (1 x 0,22) + (0,81 x 0,22 x 2) = 0,55 m prend en compte la masse d'eau, la forme physique des bassins océaniques
hauteur à 1 1 h 00 min : 5,95 - 0,55 = 5,40 m et des littoraux n'a été étudiée que depuis Laplace, début du XIXe siècle, et
constamment améliorée depuis.
profondeur = hauteur + sonde
= 5 ,40 + 1 ,50 Profondeur = 6,90 m
Exemple 2 : Calculer à partir de quelle heure un navire calant 5 m pourra 2-1 LES THEORIES DE LA MAREE
aux environs du port X franchir un seuil marqué 0,20 m sur la carte. Prendre
un pied de pilote de 50 cm.
ÉLÉMENTS DU CALCUL 2-1-1 Théorie statique de Newton (modèle élémentaire)
C = 75 (annuaires divers)
HEURES HAUTEURS La théorie de Newton s'énonce à peu près en ces termes : sous l'influence
d'un astre perturbateur, la masse d'eau épouse une figure momentanée d'équili-
B.M. 11 h 50 min B.M. 1,85m
bre ayant la forme d'un ellipsoïde de révolution de grand axe dirigé vers l'astre.
P.M. 18 h 10 min P.M. 9,35 m
Partant de la loi d'attraction universelle, Newton démontre que la force
Durée D: 06 h 20 min Marnage M : 7,50 m d'attraction exercée par les astres sur un objet situé à la surface de la Terre
hauteur = profondeur-sonde est légèrement différente de celle qui s'exerce au centre de la Terre. La diffé-
= 5,50 -0,20 = 5,30 m rence entre ces deux forces provoque une action qui tend à déplacer l'objet
situé à la surface de la Terre. Cette action extrêmement faible ne pourra avoir
variation de hauteur à partir de la B.M. = hauteur - hauteur B.M. de résultat tangible que si les molécules du corps sont libres. C'est le cas de
= 5,30- 1,85 = 3,45 m l'eau de mer.
L'ensemble des molécules des océans est soumis à cette force (voir
RÉSOLUTION PAR LE CALCUL
fig. 1.42 ) qui peut se décomposer en deux : une force verticale insignifiante
face à la pesanteur et une force horizontale qui tend à déplacer l'ensemble
t = des molécules de l'océan. Cette force est la force génératrice de la marée.

t = (6 h 20 min / 90) sirf

= 3 h 00 min
heure à trouver = heure basse mer + t
= 1 1 h 50 min + 3 h 00 min A
= 14 h 50 min

2. Étude simplifiée de la marée

Fig. 1.42. : Force génératrice de la marée

Depuis l'Antiquité les études successives de la marée tendent à montrer
qu'il y a un lien direct entre la position des astres, en particulier de la Lune
et du Soleil, et la marée. D'Aristote vers 350 avant J.-C. à aujourd'hui, la
théorie de la cause n'a évolué qu'en fonction des progrès de la science : la
cause de la marée est astronomique. Par contre la réponse à la cause qui
Sur la figure 1.42 en appelant M la masse de l'astre A, la force d'attraction
exercée en T, centre de la Terre, et en un lieu x est
en T : Fo = k.M / r2
 70 ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
3. LA MARÉE 71
en x : F, = k.M / d = k.M / (r - R)2 R : rayon de la Terre principal, en est la cause. Sa révolution autour de la Terre est de 29,5 jours.
La force génératrice est : F = F \ FO Tous les jours elle perd 50 minutes sur le soleil.
F = k.M.2R / r3 R étant faible devant r (1/60 pour la Lune et 1/23 400 Cas 2 : Lorsque la déclinaison n'est pas nulle, il se crée une inégalité
pour le Soleil) diurne dans la variation de la force génératrice. Sur la figure 1.44, on constate
que l'action sur la molécule au point PM,est plus importante qu'au point PM2.
Cette relation montre que seules l'action de la Lune pour la distance et Il y a toujours deux pleines mers et deux basses mers par jour mais d'ampli-
celle du Soleil pour sa masse sont importantes. Cependant parce que la tudes différentes.
distance Terre-Soleil est à peu près 390 fois la distance Terre-Lune, la force
génératrice d'origine lunaire est environ 2,15 fois celle du Soleil. Le cycle
des marées sera plus proche du cycle lunaire que du cycle solaire.

INFLUENCE DE LA POSITION DES ASTRES

Influence de la déclinaison

Sur la sphère astrale la déclinaison correspond à la latitude de l'astre.

Cas 1 : Lorsque la déclinaison est nulle, la marée est de type semi-diurne.
C'est-à-dire qu'il y a par jour deux pleines mers et deux basses mers d'ampli-
tude égale. Sur la figure 1.43, on constate que la molécule « x » qui décrit le
parallèle « p » en une journée est soumise à une force génératrice maximum
en PMI et PM2 et minimum en Pm, et Pm,. Chaque période de flux ou de
reflux est peu différente de 6 heures.
En réalité chacun a pu constater que l'écarl entre deux marées n'est pas de
12 h 00 min mais environ de 12 h 25 min. La Lune, astre perturbateur

Fig. 1.44 : Astre de déclinaison différente de 0

Influence de l'orbite elliptique

La Lune décrit une trajectoire elliptique autour de la Terre de même que

la Terre décrit une trajectoire elliptique autour du Soleil. Plus l'astre est
proche et plus la force génératrice est importante. En particulier la force géné-
ratrice de la marée sera maximale lorsque la Lune sera à son périgée (position
la plus proche de la terre) et minimale à son apogée (position la plus éloignée
de la terre).

Influence combinée de la Lune et du Soleil

Sur un mois lunaire la Lune, le Soleil et la Terre sont deux fois alignés,
Fig. 1.43 : Influence d'un astre de déclinaison nulle ce sont les syzygies. Les actions des deux astres s'ajoutent : il y a deux marées
de vives-eaux par mois. L'une correspond à la nouvelle lune, la Lune est entre
 T
/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
72
Fig. 1.45 : Le mois lunaire et la marée
la Terre et le Soleil, l'autre à la pleine lune, la Terre est entre la Lune et le
Soleil. De même deux fois par mois lunaire, l'angle Lune Terre Soleil est de
90°, ce sont les quadratures. La force résultante est faible : il y a deux marées
de mortes-eaux par mois (voir fig. 1.45).
Cette théorie développée par Newton conduit à un équilibre à un instant
donné entre l'ensemble de la masse d'eau et la position des astres généra-
teurs. Les grandes lignes en sont exactes, mais elle n'explique pas le retard
de la marée sur les phénomènes astronomiques ni les amplitudes très impor-
tantes observées en certain lieu alors que le calcul donne une marée théorique
de quelques décimètres.
2-1-2 Théorie dynamique de la marée (Laplace et suivants)
II faudra attendre la fin du xvnf siècle pour voir évoluer la théorie. Les
astres perturbateurs se déplacent trop rapidement pour qu'une position
d'équilibre puisse se créer. La nouvelle théorie rejette l'équilibre pour se
développer autour d'un mouvement oscillatoire de la masse d'eau. Laplace
énonce les deux principes suivants:
— L'action perturbatrice d'un astre entretient le mouvement oscillatoire de
la masse d'eau. Cette action perturbatrice peut se décomposer en une série
de termes périodiques. À chaque terme périodique correspond un mouve-
ment oscillatoire du niveau de la mer de même période que la force qui
3. LA MARÉE 73
l'engendre, d'amplitude proportionnelle à cette force et présentant un
retard constant sur l'action. Ce mouvement oscillatoire est une onde
marée. C'est le principe des oscillations forcées.
Les ondes marées ainsi obtenues serviront à prédire les marées. Elles
auront des périodes proches de 12 h (ondes semi-diurnes) ou de 24 h
(ondes diurnes).
- Le mouvement total d'un système soumis à de très petites forces est la
somme des mouvements partiels que chaque force lui imprime. La somme
des ondes marées engendre un mouvement du niveau de la mer : la
marée. C'est le principe de la superposition des petits mouvements.
2-1-3 Evolution de la théorie: influence des bassins et des littoraux
Influence du bassin
Un bassin océanique ou côtier est lui-même siège d'oscillations libres dont
la période dépend des dimensions et de la profondeur du bassin et qui peuvent
être décomposées en une série de termes périodiques. Si la fréquence d'un
des termes est proche ou égale à celle d'une des ondes marées, il se crée un
phénomène de résonance qui amplifie cette onde qui devient alors l'onde
principale du bassin. Ainsi certains bassins auront une tendance diurne,
d'autres une tendance semi-diurne. D'autres ne présenteront aucune réso-
nance, l'amplitude de l'onde marée sera faible.
Influence des littoraux
L'onde marée en approchant des côtes se déforme. Sa direction change à
l'approche des pointes et des caps ; si elle entre dans un bassin largement
ouvert sur le large, elle se réfléchit sur le fond du bassin. L'onde directe et
l'onde réfléchie interfèrent et créent dans certains cas une onde marée
stationnaire : la marée y est nulle le long de la ligne des nœuds (ligne nodale).
La profondeur et la pente ont aussi de l'influence sur l'onde marée. De
même que la houle gonfle en abordant les fonds plats de la côte, de même
le plateau continental et toute baie peu profonde entraînent un gonflement
de l'onde : le marnage augmente. Enfin les formes particulières de certains
bassins, les îles, les embouchures de fleuves provoquent la formation d'ondes
particulières dites ondes hydrauliques qui, en interférant avec l'onde marée
principale, donnent une marée de forme parfois très éloignée d'une sinusoïde.
Remarque : L'étude de la marée au large est plus complexe faute de référence
pour les observations. La théorie des bassins de résonance développée depuis
le début du xixe siècle se base sur la décomposition du globe en un certain
74 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 3. LA MARÉE 75
nombre de bassins qui entrent en résonance avec l'une des ondes astronomiques
de la marée. Chaque bassin peut être caractérisé par une onde progressive astro-
nomique privilégiée et une onde stationnaire obtenue par réflexion.

2-2 PRÉDICTION DES MARÉES

Les théories exposées précédemment servent à la prédiction des marées

(établissement des annuaires). Chaque service hydrographique utilise sa ou
ses méthodes issues des différentes théories et de nombreuses observations.
Pour les ports principaux, le service hydrographique utilise la formule
harmonique des marées. Proche de la théorie de Laplace, elle fut mise en 3
œuvre par lord Kelvin à la fin du xixe siècle. Le potentiel de la marée est mis .2T
sous forme de termes rigoureusement périodiques rapportés à la variable
temps alors que Laplace utilisait des termes périodiques fonction de gran-
deurs astronomiques. À chaque terme correspond une onde d'amplitude et de
déphasage caractéristique du port et déterminée par les mesures in situ.
En Angleterre on utilise une méthode issue de la théorie statique de
Newton : la méthode statique amendée. Newton dans sa théorie supposait g- u
la Terre entièrement couverte d'eau. Dans la théorie statique amendée, cinq
paramètres caractéristiques des océans et des coordonnées géographiques du
port viennent corriger l'équation astronomique de base. Assez curieusement
les hauteurs ainsi obtenues sont peu différentes de celles obtenues par le C) .2

service hydrographique français. Ce qui tendrait à prouver que l'application

des théories est exacte à condition de définir précisément par l'observation
la somme des termes correcteurs ! .£? g
OH >

3
T3
O

2-3 DIFFÉRENTS TYPES DE MARÉE (voir fig. 1.46)

Si l'on s'arrête aux premières théories, la marée doit être de type semi-diurne.
Mais la réponse des océans et des littoraux à l'onde marée astronomique,
privilégiant parfois certains éléments de période supérieure à la demi-journée,
entraîne des diversités dans les types de marée. rss
O

Les marées semi-diurnes

Par jour lunaire (24 h 50 min), il y a deux pleines mers et deux basses mers.
Les marnages des deux marées successives sont légèrement différents : ils
 T
76 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
croissent en allant vers les vives-eaux et décroissent en allant vers les mortes-
eaux. On trouve ces marées en France et sur la majorité des littoraux atlantiques.
Les marées semi-diurnes à inégalités diurnes
Par jour lunaire, il y a deux pleines mers et deux basses mers mais les
marnages des deux marées successives ne sont pas égaux. On trouve ces
marées dans l'océan Indien et dans l'océan Pacifique.
Les marées mixtes
Dans ces conditions, les ondes périodiques diurnes sont nettement prépon-
dérantes. Il y a parfois une seule pleine mer et une seule basse mer par jour,
parfois deux pleines mers et deux basses mers par jour. On trouve ce type
de marées surtout dans l'océan Pacifique.
Les marées diurnes
Très rares, on les trouve dans le golfe du Tonkin et à Copenhague. Il y a
une pleine mer et une basse mer par jour.
3. Les courants de marée
Le courant est défini d'une manière générale comme le déplacement hori-
zontal des particules d'eau. Il est caractérisé par sa vitesse et sa direction. Au
large lorsque l'onde marée se propage sans contrainte, le courant de marée
est relativement aisé à déterminer, mais en ce lieu il ne présente pas beaucoup
d'intérêt pour le navigateur.
Près des côtes, là où l'onde marée progressive des océans se combine avec
les ondes perturbatrices créées par le milieu physique, seule l'observation
ponctuelle permet de le définir. La particularité du fond, de la côte, les
bassins, les embouchures, les étranglements, etc., entraînent en chaque point
un courant propre que les pratiques du coin connaissent et qui est repris dans
ses grandes lignes dans des tableaux de courants ou sur des cartes spéciales.
On peut cependant définir deux grandes classes de courants : les courants
alternatifs et les courants giratoires.
3. LA MARÉE 77
Les courants alternatifs
Ces courants se produisent lorsqu'il n'y a qu'une onde marée ou lorsque
les ondes marées s'interférant ont des directions opposées. C'est le cas général
au large et aussi souvent le long des côtes. Leur caractéristique principale est
de porter dans une direction pendant une demi-période et approximativement
dans la direction opposée durant l'autre demi-période. Au changement de
direction le courant s'annule : il y a étale de courant.
Quelle explication peut-on donner à ces courants ? Le long de l'onde marée
progressive, les molécules d'eau se déplacent sur une trajectoire en forme
d'ellipse très aplatie. Il ne faut cependant pas confondre l'onde marée et le
courant : la première correspond à une variation de niveau, le second à un
déplacement du liquide (on peut rapprocher ceci du phénomène de la houle
qui se propage au large sans entraîner le déplacement des masses d'eau,
chaque particule affectée par la houle a un déplacement circulaire limité dans
le plan vertical).
Sur la figure 1.47, on constate que le mouvement de la particule est tantôt
dans le sens de l'onde progressive, tantôt en sens inverse : il se crée un
courant alternatif. Sur cette figure, on constate d'autre part que le courant
de flot est maximal à la pleine mer et le courant de jusant maximal à la
basse mer. Les étales de courant ont lieu à mi-marée. C'est le cas le plus
simple.
<d& & onde rnct^se*
Fig. 1.47 : Formation du courant de marée
La situation se complique lorsque plusieurs ondes marées de directions
opposées s'affrontent. C'est le cas de l'onde réfléchie par la côte sans dévia-
tion. Si les amplitudes sont égales, on obtient une onde stationnaire pure : le
niveau de la mer oscille autour d'une ligne sans marée. Lorsque la marée
monte d'un côté de cette ligne, elle descend de l'autre côté. Le courant est
maximal à mi-marée se dirigeant vers la ligne nodale pendant le jusant, en
78 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 3. LA MAREE 79

sens opposé pendant le flot. Le courant est nul à la pleine mer et à la basse
mer (voir fig. 1.48).
Lorsque les amplitudes des ondes directes et réfléchies sont différentes,
les courants restent alternatifs mais l'étalé de courant n'a lieu ni à mi-marée,
ni à la renverse de la marée.

+•3

Fig. 1.48 : Cas d'une ligne nodale

Règle des sixièmes Fig. 1.49 : Rosé des courants

Cette règle ne peut s'appliquer qu'aux courants alternatifs. À l'étalé le

courant est nul
! heure après ii est égal au 3/6 de sa valeur maximale
2 heures après il est égal au 5/6 de sa valeur maximale
3 heures après il est égal au 6/6 de sa valeur maximale
4 heures après il est égal au 5/6 de sa valeur maximale
5 heures après il est égal au 3/6 de sa valeur maximale
6 heures après il est nul
Remarque :
Aux embouchures des fleuves, dans les sorties étroites de bassin, le
courant est en général alternatif en direction mais non en vitesse. Il trouve
son origine dans le déplacement des masses d'eau et non dans l'onde marée.

Les courants giratoires

Lorsque deux ondes marée de directions différentes interfèrent, les

courants de marée ne sont plus alternatifs mais présentent de curieux chan-
gements de direction. La rosé des courants tracée en un point peut alors
avoir une forme quelconque, généralement sans étale de courant (voir
fig. 1.49).
 T
Chapitre 4
LE COMPAS MAGNÉTIQUE
Avant l'apparition de cette petite aiguille aimantée qui a la propriété de
s'orienter toujours dans la même direction, les marins se repéraient en suivant
les vents réguliers ou en regardant les étoiles. À qui revient le mérite de la
découverte ?
Tout le monde semble s'accorder pour la Chine. Elle aurait été inventée
disent les Chinois par le seigneur de Chou (1100 av. J.-C.). Il semble que
son utilisation ait été oubliée pendant quelques siècles et le Sung-shu, livre
d'histoire, attribue le mérite de sa découverte à l'astronome Cheng heng
(if siècle après J.-C.). Mais son utilisation en navigation ne semble pas s'être
développée avant la fin du premier millénaire. Marco Polo l'a-t-il rapportée ?
Plus vraisemblablement elle fut d'abord utilisée par les marins arabes qui
faisaient la traversée de Sumatra à Canton, puis introduite en Méditerranée.
Puis la boussole est apparue et enfin le compas de navigation. Y a-t-il une
différence entre les deux ? Dans le principe non : toutes deux ont comme élément
moteur des aiguilles aimantées soumises au champ magnétique terrestre. Dans
la présentation oui : dans une boussole l'aiguille aimantée s'oriente seule, le
cercle de graduation angulaire doit être tourné à la main pour coïncider avec
l'aiguille. Dans un compas le cercle de graduation angulaire est solidaire des
aimants qui doivent avoir suffisamment de force pour faire tourner l'ensemble.
Le problème du compas magnétique
Face à la sophistication des passerelles et même de certains cockpits de
navires de plaisance actuels, le compas magnétique fait figure d'outil
archaïque plus à sa place dans un musée qu'entouré d'électronique pointue.
Et pourtant il est incontournable ; indépendant de toute source d'énergie et de
tout signal, il reste le gardien de la référence en direction : le nord ; mais indi-
que-t-il vraiment la direction du nord ?...
Sans répondre directement de façon précise à la question, l'expérience
prouve qu'une aiguille aimantée s'oriente vers une direction proche du nord
géographique. L'écart est connu, c'est la déclinaison. Il n'y aurait aucun
problème si le compas du bord indiquait la direction du nord magnétique.
Mais on constate que le compas du bord s'oriente vers une direction géné-
ralement proche du nord magnétique : le nord compas. L'écart entre le nord
magnétique et le nord compas est la déviation.
4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 81
L'expérience nous montre d'autre part que :
1) Si aucune précaution n'a été prise, cette déviation peut être très impor-
tante sur un navire en acier et pratiquement négligeable sur une embarcation
en bois ou en plastique. On constatera aussi qu'un environnement électrique
important et la variation de son utilisation créent des perturbations dans la
déviation. Cet environnement néfaste induit en général un autre problème,
la paresse du compas.
2) La déviation varie avec le cap du navire.
Résoudre le premier problème pour diminuer la déviation et renforcer le
champ magnétique principal est le but de la compensation. Résoudre le
second problème en mesurant la déviation du compas à différents caps est
l'objet de la régulation.
Sur un navire tout acier armé de grosses pièces mobiles en métal, bardé
d'antennes et ficelé de câbles électriques, la question peut se poser de savoir
si la compensation est utile. Certains tranchent net la question et l'on trouve
des fûts de compas désespérément vides de tout aimant de compensation.
Mais à notre connaissance personne n'a prouvé qu'elle ne serait jamais utile.
Dans ces conditions'il vaut mieux faire comme si...
1. Principe de l'aiguille aimantée
Si l'on dispose dans un même lieu plusieurs aiguilles aimantées libres de
leurs mouvements et isolées d'influences externes telles que des masses
ferromagnétiques ou des courants, on constate qu'elles s'orientent parallèle-
ment entre elles. Leur pôle nord s'oriente vers une direction proche du nord
vrai : c'est la direction du méridien magnétique du lieu. Les méridiens
magnétiques convergent vers un point proche du pôle Nord géographique :
le pôle magnétique. Une observation plus précise montre que dans l'hémis-
phère Nord le pôle nord de l'aiguille s'incline vers le bas alors que dans
l'hémisphère Sud il est relevé vers le haut (voir fig. 1.50).
On appelle déclinaison magnétique du lieu, notée D, l'angle que forment
en ce lieu le méridien géographique et le méridien magnétique.
Si le méridien magnétique est à l'ouest du méridien géographique, il
faudra apporter une correction négative pour obtenir le nord vrai. La décli-
naison est négative à l'ouest, positive à l'est. Variable avec le lieu et avec le
temps (le pôle magnétique se déplace), elle est donnée ainsi que sa variation
annuelle sur des cartes spéciales : les cartes isogoniques, ainsi que sur les
cartes de navigation côtières.
On appelle inclinaison magnétique l'angle formé par la direction de
l'aiguille et l'horizontale. Elle est portée sur des cartes isoclines mais ne
présente aucun intérêt en navigation courante.
82 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 83

À la base de la cuvette on trouve une chambre d'expansion qui absorbe

les dilatations du liquide, ainsi qu'un contrepoids pour amortir les mouve-
ments du navire.
Lorsque le compas est fixé à bord, une ligne repère gravée sous la glace
et orientée suivant l'axe longitudinal du navire permet de lire en permanence
le cap. D'autre part la partie supérieure de la cuvette est généralement gravée
de 0 à 360° à partir du repère de cap : c'est la couronne de gisement.

Fig. 1.50 : Déclinaison et inclinaison magnétique

2. De l'aiguille aimantée au compas : description

Sur un navire, une différence énorme existe entre notre aiguille aimantée
précédente et le compas de navigation : l'environnement ; l'aiguille aimantée
du compas va être soumise aux influences perturbatrices de tous les fers du
bord ainsi qu'aux phénomènes électromagnétiques ambiants. On lui deman-
dera en plus une certaine stabilité permettant de mesurer les directions même
en présence de roulis et de tangage.

Description du compas (voir fig. 1.51)

II se compose d'une cuvette hémisphérique en matière amagnétique,
remplie d'un mélange eau, alcool (2/3, 1/3) et fermée par une glace. À l'inté-
rieur de la cuvette, la rosé du compas est constituée d'un disque très léger
en plastique ou en cuivre portant sur sa face visible les graduations de 0 à
360° et sur sa face cachée des aiguilles aimantées parallèlement à l'axe nord
sud de la rosé. Elle est supportée en son milieu par un pivot qui lui permet
de s'orienter librement dans une direction quelconque.
Fig. 1.51 : Le compas magnétique
La cuvette est suspendue à la Cardan (longitudinal et transversal) sur la
partie supérieure de l'habitacle. En bois ou en métal amagnétique, ce dernier
est fixé sur le pont. Dans le fût de l'habitacle, on trouve les logements des
aimants de compensation. De chaque côté, des potences transversales
 T
84 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
supportent les sphères de compensation, sur l'avant se loge un barreau : le
barreau de Flinders.
En général l'habitacle est surmonté d'un capot de protection du compas.
Q Cela ressemble à un compas mais ce n'est pas un compas : on n'y trouve
Fig. 1.52 : L'habitacle du compas
Sur certains navires on trouve deux compas magnétiques. L'un situé géné-
ralement à la passerelle supérieure est le compas-étalon.
11 est installé en général dans l'axe du navire en un point dégagé permettant
de l'utiliser comme compas de relèvement. Quelle que soit la position de
ce compas-étalon, les meilleurs soins doivent être apportés à sa compensation
et à son entretien.
L'autre compas situé à la passerelle est le compas de route. Plus classi-
quement sur les navires de commerce, le compas-étalon est relié à la passe-
relle par un système de miroirs qui permet la lecture du cap par l'homme
de barre. Sur les navires récents le compas magnétique est utilisé à la
4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 85
surveillance du compas gyroscopique (détecteur d'écart). Il peut parfois être
relié au radar pour stabiliser l'image par rapport au nord en cas d'avarie du
compas gyroscopique.
Le compas-étalon est surmonté d'un appareil de visée optique pour mesurer
les relèvements et parfois les gisements : c'est l'alidade. Les plus simples
pivotent sur un axe encastré au centre de la glace de la cuvette et sont constitués
de deux pinnules verticales alignées pour la visée. D'autres plus sophistiquées
comportent des systèmes de grossissement optique, des verres colorés pour la
visée du Soleil, des miroirs réflecteurs pour la visée des astres, etc.
Taximètre
ni aimants ni rosé. Il sert à faire des mesures angulaires horizontales. Le
modèle le plus classique est constitué d'une cuvette vide fermée par une glace
dépolie graduée de 0 à 360° mobile autour d'un axe. Elle peut être calée dans
une direction quelconque par une vis à pression. La cuvette est en général
surmontée d'une alidade.
3. La compensation du compas magnétique
3-1 EXPLICATION SIMPLIFIEE DE LA DEVIATION
(documentaire)
II est hors de propos de reprendre ici toute la théorie de la compensation
du compas magnétique. De nombreux ouvrages d'éminents professeurs ont
exposé le sujet, de nombreux élèves officiers lui doivent des nuits peuplées
de champs magnétiques diaboliques.
Un des premiers grands « tortionnaires » fut Poisson, mathématicien
français du début du XIXe siècle, qui démontra vers 1828 que le champ
magnétique s'exerçant au milieu de la rosé du compas magnétique dépendait
de trois variables liées au champ magnétique terrestre et de douze constantes
liées au navire. Plus tard Archibald Smith développa une formule portant son
nom qui permet de rectifier la compensation d'un compas compensé depuis
un certain temps. D'autres personnes ont laissé leur nom attaché à la
compensation : Flinders qui vers 1802 trouva une méthode empirique pour
compenser le compas de son navire, William Thomson (lord Kelvin) qui non
seulement étudia le magnétisme mais mit au point le compas magnétique
actuel et sans doute utilisa le premier les barreaux longitudinaux et
transversaux de compensation.
86 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 87

LE CHAMP MAGNÉTIQUE AU CENTRE DE LA ROSE

oott.
Les aiguilles aimantées fixées à la rosé sont soumises à l'action d'un
champ magnétique qui les oriente vers une direction proche du nord magné-
tique. Ce champ magnétique est la résultante du champ magnétique terrestre
et du champ magnétique perturbateur créé par les masses ferromagnétiques
du bord. Classiquement ces dernières sont divisées en deux groupes :
1. Les masses magnétiques à effet constant qui peuvent être assimilées à
des aimants permanents fixés à bord. Ce sont les fers durs.
2. Les masses magnétiques à effet temporaire qui peuvent être assimilées
et
à des aimants variables. Ce sont les fers doux.
Il est bien évident que cette classification n'est pas matérialisable à bord,
chaque tôle, chaque morceau de ferraille participant à la fois à l'action des
fers durs comme à l'action des fers doux. tts ciwis L .^i d fboid
Les fers durs, chimiquement impurs (acier et fonte), s'aimantent très
difficilement mais conservent leur aimantation. Sur un navire cette
aimantation est acquise lors de la construction du navire ou lors d'un
passage prolongé au bassin. Les tôles du navire immobile sont soumises Fig. 1.53 : Actions au centre de la rosé
pendant des mois à l'action permanente du champ magnétique terrestre.
Petit à petit elles acquièrent une aimantation qu'elles conserveront après le ce vecteur horizontal sera décomposé en un vecteur longitudinal et un vecteur
lancement du navire. transversal.
Les fers doux, chimiquement purs, s'aimantent très facilement mais
perdent tout aussi vite leur aimantation. À la construction ils vont acqué-
rir une aimantation qui disparaîtra ou variera dès le lancement. Ils seront Champ magnétique terrestre
alors soumis à l'action de deux champs magnétiques : le champ magné-
tique terrestre d'influence variable suivant le cap du navire, le champ C'est le bon ! Le seul qui devrait agir sur le compas. Il agit effectivement
magnétique des fers durs constant qui créera des aimants permanents de sur ce dernier et en l'absence des autres orienterait les aiguilles de la rosé
fer doux. parallèlement aux lignes du champ magnétique terrestre. Sa composante
L'action au centre de la rosé est résumée figure 1.53. verticale n'a théoriquement aucune influence sur ces aiguilles aimantées, sa
composante horizontale donne la direction du nord magnétique.
Schématiquement les aimants de la rosé subissent l'influence :
— du champ magnétique terrestre, Malheureusement il agit aussi sur les fers doux du bord les transformants
en aimants. On peut estimer alors que :
— du champ magnétique issu d'un aimant permanent,
— du champ magnétique issu d'un aimant variable en fonction du cap. — sa composante verticale crée un aimant vertical ;
— sa composante horizontale longitudinale crée un aimant longitudinal ;
Chaque aimant est entouré de ses lignes de champs caractérisées en un — sa composante horizontale transversale crée un aimant transversal.
point par un vecteur induction magnétique tangent à la ligne de champ
(voir fig. 1.54). Pris séparément, ils auront une action partielle sur les
aimants de la rosé et on admettra que l'action totale est la somme des Aimant permanent
actions partielles.
Suivant la direction du vecteur induction magnétique au centre de la rosé ->
Le vecteur induction magnétique P généré au centre de la rosé par cet
l'aiguille aimantée pourra être inclinée vers le haut, vers le bas, à droite, à
gauche, etc. Ce vecteur sera décomposé en un vecteur vertical qui n'aura aimant permanent peut se décomposer en un vecteur vertical d'action nulle
aucune action sur les aimants de la rosé et un vecteur horizontal qui orientera et deux vecteurs horizontaux, l'un transversalQ, l'autre longitudinal P (voir
la rosé dans le plan horizontal. Pour rester lié à un repère propre au navire, fig. 1.55).
 Y

/. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 89

—»~ I /5V • • Sun. La.

Q.cti.b/7 de tcu-'manf' jt,&zmQnenl- /3 ' \' i^r J

Fig. 1.55 : Action de l'aimant permanent

Fig. 1.54 : Décomposition d'un vecteur

ACTION DE P
— Lorsque le cap du navire est le nord magnétique, la composan-
te P n'induit aucune déviation, son action est parallèle à celle du champ
magnétique terrestre. Elle peut simplement la renforcer ou la diminuer.
Il en est de même lorsque le navire fait cap au sud magnétique (voir
fig.1.56).
— Lorsque le cap du navire est l'est ou l'ouest magnétique, la composante
P est perpendiculaire au champ magnétique terrestre. La déviation induite
est maximale. Fig. 1.56 : Action de la composante longitudinale P
 90 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 91

On peut résumer ceci sur une courbe donnant la déviation induite par la
composante P pour tous les caps magnétiques. Cette courbe est de type semi-
circulaire, on démontre que :
dp = k, sin Cm
->
ACTION DE Q
De même pour la composante Q, la déviation induite est nulle lorsque le
navire est cap à l'est ou à l'ouest magnétique parce qu'elle est alors parallèle
au champ magnétique terrestre et maximale lorsque le navire est cap au nord
ou au sud magnétique (voir fig. 1.57).
composante verticale et deux composantes horizontales, on peut admettre
que trois aimants variables sont induits dans les masses de fer doux. Chacun
de ces aimants créera son propre champ magnétique caractérisé au centre
de la rosé par un vecteur induction magnétique décomposable en une
composante verticale et deux composantes horizontales.
AIMANT TEMPORAIRE VERTICAL
Si l'aimant fictif est situé dans l'axe longitudinal de la rosé, le vecteur
induction magnétique au centre de la rosé se décomposera en une compo-
sante verticale et une composante horizontale longitudinale.
La composante verticale n'aura aucune action sur la rosé. La déviation
induite par la composante longitudinale sera nulle lorsque le navire sera cap
au nord ou au sud magnétique et maximale lorsque le navire sera cap à l'est
ou à l'ouest magnétique (voir fig. 1.58). La courbe de déviation est ici aussi
de type semi-circulaire et :
d3 = k3 sin Cm

Wrrt

Fig. 1.57 : Action de la composante transversale Q

La courbe de la déviation due à Q est aussi de type semi-circulaire et on

montre que :
dQ = k2 cos Cm
Fig. 1.58 : Influence de l'aimant temporaire vertical
Aimants temporaires

Ils naissent au sein des fers doux sous l'action du champ magnétique Lorsque l'aimant fictif n'est pas situé dans l'axe longitudinal de la rosé,
terrestre. Avec la décomposition précédente de ce champ magnétique en une il se crée en plus une composante transversale. Cette composante entraînera
 r
92 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
une déviation qui sera nulle lorsque le navire sera cap à l'est ou à l'ouest
magnétique et maximale lorsque le navire sera cap au nord ou au sud magné-
tique. La courbe de déviation est de type semi-circulaire :
d4 = k4 cos Cm
AIMANT TEMPORAIRE LONGITUDINAL
Si l'aimant fictif passe par l'axe longitudinal de la rosé (on dit alors qu'il
est rayonnant), le vecteur induction peut se décomposer en deux
composantes : l'une horizontale longitudinale, l'autre verticale ; cette
dernière n'ayant pas plus d'action que les autres composantes verticales.
Pour comprendre l'action de cet aimant il ne faut pas oublier qu'il est créé
par le champ magnétique terrestre. On démontre que le magnétisme induit
dans un barreau de fer doux soumis à un champ magnétique permanent est
au maximum lorsque le barreau est parallèle aux lignes de champ et nul
lorsqu'il est perpendiculaire aux lignes de champ (voir fig. 1.59).
mute
Fig. 1.59 : Aimantation d'un barreau de fer doux
Cette constatation appliquée au barreau de fer doux longitudinal entraîne
la conséquence suivante : cap à l'est ou à l'ouest magnétique, l'aimantation
du barreau longitudinal est nulle, la déviation induite est nulle. En faisant
un tour d'horizon on constate que (voir fig. 1.60) : cap au nord ou au sud
magnétique, la déviation est nulle parce que le vecteur a même direction que
le champ magnétique terrestre, que cap à l'est ou à l'ouest magnétique la
déviation est nulle parce que l'aimantation du barreau est nulle, que pour un
cap intereardinal la déviation est maximale. La courbe de déviation est de
forme quadrantale.
d, = k5 sin 2 Cm
4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 93
-. O . JL ; O action njyuufefe. ou c&o/mi
maanétioue
Cm - 9O ci : O
Fig. 1.60 : Action du barreau de fer doux longitudinal
AIMANT TEMPORAIRE TRANSVERSAL
En s'appuyant sur les mêmes données que pour l'aimant longitudinal, les
conclusions suivantes peuvent être écrites : déviation nulle cap nord ou au
sud magnétique parce que l'aimantation du barreau transversal est nulle,
déviation nulle cap à l'est ou à l'ouest magnétique parce que le vecteur induc-
tion est parallèle aux lignes de champ terrestre, déviations maximales aux
caps intercardinaux. On obtient à nouveau une courbe de déviation
quadrantale :
d6 = k6 sin 2 Cm
Remarque : On montre d'autre part que lorsque les aimants temporaires
horizontaux sont excentrés par rapport aux axes longitudinaux et transver-
saux de la rosé une déviation supplémentaire apparaît :
dv = A + E cos 2 Cm
A et E sont des coefficients toujours très faibles.
Récapitulatif
On constate que les déviations partielles sont soit constantes, soit semi-
circulaires sinusoïdales, soit semi-circulaires cosinusoïdales, soit quadrantales
sinusoïdales, soit quadrantales cosinusoïdales. En admettant que la déviation
totale est la somme des déviations partielles, elle peut être écrite sous la forme :
d = A + B sin Cm + C cos Cm + D sin 2 Cm + E cos 2 Cm
— A est créé par les fers doux horizontaux (toujours très faible) ;
— B = (k, + k,) est créé par les fers durs longitudinaux et les fers doux verti-
caux.
94 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
— C = (k2 + k4) est créé par les fers durs transversaux et les fers doux verti-
caux (k4 est en général très faible) ;
— D = (k5 + k6) est créé par les fers doux horizontaux ;
— E est créé par les fers doux horizontaux (toujours très faible).
APPLICATION
Chaque terme de la déviation sera compensé par des aimants de même
nature que les aimants fictifs qui la produisent ; la difficulté viendra du fait
qu'il ne sera pas possible quand les causes seront multiples de déterminer la
juste part de chaque aimant.
Ainsi pour le coefficient B, la part des fers durs longitudinaux et des fers
doux verticaux ne peut être connue a priori. Il en est de même pour le
coefficient C, quoique dans ce cas la part des fers doux verticaux soit négli-
geable.
On remarquera d'autre part que pour des caps magnétiques
particuliers, certaines déviations partielles sont nulles alors que d'autres
sont maximales (voir fig. 1.61). Ces caps seront utilisés pour la compen-
sation.
4. LE COMPAS MAGNETIQUE 95
Cas de la gîte
Dans l'exposé précédent toutes les actions verticales ont été supposées
nulles. Lorsque le navire a de la gîte, il se crée une action supplémentaire
due d'une part à la composante verticale des fers durs, d'autre part à la
composante verticale créée par l'aimant de fer doux vertical. On montre que
cette déviation partielle supplémentaire est maximale lorsque le navire est
cap au nord ou au sud compas et nulle à l'est ou à l'ouest. Elle est de type
semi-circulaire, difficile à compenser quoiqu'elle puisse prendre des valeurs
importantes.
La difficulté de la compensation est due à l'origine de l'aimant de fer doux
vertical : la composante verticale du vecteur induction magnétique terrestre
varie en fonction de son inclinaison I, c'est-à-dire en fonction de la latitude
magnétique. Pour un navire reliant les côtes européennes à l'Afrique du Sud,
la variation est continue. Pour un navire restant toujours dans les mêmes
eaux, la compensation peut se faire par tâtonnement.
3-2 PRATIQUE DE LA COMPENSATION

L'énumération de la séquence de compensation est simple, mais n'aura de

valeur que si les précautions suivantes ont été prises :

Précautions élémentaires :

— La ligne de foi du compas doit être rigoureusement parallèle à l'axe longi-

tudinal du navire (pour un compas excentré, vérifier avec un fil tendu
parallèlement à l'axe du navire ou avec une perche tenue verticalement
qçA-bn M i/pct-Ki cjk
'
-
sur la plage avant).
non£&. Jt&ts
— Le navire doit être sans gîte avec une assiette normale.
hS/Yw&i ttctr- wn gu.n7g.nT d-e f_&t — Tout le matériel doit être au poste de mer (il est bien évident que le
compas a été installé en un endroit propice à son bon fonctionnement,
c'est-à-dire éloigné de quelques mètres des objets en fer ou en acier).
— Les appareils électriques utilisés couramment seront mis en service. (Si
ces appareils sont alimentés sous une tension continue, vérifier que les
fils soient torsadés.)
— Choisir un jour calme (pas de houle) et de beau temps (pas d'orage).
— Avant la compensation les aimants seront mis en position neutre sur les
iamh maan&vw kwu*Rg compas possédant un système de réglage à vis ; sur les compas possédant
des aimants transversaux et longitudinaux, les aimants seront disposés par
paire et tête-bêche sur l'arrière du compas. Lorsque les sphères de fer doux
Fig. 1.61 : Compensation d'une partie de C existent, les écarter au maximum sur leur potence.
96 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
— Pour la mise en place des aimants, se souvenir que les aimants longitudi-
naux doivent être mis par paire, que l'aimant transversal dévie la rosé du
côté de son pôle sud (côté bleu de l'aimant).
— Disposer avant la compensation les outils sur l'arrière dans l'axe du
compas, supprimer montre, couteau de poche, pièce de monnaie, etc.
— En cours de compensation, tenir le cap quelques minutes (une dizaine si
on a le temps) avant d'intervenir sur les compensateurs.
Séquence de compensation :
1) Venir au nord magnétique et annuler la déviation à l'aide des aimants
transversaux ou des correcteurs N.S sur les petits compas.
2) Venir à l'est magnétique et annuler la déviation à l'aide des aimants
longitudinaux ou des correcteurs E.W.
3) Venir au sud magnétique et réduire la déviation de moitié à l'aide des
aimants transversaux ou des correcteurs N.S.
4) Venir à l'ouest magnétique et réduire la déviation de moitié à l'aide des
aimants longitudinaux ou des correcteurs E.W.
5) Venir au nord-ouest magnétique et annuler la déviation en jouant sur
les sphères de fer doux.
6) Venir au nord-est magnétique et réduire la déviation de moitié en jouant
sur les sphères.
Le compas est alors théoriquement compensé, bloquer les sphères, fermer
les portes de l'habitacle ou bloquer les vis par du mastic.
Remarques :
— On peut commencer par le nord ou par le sud, tourner vers l'est ou vers
l'ouest.
— Pour les petits compas, on se contente bien souvent des opérations 1 et 2
si le compas est dans l'axe longitudinal.
— Parfois les compensateurs à vis des petits compas sont insuffisants, le
compas reste mou (cas fréquent sur des voiliers en acier). Dans ces condi-
tions, on fixera à l'Araldite ou autre colle forte des aimants longitudinaux
et transversaux de chaque côté et sous le compas.
Il restera alors sur les compas importants à doser le barreau de Flinders et
à positionner l'aimant de bande.
Barreau de Flinders
II est constitué de petits cylindres de fer doux empilés dans un tube situé
sur l'avant ou sur l'arrière du compas. Son dosage se fait en remplaçant éven-
tuellement certains cylindres par de petits cylindres en bois.
Dans la séquence classique de compensation une partie du coefficient B a
été compensée cap à l'est ou à l'ouest magnétique par les aimants de fer dur
longitudinaux. L'autre partie de ce coefficient est due à l'action du fer doux
4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 97
vertical dont l'aimantation dépend du champ magnétique terrestre et varie
avec la latitude magnétique.
Lorsque le navire reste toujours dans la même région, on se contente de
disposer les cylindres de manière à avoir le niveau supérieur du barreau au
niveau de l'axe de la rosé.
Lorsque le navire change de latitude magnétique, on peut appliquer la
règle suivante : cap à l'est ou à l'ouest magnétique, si la déviation est diffé-
rente de celle obtenue après la compensation initiale :
— annuler la déviation par les aimants longitudinaux si le navire s'est rappro-
ché de l'équateur magnétique ;
— annuler la déviation par le barreau de Flinders (tout en conservant toujours
le premier élément au niveau de la rosé) s'il s'en est éloigné.
Enfin si le navire franchit l'équateur magnétique : cap à l'est ou à l'ouest
magnétique, annuler la déviation par des fers durs longitudinaux. Lorsque le
navire s'éloigne de l'équateur magnétique, annuler la déviation résiduelle cap
à l'est ou à l'ouest magnétique par le barreau de Flinders.
Aimant de bande
C'est un aimant vertical situé sous le compas et destiné à compenser les
actions verticales des champs magnétiques lorsque le navire a de la gîte. Ces
composantes verticales qui dépendent de l'inclinaison du champ magnétique
terrestre n'ont qu'une valeur locale. La compensation sera valable pour un
navire qui reste toujours dans le même coin.
Le navire droit, venir au nord ou au sud compas et mesurer la déviation.
Donner de la gîte au navire, la déviation va alors varier. La ramener à sa
valeur initiale en déplaçant l'aimant de bande. Il est très rare que cette opéra-
tion soit effectuée sur les gros navires. Par contre sur les petits navires et en
particulier sur les voiliers en acier, l'aimant de bande qui bien souvent doit
être collé sous le compas est favorable à la stabilité de la rosé.
4. Régulation du compas magnétique
La régulation est la mesure de l'erreur résiduelle du compas après sa
compensation. Une table ou une courbe donnant la déviation aux différents
caps est établie en effectuant un tour d'horizon. En général la mesure se
limite aux caps 20, 40, 60, etc.
Les méthodes utilisées pour venir à un cap donné sont identiques à celles
utilisées pour la compensation (gyrocompas, point terrestre éloigné, Soleil ;
voir paragraphes). Les précautions à prendre sont bien évidemment les
mêmes (apparaux aux postes de mer, etc.).
98 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION 4. LE COMPAS MAGNÉTIQUE 99

Établir alors le tableau suivant : 2) Suivre des alignements N/S magnétique, E/W magnétique, intercardi-
nal magnétique. Ces alignements ne sont pas faciles à trouver et en général
Zc Ce
seuls les compensateurs chevronnés de la région les connaissent.
Zv D Zm
mesuré d Cm
mesuré 3) Utiliser un amer : deux cas sont à envisager.
a) Amer terrestre
Dans ce cas le navire doit rester à une position connue et éviter sur place,
soit au mouillage (chaîne assez raide pour diminuer le rayon d'évitage) à
l'aide d'un remorqueur, soit au bassin à l'aide d'aussières. Cette dernière
méthode qui est confortable demande cependant quelques précautions quant
à l'environnement : ne pas se trouver par exemple trop près d'un gros chalu-
tier en acier ou d'un tas de chaînes.
Pour un point terrestre éloigné, le navire étant mouillé, Zv et Zm seront
constants durant toute l'opération. Pour une régulation par le Soleil, une L'amer choisi doit être le plus franc possible et surtout éloigné pour annu-
colonne supplémentaire « heure » permettra de calculer après un tour d'hori- ler au maximum la variation d'azimut due à l'évitage.
zon les relèvements vrais du Soleil aux différents caps. La méthode consiste alors à utiliser un taximètre et une alidade. Le taxi-
La table ou la courbe de déviation est ensuite établie. Pour la table, on mètre sera fixé à bord et orienté pour avoir sa ligne d'origine rigoureusement
portera trois colonnes : Ce, d, Cm. parallèle à l'axe longitudinal du navire. Sur les compas importants la partie
Pour la courbe, l'habitude veut que l'on trace uniquement la courbe supérieure de la cuvette est en général graduée pour former une couronne de
d = f (Ce) si les déviations du compas sont faibles (< à 4 ou 5°). Pour des gisement.
déviations plus importantes, il faudra tracer d = f (Ce) et d = f (Cm). Connaissant exactement la position du navire, il est alors possible de déter-
miner sur la carte le relèvement vrai d'un amer remarquable et d'en déduire
son relèvement magnétique :
Zm = Zv - D
5. Venir a un cap magnétique donné D'autre part puisque Cm = Zm - gisement, on peut pour chaque cap
magnétique particulier déterminer le gisement correspondant de l'amer.
Exemple : Un navire est mouillé en Z, position connue ; l'amer A a pour
Suivant les circonstances, l'environnement, plusieurs méthodes peuvent relèvement vrai lu sur la carte : 48°. Définir les gisements de l'amer A pour
être utilisées : venir au Nm, à l'Em, au Sm, à l'Wm. La déclinaison du lieu est de 8° NW.
Zm = Zv - D = 48 - (- 8) = 56
1) La plus simple sur un navire possédant un compas gyroscopique :
gouverner au cap du compas gyroscopique correspondant à la direction gisement = Zm - Cm
magnétique désirée.
Exemple : Sur un navire la variation du compas gyroscopique est de + 2°, Zm Cm gisement
déterminer le cap gyroscopique à suivre pour tenir un cap nord magnétique ;
la déclinaison en ce lieu est de 8°NW 56 000 56 Td
56 090 34 Bd
Cm = 000 56 180 124Bd
Cv = Cm + D 56 270 146 Td
= 000 - 8 = 352
Cgyro = Cv - W = 352 - 2 = 350 b) Soleil
Dresser alors un tableau donnant pour toutes les directions magnétiques à Dans ces conditions le navire peut faire route à petite vitesse, le Soleil
prévoir le cap au compas gyroscopique correspondant. En cours de compen- étant suffisamment éloigné pour que son azimut ne varie pas avec le dépla-
sation noter sur ce même tableau les déviations avant et après compensation. cement du navire.
100 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
La compensation se fait au lever ou au coucher du Soleil, alors que son
azimut varie très lentement. La méthode consiste à calculer auparavant pour
une demi-heure ou une heure les azimuts vrais du Soleil de cinq minutes en
cinq minutes. On en déduit les relèvements magnétiques du Soleil. Un Chapitre 5
tableau est alors établi, les gisements sont calculés pendant le déroulement
de la compensation. LE GYROCOMPAS
Heure Zv . Zm Cm gisement
102 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 5. LE GYROCOMPAS 103

Bien qu'en 1852 Foucault eût montré qu'une toupie dont l'axe est main- DIRECTION
tenu horizontal s'oriente dans le plan méridien, donc vers le nord, on n'en D'UNE E T O I L E
fit rien jusqu'au début de ce siècle. En 1901 l'historien Anschiitz présente à
Vienne son projet pour atteindre le pôle... en sous-marin. Comme le compas
POLE
magnétique ne fonctionne pas aux hautes latitudes, il imagine le compas
gyroscopique. En 1904 un premier compas est monté sur le croiseur Undine.
Pour améliorer son appareil, il fait appel au mathématicien Schiller et le
premier gyrocompas opérationnel est utilisé sur le Deutschland en 1908.
Mais le pôle ne sera atteint qu'en 1958 par un sous-marin appelé Nautilus.
Les autres marines, qui préparent la Première Guerre mondiale, achètent
des compas Anschûtz, et la marine américaine est sur le point de le faire
quand le jeune Sperry sort son premier compas en 1911 et emporte le marché.
Le premier Sperry est monté la même année sur l'USS Utah, sa conception
avec réservoirs de mercure a été utilisée jusqu'à ces dernières années par
toute la famille des compas Sperry.
Ce n'est qu'en 1925 que ce qui est devenu la firme Anschiitz remplace le Fig. 1.62 : Gyroscope libre ; la Terre tourne, l'axe du gyroscope
gyroscope unique placé dans une sphère flottante par deux gyroscopes pour garde la même orientation
lutter contre l'influence du roulis.
Cette stabilité est d'autant plus grande que le « moment cinétique » Iw est
grand. Les composantes en sont :
I = moment d'inertie (somme des masses élémentaires m multipliées par
/. Principe du gyrocompas le carré de leur distance r à l'axe),
o> = vitesse de rotation de la toupie autour de son axe.
Ce produit se représente par un vecteur « moment cinétique » H , porté par
l'axe de rotation, et de grandeur lo>. Son orientation est donnée par la règle
Le gyrocompas est un gyroscope, c'est-à-dire une toupie, dont l'axe de du tire-bouchon (voir fig. 1.63).
rotation est maintenu horizontal par l'action de la pesanteur, toute la diffi-
culté consiste à expliquer pourquoi un tel ensemble s'oriente vers le nord.
H-lUJ
Fig. 1.63 : Règle du tire-bouchon. Tourner
le tire-bouchon dans le sens de rotation de
1-1 LE GYROSCOPE OU TOUPIE la toupie, il se déplace dans la direction
du « moment cinétique ».

Une toupie est une roue qui tourne à grande vitesse autour de son axe de
révolution, son centre de gravité doit être sur cet axe.
1-2 PRÉCESSION DU GYROSCOPE (fig. 1.64)
Un gyroscope libre est une toupie libre de se mouvoir dans toutes les direc-
tions (suspension à la Cardan par exemple) et ne subissant aucune force exté-
rieure (son poids est compensé par la suspension). L'axe d'un tel gyroscope Le gyroscope semble réagir aux actions externes de la plus étrange façon,
a la propriété de conserver une direction fixe par rapport à des repères abso- seuls les habitués de la moto ou ceux qui jouent encore au cerceau s'y retrou-
lus, c'est-à-dire qu'il reste pointé vers la même étoile quand la Terre tourne vent. Pour comprendre votre gyroscope prenez un cerceau, vous le faites
(voir fig. 1.62). rouler et il reste vertical. En effet par la grâce de l'inertie gyroscopique, l'axe
 T
104 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
de rotation conserve son orientation dans le plan horizontal. Maintenant
essayez de le faire tourner, en adulte rationnel vous tapez avec le bâton au
point A de la figure 1.64, résultat : il s'incline et tombe. Le premier enfant qui
passe vous dira qu'il faut appuyer en B, comme pour le faire tomber, au lieu
de cela il précessionne autour de l'axe vertical, ou plus simplement, il tourne.
précession
hre-bouchon
F'
Fig. 1.64 : Principe du cerceau et précession
Le fait d'appliquer une force F en B revient à créer un couple FF', où F'
est la réaction du sol, couple autour de l'axe xx' c'est-à-dire dont le moment
est parallèle à xx' et dans la direction de x' comme l'indique le tire-bouchon
de Maxwell. Il en résulte une précession autour de l'axe vertical et dans ce
mouvement l'extrémité du vecteur moment cinétique H se déplace dans le
plan horizontal.
D'une manière plus générale on montre en mécanique que « la vitesse de
l'extrémité du vecteur moment cinétique est équipollente au moment des
forces extérieures appliquées » (théorème de Résal).
Ceci peut être compris en imaginant ce qui se passe pour un petit élément
du cerceau (voir fig. 1.65). Cet élément de masse m est animé d'une grande
vitesse V tangente à la trajectoire, c'est-à-dire au cerceau. Supposons une
Fig. 1.65 : Influence d'un couple
sur un cerceau
5. LE GYROCOMPAS 105
poussée horizontale vers la gauche en B, cette force donne une accélération
à la masse qui acquiert ainsi^une vitesse v horizontale et petite par rapport
à V . La vitesse résultante (V + v) est dans le plan horizontal, sa direction
est celle que prend la masse m, le résultat est une rotation autour de l'axe de
précession OB et non un déplacement selon v . Cette poussée, combinée à
la réaction du support, qui se fait en sens inverse, constitue un couple autour
de l'axe OA parallèle à x'x.
1-3 SUSPENSION (fig. 1.66)
Pour que la toupie soit libre de se mouvoir, il faut que le système de
suspension le permette et offre le moins de résistance possible au mouve-
ment. Les 2 systèmes de la figure 1.66 permettent à la toupie de tourner libre-
ment autour des axes ox, oy, oz.
Fig. 1.66 : Systèmes de suspension
a) Par cardan b) Sphère flottante
1-4 ACTIONS SUR UN GYROSCOPE (fig. 1.67)
Dans ce cas particulier qui sera utilisé par la suite, la toupie tourne dans
le sens horaire, son axe est dans le plan horizontal et dirigé vers le nord.
Pour agir sur l'orientation de l'axe de cette toupie supposée montée dans
un cardan, on peut :
— appliquer un couple autour de l'axe EW, l'axe précessionne en azimut
(ici vers l'ouest),
— appliquer un couple autour de l'axe vertical, l'axe de la toupie préces-
sionne dans le plan vertical (ici vers le bas).
106 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 5. LE GYROCOMPAS 107

être mesuré puisque nous cherchons le nord, mais la direction de la pesanteur

A C T I O N DU C O U P L E AUTOUR
permet de détecter le mouvement en site et d'agir pour ramener l'axe du
,,J,,,, DE L ' A X E V E R T I C A L gyroscope dans sa direction initiale vers le nord.

plan
me rt dr en
luj -

S -
H A C T I O N DU C O U P L E
\R D E
c L ' A X E EW.

Fig. 1.67 : Couples d'actions sur un gyroscope OUEST

2. Recherche du nord

2-3 INSUFFISANCE DU GYROSCOPE LIBRE (fig. 1.68)

Fis». [.68 : Gyroscope ïi lu poursuite d'une étoile

Puisqu'un gyroscope libre conserve une direction fixe par rapport aux étoiles,
pourquoi ne pas l'orienter dans la direction de la Polaire pour conserver le
nord ? Cela se fait quand aucun autre moyen n'est possible, on a alors un
« conservateur de cap » qui malheureusement ne le conserve pas longtemps
parce que les gyroscopes et leur suspension ne sont pas parfaits ; les forces
perturbatrices dues aux frottements, mauvais équilibrage, etc., provoquent une
précession d'environ 0,1 degré par heure pour le matériel des navires ; l'utili-
sation est limitée dans le temps.
Une fois l'axe de la toupie orienté vers une étoile A, il reste fixe sur cette
étoile dans le mouvement diurne et, pour l'observateur terrestre, l'extrémité
de cet axe semble décrire un cercle (fig. 1.68). Si l'axe est placé horizonta-
lement au départ, à l'est par exemple, il s'élève, passe au nord dans le plan
méridien, puis s'abaisse vers l'ouest, etc.
La direction du nord est l'horizontale située dans le plan méridien. Si l'axe
de la toupie est dans cette direction, il est horizontal. Le mouvement diurne
l'entraîne vers l'est et provoque un mouvement en site (vers le haut dans
l'hémisphère nord, vers le bas au sud). L'écart par rapport au nord ne peut
2-2 EFFET DE LA RECHERCHE DE LA VERTICALE
Pour détecter l'élévation, on utilise la pesanteur qui représente la verticale
apparente du lieu. Les techniques sont diverses :
a) Utilisation d'une masse liée à la toupie et située à la verticale du centre
de gravité de celle-ci (voir fig. 1.69). Supposons l'axe de la toupie horizontal
et décalé vers l'est, il pointe vers le point A. Dans le mouvement diurne il
va s'élever, cette élévation décale la masse m sur l'avant de la verticale
passant par le centre de la toupie, il en résulte un couple dû au poids mg de
la masse, couple autour de l'axe est-ouest qui fait précessionner la toupie
autour de la verticale vers le méridien si la toupie tourne dans le sens
horaire. Une fois dans le plan méridien (direction du nord), l'élévation est
maximale et l'axe continue à tourner vers l'ouest ; cependant le mouvement
108 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 5. LE GYROCOMPAS 109

diurne entraîne son abaissement jusqu'à l'horizontale, puis en dessous, le

couple change alors de sens et la précession se fait vers l'est d'où un mouve-
ment continu. L'extrémité décrit une ellipse axée sur le méridien. La durée
d'une révolution dépend de la grandeur du moment cinétique et du couple
exercé par la pesanteur. Schiller a montré que pour minimiser l'influence des
accélérations du mobile par rapport à la Terre la période devait être de
84 minutes, aussi les constructeurs adoptent-ils une valeur proche.
Fig. 1.70 : Utilisation de la poussée
d'Archimède

c) Utilisation d'une pendule représentant la verticale (fig. 1.71)

*Pn Le capteur (pendule) est constitué par une potence dont l'inclinaison est
asservie à celle de la toupie et un pendule suspendu à cette potence. L'angle
pendule-potence indique l'écart par rapport à la verticale et on applique alors
à la toupie le couple de précession adéquat. C'est la technique utilisée par
Arma-Brown.

QYROSPHERE PENDUl E

ASSERVISSEMENT
EN S I T E

TSSi^-

COMMANDE
DU COUPLE DE
1or si o n
au tour de l'a XP P RECESSION '
EX
ve r h c a l e
Fig. 1.69 : Recherche du méridien
Fig. 1.71 : Système à mesure de l'écart angulaire
Dans l'hémisphère Sud, le grand axe de l'ellipse est sous l'horizon.

d) Utilisation d'un liquide mobile, mercure par exemple (fig. 1.72)

b) Utilisation de la poussée d'Archimède (fig. 1.70)
Cette méthode est utilisée lorsque le système de suspension est une sphère
flottante. Le centre de gravité de la sphère est au-dessous du centre de
poussée. Quand la sphère s'incline entraînée par la toupie, poussée et poids
forment un couple dont l'effet est semblable à ce qui a été décrit au
paragraphe précédent, la toupie doit donc tourner dans le sens horaire
(Anschutz et ses cousins).
Deux cuves communiquantes situées sur l'axe nord-sud contiennent un
liquide. À l'horizontale, le centre de gravité de l'ensemble est confondu avec
celui de la toupie. Si l'axe nord s'élève parce qu'il est décalé vers l'est, le
liquide passe de la cuve nord à la cuve sud, le centre de gravité se déplace
vers le sud, un couple de précession apparaît qui ramènera l'axe nord vers
le méridien si la toupie tourne dans le sens anti-horaire (Sperry MK 14 et
ses dérivés).
110 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 5. LE GYROCOMPAS 11

diminuer l'amplitude du mouvement, on peut diminuer le couple dû au poids

sens de la procession
quand l'axe n o r d s'élève
( G se de'placa v e r s le sud)
quand on se rapproche du méridien, soit au bout d'un quart de la période de
rotation (21 min pour les appareils dont la période est de 84 min). Cet amor-
tissement de la vitesse horizontale est utilisé dans les appareils à balourd.
Pour compenser l'action de précession due au poids lors de l'élévation de
l'axe de la toupie, on dispose d'une masse de liquide qui passe lentement
d'une cuve nord vers une cuve sud lors de l'élévation de l'axe nord. Grâce
à son retard, l'action du contrepoids compense celle du poids quand celle-ci
devient gênante, à la manière des amortisseurs de roulis à eau du type Frahm.
C'est la méthode utilisée dans les appareils type Anschutz.

Fig. 1.72 : Système à mercure (recherche du... sud)

Amortissement en site

Un autre moyen consiste à abaisser l'angle d'inclinaison grâce à un couple

2-3 AMORTISSEMENT DES OSCILLATIONS
L'action conjuguée de l'inertie gyroscopique et du couple de précession
dû à l'action de la pesanteur nous donne un ensemble dont l'axe décrit une
ellipse. Si cela peut suffire pour certaines utilisations terrestres, ce n'est pas
le cas à bord, il y faut stabiliser ce mouvement. Cette stabilisation est obtenue
par un système d'amortissement qui fait décrire à l'axe une spirale dont
l'aboutissement devrait être le nord.
L'amortissement peut se faire en azimut ou en site.
Amortissement en azimut (fig. 1.73)
Dans le mouvement de rotation diurne, la vitesse horizontale est maximale
lors du passage dans le plan méridien, là où le site est le plus grand. Pour
tor s ion e o n t r e poids
d'action verticale, par exemple un moteur couple ou un fil de torsion, qui
peuvent être réglés par des procédés électroniques (Arma-Brown, Sperry
SR220).
2-4 STABILISATION AU NORD,
COMPENSATION DE LA DÉRIVE APPARENTE
Notre appareil, qui est maintenant un gyrocompas, s'oriente vers le nord
mais n'y demeure pas. En effet, supposons-le au nord à un instant, le mouve-
ment diurne l'entraîne vers l'est et vers le haut, c'est la dérive apparente.
Pour la compenser, il faut une action de précession donnée par le système
de recherche de la verticale. Il y a stabilisation quand la précession compense
exactement la rotation diurne, tant pour la composante horizontale que pour
la verticale.
Cas des appareils à amortissement en azimut (fig. 1.74 a)

L'action de la pesanteur sur les masses produit une précession dans le

plan horizontal (rotation autour d'un axe vertical) ; l'équilibre n'existe que
pour une position où la vitesse du mouvement diurne est horizontale, cela
... poids
ne se présente que dans le plan méridien. Pour compenser la dérive appa-
precession en s i t e I rente, il faut que la pesanteur provoque un mouvement de précession hori-
(couple de t o r s i o n autour précession en azimut zontal. Ceci correspond à une légère inclinaison de l'axe de la toupie,
de l'axe vertical )
positive pour une latitude nord, négative au sud. Cette inclinaison est faible :
Fig. 1.73 : Procédés d'amortissement quelques minutes.

112 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA T1ON
Cas des appareils à amortissement en site (fig. 1.74 b)
Le système de recherche de la verticale provoque un mouvement de
précession dont la vitesse est dans le plan horizontal comme dans le cas
précédent mais le système d'amortissement crée une précession verticale.
L'équilibre est trouvé lorsque la résultante des vitesses de précession est
opposée à la vitesse du mouvement diurne. La position est alors légèrement
est et au-dessus de l'horizon pour une latitude nord (voir fig. 1.74 b), ouest
et en dessous de l'horizon pour une latitude sud.
Il en résulte une erreur qui croît avec la latitude et peut atteindre 3 à
4 degrés. Cette erreur de latitude peut être corrigée, par exemple en décalant
la ligne de foi. Le problème est que cette correction doit varier avec la
latitude ! Il faut donc afficher celle-ci.
Pn
w
777777"
Fig. 1.74 — a : Spirale pour un amortissement en azimut ;
ha = vitesse d'amortissement
b : Spirale pour un amortissement en site, ; va = vitesse d'amortissement
5. LE GYROCOMPAS 113
2-5 LE GYROCOMPAS FONCTIONNE MAL
AUX HAUTES LATITUDES
Reprenons notre appareil dont l'axe est orienté vers le nord. Aux hautes
latitudes l'étoile Polaire est proche du zénith, les étoiles tournent autour de
l'horizon sans s'élever, il en va de même de la direction de l'axe du
gyrocompas : le système de détection de la verticale devient insensible. Il
n'y a plus qu'à le déconnecter si l'appareil le permet et à utiliser le gyroscope
en conservateur de cap pour quelques heures.
Si le Doktor Anschiitz n'avait pas été stoppé dans son projet de voyage
au Pôle par la Grande Guerre, il aurait eu quelques déboires dans sa recherche
du nord.
3. Réalisation
Un gyrocompas marin comprend les éléments suivants :
- une toupie constituée par le rotor d'un moteur électrique, et son système
de suspension, en général une sphère immergée dans une cuve contenant
un liquide. Cette sphère constitue l'élément sensible capable de se dépla-
cer par rapport au support avec le minimum de frottements et de forces
extérieures perturbatrices. L'alimentation électrique du ou des moteurs
électriques à l'intérieur de la sphère est un des problèmes à résoudre ;
- un système de recherche de verticale dont nous avons déjà parlé ;
- un système de maintien en place de la boule dans la cuve (voir fig. 1.75) ;
Fig. 1.75 : Procédés de maintien de la gyrosphère
a) Plath : b) Anschùtz. : c) Sperry :
pointe de centrage bobines de répulsion fil
114 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
— un système d'indication du nord comprenant la rosé du compas maître et
la commande des répétiteurs ;
— un système d'asservissement des indicateurs à la position de l'axe de la
toupie : le fantôme.
3-1 LE FANTÔME (fig. 1.76)
L'élément sensible ne doit pas agir directement sur la rosé ou les répétiteurs
sous peine d'avoir à exercer un couple moteur et par suite de précessionner.
Tous les éléments qui doivent suivre l'élément sensible sont portés par un
support dont la position est asservie à celle de l'élément sensible, c'est le
fantôme. Un capteur détecte l'écart entre les deux positions et fournit une
tension d'erreur qui, après amplification, commande un moteur qui recale le
fantôme. Ce moteur fournit l'énergie nécessaire au suivi du mouvement,
l'élément sensible n'est pas perturbé.
ROSE
TRANSMETTEUR
AMPLIFICATEUR
DE C O M M A N D E
Fig. 1.76 : Schéma de principe
3-2 REPETITEURS
La transmission de l'information de cap du maître-compas vers les répé-
titeurs se fait par un système de transmission de la position de la rosé par
rapport à la ligne de foi du navire. Ce système comprend un transmetteur
de position angulaire sur le compas maître et un récepteur sur le répétiteur.
5. LE GYROCOMPAS 115
La liaison est faite par des fils électriques transportant l'information
d'angle.
Bien que chaque constructeur utilise des valeurs électriques différentes, il
existe actuellement deux grands modes de liaison :
— par synchro-transmetteurs,
— par moteurs pas-à-pas.
La position angulaire de la rosé est transmise au transmetteur par un
système d'engrenages. Pour un tour de la rosé, on peut avoir 180 ou 360
tours du transmetteur c'est-à-dire que celui-ci se retrouve dans la même posi-
tion pour une rotation de 1 ou 2 degrés de la rosé. Les notices l'indiquent
sous la forme :
360 : 1 ou 180 : 1
À la réception, le récepteur entraîne un engrenage qui doit faire la conver-
sion inverse.
Cette démultiplication mécanique implique la nécessité de caler les répé-
titeurs au démarrage puisqu'il ne peut distinguer un degré d'un autre. Leur
inertie mécanique fait qu'ils s'arrêtent dans la même position que la rosé et
repartent de cette position, mais si un décalage d'un nombre entier de degrés
se produit il n'y a aucun système automatique de recalage. Les répétiteurs
électroniques à affichage numérique n'ont pas de mémoire lors de l'arrêt et
doivent être calés à chaque mise en route (répétiteurs radar par exemple).
Dans l'avenir des transmetteurs optiques 360 degrés devraient éliminer ce
problème (transmission 1 : 1 ) .
a) Synchro-transmisslon (fig. 1.77)
Dans le cas de la figure le répétiteur comprend une rosé interne de modulo
10 degrés.
Cet « axe électrique » comprend un transmetteur et un récepteur. Le trans-
metteur est formé d'une bobine tournante (rotor) liée à la rosé maîtresse et
de trois bobines fixes à 120° l'une de l'autre (stator). Le rotor est alimenté
en alternatif 50 ou 60 Hz (en général). Le courant qui traverse le rotor crée
un champ magnétique dans l'axe de la bobine. Ce champ induit dans les
bobines du stator des courants proportionnels au cosinus de l'angle entre la
bobine tournante et les bobines fixes.
Le récepteur, de constitution semblable, est monté en synchro-moteur, le
rotor s'aligne sur la position du champ magnétique reconstitué par le stator.
Ce rotor entraîne la rosé.
Une démultiplication par engrenage existe entre rosé du compas maître et
système de transmission, une démultiplication inverse est montée entre l'axe
du rotor du récepteur et la rosé.
Les bobines statoriques peuvent être montées en triangle (Anschiitz).
 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
SYNCHRO-TRANSMETTEUR
5. LE GYROCOMPAS 117
REPETITEUR Ces signaux peuvent être créés par une machine tournante, le contact
SYHCHRO-MCT EUR
mécanique étant remplacé par une liaison électromagnétique (Sperry) ou par
un codeur optique.

-%- 50 Hz

Signaux d'un syncho-transaetteur en rotation CURSEUR MOTEUR PAS A PAS

60 120 188 249 300 360 angle rotor

A A A A . . rt A A A A A „ 1 | i | 3 | < f | 5 | , G | 7 | S | 3 | 70 | II | li pas
phase 1
©

3 3 3 ©
phase 2
— r o f a F i o n de 360°

Fig. F78 : Principe île la liaison par moteur pas-a-pas et aspect des tensions
sur les fils
phase 3

Fig. 1.77 : Liaison par synchro-machines

4. Les erreurs du gyrocompas

b) Moteur pas-a-pas (fig. 1.78)

Le principe élémentaire est donné par la figure 1.78 et correspond à la tech-

nologie des premiers systèmes.
Le curseur est lié à la rosé donc au fantôme par une démultiplication à
engrenages. Quand il se trouve en face du contact 1, les bobines 1 du moteur
pas-à-pas sont alimentées, le rotor en fer doux s'aligne sur le champ magnéti-
que des bobines. Tournant avec la rosé, le curseur vient en contact successi-
vement avec les contacts 1-2 puis 2, 2-3, 3, 3-1 et de nouveau 1, alimentant
les bobines correspondantes, ce qui fait faire un demi-tour au rotor du moteur.
Une séquence identique lui fait terminer le tour en douze pas. Les signaux élec-
triques sur les trois phases sont représentés sur la figure 1.78 b. L'alimentation
peut aussi être sinusoïdale, 400 Hz par exemple, parfois monoaltemance.
4-1 VARIATION
Comme malheureusement tous les appareils, le gyrocompas fournit une
information erronée. Le nord du compas n'est pas le nord vrai. L'erreur,
c'est-à-dire la différence angulaire entre ces deux directions, est la variation
du compas gyroscopique à laquelle un signe est attribué selon la norme
habituelle c'est-à-dire de telle façon que :
mesure + erreur = valeur vraie
118 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
Ainsi pour un nord compas à l'est du nord vrai, la correction est +, à l'ouest
elle est -, d'où l'expression : « Est-ce plus ou est-ce moins ? »
Si des moyens de compensation sont prévus, l'erreur est généralement
inférieure au degré sauf aux latitudes élevées et/ou aux grandes vitesses.
Dans l'examen qui suit nous supposerons la réalisation parfaite : pas de
frottements sur les axes du gyroscope ni sur ceux de son support, équilibrage
parfait de ou des toupies, etc.
Malgré cette perfection supposée, il reste deux causes d'erreurs
importantes :
— la rotation de la Terre,
— les mouvements divers du navire.
Les erreurs généralement associées au gyrocompas sont :
— l'erreur de latitude due à la rotation de la Terre,
— l'erreur de vitesse et de route due au déplacement du navire sur la Terre,
— les erreurs dues aux accélérations du navire : erreur balistique causée par
les changements de vitesse ou de cap et erreur intercadinale de roulis dont
l'origine tient au caractère mouvant de la surface de la mer.
4-2 ERREUR CONSTANTE
Elle a toujours la même valeur et provient du calage de la ligne de foi.
4-3 ERREUR DE LATITUDE
Cette erreur, qui n'existe que sur les appareils à amortissement en site, a
été étudiée au paragraphe 2-4. Elle est proportionnelle à la tangente de la
latitude. Sa correction exige l'affichage de la latitude.
4-4 ERREUR DE VITESSE ET DE ROUTE (fig. 1.79)
La direction de l'axe du gyrocompas est stable lorsqu'elle est normale à
la verticale du lieu, il n'y a plus alors d'action de la pesanteur. En un point
fixe cette verticale prend en compte la vitesse de rotation de la Terre, vitesse
d'entraînement de 15° par heure, soit 900 nœuds à l'équateur, 0 au pôle et
900 . cos cp nœuds à une latitude cp.
5. LE GYROCOMPAS 119
À bord d'un mobile qui se déplace à une vitesse v au cap C, la vitesse de
déplacement, vue du gyrocompas, est la résultante de la vitesse d'entraîne-
ment de la Terre et de celle du navire sur elle, d'où un plan méridien apparent.
Le plan méridien apparent est perpendiculaire à la vitesse résultante et
contient la verticale apparente (direction de la force s'exerçant sur une
masse).
Fig. 1.79 : Erreur de vitesse et de route
L'axe du gyrocompas s'aligne sur le méridien apparent et lé nord compas
est affecté d'une erreur e appelée erreur de vitesse et de route ou erreur de
vitesse-latitude à cause de l'influence de ces paramètres.
Son expression complète est :
v • cos C
15 • cos cp
e = erreur de direction du nord en degrés
v = vitesse du navire en nœuds
9 = latitude du mobile
Pour un navire à 20 nœuds cap au nord on trouve :
e = 1 ,8° ouest si cp = 45° N
= 2,5° ouest si cp = 60° N
= 3,7° ouest sicp = 70°N
L'importance de cette erreur pour les navires rapides rend très utile un
système de correction qui agit sur la position de la rosé et des répétiteurs.
Pour qu'il fonctionne, il faut fournir au correcteur la latitude et la vitesse !
Heureusement la vitesse moyenne prévue suffit en général en navigation
commerciale. Ce système peut n'être proposé qu'en option ou ne pas exister.
Dans ce cas une table de correction manuelle est fournie.
120 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
4-5 ERREUR BALISTIQUE OU ERREUR D'ACCÉLÉRATION
Toute accélération se répercute sur la verticale donnée par le pendule. La
verticale apparente est modifiée. Cette accélération peut être décomposée en
une composante EW et une NS. On peut oublier la composante EW qui ne
fait que faire tourner le support par rapport à l'axe de rotation de la toupie
et n'introduit pas de couple. Par contre la composante NS crée un couple qui
provoque une précession donc une erreur.
L'accélération peut être due à un changement de vitesse ou à une giration.
Changement de vitesse
Supposons une augmentation de vitesse vers le nord. Par inertie, le pendule
reste en arrière. Liée au gyroscope, la masse du pendule ne peut basculer
librement mais exerce une force créatrice d'un couple. La précession a lieu
vers l'ouest pour ce type de gyrocompas dont le moment cinétique est dirigé
vers le nord. L'accélération terminée, la précession cesse mais il reste une
erreur et la toupie commence un mouvement de stabilisation en spirale à la
période de l'appareil soit 1 à 2 heures.
Changement de cap (fig. 1.80)
Le phénomène est le même. Lors d'une rotation, la composante NS de
l'accélération centrifuge Gn provoque le mouvement de précession.
nor d
m.Gn
rotation
force centri fuqe
Fig. 1.80 : Influence d'une giration
Compensation de l'erreur de vitesse et de route par l'erreur balistique :
Supposons un navire en route à 20 nœuds, cap au nord par 50° de latitude
nord et un gyrocompas qui indique 2° à l'ouest (358°) au lieu du nord à cause
5. LE GYROCOMPAS 121
de l'erreur de route et de vitesse. Cette erreur peut être corrigée par un
système de correction d'erreur ou il peut en être tenu compte au moyen de
tables de correction. Ce navire change de route pour venir à l'est. À ce cap
l'erreur de route et de vitesse est théoriquement nulle. Mais si cette correction
nulle est appliquée aussitôt, on fait une erreur pendant toute la période de
stabilisation. Heureusement, pendant la rotation, le pendule est entraîné vers
le sud et il crée un couple de précession vers l'est qui accélère la correction
de décalage ouest initial. Il y a compensation de l'erreur de route et vitesse
par l'erreur balistique.
L'action de l'accélération dépend des caractéristiques de l'élément sensi-
ble. Schiller a montré que l'erreur balistique pouvait être égale à la variation
de l'erreur de vitesse si la période des oscillations de l'appareil est de
84 minutes (pendule de Schiller).
Cette période correspond à une oscillation non amortie, les périodes choi-
sies sont proches mais en général un peu différentes. Elles vont de 40 à
120 min selon la technique utilisée.
4-6 ERREUR INTERCARDINALE DE ROULIS
OU QUADRANTALE
Comme chacun peut s'en rendre compte, ]es principales accélérations à
bord ne sont pas celles du changement de vitesse ou de cap mais viennent
de l'état de la mer qui provoque un roulis plus ou moins rapide.
En route NS, le roulis se fait autour de l'axe de la toupie et n'a pas
d'influence.
En route EW, il correspond à une augmentation de vitesse tantôt vers le
nord, tantôt vers le sud ; en moyenne l'action est nulle, la constante du gyros-
cope étant grande devant la période du roulis.
Mais aux allures intermédiaires (intercardinales), les accélérations nord et
sud ont un effet qui va dans le même sens.
Cette erreur a surpris lors de la mise en œuvre des premiers gyrocompas
au point de les rendre inutilisables au bout de quelques heures. Pour y remé-
dier on peut :
— utiliser une deuxième toupie stabilisatrice (Anschiitz 1925),
— filtrer les mouvements du système pendulaire pour éliminer les variations
rapides de la verticale dues au roulis et ne conserver que les variations
lentes ce qui consiste à accroître l'inertie mécanique du système de recher-
che de la verticale (Sperry) ou à introduire un filtre électronique lorsque
le pendule est séparé du gyroscope (Arma-Brown).
Exemple : utilisation d'une sphère à deux gyroscopes (Anschiitz, Plath,
Microtechnica, Hokushin...).
122 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
Sur la figure 1.81, nous avons représenté deux gyroscopes liés par des
engrenages. Le moment cinétique H est la résultante des moments de chaque
gyroscope. Ils tournent à la même vitesse et, dans ces conditions, ils sont
symétriques par rapport à H. L'autre extrémité des axes est reliée à la boule
de suspension par un ressort. L'ensemble se comporte comme un gyroscope
de moment H.
N
I
Fig. 1.81 : Système à deux gyroscopes
Supposons les axes des deux appareils à 45° de l'axe de symétrie. Le
navire en route intercardinale, l'un des axes est parallèle à l'axe du roulis et
l'autre lui est perpendiculaire. Le premier n'est pas touché et le second subit
un couple de valeur moyenne nulle. Route au nord, le roulis a une action
contraire sur chacun des gyroscopes, l'un a tendance à aller vers l'ouest,
l'autre vers l'est, ils se neutralisent. Jl en est de même pour les autres direc-
tions cardinales.
4-7 AUTRES CAUSES D'ERREURS
Certaines erreurs viennent de la conception de l'appareil ou de la qualité
de sa réalisation comme par exemple les frottements des paliers ou le
mauvais centrage d'un gyroscope.
4-8 RECOMMANDATIONS OMI
L'OMI a défini des normes de fonctionnement des gyrocompas dans sa
résolution A 424 (XI) du 15 novembre 1979. Il y est précisé que, pour des
latitudes inférieures à 60°, la déviation du compas, après correction d'erreur
de route et de vitesse, ne doit pas dépasser :
5. LE GYROCOMPAS 123
0 25°
" ' à la vitesse de 20 nœuds
cos qp
auquel il convient d'ajouter un maximum de
+ 1° en cas de roulis
cos <p
et de 2 à 3° maximum en cas de changement rapide de vitesse ou de route.
Pour les répétiteurs, l'erreur de calage supplémentaire ne doit pas dépasser
0,5°.
La présence d'un système de correction de l'erreur de route et de vitesse
est recommandée.
5. Mise en route
La recherche de la position stable est lente, le mouvement en spirale
s'amortit de 70 à 90 % de son amplitude à chaque tour. L'appareil mis en
marche avec un écart de 20°, celui-ci sera encore de 2 à 6° au bout d'une
période soit environ 1,5 à 2 heures et de 2 à 0,2° au bout de 3 à 4 heures. On
estime qu'au bout de 2,5 périodes, l'indication est correcte. La mise en
marche doit donc être faite 3 à 5 heures avant l'appareillage selon le modèle.
Ce délai étant très long, il est possible sur certains appareils d'agir sur la
toupie pour l'aligner sur le cap du navire déterminé par un autre moyen
(orientation du quai par exemple). L'erreur étant faible au départ, la précision
de 1° est atteinte beaucoup plus vite.
L'utilisation d'appareils électroniques intelligents entre la détection de la
verticale et l'action sur la gyrosphère permet de réduire ce temps (Arma-
Brown).
6. Entretien
II dépend évidemment de chaque appareil. Cependant ils ont un point
commun : tous sont maintenant à gyrosphère flottante dans une cuve. La flot-
tabilité est critique et est liée à la densité du liquide donc à sa température.
Ce liquide participe aussi à l'amortissement des mouvements rapides indési-
rables par sa viscosité et à l'alimentation des moteurs gyroscopiques par sa
conductivité. Tous ces paramètres sont importants et ce liquide doit être l'objet
des mêmes soins que les pieds des fantassins... c'est-à-dire des plus grands.
124 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
7. Résumé
1) Un gyroscope libre conserve une direction fixe par rapport aux étoiles,
l'extrémité de son axe de rotation décrit un cercle centré sur l'axe des pôles.
2) Un gyroscope lié à un système de recherche de la verticale ou de l'hori-
zontale, décrit une ellipse autour de la direction du nord.
3) Un système d'amortissement permet de réduire l'amplitude de l'ellipse
jusqu'à stabilisation de l'axe vers le nord.
Il y a deux procédés d'amortissement :
— en azimut, il y a alors une erreur de latitude due à la dérive apparente,
— en site.
4) Les gyrocompas ne fonctionnent pas aux hautes latitudes où le système
de détection de la verticale est insensible.
5) Les principales erreurs sont :
— l'erreur fixe due au calage de la ligne de foi... ou des répétiteurs,
— l'erreur de vitesse et de route, maximale cap au nord, à grande vitesse et
aux hautes latitudes.
6) Après un changement rapide de vitesse ou de cap, l'erreur peut atteindre
2 ou 3°. Le retour à la normale est lent.
Fig. 1.82
Chapitre 6
LES LOCHS
Le terme loch vient du mot anglais log, « petite bûche », morceau de bois
que l'on jetait à l'avant du navire pour évaluer la vitesse en mesurant le temps
mis pour qu'il défile jusqu'à l'arrière.
7. Les lochs de Grand-Papa
Dans l'histoire de la navigation, l'évaluation de la vitesse a toujours été
une préoccupation essentielle : avant l'arrivée des chronomètres, elle seule
permettait, par l'entretien de l'estime, de positionner le navire en longitude.
Longtemps, le « pifomètre » a été le seul instrument de mesure comme
en témoigne cet extrait d'un Abrégé de pilotage édité en 1766 :
« On fait ordinairement l'estime, peut-on y lire, à voir passer l'eau le
long du bord du vaisseau, ayant égard à la bonté du vaisseau, à la force
du vent, à la manière dont il enfle les voiles, si l'on va au plus près ou
non, à la dérive, qui pourrait faire juger que l'eau va plus vite qu'elle ne
fait effectivement, à la marée et aux courants, si le navire est lesté,
nouvellement suiffé, etc. »
Puis est venu le loch à bateau : il s'agissait d'une planche lestée que l'on
laissait filer par l'arrière par l'intermédiaire d'une ligne qui se dévidait libre-
mënFcTiïn touret.
Le bateau de loch était « maté » à l'aide d'une pinoche (voir fig. 1.83), ce
qui permettait de le récupérer plus facilement en fin de mesure.
La ligne était graduée avec des nœuds faits de languettes de cuir : on comp-
tait le nombre de nœuds qui se dévidaient pendant un laps de temps de
30 secondes mesuré au sablier ; d'où l'expression « filer tant de nœuds ».
Le choix de l'espacement des nœuds a été l'objet de courtoises disputes
entre savants et marins du xviif siècle : les premiers préconisaient un nœud
de 51 pieds, ou 50 pour tenir compte de l'entraînement de la ligne de loch
(ce qui correspondait à un mille égal à 1 866,6 mètres), tandis que les seconds
126 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
voulaient s'en tenir à un nœud de 42 pieds qui donnait une vitesse plus opti-
miste et évitait les atterrissages prématurés :
« En tout estime, il vaut mieux se faire plus de
l'avant que de derrière..., car il vaut mieux être
20 lieues de l'arrière que d'une seule portée de
canon trop tôt de l'avant. »
Fie. 1.83 : Le loch à bateau
Le sillomètre, ou loch à hélice, a été le premier
véritable instrument de mesure ; on le trouve encore
de nos jours sur certains navires. Il est constitué (voir
fig. 1.84) d'un « poisson de loch », hélice en bronze,
filé par l'arrière au moyen d'une ligne de 100 à
200 mètres et entraînant, par l'intermédiaire d'un
volant d'inertie, un compteur de distance parcourue et
quelquefois un affichage de vitesse instantanée.
Fig. 1.84 : Le sillomètre
6. LES LOCHS 127
2. Les lochs de Papa
L'inconvénient majeur du sillomètre est d'être inopérant aux petites
vitesses : en dessous de 4 nœuds, le poisson de loch coule !
Le loch électrique, imaginé par la Marine américaine, est constitué d'une
petite hélice en bronze, placée sous la coque dans un tube rétractable, et
entraînant une dynamo tachymétrique : la tension recueillie au voltmètre est
proportionnelle à la vitesse de rotation de l'hélice ; ce voltmètre, gradué en
nœuds, est placé à la passerelle.
Le loch à pression, ou loch à tube de Pitot, ou pitomètre, dont le principe
date du xvnf siècle, équipe encore certains navires.
Le tube de Pitot est un tube coudé et tourné vers l'avant. La mesure de
vitesse est faite par comparaison entre la pression statique Ps due à l'immer-
sion d'un « tube de pression statique » et la pression dynamique PD dans le
tube de Pitot due à l'avancç du navire.
Les deux tubes sont placés dans un appendice de coque rétractable ; ils
communiquent chacun avec une partie d'une chambre étanche, les deux
parties étant séparées par une membrane souple (voir fig. 1.85) : la pression
sur la membrane, égale à PD — Ps, est proportionnelle au carré de la vitesse.
L'affichage de la vitesse est fait par une méthode de compensation qui
consiste à créer sur la tige T liée à la membrane une force équilibrant la
pression et évitant toute déformation permanente de celle-ci.
Lorsque l'équilibre est rompu par suite d'une augmentation de vitesse, le
levier L bascule vers la droite fermant ainsi le contact C, ; le contact C,
commande le démarrage du moteur d'entraînement de la came K ; la rotation
de K provoque le déplacement du levier L' vers la gauche ; le levier L'
ramène, par l'intermédiaire d'un ressort R, le levier L vers la gauche.
Dans le cas d'une diminution de vitesse, le processus est inversé grâce au
contact C2 qui commande la rotation inverse de la came K.
Donc à chaque pression dynamique — c'est-à-dire à chaque vitesse —
correspond une position et une seule de K. Le profil de la came K est tel
qu'elle tourne d'un angle proportionnel à la vitesse, ce qui permet d'afficher
cette vitesse au moyen de l'index I qui se déplace devant un cadran gradué
en nœuds.
La précision souvent avancée pour les lochs à tube de Pitot est d'environ
0,2 nœud dans des conditions favorables ; cependant cette précision devient
moins bonne aux petites vitesses.
Pour que ces deux types de lochs donnent de bons résultats, il est néces-
saire que le capteur soit situé dans l'eau en dehors des zones de turbulence,
c'est-à-dire dans le premier tiers avant du navire et débordant largement de
la coque.
128 1. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 6. LES LOCHS 129
a 2 dans la résine (voir fig. 1.86 a) ; la bobine alimentée crée des lignes d'induc-
tion qui se déplacent dans le milieu conducteur qu'est l'eau de mer. Ce
champ, en se déplaçant, crée donc dans l'eau une force électromotrice
proportionnelle à la vitesse de l'eau par rapport au champ magnétique, c'est-
Vi fesse graduée
en noeuds
à-dire à la vitesse du navire. Cette force électromotrice induite est recueillie
par deux électrodes A et B situées sur les côtés du capteur.
Dans les versions plus récentes, le capteur, dit « à surface plane », l'élec-
troaimant est logé dans un cylindre et est doté d'une culasse magnétique de
manière que le flux magnétique soit concentré sur l'une de ses faces (voir
fig. 1.86 b) ; c'est sur cette surface que sont disposées les électrodes. Ce
capteur est placé de manière que la surface soit à fleur de carène, ou mieux,
il est disposé dans un bulbe profilé.
=te-/=s>s| ^iiae. dépression ~T~
fllimenfeh'on.
sot-né.
5M1
Pi _
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1 Pltof r>' / c/ 7

van( ce- du
Navire.
J u
Fig. 1.85 : Le loch h tube de Pi tôt
Ja/is l'eau de mer

Ces lochs nécessitent donc un appareillage compliqué et fragile ; en outre

ils ne donnent aucune indication de vitesse en marche arrière : inconvénients anes, E~/ec/rodes
que n'ont pas les équipements plus modernes qui vont être décrits Force.
maintenant. Navire en route vu de lace.
- a. -
Fig. 1.86 a, b : Capteur du loch électromagnétique

3. Le loch électromagnétique
C'est l'appareil le plus répandu dans la marine ; il commence à avoir
également un bon succès dans la plaisance à cause de sa fiabilité (il ne
comporte aucune partie mécanique) et de son prix qui devient compétitif.
Dans les premières versions, la partie sensible est constituée d'un « sabre »
en bronze caréné d'environ un mètre de long, rétractable et sortant vertica-
lement à l'extérieur de la coque. Ce capteur contient un électroaimant noyé
Par principe, l'appareil ne fonctionne qu'en milieu conducteur, mais en
pratique la vitesse affichée ne dépend ni de la salinité ni de la température
de l'eau.
Si F électroaimant était alimenté en courant continu, on verrait apparaître
entre les électrodes A et B une différence de potentiel parasite d'origine
ëlectrolytique ; pour cette raison, la bobine est toujours alimentée en alter-
natif. On obtient suivant les appareils une tension alternative aux électrodes
de 0,3 à 0,4 volt par nœud.
130 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 6. LES LOCHS 131

Typiquement, tous les lochs électromagnétiques sont organisés de la même 4. Le loch Doppler
manière ; on y trouve (fig. 1.87) :
— l'alimentation et le capteur ;
— un boîtier électronique qui contrôle le fonctionnement de l'appareil ; il
faut en effet : Le loch Doppler ou sonar Doppler est un instrument d'une grande sensi-
" compenser l'inévitable couplage électrique entre la bobine et les électro- bilité qui, contrairement aux autres lochs, mesure la vitesse par rapport au
des qui fausserait la vitesse affichée et donnerait une indication de vitesse fond. Il a été développé initialement pour l'aide à la manœuvre de port des
quand le navire est stoppé ; très gros navires et pour l'ancrage dynamique des engins de recherche en
• que la vitesse affichée soit indépendante des fluctuations de la tension mer. Conçu pour la détection fine des petites vitesses, il est devenu mainte-
d'alimentation. nant un loch d'usage universel.
— une sortie analogique de vitesse comprenant un circuit d'amortissement Le principe de base est l'effet Doppler : imaginons une source sonore se
sur lequel on agit par un inverseur « calme-agité » en fonction de l'état déplaçant devant un observateur ; l'effet Doppler est la variation de la
de la mer. L'indicateur de vitesse est gradué de 5 nœuds AR à fréquence perçue par l'observateur lorsque la source est mobile par rapport
24 nœuds AV ou de 3 nœuds AR à 16 nœuds AV suivant le modèle ; à lui ; si la source sonore est en rapprochement, la fréquence perçue est pius
— une sortie comprenant un générateur d'impulsions destinées au totalisa- élevée (son plus aigu) ; si la source sonore est en éloignement, la fréquence
teur de distance et au radar en mouvement vrai (200 impulsions par mille ; perçue est plus basse (son plus grave). On démontre que la variation de
résolution n° A 478 (XII) de l'OMI). fréquence est proportionnelle à la vitesse radiale de la source par rapport à
l'observateur.
Radar e L'effet Doppler existe pour toutes les ondes progressives : ondes sonores
mouvement' Indicateur d& Indicateur
dîsfence oânourue de i///f^.s< du train qui passe (voir fig. 1.88), ondes radar pour les gendarmes, ondes
ultrasonores pour le loch-sonar Doppler.

Principe de fonctionnement

Un transducteur très directif de fréquence ultrasonore est situé sous ia

coque et orienté dans l'axe du navire dans le site 6 par rapport à l'horizontale.

LA VflCHE!

£000 D QUEL EFFET

DOPPLER1.!

Fig. 1.87 : Organisation du loch

électromagnétique

Performances

Sensibilité : 5/100 de nœud.

Précision : 1 à 2 % du maximum de l'échelle en conditions normales :
l'erreur due à la variation de température de l'eau de mer est de l'ordre de 0,1 %
par degré C de différence avec la température au moment de l'étalonnage. Fig. [.87 : Organisation du loch électromagnétique
132 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 6. LES LOCHS 133

Une impulsion est émise vers l'avant et revient à la source après réflexion
sur le fond (voir fig. 1.89 a) : le principe de la mesure vient de la comparaison
entre les fréquences de l'impulsion « aller » et de l'impulsion « retour ». On
démontre la relation :
: incidence d'illumination
E : fréquence du son émis
(impulsion « aller »)
R : fréquence de l 'écho
- ' cos e (impulsion « retour »)
f : vitesse fond du navire
Fig. 1.89 : Principe du loch Doppler
C : célérité du son dans l'eau
formule valable pour V F « C , ce qui est toujours le cas en l'occurrence Dans la configuration courante, 8, = 60° et 62 = 120°, ce qui donne :
(C# 1500 m/s). AF = 2 - F E - V F / C ,
En pratique, pour compenser les effets de tangage, la mesure est effectuée soit
à l'aide de deux transducteurs, l'un étant dirigé vers l'avant dans le site 6,
et l'autre vers l'arrière dans le site 62 (voir fig. 1.89 b). v — AF
F ~ 2F E
Si l'on compare les fréquences des deux échos reçus de l'avant et de
l'arrière, on obtient :
F R 1 -F E = 2 • FE - Vp/C • cos 0 1 Performances

F R , - FE = 2 • FE •__
Vp/C • cos 62 La précision de la mesure de vitesse dépend des incertitudes
— sur la fréquence d'émission FE
— sur la célérité du son dans l'eau C
AF = F R 1 -F R 2 = 2 - F E - — — sur la mesure du « Doppler » AF.
a) La fréquence d'émission FE est obtenue avec un oscillateur de très
grande stabilité, aussi peut-on négliger cette source d'erreur.
b) La célérité du son dans l'eau dépend des conditions de température, de
pression et de la salinité de l'eau ; elle est donc mal connue : entre 0 ° C et
15 ° C, on a une variation relative de C de 3 % à 4 %.
Le dispositif suivant permet de s'affranchir de l'incertitude sur C (brevet
Thompson-CSF) : la base est constituée d'un transducteur baignant dans une
huile où la célérité CH est parfaitement connue (voir fig. 1.90). Le passage du
son entre les milieux huile/eau de mer se fait suivant la loi de Descartes :

CH C CH = C
ou encore
sin a H sin a cos Ô,H cos 6

L'effet Doppler devient donc :

F F
AF = F R H -F E = 2 - ^ - V F - c o s 6 H = 2 •-f • V F • cos 8
CH *-
Le changement de fréquence par effet Doppler devient donc indépendant
Fig. 1.88 : L'effet Dopple de la célérité du son dans l'eau.
 134 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 6. LES LOCHS 135

Transducteurs exploitable. Cette partie d'énergie renvoyée vers la source porte le nom de
réverbération de volume. On dit alors que le loch fonctionne en mode
« masse d'eau ».
On trouve en général deux couches réverbérantes : l'une, la thermocline,
située entre 20 et 50 mètres due au fort gradient de température qui apparaît
en été ; l'autre, très fluctuante, est due à une couche de forte densité de planc-
tons appelée couche diffusante profonde (D.S.L. = Deep Scattering Loyer).
En mode « masse d'eau », les résultats annoncés sont donc plus aléatoires :
on mesure une vitesse par rapport à une masse d'eau dont le déplacement est
mal connu.
Eau de. I \ • \. 1.90 : Base du loch Doppler
En mode normal, la réverbération peut masquer le fond : la vitesse indi-
quée n'est plus la vitesse fond.

Exploitation du loch Doppler

c) Reste la mesure proprement dite de l'effet Doppler AF. Les équipements
actuels permettent d'obtenir une précision de un hertz. Ceci correspond, pour En général, l'équipement comprend plusieurs couples de bases
une fréquence d'émission de 150 kHz, à une variation de vitesse de : acoustiques ; un couple dans l'axe longitudinal et deux couples transversaux
situés à l'avant et à l'arrière (voir fig. 1.91 a).
C 1 500 1
AV P = AF = = 5 mm/s = 1/100 de nœud
2F F 2 150.10
On peut penser, à voir ce calcul, qu'il suffirait d'augmenter la fréquence
pour avoir une plus grande sensibilité du loch ; en fait, la viscosité de l'eau
entraîne un amortissement de l'énergie de l'onde acoustique qui croît comme
le carré de la fréquence et en fonction exponentielle de la distance. La
fréquence est limitée en pratique à 600 kHz.
Les performances en général annoncées sont les suivantes :
Sensibilité : 0,0] nœud.
Précision : 0,05 nœud.
Erreur instantanée due au roulis, tangage, pilonnement : 0,5 % jusqu'à 5°
1 % jusqu'à 8°

Fonctionnement par grands fonds

Nous avons considéré jusqu'à présent que l'onde sonore se réfléchissait

sur le fond. Si la profondeur dépasse 200 à 300 mètres, le rayon sonore a peu
de chances d'atteindre le fond, et ce d'autant moins que la fréquence est rela-
tivement élevée. L'eau de mer est rarement pure et les particules en suspen-
sion qu'elle contient (bulles de gaz, planctons, impuretés) diffusent l'énergie
de l'onde sonore : cette déperdition d'énergie, apparemment nuisible, permet
d'exploiter le loch Doppler par grands fonds : une partie de l'énergie diffusée
par les impuretés peut retourner vers la source et donner un Doppler
Fig. 1.91 : Mesure de la vitesse fond et de la dérive
On peut ainsi mesurer la vitesse fond longitudinale V L , la vitesse fond
transversale VT, ce qui permet de calculer la vitesse fond VF et la dérive d.
Les fréquences utilisées s'échelonnent suivant les appareils entre 100 kHz
et 600 kHz.
 7. LES SONDEURS 137

Chapitre 7

LES SONDEURS

Le sondeur ultrason (US) a pour but de mesurer le fond et, à la pêche, de

détecter les poissons situés à la verticale. Il ne s'agit que d'une application
particulière du sonar, radar sous-marin. Comme dans le cas du radar, une
impulsion est émise, elle se propage et, si elle rencontre un obstacle, est plus
ou moins réfléchie. Quand l'impulsion réfléchie arrive à l'antenne, on mesure
Fig. 1.92 : Sondeur
le temps écoulé depuis l'émission.
Les différences avec le radar sont :
— l'émission d'une vibration sonore et non d'une onde électromagnétique, Remarque : la vitesse théorique adoptée est de 1 500 m/s, la vitesse réelle
— dans le cas du sondeur, l'émission n'est faite que dans la direction varie avec la salinité, la pression, la température ; les hydrographes doivent
verticale puisqu'on ne cherche à détecter que le fond. Le sonar fait une en tenir compte mais l'effet est négligeable pour la navigation.
recherche dans tout un espace sous-marin grâce à une antenne orientable. Les fréquences audibles, trop brouillées par les bruits divers, sont
abandonnées sauf pour quelques applications particulières. Les vibrations
émises sont à des fréquences comprises entre 40 et 200 kHz donc inaudibles
mais il s'agit toujours d'une vibration mécanique de la masse d'eau, ce sont
des ultrasons (US).
/. Principe du sondeur

Supposons qu'à l'instant t(), on donne un coup de marteau sur le fond de
la coque, il en résulte une vibration de la coque qui entraîne celle de la masse
d'eau. L'onde sonore se propage dans l'eau salée à la vitesse moyenne de
1 500 mètres/seconde (contre 330 m/s dans l'air). Quand cette vibration
rencontre un milieu différent comme le fond, des poissons ou des bulles d'air,
elle est en partie réfléchie et une faible portion revient faire vibrer la coque
à l'instant t,.
La mesure du temps de trajet \.l — t(, permet de calculer la profondeur H de
l'obstacle. Sachant que la distance est le produit de la vitesse par le temps
on a :
profondeur (mètres) x 2 = 1 500 m x (t, -10) secondes
ou :
H (m) = 750 (m) x t(s)
2. Constitution d'un sondeur
Un sondeur comprend :
- un émetteur qui fournit une vibration électrique,
- une antenne (ou transducteur, base, projecteur, sonde...) qui transforme
la vibration électrique en vibration mécanique lors de l'émission et fait la
transformation inverse lors de la réception,
- un récepteur qui amplifie le signal reçu mis sous forme électrique par
l'antenne et le met en forme pour son application à l'indicateur,
- un indicateur, système de visualisation de l'instant d'émission et de celui
de réception et système de mesure du temps entre les deux impulsions ;
ce temps est directement converti en distance sur l'échelle de l'indicateur.
138 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
On en trouve de différents types :
• graphique avec plume et papier (long-cours),
• à diodes électroluminescentes et aiguille (plaisance),
• à indicateur numérique (répétiteurs),
• à tube cathodique (pêche) ;
un générateur d'impulsions de synchronisation qui définit le rythme des
émissions. Dans les indicateurs à déplacement mécanique, c'est le stylet
ou l'aiguille qui fournit ce top au passage par la position zéro, dans ceux
à balayage électronique c'est un oscillateur autonome qui fournit ce top
d'émission et déclenche simultanément le balayage.
7. LES SONDEURS 139
oscillation puissante pendant un temps dit durée d'impulsion (de l'ordre de
1 ms). Cette impulsion excite le transducteur qui émet des ultra-sons pendant
la même durée. Une partie de cette énergie atteint le récepteur qui envoie alors
un signal d'écriture au stylet ce qui donne la ligne « zéro ».
Lors de l'arrivée de l'écho, une impulsion électrique est envoyée au stylet
qui marque le papier. Le stylet s'est déplacé à la vitesse V et a parcouru une
distance qui correspond à la profondeur. Si la vitesse V du stylet est réduite
à V/2 par exemple, pour la même profondeur le parcours du stylet sera deux
fois moindre. L'échelle de l'enregistreur est liée à la vitesse du stylet. Le
changement d'échelle est obtenu par le changement de la vitesse d'entraîne-
ment du stylet.
Au lieu d'émettre le top au passage par le haut du papier, il est possible
de le faire un peu avant par un contact décalé, par exemple de 0,2 seconde.
Lors du passage par l'ex-ligne zéro, la profondeur correspondante sera alors
de 750 x 0,2 soit 150 m mais la vitesse n'étant pas modifiée l'échelle est la
même, il s'agit d'une « échelle décalée ».

<

UlIluilUUlUlillll 0 -
10 -
10 -
30-
""U( ko-
50-
{\ to-
signal écho 70-
fo-
électrique sonde 1 J
signal sonore
Fie. 1.93 : Schéma d'un sondeur
Fig. 1.94 : Indicateur graphique

3. Enregistreurs 3-2 SONDEUR A ÉCLATS

Une diode électroluminescente (ou un tube néon) est placée à l'extrémité

3-1 ENREGISTREURS GRAPHIQUES
Un stylet, porté par une courroie (ou un bras), tourne en permanence et
passe périodiquement devant un papier sensible qui se déroule lentement.
Au passage par zéro du stylet, un contact est fermé et produit une impulsion
(top de synchronisation) qui commande l'émetteur, celui-ci produit une
d'un bras tournant. Lors de la rotation du bras, le passage par zéro du bras
déclenche l'émission. La diode s'allume à l'émission et au retour d'un écho.
La rotation du bras mesure le temps. La diode s'allume à chaque tour mais
l'œil perçoit une image permanente si la rotation du bras n'est pas trop lente
ce qui limite leur emploi à de petites profondeurs.
Bon marché, ces appareils ont l'inconvénient de ne pas conserver l'image
du passé.
 7. LES SONDEURS 141
140 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION

3-3 INDICATEUR NUMÉRIQUE Période de répétition

Le temps de trajet de l'impulsion est mesuré par un circuit électronique,

converti en mètres et affiché sous forme numérique (diodes électrolumines-
centes ou cristaux liquides). Outre l'avantage d'être à la mode, cela permet
d'avoir des répétiteurs. Le problème est de savoir de quel écho il s'agit. En
principe il doit s'agir du fond et non du banc de poissons ou d'un autre
écho situé à une profondeur intermédiaire, mais comment le savoir ? Les
échos parasites sont éliminés par un traitement de l'information qui doit durée de l'impulsion
tenir compte de l'amplitude des signaux reçus au cours du balayage actuel
(le plus grand est le fond) mais aussi du passé (en principe le fond ne Fig. 1.95 : Forme du signal émis
varie pas brutalement). Ce filtrage complexe est réalisé à l'aide d'un
microprocesseur. Cette émission est faite dans un volume en forme de cône d'axe vertical
Un traitement bon marché peut être insuffisant pour éviter les erreurs mais, qui constitue le lobe de rayonnement principal de l'antenne.
si on y met le prix, les informations peuvent être plus précises que celles Tous ces paramètres influent sur les performances de l'appareil, leur choix
d'un enregistreur analogique. dépend de l'utilisation du sondeur, les paragraphes qui suivent traitent de
Malheureusement il n'y a pas de mémoire visible du passé. cette influence.

3-4 TUBE CATHODIQUE OU PRÉSENTATION VIDÉO 4-1 OUVERTURE DU LOBE D'ANTENNE

Très utilisé par les sondeurs de pêche parce qu'il allie aux avantages de L'énergie n'est pas rayonnée dans toutes les directions de la même
manière. Le maximum de puissance est dans la direction de l'axe du lobe,
l'indicateur graphique la souplesse de l'électronique. L'utilisation de
en principe la verticale, la puissance diminue quand on s'écarte de cette
couleurs en fonction de la force du signal reçu donne une information qui direction. On appelle ouverture du lobe l'angle entre les deux directions où
manque aux autres indicateurs. la puissance est encore la moitié de la puissance maximale (voir fig. 1.96).
L'inconvénient principal est l'absence de papier donnant un enregistre-
ment permanent. La mémoire du passé est courte : le temps d'un balayage
horizontal de l'écran. On peut cependant faire appel à un enregistrement sur
bande magnétique.

4. Paramètres du signal émis

L'antenne émet un signal ultrasonore de fréquence f pendant un

temps T toutes les T secondes (période de répétition) à une puissance plus ou Fig. 1.96 : Lobe de rayonnement
moins élevée (voir fig. 1.95).
142 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 7. LES SONDEURS 143

Autour du lobe principal, on trouve d'autres directions de rayonnement
moindre : les lobes secondaires. Ceux-ci prennent de l'énergie et peuvent
donner des échos nuisibles.
L'ouverture caractérise la directivité de l'émission, plus elle est étroite,
plus l'énergie est concentrée et plus le gain est élevé, mais alors la gîte est
gênante.
Si le faisceau est étroit (7 à 10°), on a :
— une grande portée,
— un impact précis donc un écho net,
— mais une mesure fausse en cas de gîte,
— un volume d'eau observé trop faible pour la pêche.
Si le faisceau est large (20 à 30°), on a :
— une porté plus faible,
— une surface du fond observée importante ce qui donne un écho plus épais
et moins net,
— la gîte est acceptable,
— le volume d'eau observé est plus important, les chances d'y apercevoir
un poisson augmentent.
L'ouverture du lobe est liée à la fréquence émise et aux dimensions
géométriques du projecteur. Plus celles-ci sont grandes par rapport à la
longueur d'onde, plus l'ouverture est étroite.
Théoriquement, si d est le diamètre de l'antenne et X la longueur d'onde
émise, l'ouverture 6 en degrés à demi-puissance (3 dB) es( donnée par la
formule :
9° = 57 À/d
Au-delà des fréquences très basses : 15 kHz pour le FED614 portant à
6 000 mètres mais il faut alors faire attention aux brouillages par les signaux
audibles.
4-3 DURÉE D'IMPULSION (t)
C'est le temps que dure l'émission. Une durée de 1 ms correspond à une
hauteur de 0,75 mètre. Si deux obstacles sont séparés par une distance infé-
rieure, ils sont englobés dans la même impulsion, leurs échos se mêlent et
ils ne peuvent être distingués, ils donnent une seule trace sur l'enregistreur.
La durée de l'impulsion définit donc le « pouvoir séparateur en distance »
lié à la finesse de l'image. Pour la même raison, tout obstacle à moins de
0,75 mètre de l'antenne (dans notre exemple) ne peut être détecté puisqu'on
est toujours en émission à la réception de l'écho ; T est un des éléments qui
participent à l'établissement de la « distance minimale de détection ».
L'énergie émise à chaque impulsion est le produit de la puissance par la
durée de l'impulsion donc :
— une impulsion longue est nécessaire aux grandes profondeurs,
— une impulsion courte donne la finesse de dessin aux faibles profondeurs.
En général la durée d'impulsion est réglable en fonction de la portée
voulue, par exemple :
0,3 ms-» 100 m
1 ms -* 400 m
5 ms -* 4 000 m

4-2 FREQUENCE
4-4 PERIODE DE REPETITION (T)

Une fréquence élevée permet d'avoir :

— une surface de projecteur plus petite pour une même directivité,
— une meilleure définition grâce à une impulsion courte,
— un appareil plus facile à construire,
mais la portée est plus faible à puissance émise égale car l'atténuation est
proportionnelle au carré de la fréquence.
Conséquences :
Jusqu'à 300 mètres de portée, on utilise des fréquences élevées (150 ou
200 kHz).
Jusqu'à 2 000 mètres, environ 50 kHz.
Le balayage de l'échelle des profondeurs commence lors de l'émission
d'une impulsion. Le temps séparant deux impulsions est la «période de
répétition ». Supposons que celle-ci soit de 0,75 seconde, en 3/4 de seconde
l'impulsion parcourt 1 500 x 0,75 = 1 125 m. Si le fond est à 750 m, lors de
l'émission suivante qui coïncide avec le passage du stylet par zéro, la
première impulsion est sur le chemin du retour, à 1 125 —750 = 375 m du
fond. Ce n'est qu'un quart de seconde plus tard que la première impulsion
revient à l'antenne et le stylet inscrit un écho là où il en est, c'est-à-dire en
face de l'indication 188 m (750 x 0,25) comme s'il s'agissait de l'écho de la
seconde impulsion qui n'en est qu'au voyage aller. Cette valeur erronée
correspond à l'écho de deuxième balayage du radar. Pour éviter cette erreui.
 7. LES SONDEURS 145
144 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION

à une portée affichée doit correspondre une période de répétition assez 4-5 PUISSANCE
longue.
Dans la pratique cette période est souvent indiquée sous la forme du L'énergie moyenne émise dépend de la puissance de crête, de la durée de
nombre de coups de sonde par minute. l'émission et du nombre de coups de sonde par minute. Pour les grandes
Exemple du sondeur Atlas : profondeurs il faut diminuer le nombre de coups de sonde tout en augmentant
200 c/min jusqu'à 200 m l'énergie, ce qui est obtenu par une puissance de crête plus grande et une
100 c/min -> 400 m durée d'impulsion plus longue.
10 c/min -> 4 000 m La puissance de crête est d'environ 100 watts pour les petits sondeurs et
atteint 30 kW pour les très gros (6 000 m), 700 W suffisent aux sondeurs de
navigation (1 000 m).

©II© -V emissiont
1© -w 5. Particularités
•50<

5-1 TVG OU STC

La puissance nécessaire pour détecter le fond à 500 m permet d'avoir les

bulles d'air à quelques dizaines de mètres. Il s'ensuit une saturation aux
faibles profondeurs, l'enregistrement graphique est tout noir, c'est le retour
de mer du sondeur.
Pour éviter cette saturation, on utilise un procédé semblable à l'anti-retour
de mer du radar : le gain du récepteur est diminué à l'instant de l'émission
de. <D cte © puis croît pour atteindre sa valeur normale au bout d'un temps réglable par
l'opérateur. Ce réglage est appelé TVG (Time Variable Gain) ou par analogie
Fig. 1.97 : Echo de 2'' balayage avec le radar STC (Sensitivity Time Control).

Ce phénomène peut être mis à profit : soit une période de répétition

représentant une profondeur de 200 m. La première impulsion balaie les 5-2 LIGNE BLANCHE OU DYNALINE
échos situés entre 0 et 200 m, la deuxième de 200 à 400 m et la troisième de
400 à 600 m.
La même période de répétition peut donc servir pour toute une série Un banc de poissons proche du fond se confond avec celui-ci. Pour le
distinguer on utilise le fait que l'écho du fond est en général bien plus
d'échelles décalées : fort que les autres échos proches du fond. Lorsque le niveau reçu atteint
lre période 2e Période une certaine valeur, on coupe le gain du récepteur pendant un certain
0-200 m °-400 m temps ce qui se traduit par une ligne blanche sur l'enregistrement. Cette
200-400 m 400-800 m ligne sépare le fond des échos proches plus faibles. Niveau et durée
400-600 m 800-1200 m peuvent être réglables.
146 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
5-3 LIGNE CONTOUR
Dans ce cas la ligne blanche dure... tout le reste du temps de balayage, le
fond apparaît ainsi comme une simple ligne ce qui facilite la lecture et...
permet d'utiliser le reste du papier.
5-4 LOUPE
Les enregistreurs classiques donnent une inscription blanche ou noire.
L'utilisation d'un tube cathodique sur lequel le pinceau électronique trace
l'amplitude du signal en fonction du temps, donc de la profondeur, permet
une meilleure interprétation à la pêche.
La zone observée n'est en général qu'une portion de l'espace d'où le
nom de « loupe ». Cette zone peut être calée par rapport à la surface ou au
fond.
6. Les échos
La réflexion de l'onde sur un obstacle dépend :
— de la nature du réflecteur ; la réflexion fait encore l'objet de recherches
mais on peut admettre grossomodo qu'elle est bonne si la différence
d'élasticité avec l'eau est grande ;
— de l'angle d'incidence, à la manière d'un miroir ;
— de sa texture, c'est-à-dire de l'importance des aspérités capables de
réfléchir l'onde dans différentes directions comme un verre dépoli.
Voici quelques indications pour des types de fond classiques :
Vase : tantôt elle est saturée de bulles d'air et donne un bon écho. Tantôt
semblable à l'eau, elle ne réfléchit pas et l'écho est donné par les couches
solides inférieures, dans ce cas l'absorption est importante et le signal est
faible.
Sable : il a les caractéristiques d'un fluide mais donne un meilleur écho
que la vase, cependant l'onde sonore pénètre la couche et la trace est plus
épaisse que celle d'une surface dure.
7. LES SONDEURS 147
Roche : l'écho est net si le faisceau n'est pas trop large.
Fond en pente raide : l'énergie renvoyée dans la direction de l'émetteur
peut être très faible mais les lobes secondaires peuvent donner un écho sur
la paroi latérale qui apparaît tel un banc de poissons à la verticale (poissons
fantômes).
6-1 DOUBLE ECHO
Si la puissance émise est importante, après s'être réfléchie sur le fond,
l'onde sonore se réfléchit à nouveau sur la coque ou la surface de la mer et
repart vers le fond pour refaire un aller-retour. On obtient alors l'écho du
fond puis un deuxième écho à distance double correspondant au deuxième
aller-retour, parfois même un troisième...
Sur le deuxième écho du fond on peut parfois distinguer deux traces : l'une
vient de la réflexion sur la coque, l'autre sur la surface.
6-2 DISPARITION DU FOND
Les bulles d'air sont d'excellents réflecteurs et une couche de bulles forme
un écran. Une telle couche entre la sonde et le fond fait disparaître ce dernier.
Ce cas se produit lors du passage du navire sur son propre sillage (inversion
du sens de marche), ou sur celui d'un autre navire.
6-3 ÉCHOS PARASITES
— interférences avec d'autres sondeurs,
— hélice, mer forte, parasites électriques.
7. Transducteur
(antenne, base, projecteur)
On utilise trois procédés pour transformer une vibration électrique en
vibration acoustique et inversement :
— la piézo-électricité (quartz) fragile et chère ;
 7. LES SONDEURS 149
148 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION
Pour obtenir une variation alternative, on maintient une déformation
— F électrostriction (céramiques), la plus utilisée ; permanente par un champ de polarisation H0 auquel on superpose le signal
— la magnétostriction pour les fortes puissances. sinusoïdal à émettre (voir fig. 1.100).
Le projecteur est constitué d'un bloc de matériau qui se déforme sous
l'action d'un champ électrique (piézo-électricité, électrostriction) ou d'un
champ magnétique (magnétostriction).

7-1 PIÉZO-ÉLECTRICITÉ (fig. 1.98)

Si on applique une différence de potentiel entre les deux faces d'un cristal
de quartz, ses dimensions changent au rythme de la grandeur électrique.
Pour que l'amplitude du mouvement soit sensible, il faut que la fréquence
du signal d'excitation corresponde à une résonance mécanique du solide, la
fréquence de résonance est donc fonction des dimensions du quartz.
Ce phénomène est réciproque, c'est-à-dire qu'une déformation, causée par
exemple par la pression sonore, entraîne la création d'une tension entre les Fig. 1.100 : Polarisation
faces du quartz. Le transducteur peut donc servir à l'émission et à la
réception.
Robuste mais de mauvais rendement, il n'est plus utilisé que pour certains
sondeurs puissants, de basse fréquence, cherchant plus la portée que la
finesse (fréquences de 15 à 100 kHz).
Fig. 1.98 : Effet piézoélectrique

1-2 MAGNÉTOSTRICTION
Un barreau de substance ferromagnétique (ferrite, alliage de nickel...)
placé dans un champ magnétique change de longueur, cette variation « Ae »
est toujours dans le même sens quelle que soit l'orientation du champ.
ûe.
e L'application ultérieure d'un champ électrique donne une déformation
Fig. 1.99 : Magnétostriction
7-3 ÉLECTROSTRICTION
Les céramiques utilisées (assemblage par cuisson de petits cristaux) se
déforment sous l'action d'un champ électrique à la manière du nickel sous
celle d'un champ magnétique, c'est-à-dire toujours dans le même sens.
Une polarisation permanente est obtenue en appliquant un champ
électrique puissant, une déformation rémanente subsiste après disparition du
champ. Cette opération est faite à la fabrication.
proportionnelle au champ, en plus ou en moins selon le sens du champ. Pour
l'utilisateur le phénomène est semblable à la piézo-électricité.
Cependant les céramiques restent fragiles et leurs propriétés disparais-
sent si :
— la température est trop élevée,
— en cas de surtension,
— en cas de chocs répétés (tossage important).
 150 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION
7-4 TRANSDUCTEUR À CÉRAMIQUE
Une plaque de substance sensible, dont les dimensions sont fonction de la
fréquence utilisée, est insérée entre deux plaques de métal servant
d'électrodes aux bornes desquelles sont appliquées ou recueillies les tensions
électriques.
La partie inférieure porte sur une plaque qui sert de piston. La directivité
de l'antenne dépend des dimensions du piston. Selon ces dimensions, un ou
plusieurs transducteurs peuvent être couplés à la plaque émettrice.
7-5 INSTALLATION À BORD
II faut éviter :
— les endroits bruyants,
— ceux où l'écoulement de filets d'eau est perturbé et où il y a création de
bulles d'air,
— ceux où les chocs peuvent être importants.
En général il faut percer la coque pour placer la sonde au contact de l'eau.
Sur les petites embarcations, pour ne pas percer la coque on peut placer la
sonde à l'intérieur, au contact de la coque soit directement soit par l'inter-
médiaire d'un liquide. Cette méthode n'est pas possible si la coque est faite
d'un matériau qui contient de l'air ou n'est pas homogène.
8. Norme OMI et précision
La profondeur H est égale à la moitié du produit de la vitesse par la durée
du trajet du son dans l'eau :
H =
La précision de la mesure dépend donc :
- de la vitesse de propagation. La graduation en profondeur est faite pour
une vitesse de 1 500 m/s qui est celle du son dans une eau à la température
7. LES SONDEURS 151
de 14 °C et d'une salinité de 3,4 %. Cette vitesse augmente :
• de +2,3 m/s par degré de température.
• de + 10 m/s pour une augmentation de 1 % de la salinité.
Ainsi, en eau douce ou en eau froide, la profondeur lue est donc légèrement
supérieure à la profondeur réelle. Cependant la variation ne dépasse pas 2 %
en passant de l'eau salée à l'eau douce ou à l'eau glacée.
— de la précision du système de mesure du temps : vitesse du moteur
d'entraînement du stylet ou du balayage de l'écran vidéo.
La résolution A 224 (VII) de l'OMI définit une norme de fonctionnement
du sondeur à écho pour les navires de commerce. Il y est dit en particulier
que, sur la base d'une vitesse de propagation du son dans l'eau de 1 500 m/s,
l'erreur admissible par rapport à la profondeur indiquée devrait être :
soit
± 1 mètre sur l'échelle des petits fonds
± 5 mètres sur l'échelle des grands fonds
soit
± 5 % de la profondeur indiquée, si cette valeur est supérieure.
Remarque : un calcul simple montre qu'il convient d'adopter 5 % pour
les profondeurs supérieures à 20 m pour les petits fonds et 100 m pour les
grands fonds.
On notera que cette norme précise :
— que la portée doit être d'au moins 400 m,
— qu'un enregistrement graphique doit être prévu.

Chapitre 8
CARTOGRAPHIE
7. Généralités
On désigne par le terme « projection » toute représentation de la Terre sur
un plan (voir fig. 1.101). Les représentations planes de la Terre ne sont pas,
en général, des projections au sens géométrique du terme.
Fig.1.101 : Qu'est-ce qu'une projection ?
La surface de la Terre n'est susceptible d'aucune définition géométrique ;
en première approximation, elle peut être assimilée à un ellipsoïde de révo-
lution légèrement aplati aux pôles (voir fig. 1.102).
L'aplatissement étant très faible (a = (a - b)/a # 1/300), la surface de la
Terre est assez voisine d'une sphère. Cette approximation est suffisante
pour les besoins de la navigation ; elle permettra, dans une première partie
de ce chapitre, de passer en revue toutes les projections utilisées en
navigation maritime à partir d'une Terre supposée sphérique : la sphère
terrestre.
8. CARTOGRAPHIE 153
Fig. 1.102 : L'ellipsoïde
La sphère n'étant pas une surface développable, toute projection compor-
tera des déformations qui dépendront de ses propriétés :
— certaines projections conservent les angles : ce sont les projections
conformes (projections de Mercator, stéréographique, Lambert, Mercator
Transverse) ;
— certaines projections représentent les grands cercles par des lignes
droites : ce sont les projections gnomoniques ou orthodromiques
(projection Hilleret, Cernez, projections orthodromiques américaines) ;
— certaines projections spéciales ont des propriétés particulières : conserva-
tion des surfaces (projection équivalente), etc. Elles ne seront pas traitées.
En radionavigation, l'approximation de la sphère terrestre peut ne pas être
acceptable ; les modifications apportées par la forme ellipsoïdale de la Terre
seront examinées en fin de chapitre.
Définition de la sphère terrestre - coordonnées géographiques
(voir chap. 1).
Par définition, le rayon de la sphère terrestre est tel que son volume est
égal au volume de la Terre, soit environ 6 370 kilomètres.
Coordonnées géographiques
Sur la sphère terrestre (voir fig. 1.103), la position d'un point L est repérée
par ses coordonnées géographiques qui sont :
— la latitude (p comptée sur le méridien du lieu de 0° à 90° à partir de
l'équateur ;
• les latitudes nord sont positives,
• les latitudes sud sont négatives.
— la longitude G comptée sur l'équateur de 0° à 180° à partir du méridien
origine (méridien de Greenwich) ;
• les longitudes ouest sont positives,
• les longitudes est sont négatives.
154 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 155

En particulier, si dG vaut une minute de longitude, on a :

de (!') = 1M . cos cp
WICH « La longueur d'une minute de longitude à la latitude 9 est égale à
1 M . cos cp. »

2. Projection conforme : la projection de Mercator

Fig. 1.103 : Coordonnées géographiques C'est la projection la plus ancienne ; elle a été établie en 1569 par le fonda-
teur de la cartographie moderne, le cartographe flamand Gérard Kremer dit
«Mercator» (1512-1594). C'est aussi la plus importante parce qu'elle
Longueur d 'un arc de méridien permet de représenter sans déformation importante les régions du globe dont
la latitude est inférieure à 60°, soit 85 % de la surface de la Terre et la quasi-
La longueur d'un arc méridien dl est (voir fig. 1.104) : totalité des zones navigables.
dl = R . d9 Presque toutes les cartes des services hydrographiques sont faites en
En particulier, si dcp vaut une minute d'arc, alors : projection de Mercator. Si une carte est faite selon une projection différente,
mention en est faite dans le titre.
= 6 370 x ji km=:
180x60
« Sur la sphère terrestre, la longueur d'une minute d'are de méridien est 2-1 PROPRIETES DE LA PROJECTION DE MERCATOR
égale à 1 mille (1 M). »

La projection de Mercator s'apparente à la projection cylindrique : on

projette géométriquement chaque point de la sphère sur un cylindre tangent
à l'équateur (voir fig. 1.105). Ce n'est qu'une approche grossière mais elle
permet de mettre en évidence certaines caractéristiques que l'on retrouve en
projection de Mercator :
— les méridiens sont régulièrement espacés ;
— les parallèles ont des écartements croissants quand on s'éloigne de
l'équateur ;
Fig. 1.104 : Arc de méridien, arc de parallèle — les pôles ne sont pas représentés.
La projection cylindrique ne conserve pas les angles : Mercator l'a modi-
fiée en ajustant l'écartement des parallèles de façon que la projection soit
Remarque : La véritable définition du mille doit être faite sur l'ellipsoïde
conforme.
terrestre (voir 5-3-2).
La projection est obtenue à partir des deux conditions suivantes :
Longueur d'un arc de parallèle 1) Les méridiens sont représentés par des lignes droites parallèles espacées
La longueur d'un arc de parallèle à la latitude cp est : proportionnellement à leur différence de longitude.
de = r . dG = R . cos 9 . dG 2) Les angles sont conservés (projection conforme).
 8. CARTOGRAPHIE 157
156 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION

doc

Fig. 1.106 : Construction de la projection de Mercator

II faut établir les relations

x = f, (G)
y = f2 (<P)
qui permettront de placer sur la carte l'image a (x, y) du point A (9, G) de
Fig. 1.105 : Projection cylindrique la sphère terrestre.
Position en longitude
En conséquence, les parallèles, qui sur la sphère coupent les méridiens D'après la première condition de la projection de Mercator, si un écart de
avec un angle de 90°, forment avec les méridiens deux réseaux de droites 1' de longitude correspond à un écart de u mm sur la carte, on peut écrire :
orthogonaux.
D'autre part, la loxodromie, route à cap constant sur la sphère terrestre, x exprimé en millimètres
qui coupe tous les méridiens avec le même angle, sera représentée sur la carte G exprimé en minutes de longitude
par une droite.
Le problème consiste donc, après avoir adopté un écartement entre deux La grandeur u, appelée unité de la carte, est la longueur en millimètres
représentant sur la carte une minute de longitude.
méridiens consécutifs qui corresponde à leur différence de longitude
(première condition), à déterminer la loi d'espacement des parallèles pour Position en latitude
que la carte soit conforme (deuxième condition). Pour satisfaire la deuxième condition (conformité), il suffit d'écrire que
Soit sur la sphère terrestre (voir fig. 1.106) un point A de coordonnées les triangles ABC et abc sont semblables :
géographiques (<p, G) et un petit triangle élémentaire ABC et son image abc ac AC dy _ R • dcp
sur la carte tel que : ab AB dx R • cos • dG
AC = arc de méridien de longitude G (de longueur R . dcp). dç et dG étant exprimés en radians.
AB = arc de parallèle à la latitude 9 (de longueur R . cos tp . dG).
Après transformations on obtient :
Sur la carte repérée par des axes xOy on définit :
O = image du point d'origine des coordonnées terrestres. , _ 180 x 160 dq) tp exprimé en minutes d'arc
Ox = orienté vers l'ouest, image de l'équateur. n cos cp y exprimé en millimètres
Oy = orienté vers le nord, image du méridien de Greenwich.
 158 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 159
D'où l'on tire La « minute de latitude croissante » est une unité variable avec la latitude
et égale à u/cos 9 ; sur la projection de Mercator :
u • 180x60^ — la longueur d'une minute de longitude est constante et égale à u,
= p dcp2_ = u . 180x60
ï+45'
JT J° cos (f n — la longueur d'une minute de latitude est variable et égale à u/cos 9.
Il apparaît que les déformations sont très grandes dès que l'on dépasse la
latitude 60°.
La grandeur Pratiquement, la projection de Mercator devient inutilisable au-dessus de
70° de latitude ; il faut alors utiliser une projection polaire (projection stéréo-
180 x 60 graphique polaire parag. 3-1 ou projection gnomonique polaire parag. 4-3).
A = î + 45'

est appelée latitude croissante.

D'où la relation : 2-2 ÉCHELLE DU CANEVAS DE MERCATOR
y exprimé en millimètres
=u A A exprimé en « minutes de latitude croissante » Une conséquence importante de ce qui est dit plus haut est que l'échelle
de la projection de Mercator n'est pas constante : on définit l'échelle locale
L'ordonnée y du point a comptée depuis l'équateur est donc fonction et l'échelle moyenne.
linéaire de la latitude croissante A. La figure et le tableau suivants (voir
fig. 1.107) montrent que sur la projection de Mercator l'écart entre les paral- ÉCHELLE LOCALE
lèles est de plus en plus grand à mesure que l'on s'éloigne de l'équateur,
d'où l'expression « latitude croissante ». Les pôles sont rejetés à l'infini et
ne sont pas représentés. Autour du point A (9, G), l'échelle est le rapport de la longueur du segment
ab de la carte et de la distance AB de la sphère terrestre.
Pour un arc de méridien situé à la latitude cp, on a (voir parag. I ) :
J^- AB k n i = R . cos 9 . dG dG exprimé en radians
(Oû f J 80 U
fySmw ABmC,hvs = l 852 . cos 9 . dG dG exprimé en minutes
O°- o' o Sur la carte, la longueur de la projection ab est :
2o° = '12°°' 1ÎZ5 at > mm = *b - xa = u . dG dG exprimé en minutes
l]0° ~2tfOO/ ze^ u-dG
L'échelle locale vaut donc : E =
60°= Z60O/ ifS* 7-
Soit :
l 852 • I03 • cos (p • dG
0o°= tfBoo' 3375 u
E =
e3°,s3^,-0/ -t£3OO 1 852 10 cos qp
3o°-5t/oo' Oo
Les variations de l'échelle locale en fonction de la latitude (voir fig. 1.108)
4000 SEC W
montrent que celle-ci augmente dans le rapport 1 à3 entre les latitudes 0° et
70° puis croît très fortement après : on retrouve là la forte altération de la
projection de Mercator aux hautes latitudes.
Vari3t~iorrs de. A •&) foncfy'on Je (f
de L'échelle d'une carte en projection de Mercator n'a de signification que
J\fexpn me en minutes c/e lal~itï/de cro/ssjn/ë. ent~ne (J>= o °-iC tf = 8O ° ff
u>''exprime' en minutes et'arc pour une latitude donnée ; à titre d'exemple, la carte 7066 porte dans son
cartouche l'indication suivante :
Fig. I.107 : La latitude croissante Échelle 1/150 000 (51°00')
 8. CARTOGRAPHIE 161
160 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
RFq est la route loxodromique comptée par quadrant, c'est-à-dire à partir
E du nord ou du sud, vers l'est ou vers l'ouest, de 0° à 90°.

<f E = k/Coitf
0° -i
20° -1;<3é"

l,n°
H°
-f 3-t

60° 2.

9û° S-,92.
80° 5,?6
85° -tf, 4-7-
63° &? Fig. 1.109 :
Su" ip* 60"
Exemples :
Fig. 1.108 : Variations de l'échelle en projection de Mercator
*
** SiR F =120°,R F q =

ÉCHELLE MOYENNE

Quand la projection est peu étendue en latitude (entre les latitudes 9, et

p,), on peut alors parler d'échelle moyenne : c'est l'échelle de la latitude
moyenne.

avec cpm =
1 852 - 103 • cos epn

2-3 CALCUL DES ROUTES ET DISTANCES

LOXODROMIQUES ENTRE DEUX POINTS
SUR LA PROJECTION DE MERCATOR Fig. 1.110 : En projection de Mercator, la loxodromie est représentée par une droite

La loxodromie est la route à cap constant entre deux points D (départ) et On a donc :
A (arrivée) ; sur la projection de Mercator, cette route est représentée par une . cos cp • dG
dm = —r^-= (D
droite (voir fig. 1.110). sm R Fn
Soit un trajet élémentaire d —»• a de longueur dm à la latitude tp. Si <p et G
sont exprimés en minutes d'arc, alors : j
dm = ou dcp = cos R Fq • dm (2)
de - R . cos tp . dG est égal à la distance en milles parcourue dans le sens cos R F
est-ouest : c'est le chemin E-W élémentaire ;
162 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 163

t r, de dG dcp
tg R F = —- = COS qp • —- ou dG = tg R Fq (3) SON
50V D
q dqp dqp cos qp
#w
RFq étant constant par définition (route loxodromique), on en déduit en
intégrant :
dqp 1
m = (2')
f « c o s R FQ cos R Fq

GA-GD = tgRFq-^- (3')

Eauafe
"qualeun
Si l'on pose :
g = GA - GD = différence de longitude entre D et A,
1 = cpA - <pD = différence de latitude entre D et A, Fig. 1.111 : Exercice sur la projection de Mercator
X = AA - AD = différence de latitude croissante entre D et A.
On obtient les formules exactes de la loxodromie : Dimensions NS de la carte
tg R Fq = f m =
A. cos R Fq Ay = yA - yD = u - (AA - AD) = X AD
Ces formules sont reprises plus largement dans le chapitre consacré à cpA = 50°N AA= 3 474,47
l'estime (chap. 2 parag. 1-2). AD= 3 029,94
\= 444,53 -* Ay = u • X AD = 815 mm
2-4 EXERCICE u
Echelles E =
1 852 • 103 • cos cp
Une carte couvre la région comprise entre les parallèles 45°00' N et
50°00' N et entre les méridiens 5°00' W et 15°0()' W. La dimension E-W de Échelle locale à tpA = 45°N : E45 = 1/714306
cette carte est 110 cm : Échelle locale à <pD = 50°N : E50 = 1/649332
— quelle est l'unité de cette carte ? Échelle moyenne à cpm = 47°, 5 : Era = 1/682469
— quelle est la dimension N-S de cette carte ? Notons que la représentation d'une minute de latitude varie du bas au haut
— quelles sont : l'échelle à la latitude 45°N ? de la carte
l'échelle à la latitude 50°N ?
m (n = u/cos tp = 2,59 mm, à la latitude 45°N
l'échelle moyenne ?
— quelle est la route loxodromique pour suivre la diagonale de cette carte 2,85 mm, à la latitude 50°N
en route vers le sud-ouest et la distance loxodromique correspondante ? 2,71 mm, à la latitude moyenne.

Unité de la carte Route et distance correspondant à la diagonale sud-ouest

xAA —
- u
u •G
<JA Ax = XB - XA = u • (GB - GA) = u • gB ter R - ^ - U'ë - 1 -
600 d'oùR Fq =S53°,5W
tg KFQ " Ay ~ u • X ~ X ~ 444,53 soit RF =233°,5
„ 1 100 , „„„
D ° nCU = (15~5).60 = !'8333mm m = 1/cos RFq = 5.60/cos 53°, 5 = 504 milles.
 8. CARTOGRAPHIE 165
164 7. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
Remarque : Les coordonnées x = u.G et y = u.A sont, rappelons-le, 2-6 TRACÉ EXPEDITIF D'UN CANEVAS MERCATOR
comptées depuis le méridien origine et l'équateur ; la carte n'est qu'un frag- POUR UNE LATITUDE DONNÉE
ment de dimensions Ax, Ay de la projection de Mercator. Dans cet exemple,
on aurait :
- Xp. = 1 650 mm La construction d'une échelle locale peut être faite très facilement ; loca-
xc = XB = 550 mm
= y B = 5555mm , yc = yD = 6 370 mm (soit 6,37 mètres !) lement, la graduation de l'échelle des longitudes est u mm et la graduation de
l'échelle des latitudes est —!^_
cos cp
D'où la construction de la figure 1.114
2-5 MESURE DIRECTE DES DISTANCES SUR LA CARTE

Sur une carte la longueur représentant un mille est égale à u/cos 9.

Sur une carte de petite échelle, cette longueur peut varier de façon
importante : il faut donc mesurer une distance AB sur l'échelle des latitudes
et à la même latitude que AB (voir fig. 1.112).
Cette mesure n'est pas absolument rigoureuse ; l'erreur commise est infé-
rieure à 1 % tant que la distance AB est inférieure à 1 200 milles et que la
latitude est inférieure à 60°.

Echelle des longitudes

BOA/ o'- -1*de lûnqifûde_

Fig. 1.1)4 : Trace approche du canevas de Mercator

Fig. 1.112 : Mesure d'une

courte distance sur la carte 2-7 TRACÉ DES ORTHODROMIES EN PROJECTION
DE MERCATOR
Si l'on a à mesurer une longue distance loxodromique, il faut morceler la
distance totale et mesurer chaque tronçon séparément (voir fig. 1.1 13).
L'orthodromie est le chemin le plus court pour aller d'un point à un autre ;
c'est aussi le trajet suivi par les ondes radioélectriques. Les problèmes de la
navigation orthodromique et du tracé des relèvements radio sont traités en
particulier chapitre 2 parag. 2-2. On se limitera ici à l'étude géométrique de
l'orthodromie en projection de Mercator.
Soit deux points M, et M2 de la sphère terrestre. L'orthodromie entre ces
deux points est l'arc de grand cercle M, M2. Ce grand cercle coupe l'équateur
en deux points I et I' appelés nœuds de l'orthodromie (voir fig. 1.115) ; soit
G0 la longitude du nœud I et 60 l'inclinaison du grand cercle par rapport à
Fig. U 13 : Mesure d'une longue DEPFIffl l'équateur.
distance sur la carte
 166 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 167
On vérifie que les coordonnées cp et G de tout point M de ce grand cercle La loxodromie M,M2 est représentée sur la carte par une droite. La
sont liées par la relation :
figure 1.116 montre que la loxodromie est toujours comprise entre l'ortho-
tgcp = tg60 - sin (G - G,,) dromie et l'équateur.
qui est l'équation de l'orthodromie. Convergence des méridiens et correction de Givry
La loxodromie M,M 2 est la route à cap constant. Par contre sur le trajet
orthodromique, le cap varie de façon continue.
Sur un trajet élémentaire entre deux points M, (cp,, G,) et M2 (tp2, G2) très
proches et distants de m milles, l'orthodromie coupe les méridiens de M, et
M2 respectivement suivant les angles Z, et Z2 (voir fig. 1.117).
La différence Z2 - Z, et appelée convergence des méridiens.

Fig. 1.115 : Orthodromie sur la Terre

Les points V et V de l'orthodromie, appelés vertex, sont les points de

latitude maximale. Leurs coordonnées sont :
<pv = ± en
Gv = G0 ± 90°
La représentation de ce grand cercle en projection de Mercator est une
courbe complexe (dite «courbe de 2e'espèce » — voir Livre 11 chap. 3
parag. 2 « courbes de Hauteur ») d'allure sinusoïdale et qui tourne sa conca-
vité vers l'équateur (voir fig. 1.116). Fig. 1.117 : Convergence f/ex méridiens et correction de Givry

Documentaire
Dans le triangle PNM,M2, on a :
cos Z, — cos g - cos Z, — sin g • sin Z, • sin 9,
Si l'on différencie à 9, et Z, constants (M, fixé), on obtient :

- sin Z, • —— = - sin g • cos Z, — cos g • sin Z, • sin cp,

M, et M9 étant très proches, on peut faire les approximations :

CP i +
Z, - Z2 ; g #0
D'où :
dZ
Fig. 1.1 16 : Orthodromie sur la projection de Mercator = sin cpn
de
 8. CARTOGRAPHIE 169
168 / . ÉLÉMENTS DE NA VI GA TION
— projection stéréographique méridienne : les points V et T sont sur
Soit Z2 - Zj = g . sin <pm (approximation au 2e ordre). l'équateur ;
En projection de Mercator, si l'on assimile l'arc M,M2 à un arc de cercle, — projection stéréographique oblique : le point V est quelconque.
on fait apparaître l'angle a, écart entre la direction orthodromique et la direc-
tion loxodromique. Le terme a, égal à la demi-convergence des méridiens, Seule la projection stéréographique polaire est utilisée pour l'établisse-
ment des cartes marines.
est appelé correction de Givry.
a = 1/2 • g • sin <pm
On démontre que l'approximation effectuée est négligeable tant que m est
inférieur à 300 milles.
On propose également cette deuxième expression de la correction de
Givry :
a = - m sin Z tan cpm

3. Autres projections conformes

3-1 PROJECTION STÉRÉOGRAPHIQUE

Elle permet une représentation conforme des régions polaires et complète Fig. 1.118 : La projection stéréographique conserve les angles et conserve les cercles
donc la projection de Mercator pour les hautes latitudes.

3-1-2 La projection stéréographique polaire

3-1-1 Définition et principales propriétés

La projection stéréographique est une projection au sens géométrique du
terme : elle consiste à projeter la sphère sur un plan tangent à partir d'un
point V antipode du point de tangence T (voir fig. 1.118).
L'image du point M de la sphère terrestre sera donc telle que :
VM . Vm = 4 R2 (R = rayon de la sphère de projection)
Géométriquement, cette transformation est une inversion ; elle a donc
toutes les propriétés de l'inversion, en particulier :
— les angles sont conservés (c'est une projection conforme) ;
— tout cercle de la sphère a pour image un cercle sur le plan de projection :
les images des méridiens et des parallèles sont des arcs de cercles ; les
images des cercles de hauteur sont des cercles.
Suivant la position du pôle de projection V, on définit trois types de projec-
tion stéréographique :
— projection stéréographique polaire : les points V et T sont les pôles
géographiques de la sphère terrestre ;
Elle est utilisée pour la représentation des régions polaires ainsi que pour
les cartes du ciel.
Les méridiens sont représentés par des droites rayonnantes à partir du pôle
tangent et dont l'écart angulaire est proportionnel à la différence de longitude
(voir fig. 1.119). Les parallèles sont des cercles concentriques dont le rayon
r est lié à la latitude par la relation :
r = 2R-tg(45°-g
Représentation des orthodromies
Les orthodromies sont représentées par des arcs de cercles. On représente
facilement toutes les orthodromies possibles en traçant les images d'une
famille de grands cercles coupant l'équateur en deux points I et I' (voir
fig. 1.120).
170 /. ELEMENTS DE NAVIGATION
Fig, 1.119 : Projection stéréographique polaire
Fig. 1.120 : Tracé des orthodromies en projection stéréographique polaire
Le service hydrographique édite des calques à l'échelle des projections
stéréographiques . Pour obtenir le tracé de l'orthodromie M, M2 dans les
régions polaires, il suffit de faire coïncider le centre du calque avec le pôle
terrestre et de le faire pivoter jusqu'à ce que l'une des orthodromies du calque
passe par les deux points M, et M 2 .
Représentation des cercles de hauteur (voir livre II, chap. 3-1).
Un cercle de hauteur est représenté par un cercle (voir fig. 1.121). Si Hv
est la hauteur de l'astre et connaissant les coordonnées géographiques de
l'astre, il suffira de tracer le cercle centré sur le point substellaire a (AHap,
D) et tangent aux parallèles de latitudes cpa + Nv et tpa - NV(NV = 90° - Hv).
8. CARTOGRAPHIE 171
Représentation des loxodromies
L'image d'une loxodromie est une spirale logarithmique. Son tracé n'est
donc pas aisé, mais cela n'a pas d'importance : la route loxodromique n'a
aucun intérêt dans les régions polaires.
Fig. 1.121 : Tracé îles cercles de hauteur en projection stéréographique polaire
3-2 PROJECTION MERCATOR TRANSVERSE
La projection Mercator Transverse Universelle (MTU) est également
appelée projection de Gauss ou Universal Transversal Mercator (UTM).
Dans la projection de Mercator, la zone équatoriale est tout à fait
privilégiée :
— les altérations y sont très faibles,
— loxodromies et orthodromies sont pratiquement confondues et représen-
tées par des lignes droites,
— les surfaces sont pratiquement conservées.
La projection MTU est construite suivant le même processus mais en privi-
légiant un méridien. Elle a donc les propriétés suivantes (voir fig. 1.122) :
— c'est une projection conforme,
— les méridiens sont des courbes de deuxième espèce axées sur le méridien
central (voir livre II, chap. 3-2),
 CARTOGRAPHIE 173
172 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
— dans la région du méridien central, les orthodromies sont pratiquement La projection obtenue est conforme et, au voisinage du trajet AB, les ortho-
dromies sont sensiblement des droites ; on montre qu'à 600 km du trajet AB,
représentées par des lignes droites et les surfaces sont pratiquement
l'erreur sur les longueurs est inférieure à 5 km pour 1 000 km.
conservées.
Les méridiens forment un réseau de courbes de 2e espèce (c'est-à-dire
d'allure sinusoïdale) ; les parallèles forment un réseau de courbes orthogo-
idien\ nales aux méridiens (voir fig. 1.123).

\
Fig. 1.122 : Projection Mercator Transverse

Par convention internationale, un système général de représentation par

fuseaux de 6° de longitude a été adopté par de nombreux pays : c'est le
système UTM ou MTU.
Cette projection permet donc une bonne représentation du globe par zones
peu étendues en longitude mais n'est pas utilisable en navigation.

3-3 LA PROJECTION CONFORME OBLIQUE

Fig. 1.123 : Projection conforme oblique

En projection de Mercator, au voisinage de l'équateur, les orthodromies
sont sensiblement des droites ; il en est de même en projection MTU au voisi-
nage du méridien central. Le Service Hydrographique de la Marine a publié deux cartes en projection
L'idée de la projection conforme oblique est de privilégier un trajet quel- conforme oblique :
conque AB. La projection est construite suivant la même loi qu'en projection l'une sur le trajet Le Havre - New York (c. 6504)
de Mercator, mais en prenant l'orthodromie AB comme grand cercle de la
l'autre sur le trajet Brest - Les Antilles (c. 6561)
transformation.
174 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION
3-4 LA PROJECTION DE LAMBERT
De même que la représentation de Mercator est dérivée de la projection
géométrique de la sphère sur le cylindre tangent, la représentation de Lambert
est dérivée de la projection de la sphère terrestre sur le cône tangent (voir
fig. 1.124), mais ce n'est pas une projection au sens géométrique du terme.
La projection de Lambert a été adoptée par l'Institut géographique national
(I.G.N) pour la représentation de la France métropolitaine.
Certains systèmes côtiers de radionavigation (Syledis, Toran) produisent
des positions en coordonnées Lambert : le marin peut donc être amené à les
utiliser pour certains travaux spécialisés.
C'est une projection conforme qui présente le minimum d'altération le
long d'un parallèle.
Principe de la projection de Lambert
La projection de Lambert conserve certaines caractéristiques du dévelop-
pement du cône dont elle dérive (voir fig. 1.124) : le parallèle de l'origine,
de latitude cp0, est développé sans altération suivant un cercle de rayon
proportionnel à SO de valeur :
p0 = k-R- cotg cp0
Les méridiens sont représentés par des droites concourantes au pôle et dont
l'écartement est proportionnel à la longitude :
y = (G - G0) • sin <pn
L'angle y est appelé « convergence des méridiens ».
Fig. 1.124 : Projection de Lambert
8. CARTOGRAPHIE 175
Les parallèles sont représentés par un réseau de cercles concentriques,
orthogonaux aux méridiens et dont le rayon p est tel que la représentation
soit conforme.
La France est divisée en quatre zones dont le méridien origine est le méri-
dien de Paris et dont le parallèle origine diffère :
Lambert I (zone nord) ; parallèle origine : 49°5 (55 gr.)
Lambert II (zone centre) ; parallèle origine : 46° 8 (52 gr.)
Lambert III (zone sud) ; parallèle origine : 44° 1 (49 gr.)
Lambert IV (Corse).
Coordonnées Lambert
Les coordonnées rectangulaires x et y d'un point sont données par les
équations :
x = p . sin -y
y - PO - p . cos y
qui dépendent de la convergence des méridiens y.
Nord Lambert et nord vrai (voir fig. 1.125).
En un point quelconque, la direction du nord vrai est la direction du
méridien ; cette direction est différente de l'orientation verticale du carroyage
(orientation suivant y), appelée « Nord Lambert ».
ft/ord
Lambert
Fig. 1.125 : Carroyage Lambert
En général, les cartes Lambert ne portent que le carroyage Lambert en
x et y : méridiens et parallèles ne sont pas représentés, mais la carte porte
une indication de la direction du nord vrai.

176 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
4. Projections gnomoniques ou orthodromiques
Dans ce type de projection, les orthodromies sont représentées par des
lignes droites : elles sont donc particulièrement intéressantes pour la naviga-
tion orthodromique. De plus, autour du point central de la projection, il n'y
a pratiquement pas de déformation : les plans de ports sont souvent faits en
projection gnomonique.
4-1 PRINCIPE ET PROPRIÉTÉS FONDAMENTALES
II s'agit d'une projection — au sens géométrique du terme — de la sphère
terrestre sur un plan tangent, le point de vue étant le centre de la sphère. Pour
cette raison, on l'appelle aussi projection centrale (voir fig. 1.126).
Fig. 1.126 : En projection gnomonique, les grands cercles sont représentés
par des lignes droites
8. CARTOGRAPHIE 177
Dans ces conditions, la projection d'un grand cercle (C) est une droite (D),
intersection du plan du grand cercle avec le plan de projection ; la projection
d'un petit cercle (c) est une conique (L) qui peut être ellipse, parabole ou
hyperbole suivant la position du point de tangence T.
En projection gnomonique :
— les orthodromies sont représentées par des droites,
— les méridiens et l'équateur (grands cercles) sont représentés par des droi-
tes,
— les parallèles sont représentés par des coniques,
— les angles ne sont pas conservés (la projection n'est pas conforme),
— il n'y a pas de déformations au point de tangence mais elles augmentent
très vite dès que l'on s'en éloigne,
— on peut facilement relever les coordonnées des points d'une orthodromie
tracée sur la carte, en particulier celles du vertex.
Suivant la position du point central T, on peut avoir plusieurs types de
projection gnomonique :
— si le point central est situé sur l'équateur, on a une projection gnomo-
nique méridienne (cartes de Hilleret),
— si le point central est l'un des pôles terrestres, on a une projection gnomo-
nique polaire (cartes de Gernez),
— si le point central est un point quelconque de la sphère, on a une projec-
tion gnomonique oblique.
4-2 PROJECTION GNOMONIQUE MÉRIDIENNE
OU HILLERET
Les méridiens sont représentés par des droites parallèles verticales et
d'écartement croissant quand on s'éloigne du point central ; les parallèles
sont représentés par un réseau d'hyperboles symétrique par rapport à l'équa-
teur qui est représenté par une droite horizontale (voir fig. 1.127).
Le Service Hydrographique de la Marine publie trois cartes Hilleret
couvrant l'océan Atlantique (c.3680N), l'océan Indien (C.3681N) et
l'océan Pacifique (c. 3682 N) ainsi qu'un opuscule d'explications détaillées
(ouvrage 15).
4-3 PROJECTION GNOMONIQUE POLAIRE OU GERNEZ
Les méridiens sont représentés par des droites rayonnant autour du pôle central
et espacées d'un angle égal à leurs différences de longitude ; les parallèles
 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 179
178

Fig. 1.128 : Projection gnomonique polaire

Fig. ï.127 : Projection

gnomonique méridienne

sont représentés par des cercles concentriques dont l'écartement est croissant
lorsque l'on s'éloigne du pôle central (voir fig. 1.128).
Le Service Hydrographique de la Marine publie quatre cartes en projection
Gernez, Atlantique Nord (c. 6038), Pacifique Sud (c. 6039), Pacifique Nord
(c. 6040) océan Atlantique Sud et océan Indien (c. 6041), ainsi qu'un opus-
cule d'explications relatif à cette projection (ouvrage 17).

4-4 PROJECTION GNOMONIQUE OBLIQUE

Les méridiens sont des droites concourantes en un point qui est l'image
du pôle représenté et J'écartement entre eux est croissant quand on s'éloigne
du méridien central ; les parallèles ont pour image un réseau de coniques
évoluant de l'ellipse à l'hyperbole ; l'équateur est représenté par une droite
Fig. 1.129 : Projection gnomonique oblique
(voir fig. 1.129).
 8. CARTOGRAPHIE 181
180 I. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION
surface topographique de la Terre (voir fig. 1.130) : c'est le « niveau de la
Le service hydrographique américain publie une série de cartes en projec- mer ».
tion gnomonique oblique couvrant l'Atlantique Nord, l'Atlantique Sud,
l'océan Indien, le Pacifique Nord et le Pacifique Sud ; le point central de
chacune de ces cartes est situé par 30° de latitude.

5. Effet de la forme ellipsoïdale de la Terre

Verh'cale.
Si la simplification qui consiste à assimiler la Terre à une sphère permet Vraie.
d'exposer assez simplement le principe de chacune des projections, les cartes
que nous utilisons tiennent compte, bien sûr, de la forme réelle de la Terre. Fig. 1.130 : Le géoïde
On peut alors se poser la question suivante : quelle est l'erreur commise
quand on porte sur une carte un lieu géométrique calculé sur une Terre
sphérique ?
En fait, cette erreur n'est vraiment rédhibitoire que pour les systèmes de 5-2 L'ELLIPSOÏDE TERRESTRE, MODÈLE DU GÉOÏDE
navigation de grande portée et de grande précision : il est légitime de la négli-
ger par exemple dans le cas du point astronomique en raison de la précision
de la droite de hauteur ou dans le cas de la radionavigation à moyenne portée
(point radar, radiogoniométrie, systèmes hyperboliques de portée moyenne) ; En fait, le géoïde diffère peu d'un ellipsoïde de révolution aplati aux
on ne peut le négliger en revanche pour les systèmes précis et à grande pôles. L'ellipsoïde n'est donc pas une représentation très exacte de la Terre.
Il existe un écart entre la verticale physique, normale au géoïde, et la verti-
couverture (systèmes satellites, Loran). cale théorique, normale à l'ellipsoïde (voir fig. 1.131) ; cet écart, appelé
déviation absolue de la verticale,
est cependant très faible : il est de
l'ordre de quelques secondes (3" à
5-1 LE GÉOÏDE 4" en France) avec quelques
valeurs exceptionnelles dans les
La géodésie est la science dont l'objet est l'étude de la forme de la Terre, îles (97" à Hawaii). De même, les
de son champ de pesanteur et de la mesure de ses dimensions. Le phénomène deux surfaces ne sont pas en géné-
ral confondues mais l'écart maxi-
physique fondamental qui régit la forme de la Terre est la pesanteur : en un mum ne dépasse pas la centaine de
lieu de la Terre, sous l'action de la pesanteur, l'équilibre du fil à plomb déter- mètres (voir fig. 1.132).
mine la direction de la verticale et l'équilibre des fluides détermine une
« surface de niveau » normale à cette verticale.
Si la Terre était complètement recouverte par l'océan, celui-ci prendrait
une position d'équilibre et définirait une surface de niveau en tout point
normale à la verticale locale.
Le géoïde est la surface des eaux tranquilles (abstraction faite de la marée,
de la houle et des vagues) prolongée sous les continents. En mer, la surface
du géoïde représente physiquement le niveau moyen des mers ; sur Terre, le
géoïde est la surface qui prolonge l'océan, en tout point normale à la verti- Fig. 1.131 : Du géoïde h l'ellipsoïde
cale, et par rapport à laquelle sont mesurées les altitudes des points de la
182 /. ÉLÉMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 183

Verticale,
géodês/t/ue.

Fig. 1.133 : Coordonnées sur l'ellipsoïde, angle à la verticale

Fig. 1.132 : Ondulations du géoidepar rapport h un ellipsoïde d'aplatissement 1/298

(cotes en mètres) 5-3-2 Longueur d'un arc de méridien et d'un arc de parallèle ;
définition du mille

5-3 NAVIGATION SUR L'ELLIPSOÏDE Sur la sphère terrestre, dont la courbure est constante, la longueur d'un arc
de 1' est égale en tout point et dans toutes les directions.
Quelles sont les modifications apportées par le modèle de l'ellipsoïde Sur l'ellipsoïde terrestre, la courbure n'est pas constante ; en un point
terrestre par rapport à ce qui a été dit plus haut sur la sphère terrestre ? donné, le rayon de courbure est minimal dans le plan du méridien et maximal
dans le plan tangent au parallèle ; le rayon de courbure minimal est le rayon
de l'ellipse méridienne p et le rayon de courbure maximal est appelé grande
normale N (fig. U34). On démontre que :
5-3-1 Coordonnées d'un point sur l'ellipsoïde (voir fig. /./_?.?) p = a ( 1 — 2 a + 3 . a . sin 2 9)
N = a (1 + a . sin2 tp)
La longitude G d'un point L se définit comme dans le cas de la sphère : a : aplatissement de l'ellipsoïde
c'est l'angle que fait le méridien du lieu avec le méridien international. a : demi-grand axe ou rayon équatorial
La latitude est l'angle que fait la verticale du lieu avec l'équateur ; il faut
donc distinguer :
— la latitude vraie <p, angle que fait la normale à l'ellipsoïde au lieu consi-
déré avec le plan de l'équateur ;
— la latitude astronomique, angle que fait la verticale physique du lieu avec
l'équateur ;
— la latitude géocentrique tp', angle que fait la ligne TL avec le plan de
l'équateur.
Comme on a pu le voir au paragraphe précédent, on peut pratiquement
confondre latitude astronomique et latitude vraie ; par contre, la latitude
géocentrique est inférieure à la latitude vraie d'un angle :
V = <p-<p' = 11'35",7 . sin 2<p ipse ne'riji^œ. »= grande, nor
appelé « angle à la verticale ». Fig. 1.134 : Courbure en un point de l'ellipsoïde
184 /. ÉLÉMENTS DE NA VIGA TION 8. CARTOGRAPHIE 185

En conséquence, la longueur représentée par 1' de méridien n'est pas cons- entre deux points A (tpA, GA) et B (<pB, GB) est donnée par la formule
tante sur l'ellipsoïde : sur l'ellipsoïde de Hayford dont le rayon équatorial d'Andoyer :
vaut a = 6 378 388 mètres, la minute de méridien représente environ : a f(m — 3sinm)(sin qpA + sin qp B )
d =
1 843 mètres à l'équateur, "4 1 + cosm
1 852 mètres à la latitude 45°, (m + 3 sinm)(sin qp A - sin cp B )'
1 862 mètres aux pôles. 1 - cosm
Le mille marin est par définition la longueur de la minute sexagésimale
du méridien à la latitude de 45° (définition du Bureau des longitudes). Cette où m désigne la distance orthodromique calculée sur la sphère terrestre :
longueur dépend du choix de l'ellipsoïde, aussi a-t-on adopté comme défini- cos m = sin <pA • sin <pB + cos cpA • cos cpB • cos (GB - GA)
tion officielle du mille (Conférence hydrographique internationale de 1929) : II faut cependant bien se rendre compte qu'il serait tout à fait superfétatoire
1 mille marin = 1 852 mètres de faire intervenir l'excentricité du globe terrestre dans les calculs courants
de navigation ; le modèle de la sphère terrestre est suffisant ainsi que le
montre l'exemple suivant :
5-3-3 Conséquences en navigation Distances entre le cap de Bonne-Espérance (34°25' S, 18°30' E) et le cap
Horn (56°00' S, 67°20' W)
Tout ce qui a été dit des projections à partir de la sphère terrestre s'applique
à condition d'y apporter quelques corrections pour tenir compte de l'ellip- Sur l'ellipsoïde Sur la sphère
soïde. Orthodronomie 3602,6 M 3591,7 M
L'établissement du canevas de Mercator reste identique dans son principe,
mais la latitude croissante doit être corrigée d'un terme fonction de la Loxodromie 3802,0 M 3790,4 M
latitude :
i£ = /Y-23', 11 . s i n < p - 0 ' , 0 5 . sin 3 cp La formule d'Andoyer peut être utilisée en particulier en radionavigation
^f. et A étant exprimés en minutes de latitude croissante. Sur le canevas de pour calculer la position géographique d'un observateur utilisant un
Mercator, le faisceau des parallèles est donc un peu plus resserré (voir système hyperbolique de grande portée, à l'aide d'une calculatrice (voir le
fig. 1.135). document Shom Hyper du Service Hydrographique et Océanographique de
la Marine).
cp- A' % Sphère ;

o o 0 </L •<&
Vo 7225" •të-lt
2608 5-4 LES SYSTÈMES GÉODÉSIQUES
40 2623
60 45,2? 4£0? të <£
80 8375" 0352. Toute représentation de la Terre est effectuée à partir d'un ellipsoïde de
83 -1(300 •«2?? référence dont les dimensions et la forme sont définies par :
— le rayon équatorial a
Fig. 1.135 : Comparaison du canevas Mercator sur la sphère et sur Vellipsoïde — l'aplatissement a
Ainsi depuis que l'on fait des cartes, ont été définis des ellipsoïdes de réfé-
rence dont les caractéristiques se sont affinées avec l'amélioration des
La formule donnant la distance orthodromique entre deux points (voir
chap. 2.2) doit être corrigée. Sur l'ellipsoïde le plus court chemin entre deux moyens de mesure, en particulier ceux permis par les satellites. Les princi-
points est une géodésique ; la distance géodésique (ou orthodromique) d paux ellipsoïdes utilisés sont cités dans le tableau qui suit :
186 /. ELEMENTS DE NAVIGATION 8. CARTOGRAPHIE 187

D'autre part, pour une région donnée, les coordonnées des points sont
Dénomination a déterminées par le choix de l'ellipsoïde qui n'est pas unique. Par exemple,
(E = ellipsoïde) a
(mètres) les cartes de l'IGN, en projection Lambert, sont établies à partir de l'ellipsoïde
E. de Clarke (1880) 6 378 249,2 1/293,47 de Clarke 1880 (système NTF ou « Nouvelle Triangulation Française ») alors
que les cartes marines des côtes de France sont établies à partir de l'ellipsoïde
E. de Hayford (1909) 6 378 388 1/297,0 de Hayford (système européen compensé dit Europe 50).
Il peut donc y avoir une certaine incohérence entre les projections ; le
E. de l'Union Astronomique Internationale- 6 378 160 1/298,25 même point n'aura pas les mêmes coordonnées suivant que l'on utilise tel
UAI (1964) ou tel système. Cependant, cet inconvénient n'est qu'apparent ; ainsi, à
l'embouchure de la Loire, il existe un décalage de 100 mètres en longitude
E. Word Géodésie System WGS 72 (1972) 6378 135 1/298,26 et de 40 mètres en latitude entre les coordonnées de la projection Lambert et
E. WGS 84 6378 137 1/298,26 celles de la carte marine, écart indécelable avec les moyens normaux de
navigation : ce problème ne concerne que les spécialistes.
Le problème est très différent lorsque l'on utilise un moyen de navigation
Le nom de l'ellipsoïde ne préjuge pas d'une position particulière de l'ellip- à couverture mondiale (GPS) ; il est alors indispensable pour le calcul que
soïde par rapport au géoïde ; il ne suffit donc pas à identifier un système le système géodésique soit le même pour tout le globe : en géodésie spatiale,
géodésique. Il faut distinguer deux approches suivant que l'on veut représen- les systèmes sont tous rapportés au centre de gravité de la Terre.
ter une partie ou l'ensemble du globe. Dans le premier cas, on définira un L'Oméga, le Loran C et le Transit utilisent le même système géodésique
système géodésique local qui ne vaut que pour une région donnée et n'a mondial : WGS 72. Navstar/GPS utilise le WGS 84. Il peut être intéressant
aucune signification pour une région éloignée ; il n'y a pas cohérence entre de noter que sur les côtes de France, le système Europe 50 (celui des cartes
les coordonnées géographiques des points quand on passe d'un système à un marines) ne diffère du WGS 72 que de 5" à 7" au maximum.
autre. Dans le deuxième cas on cherche à obtenir une cohérence entre les
points du globe ; dans un système géodésique global, en particulier l'ellip-
soïde choisi devra être centré sur le centre de la Terre, ce qui n'est pas forcé-
ment fait dans le premier cas.
En géodésie classique, on cherche à établir une représentation d'une partie
de la Terre (par exemple une carte de l'Europe). On choisit alors un ellipsoïde
de référence et on le place de façon qu'il soit tangent au géoïde en un point
de la région que l'on veut représenter ; ainsi, le même ellipsoïde sera placé
différemment suivant que l'on veut représenter l'Europe ou les États-Unis
(voir fig. 1.136) et il n'y aura pas de cohérence entre les coordonnées des
deux représentations.

Erars-wis

Fig. 1.136 : Le même ellipsoïde

peut servir a définir
deux systèmes géodésiques
 Livre II

BIBLIOGRAPHIE
NAVIGATION ASTRONOMIQUE
LE CALVE (A.)- — Cours de navigation — Éditions Maritimes et d'Outre-
Mer (1952). Paris.
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MANNEVY (P.). — Cours de Cosmographie-Géodésie — Cours de l'École
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DARS (M.). — Les Marées — Cours de l'École Nationale Supérieure des
Techniques Avancées (1971) — Paris.
PASQUAY (J.-N.).-— Cours de Géodésie-Projections — Cours de l'École
Supérieure des Techniques Avancées (1971) — Paris.
SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) Guide
du Navigateur — Brest.
SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) Manuel
de l'hydrographe — Brest.
Cours de Navigation de l'École Navale — École Navale (1980) — Brest.
Notice Anschûtz.
Notice Plath Navigat 2.
Notices Sperry MK 27 et SR 220.
Notice Arma-Brown.
Notice Thompson (Loch).
Notice Ben (Loch).
Notice Sagem (Loch).
 Chapitre 1

ASTRONOMIE NAUTIQUE

Nous ne faisons ici qu'un rappel des notions essentielles de Cosmographie

nécessaires pour une bonne compréhension de la théorie du point astrono-
mique.
L'espace est occupé par des systèmes d'étoiles, les galaxies, situées à des
distances considérables les unes des autres.
Chaque galaxie contient d'innombrables étoiles organisées en « morpholo-
gies » assez variées (voir fig. II.1) ; on distingue classiquement :
— les galaxies elliptiques (20 % d'entre elles) qui apparaissent sous l'aspect
d'une sphère lumineuse plus ou moins aplatie ;
— les galaxies spirales normales (50 %) ou barrées (20 %) constituées d'un
disque aplati renflé au centre et entouré de bras s'enroulant en spirale
autour du centre ;
— les galaxies irrégulières, sans forme définie, et constituées d'étoiles jeunes.

Mfr-s *•

eLLipti.qu.e5 qa.Laxi.es spcra/es qa.La.xie irreau.Lif.re.

' I a ' ff "

Fig. 11.1 : Morphologie des galaxies

La cosmologie est la science qui a pour objet de déterminer la structure

de l'Univers et son évolution. Les différentes théories actuelles se répartis-
sent essentiellement en deux groupes :
— celui de l'Univers statique, en création continue,
— celui de l'Univers en expansion né d'une explosion originelle, le « Big
Bang ».
À l'échelle de l'histoire, ces deux théories n'ont aucune importance pour
l'observation ; on s'est aperçu très vite que les galaxies n'étaient pas distribuées
192 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
avec une densité uniforme dans l'espace, mais que la grande majorité d'entre
elles s'associaient en amas de quelques dizaines à quelques centaines de
membres Un amas galactique est une sphère d'un diamètre de quelques
millions d'a.l. (années-lumière). La distance entre les amas galactiques est
de l'ordre de la centaine de millions d'a.l.
Et nous dans ce vertige ?
Notre galaxie, la Galaxie (avec un G majuscule), est une galaxie spirale
(voir fig. II .2) dont les dimensions sont les suivantes :
- diamètre : 85 000 a.l.
— épaisseur : 16 000 a.l. au centre
6 000 a.l. au bord du disque
— masse : 240 milliards de soleils
— nombre d'étoiles : 100 à 150 milliards (évaluation statistique).
On a mis en évidence trois bras, ceux du Sagittaire, d'Orion et de Persée.
L'ordre de grandeur des distances interstellaires est l'année-lumière.
Fig. II.2 : La Galaxie
l. ASTRONOMIE NAUTIQUE 193
Le Soleil est une étoile moyenne située dans le bras d'Orion à 30 000 a.l.
du centre de la Galaxie.
Dans la sphère des étoiles observables, les étoiles sont concentrées dans
l'épaisseur du disque de la Galaxie et apparaissent sous l'aspect d'une traînée
blanchâtre, la Voie lactée. L'étoile la plus proche du Soleil est Proxipria dans
le Centaure, située à 4,2 a.l.
La Galaxie appartient à un amas galactique de 6 millions d'a.l. de diamètre.
Cet amas galactique regroupe deux grandes galaxies spirales, la nôtre et celle
d'Andromède ; la galaxie d'Andromède est située à 2,2 millions d'a.l. et visi-
ble à l'œil nu. On peut également voir à l'œil nu deux autres galaxies,
« satellites » de la Galaxie, et appelées les Nuages de Magellan (visibles dans
l'hémisphère sud) : le Grand Nuage de Magellan est une galaxie spirale, le
Petit Nuage de Magellan est une galaxie irrégulière.
Le système solaire
Le Soleil est une étoile tout à fait moyenne ; certaines étoiles supergéantes
rouges comme Antarès et Bételgeuse ont un diamètre 300 à 400 fois supérieur,
en revanche des naines blanches comme Sirius sont 100 fois moins larges.
Autour du Soleil gravitent des astres inertes, les planètes. Le mouvement
des planètes est décrit par les lois de Kepler qui les a énoncées à partir des
observations de Tycho Brahé :
— Dans le plan de leur orbite, les centres des planètes décrivent dans le sens direct
autour du Soleil, des ellipses dont le centre du Soleil occupe un des foyers.
— Le mouvement du centre d'une planète sur l'orbite elliptique est tel que
les surfaces balayées par le rayon vecteur dans des temps égaux soient
égales (vitesses aréolaires) (voir fig. II.3).
— Le rapport du cube du demi-grand axe de l'ellipse au carré de la durée de
révolution sidérale est le même pour toutes les planètes.
Fig. II.3 : Loi des Aires
Le système solaire comporte 9 planètes principales dont les principales
caractéristiques sont données dans le tableau II .4.
 194 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE . ASTRONOMIE NAUTIQUE 195

Repré- Distance Révolution Inclinaison Excen- révolution par jour. Cette révolution s'effectue dans le sens direct autour d'un
axe, l'axe des pôles terrestres, dont la direction reste à peu près fixe par
Planètes sentation
symbo-
moyenne
au soleil
sidérale
(jours
de l'orbite tricité Masse Diamètre
sur de rapport au plan de l'écliptique.
lique (U.A.)" et années) l'écliptique l'orbite
Mercure ? 0,39 88 j 7°,0 1/5 0,056 0,38
Vénus ? 0,72 225 j 3°,4 1/147 0,82 0,95
La Terre i 1 365 j 0° 1/60 1 1
Mars <f 1,53 1 a 322 j 1°,8 1/11 0,11 0,53
Jupiter •¥ 5,20 11 a 3 1 5 j 1°,3 1/21 318,4 11,2
Saturne ï 9,55 29 a 167 j 2° ,5 1/19 95,2 9,5
Uranus 19,22 84a7j 0°,8 1/22 14,6 3,9
*
Neptune tf 30,11 1 64 a 280 j 1°,8 1/110 17,3 4,2
Pluton a 39,44 249 a 21 j 17°, 1 1/4 0,005 0,46
Le Soleil 0 — — — — 333 400 109
La Lune c dist. moy. 27 ,3 j 5°,1 1/18 0,012 0,27
à la Terre
384 400 km

*U.A. — unité astronomique = distance moyenne Terre-Soleil. • t des.

iodfi i /-
-Cs:
) ~Tro..n.*,L<LtLon. ti£, La. Lurie. : 4-rn-ais
-(
ifansLeL tion. Jf La. Terre. • 4_ a.n.
Y 'Prç.ce.^i.oh- de. (.'axe. de^ /%/es : 26 ooa a

Fig. IF.5 : Le. plan de l'écliptique

Fig. et tableau II.4 : Les planètes principales
Seules Vénus, Mars, Jupiter et Saturne sont visibles à l'œil nu et utilisables
en navigation (voir fig. II.4).
La Terre décrit son orbite dans un plan appelé plan de l'écliptique (voir
fig. II.5) avec une période de un an. Les orbites des autres planètes sont situées
dans des plans très voisins du plan de l'écliptique, sauf Pluton (voir tableau II.4).
En même temps que son mouvement de translation autour du Soleil, la
Terre est animée d'un mouvement de rotation autour d'elle-même d'une
Ainsi, l'axe des pôles reste fixe par rapport aux étoiles ; sa direction est
très proche de celle de l'étoile a de la Petite Ourse appelée étoile Polaire.
En réalité, cette direction n'est pas tout à fait fixe dans le temps : l'extré-
mité de l'axe des pôles est animée d'un lent mouvement de précession dans
le sens rétrograde d'une période de 26 000 ans (53" par an) ; actuellement,
l'étoile Polaire est l'étoile a de la Petite Ourse, dans l'an 9 000 ce sera
Deneb, dans l'an 14 000 ce sera Véga.
La Lune, satellite naturel de la Terre, décrit une orbite elliptique autour
de la Terre, dans le sens direct et dans un plan incliné d'environ 5° par rapport
à l'écliptique ; la période de ce mouvement est d'environ 28 jours.
Pour conclure ce rapide aperçu de notre Univers, nous invitons le lecteur à
la méditation métaphysique quand il contemplera le ciel tropical lors d'un quart
de nuit, et pour nourrir sa réflexion, nous lui livrons ces quelques chiffres.
196 11. NAVIGATION ASTRONOMIQUE . ASTRONOMIE NAUTIQUE 197

Ordre de grandeur des distances dans le système solaire : On appelle pôles d'un cercle les extrémités du diamètre de la sphère
perpendiculaire au plan de ce cercle. (On dit toujours « pôles d'un cercle » ;
• Terre - Lune : 1 seconde lumière
ex. : pôles de l'équateur, pôles de l'écliptique).
• Soleil - Terre : 8 minutes lumière
Soit P et P' les deux pôles d'un cercle c : le diamètre PP' est la ligne des
• Soleil - Pluton : 5 heures lumière pôles.
— dans la Galaxie : Tous les cercles parallèles ont les mêmes pôles.
» Proxima : 4,2 a.1. Les pôles d'un grand cercle C sont équidistants de tous les points de ce
• Diamètre de la Galaxie : 85 000 a.l. grand cercle et la distance angulaire est égale à 90° (voir fig. II.7).
— dans l'amas local auquel appartient la Galaxie :
• Galaxie d'Andromède : 2,2 millions d'a.l.
• diamètre de l'amas galactique : 6 millions d'a.l.
Distances entre amas galactiques : quelque 100 M d'a.l.

1. Géométrie de la sphère
et trigonométrie sphérique

Fig. II.7 : Pôles d'un cercle

1-1 DÉFINITIONS
La sphère est le lieu géométrique des points de l'espace situés à une distance
donnée R d'un point donné 0. R est le rayon de la sphère, 0 en est le centre.
L'intersection d'une sphère et d'un plan est une circonférence.
Si le plan sécant passe par le centre de la sphère, cette circonférence est
un grand cercle ; si le plan sécant ne passe pas le centre de la sphère, cette
circonférence est un petit cercle, son rayon r est inférieur à R (voir fig. II.6)
L'angle entre deux grands cercles peut être mesuré de plusieurs manières
(voir fig. II.8) :
— c'est l'angle que font entre elles les tangentes T, et T2 aux points d'inter-
section,
— c'est l'angle dièdre que font entre eux les plans des deux cercles ; il a
même mesure que l'arc de grand cercle qui joint les deux pôles P, et P2.

Fig. 11.8 : Angle entre deux grands cercles

Fig. II.6 : Grand cercle, petit cercle
 198 //. NA Vf CATION ASTRONOMIQUE
1-2 TRIGONOMÉTRIE SPHÉRIQUE 1. ASTRONOMIE NA UTIQ UE 199

Les problèmes de navigation astronomique (ainsi que ceux de l'orthodro-

mie) se traitent toujours par la résolution d'un triangle sphérique.
Un triangle sphérique est la figure sans dimension formée sur la sphore
par J'intersection de trois arcs de grands cercles (voir fig. II.9), chacun d'eux
étant inférieur à une demi-circonférence.

côtés et a_n.gte.s (L - 5 et ± coté

Fig. IJ.9 : Triangle sphériqu
Fig. II. 1O : Relations dans le triangle sphérique
Un triangle sphérique A B C comprend ainsi six éléments :
- trois angles A, B, C inférieurs à J80°, 3) Formule reliant 2 côtés et 2 angles consécutifs (formule des cotangentes)
trois arcs ou côtés a, b, c inférieurs à 180°. cos c . cos A = cotg b . sin c - cotg B . sin A (voir fig. 11.10 c)
4) Formule reliant 3 angles et 1 côté
Résolution du triangle sphérique cos A = - cos I! . eus C + sin B . sin C . cos a (voir fig. 11.10 cl)
Nota : Cette dernière formule n'est pas udlisée en navigation astronomique
mais dans le calcul des routes orthodromiques.
On démontre
quelconques qu'un
de ses six triangle
éléments.sphérique est complètement défini par trois
La résolution du triangle sera donc obtenue par une formule liant quatre
de ses six: éléments. Suivant le cas, on utilise l'une des quatre formules
suivantes
2. Description du mouvement apparent des astres
1) Formule reliant 3 côtés et 1 angle (formule fondamentale)
cos a = cos b . cos c + sin b . sin c . cos A (voir fig. 11.10 a)
tles2)sinus)
Formule reliant 2 côtés et les 2 angles opposés (formule de l'analogie Le mouvement apparent des astres autour de la Terre a deux causes :
La Terre est animée d'un mouvement de rotation autour d'elle-même à la
vitesse d'environ une révolution par jour. I-es étoiles, situées à des distances
sin A sin B (voir fig. 11.10 b) considérables, paraissent fixes les unes par rapport aux autres et semblent
entraînées dans un lent mouvement de rotfctiion à la même vitesse et en sens
inverse. Les étoiles son? appelées les astres; fixes et ce mouvement le mouve-
ment diurne.

200 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
translation autour du Soleil avec une période de un an. Ce mouvement est
régi par les trois lois de Kepler :
— les satellites du Soleil décrivent autour de celui-ci des trajectoires ellipti-
ques dont le Soleil occupe l'un des foyers ;
— la vitesse aréolaire d'un satellite est constante ;
— si a est le demi-grand axe de l'orbite et T la période de révolution, le
rapport a3/T2 est constant pour tous les satellites.
En raison des distances relativement proches des planètes et du Soleil par
rapport à la Terre, ces astres paraîtront se déplacer parmi les astres fixes à
des vitesses plus ou moins grandes suivant leurs distances. Il en sera a fortiori
de même pour la Lune satellite très proche de la Terre. Pour cette raison, le
Soleil, les Planètes et la Lune sont appelés astres errants.
2-1 GÉNÉRALITÉS SUR LE MOUVEMENT DIURNE
1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 2\e part la Terre,
Si l'on néglige en première approximation le rayon de la Terre devant là
distance des astres, on peut représenter le mouvement diurne sur une sphère
sans dimension, appelée sphère locale et centrée sur l'œil de l'observateur
O confondu avec le centre de la Terre T (voir fig. 11.11).
Cette hypothèse, grossière en apparence, sera complètement justifiée en
tenant compte des corrections nécessaires pour les astres proches (voir
chap. 2-2).
Cette hypothèse sous-entend d'autre part les définitions suivantes (voir
fig. 11.12) :
— l'horizon vrai, ou simplement l'horizon, est le grand cercle de la sphère
locale perpendiculaire à la verticale du lieu ;
— l'équateur céleste, ou simplement l'équateur, est le grand cercle de la
sphère locale perpendiculaire à l'axe des pôles. Il partage la sphère céleste
en deux hémisphères : austral et boréal ;
— le méridien d'un lieu ou d'un astre est le demi^grand cercle de la sphère
locale passant par l'axe des pôles et contenant la verticale du lieu ou la
direction de l'astre.

Pour un observateur terrestre, les astres paraissent placés sur la surface

intérieure d'une sphère, la sphère céleste ou sphère des fixes, centrée sur
l'œil de l'observateur.
Placé à la surface de la Terre, l'observateur est entraîné par le mouvement
de rotation de la Terre autour d'elle-même, mouvement qui s'effectue dans le
sens direct autour de l'axe des pôles ; la sphère céleste semble donc animée
d'un mouvement uniforme dans le sens rétrograde autour de la ligne des pôles.

-_^ sens 4e rohahon /

^ - - ^ ^fe Ta rerre. /

Fig. 11.12 : La sphère locale

Fig. II. 11 : Le mouvement diurne

202 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NA UTIQUE 203

2-2 MOUVEMENT DU SOLEIL, ECLIPTIQUE ET POINT

VERNAL

Le mouvement diurne des étoiles dû à la rotation de la Terre autour d'elle- i, , i - i / Eoi'ifio/e J Solstice d'été'
même est le mouvement le plus banal. Hémisphère./ / .y. .
P>oré3/
La Terre, satellite du Soleil, effectue autour du Soleil une trajectoire ellip-
tique située dans un plan appelé plan de l'écliptique. Ce mouvement de
translation se fait, vu du pôle Nord de la Terre, dans le sens direct en une
année. L'axe de rotation de la Terre est incliné d'un angle <x> = 23°27' par
rapport à l'axe du mouvement de translation appelé axe de l'écliptique.
L'inclinaison entre les axes des deux mouvements a pour effet de faire Sakh
passer le Soleil successivement dans l'hémisphère céleste boréal au prin- • Soleil sur
temps et en été, puis dans l'hémisphère céleste austral en automne et en hiver
(voir fig. 11.13, 14). Fig. 11.14 : Équinoxes et solstices

Axe. de

r>tfotel'ïonde k
Hl

-^
V —/

Fig. IJ.13 : Mouvement de translation de la J'erre

Le point vernal ou point y est le nœud ascendant de l'écliptique, c'est-à-

dire le point de la sphère céleste où le Soleil passe de l'hémisphère céleste
austral à l'hémisphère céleste boréal.
Fig. 11.15 : La sphère céleste
Au cours d'une année, le Soleil passe successivement aux points suivants :
y le jour de l'équinoxe de printemps,
s le jour du solstice d'été, La sphère céleste est en définitive constituée (voir fig. 11.15) :
y' le jour de l'équinoxe d'automne, - de la voûte étoilée ou sphère des fixes, animée du mouvement diurne dans
s'le jour du solstice d'hiver. . le sens rétrograde autour de la ligne des pôles,

204 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
— de l'écliptique, grand cercle incliné de CD = 23°27' sur l'équateur, sur
lequel se déplace le Soleil dans le sens direct d'environ 1° par jour,
— du point vernal, nœud ascendant de l'écliptique.
Le mouvement du Soleil sur l'écliptique étant relativement lent (# 1° par
jour), il est entraîné par le mouvement diurne beaucoup plus rapide (360°
par jour), c'est-à-dire dans le sens rétrograde.
2-3 MOUVEMENT DES PLANÈTES
Les planètes, comme la Terre, décrivent autour du Soleil des orbites ellip-
tiques suivant les lois de Kepler ; de plus :
— les trajectoires sont situées dans des plans très voisins du plan de l'éclip-
tique,
— toutes les orbites sont parcourues dans le sens direct,
— l'excentricité des orbites est toujours très faible (orbites quasi circulaires).
Les seules planètes utilisables en navigation sont les planètes visibles à
l'œil nu, c'est-à-dire Vénus, Mars, Jupiter et Saturne (voir fig. et tableau II.4).
Les trajectoires étant dans des plans voisins, vues de la Terre, les planètes
paraîtront se déplacer sur la sphère des fixes dans une région de 15° de large
au voisinage de l'écliptique et appelée bande du zodiaque, le mouvement
s'effectuant en moyenne dans le sens direct (fig. 11.16).
Fig. 11.16 : Le zodiaque
1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 205
Ajoutons que, comme dans le cas du Soleil, ce mouvement relatif est beau-
coup plus lent que le mouvement diurne et que par conséquent toutes les
planètes sont entraînées par le mouvement diurne dans le sens rétrograde.
2-4 MOUVEMENT DE LA LUNE
Pour que cet aperçu du mouvement des astres soit complet, il faut décrire
le mouvement du satellite naturel de la Terre, la Lune.
La Lune décrit autour de la Terre une orbite elliptique dans le sens direct.
Le plan de l'orbite est incliné d'environ 5° par rapport au plan de l'écliptique
et la révolution est effectuée avec une période d'environ 28 jours.
La Lune se déplace donc relativement rapidement sur la sphère céleste
(— 13° par jour) mais elle reste toujours à l'intérieur des limites du zodiaque.
2-5 CONCLUSION
Par le mouvement diurne, tous les astres sont entraînés dans un mouve-
ment apparent de rotation autour de l'axe des pôles dans le sens rétrograde.
Les étoiles restent fixes les unes par rapport aux autres et la position de
l'une d'entre elles à un instant donné est complètement déterminée par la
position du point y.
Les astres errants se déplacent lentement parmi les étoiles et leurs positions
à un instant donné devront être déterminées pour chacun en particulier.
La position du point y et celles des astres errants à un instant donné sont
fournies par les Ëphémérides Nautiques (voir parag. 5).
206 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE /. ASTRONOMIE NAUTIQUE 207

3. Les systèmes de coordonnées Éléments de référence :

3-1 DEFINITION D'UN SYSTEME
DE COORDONNÉES SPHÉRIQUES
Sur la sphère un système de coordonnées s'appuie toujours sur des
éléments de référence qui sont (voir fig. 11.17) :
— un grand cercle de référence,
— un pôle de ce grand cercle choisi comme pôle positif,
— un point origine sur le grand cercle de référence,
— un sens de parcours sur le grand cercle.
— cercle de référence : équateur terrestre
— pôle positif : pôle Nord terrestre
— point origine : intersection de l'équateur terrestre et du méridien de Greenwich
— sens de parcours : sens rétrograde
Coordonnées :
— longitude G : angle dièdre entre le méridien origine et le méridien du lieu
compté de 0° à 180°, positivement dans le sens rétrograde, négativement
dans le sens direct.
— latitude <p : compté sur le méridien du lieu de 0° à 90°, positivement vers
le pôle Nord terrestre, négativement vers le pôle Sud terrestre.
Nota : les longitudes ouest sont positives (est-négatives), les latitudes nord
sont positives (sud-négatives).

Pck

Fig. 11.17 : Ci'orilannî'cx xphériques

À partir de ce système, les coordonnées sphériques d'un point E sont : Fia. 11.18 : Coordonnées terrestres
— a, compté sur le grand cercle de référence, de 0° à 360° à partir du point
origine, positivement dans le sens de parcours,
— (3, compté à partir du grand cercle de référence, de 0° à 90°, positivement
vers le pôle positif, négativement vers le pôle négatif.
3-3 LES COORDONNEES HORIZONTALES

3-2 LES COORDONNÉES TERRESTRES 3-3-1 Quelques définitions

La définition des coordonnées terrestres exposée ici suppose une Terre
parfaitement sphérique. Cette hypothèse simplificatrice est toujours acceptable
en navigation astronomique (voir fig. 11.18).
La sphère locale (déjà définie au parag. 2-1) est centrée sur l'œil de
l'observateur, le rayon de la Terre étant considéré comme négligeable (voir
fig. 11.19).
La verticale de l'observateur coupe la sphère locale en deux points, le
zénith z et le nadir n.
 1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 209
208 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Coordonnées :
— azimut Z : compté sur l'horizon à partir du point cardinal nord, de 0° à 360°
dans le sens rétrograde (« du nord vers l'est »),
— hauteur H : comptée de 0° à 90° à partir de l'horizon, positivement vers
le zénith, négativement vers le nadir.
Nota: le point cardinal nord est dans l'azimut Z = 000°, l'est dans
Z = 090°, le sud dans Z = 180°, l'ouest dans Z = 270°.
Les points au-dessus de l'horizon ont des hauteurs positives, les points
sous l'horizon ont des hauteurs négatives.

3-4 LES COORDONNÉES HORAIRES

Fig. 11.19 : Les repères horizontaux
de la sphère locale
Tout demi-grand cercle zn qui contient la verticale est appelé un vertical.
Le grand cercle qui contient la vejrticale et la ligne des pôles est partagé
par l'axe des pôles en deux méridiens :
— le méridien supérieur qui contient le /.énith,
— le méridien inférieur qui contient le nadir.
3-3-2 Les coordonnées horizontales
3-4-1 Quelques définitions
Les coordonnées horaires sont définies sur la sphère locale ; elles permettent
de placer un astre à un instant donné. Elles évoluent continûment dans le
temps, d'où leur dénomination.
Sur la sphère locale, le pôle situé au-dessus de l'horizon est appelé pôle
élevé, celui situé sous l'horizon le pôle abaissé. Pour un observateur de
l'hémisphère Nord, le pôle élevé est le pôle Nord ; le pôle Sud dans l'hémis-
phère Sud (voir fig. 11.21).

Eléments de référence (voir fig. 11.20)

— cercle de référence : l'horizon
— pôle positif : le zénith
— point origine : point cardinal nord
— sens de parcours : sens rétrograde

Fig. 11.20 : Les coordonnées horizontales Fig. 11.21 : Les repères horaires de la sphère locale
210 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 211

Tout demi-grand cercle Pn PS contenant la ligne des pôles est un cercle
horaire.
Le méridien de l'observateur coupe l'équateur en deux points Q et Q', le
point Q étant situé sur le demi-méridien supérieur, c'est-à-dire au-dessus de
l'horizon.
Tout petit cercle de pôle Pn PS passant par un astre A est appelé cercle
diurne ou parallèle diurne de l'astre A.
3-4-2 Les coordonnées horaires
L'angle au pôle est l'angle dièdre (de 0° à 180°°) entre le méridien supé-
rieur et le cercle horaire.
— Si P est ouest alors P = AHag-
— Si P est est. alors P = 360° - AHag
Nota 2 : les astres de l'hémisphère céleste nord ont une déclinaison nord
ou positive
Les astres de l'hémisphère céleste sud ont une déclinaison sud ou positive.
Nota 3 : l'écriture « AHag » sera explicitée plus loin et signifie : « Angle
Horaire de l'astre A compté depuis le méridien G. »

Éléments de référence (voir fig. 11.22) : 3-5 LES COORDONNÉES ÉQUATORIALES

— cercle de référence : équateur
— pôle positif : pôle Nord
— point origine : point Q
3-5-1 Quelques définitions (voir fig. 11.23)
— sens de parcours : sens rétrograde

Les coordonnées équatoriales sont attachées à la sphère céleste dont les

principaux éléments ont déjà été définis plus haut (voir parag. 2-2).
Nous y ajoutons les définitions suivantes :
— tout demi-grand cercle Pn PS de la sphère céleste est un méridien céleste.
— tout petit cercle de la sphère céleste de pôles Pn PS est un parallèle
céleste.
S S

D= a l'ouest- f=3o°s D-20 °/V fisfre a l'es}~

3 "A t> Hemispfié're.
= M P *' A \-
Fig. 11.22 : Les coordonnées horaires

Coordonnées :
— Angle horaire AHag : compté sur l'équateur à partir du point Q, de 0°
à 360° dans le sens rétrograde (« du point Q vers J'-W »).
— Déclinaison D : comptée sur le cercle horaire de 0° à 90° à partir de
l'équateur, positivement vers le pôle Nord, négativement vers le pôle Sud.
Nota 1 : on utilise souvent comme coordonnée l'angle au pôle P à la place Fig. 11.23 : Les repères de la sphère céleste
de l'angle horaire.

212 H. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
3-5-2 Les coordonnées équatoriales
Éléments de référence (voir fig. 11.24) :
— cercle de référence : équateur
— pôle positif : pôle Nord
— point origine : point Y
— sens de parcours : sens direct pour l'ascension droite, sens rétrograde pour
l'ascension verse.
Fig. 11.24 : Les coordonnées équatoriales
Coordonnées :
— Ascension Droite ARa : comptée sur l'équateur à partir du point y de 0°
à 360° (ou de 0 h à 24 h) dans le sens direct.
ou
— Ascension Verse AVa : comptée sur l'équateur à partir du point y de 0°
à 360° dans le sens rétrograde.
— Déclinaison D : comptée sur le méridien de 0° à 90° à partir de l'équateur,
positivement vers le pôle Nord, négativement vers le pôle Sud.
Nota 1 : sur la sphère locale, le méridien céleste d'un astre est toujours
confondu avec son cercle horaire, si bien que les définitions de la déclinaison
se rejoignent.
Nota 2 : AR est utilisé par les astronomes car les étoiles passent au méri-
dien dans le sens des ascensions droites croissantes ; AV est utilisé en navi-
gation parce que c'est le sens du mouvement diurne.
1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 213
4. Réunion des systèmes de coordonnées
Tous les systèmes de coordonnées décrits plus haut sont liés entre eux :
— à un instant déterminé, tel astre (étoile ou astre errant) est placé dans une
position bien définie par rapport à la Terre ;
— au même instant, l'observateur terrestre voit cet astre dans une direction
bien déterminée sur la sphère locale par rapport à son système référentiel
(verticale et horizon).
Nous allons voir successivement comment résoudre les deux problèmes
suivants :
— déterminer la position d'un astre par rapport à la Terre et en déduire les
coordonnées horaires de cet astre à un instant donné pour un observateur
donné ;
— passer des coordonnées horaires aux coordonnées horizontales.
4-1 DÉTERMINATION DES COORDONNÉES HORAIRES
L'équateur est commun aux systèmes de coordonnées terrestre, horaire et
équatorial.
À un instant donné et pour un observateur donné L, la sphère céleste
est placée dans une position bien définie par rapport à la Terre (voir
fig. II.25).
Examinons plus particulièrement les coordonnées qui apparaissent sur
l'équateur :
— AHsp, angle horaire du point y au premier méridien, place la sphère
céleste par rapport à la Terre.
— AHap, angle horaire de l'astre au premier méridien, place le méridien
céleste de l'astre A par rapport au premier méridien.
— G, longitude du lieu L, place le méridien supérieur de l'observateur par
rapport au premier méridien.
— AHsg, angle horaire du point y, place la sphère céleste par rapport au
méridien du lieu.
— AHag, angle horaire local de l'astre, place le méridien céleste de l'astre A
par rapport au méridien du lieu.
— ARa, ascension droite de l'astre A, place le méridien céleste de l'astre A
par rapport au point y.
214 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 215

ay : compté dans le sens rétrograde est égal à ya compté dans le sens

direct, c'est-à-dire à ARa.
On obtient la « relation générale des temps » :
AHsp = AHag + G + ARa
ou aussi, à 360° près : ,*
AHsp = AHag + G - A Va
Les éphémérides nautiques (voir parag. 5) donnent tous les jours, en
fonction du Temps Universel Tcp, les angles horaires
— pour le point vernal : AHsp
— pour les astres errants : AHap et D (AHvp pour le Soleil) ainsi que les
coordonnées A Va et D des étoiles utilisables.
On en déduit facilement, pour un lieu de longitude G, la valeur de l'angle
Heridicn fie //î< horaire local par les relations :
~/~^^-~^"~ \
— pour les étoiles : AHag = AHsp - G + AVa
MfiJicn Jv iieo / M<W«w de , — pour les astres errants : AHag = AHap — G
Fig. 11.25 : Position d'un astre par rapport a un observateur a un instant donne — pour le Soleil : AHvg = AHvp - G

Sur l'équateur (voir fig. 11.26) dans le sens rétrograde, on a la relation

suivante :
4-2 PASSAGE DES COORDONNEES HORAIRES
^ PY = pQ + Qa + ay. AUX COORDONNÉES HORIZONTALES
py : compté dans le sens rétrograde est égal à AHsp

pQ : compté dans le sens rétrograde est égal à G affecté de son signe : A un instant donné T.LJ. (voir chap. 2 § 4-1}, pour un observateur donné
+ pour les longitudes W I., (ip, G), les coordonnées horaires AHag et I) sont connues.
- pour les longitudes E Le passage des coordonnées horaires aux coordonnées horizontales Z et H
Qa : compté dans le sens rétrograde est égal à AHag se fait en appliquant les formules de la trigonométrie sphériquc à un triangle
de la sphère locale appelé le triangle de position.
Le triangle de position est le triangle sphérique PnzA dont les sommets
sont :
— Pn : le pôle Nord
— z : le zénith
— A : l'astre
La figure 11.27 montre deux configurations de ce triangle.
Dans toutes les configurations, le triangle de position a les mêmes
éléments (voir fig. 11.28).
— 3 côtés :
Pnz = 90° - cp
P,,A = 90° - D
zA = 90° - H
'"ig. 11.26 : Mesures dans le plan de l'équateur cp, D et H étant affectés de leurs signes.
 /. ASTRONOMIE NAUTIQUE 217
216 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
FORMULE DES COTANGENTES APPLIQUÉE AUX ÉLÉMENTS Az, cp, D et P
— 3 angles :
angle en z = Az . sin P
tg Az =
cos <p • tg D — cos P • sin <p
angle en Pn = P (angle au pôle)
angle à l'astre = A qui n'offre aucun intérêt. FORMULF FONDAMENTALE APPLIQUÉE AUX ÉLÉMENTS cp, D, H et Az
. sm D - sin tp • sin H
:os Az = ~——:
cos <p • cos H
Nous ne retiendrons que ces trois formules, les seules véritablement utiles
en navigation astronomique et laissons au lecteur le loisir d'en établir d'autres.

4-3 LA LOGIQUE DES INDICES

AHap, AHvg, AHso, Tcp, Tcg, Tcf, T.U., ... les grandeurs qui nourrissent
les calculs nautiques ont une allure ésotérique qui rebute souvent le marin
débutant ; l'ordre des indices obéit pourtant à une logique très simple qu'il
suffit de comprendre une fois pour toutes.

Les angles horaires AH

fisfrrï /VW ^ !fi,," A&e.à /'&
Fia. 11.27 : Passage des coordonnées horaires aux coordonnées horizontales
Fig. 11.28 : Le triangle de position
On remarquera que : si l'astre est à l'est alors Az = Z et AHag = 360° - P ;
s'il est à l'ouest alors Az = 360° - Z et AHag = P.
On obtient alors facilement les relations suivantes (voir parag. 1-2) qui
permettent de calculer H et Z :
FORMULE FONDAMENTALE APPLIQUÉE AUX ÉLÉMENTS H, cp, D et P
sin H = sin tp • sin D + cos tp • cos D • cos P
Ils n'ont de signification que pour un astre donné et pour un lieu donné ;
le premier indice identifie l'astre, le deuxième le méridien du lieu d'obser-
vation.
Les indices utilisés pour les astres sont (premier indice) :
v pour le Soleil (en cosmographie, l'astre Soleil est appelé « Soleil
vrai » par opposition aux « Soleil moyen » et « Soleil civil » dont la
définition n'est d'aucune utilité dans le cadre de ce livre) ;
s pour le point vernal (s comme Sidéral) ;
a pour tous les autres.
Les indices relatifs au méridien d'observation sont (2e indice)
g pour le lieu de longitude G ;
o ou p indifféremment pour le méridien de Greenwich (méridien zéro
ou premier méridien).
Exemples :
AHsp : Angle horaire sidéral (point y) à Greenwich.
AHvg : Angle horaire du Soleil au lieu de longitude G.
AHao : Angle horaire de l'astre A à Greenwich.
Rappelons la relation : AHap = AHag + G
 218 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Remarque :
L'indice « o » ou « p » indique indifféremment le premier méridien dans les
calculs de navigation. Un usage commode est de réserver l'indice « o » aux heures
rondes et l'indice « p » aux heures intermédiaires lorsque l'on fait une interpolation ;
cette convention est adoptée dans tous les exemples de calculs de cet ouvrage.
Les heures T (voir chap. 2-4)
La lettre indicée Te signifie « Temps civil ». Le deuxième indice, comme
dans le cas précédent, dépend de la longitude du lieu.
Tcp ou Tco : Temps civil au premier méridien.
Tcg : Temps civil local.
Tcf : Temps civil du fuseau.
Avec les relations : Tcp = Tcg + G = Tcf + f.
Le « Temps Universel » est le Temps civil au méridien de Greenwich ; ce
temps peut être désigné de plusieurs manières : T.U., U.T., GMT, Tcp, Tco, TU1,
TUC, etc. Ces termes ne sont pas tous rigoureusement équivalents (voir chap. 2-
4-1), cependant pour la navigation astronomique les infimes subtilités qui les
différencient n'ont aucune importance et l'on pourra allègrement les confondre.
5. Les ép hé me ride s
Les éphémérides d'un astre (du latin ephemeris = récit d'événements quoti-
diens) sont des tables donnant à tout instant de l'année les positions des astres :
c'est un document dans lequel on entre avec une date et une heure T.U. pour
obtenir les coordonnées AHap et D d'un astre donné (voir fig. 11.29).
Coordonnées d£ -f'Astrt
Akp ,t D
Fig. 11.29 : Les éphémérides nautiques
1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 219
Cette table devra contenir :
— d'une part les éphémérides des astres errants, principalement le Soleil
mais aussi la Lune et les planètes utilisables en navigation astronomique :
les coordonnées AHap et D sont obtenues directement ;
— d'autre part les éphémérides du point vernal (AHsp) ainsi qu'une table
donnant les coordonnées équatoriales AV et D des principales étoiles :
la déclinaison de l'étoile est obtenue directement dans cette table ; son
angle horaire est calculé par la relation : AHap = AHsp + AVa.
Les variations des éphémérides des astres obéissent à des lois
compliquées :
— pour les astres errants, elles sont liées à la vitesse angulaire de l'astre sur
son orbite — et l'on sait que cette vitesse n'est pas constante — , à la
position du plan de l'orbite qui est très fluctuante — le nœud de l'orbite Cl
n'est jamais fixe et son inclinaison oscille autour de la valeur moyenne i
— et à d'autres paramètres encore... (voir fig. 11.30),
— de même, les coordonnées équatoriales des étoiles ne sont pas constantes :
en effet, le point vernal n'est pas fixe sur l'écliptique mais rétrograde de
53" par an, et l'obliquité de l'écliptique oscille autour de ça = 23°27' qui
n'est qu'une valeur moyenne.
Fig. 11.30 : « La description du mouvement des astres est une chose compliquée
Ainsi les éphémérides des astres seront nécessairement décrits par un
document volumineux.
220 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Pratiquement, les éphémérides des astres peuvent être obtenues par deux
moyens :
— par « Les Éphémérides Nautiques » (en abrégé « Ë.N. »), ouvrage
édité annuellement par le Bureau des longitudes et qui est décrit plus
bas,
— grâce à certaines calculatrices qui ont en mémoire les éphémérides de
certains astres (en général Soleil et point vernal) pour plusieurs décennies ;
le Service Hydrographique de la Marine publie également des program-
mes adaptés à certaines calculatrices et qui permettent d'obtenir le même
résultat.
LES ÉPHÉMÉRIDES NAUTIQUES
Cet ouvrage, publié chaque année par le Bureau des longitudes, est spécia-
lement destiné aux navigateurs. Son utilisateur lira avec grand profit la
« Notice d'utilisation » située au début du document.
Les Ephémérides Nautiques sont articulées en deux parties distinctes :
— une partie annuelle (ce sont les éphémérides proprement dites) où l'on
trouve successivement :
« des renseignements divers (éclipses survenant dans l'année en cours,
planètes visibles suivant l'époque),
• des éphémérides des astres errants (AHap et D) et du point vernal
(AHsp), données sous la forme de pages journalières, pour chaque heure
ronde du Temps Universel (voir annexe A),
• les éphémérides des étoiles (AVa et D) données tous les deux mois (voir
annexe B),
— une partie permanente qui contient en particulier une « Table d'interpo-
lation générale » (voir annexe A) dont nous allons voir l'usage dans les
exemples qui vont suivre ainsi que les « Tables des corrections de
hauteur » (voir chap. 2-2).
Exemple I : Cas du Soleil (voir annexe A)
Les Ephémérides Nautiques donnent d'heure en heure du Temps Univer-
sel (T.U.) les coordonnées AHvo et D du Soleil (l'indice v est réservé au
Soleil).
La variation horaire de l'angle horaire est à peu près constante sur toute
l'année et égale à 15°. La variation horaire de la déclinaison est donnée jour-
nellement par la lettre d (le 15 août 1986, d = 0',8).
L'interpolation entre deux heures rondes s'effectue grâce à la table
d'interpolation :
. ASTRONOMIE NAUTIQUE 221
— l'interpolation pour l'angle horaire est lue à la seconde près dans la
colonne du Soleil ;
— l'interpolation pour la déclinaison est lue à la minute près dans la colonne
de droite en face de la valeur de d.
Calcul :
Calculer les coordonnées horaires locales du Soleil le 15 août 1986 à
14 h 40 min 23 s T.U. en un lieu de longitude G = 11 °32' E.
AHvo =28°52',8 (1) Do = 14°02',0 N ( l ) d = 0',8S <2)
AAH = 10°05',8(3) AD = 0',6 S<4)
AHvp =38°58',6(5) D =14°01',4N
-G =11°32'
AHvg = 50°30 ,6(6)
Exemple II : Cas d'une planète (voir annexe A)
Les Éphémérides Nautiques donnent d'heure en heure les coordonnées
AHao et D des planètes utilisables (Vénus, Mars, Jupiter, Saturne).
La variation horaire de la déclinaison d, toujours faible, est donnée
journellement ; l'interpolation pour l'heure exacte se fait comme dans le cas
du Soleil.
La variation horaire de l'angle horaire est presque toujours supé-
rieure à 15° : le terme v, donné journellement, indique l'excès de la
variation horaire sur 15°. L'interpolation AAH comprend donc deux
calculs :
— une interpolation pour 15° lue comme dans le cas du Soleil dans la
colonne « Soleil planètes » et à la seconde près,
— une interpolation complémentaire pour l'excès v, lue à la minute près dans
la colonne de droite en face de la valeur v.
11 peut arriver, rarement et seulement pour Vénus, que la variation horaire
de l'angle horaire soit égale à 14°59' ; v est alors négatif. Dans ce cas, l'inter-
polation complémentaire sera faite à vue et sera soustractive.
( 1.) AHvo et Do sont les coordonnées horaires de l'astre à l'heure ronde T.U. qui précède.
(2.) d est l'accroissement horaire de la déclinaison à cette période de l'année : ici, le Soleil va vers les dé-
clinaisons sud donc d est sud.
(3.) AAH est l'interpolation pour 40 min 23 s correspondant à une variation horaire de l'angle horaire de
15 , valeur à peu près constante pour le Soleil.
(4.) correction lue dans la colonne de droite de la table d'interpolation pour d — 0.8.
(5.) AHvp : angle horaire du Soleil compté depuis le premier méridien pour l'heure exacte.
(6.) AHvg : angle horaire local du Soleil : AHvg = AHvp - G (ici, longitude est donc G < 0).
 222 //. NA VIGA TION ASTRONOMIQ UE
Calcul : /. ASTRONOMIE NAUTIQUE 223
Calculer les coordonnées horaires locales de Vénus le 15 août 1986 à AHao 81°56',3(l) Do = 27°'00' ,7 S (1) v = 3,5(2)
04 h 41 min 18 s T.U. en un lieu de longitude G = 93°12' E. AAH 9°41',3(3) AD = 03',4 S<4) d =5,2S ( 2 )
AHao = 196°35',0(1) Do = 3°49',1 S(1) d=l',2S(2) 2',4 D = 27°04 ,1 S
AAH
AATT
= 10°19',5"""(3) AD = 0',8S (4) v = 0',2 <3)
AHap 91°40',0
0,1 = 3°49,9S -G = - 162°17',0
AHap = 206°54',6
AHag = 289°23',01(5)
-G = + 93°12',0
AHag = 300°06',6<5)
Exemple IV : Cas d'une étoile (voir annexes A et B)
Les coordonnées équatoriales AVa et D des étoiles sont données dans une
table tous les deux mois ; l'interpolation entre deux dates est faite à vue.
Exemple III : Cas de la Lune (voir annexe A)
L'angle horaire du point vernal AHsp (indice s pour le point vernal ; « s »
La Lune étant très proche de la Terre, son mouvement est soumis à des comme « sidéral ») est donné heure par heure dans les tables journalières.
irrégularités très grandes.
L'angle horaire de l'étoile est alors calculé par la relation :
Les E.N. donnent à chaque heure ronde les valeurs AHao et D. La variation
horaire de la déclinaison change d'heure en heure : les Ë.N. donnent la valeur AHap = AHsp + AVa
de d heure par heure. La variation horaire de l'angle horaire est très Calcul :
irrégulière : elle varie entre 14°19' et 14°37', 5 ; l'interpolation pour un Calculer les coordonnées horaires locales de Alkaïd le 15 août 1986 à
instant donné comprend deux calculs :
11 h 41 min 49 s T.U. en un lieu de longitude G = 119°02', 1E.
— une interpolation calculée pour la variation horaire minimale de 14°19' et AHso = 128°33',6(6)
lue à la seconde près dans la colonne « Lune » ;
AAH = 10°29',0(7)
- une interpolation pour l'excès v ; la valeur de v esi lue pour l'heure
de l'observation dans la page journalière et la correction correspon- AHsp = Î39°02',6
dante dans la colonne de droite de la table d ' i n t e r p o l a t i o n , en face
de v. + AVa = I53°I4',9 | K )
Calcul :
AHap = 292° 17', 5
Calculer les coordonnées horaires locales de la Lune le 15 août 1986 à -G = + 119°02',l
01 h 40 min 36 s T.U. en un lieu de longitude G = 162° 17' W.
AHag = 51°19 ,6<9) D = 49°23 ,0 N(8)

Remarque : Toutes ces interpolations peuvent être faites directement avec

une calculatrice sans passer par les tables d'interpolation.

(1.) Voir note (1) de l'exemple du Soleil. ( I . ) Voir note ( 1 ) de I'exemple du SoleII.
(2.) v et d lus à 01 h T.U. (Ici, la Lune va vers les déclinaisons sud, donc d est sud.)
(2.) Vénus va vers les déclinaisons sud, donc cl es! sud. (3.) l 1 ^ correction — 9°41 ', 3 pour 40 m in 36 s lue dans la colonne « Lune » ; 2' correction =
(3.) La variation horaire de AH est : 21 1"35',2 - 196°35'.() = 15°00',2 ; lation pour v = 3,5 (la 2'' correction est toujours additive) 2 '. 4 interpo-
l": correction = 10°19',5 pour 41 min 1 8 s lue dans la colonne « Soleil-Planètes » de la table d'interpola-
tion. (4.) Voir note (4) de l'exemple du Sole .1.
2e correction = + 0,1 : interpolation à (S.)
p.) Voir note (6) de l'exemple
l'exemple du Sole
Soleilil (ici G et ouest, donc G > 0).
<<S
(6.)\ AHso
Hun • o«.,l=
: anglei,,,,..:,~
horaire-t.-
du_..:—
point vernal à l'heure ronde qui précède.
fois pour Vénus. vue pour v = + ()',2 ; la correction est toujours positive saut quelque-
(4.) Voir note (4) de l'exemple du Soleil. (7.) AAH : interpolation pour 41 min 49 s ; la variation horaire de l'angle hoiiraire du point y est constante
et égale à 15°02',5.
(5.) Voir note (6) de l'exemple du Soleil.
(8.) AVa et D sont interpolés à vue entre les valeurs au F' juillet et les valeurs an 1" septeoit
(9.) Voir note (6) de l'exemple du Soleil.
224 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 225
6. Conclusions
HEUKE T.V. 7
AïTKS IJENTif ii/

6-1 INTÉRÊT DES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES

Un problème de navigation astronomique se réduit toujours à la résolution

d'une situation entre quatre éléments :
— le lieu de l'observateur (cpe, Ge),
— l'instant de l'observation (heure T.U.),
— l'astre observé dont on connaît les coordonnées horaires (AHap, D) à
l'instant T.U. par les Éphémérides Nautiques,
— les résultats de l'observation (H, Z), Het'Hf T.U. KÏot4 H,;?
Pour résoudre ce problème, le navigateur dispose d'un outil mathématique Ll'EU <p a | „ OBSE^l"""'»" Lieu <f,Gr
adapté, la trigonométrie sphérique, que nous représenterons sous la forme
d'une moulinette dans laquelle on introduit des données pour recueillir des
résultats (voir fig. 11.31).

•KJ

Fig. 11.32 : Divers modes d'etnploi de lu moulinette

l'azimut Z ne peut être obtenue que grossièrement (1/2 degré dans le

Fig. 11.31 : LAI moulinette astronomique
La situation astronomique étant posée et l'outil mathématique en bon état
de marche (calculatrice ou table de navigation), on peut imaginer plusieurs
façons de s'en servir (voir fig. 11.32 a-d).
Manipulation 11.32 a :
La manipulation 32.a paraît très séduisante : elle permettrait de calculer
les coordonnées (qp, G) à partir des seules observations (H, Z).
Dans la pratique, ceci est impossible pour une raison très simple : si l'on
arrive en mer à mesurer au sextant la hauteur H d'un astre avec une précision
satisfaisante (quelque 1/10 de minute d'arc), en revanche, la mesure de
meilleur des cas) ; cette imprécision dans la mesure va se reporter intégra-
lement dans les résultats ainsi que le montre l'exemple numérique qui va
suivre... et la manipulation 32.a de rejoindre le placard des accessoires.
Disons tout de même pour être complet que cette méthode est possible sur
les navires qui disposent de moyens de mesure d'azimut très précis (sous-
marins modernes).
Exemple numérique :
Au moment où les coordonnées horaires du Soleil sont AHap = 300°00' ,0
et D = 20°00',0 S, les résultats d'une observation sont les suivants :
Hauteur: H = 25°00',0
Azimut : Z compris entre 160° et 161°
226 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NA UTIQUE 227
Si l'on fait trois essais de moulinette avec comme valeurs d'azimut 160°, Nous verrons que dans la pratique, le calcul du point à la mer se fait toujours
160°,5 et 161°, on obtient les résultats suivants : à partir d'un point estimé (cpe, Ge). Par exemple, dans la manipulation 32.b,
— pour Z = 160° on trouve : {p = 42°31',4N point A les résultats obtenus sont la hauteur estimée He et l'azimut estimé Ze que
G = 40°44',4E l'on observerait si l'on se trouvait effectivement au lieu de coordonnées (cpe,
Ge):
— pour Z = 160°, 5 on trouve : cp - 42°39',0 N point B
G = 4i°13',2E — La comparaison de He, hauteur estimée, avec la hauteur vraie Hv issue
de l'observation permettra de réduire l'estime (c'est le principe de la droite
— pour Z = 161 ° on trouve : cp = 42°46',4 N point C de hauteur).
G=41°42',OE — Le calcul de Ze permet de connaître l'azimut d'un astre à un instant donné
Ces résultats montrent une forte dispersion des points obtenus, en parti- (calcul de l'azimut par l'heure) et par exemple de contrôler le compas.
culier en longitude. Manipulation H.32c :
La figure 11.33 représente la projection de ces trois points A, B et C sur En général, quand on observe un astre, on l'a précédemment identifié.
un canevas de Mercator. S'il s'agit du Soleil ou de la Lune, le problème ne se pose pas. Cependant
il peut arriver que l'on observe une planète ou une étoile sans l'avoir recon-
43V/ nue. La manipulation 32.c permet de le faire ; dans la pratique, le problème
n'est pas résolu par le calcul, mais à l'aide d'un instrument — identificateur
d'astres ou « Starfinder » — qui résout ce calcul par des abaques (voir
chap. 2-3).
Manipulation II.32d :
Jusqu'au début du xixe siècle, le problème de la conservation de l'heure à
bord était un problème fondamental puisque la connaissance de l'heure est
directement liée à la connaissance de la longitude. Nos anciens disposaient
de méthodes de calcul très complexes (méthode des distances lunaires) qui
permettaient de retrouver l'heure du Temps Universel après avoir depuis
longtemps quitté la mère patrie. Ce problème a été pratiquement résolu à la
fin du xviii'" siècle avec l'apparition de chronomètres fiables («Garde
Temps »), puis complètement éliminé depuis la diffusion des tops horaires
42" N
par radio. Ainsi l'heure sera toujours une des données du problème et la
manipulation 32.d ne se fera jamais dans la pratique.
Fig. 11.33 : Lieu sur la Terre issu d'une observation astronomique

On constate que les points A. B et C sont situés sur une ligne que l'on
peut en première approximation assimiler à une droite. C'est cette constata-
tion que fit par hasard en 1837 le capitaine américain Sumner, montrant
qu'une observation de hauteur plaçait le navire sur une droite qui porte
encore outre-Atlantique le nom de « Sumnerline ».
L'étude qui va suivre (voir chap. 3) a pour objet d'établir une méthode de
tracé de cette droite : « la droite de hauteur ».
Manipulation ll.32b :
II peut paraître étrange au lecteur que l'on entre dans la moulinette les
coordonnées cp et G de l'observateur puisque c'est précisément ce que l'on
cherche à déterminer !
6-2 EXEMPLES (voir fig. 11.34)
Le calcul le plus courant de la navigation astronomique consiste à déter-
miner la hauteur et l'azimut d'un astre à un instant T.U. donné en un lieu
déterminé de coordonnées géographiques cp et G.
Comme on l'a vu au paragraphe précédent, ces données permettent de
calculer, à l'aide des Éphémérides Nautiques, les coordonnées horaires locales
AHag et D de l'astre. L'angle au pôle est déduit de AHag :
— si AHag > 180°, l'astre est à l'est et P = 360° - AHag,
— si AHag < 180°, l'astre est à l'ouest et P = AHag.
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 1. ASTRONOMIE NAUTIQUE 229
228
sin P
tg Az = - (2)
cos <p • tg D — cos P • sin <p
ou
. sin D — sin cp • sin H
cos Az = -!- (2')
cos <p • cos H
Calcul de la hauteur H :
H est obtenu directement par résolution de la formule (1).
Calcul de / 'azimut Z :
Les formules (2) ou (2') ne permettent pas de calculer directement
l'azimut Z.
Le résultat du calcul Az est un angle compris entre 000° et 180°, toujours
à partir du nord, vers l'est ou l'ouest :
— si l'astre est à l'est, alors Z = Az ;
— si l'astre est à l'ouest, alors Z = 360° - Az.
P- $oa3o'6 w/
Remarque : dans la résolution de la formule (2), il ne faut jamais oublier
que Az est compris entre 000° et 180°, alors que la détermination inverse de
la tangente à l'aide d'une calculatrice donne un angle compris entre - 90° et
+ 90° ; ainsi si le résultat calculé est négatif, il faut ajouter 180°.
Exemple : la résolution de tgAz = -0,5 par calculatrice donne un angle
égal à-26°,6: Az = -26°,6 + 180°= 153°,4.
Exemple I
Calculer les coordonnées hori/.ontales H et Z du Soleil le 15 août 1986 à
14 h 40 min 23 s T.U. au Heu de coordonnées :
cp = 15°03',() S G = 11°32',0 E
Les coordonnées horaires locales sont (voir parag. 5 exemple 1) :
AHvg = 50°30',6 D=14°01',4N
AHvg < 180° : l'astre est à l'ouest donc P = AHvg.
Calcul : q> = - 15°03',0
D = +14°01',4 H = 32°12',l
P = 50°30',6W ^ Az = 62°,2W
L'astre est à l'ouest, donc Z - 360° - Az = 297°,8.
Fig. 11.34 : Exemples de calcul Réponse :
H = 32°12',1 (voir fig. 11.34.1)
Z = 297°,8
Entrons les données <p, D et P dans la moulinette ; celle-ci résout H et Az
par les formules : Exemple II
sin H = sin <p • sin D + cos tp • cos D • cos P (D Calculer les coordonnées horizontales H et Z de Vénus le 15 août 1986 à
04 h 41 min 18 s T.U. au Heu de coordonnées :
cp = 32°27',ON G = 93°12',OE
230 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Les coordonnées horaires locales sont : (parag. 5 exemple II)
AHag = 300°06',6 D = 3°49',9 S
AHag > 180° : l'astre est à l'est, donc P = 360° - AHag.
Chapitre 2
Calcul : cp = + 32°27',0
D = - 3°49',9 H = 22°44',3
P= 59°53',4E "* Az=110°,6E
LES OUTILS
L'astre est à l'est, donc Z = Az = 1 10° ,6.
DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Réponse :
H = 22°44'r3 (voir fig. II .34.11)
Z = 110° ,6
Exemple III Notre moulinette astronomique va donc être utilisée pour résoudre deux
problèmes :
Calculer les coordonnées horizontales H et Z de la Lune le 15 août 1986
à 01 h 40 min 36 s T. U. au lieu de coordonnées : — le calcul de la droite de hauteur qui permettra de déterminer un lieu de
position du navire ;
cp = 27°18',OS G=162°17',OW
— le calcul de l'azimut par l'heure utilisé essentiellement pour vérifier la
Les coordonnées horaires locales sont : (parag. 5 exemple III) variation du compas et parfois pour la compensation, ou la rectification
AHag = 289°23',0 D = 27°04',1 S de la compensation, d'un compas.
AHag > 180° : l'astre est à l'est, donc P = 360° - AHag. Pour ce dernier calcul, il suffira d'avoir à sa disposition une montre et
des tables de coordonnées astronomiques (Èphémérides Nautiques ou
D = -27°04',l H= 28°07',2 mémoire de calculatrice). Par contre, pour l'utilisation de la droite de
P= 70°37',OE =*" Az=I07°,7E hauteur, un appareil de visée permettant de mesurer la hauteur d'un astre
au-dessus de l'horizon est nécessaire : cet appareil est le sextant, outil de
L'astre est à l'est, donc Z = Az = 107°, 7. précision, sujet cependant à des imperfections mécaniques causes d'erreurs.
Réponse : Certaines d'entre elles pourront être supprimées par le réglage du sextant.
H = 28°07',2 (voir fig. I1.34.III) D'autres ne pourront être corrigées : il faudra tenir compte d'une erreur
Z = !07°,7 instrumentale.
La cosmographie, puis l'astronomie nautique, utilisent pour leur théorie
Exemple IV
un système céleste idéal : en particulier, la hauteur théorique dite hauteur
Calculer les coordonnées horizontales H et Z de Alkaïd le 15 août 1986 à vraie est l'angle « astre — observateur au centre de la Terre — horizon ».
1 1 h 41 min 49 s T.U. au lieu de coordonnées : En réalité, d'une part l'observateur n'est pas au centre de Terre, d'autre
(p = 68°07',ON G=119°02',1E part les lois de l'optique perturbent quelque peu le rayon astre-observateur
Les coordonnées horaires locales sont : (parag. 5 exemple IV) ainsi que notre perception de l'horizon : les corrections de hauteur
permettront de passer de la hauteur lue sur le sextant à la hauteur utilisée
AHag = 51°19',6 D = 49°23',ON dans les calculs.
AHag < 180° : l'astre est à l'ouest, donc P = AHag.
Observer (mesurer la hauteur d'un astre dans le jargon maritime) c'est
Calcul : cp = + 68°07',0 bien connaître l'astre que l'on observe c'est mieux si l'on veut éviter un
D = +49°23',0 H = 58°52'.2 calcul inutile. Pour cela, outre la connaissance des principales constellations
P = 51°19',6W =* Az=100°,5W et des alignements remarquables, un outil venu de l'Antiquité va permettre
L'astre est à l'ouest, donc Z = 360° - Az d'identifier les astres par leur hauteur et leur azimut approchés. Cet outil est
]'« astrolabe », inventé parles Grecs, amélioré par les Arabes au Moyen Age,
Réponse : repris enfin avec des variantes par les Américains sous le nom de Starfinder
H = 58°52'r2 (voir fig. II.34.IV) et par les Français sous le nom de planisphère. Remarquons au passage que
Z = 259° ,5 jusque dans les années soixante (du xxe siècle) l'outil utilisé sur les navires
232 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 233
pour l'identification des astres était la fameuse « tête de veau », sphère
céleste que l'on pouvait caler en fonction de l'heure : l'astrolabe semblait
démodé.

•h. 1. Le sextant

Octant aux siècles derniers, sextant aujourd'hui, c'est l'instrument utilisé

pour mesurer l'angle formé par deux points éloignés et l'observateur. Sa prin-
cipale utilisation reste la mesure de la hauteur angulaire d'un astre au-dessus
de l'horizon. On l'utilise aussi parfois pour mesurer la hauteur angulaire d'un
point remarquable au-dessus du niveau de la mer, hauteur d'un phare par
exemple, pour en déduire la distance entre l'observateur et l'objet observé
(voir Livre I, chap. 1.2-2-4) et aussi pour mesurer l'écart angulaire entre deux
amers dans une méthode de navigation utilisée en pilotage et dite « arcs
capables » (voir Livre I, chap. 1.2-2-7). Le nom de sextant est conservé par
tradition : il signifie que le secteur angulaire de l'appareil est le sixième de
cercle, soit 60° ; actuellement, les « sextants » ont un secteur angulaire de
70° environ. (De même, le terme octant indiquait un secteur angulaire de un vjmfce
huitième de cercle, soit 45°.)

Fig. 11.35 : Le .sextant

1-1 DESCRIPTION DU SEXTANT

Les éléments principaux d'un sextant sont les suivants :
a) Un secteur angulaire d'environ 70° dont la base, le limbe, est graduée
de degré en degré de 0° à 140° (le double du secteur) vers la gauche et de
0° à quelques degrés vers la droite.
b) Un bras mobile, l'alidade, centré sur le sommet du secteur angulaire
et se déplaçant sur le limbe grâce à un système tambour à crémaillère. Le
déplacement de l'alidade peut être rapide ou lent suivant que la vis micro-
métrique du tambour est débrayée ou non. Le tambour porte une graduation
de 0 à 60 minutes d'angle.
c) Deux miroirs : l'un, appelé traditionnellement grand miroir, est fixé
au sommet de l'alidade et donc mobile avec l'alidade ; par construction, il
est perpendiculaire au plan du secteur angulaire et parallèle au deuxième
miroir lorsque l'alidade est à zéro. Cet autre miroir, appelé petit miroir, est
fixe ; il est classiquement divisé en deux parties : l'une transparente pour la
visée directe de l'horizon, l'autre argentée pour la réflexion de l'astre.
Sur certains sextants tels les Cassens et Plath, l'ensemble du petit miroir
est transparent en visée directe et réflecteur pour le rayon issu du grand
miroir.
d) Une lunette fixe axée sur le petit miroir permettant de voir l'horizon
en visée directe et l'astre en double réflexion.
é) Un ensemble de verres colorés que l'on peut disposer devant le petit ou
le grand miroir ; ils permettent d'atténuer l'éclat du Soleil. Sur un sextant de
qualité leur faces resteront toujours parallèles aux miroirs.
1-2 PRINCIPE
Le principe du sextant est basé sur deux lois simples de l'optique :
1) Sur un miroir l'angle de réflexion d'un rayon est égal à son angle d'inci-
dence.
234 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 235

2) Si le miroir tourne d'un angle x autour d'un axe perpendiculaire au plan

d'incidence, le rayon réfléchi tourne d'un angle 2x .
En effet : |3 = à + x

IOR 2 =*$$
Le rayon réfléchi a tourné de 2x~.

uncuie/tt

Fig. 11.37 : L''optique appliquée au sextant : !"~ loi

Le déplacement du rayon incident entre l'horizon el l'astre est la hauteur

instrumentale de l'astre ; cette hauteur angulaire est égale au double du
déplacement angulaire de l'alidade.
Sur un sextant, on constatera qu'à une graduation 60° portée sur le limbe
correspond un déplacement angulaire de l'alidade portant le petit miroir de
30°.

Fig. 11.36 : Lois d'optique

1-3 LECTURE DU SEXTANT

La première loi appliquée au sextant montre que pour voir confondues
l'image directe et l'image réfléchie d'un même objet, il faut que les deux
miroirs soient parallèles ; cette position de l'alidade sera graduée 0° sur le
limbe (voir fig. 11.37). a) Cas général : lecture à gauche
La deuxième loi montre que, lorsqu'on verra confondus l'horizon et La lecture de l'angle de hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon se fait
avec l'alidade à gauche du zéro du limbe ; on parle alors de lecture à gauche.
l'image doublement réfléchie de l'astre, le miroir porté par l'alidade aura
tourné d'un angle x alors que le rayon incident aura tourné de 2x (voir Sur un sextant à tambour, la lecture se fait en deux temps :
fig. 11.38). l ) Lecture en degrés directement sur le limbe ;
236 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 237

2) Lecture en minutes et secondes (ou dixièmes de minute) sur le tambour :

la minute lue correspond à la minute immédiatement inférieure au zéro des
secondes (ou dixièmes de minute). Pour les secondes (ou dixièmes de
minute), la lecture se fait sur la graduation la plus proche d'une graduation
des minutes.

Fig. 11.40 : Détail du tambour du sextant

h) Cas particulier : lecture à droite

60°
Fig. 11.38 : L'optique appliquée au sextant : 2f loi
Pour mesurer l'erreur de collimation (voir pins loin), on place- l'alidade à
droite du zéro du limbe ; le tambour étant gradué pour une lecture à gauche,
la lecture des minutes et dixièmes se fera à l'envers :
mesure à droite des minutes = 60' - lecture directe
Ainsi dans l'exemple précèdent on aurait en lecture à droite :
mesure = 60' - 52'20" = 7'40" ,„

1-4 LE REGLAGE DU SEXTANT

Le sextant est un instrument de précision entaché d'un certain nombre

Fig. 11.39 : Détail du limbe du sextant
d'erreurs dont certaines peuvent être rectifiées.
a) Erreur d'excentricité
Lorsqu'elle est due au mauvais calage d'origine de l'axe de rotation de
l'alidade, on l'appelle excentricité fixe. 1311e est alors donnée par le construc-
teur qui fournit une table d'erreur en fonction de la hauteur. Lorsqu'elle est
due à l'usure de l'axe ou de la douille, on l'appelle excentricité fluctuante.
238 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Extrêmement faible pour ne pas dire nulle sur un sextant de qualité, cette
erreur peut atteindre plusieurs minutes sur un sextant de mauvaise qualité
après quelque temps d'utilisation. Elle ne peut être corrigée sans usinage et
est difficile à déterminer parce que variant avec la hauteur.
b) Erreur sur le grand miroir (voir fig. 11.41)
J^e miroir n'est plus perpendiculaire au plan du secteur angulaire. Sur de
nombreux sextants modernes, ce réglage ne se fait plus.
Fig. 11.41 : Correction de l'erreur sur le grand miroir
Pour contrôler le bon réglage, on utilise deux cavaliers (petites équerres
de laiton) :
— mettre le sextant à plat sur une table, l'alidade au milieu du limbe,
— disposer un cavalier C, à gauche de l'alidade et proche de celle-ci, un
cavalier C2 de l'autre côté,
— l'œil étant placé contre le grand miroir à hauteur des cavaliers, regarder
C, en vision directe et déplacer C2 sur le limbe pour le voir en vision
réfléchie : les deux arêtes horizontales des cavaliers doivent être alignées.
Rectification : si les deux arêtes ne sont pas alignées, reprendre la perpen-
dicularité par la vis arrière prévue à cet effet.
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 239
Remarque : si l'on ne dispose pas de cavaliers, le même contrôle peut être
fait en visant le limbe à gauche de l'alidade en vision directe et le limbe à
droite de l'alidade en vision réfléchie : les deux parties du limbe doivent être
au même niveau.
c) Erreur sur le petit miroir
Le petit miroir n'est plus parallèle au grand miroir. Le contrôle se fait
après avoir vérifié et éventuellement rectifié le grand miroir.
Au port : (voir fig. 11.42)
— viser, en conservant le sextant vertical, un objet vertical éloigné (chemi-
née, mât, antenne) ;
— en agissant sur l'alidade, amener l'image réfléchie de l'objet à l'horizon-
tale de l'image directe.
Rectification : si les deux images ne sont pas confondues, reprendre la
perpendicularité du petit miroir en agissant sur la vis arrière jusqu'à avoir
les deux images confondues.
Fig. 11.42 : Correction de l'erreur sur le petit miroir
En mer : vérification et rectification (voir fig. 11.43)
— après avoir disposé les filtres adéquats sur le grand et le petit miroir, viser
le Soleil ;
— en agissant sur l'alidade, mettre l'image réfléchie du Soleil à l'horizontale
de l'image directe.
Rectification : si les deux images ne sont pas confondues, reprendre la
perpendicul arité.
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 241
240
rectifié. Si elle est trop importante (> à quelques minutes) il faut la diminuer ;
dans le cas contraire, on se contentera de la mesurer pour en tenir compte
lors de la détermination de la hauteur vraie.
La mesure de cette erreur peut se faire en utilisant soit l'horizon, soit le
Soleil.
Horizon : viser l'horizon et mettre en coïncidence l'image directe et
l'image réfléchie ; si la lecture est sur le zéro de la graduation, l'erreur de
eollimation est nulle ; si la lecture est à droite, l'erreur de eollimation est
positive ; si elle est à gauche, elle est négative.
Soleil : en utilisant des filtres de couleurs différentes, on superpose
l'image directe et l'image réfléchie du Soleil (voir fig. 11.45).

Fig. 11.43 : Rectification par le Soleil

En mer : vérification (voir fig. 11.44)

- le sextant étant vertical, viser l'horizon et mettre l'image directe et
l'image réfléchie au même niveau ;
- incliner le sextant à 45° : les deux images doivent rester alignées.

Fig. 11.45 : Mesure de la eollimation

• Lecture à droite : le Soleil réfléchi est en contact supérieur avec le Soleil

réel.
Lecture à droite = D0 + C
1 Lecture à gauche : le Soleil réfléchi est en contact inférieur avec le Soleil
réel.
Lecture à gauche — D0 - C
Fig. 11.44 : Vérification a la mer
„ _ Lecture à droite - Lecture à gauche
- 2
d) Erreur de eollimation C
D, : diamètre du Soleil
La mesure de cette erreur est importante puisque c'est elle qui détermine
le zéro de la lecture. La mesure ne peut se faire que lorsque le sextant a été C : eollimation
242 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
1-5 LA PRATIQUE DU SEXTANT
a) Si le sextant n'a pas été utilisé depuis un certain temps, vérifier son
réglage.
b) Mesurer la collimation.
c) Viser l'astre et l'abaisser sur l'horizon.
d) « Balancer » le sextant pour que l'astre tangente l'horizon. Cette opéra-
tion est indispensable pour être certain de prendre la hauteur à la verticale. Pour
« balancer » le sextant, le sommet du secteur angulaire reste fixe (main droite
fixe), le limbe décrit un arc de cercle (main gauche mobile).
e) Prendre le « top » à la 1/2 seconde de temps près et lire la hauteur.
f) Pour le Soleil : faire plusieurs observations rapprochées et faire la
moyenne des heures et des hauteurs.
g) Corriger la hauteur :
Ho = hauteur observée
Hi = hauteur instrumentale
Correction = e + C
Ho = Hi + Correction
e = excentricité donnée par le constructeur en
fonction de la hauteur
C = collimation
1-6 CONSEILS PRATIQUES
D Préparez vos observations du matin et du soir : le crépuscule est toujours
trop court. Le matin avant l'aube, il est toujours possible de repérer les astres
grâce aux alignements remarquables. Le soir par contre les alignements sorti-
ront lorsque l'horizon sera devenu invisible : il faut déterminer les hauteur
et azimut approchés des astres sur les systèmes identificateurs d'astres (voir
parag. 3).
D Nettoyer miroirs, optique et filtres avant utilisation ; régler la lunette en
visant l'horizon ou une étoile.
D Faire le zéro en visant l'horizon (deux horizons confondus), pour éviter
de perdre l'étoile au moment où l'on commence à la descendre. Vérifier alors
la collimation.
D En cas de difficultés à viser l'étoile, garder les deux yeux ouverts.
LJ L'image réfléchie d'une étoile a tendance à disparaître avant d'être posée
sur l'horizon : renverser le sextant, viser l'étoile et monter l'horizon ; renver-
ser de nouveau le sextant pour affiner la mesure.
D Choisir les filtres avant d'abaisser le Soleil.
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 243
D Dans la journée, si l'horizon est trouble, observer le plus près possible du
niveau de la mer. Par contre, s'il y a de la mer, observer à partir de la passe-
relle supérieure.
D Contrairement aux étoiles, les planètes ne scintillent pas ! En cas de doute,
observer l'astre aux jumelles : une étoile ne change pas de taille ; une planète
sera grossie.
D Enfin, ne pas oublier que tout ce qui est à l'est monte, tout ce qui est à
l'ouest descend. Un astre à l'est sera « mouillé » légèrement : on balance le
sextant jusqu'au moment où il tangentera l'horizon. Inversement, un astre à
l'ouest sera positionné plus haut que l'horizon : le laisser descendre tout en
balançant le sextant.
2. Les corrections de hauteur
2-1 IL FAUT SAVOIR DE QUOI L'ON PARLE...
LA HAUTEUR VRAIE
En astronomie nautique, l'horizon vrai est défini comme le plan passant
par le centre de la Terre T et perpendiculaire à la verticale de l'observateur
Tz (voir fi». 11.46), La hauteur vraie est l'angle entre l'horizon vrai et la
ligne TA joignant le centre de la Terre et le centre clé l'astre.
LA H A U T K U R OBSERVEE
On ne peut pas mesurer directement la hauteur vraie (voir fig. 11.47) :
— l'observation est faite d'un point 0 situé à la surface de la Terre et non en T ;
— l'horizon visuel perçu en mer est une surface conique dont le sommet est
l'œil de l'observateur et non un plan perpendiculaire à la verticale ;
— les rayons visuels venant de l'astre sont déviés lorsqu'ils traversent
l'atmosphère de la Terre de sorte que l'astre est vu dans une direction qui
n'est pas sa direction réelle ;
— quand on observe le Soleil (ou la Lune), on ne vise pas son centre mais
son bord inférieur ou supérieur ; il faut donc corriger la mesure de hauteur
d'une quantité correspondant au demi-diamètre de l'astre.
En définitive, pour obtenir la hauteur vraie Hv d'un astre à partir
de la hauteur instrumentale Hi lue sur le sextant, il faut appliquer
successivement :
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 245
244
— la verticale apparente Oz qui détermine l'horizon apparent plan perpen-
diculaire à la verticale apparente et passant par l'œil 0 de l'observateur ;
— la verticale vraie Tz' parallèle à Oz qui détermine l'horizon vrai plan
perpendiculaire à la verticale vraie passant par le centre T de la Terre.
l* Par la suite on supposera la Terre sphérique et l'on désignera par « verticale »
aussi bien la verticale vraie que la verticale apparente qui sont alors confondues.
L'horizon visuel est le cône tangent aux rayons visuels venant de la ligne
d'horizon (voir fig. 11.49).
(hdvt~evr vr&e do
\cenlre Je l'astre

Horizon
Vraf Fig. 11.46 : La hauteur vraie
horizon apparent

Fig. 11.48. 49 : Définition de l'horizon

Fig. 11.47 : La hauteur observée

— une correction instrumentale ?, (e est la somme de l'excentricité et de lu
collimation, voirparag. 1 « Le sextant »). Cette première correction donne
la hauteur observée Ho ;
Ho = Hi + E
— une correction de hauteur, somme de toutes les corrections citées plus
haut et qui vont être examinées en détail ;
Hv = Ho + Correction
HORIZON VRAI, HORIZON APPARENT, HORIZON VISUEL
La verticale d'un lieu est la direction de la pesanteur en ce lieu. Si l'on
suppose la Terre sphérique, cette direction passe par le centre de la Terre ;
mais si Ton tient compte de l'ellipticité du méridien, il faut distinguer (voir
fig. 11.48) :
2-2 LES CORRECTIONS DE HAUTEUR
2-2-1 La dépression de l'horizon
Prenons un observateur situé à quelques mètres au-dessus de la surface de
la mer ; soit e l'élévation de l'œil de cet observateur. La dépression appa-
rente de l'horizon da est l'angle vertical entre l'horizon apparent, perpen-
diculaire à la verticale, et l'horizon visuel situé en dessous ; la dépression de
l'horizon tend à faire apparaître les astres plus hauts qu'ils ne sont en réalité :
on dit qu'elle relève les astres.
On appelle hauteur apparente réfractée Har la hauteur de l'astre au-
dessus de l'horizon apparent, de sorte que :
Har = Ho d.
246 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Cette dépression de l'horizon a deux paramètres :
— elle augmente avec l'élévation de l'œil e ;
— elle est légèrement diminuée par le fait que les rayons lumineux n'ont pas
une trajectoire rectiligne mais sont un peu incurvés (voir fig. 11.50).
Fig. 11.50 : La dépression de l'horizon
On démontre que da a pour expression : d a = 1,93 • ( I - y ) • Je où
da est exprimé en minutes d'arc
e est exprimé en mètres
•y est le coefficient de réfraction terrestre qui rend compte de la courbure
des rayons lumineux et dont la valeur dépend des conditions de température
et de pression, y est compris entre 0,04 par temps sec et 0,16 par temps
humide ; pour une valeur moyenne -yni = 0,08 on obtient :
d a = l , 7 7 . Ve"
La table IV des Ë.N. (voir annexe C) donne la valeur de la dépression
apparente de l'horizon en fonction de l'élévation de l'œil.
Remarque : la formule précédente peut être rapprochée d'une autre
donnant la distance de l'horizon visuel :
d = 2,1 . A/e d en milles, e en mètres
2-2-2 La réfraction astronomique
La réfraction est le changement de direction d'un rayon lumineux passant
d'un milieu dans un autre ; le changement de direction suit la deuxième loi
de Descartes : ns sin i = nr sin r, n; et n r étant les indices de réfraction des
milieux incident et réfracté.
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 247
L'atmosphère, épaisse d'environ 80 kilomètres, peut être considérée
comme composée de couches concentriques de plus en plus denses en
s'approchant du sol, c'est-à-dire ayant des indices de réfraction de plus en
plus forts (voir fig. 11.51).
Fig. [1.51 : La réfraction astronomique
Comme les indices croissent, le rayon se rapproche de plus en plus des
normales, cl le rayon lumineux AO tourne sa concavité vers le sol.
La différence entre la direction apparente de l'astre OA' et sa direction
réelle OA" est la réfraction astronomique R ; comme la dépression de
1'hori/on, la réfraction astronomique « relève » les astres.
On appelle hauteur apparente Ha la hauteur corrigée de la réfraction, de
sorte que :
Ha = Har - R
On démontre que la valeur moyenne de R a pour expression approchée :
Rm = 60",3 . cotgHar, formule établie pour une pression normale, une
température de 10 °C et valable tant que la hauteur est supérieure à 15°. Pour
un calcul plus précis, on utilisera :
R = Rm + aRm + bRm
Rm est donné par la table I des Ëphèmérides Nautiques : aRm est une
correction de température donnée par la table II ; bRm est une correction de
pression donnée par la table III (voir annexe C).
Pour les astres bas (H < 75°), la réfraction est très irrégulière : pratique-
ment, on n'observe, jamais en dessous de 10° et l'on n'accorde qu'une
confiance limitée aux observations inférieures à 20°.
248 IL NAVIGATION ASTRONOMIQUE
2-2-3 La parallaxe
Confondre Ha, hauteur de l'astre vu de la surface de la Terre, et Hv, sa
hauteur géocentrique, est justifié si cet astre est très éloigné ; c'est le cas
pour les étoiles mais cette approximation ne peut plus être admise pour les
astres proches comme le Soleil et les Planètes et surtout pas pour la Lune :
il faut tenir compte d'une correction toujours additive, la parallaxe p, telle
que :
Hv = Ha + p
La parallaxe est maximale quand l'astre est à l'horizon : la parallaxe hori-
zontale Jt est l'angle sous lequel, de l'astre, on voit le rayon de la Terre (voir
fig. 11.52).
Fig. 11.52 : La parallaxe
Les valeurs courantes de la parallaxe horizontales sont :
— Soleil : entre O',14 et O',15 ;
— Planètes : entre O',l et 0',3 pour Mars et Vénus, négligeable pour Jupiter
et Saturne ; elles sont données chaque jour dans les pages journalières des
ÉJV. ;
— Lune : entre 0°,86 et 1°,03 ; très variable et importante, elle est donnée
heure par heure dans les pages journalières des E.N.
La valeur de la parallaxe p est déduite de la parallaxe horizontale JT par la
relation :
p = it . cos Ha
La table V des E.N. donne la valeur de la parallaxe du Soleil en fonction
de Ha (voir annexe C).
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 249
2-2-4 Le demi-diamètre
Deux astres ont pour l'observateur un diamètre apparent visible : le Soleil
et la Lune. En pratique, on observe la hauteur du bord inférieur (ou du bord
supérieur) au-dessus de l'horizon ; pour obtenir la hauteur du centre de
l'astre, il faut corriger la mesure de la valeur du demi-diamètre 1/2 D :
Hve = HvQ + 1/2 D ou Hve = Hvs - 1/2 D
Dans la pratique, on confond le demi-diamètre apparent vu de l'observa-
teur et le demi-diamètre vrai vu du centre de la Terre (voir fig. 11.53).
Horizon VFdl
Fie,. 11.53 : Le dcini-iliamètre
Le demi-diamètre dépend de la distance entre la Terre et l'astre qui varie
au cours de l'année ; il est d'autre part lié à la parallaxe de l'astre.
Pour le Soleil, sa valeur moyenne est de 16' ; elle est donnée dans les pages
journalières.
Pour la Lune, sa valeur varie entre 14',7 et 16',7 ; elle peut être calculée
grâce à la table VI des E.N. (annexe C) qui donne la correspondance entre
parallaxe et demi-diamètre ; la parallaxe est donnée dans les pages jour-
nalières.
2-3 PRATIQUE DES CORRECTIONS DE HAUTEUR
Les corrections de hauteur permettent de passer de la hauteur instrumen-
tale Hi lue sur le sextant à la hauteur vraie Hv utilisée dans les calculs :
 250 //. NA VIGATION ASTRONOMIQUE
2. LES O UTILS DE LA NA VIGA TION ASTR ONOMIQ UE 251
Hi : hauteur instrumentale
Exemple 2 : le 1er juillet, on observe le bord supérieur du Soleil sous une
e : excentricité + collimation ; dépend hauteur instrumentale Hi = 38°55',2. L'erreur instrumentale du sextant est de
du sextant + 0',8. L'œil de l'observateur est situé à 9 m au-dessus du niveau de la mer.
Ho : hauteur observée Calculer la hauteur vraie (voir annexe D).
d : dépression ; dépend de Vélévation de
l'œil et des conditions atmosphéri- : 38°55',2
ques : + 0°00',8
Ho = Hi + e R : réfraction ; dépend de la hauteur de
Hv = Ho - d = Ho 38°56',0
R + p ± 1/2 D l'astre et des conditions atmosphéri- + 1e correc. + 0°09',7 (faire une double interpolation entre 38°
ques
+ 2e correc. - 0°31',8 et 40° d'une part et 8 m et 10 m d'autre part)
p : parallaxe ; dépend de l'astre et de sa
hauteur ainsi que de la date ; (seule- 38°33',9
ment pour Soleil, Lune, Mars et
Vénus.)
1/2 D : demi-diamètre ; dépend de LES ÉTOILES ET LES PLANÈTES AUTRES QUE MARS ET VÉNUS
l'astre et de la date ; (seulement (table VIII)
pour le Soleil et la Lune.)
Dans les Ephétnérides Nautiques, ces corrections sont regroupées de la Une seule correction suffit ; le demi-diamètre apparent ainsi que la paral-
manière suivante (annexes D, E et F) : laxe sont négligeables.
— table VU : corrections des hauteurs observées du Soleil ; Correction fonction de la hauteur observée ;
— table VIII : corrections des hauteurs observées des étoiles et des Planètes ; (= — réfraction moyenne - dépression)
— table IX : corrections des hauteurs observées de la Lune.
Exemple : on a observé Véga sous une hauteur instrumentale Hi - 23° 18',!.
LE SOLEIL (table VII) L'erreur instrumentale du sextant est de — ()',5. L'œil de l'observateur est à 6 m
au-dessus du niveau de la mer. Calculer la hauteur vraie (voir annexe E).
On y trouve deux corrections :
— première correction fonction de la hauteur observée ; Hi : 23°18',1
(= - Rm - d + p + demi-diamètre moyen ( — 16')) + 8 : - 0°00',5
— deuxième correction fonction de la date ;
bord inférieur : variation du demi-diamètre = Ho : 23°17',6
bord supérieur : variation du demi-diam. — diam. moyen (32') + correc. : — 0°06',6 (La correction est toujours négative)
Exemple 1 : le 1 er août, on observe le bord inférieur du Soleil sous une = Hv 23°11',0
hauteur instrumentale Hi = 31°19'. L'œil de l'observateur est situé à 12 m
au-dessus du niveau de la mer. L'erreur instrumentale du sextant est — { ' .
Calculer la hauteur vraie (voir annexe D).
MARS ET VÉNUS (table VIII)
Hi0 : 3l°l9',0
+£ :- 0 0 0l',0
Ces planètes sont proches de la Terre. Leur demi-diamètre apparent est
= Ho : 31°18',0 négligeable, par contre on doit tenir compte de la parallaxe qui reste néan-
+ Fcorrec. :+ 0°08',4 (t. VII, fonction de Ho et de l'élévation de l'œil) moins toujours très faible,
+ 2e correc. : - 0°00',2 (t. VII, fonction de la date) — première correction fonction de la hauteur observée :
= Hv,. 31'
(= - réfraction moyenne — dépression)
— deuxième correction fonction de la date et de la hauteur observée
(= parallaxe)
252 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 253

Exemple : on a observé le 15 mai Vénus sous une hauteur instrumentale HUl

Hi = 36°08',3. L'erreur instrumentale du sextant est de — 0',8. L'œil de + 0°00'',1
+ £
l'observateur est à 18 m au-dessus du niveau de la mer (voir annexe E).

Hi 36°08',3 + 1e correc. - 0°05'3

+e - 0°00',8
= Har 51°06',0
= Ho 36°07',5 + 2e correc. + 0°49',6 (ji = 55',9)
+ 1e correc. - 0°08',9 (La correction est toujours négative) + 3e correc. - 0°30',6 (toujours négative, cette correction est donnée
+ 2e correc. + 0°00',1 en bas de la colonne parallaxe)
= Hv-€ 51°25',0
= Hv 35°58',7

LA LUNE (table IX) Remarques sur les corrections de hauteurs :

— Dans les calculatrices préprogrammées, il suffit en général d'introduire le
La Lune est très proche de la Terre et son déplacement journalier est très nom de l'astre, la hauteur instrumentale, la correction instrumentale et
rapide : on a donc une erreur de parallaxe importante et variable ; son demi- l'élévation de l'œil pour obtenir la hauteur vraie.
diamètre est également variable. Selon que l'on observe le bord supérieur ou — On se rappellera que deux corrections dépendent des conditions
inférieur, on applique deux ou trois corrections : atmosphériques : la dépression de l'horizon et la réfraction atmosphérique.
— première correction fonction de l'élévation de l'œil ;
(= dépression de l'horizon)
— deuxième correction fonction de la parallaxe et de la hauteur apparente
(= - réfraction + parallaxe + demi-diam.)
— troisième correction uniquement pour le bord supérieur ; 3. Identification des astres
(= diamètre de l'astre)
Exemple i : le 7 août 1986 à 5 h 00 T.U. on observe le bord inférieur de
la Lune sous la hauteur instrumentale Hi = 62°18',3. L'erreur instrumentale
est de -0',6. L'œil de l'observateur est à 17 m au-dessus du niveau de la 3-1 PRINCIPE DU PLANISPHERE ET DU STARFINDER
mer. Calculer la hauteur vraie, (voir annexe F).

Mil 62° 18', 3 La superposition de deux plateaux, dont un transparent, centrés tous deux
+E - 0°00',6 sur le pôle (nord ou sud), permet de représenter à chaque instant l'aspect de
la voûte céleste pour un observateur.
= Ho 62° 17',7 — L'un des plateaux représente la sphère céleste vue du pôle (N ou S) : on
+ 1 e correc. - 0°07',3 (Correction toujours négative) peut lire les coordonnées équatoriales ARa et D (ou A Va et D). Sur ce
= Har 62° 10' ,4 plateau, on trouve les étoiles mais pas les planètes que l'on devra posi-
+ 2e correc. + 0°40',9 tionner.
(La parallaxe horizontale est donnée dans les
tables journalières ; ici jt = 56 ,0) — L'autre plateau représente la sphère locale vue du pôle. On peut y lire les
= Hv-€ 62°51',3 coordonnées horizontales H et Z. La sphère locale variant avec la lati-
tude de l'observateur, les plateaux images de la sphère locale sont donnés
Exemple 2 le 7 août 1 ?86 à 6 h 00 T.U. on observe le bord supérieur pour les latitudes 5°, 15°, 25°, etc. (N ou S).
la Lune sous une hauteur instrumentale Hi = 51° 11 ' ,2. L'erreur instrumentale — Pour représenter la rotation de la Terre sur son axe, le premier plateau
est de + O',l. L'œil de l'observateur est à 9 m au-dessus du niveau de la mer. tourne autour du pôle ; pour caler les deux plateaux à un instant donné,
Calculer la hauteur vraie (voir annexe F). on utilisera la coordonnée horaire AHsg.
 254
//. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 255

— On trouve sur ce plateau l'image des astres fixes positionnés en ARa et D.

— Il est possible d'y positionner les astres errants en calculant ARa.

Plateau de la sphère locale

Pour un observateur z :
— Les courbes d'égale hauteur sont des petits cercles de pôle z :
—» Sur la projection plane, ces courbes d'égale hauteur sont des courbes
fermées autour de z.
— Tous les astres situés sur le même vertical auront le même azimut Z :
—* Sur la projection plane, ces courbes d'égal azimut sont des courbes
passant par z.

Fig. II.54 : Plateau de la sphère céleste

Plateau de la sphère céleste

Principe de la projection : arc PA = |Pa|

— Les petits cercles d'égale déclinaison (ou d'égale latitude) ont pour
image des cercles centrés sur P et de rayons proportionnels à 90° - D
(ou 90° - cp).
— Les méridiens sont des droites concourantes en P.
— Sur l'image de cette sphère céleste, une graduation ayant pour origine
l'image du Point Vernal permet de lire :
ARa (Starfinder)
AVa (Planisphère)
Nota : le système de coordonnées cercles d'égale déclinaison et méridiens
n'est représenté que sur le iransparent rouge du Starfinder.
Fig. 11.55 : Plateau de la sphère locale
256 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 257
— Sur la sphère locale, le grand cercle passant par le pôle et z donne la direc- Z
tion du méridien de l'observateur, origine des angles horaires locaux :
—* Sur la projection plane, l'image du méridien est donnée par l'axe N-S
(0°-180°).
Starfinder :
Les plateaux transparents donnent les courbes d'égale hauteur de 5° en 5°
et les courbes d'égal azimut de 5° en 5°. Il y a neuf plateaux correspondant
aux latitudes 5° - 15° - 25° - 35° - 45° - 55° - 65° - 75° et 85° (N et S).
Planisphère :
Les plateaux transparents donnent les courbes d'égale hauteur de 10° en 10°
et les courbes d'égal azimut de 10° en 10°. Il y a sept plateaux correspondant
aux latitudes 5° ... 65° (N ou S). Mais contrairement aux plateaux du Starfinder
qui sont calés pour la latitude inscrite, les plateaux du planisphère peuvent être
calés pour les latitudes intermédiaires par déplacement vertical.
Remarque : les courbes de hauteur et d'égal azimut ne sont alors qu'appro-
chées .

Verrouillage des deux plateaux (des deux sphères)

À chaque instant, la sphère locale, entraînée dans le mouvement de rota-

tion de la Terre, peut être verrouillée sur la sphère céleste fixe (mouvement
vrai : Starfinder) si l'on connaît l'angle horaire local d'un astre. (Le planis-
phère est représenté en mouvement relatif : sphère locale fixe, sphère céleste
entraînée à l'inverse de la rotation terrestre.) Le plateau de la sphère céleste
(ou locale) sera calé sur le plateau de la sphère locale (ou céleste) en utilisant
le point vernal.
Le plateau céleste comporte une couronne graduée de 0° à 360° (0° = point
vernal). Le plateau local sera calé de telle manière que le méridien du lieu
(axe N-S) passe par AHsg, angle horaire local du point vernal —» les deux
plateaux sont alors verrouillés pour un instant donné : il sera possible de lire
les coordonnées horizontales H et Z sur le plateau local.

3-2 UTILISATION DU STARFINDER

Fig. 11.56 : Verrouillage des deux plateaux sur Starfinde
Positionnement des astres errants
(Plateau céleste + transparent rouge)
Caler le méridien de l'astre (axeO°-180° du plateau rouge) sur ARa et
TARa = A H s p - A H a p positionner par la fenêtre d'écriture l'astre en D.
Tcp È.N. -> (D : nom du pôle de l'équateur au pôle,
nom contraire de l'équateur à la périphérie)
258 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 259

^ 3O"

Fig. 11.57 : Positionnement des astres errants sur le Starfinder

Détermination des coordonnées horizontales d'un astre

— Choisir le plateau sphère locale (bleu) de latitude la plus proche de celle

du lieu. Q = 30° w (
— Verrouiller les deux plateaux :
Tcp E.N. AHsp l Fiiï. 11.58 : Coordonnées horizontales d'un astre sur le Starfinder
Estime AHsg = AHsp - G
G J
(Gn, > 0, GF < 0)
— Lire pour un astre quelconque la hauteur H et l'azimut Z.

3-3 UTILISATION DU PLANISPHERE '$" zs mou ei" ,\o<jn~-

Positionnement des astres errants

ft V

Tcp(É.N) = AHap-AHsp

Caler la sphère céleste sur le méridien l'astre représenté par l'axe gradué
rouge du fond bleu : lecture droite sur AV. Positionner l'astre en fonction de D. Fig. 11.59 : Défail de la couronne du planisphère
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 261
260

Fig. 11.61 : Verrouillage

du planisphère par AHsg
Fig. 11.60 : Positionnement d'un astre errant sur le planisphère

Verrouillage en heure sidérale (AHsg)

Tcp —» AHsp
AHsg = AHsp - G
G
Caler la sphère céleste sur le méridien de l'observateur représenté par l'axe
rouge SG du fond bleu : lecture droite sur SG.

Verrouillage en heure locale (Tcg)

Heure montre —* Tcp Tcg = Tcp - G
+ date
Estime —» G
Caler la sphère céleste pour avoir en coïncidence la date (plateau mobile)
et l'heure locale (écriture rouge sur fond bleu).

Détermination des coordonnées horizontales d'un astre

— Choisir le plateau sphère locale de latitude la plus proche de celle du lieu.
— Caler le plateau en longitude : l'axe N-S du plateau doit coïncider avec Fig. 11.62 : Verrouillage du
planisphère en heure locale
l'axe SG-AV du fond bleu (méridien de l'observateur).
 262 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Fig. 11.63 : Lecture des coordonnées horizontales sur planisphère
- Caler le plateau en latitude en utilisant la marque située près de l'équateur
céleste. Si la latitude de l'observateur est supérieure à la latitude du
plateau, déplacer le plateau verticalement vers le bas du nombre de degrés
nécessaire (utiliser l'échelle rouge).
4. L'heure en mer
Au temps de la montre à quartz jetable, précise et peu coûteuse, le
problème de l'heure a disparu. Ce fut cependant un problème majeur de
2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 263
la navigation et la navigation astronomique actuelle ne se conçoit pas sans
cet instrument précis : la montre. Son utilisation courante est récente et
Marguet, dans son Histoire générale de la navigation, cite cette lettre du
27 mars 1815 du ministre au préfet maritime de Brest : « ... il ne sera déli-
vré de montre que sur ordre du Ministre ... et si la destination du bâtiment
en comporte l'emploi... » ; peu de temps plus tard La Chaumareys,
commandant de la Méduse, s'en voit refuser une pour sa mission qui
s'achèvera sur le banc d'Arguin le 2 juillet 1816... Vers 1830 son emploi
se généralise. Moins précise qu'aujourd'hui, elle dérive avec le temps ;
pendant toute la fin du xixe siècle et une bonne partie du XX e , le calcul
astronomique de l'heure à la mer reste un calcul réglementaire. Le G.P.S
(Livre III chap. 5 § 2-3-6) donne l'heure avec une précision meilleure que
la milliseconde.
4-1 DU TEMPS UNIVERSEL
AU TEMPS UNIVERSEL COORDONNÉ
Pour celui qui plonge dans les ouvrages techniques consacrés au temps,
les symboles divers se multiplient : « TU, TU0, TU,, UTC, Tco, TAI, Tcf,
Tcp, GMT, etc. La plupart de ces symboles diffèrent par d'infimes subtilités ;
d'une manière générale, on utilise trois « types » d'heure :
— le Temps Universel TU ou UT(Uni versai Time),
— le Temps du fuseau Tcf,
— le « Temps en usage ».
Le Temps Universel est l'heure au méridien origine (Greenwich). C'est
l'heure de référence.
Le Temps du fuseau est l'heure unique d'un fuseau horaire. La Terre
est divisée en tranches horaires de 15° de longitude allant du fuseau 0 (Z)
au fuseau + 12 (Y) vers l'ouest et au fuseau-12 (M) vers l'est (voir
fig. 11.64). On constatera que grâce au décalage horaire, le passage au méri-
dien du Soleil en un point quelconque a toujours lieu aux environs de midi
du fuseau.
Une relation simple lie l'heure du fuseau Tcf à l'heure TU
T.U. = Tcf+f
f est donné dans divers ouvrages ainsi que sur la carte des fuseaux.
Connaissant la longitude, on peut aussi l'obtenir de la manière suivante :
|G|+7°,5 f > 0 pour G ouest
|f| — partie entière de f < 0 pour G est
15°
264 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 265
Les subtilités : elles trouvent leur source dans l'évolution des techniques
de mesure du temps. Jusqu'à la fin des années soixante, la seconde légale
était la fraction 1/31556925,9747 de l'année tropique au 1er janvier 1900 à

ri
12 h temps des éphémérides « TE » (à ne pas confondre avec le temps utilisé
*
(
dans les Ephémérides Nautiques). L'année tropique est par définition l'inter-
l 1 valle de temps qui sépare deux passages consécutifs du Soleil au point vernal,
-s ?
" 7= 4 > 5 :ï :? > kZ £ , L u ^j L
" Li U V ^ ^U "
^ Lu „ k c'est-à-dire la période exacte qui nous ramène les saisons. Cette mesure du
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13- o
T s temps, basée sur l'observation astronomique et sur les lois de la mécanique
? ^ céleste, est liée au mouvement de translation de la Terre autour du Soleil.
En 1970 l'unité légale du temps a changé dans sa définition comme dans
V 2 + 10 *9 +8 (•S o .2 -3 -s -6 -7 -8 -9 -10 -II ! sa conception. Basée auparavant sur un phénomène astronomique, elle trouve
y X IV V L/ T s ff O P 0 M A & c 3> e F «5 H X K L n
aujourd'hui sa source dans un phénomène physique : l'unité de temps légale
1 est la seconde du Temps Atomique International (TAI) défini comme « la
1 durée de 9 192 631 770 périodes de la radiation correspondant à la transition
1 entre les deux niveaux hyperfins de l'état fondamental de l'atome de
1
césium 133 ». La précision relative de la seconde ainsi obtenue est de l'ordre
de 5.10"l3.
Mais la mesure du temps basée sur les phénomènes astronomiques n'a
1
-b'o C&A ' 36C3",Bin Z ïAt -wiei ^ ,/.T" flCVL. Â&L</E<L. pas été pour autant abandonnée. Les véritables heures TU sont déduites du
^
' mouvement de rotation de la Terre : on distingue TU0, résultat brut des
observations et TU,, = TU0 corrigé des mouvements du pôle. TU, est
Fig. 11.64 : Les fuseaux horaires l'heure utilisée dans les Ephémérides Nautiques. On utilise parfois à la
place du sigle TU celui de Tco Temps Civil du méridien origine (et quel-
quefois Tcp dans les calculs nautiques pour désigner une heure au méridien
Exemples origine non ronde).
G = 125°10' W Concrètement, on se trouve aujourd'hui face à deux systèmes de mesure :
l'un basé sur l'atome, le TAI, l'autre sur la rotation de la Terre, le TU.
|f| = partie ent. = 8,84=8 f= N'ayant pas la même précision les deux mesures divergent dans le temps, ce
qui pourrait à la longue créer un problème. La difficulté a été contournée en
G = 32°E
créant le Temps Universel Coordonné ou UTC : il a la précision du TAI
|f| = partie ent. = 2,63) = 2 f = -2 mais est recalé périodiquement pour ne jamais s'écarter du TU de plus de
0,9 seconde.
Le Temps en usage est l'heure imposée par un gouvernement pour tout TAI - UTC = n.secondes (n entier)
ou partie de son territoire (l'ancienne expression de Temps Légal est TU,-UTC = DTU<0,9s
« illégale »). Dans certains pays, telle la France, on distingue le temps en
Un bon exemple est donné par le temps Oméga qui est basé sur le TAI
usage d'été et le temps en usage d'hiver. Ce temps en usage peut s'éloigner
sans jamais être recalé. Le cycle Oméga dérive par rapport au UTC d'un
notablement de l'heure du fuseau. Ainsi l'été une grande partie de la France
nombre entier de secondes. En 1972 la station Aldra émettait à 00 s, 10 s,
est décalée de deux heures par rapport au fuseau : le Soleil passe au méridien
aux environs de 14 h 00. 20s... en 1981 elle émettait à 51 s, 01 s, 11 s,... (décalage de 9 s). En'1993'
le décalage était de - 27 s.
x (positif ou négatif) est donné L'heure diffusée par les tops horaires est l'heure UTC mais dans le
Temps en usage = T.U. + x langage courant, il est admis clé l'appeler TU. On confond ainsi allègrement
dans l'ouvrage SH 92.
UTC, TU,, Tco, Tcp...
 266 II. NA VIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 267

4-2 LE CALENDRIER Au méridien 180°W il est Tcf, = Tco - f,

soit Tcf, = 13 h 00 le 21 janvier - 12 h = 01 h 00 le 21 janvier

Chacun a pu constater que tous les 4 ans l'année compte 366 jours au lieu
de 365. Cette habitude date de Jules César d'où le nom de calendrier julien
donné au calendrier dont la règle est simplement d'ajouter un jour tous les
4 ans. Pourquoi ce décalage ?... ou plutôt, qu'est-ce qu'une année ? L'année
est par définition la période qui nous ramène les saisons : c'est l'« année
tropique », intervalle de temps entre deux passages du Soleil au point vernal.
Les astronomes de l'Antiquité déterminèrent cette durée qu'ils fixèrent à OfSoo
CM 6 00
365,25 jours. àtl.O, & 2.1. <H
I niB&ïioï I
Les observations des astronomes du Moyen Âge et de la Renaissance o
ont montré que la précision du 1/100 était insuffisante. L'erreur était telle
que l'équinoxe avançait d'un jour tous les 128 ans : entre le concile de oTfcoo
Nicée (325) et le concile de Trente (1582), le calendrier julien s'était &Z-I.CH
- 0'
3. £ où-est
/
décalé d'une dizaine de jours par rapport aux saisons. De nouvelles mesu-
res avaient permis de déterminer la durée de l'année tropique, soit
365,2422 jours. Le pape Grégoire XIII fit supprimer ces dix jours du
calendrier (à Rome, le jeudi 4 octobre 1582 eut pour lendemain le
vendredi 15 octobre 1582) et définir les règles d'un nouveau calendrier :
le calendrier grégorien. Fig. 11.65 : La ligne de changement de date
1
365,2422 = 365 + - - —
4 100 400 10000
365 jours : année commune ; — Au méridien ! 80° E il est Tcf, = Tco - f:
+ 1/4 : tous les 4 ans, l'année compte 366 jours ; c'est l'année soit Tcf, = 13 h 00 le 2 i janvier + 12 h = 01 h 00 le 22 janvier
bissextile ; Les méridiens 180° W et 180° E étant confondus, il y a obligatoirement
- 1/100 : tous les 100 ans, l'année qui devrait être bissextile reste changement de date lorsque l'on franchit ce méridien.
commune ;
+ 1/400 : tous les 400 ans, l'année est bissextile: l'an 2000 sera On peut appliquer la règle suivante :
bissextile ; — franchissement du méridien 180° en route à l'est : retrancher un jour ;
-3/10000: nos arrière-petits-enfants s'en occuperont s'ils entrent en — franchissement du méridien 180° en route à l'ouest : rajouter un jour.
hibernation pour quelques millénaires.
Remarque 1 : la ligne de changement de date du temps en usage n'est pas
confondue avec le méridien 180° (il aurait été gênant, pour celui qui aurait
mal disposé son lit, d'avoir chaque nuit les pieds à un jour et la tête au
4-3 LE CHANGEMENT DE DATE AUX FUSEAUX
lendemain) ; consulter l'ouvrage SH 92.
+ 12 ET- 12
Remarque 2 : lorsque l'on effectue le changement à minuit, la règle
C'est un cas particulier de l'heure du fuseau Tcf. Sur la figure lï&s', on suivante est appliquée :
constate que s'il est 13 h 00 le 21 janvier à Greenwich, il fait nuit aux envi- — route à l'est : redoubler le jour,
rons du méridien 180°. — route à l'ouest : sauter un jour.
268 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 2. LES OUTILS DE LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE 269

4-4 UTILISATION DU CHRONOMÈTRE À BORD Calculer la marche diurne et l'état absolu du chronomètre à 00 h TU le
17 avril.
Registre chronométrique :
Les montres et chronomètres utilisés à bord des navires sont
imparfaits ; ils dérivent par rapport à l'heure TU. La dérive, très faible Date et heure TU A Tco -A a
sur les chronomètres à quartz, ne pose pas trop de problème : leur remise
à l'heure se fait couramment. Par contre pour les instruments délicats que 13.00.00,01e 12/4 01 h 28 min 32,0 s 11 h 31 min 28 ,0s
sont les chronomètres mécaniques, la remise à l'heure est fortement 07.00.00,0 le 16/4 07 h 28 min 39,5 s 11 h 31 min 20 ,5 s -2s
déconseillée. L'indication du chronomètre « A » s'éloigne petit à petit de
l'heure TU. (Tco^A)1-(Tco-A)0
On appelle état absolu la correction C qu'il faut apporter à un instant a=
(nombre de jours)
donné à la lecture A du chronomètre pour obtenir l'heure TU (ou Tco).
11 h 31 min 20,5 s-11 h 31 min 28 s
(Tco - A) est l'état absolu du chronomètre = -2s
Tco = A + C 3,75 jours
C = Tco - A à l'instant considéré.
(Tco - A) à 00 h TU le 17/4 = (Tco - A) à 00 h TU le 16/4 + pp
Le chronomètre avançant ou retardant, l'état absolu varie avec le temps. = 11 h 31 min 20,5 s-1,42 s = 11 h 31 min 19 s.
On admet que cette variation est régulière. On appelle marche diurne du
chronomètre, notée « a », la variation algébrique de l'état absolu en 24 h.
Les renseignements concernant le chronomètre sont portés sur le registre
chronométrique. On y trouve :
— l'heure TU de prise du top horaire,
— l'indication du chronomètre A,
— l'état absolu du chronomètre (Tco - A),
— la marche diurne a.
Les indications telles que A et (Tco - A) sont indiquées à 12 heures près ;
le bon sens permet de lever cette ambiguïté. Le registre chronométrique
permet donc d'obtenir l'heure TU à un instant quelconque à partir de la
lecture A du chronomètre :

TU : heure TU
A : indication du chronomètre a 12 h près
(Tco - A)a : dernier état absolu calculé
TU = A+ (Tco-A) (( par top horaire
pp : partie proportionnelle de « a », de
l'instant du dernier top a l'instant de
la lecture.

Exemple :
— à TU = 13 h 00 min 00,0 s le 12 avril, on note au chronomètre l'heure
A ' = 0 1 h 28 min 32,0 s;
— à TU = 07 h 00 min 00,0 s le 16 avril, on note au chronomètre l'heure
A" =07 h 28 min 39,5 s
 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 271
Ce point est appelé « point substellaire » ou « point sous l'astre » et ses coor-
données <pa et Ga sont les « coordonnées géographiques de l'astre ».
Le point Pg se déplace sur la Terre en suivant les mouvements de l'astre,
Chapitre 3
c'est-à-dire que sa longitude Ga augmente d'environ 15° par heure tandis
que sa latitude qpa varie comme la déclinaison de l'astre.
LA DROITE DE HAUTEUR Le tableau ci-dessous indique les limites des variations horaires des coor-
ET LE POINT ASTRONOMIQUE données du point Pg pour les astres utilisées en navigation astronomique.

Variations
Astre Variations en longitude
en latitude
Soleil 14°59'7 - 15°00'3 l',l
1. Le cercle de hauteur Lune 14°19'0 — 14°37',5 17'
Vénus 14°59'0 — 15°04'0 l',5
Mars 15°00'0 — 15°03'5 0',8
Pour un observateur terrestre L, le zénith est le point d'intersection de sa Jupiter & Saturne 15°02'0 — ' 15°02'9 0',2
verticale avec la sphère céleste qui l'entoure (voir fig. 11.66). De même, vue Étoiles & pt vernal 15°02'5 (constant) = nulle
du centre de la Terre, l'intersection de la direction d'un astre A avec la surface
de la sphère terrestre est un point Pg dont les coordonnées epa et Ga sont à tout Il suffirait donc en principe de déterminer l'instant de passage au zénith
moment respectivement égales aux coordonnées horaires D et AHap de l'astre. d'un astre quelconque pour pouvoir se placer sur la Terre. Cette observation
n'est pas praticable en mer : il faudrait d'une part qu'il y en ait un, d'autre
part les observations aux très grandes hauteurs sont très délicates ; cette diffi-
culté est contournée par la méthode dite des « circumzénithales » qui permet
de se positionner en latitude et longitude par une série d'observations faites
dans un laps de temps relativement bref quand un astre passe près du zénith
(voir chup. 4-1 ).

Fig. 11.66 : Positions relatives d'un observateur et d'un astre a un instant donné
272 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 273

En revanche, la mesure de la hauteur d'un astre à un instant quelconque Pour tout observateur voyant l'astre à la hauteur Hv, le côté zA du triangle
placera l'observateur non plus sur un point mais sur un lieu de la Terre : le de position a une même mesure égale à :
cercle de hauteur (voir fig. 11.67). Nv = 90° - Hv (voir fig. 11.68)
II est donc situé sur la sphère terrestre à une distance du point substellaire
Pg telle que Pgz = Nv : c'est un petit cercle de la sphère terrestre dont le
US 0BSEKVONS « centre » est Pg et le « rayon » Nv.
fi LU HEHE HIWJE

&TF)H IS »T THE
FO/f fin. 0F

Fig. 11.68 : Le cercle de hauteur

îi faut noter au passage que les dimensions de ce cercle peuvent être

considérables : une minute d'arc sur la Terre représente 1 mille marin ; ainsi,
pour une hauteur Hv = 40°, le rayon de ce cercle mesure :
(Nv en milles) Nv = (90 - 40) x 60 = 3 000 milles

PRINCIPE DU POINT PAR DEUX HAUTEURS

Pour deux mesures simultanées de deux astres A, et A,, la position de

Fig. 11.67 : Le cercle de hauteur
Le cercle de hauteur est le lieu des points de la Terre d'où l'on peut
observer un astre A à une hauteur Hv donnée (Hv - hauteur vraie, c'est-à-
dire hauteur corrigée des erreurs instrumentales, de parallaxe, de réfraction,
etc. voir chap. 2-2).
l'observateur est à l'intersection des deux cercles de hauteur (voir fig. 11.69).
Les deux cercles de hauteur se coupent en deux points ; compte tenu des
dimensions considérables de ces cercles, cette ambiguïté apparente est immé-
diatement levée par l'estime ze.
Cette méthode, très simple dans son principe, se heurte dans la pratique à
trois objections :
— le cercle de hauteur est le lieu de l'observateur sur la Terre : comment
tracer pratiquement ce lieu sur une carte ?
— elle suppose que deux astres soient observables en même temps : si cela
peut être le cas pour un point d'étoiles, dans le cas du Soleil on ne peut
faire qu'une observation à la fois ;
 274 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Fig. 11.69 : Principe du point astronomique
— elle suppose que les observations soient simultanées : même dans le cas
d'un point d'étoiles, on ne peut négliger le déplacement du navire pendant
l'intervalle de temps entre les observations.
La suite du chapitre va permettre de résoudre successivement les problèmes
suivants :
— définir l'image du cercle de hauteur sur la projection de Mercator. Cette
image est une courbe complexe appelée courbe de hauteur ;
— il n'est pas facile pratiquement de tracer la courbe de hauteur ; on ne
tracera qu'une portion de cette courbe au voisinage du point estimé en
l'assimilant localement à sa tangente : c'est Sa droite de hauteur ;
— les observations n'étant pas simultanées, on se trouve devant le problème,
classique en navigation, du transport de lieu. Suivant que les observations
sont espacées dans le temps (observations de jour) ou rapprochées (obser-
vations crépusculaires), il faudra définir une méthode pour transporter la
droite d'une première observation à l'heure d'une deuxième observation :
l'intersection des deux droites donnera le point astronomique.
2. La courbe de hauteur
La courbe de hauteur est l'image sur la carte du cercle de hauteur ; les coor-
données qp et G de chaque point de la courbe de hauteur vérifient l'équation :
sin Hv — sin tp • sin D + cos <p • cos D • cos (AHap — G)
— Hv est la hauteur vraie déduite de la hauteur observée Ho (voir chap. 2-2)
3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 275
— D et AHap sont les coordonnées horaires de l'astre au moment de
l'observation ; elles sont fournies par les Ëphémérides Nautiques.
Sur la projection de Mercator, cette courbe subit une déformation due à
la latitude croissante ; il en résulte que l'image du cercle de hauteur est une
courbe qui peut avoir trois configurations suivant la disposition astre -
pôles - observateur.
Si l'on appelle PA le pôle de l'hémisphère auquel appartient l'astre, la
configuration change suivant la position de PA par rapport au cercle de
hauteur.
Dans les exemples de la figure 11.70, l'astre appartient à l'hémisphère
céleste nord, donc PA = PN.
COURBE DE PREMIÈRE ESPÈCE
Le cercle de hauteur n'entoure pas PA.
L'image du cercle est dilatée en latitude à cause de l'altération due à la
latitude croissante.
La courbe de hauteur est enfermée entre les parallèles cp, = cpA — Nv et
qp, = qpA + Nv d'une part et entre les méridiens GE = GA - g0 et Gw — GA + g0
,, . . . sin Nv
d autre part avec sm g0 = .
cosD
COURBE DE DEUXIEME ESPÈCE
Le cercle de hauteur entoure P A . La courbe de hauteur a une allure sinu-
soïdale.
Elle est comprise entre les parallèles qp, = cpA — Nv et cpL = 180° — (cpA + Nv)
et passe par toutes les longitudes.
COURBE DE TROISIÈME ESPÈCE
Le cercle de hauteur passe par P A .
La courbe de hauteur a deux asymptotes pour G = GA ± 90°. Le pôle n'est
pas représenté.
Elle est limitée par la latitude q>, = cpA - Nv.
D'une façon générale, on peut remarquer que les points de la courbe de
hauteur où la courbure est la plus forte sont ceux situés sur le même méridien
que l'astre, c'est-à-dire ceux d'où l'on peut observer l'astre au nord ou au
sud. Nous reviendrons sur cette remarque dans le paragraphe traitant de la
précision de la droite de hauteur (voir parag. 6).
276 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 277

3. La droite de hauteur

(0
1L
La droite de hauteur permet la résolution graphique du point astronomique.
Avant d'aborder cette question, on peut se demander si une résolution analy-
tique est possible.

VJ
<?a
fè
Equateur
Revenons sur le principe du point astronomique par deux observations tel
qu'il a été énoncé plus haut (voir parag. 1) :
« On observe simultanément deux astres A, et A2 à des hauteurs Hv, et
Hv2 au moment où leurs coordonnées horaires sont respectivement
(AHa,p, D,) et (AHa.,p, D2). »
Espèce:
On a donc le système :
sin Hv, = sin cp • sin D, + cos cp • cos D, • cos (AHa,p - G)
sin Hv 2 = sin cp • sin D2 + cos cp • cos D2 • cos (AHa 2 p - G)
II s'agit d'un système de deux équations à deux inconnues cp et G qui a,
on le sait, deux solutions dont l'une est proche du point estimé.
Ce système a été retourné dans tous les sens et sans solution par des géné-
rations de marins mathématiciens ; un Anglais a même construit au
xviif siècle une machine arithmétique pour le résoudre : il constitue le
« problème de Douwes ».
On est donc amené à rechercher une résolution graphique du problème :
cette résolution passe par la droite de hauteur.
La droite de hauteur est une représentation d'une portion de la courbe
de hauteur, lieu du navire, que l'on assimile localement à une droite. Ce
procédé fut découvert par hasard par l'Américain Sumner ( 1837), puis systé-
matisé par le Français Marcq de Saint-Hilaire (1872).

3-1 TRACE DE LA DROITE DE HAUTEUR

(DROITE DE MARCQ DE SAINT-HILAIRE)

Au moment de l'observation, le point estimé est ze (cpe, Ge), et le cercle

Equateur de hauteur est défini par la hauteur vraie de l'astre Hv résultant de l'obser-
vation (voir fig. 11.71). ^
On se propose de choisir un point z' de la courbe de hauteur, appelé point
déterminatif, et de tracer la tangente à la courbe en ce point ; il faut donc :
PE -TKDIS/EM&-
— choisir le point déterminatif z' et le placer par rapport au point estimé ?v,
Fig. 11.70 : Aspects de la courbe de hauteur — déterminer l'orientation de la tangente en z'.
278 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE J. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 279

Fig. 11.71 : Définition de la droite de hauteur

Dans la méthode de Marcq, le point déterminatif z' est le point de la courbe

de hauteur le plus proche du point estimé ze ; cette construction est aussi
appelée méthode du « point rapproché ». Le point z' est donc situé sur l'arc
zePg, vertical estimé de l'astre.

Fig. 11.72 : L'intercept

SUR LA SPHÈRE TERRESTRE

Le point z' est situé sur le grand cercle de direction zt,P,, et à une distance
de ze telle que :
x e /' = zePL, - /' P, = (90° - He) - (90° - Hv) = Hv - He
He, hauteur estimée, est la hauteur que l'on observerait si l'on était effec-
tivement au point ze ; elle est obtenue par la relation :
sin He — sin qpe • sin D + cos qpe • cos D • cos Pe
Pe = AHap - Ge si l'astre est à l'ouest
Pe - 360° - (AHap - Ge) si l'astre est à l'est (voir chap. I parag. 4-2).
La quantité i = Hv - He est l'intercept
— si i > 0 (Hv > He), le point z' est situé dans la direction du point substellaire P ,
— si i < 0 (Hv < He), le point z' est situé dans la direction opposée (voir
fig. 11.72). Fi". 11.73 : La droite de hauteur est un lieu perpendiculaire à la direction de l'autre
D'autre part, le cercle de hauteur est perpendiculaire en z' au vertical
estimé zePg ; il est donc orienté à 90° de Z', azimut de l'astre au point déter- _ sin Pe
minatif z' (voir fig. 11.73). « azimut par l'heure ;
e ~ cos cpe - tg D - sin cpe • cos Pe
Cependant, compte tenu de la relative proximité des points zc et z', on peut
sin D - sin q)e • sin He « azimut par la hauteur :
confondre l'azimut Z', vu du point déterminatif, et l'azimut estimé Ze, vu du
point estimé. Ze, azimut estimé, peut être calculé par l'une des relations : cos cpe • cos He
 280 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 281
Ze = AzB si l'astre est à l'est,
Ze = 360° - Aze si l'astre est à l'ouest (voir chap. I parag. 4-2).
Remarque : certaines tables résolvent l'azimut Ze par la relation :
|//eure de cos D • sin Pe
D sin Az. = azimut par l'heure et la hauteur :
l'observation. cos He
Cette résolution est déconseillée car elle peut comporter une ambiguïté sur
la valeur de l'azimut si celui-ci est voisin de l'ouest ou de l'est.

SUR LA CARTE MARINE

> 180e =?Asfre a

Les éléments du tracé de la droite de hauteur sont obtenus suivant le
schéma récapitulatif de la figure 11.74.
Du point estimé ze on trace la direction de l'astre dans l'azimut estimé Ze.
Le point déterminatif z' est situé à une distance i de ze
— dans la direction de l'astre si i > 0,
— dans la direction opposée si i < 0.
La droite de hauteur (voir fig. 11.75), lieu du navire, est la perpendiculaire
menée en z! à la direction de l'astre.

H&/ fige.
= 080
~ -2<

Fig. 11.75 : Tracé de la droite de hauteur

Observation/ Correchons
dehauïeoh
HY Exemple :
Une observation de hauteur du Soleil a donné Hv = 46°09' ,7 au moment
où les coordonnées horaires du Soleil sont :
DROITE. & Ê HfHJ-TEUf; AHvp = 262°06',2 D = 17° 39',6 N

Fig. 11.74 : Synoptique de la résolution d'un calcul de droite

 282 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 283

Tracer la droite de hauteur pour les deux positions estimées suivantes :

:el cpe, = 38°43' N ze2 (pe2 = 39°00' N
Ge, = 53°25' E Ge2 = 53°53',8 E

Calcul pour ze, Calcul pour ze2

AHvp = 262°06',2 AHvp = 262"06',2
- Ge, = 53°25' - Ge2 = 53°53',8
AHvg el = 315°31',2 AHvg e2 = 316°00',0

Fig. II.77 : Le choix du point estime n'a pas d'influence sur le tracé de la droite

LE CHOIX DU POINT ESTIMÉ N'A PAS D'INFLUENCE

Fig. IJ.76 : Exemples de calcul
Le tracé des droites D, et D2 met en évidence les points suivants :
— les deux droites sont à peu près confondues : la droite de hauteur, Heu
réel du navire au moment de l'observation, ne dépend pas de l'estime ;
— le léger écart d'orientation entre les deux droites vient : d'une part de
l'approximation faite en confondant Ze, azimut estimé de l'astre, etZ',
azimut au point déterminatif ; d'autre part du fait que les deux points
déterminatifs z', et z'2 sont différents : les droites enveloppent la courbe
de hauteur.
L'étude de toutes les approximations faites dans le tracé de la droite de
hauteur sera développée au paragraphe 6 « Précision du point astronomique ».
SUR LE TRACÉ DE LA DROITE DE HAUTEUR.
Dans cet exemple, le tracé de la droite D2 a été fait en choisissant un point
estimé tel que les grandeurs d'entrée du calcul (cpe,, Pe2) soient rondes :
cette commodité de calcul est utilisée dans certaines tables (tables
« américaines »).
Limites de la méthode
La méthode de la droite de hauteur n'est applicable que si le rayon du
cercle de hauteur est suffisamment grand (Hv < 80°) et dans la limite normale
de la projection de Mercator (cp < 60°). Dans ces conditions, l'erreur de la
droite de hauteur est inférieure à l mille tant que l'intercept est inférieur à
30' (voir parag. 3-6 « Précision du point astronomique »).
Si l'intercept est supérieur à 30', il faut recommencer le calcul avec comme
nouveau point estimé le premier point déterminatif obtenu.
Pour les grandes latitudes (cp > 60°) ou pour les grandes hauteurs
(Hv > 80°) il faut tracer la courbe de hauteur point par point.
284 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 285

3-2 PRATIQUE DE LA DROITE DE HAUTEUR 2) CALCUL DE L'INTERCEPT

a) Éléments du calcul
b) Résolution
Le lecteur pourra se reporter au schéma synoptique 11.74. Pour pouvoir tracer 3) DÉTERMINATION DE L'AZIMUT
la droite de hauteur, lieu de l'observateur à l'instant de l'observation, il faut : 4) TRACÉ DE LA DROITE DE HAUTEUR
1) Observer et corriger la hauteur instrumentale pour obtenir la hauteur
vraie Hv (voir chap. 2 parag. 2, la correction des hauteurs). Exemple 1 (Calculatrice) - voir extrait des È.N. à la fin du chapitre 4.
2) Calculer l'intercept Hv - He et pour cela résoudre l'équation ÉNONCÉ
sin He = sin «pe . sin D + cos <pe . cos D . cos Pe Le 15 août 1986 à T.U. = 11 h 18 min 26 s, on a pris la hauteur du bord
dans laquelle : inférieur du Soleil Hi = 53°07',1 ; élévation de l'œil = 12 m, erreur instru-
He est la hauteur estimée de l'astre mentale'du sextant e = - l'2.
<pe est la latitude estimée pour le calcul Le point estimé du navire au moment de l'observation est : cpe = 48°28' N,
D est la déclinaison de l'astre Ge = 007°05' W. Ce point estimé est utilisé pour le calcul.
Pe est l'angle au pôle estimé de l'astre ; il dépend de Ge, longitude estimée 1) CORRECTION DE LA HAUTEUR (voir chap. 2-2)
pour le calcul, et de AHap, angle horaire de l'astre.
Hi = 53°07',1
Le résultat sera obtenu soit en utilisant une calculatrice, soit en utilisant + e = - 0°01',2
une table spéciale ; mais dans les deux cas, le calcul débutera par la déter-
mination des éléments du calcul qui sont : Ho = 53°05',9
<pe et Ge : position estimée pour le calcul (elle peut être différente de correc. =
la position estimée de l'observateur) ;
Hv 53°15',0
D et AHap : coordonnées horaires de l'astre déterminées à partir des
éléments fournis par les Ephémèrides Nautiques (voir chap. 1
parag. 5 les Èphémèrides Nautiques) en fonction du Top 2) CALCUL DE L'INTERCEPT
horaire (heure T.U,) pris à la seconde près au moment de Eléments du calcul
l'observation. — Point estimé du calcul
3) Déterminer l'azimut Ze de l'astre soit par résolution d'une formule <pe = 47°28'N = + 47°28' (Remarque : cp nord > 0, cp sud < 0)
avec une calculatrice, soit à l'aide de tables. Ge = 007°05' W = + 007°05' (Remarque : G ouest > 0, G est < 0)
4) Tracer la droite de hauteur en utilisant le point estimé du calcul, — Èphémèrides Nautiques en fonction du top horaire (voir chap 1-5 et
l'azimut de l'astre, et l'intercept Hv-He. feuille Ë.N.)
Les exemples suivants donnent les principales méthodes : Calcul de l'angle au pôle Pe
Exemple 1 : résolution par calculatrice, AHvo = 343°52',4 (le 15 août à 11 h T.U.)
Exemple 2 : résolution par la « table 900 » (Dieumegard et Bataille), + PP = 4°36',5 (table d'interpolation des Ë.N pour 18 min 26 s)
Exemple 3 : résolution par les tables américaines. AHvp = 348°28',9
Remarque 1 : avant d'étudier les exemples suivants revoir les paragraphes - Ge = -7°05'
« Èphémèrides Nautiques » (EN) et « Corrections de hauteur ». AHvg = 341°23',9
Remarque 2 : dans tous les exemples le même plan sera adopté : Pe = 360° - AHvg = 18°36 ,1 E(2)

ÉNONCÉ (1.) Correction = + 9',3 - 0',2 : table VII des Èphémèrides Nautiques.
(2.) Si AHvg < 180° : astre à l'ouest, Pe = AHvg
1) CORRECTION DE LA HAUTEUR Si AHvg > 180° : astre à l'est, Pe = 360° - AHvg
 286 II. NA Vf GA TfON ASTRONOMIQ UE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 287
Calcul de la déclinaison D Par ce point déterminatif tracer la perpendiculaire à la droite orientée :
Do = N 14°04',3 (le 15 août à 11 h T.U.) cette perpendiculaire est la droite de hauteur : lieu du navire à l'instant
+ correc. = - 0',3 (table d'interpolation des É.N. pour 18 min et de l'observation.
d = - 0',8)
D = N 14°04',0
D = + t.4°04',0 Remarque : D nord > 0, D sud < 0.
Eléments du calcul :
<pe = + 47°28' Remarque : tous ces éléments sont pris au 1/10
D = + 14°04',0 de minute
Pe = 18°36',1
Résolution :
He = sin~' [sin <pe . sin D + cos <pe . cos D . cos Pe]
He = skr1 [sin (+ 47°28') . sin (+ 14°04')
+ cos (+47°28;) .sin (+ 14°04') .cos (18°36',1)] He = 53°ll',2
(Remarque : résultat arrondi au 1/10 de minute)
Hv = 53°15',0
- He = 53°11',2
Hv-He = + 3',8

3) CALCUL DE L'AZIMUT

A- - • ' [s'n P ~ SH) y6 ' sm He]

cos 4pe • cos He
Az =cos-' tsin(+ 14 ° 04 ')- si "( 4 7 ° 2 8 ' ) - s m (53° 11',2)] Fig. 11.78 : Exemple de hauteur
cos ( + 4 7 ° 2 8 ' ) - c o s (53° 11 ',2)
AZe = N 149°E (I)
— Le résultat est arrondi au demi-degré. Remarque : la droite peut être portée directement sur la carte marine (ne
pas oublier d'indiquer l'heure) ou sur un graphique particulier ; dans ce cas,
Ze = 1490<2) l'échelle des minutes de longitude et des minutes de latitude est tracée suivant
la méthode indiquée au livre I, chap. 8-2-6.
4) TRACÉ DE LA DROITE DE HAUTEUR (voir fig. 11.78)
Exemple 2 (Table 900 : tables de Dieumegard et de Bataille)
À partir du point estimé du calcul, tracer une droite orientée suivant l'azimut
de l'astre. Porter sur cette droite orientée le point déterminatif z' distant du Voir aussi l'extrait des Ë.N. à la fin du chapitre 4.
point estimé zc de l'intercept Hv - He en milles, soit dans la direction azimutale
si l'intercept est positif, soit en sens inverse s'il est négatif.
ENONCE

( l . ) - A z v est toujours compté à partir du nord, vers l'est ou vers l'ouest- ici, l'astre est à l'est Le 16 août 1986 à T.U. = 20 h 27 min 00 s, on a relevé Véga au sextant :
(AHvg> 180°).
(2.) Ze = Aze si l'astre est à l'est, Hi = 43°24',8 ; élévation de l'œil = 18 m ; erreur instrumentale du sextant
Ze = 360° - Azc si l'astre, est à l'ouest.
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 289
288
Le point estimé du navire à l'instant de l'observation est Résolution par la table Dieumegard
q>e = 05° 12' N Ge = 28°27' W. Ce point est utilisé pour le calcul. AHag = 324°06',6 - table 1 : 0,7215
(pe = + 05°12' table 2 : 0,0018
D = + 38°46',3 - table 2 : 0,1081
1) CORRECTION DE LA HAUTEUR
0,8314
Hi 43°24',8 1
+ E table 3 : 0,1474
cpe - D 33°34',3 table A : 0,1668
Ho = 43°23',7
0,3142
+ correc. = - 8',6
I
Hv 43°15',1 table A: He = 43°18' <u
H v - H e = -2',9
3) CALCUL DE L'AZIMUT (table de Bataille)
2) CALCUL DE L'INTERCEPT
P et q>e table 1 -» m = - 0,072<2)
D et cpe table 2 -* n = + 0,781(3)
Éléments du calcul
m + n = + 0,708<4)
— Point estimé du calcul cpe = 05° 12' N
Ge = 28°27' W > table 2 • Az = N 40° E
Z = 040°
— Èphémérides Nautiques en fonction du top horaire
Calcul de l'angle au pôle
AHso = 264°54',9 (le 16 août à 20 h T.U.)
+ pp = 6°46',I (table d'interpolation pour 27 min 00 s)

AHsp = 271°41',0
+ AVa = 80°52',6

AHap = 352°33',6
_ Ge = 28°27',0

AHag = 324°06',6
Pe = 360° - AHag = 35°53',4 E

Calcul de la déclinaison
= N38°46',3 Z 3 4

Fig. 1179 : Exemple 2 de droite de hauteur

Éléments du calcul
<pe = + 05°12',0 (1.) Par le calcul, on trouve He = 43° 17', 8.
( 2 . ) m > O s i P e > 9 0 ° ; m < 0 si Pe<90°.
D = + 38°46',3 (3.) n > 0 si cpe et D de même signe ; n < 0 si de signes contraires.
(4.) m + n > 0 : Az compté du pôle élevé ; m + n < 0 : Az compté du pôle abaissé.
Pe = 35°53,4E
290 //. NA VIG A T1ON ASTR ONOMIQ UE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 291
4) TRACÉ DE LA DROITE DE HAUTEUR (voir fïg. 11.79) Éléments pour entrer dans les tables :
«p =48°
D = N 14° + 04
Exemple 3 (tables « américaines ») - voir extrait des É.N. à la fin du AHvg = 341° Remarque : noté LHA dans les tables
chapitre 4. La table donne (qp et D de même nom) pour LAT 48° :
Ces tables donnent directement la hauteur estimée et l'azimut en fonction
D 14° LHA
de la latitude du lieu et de la déclinaison et de l'angle horaire de l'astre.
Elles sont construites pour des valeurs rondes en degrés de la latitude et Hc d Z
de l'angle au pôle : une seule interpolation est faite à la minute près pour la 149°
52°32' + 56' 341°
déclinaison. De par leur conception, le point estimé choisi pour le calcul doit
être tel que la latitude et l'angle au pôle aient des valeurs rondes. C'est à La correction d donne + 56' de hauteur pour une variation de la déclinaison
partir de ce point que sera tracée la droite de hauteur. de 1° ; pour une variation de 4' la correction de hauteur est :
56'x 4
correction = = 4'
ENONCE 60
Hauteur estimée : He = 52°32' + 4' = 52°36'
Identique à l'exemple 1 Hv = 53°15',0
He = 52°36',0
1 ) CORRECTION DE LA HAUTEUR
Hv - He = + 39 Z = 149°
Voir exemple 1 : HV = 53°15',0

2) et 3) CALCUL DE L'INTERCEPT ET DE L'AZIMUT 4) TRACÉ DE LA DROITE DE HAUTEUR

Éléments du calcul
AHvo = 343°52',4 La droite de hauteur est tracée à partir du point 48°N ; 7°28',9 W (voir
fig. 11.80). Sur cette même figure, la droite de hauteur de l'exemple 1 a été
+ pp = 4°36',5 tracée.
AHvp = 348°28',9
- Ge = 7°28',9

AHvg = 341° 4. Cas particulier remarquable :

Do = N 14°04',3 fa droite méridienne
correc. = — 0',3

D = N14°04'
4-1 PRINCIPE
Remarque : Ge choisi proche du point estimé et tel que AHvg ait une
valeur ronde en degrés.
X Au moment du passage au méridien supérieur d'un astre, le tracé de la
droite de hauteur se simplifie notablement, en effet : >
— l'azimut de l'astre est Zv = 000° ou 180° selon que l'astre passe au méri-
dien supérieur au nord ou au sud.
 3. LA DRCHTE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIE 293

sin Hv = sin cp . sin D + cos ep . cos D

soit
cos (90°-Hv) = c o s N v = coS (cp - D)
d'où
cp = ± Nv + D
On vérifie que si l'on adopte la convention de signe suivante •
- qp et D affectés de leurs signes (+ = nord ; - = sud)
- Nv du S1gne du pôle auquel on tourne le dos au moment de l'observation
+ S! le passage a lieu au sud
- si le passage a lieu au nord,
on a toujours la relation algébrique suivante :
...< '<p = Nv + D
qm permet le calcul direct de la latnude. au moment de ,a méridienne
Exemples : (PMS = Passage au méridien supérieur - fig. n.8] a et b)

PMS = Passade au méridien supéric^

Fig. II.80 : Utilisation des tables américaines

294 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 295

cp = 30° N cp = 15° S
D= 10° S D = 20° N
H = 50° face au sud H = 55° face au nord
(N = + 40°) (N = - 35°)
N - + 40° N = - 35°
+ D = - 10° + D = + 20°
cp = + 30° cp = - 15°
Réponse : cp = 30° N Réponse : cp = 15° S
Fig. 11.83 : Erreur commise en confondant
PASSAGE AU MÉRIDIEN ET CULMINATION (documentaire) PMS et culmination
Pour les étoiles, dont la déclinaison est constante et pour un observateur
immobile, l'instant de la culmination coïncide toujours avec l'instant de
passage au méridien supérieur. L'écart Pc entre les deux instants étant a priori relativement faible, on peut
l'évaluer par un calcul différentiel.
Par contre pour les astres errants, dont la déclinaison varie, l'instant de la
La culmination ayant été observée à une hauteur vraie Hc, on a :
culmination peut avoir lieu avant ou après le passage au méridien supérieur
suivant que l'observation a lieu vers le pôle élevé ou non et que la déclinaison sin Hc = cos Ne = sin tç> • sin D + cos cp • cos D • cos Pc
de l'astre croît ou décroît (voir fig. 11.82). Pc étant faible, on peut développer la fonction Ne = f (Pc) en série entière :

Ne - f(0) + £ - f ' ( 0 ) + £ j - f " (0) + ...

f (0) est la valeur de Ne pour P = 0, c'est-à-dire la distance zénithale méri-
dienne Nm.
On obtient la relation suivante :
Ne = Nm + a • P ' + j5 • P4 + . . .
soit au second ordre :
Ne = Nm + a • P2 avec cp = Nm + D
_ 1 cos cp • cos D
" ~~ 2 ' sin (cp-Dr
D dvgmenl~e D Jftntnue- ~\ observe'vos) À l'instant de la cuJmination, la hauteur de l'astre est constante, c'est-à-
n 3 //eu la fulm/'/iahon 3 I'£(J dire qu'en dérivant la relation précédente, on obtient :
PMS observe' va-s}
avanh le PMS
le Po/e élevé dcp dD _ „ dP
0 - -J- - —- + 2a • Pc • —
Fig. 11.82 : PMS et culmination se produisent à des instants distincts dt dt dt
On peut admettre en première approximation que —— = 1 , d'où :
Confondre culmination et passage au méridien revient donc à commettre une
,, sin(cp-D) /dcp dD\ , „...
erreur £ en latitude qu'il s'agit d'évaluer (voir fig. 11.83). Cette erreur est - - - - -
d'autant plus forte que l'angle au pôle Pc à l'instant de la culmination est grand, cosqp c o s D d d
c'est-à-dire que la variation de la déclinaison est forte : le tableau du Pc, cp, D et t étant exprimés en radians. Si l'on exprime Pc, cp et D en
paragraphe 3-1 donne les variations horaires maximales des déclinaisons des minutes d'arc et t en heures, on obtient :
astres errants ; il apparaît que cette variation est généralement faible (l',l pour
le Soleil) mais qu'elle peut être relativement forte pour la Lune (17' par heure).
 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 297
296 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Détermination de la latitude
Exemple numérique :
— Observation d'une culmination de la Lune dont la variation horaire de À l'instant de la méridienne, une observation corrigée donne la hauteur
déclinaison est 17' S => — =- 17'. vraie de l'astre d'où l'on déduit Nv = 90° - Hv. À cet instant l'astre passe
soit dans le nord (azimut = 000°), soit dans le sud (azimut = 180°). La
— Navire en route au nord à 23 nœuds => -— = + 23'. figure 11.84 montre ces deux cas pour des observateurs situés soit dans
— Latitude cp = 45° N l'hémisphère Nord soit dans l'hémisphère Sud.
— Déclinaison D = 0°
On trouve : ace au- face
Pc = 152',8 = (152,8) x 4 secondes de temps — 10 minutes
En 10 minutes, la déclinaison de la Lune aura varié de :

17' 12 = 2',9
60
L'erreur commise serait donc inférieure a 3' sur la latitude méridienne.
Cet exemple montre que, sauf pour la Lune, l'erreur n'est jamais pénali-
sante même si la variation de déclinaison de l'astre est très rapide et quelle
que soit la vitesse du navire :
ON PEUT TOUJOURS, SANS ERREUR DOMMAGEABLE,
CONFONDRE LE PASSAGE AU MÉRIDIEN ET LA CULMI-
NATION DU SOLEIL.
Le calcul de l'heure de passage au méridien des astres présenté plus loin
(voir chap. 3-4-2) n'est donc pas vraiment nécessaire. Cependant, une obser-
vation méridienne commence toujours par le calcul de l'heure du passage
pour deux raisons : l'observateur a autre chose à faire qu'attendre indéfini-
ment la culmination, le sextant à la main, sur l'aileron de la passerelle ou sur
le pont de son yacht ; d'autre part, s'il laisse passer l'heure, il est trop tard...

4-2 PRATIQUE DE LA MÉRIDIENNE

Fig. 11.84 : <p = Nv

« C'est l'heure de la méridienne... » Pour qui a fréquenté les passerelles
de navires ou réalisé des traversées transocéaniques, cette petite phrase
rythme la succession des jours en mer. Au sens propre, elle indique la possi-
bilité de déterminer la latitude du navire d'une façon extrêmement simple et
rapide ; au figuré, elle indique l'heure de la sieste !
Le calcul de la latitude par l'observation de la hauteur méridienne peut
être réalisé avec n'importe quel astre, fixe ou errant. Dans la réalité et pour
99,9 % des cas, ce calcul n'utilise qu'un astre : le Soleil. Ceci parce que
l'observation astronomique nécessite deux conditions : un astre visible et un
horizon visible.
On peut toujours écrire :
Qz = QA + Az, c'est-à-dire cp - D + (90° - Hv)
Si l'on adopte comme sens positif sur le méridien le sens allant du pôle
sud vers le pôle nord (sens adopté pour cp et D) on constate que lorsque l'on
observe l'astre face au nord (Zv = 000°), que l'on soit dans l'hémisphère
Nord ou dans l'hémisphère Sud, Nv est négatif ; inversement, lorsque l'on
observe l'astre face au sud (Zv = 180°), Nv est positif.
298 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 299
On adoptera la règle suivante : Si l'observateur connaît sa longitude au moment du passage au méridien
cp - Nv + D supérieur, il suffit de rechercher à la page journalière des Éphëmèrides Nauti-
ques l'heure Tcp correspondant à AHap. Sur un navire qui fait route, la longi-
cp : latitude comptée de 0° à 90°, + vers le nord, - vers le sud tude à l'instant du passage n'est pas connue (l'instant dépend de la
D : déclinaison comptée de 0° à 90°, + vers le nord, - vers le sud longitude...). Elle peut être estimée par approximations successives.
Nv = 90° - Hv, + si l'astre est au sud, - si l'astre est au nord. Deux méthodes sont principalement utilisées :
Exemple — sur la carte marine et par approximations successives, l'observateur déter-
Sur la figure 11.84, Hv est égale à 38° dans les 4 cas. mine la longitude estimée du navire pour l'instant de la méridienne et en
déduit l'heure de la méridienne ;
— en calculant la vitesse relative du méridien du navire et du méridien de
— Hémisphère Nord Hv = 38°-^ Nv = + 52° 1 <p = (+ 52) + (- 22) l'astre, l'observateur détermine l'instant où les deux méridiens seront
face au sud D = 22° sud = - 22° j <p = 30° nord confondus.
Une méthode de « repêchage » sera donnée pour ceux qui ont « oublié »
- Hémisphère Nord Hv = 38o^ N v = - 52° 1 q> = (- 52) + (+ 82) de faire le calcul.
face au nord p = ^ ^= + ^

MÉTHODE 1 : Sur la carte

- Hémisphère Sud Hv = 38°- Nv = + 52° j (p = (+ 52) + (- 82)
face au sud D = 82° sud = - 82° j *p = 30° sud Dans les Èphémérides Nautiques (partie renseignements annuels), le
passage au méridien de Greenwich des astres principaux et du point vernal
— Hémisphère Sud Hv = 38°-^ Nv = - 52° } cp = (- 52) + (+ 22) est donné dans un tableau à double entrée : jour et astre (ou point vernal).
face au nord D = 22° nord = + 22° = 30° sud L'heure Tcp du passage au méridien de longitude G est :
Tcp pass. en G = Tcp pass. à Greenwich + G + Correction
Remarque : on vérifiera que lors du passage au méridien inférieur (très
Tcp pass. a Greenwich : heure du passage donnée par les Èphémérides
peu utilisé) et en adoptant les mêmes règles que pour le passage au méridien Nautiques.
supérieur :
G : longitude en heures, minutes et secondes avec la convention de signe
cp = Nv + (18()°-d,) habituelle.
où d, = 180-| D | a le même signe que D. Correction : dans le tableau donnant l'instant du passage des astres au
méridien de Greenwich, on constatera que cet instant varie d'un jour à l'autre.
Détermination de l'instant du passage Cette variation pour 24 h correspond à une variation pour 360° de longitude.
Pour une longitude quelconque la correction sera :
À l'instant du passage d'un astre A au méridien G d'un observateur, f~<

AHag = 0 et AHap = G. Longitude ouest : correction = [Tpass (J + I ) - Tpass (J)] .

360°

Longitude est : correction = [Tpass (J) - Tpass (J - 1)] .

360°
En pratique on estime grossièrement l'heure du passage, si le Soleil passe
à 12 h 10 min T.U. au méridien de Greenwich, il passera aux environs de
Tcf = 12 h 10 min à votre méridien ; l'erreur sera au maximum de 30 min.
Exemple 1 : voir extrait des Ë.N. en fin de chapitre 4.
Le 15 août 1986 un navire dont la position estimée à Tcf = 11 h 00 min
est 46°20' N, 4°30' W suit une route fond au 300° à 12 nœuds. Déterminer
l'heure du passage du Soleil au méridien supérieur.
Fig. [1.85 : Détermination de l'heure du passage 1 ) Èphémérides Nautiques : Tpass Greenwich Soleil = 12 h 04 min 30 s.
300 IL NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 301

2) Sur la carte : la longitude estimée du navire pour Tcf = 12 h 30 mm 2e calcul :

(heure proche de 12 h 04 min 30 s) est : Tcp pass Greenwich 12 h 04 min 30 s
+ G 9 h 55 min 20 s
G = 004°52',5W = + 19 min 30 s (voir table de conversion et méthode de
+ correc. 4,5s
conversion).
Tcp pass G (148°50'E) 02 h 09 min 14,5 s
3) Correction
= (12 h 04 min 18 s - 12 h 04 min 30 s) . -^^ = 0,25 s # 0 Remarques
1er calcul : — Dans les deux exemples précédents, l'heure estimée du premier calcul a
Tcp pass Greenwich 12 h 04 min 30 s été choisie proche du passage au méridien. Étant donné la petite vitesse
+ G + 19 min 30 s du navire par rapport au déplacement du Soleil, la longitude estimée du
+ correc. 0_, premier calcul peut être celle de 11 h 00 min (4°30' W — Exemple 1) et
TcppassG(4°52', 5W) 12 h 24 min 00 s celle de 10 h 00 min (148°50' E — exemple 2).
— La longitude estimée est déterminée soit en utilisant la pointe sèche sur
4) L'estime ayant été calculée pour 12 h 30 min, il faut reprendre le calcul , . , , , , . . m • s i n Rr.
la carte, soit par le calcul en déterminant g = - en degrés
avec la longitude estimée à 12 h 24 min : 60 • cos qp
G = 4°51,l' W = + 19 min 24,4 s — La vérification du résultat pour la longitude estimée est simple et rapide
puisque à l'instant du passage AHap = G.
2e calcul ' Exemple 1 :
Tcp pass Greenwich = 12 h 04 min 30 s
+ G = + 19 min 24,4 s Tcp =12 h 00 ^ AHao = 358°52',5 (page journalière É.N.)
+ correc. = 0 pp. pour 23 m 58 s -* pp. = 5°59',5 (T.I.G.)
TcppassG(4°5I,l W) = 12 h 23 min 54,4 s Tcp = 1 2 h 23 min 58 s -* AHap = 4°52',0 = 4°52' W
Exemple 2 :
Exemple 2 ; voir extrait des Ë.N. en fin de chapitre 4.
Tcp = 2 h 00 -* AHao = 208°5 i ',3
Le 15 août 1986 un navire dont la position estimée à Tcf = 10 h 00 min
est 20°05'S, 148°23'E (proche des cocotiers polynésiens) suit une route fond pp. pour 09 min 14,5 s -» pp. = 2° 18',7
au 128° à 15 nœuds. Déterminer l'heure du passage du Soleil au méridien Tcp = 2 h 09 min 14,5 s -^ AHap = 211°10',0 =- 148°50'= 148°50'E
supérieur.
1) Éphémèrides Nautiques : Tpass Greenwich Soleil = 1 2 h 04 min 30 s. METHODE 2 : Par le calcul
2) Sur la carte : la longitude estimée du navire pour Tcf = 12 h 00 min C'est la méthode utilisée pour les types de calculs pour les examens de la
est Ge = 148°48' E = - 9 h 55 min 12 s. marine marchande.
3) Correction À un instant donné T, avant la méridienne, l'astre dans l'est de l'observateur
/ _ 1 400 Q \2 h 04 min 30 s - 12 h 04 min 41 s) . „,„„' = +au4,5
a un angle s Pe correspondant à la différence de longitude entre l'astre
pôle
360e et l'observateur (voir fig. 11.86). À l'instant de la méridienne, l'angle au pôle
est nul. On calcule alors la vitesse relative angulaire « 7 » de déplacement entre
1er calcul : Tcp pass Greenwich 12 h 04 min 30 s le méridien de l'astre et le méridien de l'observateur ce qui permet de
+ G 9 h 55 min 12 s déterminer :
+ correc. 4,5s
= — et Tpass = T, + t
Tcp pass G (148°48'E) = 02 h 09 min 22,5 s
Calcul de la vitesse relative
4) Pour Tcf = 1 2 h 09 min 22,5 s, — vitesse angulaire du méridien de l'astre : YA • Elle est égale à la variation
Ge = 148°50'E = - 9 h 55 min 20 s horaire de l'angle horaire de l'astre.
 l
302 If. NA VIG A TION ASTR ONOMIQ UE
3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 303
— vitesse angulaire du méridien de l'observateur : y N
sin R F ,_ sin 300 .. ,,.„„ 1
YN = - VF •
60 • cos cp en degrés de longitude 3> YN = - 12 ' 60 • eos 46°20' = °'25°9 Y = 14,7508
VF : vitesse fond du navire en nœuds Y A = 358°52',5 -343°52',4 = 15,0017 J
RF : route fond du navire
4> '-OT ='"3n,,n54s
qpm : latitude moyenne (prendre la latitude à T,).
Tcp pass = 12 h 23 min 54 s
-f =0

Tcf pass = 12 h 23 min 54 s

Exemple 2 : voir extrait des È.N. en fin de chapitre 4.
Le 15 août 1986 un navire dont la position estimée à Tcf = 10 h 00 min
est 20°05' S, 148°23' E suit une route fond au 128° à 15 nœuds. Déterminer
l'heure du passage du Soleil au méridien supérieur.
1) Tcf = 10 h 00
+ f =-10
Tcp = 00 h 00 le 15 août
2) AHao = 178°51',1
Fig. 11.86 : Déplacement relatif du Soleil par rapport - G = - ( - 148°23')
au navire
— vitesse relative : AHag = 327°14',1 -» Pe = 32°45',9 = 32°,765
Y = YA-YN sin 128°
3) YN = - 0.2098 Y = 15,0017-(-0,2098)
60 • cos 20°05'
On remarque que la vitesse du navire, s'il fait de l'ouest, sera positive
alors qu'elle sera négative s'il fait de l'est. Ceci traduit la réalité parce que Y A = 193°51',2 - I78°51M = 15.0017 = 15,21 15
tout astre « fait route » à l'ouest.
Résolution des deux exemples précédents : 4) t = |^Z^ = 2 h 09 min 14s
15,2115
Exemple 1 : voir extrait des È.N. en fin de chapitre 4. Tcp pass = 2 h 09 min 14 s
Le 15 août 1986 un navire dont la position estimée à Tcf = 11 h 00 min -f =+10
est 46°20' N ; 4°30' W, suit une route fond au 300° à 12 nœuds. Déterminer
l'heure du passage du Soleil au méridien.
Tcf pass = 12 h 09 min 14 s
1) Tcf = 11 h 00
+f = 0
MÉTHODE 3 : La méridienne à la hussarde
Tcp = 11 h 00 Et si par hasard vous n'avez pu calculer l'heure de la méridienne, que
faire ?
2) AHao = 343°52',4 Avant la méridienne, l'astre est dans l'est alors qu'il est dans l'ouest après
- G = - 4°30' la méridienne. Vérifier au compas son azimut vrai ; s'il est dans l'est et à 5
ou 10° du nord ou du sud, vous avez le temps de faire un calcul rapide :
AHag = 339°22',4 - Pc = 2()°37',6 = 20°,6267 Tcp pass . en G = Tcp pass . Greenwich + Correc. + G ;
s'il est dans l'ouest, trop tard, vous pouvez retourner faire la sieste...
 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 305
304 H. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
Par contre s'il est dans l'est et proche du méridien (azimut vrai peu diffé- 2e calcul : Tcp pass Greenwich = 12 h 04 min 18 s
rent de 000° ou 180°), prenez votre sextant et calez le Soleil sur l'horizon. +G =+ 0 h 48 min 40 s
L'astre, qui n'est pas encore passé au méridien, monte ; suivez-le au sextant + Correc. = -0,5 s
tant que la hauteur croît ; dès qu'il commence à descendre (son image mord
sur l'horizon), ne touchez plus au sextant. Lisez la hauteur instrumentale, Tcp pass en G = 12 h 52 min 57,5 s
corrigez et calculez cp = Nv + D. - f =- 1 h
La méthode pourra faire sursauter les puristes parce que la méridienne est
confondue avec la culmination ; qu'ils nous pardonnent et relisent le Tcf pass en G = 11 h 52 min 57,5 s
chapitre 3-4-1. Non, Pythéas ne s'est pas retourné dans sa tombe ! Calcul de la latitude
Hi = 57°44',2 D à 12 h 00 Tcp = N 13°44',77
+ E = -i',o " * pp. = -0',7
EXEMPLES DE CALCUL + 1e correc. = +11', 2
D à 12 h 53 Tcp N 13°44',0
+ 2e correc. = -0',2
Les exemples suivants vous permettront de vous familiariser avec ce Hv = 57°54',2
calcul très simple. Nv (90° - Hv) = 32°05',8
Exemple 1 : (voir fig. 11.87) : voir extrait Ë.N. en fin de chapitre 4. Nv = + 32°05',8
Le samedi 16 août 1986 un navire dont la position estimée à Tcf = 10 h + D = + 13°44',0
30 min est 45°40' N ; 12°30' W, suit une route fond au 067° à 11 nœuds.
Déterminer l'heure de passage du Soleil au méridien supérieur du navire. <p = 45°49',8 N à Tcf = 11 h 53 le 16 août.
À l'instant de la méridienne, on observe le Soleil face au sud : hauteur
instrumentale du bord inférieur - 57°44',2 ; on donne e = — l',0, élévation de
l'oeil = 6 m. Déterminer la latitude.

1) Ephémérides Nautiques :
Tcp pass. Greenwich Soleil : 12 h 04 min 18 s

2) Sur la carte :
Longitude estimée à Tcf = 12 h 00 : 12°08' ,2 W = + 00 h 48 min 33 s
12°08 '
3) Correction : (12 h 04 min 18 s - 12 h 04 min 05 s) • 360°
„„,„ = 0,5 s

1er calcul : Tcp pass Greenwich = 1 2 h 04 min 18 s

+G = + 0 h 48 min 33 s
+ Correc. = -0,5 s

Tcp pass en G = 12 h 52 min 50,5 s

-f = -1 h

Tcf pass en G = 11 h 52 min 50,5 s

4) Sur la carte
Fig. 11.87 : Exemple I de la droite méridienne
Longitude estimée à 11 h 52 min 50,5 s ; 12° 10' W = + 00 h 48 min 40 s
306 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 307
Exemple 2 : voir extrait Ë.N. en fin de chapitre 4. 5-1 LE PROBLÈME DU TRANSPORT DE DROITE
À Tcf = 10 h 00 min le 15 août 1986, le point estimé a pour coordonnées
<pE = 20°05' S GE = 148°23' E. Le navire fait route au 126° du compas,
W = + 2°, dérive nulle, vitesse = 15 nœuds. Calculer l'heure T'cf du prochain Une observation est faite à l'instant t, : le lieu du navire à cet instant est
passage du Soleil au méridien estimé supérieur et la position estimée du la droite D, (voir fig. 11.88) dont les éléments (azimut estimé Ze, et
navire à cet instant. intercept i,) ont été calculés à partir de la position estimée z el .
On observe à l'heure T'cf la hauteur (du bord inférieur) du Soleil
Hi = 55°11',6 ; e = + 0',5 ; élévation = 12 m. Calculer la latitude.
Détermination de l'heure du passage
(voir exemple 2 plus haut) T'cp = 02 h 09 min 14 s
T'cf= 12 h 09 min 14s
Calcul de la latitude
Hi = 55°11',6 D à 2 h O O T . U . = N 14° 11',3
+e + 0',3 + pp = 0',2
1e correc. = + 9',3 = lrânsjxirt~ee=liai
2e correc. = - 0',2 Dà2h09T.U. //eu du navire £ /însU~ 6± d</ navire
e 3 l'instant-fe

Hv 55°21',0 Fig. 11.88 : Le transport de droite

Nv 34°39',0

Nv = -34°39' À l'instant t,, le lieu du navire est la droite D,.

(face au nord)
D = + i4°ir,i Le transport de ce lieu à un instant ultérieur t2 peut être fait de deux
manières :
cp = - 20°27',9 — on recale l'estime sur le point déterminatif z' à l'instant 1,. La droite trans-
<p = 20°27',9 S portée D',, lieu du navire à l'instant t2, passe par le point déterminatif
transporté z', et conserve son orientation,
— on garde les mêmes éléments d'estime : à l'instant t 2 , la droite transportée
D', est tracée à partir du point estimé ze2 en fonction des éléments Ze, et i,.
À l'instant t 2 , le lieu du navire est la droite D',.
5. Le point astronomique

5-2 CAS DE DEUX OBSERVATIONS FAITES

Le point astronomique est obtenu par l'intersection de deux ou plusieurs droi- À LONG INTERVALLE
tes. Pour une détermination correcte du point, il faut que les droites se coupent
entre elles d'un angle d'au moins 30° ; deux configurations sont possibles :
Deux observations ont été faites aux instants t, et t, : le point à l'instant t2
— on ne voit qu'un seul astre (cas du Soleil pendant la journée) ; il faudra atten- est à l'intersection de la droite D',, résultant de la première observation et
dre que l'azimut du Soleil ait varié d'au moins 30° pour avoir un recoupement
transportée à l'instant t2, et de la droite D2 résultant de la deuxième observa-
suffisant : c'est le « cas de deux observations faites à long intervalle » ;
— plusieurs astres sont visibles en même temps (cas du point crépusculaire) ; tion.
les observations sont faites presque simultanément: c'est le «cas de
plusieurs observations faites à court intervalle ».
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 309
308
MÉTHODE USUELLE (voir fig. 11.89)
L'estime a été recalée à l'instant t, sur le point déterminatif z' ; les
éléments de la droite D2 (Ze2 et i2) sont calculés à partir du point déterminatif
transporté z', : c'est la méthode généralement appliquée dans la Marine
Marchande ; l'estime est recalée à chaque observation et les droites sont
tracées directement sur la carte.

Fig. 11.89 : Le point astronomique, méthode usuelle Fig. 11.90 : Le « point sans heure ;

METHODE DU « POINT SANS HEURE » : (voir fig. 11.90)

Cette méthode est en particulier appliquée dans la Marine Nationale.
L'estime n'est pas systématiquement recalée à chaque observation ; elle
est entretenue à partir d'un calage initial. À chaque observation, la droite est
calculée à partir du point estimé z e l , ze2, ze3 à l'instant t t , t z , t, de l'observation.
Les droites D,, D 7 , D3 sont les lieux successifs du navire en position relative
par rapport à l'estime : elles peuvent donc être tracées sur un graphique, indé-
pendamment de la carte, à partir d'un point unique qui est le point estimé /ïe du
ze ; les droites successives, construites les unes après les autres, convergent Fig. 11.91 : Le « point à midi.
vers un point : c'est le point observé z placé par rapport à l'estime indépen-
damment de l'heure, d'où l'appellation de « point sans heure ».

CAS PARTICULIER : DROITE DE HAUTEUR ET OBSERVATION MÉRIDIENNE

Si l'une des droites est obtenue par observation méridienne, la méthode
décrite plus haut, identique dans son principe, est un peu simplifiée.
Le point obtenu est particulièrement intéressant si le Soleil culmine assez
haut. En effet, dans cette circonstance, la variation d'azimut peut être très
rapide au moment de la méridienne et permet de faire des observations
rapprochées dans le temps : la précision du point s'en trouve améliorée puis-
que l'erreur due au transport de droite, liée à l'incertitude de l'estime, devient
plus faible. Le tracé de la figure 11.91 donne un exemple de point par obser-
vation du matin et observation méridienne.
5-3 CAS DE MULTIPLES OBSERVATIONS FAITES À COURT
INTERVALLE : « POINT CRÉPUSCULAIRE »
Au moment du crépuscule du soir ou du matin, pendant le laps de temps
de quelque vingt minutes - une demi-heure où l'horizon et les astres les plus
brillants sont visibles en même temps, on peut effectuer de multiples obser-
vations (3 à 5 astres) ; ce point, effectué dans de bonnes conditions, pourra
être très précis car il ne sera pas entaché des erreurs dues au transport des
droites, les observations étant rapprochées dans le temps.
310 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 311

La construction exposée plus haut peut être faite, mais elle suppose que
chaque droite soit calculée à partir du point estimé de chacune des observa-
tions. Il est donc avantageux de rechercher une construction qui permette de
calculer toutes les droites à partir du même point estimé.
PRINCIPE DE LA CONSTRUCTION
Soit zel le point estimé à l'instant t,.
Soit ze2 le point estimé à l'instant t2.
Une observation est faite à l'instant t, ; la position de la droite D, ne
dépend pas du point à partir duquel elle a été calculée :
— si elle est calculée à partir de z el , l'intercept sera i,,
— si elle est calculée à partir de ze2, l'intercept sera i',.
CONSTRUCTION DANS LE CAS DE 3 DROITES
Un navire en route au 197° à 12 nœuds effectue 3 observations :
à t, = 19 h 04 min : première observation ;
à t 2 = 1 9 h ! 2 min : deuxième observation ;
à t3 = 19 h 20 min : troisième observation.
Les droites, calculées à partir du point ze de coordonnées cp = 30°00' N,
G = 40°00' W ont donné les résultats suivants :
Ve observation : (Hv - He), = - 2',5 ; Ze, = 167°
2e observation : (Hv - He)2 = + 3',2 ; Ze2 = 292°
3e observation : (Hv - He)3 = - 4',0 ; Ze3 = 058°
Quel est le point à 19 h 30 min ? '
CONSTRUCTION i\ „

Z*.

2^=232'

Fig. 11.92 : Transport d'une droite pour un court intervalle

La figure 11.92 montre qu'il est équivalent :

- de calculer la droite Dj à partir du point estimé zel (intercept i,) puis de
transporter ce lieu à l'heure t2 par une translation de longueur V F . (^ - t,) ; Fig. 11.93 : Le point d'étoiles
c'est la construction classique (VF = vitesse fond) ;
- de calculer la droite D, à partir du point ze2 (intercept i',) et de construire Réponse : Point observé à 19 h 30 min
directement le lieu transporté D', à partir du point auxiliaire p p symétrique cp = 30°00' N + 03' S = 29°57' N
de zel par rapport à z e2 , c'est-à-dire porté « à l'envers » sur la route fond. G = 40°00' W + 05' W = 40°05' W
 3. LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 313
312 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
L'examen des courbes de hauteur (voir chap. 3 parag. 2) montre que cette
courbure est d'autant plus forte que
— la hauteur Hv est grande (ou Nv petit) ;
— l'azimut Z de l'astre est voisin du nord ou du sud ;
6. Précision du point astronomique — la latitude <p est élevée (la droite de hauteur, image d'une loxodromie, est
alors très écartée de la courbe de hauteur, image d'un cercle).
On démontre en effet que :
Quand on porte sur une carte un point astronomique, on commet deux m m
erreurs de nature distinctes : e = • tgHv - • tgqp • cos Z (m en milles)
2x3438 """' 2x3438
— une erreur due a la méthode de Marcq : dans quelle mesure peut-on assi-
miler la courbe de hauteur à une droite et quelle est l'erreur commise ? ou bien e = E, (Hv) + E 2 (cp, Z)
— une erreur sur les mesures : quelles sont respectivement les influences
des erreurs
• sur l'heure, AU NIVEAU DE L'ORIENTATION DE LA DROITE (voir fig. 11.95)
• sur la mesure de hauteur,
• sur le transport de la droite ? En substituant au vertical de l'astre une loxodromie, on commet une erreur
égale à 2a (a = correction de Givry ; voir Livre 1 chap. 8-2-7) c'est-à-dire
égale à (Hv - He) . tgcp . sin Z.
6-1 APPROXIMATIONS DE LA DROITE DE MARCQ ; LIMITE
DE SUBSTITUTION DE LA DROITE À LA COURBE DE
HAUTEUR

En remplaçant la courbe de hauteur (lieu exact) par la droite de hauteur

(lieu adopté), on fait des approximations à plusieurs niveaux :

AU NIVEAU DE LA COURBURE (voir lïg. 11.94)

de. V tetre.
En effet, l'écart E entre la droite et la courbe dépend de la courbure de
celle-ci au voisinage du point déterminatif.
lle

Fig. 11.95 : L'erreur d'orientation de la droite

Cette différence d'orientation entraîne, à une distance m du point déter-

minatif, une erreur £3 = m . (2a), soit :

£3 = 3438 - He) • tgqp • sin Z (m en milles)

ou bien E 3 ( ( H v - H e ) , cp, Z)

Fig. 11.94 : L'erreur due a la courbure

314 IL NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3. LA DROITE DE HA UTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQ UE 315

6-2 ERREURS DE MESURE

AU NIVEAU DE L'ELLIPTICITE DE LA TERRE

Dans la théorie de la droite de hauteur, celle-ci a été négligée ; m étant la ERREUR SUR LA HAUTEUR
distance au point déterminatif, on démontre que l'erreur commise en assimi-
lant la Terre à une sphère a une valeur maximale égale à :
L'erreur qui résulte d'une erreur d'observation substitue au cercle de
m
£4 = hauteur réel un cercle distant de AH. La droite est donc déplacée de AH dans
Î48 la direction opposée (voir fig. 11.96).
Au total, l'erreur vaut donc :
e = e, e2
Le tableau ci-dessous donne la valeur de l'erreur totale dans le cas le plus
défavorable (Z = 000° ou 1 80°) et dans les conditions de navigation couran-
tes (latitude inférieure à 60°).

Hv
60° 80° 83° 85° 87°30' 88°07'
m (milles)

10 0,0 0,1 0,1 0,2 0,4 0,5

Fig. 11.96 : L'erreur sur la hauteur observée
15 0,1 0,2 0,3 0,4 0,8 1,0
20 0,1 0,3 0,5 ~ÔJ^ 1,3 1,8 Cette erreur peut être « accidentelle » (mauvaises conditions d'observa-
" -~' ' tion), ou « systématique » (sextant déréglé).
25 0,2 0,5 0,7 1,0 2,1 2,7 On élimine les erreurs accidentelles en faisant une série d'observations
30 0,3 0,7 1,1 1,5 3,0 4,0 (voir fig. 11.97).

35 0,3 . 1,0 1,5 2,0 4,1 5.4

H Hauteurs
Conséquences

DANS LES LIMITES DE LA NAVIGATION COURANTE

(cp<60°) ET SI LA HAUTEUR DE L'ASTRE EST INFÉ- Ht
RIEURE À 80°, L'ERREUR DE LA DROITE DE MARCQ EST Hz
H3
INFÉRIEURE À UN MILLE TANT QUE LA DISTANCE AU
POINT DÉTERMINATIF EST INFÉRIEURE À 30 MILLES. Fig. 11.97 : Élimination des erreurs b
accidentelles par une série heures
Dans les hautes latitudes (qp>60°) et pour les grandes hauteurs d'observations
(Hv > 80°), il faut tracer un arc de courbe de hauteur.
Si, à partir du point estimé ze, on trouve Hv — He > 30', il faut recommen-
cer le calcul en utilisant comme nouveau point estimé le point déterminatif On élimine les erreurs systématiques dans le cas d'un point d'étoiles en
z' obtenu par ce premier calcul. choisissant des astres répartis sur tout l'horizon (voir fig. 11.98).
316 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 3 . LA DROITE DE HAUTEUR ET LE POINT ASTRONOMIQUE 317
ERREUR DUE AU TRANSPORT DE LA DROITE

Dans le cas d'une droite transportée, l'incertitude de l'estime se reporte

intégralement sur la droite (voir fig. 11.100).

Erreur stjsfe'mah'que de ûH=+ -f :

Observations jw M f horizon •• ûbseri/j fions Jim seul côte Je /horizon:
'le ckaptzu reste centre.'sv le rriêmt. poinl~'. *lecha/>£3u se déplace, ".

Fig. 11.98 : Elimination de l'erreur systématique par des astres bien choisis

Fig. 11.100 : Erreur due au transport de la droite

ERREUR SUR L'HEURE

Conclusion
Une erreur At sur l'heure Tcp se reporte intégralement sur l'angle horaire
de l'astre AHag.
SI LES CONDITIONS D'OBSERVATION SONT BONNES
Par cette erreur Ai, l'astre et le cercle de hauteur sont déplacés en longitude LA DROITE FOURNIT UN LIEU À DEUX MILLES PRÈS.'
de AAHap = At ; l'azimut de l'astre reste pratiquement le même (voir
fig.II.99).

Fig. 11.99 : Erreur sur l'heure d'observation

Le déplacement de la droite de hauteur est particulièrement sensible si

l'azimut de l'astre est voisin de l'est ou de l'ouest ; en revanche, une erreur
de chronomètre n'a aucune influence dans le cas d'une méridienne.

Chapitre 4
AUTRES OBSERVATIONS
ASTRONOMIQUES
7. Point par hauteurs circumzènithales
correspondantes
Lorsqu'un astre culmine assez haut, il est possible de faire le point par
une série d'observations de hauteurs au moment de son passage au méridien
supérieur. Cette méthode, dite des hauteurs circumzènithales correspon-
dantes, est théoriquement applicable pour tout astre ; en pratique, on ne
l'utilise que pour le Soleil dans les régions tropicales ainsi qu'à des latitudes
plus élevées quand il culmine assez haut (en toute rigueur au-dessus de 80°,
mais la méthode commence à être applicable à partir de 60° — par exemple
en Méditerranée de mai à août).
1-1 PRINCIPE DE LA MÉTHODE
4. A UTRES OBSER VA TIONS ASTRONOMIQ UES 319
Nous avons vu (chap. 3-4-1) que l'approximation qui consiste à confondre
le passage au méridien du Soleil et sa culmination était toujours fondée :
— la hauteur de culmination et la hauteur méridienne sont pratiquement égales ;
— les instants de la culmination et du passage au méridien sont séparés d'un
angle égal à :
dD/dt — variation horaire de la décli-
naison du Soleil ;
Ut dt/ d<p/dt = vitesse en latitude du navire
= Vf. cos Rt.
Si l'on admet que la déclinaison du Soleil est constante pendant la durée
de l'observation on obtient, avec les unités convenables (Vf exprimé en
nœuds) :
Pc degrés = —- • Vf • cos Rf • (tgD - tgop)
5?t
L'angle horaire local au moment de la culmination AHvgc est déduit de
Pc par l'une des relations :
— si Pô 0, alors AHvgc = Pc,
— si Pc < 0, alors AHvgc = 360° + Pc
Détermination de l'instant de la culmination
L'instant de la culmination est calculé de la manière suivante (voir
fig. II.101) :
On prend une série de six hauteurs correspondantes :
1'"' hauteur aux heures T'cp, avant et T"cp, après culmination,
2e hauteur aux heures T'cp, avant et T"cp, après culmination,
3e hauteur aux heures T'cp, avant et T"cp, après culmination.

Si l'on pouvait déterminer par l'observation l'instant de passage au méri-

dien du Soleil, il serait alors possible d'en déduire les coordonnées cp et G
du lieu d'observation ; en effet, on aurait alors simultanément les relations :

G = AHvp AHvp et D : coordonnées horaires du Soleil au moment

<P = Nm + D
de l'observation données par les éphémêrides du Soleil.
Nm : distance zénithale du Soleil déduit de la hauteur
méridienne du Soleil (Nm = 90° - Hm)

La méthode des hauteurs correspondantes permet de déterminer l'instant

de passage au méridien supérieur du Soleil.
On dit que deux hauteurs sont correspondantes si elles ont la même valeur, -r' r' T' T YCf>3 r" r"
l'une ayant été prise avant Je passage au méridien, l'autre après. '<B, 'F-, CP2 'Pc CPÎ upi.
Fig. 11.101 : Détermination de l'instant de culmination d
320 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 321

L'instant de la culmination est la moyenne de ces heures : Le tableau ci-dessous donne des indications pratiques des durées utiles
d'observation en fonction de la hauteur estimée de culmination ; les indica-
Tcpc - \ (T'cp, + T 'cp, + T cp2 + T cp2 + T cp3 + T cp3)
tions sur les hauteurs sont données pour le cas où l'on observe trois séries
de hauteurs correspondantes.
Détermination de la latitude
Distance Début Fin Faire croître
Elle est déduite de l'observation de la hauteur de culmination zénithale des observations des observations les hauteurs
(Ne = 90° — H culmination) avec les conventions de signe habituelles (voir méridienne avant culmination avant culmination par pas
chap. 3-4-2). (T'L) (T,)
<p = Ne + D
0° à 2° 6 à 7 min 2 à 3 min de 10' en 10'
2° à 4° 7 à 8 min 3 à 4 min de 5' en 5'
Détermination de la longitude 4° à 6° 8 à 9 min 4 à 5 min de 4' en 4'
Elle s'obtient par la relation : 6° à 8° 9 à 10 min 5 à 6 min de 3' en 3'
8° à 12° 10 à 12 min 6 à 9 min de 2' en 2'
AHvpc : angle horaire du Soleil à l'instant
= AHvp c -AHvg c de la culmination Tcpc.
« On doit cesser les observations autant de minutes avant le passage au
méridien qu'il y a de degrés dans la distance zénithale méridienne. »
LIMITES D'UTILISATION DE LA MÉTHODE
Pour pouvoir déterminer avec précision l'instant de la culmination, il faut
que la variation d'azimut soit suffisamment grande : on admet par principe 1-2 PRATIQUE DE L'OBSERVATION
que l'azimut du Soleil doit varier de 30° entre l'instant du début de la mesure
T'L et la fin de la mesure T"L.
D'autre part, il faut que la variation de hauteur du Soleil soit suffisamment La pratique de la circumzénithale, qui a l'avantage de donner un point aux
sensible pour pouvoir noter les heures correspondantes avec assez de environs de midi, est simple si l'on a pris la précaution de préparer les obser-
précision ; on devra donc interrompre les observations entre les instants T', vations.
et T", autour de la culmination. Deux méthodes de résolution peuvent être utilisées :
Les observations devront donc être effectuées dans des intervalles de — résolution par le calcul (cas général) ;
temps limites (T'L, T',) et (T",, T"L) symétriques par rapport à l'instant de — résolution graphique (H > 86°).
culmination (voir fig. 11.102).
s hvoml>/es
3 l'observa h on
des hauteurs 1 -2-1 Circumzénithale par le calcul
correspondantes

Préparation des observations

1) Déterminer l'heure TU de la méridienne

Tco pass. Greenwich =

+ Correc. pour Ge =
+ Ge

2) Déterminer la distance zénithale approchée au moment de la méridienne

ipe et D : latitude estimée et déclinaison a l'heure de
N = |cpe-D| la méridienne
Fig. 11.102 : Instants favorables a l'observation
322 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 323
3) N et l'heure de la méridienne (peu différente de l'heure de la culmina- Exemple : le 15 août vers 12 h 00 Tcf le point estimé a pour coordonnées
tion) permettent de définir dans le tableau ci-dessus : 19° 11' N, 21° 12' W, voir extrait des £jV. en fin de chapitre.
— l'instant de début d'observation T'L,
— l'instant de fin d'observation de la l re série T',, Préparation
— l'accroissement des hauteurs « h ». 1) Tco pass. Greenwich - 12 h 04 min 30 s
Préparer le tableau ci-dessous : Correc. pour Ge = - 0,7 s
T rL - Ge = 1 h 24 min 48 s
Heures au chronomètre
T',= Tcp pass. en G = 13 h 29 min 17,3s
Hi Avant culmination Après culmination -» Tcf =12 h 29 min 17,3s
H, - H6 : 2) N = 19°11' - 14°02' = 5°09'
H2 = H5 :
3) Tableau
H3 = H4 :
• commencer les observations vers 12 h 20 min
Moyenne des heures : • cesser la première série vers 12 h 25 min
Hic à la culmination : • faire croître puis décroître les hauteurs de 4' en 4'.

Pratique de l'observation Calcul

— À l'instant T'L, prendre la hauteur H, et l'heure chrono T,, caler le sextant 1) Éléments du calcul
sur la hauteur suivante H2 — H, + h, laisser le Soleil monter et prendre le Les observations ont été effectuées aux heures suivantes (heures T.U.)
top T2 pour H,, idem pour H, = H2 + h.
— Prendre la hauteur Hc du soleil à la culmination. T, : 13 h 20 min 00 s T 6 : 13 h 39 min 33 s
— Caler le sextant sur H,, laisser le Soleil descendre et prendre le top T, T 2 : 13 h 21 min 18s T5 : 13 h 38 min 19s
pour H3, caler sur Hn prendre Ts. puis sur H, prendre T6. T, : 13 h 24 min 01 s T4 : 13 h 35 min 33 s

Calcul Tcp c = '+ 2^-^

1) Eléments du calcul :
Moyenne des heures chrono - Tcpc 13 h 00 AHvo = 13°52',6 D o = N 14°02',8
Tcpc et Éphémérides Nautiques —» angle horaire AHvpc 29 min 47 s pp = 7°26',8 d = -0',4
—» déclinaison Dc 13 h 29 min 47 s AHvpc =21°19,4 Dc = N 14°02 ,4
2) Calcul de la latitude :
Corriger Hic de l'erreur instrumentale et de l'élévation : Hvc 2) Latitude
Nvc = 90° - Hvc La hauteur instrumentale à la culmination est : 84°36',0
<pc = Nvc + Dc (même règle de signe que pour la méridienne) élévation = 12 m.
Hi = 84°36',0
3) Calcul de la longitude : E = +1',5
Correc. = + 9',6
Calculer Pc = — • Vf • cos R f • (tgD c - tgœ c )
SJT
Pc>0 -* AHvgc = Pc Hv, = 84°47',1 •Nv c = 5° 12',9
Pc < 0 -» AHvgc = 360° + Pc Dc = 14°02',4
Gt. = AHvpc - AHvgc <pc =19°15'r3N
 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 325
324
Si le navire a une vitesse faible, l'intersection des cercles successifs corres-
3) Longitude pondant aux observations donnera la position du navire ; dans le cas
Le navire fait route au 252° à 12 nœuds contraire, il faut transporter le centre de chaque cercle de hauteur d'un
vecteur fonction de la distance parcourue par le navire.
p = _L - 12 - cos 252° • (tg 14°02',4 - tg 19°15',3 ) = + 0°01 ',4
c SJT
METHODE
AHvg =0°01',4 AHvpc = 21° 19',4
-AHvg c = -0°01',4 1) Calculer l'heure de la méridienne T0.
= 21°18' W 2) Déterminer (Èphëmérides Nautiques) AHvp0 et D à l'heure T0.
3) Porter sur la carte le point de latitude D et de longitude AHvp0 (trace
du Soleil à l'instant T0) : A0.
1-2-2 Circumzénithale par le graphique (voir fig. 11.103) 4) Tracer un parallèle par le point précédemment défini (trace du dépla-
cement du Soleil).
5) Sachant que le Soleil parcourt 30' de longitude en 2 minutes de temps,
À l'instant de l'observation, le lieu du navire est un cercle (le cercle de
porter sur le parallèle les points A4, A3, A 2 , Al puis B,, B 2 , B3, et B4 corres-
hauteur) centré sur la position géographique du Soleil (<p = D ; G - AHvp) pondant aux positions du Soleil à (T0 - 8 min), (T0 - 6 min), (T0 - 4 min),
et de rayon égal à la distance zénithale Nv. Lorsque le Soleil culmine très
(T0 - 2 min), (T0 + 2 min), (T0 + 4 min), (T0 + 6 min) et (T0 + 8 min).
haut (Hv > 86°) le rayon du cercle de hauteur est suffisamment faible pour
qu'il soit possible de le tracer directement sur une carte d'échelle convenable. 6) Corriger ces points de la route parcourue par rapport à l'instant T0 : a4,
a3, a2, a,, b l ? b2, b3, b4, (seulement si la vitesse est supérieure à quelques
nœuds).
7) Prendre les hauteurs successives du Soleil à (T0 - 8 min), (T0 — 6 min),
...,T 0 , ...,(T 0 + 8min):
8) De ces hauteurs corrigées, calculer les distances zénithales pour
chaque observation. Porter à partir de chacun des points correspondants un
arc de cercle égal à la distance zénithale. L'intersection de ces cercles
donne le point à T0.

2. La Polaire

2-1 INTERET DES OBSERVATIONS DE L'ETOILE POLAIRE

La relative fixité de l'étoile Polaire était connue et utilisée par les naviga-
teurs bien avant que ne se développent au xvm e siècle les méthodes plus
systématiques de navigation par les astres ; aux xve et xvf siècles, certains
parmi les plus prestigieux, dont Colomb, affirmaient que l'aiguille aimantée
était attirée par l'étoile Polaire.
En fait, l'axe du monde est animé d'un lent mouvement de précession
:-é de la circumzénithale par la résolution graphique d'une période de 26 000 ans : actuellement, il « pointe » pratiquement sur
Fig.II.103 : Trace
326 77. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 327
l'étoile a de la Petite Ourse, l'étoile Polaire ; dans 12 000 ans il pointera sur Dans le triangle sphérique « pôle - zénith - étoile Polaire », on peut appli-
Véga (a de la Lyre). quer la formule de l'analogie des sinus :
L'étoile Polaire dont la déclinaison est 89° 12' N est donc située très près sin Az sin P P = angle au pôle de l'étoile Polaire
du pôle nord de la sphère céleste. Sur la carte du ciel, on observe dans l'ordre sin ô sin N N — distance zénithale de l'étoile Polaire
la disposition : PÔLE - POLAIRE - CASSIÛPÉE, l'écart angulaire entre le pôle et
Si la latitude n'est pas trop élevée, on peut faire les approximations
l'étoile Polaire étant voisin de 1° (voir fig. 11.104). suivantes :
N # 90° - 8 (l'étoile Polaire est proche du pôle)
Etoile Pôle sin 8 # 8 (8 est faible)
sin Az # Az (l'azimut de l'étoile Polaire est voisin du nord)
qui conduisent à la formule :
.
A 2 —
ô • sin P
COS

qui permet de construire une table d'azimut en fonction de la latitude et de

Fig. 11.104 : « Pôle - Polaire - Cassiopée »
l'angle horaire.
Cette table figure dans les Ëphémérides Nautiques (voir annexe A) ; on
entre dans la table verticalement avec la latitude, et horizontalement avec
DANS L'HÉMISPHÈRE NORD, LA HAUTEUR DE l'angle horaire local de la Polaire AHag ou avec l'angle horaire sidéral local
L'ÉTOILE POLAIRE EST DONC TOUJOURS TRÈS AHsg.
PROCHE DE LA LATITUDE DU LIEU ET SON AZIMUT
EST TRÈS VOISIN DU NORD.
V
1

2-1-1 Variation par la Polaire -(aâ - •*• •*

-AI,
Fi». 11.106 : La table d'azimut de l'étoile Polaire
Dans le mouvement diurne, l'étoile Polaire décrit autour du pôle nord un
petit cercle (voir fig. 11.105) dont le rayon est :
S = 90° - D = 50' Cette table est construite jusqu'à la latitude 65° N ; au-delà de cette lati-
tude, l'observation de l'azimut de la Polaire devient impraticable à la mer,
l'astre étant trop élevé.

2-1 -2 Latitude par la Polaire

Dans la relation fondamentale

Gue&t sin H = sin tp • sin D + cos <p • cos D • cos P
ou encore
Nord. sin H = sin cp • cos 8 + cos cp • sin 8 • cos P (8 = 90° - D)
8 étant très faible, on peut exprimer un développement en série entière de
Fig. 11.105 : Le cercle diurne de l'étoile Polaire la fonction tp = f (8).
 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 329
328
Calcul de la variation
Ce développement conduit à l'expression :
Zv = 000° ,5 (table des Ephémérides Nautiques)
= H - ô • cos P + - • tgH • sin P

soit : W = -1°,0
(p = H + Correction
Les tables spéciales de la Polaire des Ephémérides Nautiques (voir Calcul de la latitude
annexes) permettent de calculer le terme correctif Hi = 25°51',8 Hv =25°43',3
s2 E = + l',l Correc. = + 32',3
Corr. = - ô • cos P + ^ • tgH • sin2 P/ Correc. = -9',6
<p = 26°15',6 N
qu'il faut ajouter à la hauteur de la Polaire pour obtenir la latitude. Elles sont Hv = 25°43',3
décomposées en trois tables A, B et C :
Table A : (argument d'entrée : AHsg) donne le terme Remarques
A = - ôm • cos AHag = - ô m • cos (AHsg - ARm) — L'étoile Polaire brille faiblement ; elle est difficile à observer. La mesure
en fonction des valeurs moyennes des coordonnées équatoriales ARm et de la hauteur de l'étoile devra bien souvent commencer par un calage du
sextant en prenant la latitude estimée du lieu et en faisant le calcul à
ôm de l'étoile Polaire. l'envers pour obtenir la hauteur approchée.
Table B : (arguments d'entrée : AHsg et la date) corrige le terme A pour — Pour les « fanas » du programme :
les valeurs exactes de AR et 8 en fonction du mois de l'année. • AHag = AHsg + AVa
Table C : (arguments d'entrée : AHsg et H) donne le terme du second (90-D) 2
. «p = Hv - (90 - D) • cos AHag + tgHv - sin2 AHag
ordre en S2 ; c'est donc un terme toujours positif. 2.3438
sin AHag
•Zv = (90-D) - 1
coscp

2-2 EXEMPLE - Voir extrait des È.N. en fin de chapitre

(Annexes G et H)
3. L'azimut astronomique/
Le 15 août 1986 à Tcf = 19 h 38 min on a pris la hauteur de la Polaire :
Hi = 25°51',8, £ = +!',!, élévation = 1 8 m et on l'a relevée aussitôt au
Zc = 001°,5. À l'instant de l'observation l'estime donne: cpE = 26°18'N, L'azimut astronomique a deux applications principales en navigation :
G E =11°10'W. — il est nécessaire au tracé des droites de hauteur ; dans ce cas, il s'agit d'un
azimut estimé, calculé en fonction de l'heure et de la position estimée du
Éléments du calcul navire ;
Tcf = 19 h 38 min le 15/8 AHso (20h) = 263°55',7 TA. = + 32',0 — il permet, par comparaison entre un azimut calculé et un azimut observé,
+ f =+1 +pp = 9°31',6 T.B. =+ 0',2 de mesurer la variation du compas.
- - T.C. =+ O',l La précision d'un azimut calculé dépend des données du calcul. La préci-
= 273°27',3 sion d'un azimut observé dépend des conditions d'observation.
Tcp - 20 h 38 min le 15/8 AHsp
-Ge Correc.= + 32',3 Il faut dans les deux cas déterminer les limites pratiqués d'observation qui
permettront d'obtenir l'azimut (calculé ou observé) d'un astre avec la préci-
AHsg = 262° 17',3 sion souhaitable.
330 //. NA VIGA TION ASTRONOMIQ UE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 331
3-1 CALCUL D'AZIMUT Dans tous les cas, le passage du résultat brut Aze à l'azimut estimé Ze se
fait de la manière habituelle :
— si l'astre est à l'est : Ze = Aze
L'azimut est calculé à un instant donné pour une position estimée donnée — si l'astre est à l'ouest : Ze = 360° - Az,.
(96, Ge) : c'est l'azimut estimé Ze.
Les formules d'azimut s'obtiennent par la résolution du triangle de posi-
tion PNzA (voir fig. 11.107). Limites du calcul

L'azimut estimé est calculé à partir de données entachées d'erreur :

— sur l'heure ; on peut admettre en général que l'heure est connue à bord
avec une bonne précision ;
— sur l'estime ; elle peut être assez grande.
Un calcul d'erreurs aboutit aux résultats suivants que nous admettrons :

Erreur sur l'heure

Elle est liée à la hauteur H de l'astre à l'instant de l'observation ;
Fig. 11.107 : Triangle de position — si H est inférieur à 30°, une précision de une minute sur l'heure est suffi-
sante pour obtenir Ze à 0° ,25 près ;
— si H est inférieur à 65° et supérieur à 30°, l'heure doit être connue avec
Trois résolutions sont possibles : une précision de une demi-minute pour le même résultat ;
— pour les grandes hauteurs, il faut faire un calcul avec une heure exacte.
Azimut par l'heure :
C'est la résolution directe en fonction des données de l'estime <pe et Erreur sur l'estime
AHage : (astre à l'ouest : Pe = AHag c , astre à l'est : Pe = 360° - AHage) Elle dépend également de la hauteur de l'astre ; le tableau ci-dessous
donne l'évaluation de l'erreur sur l'azimut estimé en fonction des incertitudes
tg Az c = sin Pe en latitude ^9 et en longitude AG.
cos ipe • tgD - sin cpe • cos Pe
Hauteur H 30° 60° 65° 70° 75° 80°
Azimut par la hauteur :
Cette résolution est intéressante si, dans le cas d'une droite de hauteur, AG = 30' 0°,7 1° 1M 1°,5 r,9 2° ,9
l'on a déjà calculé la hauteur estimée He de l'astre :
Atp = 30' 0°,3 0°,9 1° 1°,4 r,s 2° ,8
_— sin D - sin qpe • sin• He
cos qpe • cos He Ce tableau montre que l'incertitude sur l'estime a une influence négligea-
ble tant que la hauteur de l'astre est inférieure à 30° mais devient rédhibitoire
quand la hauteur devient supérieure à 65°.
Azimut par l'heure et la hauteur :
Ici, les données du calcul sont l'« heure » Pe et la hauteur estimée He
résultant d'un calcul antérieur.
3-2 OBSERVATIONS D'AZIMUT
sinAz. = cos D • sin Pe
cos He
Bien que cette formule soit utilisée dans certaines tables de navigation, La mesure d'azimut se fait en visant l'astre dans une alidade placée sur un
nous ne la recommandons pas pour un calcul effectué à la machine : Aze compas suspendu à la Cardan ; si l'on ne tient pas compte de l'erreur du
étant déterminé par son sinus, le résultat peut comporter une ambiguïté. compas lui-même, l'observation est entachée d'une part de l'erreur de visée
332 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 333
proprement dite (voir fïg.II.109), d'autre part d'une erreur due au défaut
d'horizontalité du plan de la rosé (voir fig. 11.108). On comprend bien que ces
deux erreurs conjuguées seront d'autant plus grandes que l'astre sera élevé.

Fig. II. 1 10 : Synoptique du calcul d'azimut astronomique

1) Tcf =22 h 30 le 15 août 1986
+ f =+ 1
Tcp = 23 h 30 le 15/8 —» Èphëmérides Nautiques
Fig. 11.109 : Erreur de visée 2) AHso =309°03',1
Fig. 11.108 : Erreur d'horizontalité + pp = + 7°31',2

On montre que pour assurer une mesure d'azimut a 0°,5 près, il faut que AHsp =316°34',3
la hauteur de l'astre soit inférieure à 30° ; de là l'intérêt des observations -G =-16°15' Remarque l
d'azimut aux levers et couchers.
AHsg =300° 19',3
+ AVa= 146° 14',4 D = N 19°15',2
AHag =86°33',7
3-3 VARIATION ET RÉGULATION DU COMPAS À LA MER Pe = 86°33',7W Remarque 2
3) Éléments du calcul :
Le contrôle de la variation à la mer par observation astrale est la dernière (pe =48° 10',O N
chasse gardée de la navigation astronomique ; aucune autre méthode en navi- Pe =86°33',7W
gation courante ne peut être utilisée quelle que soit le degré de sophistication D = 19°15',2N
des appareils embarqués. Résolution directe par la formule de l'azimut par l'heure :
Le relevé de l'astre sert à effectuer la régulation du compas : opération sin Pe
.tgAz
A e = -
qui consiste à déterminer sur un tour d'horizon la déviation du compas
magnétique pour différents caps (voir livre I, chap. 4-4). tgD • cos <pe - cos Pe • sin <pe
Aze = 79° ,5 -* (Rem 3) -* Ze = 280° ,5
4)
METHODE DU CALCUL DE L'AZIMUT PAR L'HEURE
- Zc = 285°
Le calcul se fait soit par une calculatrice de poche (ex. 1), soit par la table W = -4°,5
de Bataille (ex. 2). Remarque l : Longitude ouest =î> G > 0
Exemple 1 (calculatrice) - voir extrait des È.N. en fin de chapitre. Remarque 2 : AHag < 180° => astre à l'W et Pe = AHag
À Tcf = 22 h 30 min le 15 août 1986 on relève au compas Arcturus dans Remarque 3 : Astre à l'W => Ze = 360° - Aze.
le 285° du compas. La position estimée à cet instant est cpe = 48°10'N Exemple 2 (Table 900 : table de Bataille) — voir aussi l'extrait des É.N.
Ge = 16° 15' W. Déterminer la variation du compas. en fin de chapitre.
334 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
r 4. AUTRES OBSERVATIONS ASTRONOMIQUES 335
À Tcf = 18 h 05 min le 15 août 1986 on relève au compas le Soleil dans
le 277° du compas. À cet instant la position estimée est cpe = 26°10'N . Cos) .cos%
Ge = 18°33' W. Calculer la variation du compas.
1) Tcf = 18 h 05 le 15 août
+ f =+1
Tcp = 19 h 05 le 15 août —*• Ëphëmérides Nautiques . _*. table, d _^ .table 2.^
D
2) AHvo= 103°53',4 D o = N 13°58',1
+ pp = 1°15',0 d = -O'.l m>o st P > 30 n>o Si. zt e même nom.
m<o 'si P < 30° /l<o si fetD df noms contr acres
AHvp= 105°08',4 D =N13°58',0
-G =-18°33',0 m+n et
table Z
= 86°35',4
Pe = 86°35',4 W (Astre à l'ouest)
3) Éléments du calcul :
cpe =26° 10',ON Fig. II.111 : Synoptique de la table de Bataille
D =13°58',ON
Pe = 86°35',4W 3-4 VARIATION AU LEVER ET AU COUCHER
Résolution : Table de Bataille
Pe et <pe -* table 1 m = -0,024 Lorsque le Soleil se lève ou se couche, il est facile de prendre au compas
D et 96 -* table 2 n = + 0,219 son relèvement précis ; un calcul d'azimut donnera son relèvement vrai ce
qui permettra de déduire la variation du compas.
m + n = + 0,195 table 2 : Aze = N 79° W Encore faut-il savoir ce que l'on observe :
4) Zv =Zc = 2 — Une première constatation évidente dans la pratique montre que Ton obser-
-Zc =277° vera le lever (ou le coucher) du bord supérieur ou du bord inférieur du
Soleil ; le calcul se faisant toujours pour le centre du Soleil, il faudra tenir
W = + 4° compte de son demi-diamètre pour passer du bord de l'astre à son centre.
— D'autre part l'horizon visuel est toujours plus bas que l'horizon théorique
EXPLICATION ET USAGE DE LA TABLE D'AZIMUT DE BATAILLE d'une valeur égale à la dépression de l'horizon (voir chap. 2.2-2-1) : le
Soleil sera encore visible lorsque sa hauteur vraie sera nulle. Cette dépres-
Cette table est une résolution du triangle de position (voir parag. 3-1) par la sion apparente de l'horizon est donnée dans la table IV de la partie perma-
formule des cotangentes : nente des Ëphémërides Nautiques. Elle est de 4' pour une élévation de
cotgAze • sin Pe = cos «pe • tgD - sin <pe • cos Pe 5 m et de 8' pour une élévation de 20 m.
— Enfin la réfraction astronomique (parag. 2-2-2) qui dévie les rayons lumi-
La table de Bataille est constituée de deux tables : neux apporte une perturbation supplémentaire.
— la table 1 résout les expressions de la forme cos a • cos b (ou sin a • cos b Pour une hauteur nulle, la table I des É.N. donne une réfraction peu diffé-
ou sin a . sin b) ; rente de 34'.
— la table 2 résout les expressions de la forme cotga • sin b (ou cotga • cos b
ou tga • sin b ou tga • cos b).
CONCLUSION
m + n > 0 Az est compté à partir du pôle élevé
m + n < 0 Az est compté à partir du pôle abaissé — Si l'on observe de 5 m d'élévation le lever (ou le coucher) du centre du
Az estE si AHag > 180° Soleil, la hauteur vraie du centre sera :
Az est W si AHag < 180°. Hv = - 4' - 34' = - 38'
336 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE

— Si l'on observe de 5 m d'élévation le lever (coucher) du bord inférieur du

Soleil, la hauteur vraie du centre sera :
Hv = -4'-34' + 16'=-22'
— Si l'on observe de 5 m d'élévation le lever (coucher) du bord supérieur Annexes
du Soleil, la hauteur vraie sera :
Hv=-4'-34'-16'=~54' ÈPHÉMÉRIDES NAUTIQUES
PRATIQUE DU CALCUL

Si l'on veut contrôler la variation du compas à 1 ou 2 degrés près, on relè-

vera le bord supérieur du Soleil à son lever ou à son coucher que l'on A. Calcul des éphémérides des astres 339
comparera avec l'azimut donné dans les pages journalières des Èphémérides B. Ephémérides des étoiles 341
Nautiques (calculé pour le bord supérieur du Soleil pour un observateur situé
au niveau de la mer).
C. Corrections des hauteurs 343
Pour un résultat plus précis, on utilisera soit les tables XII et XIV de la D. Corrections des hauteurs observées du Soleil 345
partie permanente des Èphémérides Nautiques, soit la formule de l'azimut E. Corrections des hauteurs des étoiles
par la hauteur : et des planètes 347
. sin D - sin Hv • sin tpe
cos Az e = — ï— F. Corrections des hauteurs observées de la Lune 349
cos Hv • cos «pe
Les hauteurs Hv utilisées pour ce calcul seront : G. Latitude calculée de la hauteur de la Polaire ...... 351
— Lever ou coucher apparent du bord supérieur : Hv = — 1 ° H. Table des azimuts de la Polaire ,. 353
— Lever ou coucher apparent du bord inférieur : Hv = - 0°,5
/. Ephémérides nautiques, extraits des pages
et Ze = Aze au lever journalières ,...,.., 355
Ze = 360° - Az, au coucher.
/. Passage au méridien 356
Exemple
En un lieu de latitude cp = 54° 10' N, on a relevé le bord supérieur du Soleil
au moment du coucher apparent de son bord supérieur et obtenu Zc = 299° ;
au moment de l'observation, la déclinaison du Soleil est D = 1 4 ° , O N :
Calculer la variation du compas.
Réponse : Au moment du coucher apparent du bord supérieur, Hv = - 1°.
On trouve : Aze = N 64° ,0 W -» Zv = 296°
Zc = 299°
W= -

3-5 VARIATION PAR LA POLAIRE

Ces pages sont extraites des Ephémérides Nautiques 1986, par le Bureau des
Voir paragraphes 2-1-1 et 2-2. longitudes, éditions Gauthier-Villars.
 ANNEXE A 339
338 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
TABLES D'INTERPOLATION GÉNÉRALES
VENDREDI 15 AOÛT 1986
40» 41"
Lever du Soleil Lever et coucher de la Lune
Heure ^SOLEIL-) {TuNE^ LAT1- Var Va,
début CORRECTION MOYENNE CORRECTION MOYENNE
de lever Z lever p. coucher p t»
à l'aiigl« horaire V à l'angle horaire
I aube ^ ou CORRECTION ou CORRECTION

00
01
03
04
178 51,1 N 14 12,9
193 51.2
223 51.4
238 51.5
14 12.1
14 10,5
14 09,8
Ql 56,3 [3JJ
110 41,2
125 03,5
3J
3.3
^_^-~"

27 00.7 [5.2)
27 10,8
27 15.6
4.9
4,7
59,7
59,7
h
C.T.N.
1 40

2 45
5<MT V 3 05
m h
2 54
3 18

3 5l
4 03
m
41
46

54
57
o
70 IN
68
66
64
62 N
or~Ht^.
~ - "^—-h m m

L-S.H. -
h

L S-H
m m

^\H -
00*
Soleil
Planètes

L.SH
10° 00,0
10°0l',6
10 01,9
10 00,3
Point
vernal

9°32',7
9 32,9
0,0
0,3
d

o',o
0,2
oo'
01
Soleil
Planètes

10°15',0
Point
vernal

10°16',7
10 15,3 10 16,9
Lune

9°47',0
9 47,2
d

0,0
0,3
o',o
0,2
05 253 51,7 14 09.0 139 25.7 3.2 27 20,2 4,5 59.8 SL10 0^* 1 9 33 1 02 10 13,5 10 17,2 9 47,5 0,6 0,4
02^ 10 00 5
3 22\ 13 59 60 N 18 51 1.6 21 50 2.2 o!o
06
07
08
268
283
298
51.8 N 14 08,2
51,9
52,0
14 07.4
14 06,7
153
168
182
47.9
09,9
32,0
3,1
3.1
3,0
S 27
27
27
24.6 4,3
28,8 4.1
32,8 3,9
59.8
59.8
59,8
3
3
3
35 >~22 6l
46 4 30\fB
56 4 37 6>
18 12 1.7 22 29 2,1
58
56
03
04
05
10
100TM) 10 02,6
10 01,3 S M02,9
02,' 4 9 33,'4 n,9
9 33,6 ^f*>*
9 33,9 T 1,5
0,fl

1,0
03
04
05
10 15 8 10 17 4
10 16, 'o 10 I7,'7
10 16,3 10 17,9
9 47 7
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9 48,2
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1,0
09 313 52,1 1 05,9 196 53,9 2.9 27 36,6 3.7 59,8 4 05 4 43 65 SÏT^ 17 06 1.7 23 35 - 06 10 01,5 10 OJO 9 34 l/ 18 1,2 06 10 16,5 10 18,2 9 48,4 1,2
10 328 52.3 1 05.1 211 15.8 2,9 27 40,2 3J 59,8 ^^~- 07 10 01,8 10 03^ 9 34^3 2,1 1,4 07 10 16,8 10 18,4 9 48,7 1,5
H 343 52,4 1 04,3 225 37,7 2.8 27 43,7 3.3 59,8 4 1 3 4 49 67 SON 08 10 02,0 10 03,6 ^LjÎ4,6 2,4 1,6 08 10 17,0 10 18,7 9 48,9 1,7
4 29 5 01 69 45 16 2l 7>^24 21 09 10 02,3 10 03,9 /aîijyg 2,7 1,8 09 10 17,3 10 18,9 9 49,1 1,9
12 358 52,5 N 1 03.5 239 59,5 2.8 S 27 46,9 3.1 59,8 4 42 5 1 1 7l 40 15 57 1.8 2Ï-4ÎL - 2,1
10 10 02,5 10 04_X 9 35,1 2,0 10 10 17,3 10 19,2 9 49,4
13 n 57 *
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59,9
4 53 5 20 72 35
5 02 5 27 73 30N
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15 2l l.S 0 21 1,7 \, 11 10 02,8 1CUWv* 9 33,3 ^l'i
9 33,5 £3,6
il 10 17,8 10 19,4 9 49,6 3,3 2,3
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14 10 03,0 12 10 18,0 10 19,7 3,6
15
16
17
58 53.0
73 53.1
14 00.4
13 59,6
297 26.1 2.6
311 47.6 2,5
27 57.8
28 00,1
2,3
2,1
59,9
59,9
5 17 5 40 75 20N
5 29 5 5 1 75 ION
5 40 6 01 76 0
14 53 1.8 0 48 1.7
14 28 1,8 1 1 1 1.7
14 06 1.8 1 33 1.8
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14 10 •jjî*«dr
10 04,9 9 35,8
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2,8
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13
14
15
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3,9
4,2
4,5
2,7
2,9
3,1
326 09.2 2,5 S 28 02,1 1.9 59,9 5 50 6 1 1 76 IOS 13 44 1.8 1 54 1,8 10 04,0 10 03 7 is 10 19,0 10 20,7 4,8 3,3
18
19
88
103
53.2 N 13 58.9
53.4 13 58,1 -340 30,6 2.5 28 03.9 1,7 59,9
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5 59 6 22 75 20 S 13 20 1,8 2 18 l.S , 17
18
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5,4
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20 118 53,5 13 57.3 354 52.1 2,4 28 05,6 1.5 îo
133 53 6 13 56,5 9 13,5 2.4 28 07.0 1.1 59.9 6 09 6 34 74 30S 12 52 1.8 2 45 1.9 . 19 10 04,8 10 00,4 U 37,2 5,7 3,8 198 10 21^4 9 51,5 5,7 3,9
22 148 537 13 55,7 23 34.9 2.4 28 08,2 /./ 59,9 6 15 6 4l 73 35 12 36 /.* 3 OI_Jr?~'' 10 05,0 10 06,7 11 37,4 6,0 4,1 20 10 20,0 10 av7 9 51,8 6,0 4,2
6 21 6 49 72 40 12 17 1.8^-^n 1,9 20
23 163 53.9 13 54,9 37 56,2 2.3 28 09.2 0.9 59.9
6 27 6 58 71 45 LL-it— 77 3 42 1.9 21 10 03,3 10 m;, 9 !) 37,7 6,3 4,3 21 10 20,3 1(X^1,9 9 52,0 6,3 4,4
22 10 07 " 'J 37 9 6 G 4 5 22 10 30,3 /TO 22,2 9 52,2 6,6 4,6
24 178 54.0 N 13 54,2 52 17.6 2.3 S 28 10.0 0.7 59,9 6 35 7 0 9 _ 4 9 _ j*s- II 25 1.7 4 10 2.0 10 20, Sx 10 22,4 9'52,5 6,9 4,8
23 JO (13,8. 10 07 ,'4 9 38*2 6,'9 23
24 10 07, 7 y 38,4 7,2 4,9 24 10 21x0 1» 22,7 9 32,7 7,2 5,0
6~3fl 7 14 68 52 S 11 10 1.7 4 25 2.0
"z Diam. .-. 1 5|8 (^=0:8, IVEfemrïrre^ ~AÏe^9i2~~~~ PQ 6 42 7 19 67 54 10 54 1,7 4 41 2.0 25 10 00,3 10 07,9 9 38,6 7,5 25 10/*I,3 10 23,0 9 52,9 7,5 5,2
6 46 7 26 65 56S 10 34 1,7 5 00 2,1 26 10 00,3 10 08,2 9 38,9 7,8 s',3 26 JO 41,5 10 23,2 9 53,2 7,8 M
5,6
27 10 tH\, H 10 08,4 3 39,1 8,1 55 27 , MO 21,8 10 23,3 9 53,4 8,1
28 10 07,0 10 08,7 II 39,3 8,4 3," lt/ 10 22,0 10 23,7 9 53,7 8,4 5,8
Heure /is\ vernal J £VL^S> MARS JUPITER SATURNE lem, 29
30
10 07,3 10 08,9
10 07,5 10 OU, 2
'J 39,6
il 39,8
8,7
9,0
5, 9
0,1
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30
10 22,3 10 24,0
10 22,3 10 24,2
9 53,9
9 54,1
8,7
9,0
0,0
6,2
UT. ,Hao D /Hao D /Hao D ,4-iao D U 1 31 10 07,8 10 09,4 'J .10,1 9,3 c's 31 10 42,8 10 24,5 9 54,4 9,3 fi, 4
32 10 08,0 10 0 9 , 7 '.) 40.3 9,6 0,3 32 10 23,0 10 24,7 9 54,6 9,6 6,6
33 10 08,3 10 0'.),9 '.1 -4(1,5 9,9 *', 7 /^ 33 10 83,3 10 25,0 9 34,9 9,9 fi, 8
123 06 ^ 116 14,2 S 3 44, 1 40 06,0 S 2» 27,8 330 41.4 S 4 51,0 8l 40.2 S 19 01,3 1» 34 10 08,5 10 10,2 '.1 40,8 10,2 oJjK 34 10 23,5 10 23,3 9 53,1 10,2 7,1
138 08 V 151 14.4 3 45.4 55 08,3 28 27,7 145 44,1 4 51.1 35 10 08,8 10 10, -4 10,5 35 10 23 8 10 23,5 9 53,3 10,5 7,3
0 J6.S 4 51,2 /-^ *
02 353 11,4 166 34.6 3 46,6 70 10.7 28 27,6
| 5 49,4 45.3 126 47,5 19 01,4 0] 36 10 09,0 10 10,7 (0 -11,3 10,8 , / 7 ^3 36 10 24,0 10 23,7 y 53, r, 10,8 7,3
85 13.1 28 27.5
04 23 16,3 (Wk 35,0 3 49. i} 100 15.4 28 27,4 30 52,1
45 54 8
4 51.4
4 51.5
141 50,0
156524
19 01,4
1 9 0 1 ,4 05
37
38
39
10 09,'s 10 I I , '2 9 41,7
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37
38
39
10 24,3 10 2G,0
10 24,5 10 26,2
10 24,8 10 20,5
11 53,8
9 56 , 1
9 56,3
H,l
11,4
11,7
7,7
7,9
8,1
226 35.3 S 3 51,5 130 20.1 S 28 27,2 60 57,5 S 4 51.6 171 54,8 S 19 01,4 K 40 10 10,0 10 11,7 9 4^f 12,0 8,1 40 10 23,0 10 2fi,7 9 56,5 12,0 8,3
06 53 21,2
186 57.2 19 01.4 et 41 8,5
07 68 23,7 241 35,5 3 52,8 145 22.5 28 27.1 76 00.2 4 51.7 41 10 10,3 10 11,9 -W-42^4 12,3 8,3 10 23,3 10 27,0 9 56,8 12,3
08 83 26.2 256 35.7 3 54.0 160 24,9 28 27,0 9l 02,9 4 51,8 201 59.7 19 01.4 w 42 10 10,5 10 12 «-H - 9 42,7 12,6 8,5 42 10 25,5 10 27,2 9 57,0 12,6 8,7
09 98 28.6 271 35.9 3 55.2 175 27.2 28 26,9 106 05,6 4 51.9 217 02,1 19 01.5 w 43 10 10,8 1012^ 9 42 9 12,9 8,7 43 10 23,8 10 27,5 9 57,2 12,9 8,9
190 29,6 28 26,8 121 08.3 4 52,1 232 04,5 19 01.5 H 44 10 11,0 JO'12,7 9 43,2 13,2 8,9 44 10 26,0 10 27,7 9 57,5 13,2 9,1
10 286 36.1 3 56.5 II
205 31.9 28 26.7 136 11.0 4 52.2 247 07,0 19 01,5
II 301 36,3 3 57.7 45 10 U-rf 10 12,9 II 43,4 13,5 ï,l 45 10 26,3 10 28,0 9 57,7 13,5 9,3
262 09,4 S 19 01,5 11 46 j<ril,5 10 13,2 9 43,6 13,8 9,'3 46 10 26,5 10 28,2 9 38,0 13,8 9,5
12 143 36.0 316 36.4 S 3 58,9 220 34.3 S 28 26.6 151 13,7 S 4 52,3 «^ r10 11,8 10 13,4 9 43,9 14,1 9,5 47 10 2C,8 10 28, îi 9 58,2 14,1 9,8
166 16.4 4 52,4 277 11.8 19 01,5 11
13 158 38,5 3.31 36.6 4 00,2 235 36,6 28 26.5
292 14.3 19 01,5 1! ---*8 10 12,0 10 13,7 9 44,1 14,4 9,7 48 10 27,0 >a 10,1- 9 58,4 14,4 10,0
14 173 41,0 346 36.8 4 01.4 250 38.9 28 26.4 181 19,0 4 52.5 49 10 12,3 10 13,9 9 44,4 14,7 9,9 49 10 27,3 [10 29, d. 1 9 58,7 14,7 10,2
265 41.3 28 26,3 196 21.7 4 52,6 307 16,7 19 01,6 B-
188 43 4 i 37 0 4 02 6
16 37.2 4 03.8 280 43,6 28 26,2 2 1 1 24,4 4 52,7 322 19,1 19 01,6 50 10 12,5 10 14,2 9 44,0 15,0 10,1 50 10 27,5 10 29,2 9 58,9 15,0 10,4
16
17
203 45.9
218 48.4 31 37,4 4 05.1 295 46,0 28 26,2 226 27.1 4 52,8 337 21.6- 19 01.6 r 51 10 12,8 10 14,4 9 44,8 15,3 10,3 51 10 27,8 10 29,3 9 59,2 15,3 10,6
52 10 13,0 10 14,7 il 43,1 15,6 10,5 52 10 28,0 10 29,7 9 59,4 15,6 10,8
213 508 46 37.6 S 06.3 310 48,3 S 28 26,1 241 29.8 S 4 52.9 352 24,0 S 19 01,6,, ^ii 53 10 13,3 10 U,9 9 43,3 15,9 10,7 53 10 28,3 10 30,0 9 59,8 15,9 11,0
19 248 53.3 6l 37.8 07.5 325 50.6 28 26,0 256 32,5 4 53.0 54 10 13,5 10 13,2 9 45,6 16,2 10,9 54 10 28,5 10 30,2 9 59,9 16,2 11,2
20 263 55,7 76 37.9 08.8 340 53,0 28 25.9 271 35,2 4 53.1 55 11,4
286 37,9 4 53,2 10 13,8 10 18,4 9 45,8 16,5 11,1 55 10 28,8 10 30,5 10 00,1 16,5
2l 278 58.2 91 38.1 10,0 355 55.3 28 25.8 i! 56 10 14,0 10 15,7 !) 46,0 16,8 11,3 56 10 29,0 10 30,7 10 00,3 16,8 11,6
22 294 00,7 106 38,3 11.2 10 57,6 28 25.7 301 40.6 4 53.3 57 10 14,3 10 15,9 11,5 10 29,3 10 31,0 1000,6 17,1 11,8
316 43,3 4 53.S— '"^ 67 36.1 19 01.7 î! 9 46,3 17,1 57
121 38.5 4 12.5 26 00.0 28 25.6 58 10 14,5 10 16,2 9 46,5 '7,4 11 7 58 10 29,5 10 31,2 10 00,8 17,4 12,0
59 10 14,8 10 10,4 9 46,7 17,7 11, '9 59 10 29,8 10 31,5 10 01,1 17,7 12,2
60 10 15,0 10 16,7 9 47,0 18,0 12,2 60 10 30,0 10 31,7 10 01,3 18,0 12,5

40 4i 42 45
 340 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE ANNEXE B 341

ÉTOILES 1986 ÉTOILES 1986

ASC ENSION VERSE DÉCLINAISON

ASCENSION
ASCENSION MAGNITUDE 1 N" CONSTELLATION NOM MAGNITUDE
CONSTELLATION NOM
N"
DROITE ' ltr 1
3l DROITt p' r"' 1" r'r 3l
janv mars mai imll sept. nov déc tan* mai lUlll sept déc

Réélus 1 3 208 05.5 05,3 05,4 05.5 05,5 05,1 04.6 41 10 08 ï Lion Règulus 1 .3 N 12 02,2 02.1 02,1 02.2 02.2 02,1 01.9
4l 10 08 a Lion
Mérak 2 .4 194 44.7 44,2 44,3 44,7 44,8 44,5 43,7 41 11 01 f) Grande Ourse Mér«k 2 .4 N 56 27,3 27.1 26.9
42 II 01 i Grande Ourse
I I 03 a Grande Ourse Oublie 2 .0 194 16.6 16.0 16,2 16.6 16,8 16.4 15,6 43 I I 0) 1 Grande Ourse D»MK 2 .0 N 61 49,4 49.5 49.8 49.8 49,6 49.2 49.0
43
44 H 13 » Lion Zosma 2 .6 191 39,5 39,2 39,2 39,3 39.4 39.1 38,6 44 11 1.1 n Lion Zosma :.(. N 20 36,0 35.9 36,0 36. 36,0 35,8 35.6

II 48 i Lion Denebola :2 182 54,9 54,5 54,4 54,6 54.7 54.5 54.0 45 il m P Lion Denebola 2.2 N 14 39,0 38.9 38.9 39.0 39.0 38.8 38.6
45
Phecda IKI 43.4 42,9 42,8 43.2 43.4 43.2 42.5 46 I I 53 y Grande Ourse Phecda 2.5 IS53 46.1 46.2 46.4 46,5 46,3 46.0 45.8
46 II 53 y Grande Ourse . .
Cknah 2 .S 176 13.9 13.1 47 12 15 y Corbeau Gkmh 2 .8 S 17 27.7 27.9 28.1 28.1 28,0 27.9 28.1
47 12 15 y Corbeau
Acrux 1 .1 173 33,2 32,5 32.4 32.8 33.2 33.1 32.3 48 12 26 7 Croix Acrux 1 .1 S 63 00.9 01.2 01.6 01.7 01,6 01.3 01.3
48 12 26 a Croix
172 24.6 24,0 23,9 24.2 24.5 24.4 23.7 49 12 M Y Croix Gacrux 1 .6 S 57 01.8 02.0 02.4 02,5 02,4 02.1 02.1
49 12 30 y Croix Gacrux 1 .6
2 -1 169 49,2 48,7 48,5 48.8 49.0 48,9 48,3 5(1 12 4l y Cenlaurc 2 .4 S 4H 52,7 52.9 53.2 53.4 53.2 53.0 53,0
50 12 4l y Cenlaure
Mimosa 1 5 168 16.9 16,3 16, 1 16.4 16.8 16.8 16.0 5l 12 47 D C roi, Mimosa 1 .5 S 59 36.4 36.7 37.0 37.2 37.0 36.8 36,8
5l 12 47 P Croix
52 12 53 c Grande Ourse . Aliolh 1 .7 166 38,8 38,1 38,0 38,3 38.7 38,6 38.0 s: 12 53 i: Grande Ourse Aliolh 1 .7 N56 01.9 01.9 02.1 02,3 02,2 01.8 01,5
159 09.6 09,0 08,8 09,0 09,4 09,5 09,0 5.1 13 23 4 j Grande Ourse Mizar 2.4 N 54 59,6 59.6 59,8 60.0 59.9 59.6 59.3
53 13 23 ;, Grande Ourse Mizar 2 .4
158 53.4 53,0 52.8 52,9 53.0 53,0 52.6 54 13 24 5 Vierge L'Epi 1 .2 S II 05,3 05.4 05,5 05.5 05.5 05,5 05.6
a Vierge L-Êpi 1 2
54
55
13 24
13 47 n. Grande Ourse £~ Alkaïil 1 9 153 15.0 15. 1 14 ., ) 55 13 47 H Grande Ourse (^ Alkaid 1 .9 N 49 22,7 22.6 22.9 23.1 23.0 22.7 22.4 ;
Agena 04 149 18.2 17,4 7,0 17.2 17.6 17.7 17.1 56 14 03 |i Cenlaure Agvna 0.9 S 6(1 18. 1 18.3 18.6 18.8 18.7 18.5 18.4
56 14 03 P Cenlaure
148 31,8 31.8 32.0 32.1 31.6 57 14 06 0 Centaure Menkent 2 1 S 36 17,9 18.1 18.3 18.4 18.4 18.3 18.3
57 14 06 1) Cenlaure Menkënt 2 3 32.6 32,0
Areturus 0.2 146 14,9 14.5 14.2 14.2 14.4 14,5 14.2 58 14 15 -, Boulier Arcturus lt.2 N 19 15.2 15.0 15.1 15.2 15.2 15.1 14.8
58 14 15 i Bouvier .
Rigil Kent 140 2l , 1 20,3 19,8 19.8 20,3 20.5 20.0 59 14 39 ï Centaure Rigil Kent 0. 1 46.9 46.8
59 14 39 y Centaure (1 . 1

Koehab 2.2 137 19,4 18,1 17,4 18.0 19, 1 19,8 19.4 60 14 5l D Pelile Ourse Kochab N 74 12,4 12.4 12.6 12.9 12,8 12,5 12.2
60 14 5l |3 Petite Ourse
La Perle 126 28.9 28.5 28. 1 28.1 2K. 3 28. 5 28.2 6l 15 34 it Couronne boréale IJ Périt N 26 45.3
61 15 34 i Couronne boréale
i : 112 52,3 51.8 51.4 51.2 51.3 51.5 51.3 62 16 29 i Scorpion Antarès S 26 24.1 24,2 24.3 24,3 24.3 24.3 24.3
62 16 29 0( Scorpion Antarès
Atria i 9 108 13,6 12.6 11.5 11.1 11.5 12.2 11.9 63 16 47 Atria t 9 S 69 00.2 00.1 00.2 00.5 00.7 00, 5 00.3
63 16 47 a Triangle a u s l r a l
2 4 107 41 .8 41.3 40,7 40.5 40.6 40,9 40.7 64 16 49 i. Scorpion 2 4 .S 34 16,1 16,2 16.3 16.4 16,4 16.3 16.3
64 16 49 r Scorpion
1 .7 96 50.8 50.3 49.7 49.4 49.5 49.8 49.7 65 17 33 >. Scorpion Schaula 1 .7 S 37 05.7 05,7 05.8 05.9 05,9 05.9 05.8
65 17 33 X Scorpion Schaula
Rasalhague : i 96 26,2 25,8 25.4 25.2 25,3 25.5 25.5 66 17 34 5 Ophnieus Rasalhagw 2 1 N 12 34.0 33.8 33.9 34. 1 -'4,2 34.1 34.0
66 17 34 cr Ophiucus
2 4 90 56,4 56,0 55,4 55.1 55,4 55.9 56.0 67 17 56 y Dragon Elamin 2 4 N 5l 29.2 29,0 29.0 29,3 29.6 29.5 29.2
67 17 56 y Dragon Elarnin
84 12.0 11.5 11.0 10.6 10,6 10.9 10.9 68 18 23 i: Sagi.tairc 2 .0 S 34 23.7 23,6 23,6 23.6 23.7 23.7 23,7
6X 18 23 c Sagilia.re 2 1)
Vèga O 1 80 53.6 53.3 52.8 52.5 52,6 52,9 53.0 69 18 36 a Lyre V«,a 0. 1 N-3K 46.1 45,8 45,8 46.1 46.4 46,4 46. 1
69 18 36 y Lyre
2 1 76 24.6 24,2 23.7 23.3 23,3 23,6 23.6 70 18 54 o Sagittaire Niinki 2 1 S 26 19. 1 19.0 19,0 19,0 19,0 19,0 19.0
70 18 54 o Sagittaire . Nnnki
(1.9 62 29.0 28,8 28,3 27,9 27,9 28.1 28.2 7l 19 50 -, Aigle Allaïr 0.9 N « 49.7 49,6 49.6 49,8 50.0 50.0 49.9
71 19 50 a Aigle Altair
54 34,7 34,6 34.1 33,6 33,6 33,9 34.1 72 20 22 -( Cygne 2.3 N 40 12.6 12.4 12.3 12.6 12,9 13,0 12.8
72 20 22 Y Cygne 2.3
53 52,5 52.2 51,5 50.7 •50,5 50.9 51,2 7.1 • 20 25 > Paon Pcaoack 2.1 S 56 47.1 46,9 46.7 46.7 46,9 47.1 46.9
73 20 25 y Paon Peacock 2 1
49 46,3 46.2 45,7 45.2 45,1 45,5 45.7 74 20 4l y Cygne Dnwb 1 .3 N 45 13.8 13.5 13,4 13.7 4.0 14. 1 14.0
74 20 41 y Cygne Deneb 1 .3
2 6 40 27.1 27,2 26.6 25.8 25.7 26,2 26.8 75 2l 18 3 Céphée AMeramin 2 .6 N62 31.6 31.3 31.2 31.4 31,8 32.0 31.9
75 2l 18 a Céphée AUeramin
34 07,9 07,9 07,5 07,1 06,8 07.0 07,1 76 2l 43 r. Pégase E>if 2.5 N 9 48.5 48.4 48,4 48.6 48.8 48.9 48.8
76 2l 43 i. Pégase Enif 2 5
28 09,6 08,9 08,6 08,7 09,0 77 22 07 y Grue Alnaïr 2.2 S 47 02.1 01.9 01 ,6 01.5 01 ,6 01,8 01,8
77 22 07 » Grue Alnair 2 .2 10. 1 10,0
19 32.8 32.8 32.4 31.8 3l ,4 31.5 31.8 78 22 42 P Grue 2.2 S 46 57.8 57.6 57.4 57,2 57,3 57.5 57.5
78 22 42 P Grue 2.2
Fomalhaul 1 3 15 47.1 47,1 46,8 46.3 45,9 46,0 46.2 79 22 57 a Poisson auslral . . . . Fonwlhaw 1 .3 S 29 42.1 42.0 41.7 41.6 41.5 4 1 . 7 41.7
79 22 57 3 Poisson austral
Schéal 2 6 14 14.0 14,0 13,8 13.3 12.9 13.0 13,2 80 23 03 P Pégase Sckéal 2 .6 N 28 00.4 00.3 00,2 00.4 00.6 00.8 00.8
80 23 03 P Pégase
13 59.4 59.4 59,2 58.7 58,4 58.4 58.6 81 23 04 3 Pégase Markab 2 .6 N 15 07,8 07.6 07.6 07.8 08.0 08.1 08.1
Kl 23 04 y Pégase Markab 2 6
 342 II. NAVIGATION ASTRONOMIQUE ANNEXE C 343
HAUTEUR
apparente

RÉFRACTION 1
TABLES DE NAVIGATION TABLES DE NAVIGATION

DIFFÉRENCE
pour 10'
I. — Réfractions astronomiques moyennes. H. - Corrections des réfractions moyennes, IV. — Dépression apparente
d'après la température de l'horizon.
Baromètre = 760 naiHimèlres. Thermomètre Celsius = -*- Î0°. HAUTEUR
apparente
z z z
REFRACTION MOYENNE o„ g § O o o §_ S
33s p _s""* i
RÉFRACTION THERMO-
M îC P1
w SI ï
bu
MÈTRE
i*
;£ ai
> ~ù OC

DIFFÉRENCE
r 2' 3' 4' 6' 6' T
' 9'
3' 1
o 1' Q 3 -e a,
•«à
a
45a
pour 10' H- 42
o
0,11 0 21 o',32 fl',43 0,S3 0,64 0 ,75 0,85 0,96 0?5 ,' Z5 ,- s'.oi 2l" »'. 11 3«" 10',
33 ',80 ',88 7°00' 7,43 fl',1614° 00 3', 83 0,04 21 2' 51 o',021
0
«3 0,49 O',003
40 . 0,10 0 20 0,30 0,40 0,50 0,60 0 70 0,81 0,91 l' 77 8,5 8,16 22 8,30 37 10,
0°00 i 5 1^ 17
2, 9 5,31 23 8,49 38 10,
10 31,92 ,75 10 7,27 0,15 10 3,79 0,05 22 2,39 0,019 64 0,47 0,003 HAUTEUR +38 0, 0 0 19 0,28 0,38 0,47 0, 57 0 ,66 0,76 0,85 2'2,5 2, 30 9,5 5,46 24 8,67 39 11,08
30 so;i7 ,62 20 7,12 0,14 20 3,74 0,04 23 2,28 0,017 65 0,45 0,003 apparente 36 M 0,(» 0 18
0,i 18 0 17
0,27
0,25
0,35 0,44 0, 53 0 ,62 0,71 0,80 2, 80 10 5,60 î5 8,88 40 11,19
34 > 0,33 0,41 0, 49 0 58 0,66 0,74
30 28.5S ,50 30 6,98 0,14 30 3,70 0,04 24 2,17 0,016 66 0,43 0,003 32 g 0, 18 0 15 0,23 0,30 0,38 0, 18 0 53 0,61 0,68 3 3, 07 11 8,87 2e 9,03 41 11, 1
40 27,05 ,39 40 6,84 0,13 40 3,6« 0,04 25 2,07 0,015 67 0,41 0,003
RÉFRACTION
30 M
o,(n 0 14 0,21 0,28 0,35 0, 42 0 ,49 0,56 0,63 3,5 3, 31 12 6,13 27 9,20 42 11 ,
50 25,66 ,29 50 6,71 0,13 50 3,62 0,04 26 1,98 0,014 68 0,39 0,003 W 4 3, 84 13 6,38 28 9,37 43 11,
+28 i § )6 0 13 0,19 0.25 0,31 0, 38 0 44 0,50 0,57 4,5 3, 75 14 6,62 29 9,83 44 H,'
1 00 24,37 ,19 8 00 6,58 0,13 15 00 3,58 0,04 27 1,90 0,013 69 0,37 0,003 26 / ;
a
o,()6 0 11 0,17 0^22 0,28 0, M 0 39 0,45 0,51 5 3, Mi 15 6,86 3ia 9,69 45 11,87
,11 10 6,45 0,12 10 3,54 0,04 28 1,82 0,012 70 0,35 0,003 DIFFÉRENCE 24 0,1 15 0 10 0,15 0,20 0,25 0, M 0 35 0,40 0,45
10 23,18
,03 20 6,33 0,11 20 3,50 0,04 29 1,75 0,011 71 0,33 0,003 pour 10' 22 •5 0, >4 0 09 0,13 0,17 0,21 o, 46 0 30 0,34 0,38 5,5 4, 15 16 7,08 3i 9,85 46 12,00
20 22,07 20 S 0,1 )4 0 07 0,11 0,14 0,18 0, 22 0 25 0,29 0,32 6 4, 34 17 7,30 32 10,01 47 12,'°
21,04 0,95 30 6,22 0,11 30 3,46 0,04 30 1,68 0,011 72 0,31 0,003
fc 6,5 4, 51 18 7,51 33 10,17 48 12,
30
40 20,09 0,88 40 6,11 0,11 40 3,42 0,04 31 1,61 0,010 73 0,30 0,003 HAUTEUR + 18 3 0,03 0,06 0,09 0,11 0,14 0,17 0 20 0,23 0,26 7 4, 58 19 7,72 34 10,32 49 12,
16 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,13 0 15 0,17 0,20 7,5 4,85 20 7,92 35 10,47 50 12,
50 19,21 0,82 50 6,00 0,11 50 3,38 0,04 32 1,55 0,010 74 0,28 0,003 apparente 14 0,02 0,03 0,05 0,06 0,07 0,09 0 10 0,12 0,13
0,77 5,89 0,10 3,34 0,03 1,49 0,009 0,26 0,003
12 0,01 0,02 0,02 0,03 0,04 0,04 0 05 0,06 0,07
1 00 18,39 9 00 16 00 33 75
10 17,62 0,72 10 5,79 0,09 10 3,31 0,03 34 1,44 0,009 76 0,24 0,003 RÉFRACTION
10 * 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0 00 0,00 0,00 V. — Parallaxe de hauteur du Soleil.
20 16,90 0,67 20 5,70 0,10 20 3,28 0,04 35 1,39 0,008 77 0,22 0,003 + 8 0,01 0,02 0,03 0,03 0,04 0,05 0 05 0,06 0,07
6 0,02 0,03 0,05 0,06 0,08 0,09 0 10 0,12 0,14 bl ta M
30 16,23 0,62 30 5,60 0,09 30 3,24 0,03 36 1,34 0,008 78 0,21 0,003 4 * 0,(B 0 05 0,07 0,09 0,11 0, 14 0 16 0,18 0,20
ce 2 ce
<
ce
*:
ce
3
40 15,61 0,58 40 5,51 0,09 40 3,21 0,03 37 1,29 0,008 79 0,19 0,003 DIFFÉRENCE + 2 > 0,()3 0 06 0,09 0,12 0,15 0, 18 0 21 0,24 0,27 H
•4
-
H ;j H
3
pour 10'
90 15,03 0,55 50 5,42 0,09 50 3,18 0,04 38 1,24 0,007 80 0,17 0,003 0 1 0,04 0 07 0,11 0,15 0,19 0,23 0 26 0,30 0,34 |
p
S 5
^ £
^ £
3 00 U,18 0,52 10 00 5,33 0,08 17 00 3,14 0,03 39 1,20 0,007 81 0,15 0,003 — 2 "S 0,05 0,09 0,14 0,19 0,43 0,28 0 32 0,36 0,41
S
a. X
a. s C. K a.
10 13,96 0,48 10 5,23 0,08 10 3,11 0,03 40 1,16 0,007 82 0,14 0,003 HAUTEUR 4 G 0,(« 0 H 0,17 0,22 0,27 0, 33 0 38 0,43 0,49 o o f i ( o

20 13,48 0,45 20 5,17 0,08 20 3,08 0,03 41 1,1* 0,006 83 0,12 0,003 apparente S 0
0^06 0 13 0,19 0 25 0,31 0.38 0 44 0,50 0,57 0° o', 13 25 0,13 50" fl',09 75 fl'.f
8 V 0,()7 0 15 0,22 0,29 0,36 0, 43 0 50 0.57 0,64 5 0, 15 30 0,13 55 0,08 80 0,!
30 13,03 0,43 30 5,09 0,08 30 3,05 0,03 42 1,08 0,006 84 0,10 0,003 10 t 0,()8 0 16 0,24 0,32 0,40 0,48 0 56 0,64 0,72 10 0, 13 35 0,12 60 0,07 35 0,1
40 12,60 0,41 40 5,01 0,07 40 3,02 0,03 43 1,04 0,006 85 0,08 0,003 RÉFRACTION -12 o
0 < » 0 18 0,27 0,36 0,45 0, M 0 62 0,71 0,80 15 0, 14 40 0,11 6 0,08 90 0,00
50 12,19 0,38 50 4,94 0,07 50 2,99 0,03 44 1,00 0,006 86 0,07 0,003 14 0, 0 0 20 0,30 0,39 0,49 0, 59 0 68 0,78 0,88 20 0, 14 45 0,10 71 0,05
0,36 11 00 4,87 0,07 18 00 2,96 0,03 45 0,97 0,003 87 0,05 0,003
-.1» ' 0,11 0 0,32 0,43 0,54 0,64 OJ75 0,86 0,96 25 0, 13 50 0,09 75 0,04
4 00 11,81 DIFFÉRENCE
10 11,45 0,34 10 4,80 0,07 10 2,93 0,03 46 0,94 0,005 88 0,03 0,003 pour 10'
20 11,11 0,32 20 4,73 0,07 20 2,90 0,02 47 0,91 0,005 89 0,02 0,003
30 10,79 0,31 30 4,66 0,07 30 2,88 0,03 48 0,88 0,005 90 0,00 III. Corrections des réfractions moyennes, VI. _ Demi-diamètre
40 10,48 0,29 40 4,59 0,06 40 2,85 0,03 49 0,85 0,005 d 'après la pression atmosphérique. de la Lune.
90 10,19 0,28 50 4,S3 0,06 50 2,82 0,02 50 0,82 0,005
4,47 2,80 0,03 51 0,79 0,005 4l
5 00 9,91 0,26 12 00 0,06 19 00 Sous- b] bl
10 9,65 0,25 10 4,41 0,06 10 2,77 0,03 52 0,76 0,004 Additives RÉFRACTION MOYENNE , CC O —
tractives
20
30
9,40
9,16
0,24
0,23
20
30
4,35
4,29
0,06
0,06
20
30
2,74
2,72
0,02
0,02
53
54
0,73
0,70
0,004
0,004 ,. 3
3
|
i-
3 a-
1 1

BAROMBTRB 2' 4' B' 6' 7' 8' 9' BABOMÈTRR "1
û <— l'I
40 8,93 0,22 40 4,53 0,05 40 8,70 0,03 55 0,68 0,004 a. •c ? 5
50 8,71 0,21 50 4,18 0,05 50 2,67 0,02 56 0,66 0,004 tara
4,13 2,65 0,63 0,004
800°"° C ,03 0,10 o'.i jO',21 fl',27 o',32 C ',37 o',42 o',« 720 53' 14', 44 o'i û',027
6 00 8,50 0,20 13 00 0,05 20 00 0,03 57 795 0 ,05 0,09 0,1 10,19 0,23 0,280 ,32 0,37 0,45 725 54 14,71 0^2 0,054
10 8,30 0,19 10 4,08 0,05 10 2,62 0,02 58 0,61 0,004 790 C ,04 0,08 0,1 (0,16 0,20 0,240 ,28 0,32 0,3f 730 55 14,99 0,3 0,082
20 8,11 0,18 20 4,03 0,05 20 2,60 0,02 59 0,58 0,004 785 0 ,03 0,06 0,1()0,13 0,17 0,200 ,23 0,26 0,3( 735 56 15,26 0,4 0,109
57 15,53 0,5 0,136
30 7,93 0,17 30 3,98 0,05 30 2,58 0,02 60 0,56 0,004 780 0 ,03 0,05 0,0! 0,11 0,14 0,160 ,18 0,21 0,24 740
40 7,76 0,17 40 3,93 0,05 40 2,56 0,03 61 0,54 0,004 775 (1 ,02 0,04 O.W 0,08 0,10 0,120 ,1* 0,16 0,lf 745 58 15,80 0.6 0,163
770 0 ,01 0,03 0,0V10,08 0,07 0,080 ,09 0,10 0,1S 750 59 16,08 0,7 0,191
50 7,59 0,16 50 3,88 0,05 50 2,53 0,02 62 0,52 0,004 765 0 ,01 0,01 0,0l !0,02 0,03 0,040 ,04 0,05 0,0f 755 60 16,38 0,8 0,218
7 00 7,43 14 00 3,83 21 00 2,51 63 0,49 760 0 ,00 0,00 0,«)0,00 0,00 0,000 ,00 0,00 o,oc 760 61 16,62 0,» 0,245
 r ANNEXED 345
344 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE

TABLES DE NAVIGATION
TABLES DE NAVIGATION

VII (suite et fin) Correction des hauteurs observées du Soleil.

Correction des hauteurs observée! du Soleil. ( — Réfraction moyenne — dépression -4- parallaxe -+• demi-diamètre)
VII ( — Réfraction moyenne— dépression •+- parallaxe -*- demi-diamètre)
PREMIÈRE CORRECTION.
PREMIÈRE CORRECTION.

ÉLÉVATION DE L'ŒIL
ÉLÉVATION DE L'OEIL HAUTEUR
HAUTEUR observée
24m 26m 28m 30m 32m 34m 36 m 38m 40m 42m 44 m 46m 48m 50m
observée 8m 10m 12 m 14m 16m 18m 20m 22 m
0m 2m 4m «m

7*00' -<- 8', 7 -l- 6,2 -l- 8,1 -1- 4', 3 -l- 3',6 -i- s',0 -i- 2,5 -4- 2,0
4,0 2,8 2,3
-4- r,s
1,9
-4- l',1
1,4
-4- fl',7
1,0
-t- 0,3 — 0,1
0,6 -4- 0,2
7° 00
20
— 0',4
— 0,1 fl',8
— 0,5
— 0,2
— 1,1
0,8
0,3
— l',4
1,1
0,8
— 1,8
1,4
— 2',1
1,7
— 2', 4
2,0
— 2,6
2,3
— *',*
2,6
— 3',4 — 3,5
2,9 3,1
— 3', 7
3,4
— 4,0
3,7
20 9,0 6,5 M 4,6 3,4 0,9 0,3 40 -4- 0,2 1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,6 2,8 3,1 3,4
40 9,3 6,8 5,7 4,9 4,2 3,6
3,9
3,1
3,4
2,6
2,9
2,2
2,4
1,7
2,0
1,3
1,6 1,2 0,8 8 00 0,4 -4- 0,1 — 0,2 0,6 0,9 1,4 1,5 1,8 2,0 2,3 2,6 2,8 3,1
S 00 9,6 7,1 6,0 5 2 4,5 1,4 ,1 20 0,7 0,4 0,0 0,3 0,6 0,9 1,4 1,5 1,8 2,0 2,3 2,6 2,8
5,4 4,8 4,2 3,6 3,1 2,7 2,î 1,8 40 0,9 0,6 -4- 0,3 — 0,1 0,4 0,7 1,0
20 9,8 7,3 6,3 2,3 4,1 1,7 ,3 1,3 1,5 1,8 2,1 2,3 2,6
6,5 S, 7 5,0 4,4 3,9 3,4 2,9
40 10,1 7,»
-H 3,6 -4- 3,1 -4- 2,7 -i- 2,3 -4- 1,9 -t- ,5 9 00 -4- ,1 -4- 0,8 -4- 0,5 -4- 0,2 — 0,2 — 0,5 — 0,8 — 1,0 — 1,3 — 1,6 — 1,9 — 2,1 — 4,4
9 00 +10,3 -1- 7,7 -4- 6,7 -4- 5,9 -4- S,2 H- 4,6 •*• 4,3 4,1
3,3 2,9 4,5 2,1 ,7 20 ,3 1,0 0,7 0,4 0,0 0,3 0,6 0,8 1,1 1,4 1,7 1,9 2,2
20 10,5 7,9 6,9 6,1 5,4 4,8
5,0
3,8
4,0 3,5 3,1 2,7 2,3 ,9 40 ,3 1,2 0,9 0,6 -4- 0,2 — 0,1 0,4 0,6 0,9 1,2 1,3 1,7 2,0
40 10,7 8,1 7,1 6,3 5,6 4,» 2,5 10 00 ,7 1,4 ,1 0,7 0,4 -4- 0,1 — 0,2 0,4 0,7 1,0 1,3 1,3 ,8
6,5 S, 8 5,2 4,7 4,2 3,7 3,3 2,9 4,1 20 ,9 ,2 0,9 0,6 0,3 0,O
10 00 10,8 8,3 7,3 3,4 3,0 2,6 2,3 1,6 0,3 0,6 0,8 1,1 1,4 ,6
8,5 7,4 6,6 S, 9 5,3 4,8 4,3 3,9 40 2,1 1,7 ,4 1,1 0,8 0,5 -4- 0,2 — 0,1 0,4 0,7 0,9 1,2
20 11,0 4,5 4,0 3,6 3,2 2,8 4,4 ,5
11,2 8,6 7,6 6,8 6,1 5,5 5,0
40
-t- 6,9 -l- 6,3 -4- 5,7 -4- 5,1 ->- 4,6 -i- 4,2 -4- 3,7 -4- 3,3 -t- 2,9 -4- 2,6 il 00
30
-4- 2,2
2,4
-*• 1,9 -4- ,5
,7
-*- 1,4
1,4
-+- 0,9
1,1
-i- 0,6
0,8
-4- 0,3
0,5
0,0
-4- 0,2
— 0,3 — 0,5 — 0,8
0,3
— 1,0 — ,3
11 00 -4-11,3 -H 8,8 -*- 7,7 3,9 3,3 3,1 2,8 2,1 — 0,1 0,6 0,8 ,1
9,0 7,1 6,5 5,9 5,3 4,8 4,4 12 00 2,6 2,3 ,9 1,6 1,3 ,0 0,7 0,4 -4- 0,1 — 0,1 0,4 0,6 0,9
30 11,5 ',9 5,5 5,0 4,6 4,1 3,7 3,3 3,0
12 M 11,7 9,2 8,1 7,3 6,7 6,1 3,5 3,2 30 2,8 2,4 2,1 1,8 1,5 ,2 0,9 0,6 0,3 -4- 0,1 — 0,2 0,5 0,7
7,5 6,8 6,2 5,7 5,2 4,8 4,3 3,9 13 00 2,9 2,6 2,3 2,0 1," ,4 ,1 0,8 0,3 0,2
30 11,9 9,4 8,3 4,3 4,1 3,7 3,3 0,0 0,3 0,6
9,5 8,5 7,7 7,0 6,4 5,9 3,4 4,9 30 3,1 2,8 2,4 2,1 1,8 ,5 ,2 0,9 0,6 0,4 -4- 0,1 — 0,) 0,4
13 00 12,0 5,3 3,1 4,6 4,2 3,8 3,5
12,2 9,7 8,6 7,8 7,1 6,5 6,0
30
-*- 4,0 -+- 3,6 14 00 -i- 3,2 -4- 2,9 -4- 2,6 -i- 2,3 -4- 2,0 -l- ,7 •+- ,4 -4- 1,1 -4- 0,8 -4- 0,5 -4- 0,3 0,0 - 0,2
-+- 8,0 -i- 7,3 -i- 6,7 -t- 6,2 -h 5,7 -4- 3,2 -4- 4,8 -4- 4,4 15 00 3,5 3,2 2,8 2,5 2,2 ,9 ,6 1,3 ,1 0,8 0,5 -i- 0,3 0,0
14 00 -*-12,3 -i- 9,8 -t- 8,8 5,5 3,0 4,6 4,2 3,9
10,1 9,0 8,2 7, S 6,9 6,4 3,9 16 00 3,7 3,4 3,1 2,8 2,5 2,2 ,9 1,6 ,3 1,0 0,8 0,5 -4- 0,2
18 00 12,6 6,7 6,2 5,7 5,3 4,9 4,3 4,1 ç> 7
16 00 12,8 10,3 9,3 8,5 7,8 7,2 4,3 17 00 3,9 3,6 3,3 3,0 2,4 2,1 1,8 ,5 1.2 1,0 0,7 0,4
8,0 7,4 6,9 6,4 5,9 3,5 5,1 4,7
17 00 13,0 10,5 9,5 8,7 4,9 4,5 18 00 4,1 3,8 3,5 3,2 2,8 2,5 2,3 2,0 ,7 1,4 1,2 0,9 0,6
8,8 8,2 7,6 71 6,6 6,1 3,7 3,3 19 00 4,3 4,0 3,6 3,3 3,0 2,7 2,4 2,1 ,9 1,6 1,3 0,8
18 00 13,2 10,7 9,6 5,8 3,4 3,0 4,7 1,1
10,8 9,8 9,0 8,3 7,7 7,2 6,7 6,3
19 00 13,4
20 00 -4- 4,4 -4- 4,1 -t- 3,8 -4- 3,5 -+- 3,1 -4- 2,8 H- 2,6 -»- 2,3 -+- 2,0 -4- 1,7 -4- 1,5 -4- !,2 •+- ,9
-i- 8,5 -t- 7,9 •+• 7 .4 -t- 6,9 -4- 6,4 -4- 6,0 -4- 5,6 -4- 3,2 -4- 4,8 22 00 47 4,4 3,7 3,4 3, S 2,8 2,6 2,3 2,0 1,7 !,5 ,2
20 00 -M3,5 -1-11,0 -4- 9.9 -4- 9,1
71 6,7 6,2 5,8 5,4 5,1 *,1
13,8 11,3 10,2 9,4 8,7 8,1 7,6 24 00 4,9 4,6 4,3 3,9 3,6 3,3 3,0 2,8 2,8 2,2 1,9 l,7 ,4
22 00 8,3 7,8 7,3 6,9 6,4 6,0 5,7 5,3
24 00 14,0 11,5 10,4 9,6 8,9 5,9 3,5 26 00 8,1 4,8 4,3 4,1 3,8 3,3 3,2 3,0 2,7 2,4 2,1 1,9 ,6
9,8 8,5 8,0 7,5 7,1 6,6 6,2 28 oo 3,3 4,9 4,6 4,0 3,7 3,4 3,1 2,8 2,6
26 00 14,2 11,7 10,6 9,1 6,8 6,4 6,0 5,6 4,3 2,3 2,1 ,8
10,8 10,0 9,3 8,7 8,2 7,7 7,2 30 00 5,4 3,1 4,8 4,4 4,1 3,8 3,5 3,3 3,0 2,7 2,3 S, 2 ,9
28 00 11,3 11,8 7,4 6,9 6,5 6,2 5,8
14,5 12,0 10,9 10,1 9,4 8,8 8,3 7,8
30 00
-4- 6,3 -4- 5,9 32 00 -4- 5,5 -l- 5,2 -4- 4,9 -4- 4,6 -i- 4,3 H- 4,0 -4- 3,7 -4- 3,4 -i- 3,1 -4- 2,8 -4- 2,6 -4- 2,3 -4- 2,1
-1-10,2 -4- 9,6 -4- 9,0 -i- 8,3 -4- 8,0 -4- 7,3 -t- 7,1 -4- 6,7 34 00 5,6 5,3 3,0 4,7 4,4 3,8 3,3 3,2 2,9 2,7 2,4 2,2
32 00 -1-14,6 -4-12,1 -1-11,0 7,2 6,8 6,4 6,0 4,1
11,1 10,3 9,7 9,1 8,6 8,1 7,6 36 00 5,7 3,4 5,1 4,8 4,3 4,2 3,9 3,6 3,3 3,0 2,8 2,5 2,3
34 00 14,7 12,2 8,2 7,7 7,3 6,9 6,5 6,1
14,8 12,3 11,2 10,4 9,8 9,2 8,7 38 00 5,8 3,5 3,2 4,9 4,6 4,3 4,0 3,7 3,4 3,1 2,9 2,6 2,3
36 00 9,3 8,8 8,3 7,8 7,4 7,0 6,6 6,2
38 00 14,9 12,4 11,3 10,5 9,9 6,7 6,3 40 00 5,9 5,6 5,3 4,9 4,6 4,3 4,0 3,8 3,3 3,2 3,0 2,7 2,4
10,6 10,0 9,4 8,8 8,3 7,9 7,4 7,0 _45 00 6,1 5,8 5,5 4,8 4,5 4,2 3,9 3,7 3,4 3,1 2,9 2,6
40 00 15,0 12,5 11,4 8,1 7,6 7,2 6,8 6,5 3,1
15,1 12,6 11,6 10,8 10,1 9,5 9,0 8,5
45 00
50 00 -4- 6,3 -+- 5,9 -4- 5,6 -4- 5,3 -4- 3,0 -4- 4,7 -i- 4,4 -4- 4,1 -t- 3,8 -i- 3,5 -4- 3,3 -4- 3,0 •t- 4,7
5000 -t-15,3 -1-12,8 -4-11,7 -t-10,9 -1-10,3 6,7 55 00 6,4 6,0 5," 5,4 3,1 4,8 4,5 4,2 3,9 3,7 3,4 3,2 2,9
11,1 10,4 9,8 9,3 8,8 8,3 7,9 7,5 ',1 60 00 6,5 6,1 5,8 5,5 3,2 4,9 4,6 4,3 4,0 3,8 3,5 3,3 3,0
55 00 15,4 12,9 11,9 8,4 8,0 7,6 7,2 6,8
13,0 12,0 11,2 10,5 9,9 9,4 8,9 70 00 6,7 6,3 6,0 5,7 3,4 3,1 4,8 4,5 4,2 4,0 3,7 3,5 3,2
60 00 15,5 9,6 9,1 8,6 8,2 7,8 7,4 7,0
70 00 15,7 13,2 12,2 11,4 10,7 10,1 7,2 80 00 6,8 , 6,5 6,2 5,9 5,6 5,3 3,0 4,7 4,4 4,1 3,9 3,6 3,4
10,9 10,3 9,7 9,2 8,8 8,4 8,0 7,6 -4- 3,7 -4- 4,3 -4- 4,0
80 00 15,9 13,4 12,3 11,5 -4-77 -4- 7,3 90 00 -t- 7,0 -i- 6,6 -i- 6,3 -4- 6,0 -4- 5,4 -4- 5,1 -4- 4,8 -4- 4,5 -4- 3,7 -4- 3,5
90 00 -1-16,0 -i-13,5 -4-12,5 -4-11,7

DEUXIÈME CORRECTION (Bord inférieur).

DEUXIÈME CORRECTION (Bord inférieur)

Novembre Décembre Janvier Février Mars Avril Mai Juio Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre
Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre
Janvier Février Mars Avril

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D E U X I È M E CORRECTION (Bord supérieur).

DEUXIÈME CORRECTION (Bord supérieur)

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 ANNEXE G 351
350 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE

1985. _ LATITUDE CALCULÉE PAR LA HAUTEUR DE LA POLAIRE 1985. — LATITUDE CALCULÉE PAR LA HAUTEUR DE LA POLAIRE

Table A- — Première correction à la hauteur Table A — Première correction à la hauteur

S.I I Sens
Sens 1
unique 1
Argument : Angle horaire sidéral local : /4Hsg 1 T
1 unique unique 4
Argument : Angle horaire sidéral loea : /IHsg
1 unique
_ _
0" 10" 20" 30" 40" 50" 60" 70" 80° 90° 100° 110° 4 110" 120" 130" 140° ISO' 160° 170' 180° -f
+ 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 + - 290 300 310 320 330 340 350 MO -

o"o 39,8 43,9 46,6 48,0 47,8 46,2 43,2 38,9 33,4 26,9 19,6 11,7 0°0 o!o (3, '4) 5,0 13,2 21,0 28 ,'2 34,5 39,8 0°0

0,5 40,1 44,1 46,7 48,0 47,8 46,1 43,0 38,7 33,1 26,6 19,2 11.3 0,5 0,5 (3.0) 5,4 13,6 21,4 28,6 34,8 40,1 0,5

1,0 40,3 44,2 46,8 48,0 47,7 46,0 42,9 38,4 32,8 26,2 18,8 10,9 1,0 1.0 (2,6) 5,8 14,0 21,8 28,9 35,1 40,3 1,0

1,5 40,5 44,4 46,9 48,0 47,7 45,9 42,7 38,2 32,5 25,9 18,4 10,5 1,5 1,5 (2.1) 6,2 14,4 22,2 29,2 35,4 40,5 1,5

2,0 40,7 44,6 47,0 48,0 47,6 45,7 42,5 37,9 32,2 25,5 18,1 10,0 2,0 2,0 (1.7) 6,6 14,8 22,5 29,6 35,7 40,7 2,0

2,5 41,0 44,7 47,1 48,1 47,6 45,6 42,3 37,7 31,9 25,2 17,7 9,6 2,5 2,5 (1.3) 7,1 15,2 22.9 29,9 36,0 41,0 2,5

3,0 41,2 44,9 47,2 48,1 47,5 45,5 42,1 37,4 .31,6 24,8 17,3 9,2 3,0 3.0 (0.9) 7,5 15,6 23.3 30,2 36,2 41.2 3,0

3,5 41,4 45,0 47,3 48,1 47,4 45,3 41,9 37,1 31,3 24,4 16,9 8,8 3,5 -1.5 (0.5) 7,9 16,0 23,6 30,5 36,5 41,4 ,1,5

4,0 41,6 45,2 47,3 48.1 47,4 45.2 41.7 36,9 30,9 24, 1 16 5 8,4 4 0 4.0 (0.1) 8.3 16,4 24,0 30,9 36,8 41,6 4,0

4,5 41.8 45,3 47,4 48,1 47,3 45,0 41,4 36,6 30,6 23,7 16, 1 8,0 4 5 4,5 0.4 8,7 16,8 24,4 31,2 37, 1 41,8 4,5

5,0 42,0 45,4 47,5 48,1 47,2 44 9 41,2 36,3 30,3 23,4 15 7 7,6 5,0 5.0 0,8 9, 1 17,2 24,7 31,5 37,3 42.0 5,9

5,5 42,2 45,6 47.5 48,1 47,1 44,7 41,0 36,0 30,0 23,0 15 3 7 2 5,5 5.5 1.2 9,5 17,6 25, 1 31,8 37,6 42,2 5,5

6,0 42,4 45.7 47.6 48.0 47,0 44,6 40,8 35.7 29,6 22,6 14,9 6,7 6,0 6.0 1.6 9,9 18,0 25,4 32,1 37,9 42,4 6,0

6,5 42,6 45.8 47,7 48,0 46,9 44,4 40,6 35,5 29,3 22,2 14,5 6,3 6,5 6,5 2,0 10,4 18,3 25,8 32,4 38,1 42,6 6,5

7,0 42.8 46,0 47,7 48,0 46,9 44,3 40,3 35,2 29,0 21,9 14. 1 5,9 7,0 7,0 2,5 10,8 18,7 26,1 32,7 38,4 42,8 7,0

7,5 43.0 46,1 47,8 48,0 46,8 44,1 40,1 34,9 28, 6 21,5 13,7 5,5 7,5 7,5 2,9 11,2 19, 1 26,5 33, 1 38,6 43,0 7,5
s
8,0 43,2 46,2 47.8 48,0 46,7 43.9 39,9 34,6 28,3 21.1 13,3 5,1 8,0 8,0 3,3 11,6 19.5 26,8 33,4 38,9 43,2 8,0

8,5 43,4 46,3 47,8 47,9 46.6 43,8 39,6 34.3 28,0 20,7 12,9 4,7 8,5 8,5 3.7 12,0 19,9 27,2 33,7 39,1 43,4 8,5

9,0 43,5 46,4 47,9 47,9 46.4 43,6 39,4 34,0 27,6 20,4 12,5 4,2 9,0 9,0 4, 1 12,4 20.3 27,5 34,0 39,4 43,5 9.0

9,5 43,7 46,5 47,9 47,9 46.3 43,4 39,2 33,7 27,3 20,0 12, 1 3,8 9,5 9,5 4.6 12,8 20,7 27,9 34,3 39,6 43.4 9.5

10,0 43,9 46.6 48,0 47,8 46,2 43,2 38,9 33,4 26,9 19,6 11,7 3.4 10,0 10.0 5,0 13,2 21.0 28,2 34,5 39,8 43,9 10.0
_ _
0 10 20" 30" 40" 50" 60" 70° 80° 90° 100° 110° + 110 120 130" 140" 150° 160" 170" 180" +
+ 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 + - 290 300 310 320 330 340 350 360 -
Argument : Angle horaire sidéral local : HHsg Argument : Angle horaire sidéral local . 4Hsg
 352 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE
ANNEXE H 353

1985. — LATITUDE CALCULÉE PAR LA HAUTEUR DE LA POLAIRE

1985. — TABLE DES AZIMUTS DE LA POLAIRE

Table B. — Deuxième correction à la haute

Azimuts de la Polaire
Argument : Angle horaire sidéral local : ,4lsE
DATE
0" 45" »0" 135' DATE Aigle Latit»eeNont
180° 225" 270° 315" Angle
3*0° horaire
horaire
1 Janvier + 0.2 + 0, 1 + 0.1 local
-0.1 -0,2 -0,1 -O.'l local 0° 10°
+ 0.1 + 0.2 1 Janvier M" 30° 40- 50° 60* 65- approché
1 Février + 0. 1 + 0.2 + 0.2 +0.1 -0.1 -0,2 -0.2 -0.1 + 0.1 1 Février
1 Mars 0.0 + 0.2 + 0.3 + 0.2 0.0 -0.2 -0,3 -0.2 0,0 1 Mars
0° 0% o!s o°s o°5 0°.6 0°7 0^9 i!o 326°
1 Avril -0.2 + 0.1 + 0.3 + 0.4 + 0,2 -0.1 -0.3 -0,4 -0.2 1 Avril
1 Mai -0.3 0,0 20
+ 0.2 + 0.4 + 0.3 0.0 0.2 0,2 0.2 0,2 0,3 0.3 0.4
-0.2 -0.4 -0.3 1 Mai 0.4 346
1 Juin -0.4 -0.2 + 0.1 + 0,3 + 0.4 + 0.2 -0.1 -0.3 -0.4 1 Juin
1 Juillet -0.3 -0.3 40 359.9
-0. 1 + 0.2 + 0.3 + 0.3 +0.1
359.9 359,9 359.9 359.9 359.9 359,8 359.8 6
-0.2 -0,3 1 Juillet
1 Août -0.2 -0.3 -0.2 0,0 + 0.2 + 0.3 + 0.2 0,0 -0.2 1 Août
1 Septembre -0. 1 -0.2 60 359.6 359,6
-0.3 -0.2 + 0.1 + 0.2 + 0.3
359.6 359,6 359,5 359,5 359,3 359.2 26
+ 0.2 -0.1 1 Septembre
1 Octobre + 0.1 -0, 1 -0.3 -0.3 -0.1 + 0.1 + 0.3 + 0.3 + 0.1 1 Octobre
1 Novembre + 0.3 + 0.1 -0,2 80 359.4 359.4 359.4 359,3 359,3
-0.4 -0.3 -0.1 +0.2
359,1 358,9 358.7 46
+ 0.4 + 0,3 1 Novembre
1 Décembre + 0.? + O..Î -0. 1 -0.4 -0,5 -0.3 + 0.1 + 0.4
31 Décembre + 0,5 1 Décembre 100 359 . )
+ 0,5 + 0.4 + 0.1 359 . 3 359.2 359.2 359.1 358,9 358.6 358,3 «6
-0.3 -0.5 -04 + 0.3 + 0,5 31 Décembre
0" 45" 90" 135" 180° 225- 270° 315° 120 359,2
3«0° 359.2 359,2 359,1 359,0 358.8 358.4 358,1 86
L Argument : Angle horaire sidéral local : /Hsg
140 359.2 359.2 359.2 359,1 359.0 358.4 358.2
.158.8 106

160 359.4 359.3 359.3 359.2 359,2 359. 358.7 358.4 126

180 359,6 359.5 359,5 359.5 359.4 359 . 3 359.1 358.9 146
Table C - Troisième correction à hla hauteur (toujours adtlith-.e}.

200 359.8 359,8 359.8 359,8 359.7 359.7 359.6 359.5 166

220 0.1 0.1 0.1 0.1 0,1 0.1 0.2 0.2 186

240 0.4 0.4 0.4 0.4 0,5 0.6 0,7 0.9 206

260 0.6 ^0.6 0.6 0,X7 0.8 0.9 1,2 1.4 226

280 0.7 0.7 0.8 0.8 1.0 1. 1 1,5 1.8 246

300 0.8 o.« 0,9 0.9 1.0 1 .2 1.6 1.9 266

320 0.8 0.8 0.8 0.9 1.0 1,2 1,5 1.8 286

340 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 1.0 1.3 1.5 306
Argument : Angle horaire sidéral local : /Hsg
360 0.4 0.5 0.5 0.5 0,6 0.7 0.9 1 ,0 326
 T
354 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE ANNEXE I 355

VENDREDI 15 AOÛT 1986 SAMEDI 16 AOOT 1986

Lever du Soleil Lever el coucher 4e la Lune Coucher du Soleil Lever et coucher de la Lune
LUNE LATI- SOLEIL LUNE LATI-
début Var Var Heure fin Var Var
TUDE TUDE
,«ao v D d u coucher 2. du lever p. coucher p.
l'aube 10'G 10-G U.T. /Hvo D IO°G 10°G
U.T. ,flvo D crépus.
, 0 a , , „ a m o a • „ h m m h m m
h 67°33,8 3.6 S 26° 55^4 s',4 59'.7 C.T.N. 2 54 41° TON -S.H - -S.H
00 I78°S4,0 N 13 54^2 52 17,6 2,3 S 28 10,0 0.7 59,9 21 05 3lf 23 17 TON L.S.H. - L.S.H.
00 178°5l.l N °12,9 59,7 1 40 3 18 46 6» S.H. - .S.H.
193 54,1 13 53,4 66 38,9 2.3 28 10,6 0,5 59,9 20 43 312 22 14 i» L.S.H. - LSH.
193 51,2 12.1 81 56,3 3.5 27 00,7 5.2 01
01 96 18,8 3.4 27 05,9 5,1 59,7 2 19 3 36 51 66 -S.H- - S.H.
208 54,2 13 52,6 8l 00.2 2.3 28 11,0 0,3 59,9 20 26 308 21 40 Ht L.S.H. - L.S.H.
208 51.3 11,3 .S.H. - .S.H.
02
02 110 41,2 3J 27 10,8 4.9 59,8 2 45 3 51 54 64 03 223 54,4 13 51,8 95 21,5 2,3 28 11,2 0,1 59,9 20 13 305 2l 16 M L.S.H. - L.S.H.
03 223 51,4 10.5 59,8 3 05 4 03 57 62 N .S.H - .S.H. 109 42,7 2,3 28 11,2 0.1 59,9 20 01 302 20 57 <2N 20 57 0,5 22 00 -
238 51,5 09,8 125 03,5 1.3 27 15,6 4.7 04 238 54,5 13 51,0
04 139 25,7 3.2 27 20,2 4.5 59,8 05 253 54,6 13 50,2 124 04,0 2J 28 11,0 0,3 59,9
05 253 51.7 09,0 «ON 18 51 1.6 21 50 2,2 19 51 300 20 42 «ON 19 48 OJ 23 09 -
153 47,9 3.1 S 27 24,6 4.3 59,8 3 35 4 22 61 !» M 268 54,7 N 13 49,4 138 25,3 2.3 S 28 10,6 0,5 59,9 19 43 298 20 29 58 19 12 Ht 23 44 -
06 268 51,8 N 08.2 3 46 4 30 63 56 17 45 1.7 22 56 -
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07 17 24 1.7 23 17 -
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4
56
05
4
4
37
43
64 54
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15 59,9 5 17 5 40 75 20 N 14 53 ;.« 0 48 1,7 58 56,0 13 41,5 281 58,4 2.4 27 55,0 2,« 60,0 18 28 285 18 5l 20 N 15 57 1.6 1 50 1.8
16 58 53,0 14 00,4 297 26,1 2,6 27 57,8 2.3 16
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17 73 53.1 13 59,6 0 14 06 1.S 1 33 If 18 08 284 18 29 0 15 11 /.« 2 37 /.«
59.9 5 50 611 76 10 S 13 44 1.8 1 54 1.8 18 88 56,3 N 13 40,0 310 41,3 2.5 S 27 49,5 3,0 60,0 17 58 284 18 19 10 S 14 48 1,8 2 59 1.8
18 88 53,2 N 13 58,9 326 09,2 2.5 S 28 02,1 1,9 '
340 30,6 2.5 28 03,9 1.7 59,9 5 59 6 22 75 20 S 13 20 1.8 2 18 1,8 19 103 56,4 13 39,2 325 02.8 2.5 27 46,4 3.2 60.0 17 48 284 18 10 las 14 24 1,9 3 24 1,7
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ZO 59,9 6 09 6 34 74 30 S 12 52 1.8 2 45 1.9 133 56,7 13 37,6 353 45,9 2.6 27 39,6 3.6 60,0 17 36 285 18 01 30 S 13 56 1.9 3 52 1,7
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j* 59,9 6 35 7 09 69 SOS 178 57,1 N 13 35,2 36 50,9 2.7 S 27 28,0 4,2 59,9 17 02 291 17 36 50S 12 27 2,2 5 22 1.5
178 54,0 N 13 54,2 52 17,6 2.3 S 28 10,0 0.7 24
24
16 57 291 17 33 52 S 12 12 2.2 5 37 1.5
l ; iDiam.= l6:3 Age = 9Ô PQ 6 42 7 19 67 54 10 54 1.7 4 4l 2.0 "zDiam.= 15;8 rf=0',8 "2 Diam. = 163 Age - 10i2 PQ 16 52 292 17 29 54 11 54 2.3 5 54 1.4
'<!Diam. = 15',S <i = 0;8 6 46 7 26 65 S6S 10 34 1.7 5 00 2.1 16 46 294 17 25 56S 11 34 2.4 6 15 1.3

JUPITER SATURNE Heure Heure Point VÉNUS MARS JUPITER SATURNE Heure
Point VÉNUS MARS
verual vemal
/Hao D /Hao D ,«ao D U.T. U.T ,«so ,«ao D /Hao D /tiao D Muo D U.T.
U.T. Âiso /Hao D
h h
h 81 40,2 S I9°01,3 00 h
136 34,2 S 3 44,1 40° 06,0 S 28° 21» 330° 41,4 S 451,0 00 324° 05^6 136° 38,7 S 4° 13,7 41° 02,3 S 28 25^5 331 46,0 S 4° 53^6 82° 38,6 S I9°01,7 00
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02
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07
06 54 20,4
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310 48,3 S 28 26,1 241 29,8 S 4 52,9 352 24,0 S 19 01.6 18 18 234 50,0 46 42,2 S 4 35,8 311 43,9 S 28 23,7 242 34,5 S 4 55,5 353 22,3 S 19 02,0 18
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23 309 03,1
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24 324 05,6 136 38,7 S 4 13,7

v~2',3 d-y.I «-2y d^tt.l o = 2',4 d=0>,0 v-V.2 rf- l'J v-ZJ J-0!,l . = 2:7 d^ff.l v = 74 d=(f.O
mag. = - 1,8 n-0:3 mag. = -2,4 jt = 0;0 mag.- +0,7 it = o;0 mag. = -4,0 it-0:2 mag.= -l,8 n=0;3 mag = -2,4 n = 0:0 mag. = +0.7 rt-0;0
mag. ~ -4.0 it = 02
 356 //. NAVIGATION ASTRONOMIQUE

1986. — PASSAGE AU MÉRIDIEN DE GREENWICH

Lanc
Date Point vernil Soleil Heure du v.p. Venu Min Jupiter Saturne Date
passage IO-G

jHfll. 1
2
3
4
5 24
5 20
5 16
5 12
12
12
12
12
03
03
04
04
44
56
07
18
7 33,0
8 16,1
9 01,3
9 49,1
,2
,3
,3
,4
14 48,5
14 49,1
14 49,6
14 50,2
0 55,6
0 50,6
0 45,6
0 40,5
4 59,1
4 55,3
4 51,5
4 47,7
2l"3r3
21 27,2
21 23,0
21 18,9
1 ML
2
3
4
BIBLIOGRAPHIE
5 5 08 12 04 29 10 39,2 ,4 14 50,7 0 35,4 4 43,9 21 14,7 5
6 5 04 12 04 39 11 30,8 ,4 14 51,2 0 30,3 4 40,0 21 10,6 «
7 5 01 12 04 49 12 22,7 ,4 14 51,7 0 25,2 4 36,2 21 06,5 7
8 4 57 12 04 59 13 13,6 ,4 14 52,1 0 20,0 4 32,3 21 02,4 «
9 4 53 12 05 08 14 02,6 ,3 14 52,6 0 14,8 4 28,4 20 58,3 9 SIZAIRE (P.).—Astronomie Nautique — Éditions Maritimes et Coloniales
10 4 49 12 05 17 14 49,4 ,3 14 53,0 0 09,6 4 24,5 20 54,1 10
11 4 45 12 05 25 15 34,5 ,2 14 53,3 f 0 04,41 4 20,6 20 50,0 11
(1958)-Paris.
123 59,2 /
12
13
4 41
4 37
12
12
05
05
33
41
16 18,4
17 02,5
,2
,3
14 53,7
14 54,0
23 54,0
23 48,8
4 16,7
4 12.8
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SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine). - Guide
20 41,9
14 4 33 12 05 47 17 48,1 ,3 14 54,3 23 43,6 4 08,9 20 37,8 14 du Navigateur - Brest.
15 4 29 12 05 54 18 36,5 ,5 14 54,6 23 38,5 4 04,9 20 33,7 15
16 4 25 12 06 00 19 29,3 ,6 14 54,9 23 33,3 4 01,0 20 29,6 16 DANJON (A.). — Astronomie générale - Éditions J. & R. Sennac (1959) - Paris.
17 4 21 12 06 05 20 27,4 ,8 14 55,1 23 28,1 3 57,0 20 25,5 17
18 4 17
4 13
12 06 10 21 30,6 .8 14 55,3 23 23,0 3 53,0 20 21,5 18 DEMERLIAC (A.). — Cours d'astronomie - Cours de l'École Nationale Supé-
19 12 06 14 22 37,0 ,8 14 55,5 23 17,8 3 49,0 20 17,4 19
20 4 09 12 06 18 23 43,0 -
_
14 55,7 23 12,7 3 45,0 20 13,4 20 rieure des Techniques Avancées (1972) - Paris.
21 4 05 12 06 21 ~ 14 55,8 23 07,7 3 41,0 20 09,3 21
22 4 02 12 06 24 0 45,3 ,6 14 56,0 23 02,6 3 37,0 20 05,3 22 MANNEVY (P.). — Cours de Cosmographie-Géodésie — Cours de l'École
23
24
3 58
3 54
12
12
06
06
26
27
1 42,1
2 33,5
,4
,3
14 56,1
14 56,2
22 57,6
22 52,7
3 32,9
3 28,9
20 01,3
19 57,2
23
24
Navale (1962)-Brest.
25 3 50 12 06 28 3 20,5 .2 14 56,2 22 47,7 3 24,8 19 53,2 25
3 46 12 06 28 4 04,5 .2 14 56,3 22 42,8 3 20,7 19 49,2
American Practical Navigator (« BOWDITCH ») — U.S. Government Printing
2* 16
27 3 42 12 06 28 4 46,9 .2 14 56,3 22 38,0 3 16,6 19 45,2 27 Office (1970) -Washington D.C.
28 3 38 12 06 27 5 29.1 ,2 14 56,3 22 33,2 3 12,5 19 41,2 2*
29 3 34 12 06 25 6 12,2 _2 14 56,3 22 28.4 3 08,4 19 37,2 29 Cours de Navigation de l'École Navale - École Navale (1980) - Brest.
30 3 30 12 06 23 6 57,0 3 14 56,3 22 23,7 3 04,3 19 33,2 30
31 3 26 12 06 21 7 44,0 > 14 56,2 22 19,1 3 00.2 19 29,2 31
.4
MARGUFT (F.). —Cours d'astronomie nautique-Éditions Maritimes et
Ao4« 1 3 22 12 06 18 8 33,5 14 56,1 22 14,5 : 56.0 19 25,3 1 Aott
2 3 18 12 06 14 9 24.8 4 14 56.1 22 09.9 2 51,9 19 21,3 2 d'Outre-Mer (1967) - Paris.
3 3 14 12 06 09 10 16,9 4 14 56.0 22 05,4 2 47.7 19 17,3 3
4
S
3 10
3 06
12
12
06
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1 1 08,6
11 58,7
4
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14 55,9
14 55,7
22 01,0
21 56,6
2 43,5
2 39,3
19 13,4
19 09,4
4
5
LE CALVE (A..). — Cours d'astronomie nautique - Éditions Maritimes et
« 3 03 12 05 52 12 46,7 .3 14 55,6 21 52,3 2 35,1 19 05,5 6 d'Outre-Mer (1967) - Paris.
7 2 59 12 05 46 13 32,8 .2 14 55.4 21 48,0 2 30,9 19 01,6 7
8 2 55 12 05 38 14 17,4 ,2 14 55.2 21 43,9 2 26,7 18 57,6 8 Annuaire du Bureau des Longitudes - Gauthier-Villars (annuel) - Paris.
9 2 51 12 05 30 15 01,6 ,2 14 55,0 21 39.7 2 22,5 18 53,7 9
10 2 47 12 05 22 15 46,5 ,3 14 54,8 2l 35,7 2 18,2 18 49,8 10 Èphëmérides Nautiques — Gauthier-Villars (annuel) - Paris.
11 2 43 12 05 1? 16 33,4 ,4 14 54,6 21 31,7 2 14,0 18 45,9 11
12 2 39 12 05 03 17 23,7 •S 14 54,4 21 27.7 2 09,7 18 42,0 12
13 2 35 12 04 52 18 18,5 .'7 14 54 1 21 23,8 2 05,5 18 38,1 13
14 2 31 12 04 41 19 18,1 .8 14 53,8 21 20,0 2 01.2 18 34,2 14
15 2 27 12 04 30 20 21,4 .8 14 53.5 21 16,3 1 56,9 18 30,3 15
16 2 23 12 04 18 21 26,0 7 14 53,2 21 12,6 1 52,6 18 26,4 1«
17 2 19 12 04 05 22 28,8 .6 14 52,9 21 08,9 1 48,3 18 22,6 17
18 2 15 12 03 52 23 27,3 — 14 52,6 21 05,4 1 44,0 18 18,7 18
19 2 11 12 03 38 — 14 52,2 21 01,9 1 39,7 18 14,9 19
20 2 08 12 03 24 0 —20,9 .4 14 51,8 20 58,4 1 35,3 18 11,0 20
21 2 04 12 03 10 1 10,0 ,3 14 51,4 20 55,0 1 31,0 18 07,2 21
22 2 00 12 02 55 1 55,8 .2 14 51,0 20 51,7 1 26,7 18 03,3 22
23 1 56 12 02 39 2 39,6 ,2 14 50,6 20 48,4 1 22,3 17 59,5 23
24 1 52 12 02 23 3 22,6 ,2 14 50,2 20 45,2 1 18,0 17 55,7 24
25 1 48 12 02 07 4 06,0 ,2 14 49.7 20 42,0 1 13,6 17 51,9 25
26 1 44 12 01 51 4 50.7 ,3 14 49,2 20 38,9 1 09,2 17 48,1 2«
27 1 40 12 01 33 5 37,3 ,4 14 48,8 20 35,8 I 04,9 17 44,3 27
28 1 36 12 01 16 6 26,1 1.4 14 48,2 20 32,8 1 00,5 17 40,5 28
29 1 32 12 00 58 7 16,9 1,4 14 47,7 20 29,8 0 56,1 17 36,7 29
30 1 28 12 00 40 8 08,8 1,4 14 47,2 20 26,9 0 51,7 17 32,9 30
31 1 24 12 00 22 9 00,7 1,4 14 46,6 20 24,1 0 47,3 17 29,1 31
r
Livre III

LA RADIONAVIGATION
 PREAMBULE

La transmission par onde radioélectrique a été découverte par

Maxwell en Angleterre, Hertz en Allemagne, Branly en France, Marconi
en Italie et Popov en Russie, les Américains se contentant d'avoir, grâce à
Lee de Forest, inventé la lampe qui permet de se servir des inventions des
autres.
Cette onde se propage en ligne droite de l'émetteur au récepteur, il doit donc
être possible de s'en servir pour se situer.
À la fin de la guerre de 14-18, les belligérants utilisaient un cadre-antenne
pour déterminer la direction des émissions radio. Le goniomètre était né, il
allait devenir un des éléments de la sécurité en mer. Le premier radiophare
est installé en 1921.
Entre 1930 et 1940, la technique est assez développée pour envisager la
réalisation d'idées bien plus anciennes. La première consiste à détecter un
obstacle et à mesurer sa distance en émettant une brève onde radio qui est
renvoyée par l'obstacle vers l'émetteur, tel l'écho. Cet instrument, étudié par
toutes les nations développées de l'époque, sera appelé plus tard RADAR.
En 1935, le Normandie est équipé d'un appareil expérimenta] pour détecter
les icebergs. Le radar ne devint opérationnel que pendant la Seconde Guerre
mondiale où l'on fit des efforts de recherche et de fabrication considérables.
Son but premier n'est pas la navigation mais la détection de l'ennemi (ou du
navire qui va croiser votre route).
La deuxième idée ancienne est de déterminer la position d'un mobile par
les ondes radio, c'est-à-dire de faire de la radionavigation. Pour ce faire, on
pourrait imaginer de mesurer la durée du trajet d'une onde entre un émetteur
à terre et un récepteur à bord. De cette durée, on déduirait la distance. Une
deuxième distance à un autre émetteur permettrait d'avoir la position par
intersection de deux cercles. Malheureusement cette onde parcourt 300 km
en 1/1000 de seconde, en 1930 il était impossible de connaître à bord l'instant
d'émission avec une précision suffisante.
Il fallut imaginer autre chose. Plusieurs brevets furent déposés dans les
années trente pour des systèmes basés sur une même idée : ce que l'on sait
réaliser est un appareil mesurant le temps écoulé entre les arrivées des émis-
sions de deux émetteurs à terre travaillant en synchronisme. Cette différence
de temps représente une différence de distance à deux points fixes. La posi-
tion du récepteur est donc sur le lieu des points dont la différence de distance
aux émetteurs est une constante : une hyperbole. Là encore, il fallut la guerre
pour stimuler le développement.
362 PRÉAMBULE
Le premier système hyperbolique mis au point par les Anglais, le GEE,
apparut en 1942 et servit aux bombardiers britanniques pour retourner chez
eux. Mais le grand succès pour la navigation maritime fut le Decca utilisé
pour la première fois à l'occasion du débarquement en Normandie. Toujours Chapitre 1
à la même époque, les Américains développèrent le Standard Loran qui
deviendra le Loran A et les sous-marins allemands utilisèrent le Sonne qui PROPAGATION DES ONDES
sera plus connu sous le nom anglais de Consol.
Depuis d'autres procédés furent étudiés pour les navigations maritimes et
aériennes. Il fallait accroître la portée et la précision, or ces deux caractères
sont contradictoires et petit à petit naquirent des systèmes privilégiant l'un
ou l'autre. Pour la portée, il fallait baisser la fréquence ce qui conduisit au
Loran C et à l'Oméga. Pour la précision, il fallait l'augmenter, mais alors la
portée reste faible et le système est très local, on aboutit à une grande variété,
citons pour la France le Toran et le Syledis.
L'explosion actuelle de la radionavigation est liée à l'arrivée simultanée
du microprocesseur et du satellite, l'un ayant été développé pour l'autre. Le
microprocesseur permet la fabrication de récepteurs bon marché et facile
d'utilisation : les prix ont été divisés par dix en quelques années et l'opérateur
n'a plus qu'à lire le résultat donné directement en latitude-longitude, le reste
est automatique. Le satellite permet d'avoir sa position avec une grande
précision sur toutes les mers du globe. Le système Transit fut le précurseur,
il est maintenant remplacé par le GPS. En prime l'ordinateur fait certains
calculs de navigation, dont l'entretien de l'estime.
Pour le moment aucun système n'est « global », bien que le GPS ait voca-
tion à l'être. Le satellite donne bien une précision d'au moins 100 mètres
partout par tous les temps, mais il s'agit d'une précision par rapport à un
système de coordonnées et non relative aux dangers de la côte dont la posi-
tion dans ce système n'est pas toujours bien connue.
Comme on peut acquérir aujourd'hui les divers récepteurs pour le prix
d'un seul il y a quelques années, on trouve à la passerelle divers appareils et
le navigateur doit tour à tour choisir l'un ou l'autre selon les circonstances.
Cette tâche peut lui être épargnée par un appareil centralisateur qui fait la
sélection, calcule la position et peut même agir sur le pilote automatique : la
navigation est intégrée.
Certains seront surpris de trouver tout un chapitre consacré au goniomètre.
Cet appareil peut être fort utile dans certaines circonstances de navigation,
or il n'est pas encore automatisé et son utilisation suppose toujours une
certaine compréhension. Théoriquement il ne devrait plus être obligatoire à
partir de 1999.
Tous ces procédés de navigation utilisent le même support : l'onde radio-
électrique. Pour bien les choisir et les utiliser, il est nécessaire d'avoir des
notions sur la propagation de cette onde. C'est donc par elle que nous
commencerons.
 364 ///. LA RADIONAVIGATION
1. Les ondes électromagnétiques
ou ondes hertziennes
La variation du courant dans un fil (antenne) provoque un rayonne-
ment d'énergie. Celui-ci peut être caractérisé par l'amplitude d'un
champ électrique tout comme l'énergie fournie à la surface de l'eau par
le déplacement d'un navire se mesure à la hauteur (amplitude) de la
vague produite. Dans les deux cas, l'énergie se propage sous la forme
d'une onde.
L'onde radioélectrique est dite aussi onde électromagnétique, car au
champ électrique E est toujours associé un champ magnétique H qui lui
est perpendiculaire. Dans sa conception de base, E et H sont dans un
plan normal à la direction du déplacement et leurs amplitudes varient
en phase.
En fait H se déduit de E par une formule mathématique et nous n'aurons
pas à nous en occuper.
Fig. III. 1 : Onde électromagnétique
1-1 CARACTÉRISTIQUES D'UNE ONDE
Les principales grandeurs caractéristiques sont :
— la fréquence en hertz (Hz) ou nombre de cycles par seconde,
— la période ou durée d'un cycle,
— l'amplitude ou valeur maximale du champ électrique,
/. PROPAGATION DES ONDES 365
- la vitesse de propagation qui dépend du milieu. Dans l'air elle est
proche de celle dans le vide, c'est-à-dire de la vitesse de la lumière
(300 000 km/s),
- la longueur d'onde X ou déplacement en une période :
X = v (vitesse) x T (période)
- la polarisation ou direction du champ électrique :
• horizontale : le champ est horizontal
• verticale : le champ est vertical,
• circulaire : le champ tourne et décrit une hélice en se propageant.
1-2 DIRECTION DE PROPAGATION
Dans un espace vide, la propagation d'une onde hertzienne est rectili-
gne et comme rien ne s'oppose à sa progression, la portée est théorique-
ment infinie. Mais l'espace autour de la terre n'est pas vide, il n'est même
pas homogène. Il en résulte une variation de la vitesse selon le milieu et
une atténuation de l'énergie ; la portée n'est pas infinie et la trajectoire
change de direction en changeant de milieu (réfraction).
Horizon radioélectrique
Les rayons optiques sont des ondes électromagnétiques de très faible
longueur d'onde, de l'ordre de 0,6 micron. Chacun sait, ou peut savoir
en se reportant à son livre de physique habituel, qu'un rayon optique qui
change de milieu change aussi de direction et qu'une partie plus ou moins
grande est réfléchie. Dans un air non homogène, où la température et
l'humidité varient avec l'altitude, le rayon lumineux se courbe et le marin
peut voir le soleil alors que ce dernier est encore sous l'horizon géomé-
trique. Ce phénomène s'accentue quand la fréquence diminue, l'horizon
s'éloigne, c'est pourquoi la portée radar est légèrement supérieure à celle
de la vue. La courbure des ondes radio est encore plus forte, l'horizon
radio est plus éloigné mais n'en existe pas moins.
HORIZONS
GEOMETRIQUE RADIO
Fig. FII.2 : Horizon radioélectrique
 r
366 ///. LA RADIONAVIGATION I. PROPAGATION DES ONDES 367

2. Les couches ionosphériques Km

300

Vers 1910 des liaisons Europe-USA furent établies avec de faibles puis-
sances. L'explication en fut donnée par Kennely et Heaviside puis par
Appleton. Les ondes radio, dans certaines conditions de fréquence et d'angle
d'incidence, sont réfléchies par des couches ionisées de la haute atmosphère,
à plus de 70 km d'altitude, zone appelée depuis ionosphère.
L'ionisation, c'est-à-dire la séparation d'un électron de l'atome de gaz
auquel il appartient, est due à l'énergie solaire. Les couches apparaissent ou
se renforcent avec le soleil et disparaissent ou diminuent après son coucher.
Il s'agit d'un cycle diurne. Les couches les plus hautes sont les premières
éclairées et les dernières à être laissées dans l'ombre, elles n'ont pas le temps
de disparaître.
Si les couches dépendent du jour et de la nuit, elles sont aussi tributaires
des saisons, leur intensité est plus grande en été qu'en hiver et lors des pério-
des d'activité solaire.
On distingue de bas en haut :
La couche D.
Située vers 70 km, c'est la plus basse, l'air est encore dense et l'atténuation
est forte. Elle apparaît au lever du soleil et disparaît avec lui.
La couche E.
Située vers 110 km elle ne disparaît pas tout à t'ait la nuit, il en reste assez
pour réfléchir les ondes longues.
La couche F.
À 250 km l'air est rare et le soleil abondant. La nuit y est trop courte pour
que les électrons libres aient beaucoup d'occasions de rencontrer des atomes
ionisés prêts à les recueillir. L'ionisation existe de nuit comme de jour,
surtout dans la partie la plus haute.
L'été la couche F se sépare en deux, FI vers 180 km et F2 entre 250 et
500 km.
3. Les modes de. propagation
Pour aller de l'émetteur au récepteur, l'onde radio peut emprunter divers
chemins ou modes de propagation.
200
100
50
tj^Kti .
J DUR NU I T
Fig. III.3 : Les couches ionisées.
Les altitudes indiquées sont approximatives,
elles varient avec l'intensité lumineuse.
3-1 ONDE DIRECTE
Émetteur et récepteur sont en vue radioélectrique l'un de l'autre, il n'y a
pas d'obstacle et les antennes sont dégagées du sol. C'est le mode des très
hautes fréquences utilisées par exemple en télévision ou pour le radar ainsi
que pour les liaisons avec les satellites.
Dans le vide, l'onde électromagnétique se propage en ligne droite à la
vitesse de la lumière c. Dans un milieu homogène la propagation se fait
toujours en ligne droite mais à une vitesse v plus faible. Lors du passage
d'un milieu à un autre, tel le passage de la lumière de l'air dans l'eau, le
changement de vitesse de propagation provoque un changement de la direc-
tion de la propagation. L'indice de réfraction de chaque milieu est donné par
la relation n = c/v.
Comme nous le verrons lors de l'étude du GPS (voir chap. 5 parag. 2-4-2
et 2-4-5), dans le cas d'une liaison satellite-terre, il faut faire une distinction
entre le trajet dans la partie ionisée de l'atmosphère, l'ionosphère, et celui
dans la partie basse, non ionisée, la troposphère. Lors du trajet ionosphérique,
la vitesse de propagation et la réfraction dépendent de la fréquence et l'utili-
368 ///. LA RADIONAVIGATION
sation de deux fréquences permet de réduire l'erreur. Cette méthode ne
s'applique pas à la partie troposphérique du trajet.
3-2 ONDE RÉFLÉCHIE
Le sol conduit l'électricité et constitue un réflecteur des ondes radio
d'autant meilleur qu'il est plus conducteur, à ce titre la mer réfléchit
mieux que la terre. Lors de l'émission d'une onde directe, une partie de
l'énergie se dirige vers le sol où elle est réfléchie en partie, cette onde
peut être utile en renforçant l'onde directe ou nuisible en créant des inter-
férences .
3-3 ONDE DE SOL OU DE SURFACE
Le champ électrique se propage à la surface du sol guidé par celui-ci. La
polarisation doit être verticale, un champ horizontal crée des courants dans
le sol et ce faisant perd son énergie. La mer, meilleure conductrice que la
terre, propage mieux l'onde de sol. Le guidage par le sol permet d'aller bien
au-delà de l'horizon qui n'est plus une limite. 11 y a malgré tout une atténua-
tion qui croît avec la fréquence et à partir de 3 MHz l'onde de sol n'est plus
uti.'isée. C'est le domaine des basses fréquences qui demandent de fortes
puissances et de grandes antennes.
3-4 ONDE DE CIEL OU IONOSPHÉRIQUE
Une onde pénétrant dans une couche ionisée subit une réfraction (change-
ment de direction) et une atténuation qui décroissent quand la fréquence
augmente. Ceci s'accompagne souvent d'un changement de polarisation. En
avançant dans la couche, la réfraction peut devenir suffisante pour qu'il y ait
réflexion, l'onde est alors renvoyée vers le sol à la manière des rayons opti-
ques sur une vitre. Cette onde réfléchie sur la couche ionisée est l'onde de
ciel.
Pour une onde, la réflexion dépend de :
— la fréquence : les basses fréquences subissent une réfraction plus
grande,
— l'ionisation,
/. PROPAGATION DES ONDES 369
— l'angle d'incidence : plus l'onde est rasante, plus elle a de chance d'être
réfléchie avant d'être atténuée par son parcours dans la zone ionisée ou
de passer à travers,
— l'atténuation subie pendant le parcours dans la couche ionisée : une
couche dense (donc basse) peut éteindre une onde dont le parcours interne
est grand.
À certaines heures, les fréquences allant jusqu'à 30 MHz peuvent être
reçues par onde de ciel.
3-5 ONDE DE DIFFUSION OU DE DISPERSION
TROPOSPHÉRIQUE
Ces dernières années, on a mis en évidence que les ondes très courtes
(> 30 MHz) peuvent aller loin avec une atténuation certes importante mais
inférieure à celle de l'onde de sol.
REFLECHIE.
Fig. III .4 : Modes de propagation
On attribue ce phénomène à l'hétérogénéité de l'air qui provoque, dans
certaines conditions, des diffusions dans toutes les directions à la manière de
la lumière des phares diffusée par le brouillard.
Le signal émis par un émetteur puissant rayonnant en direction d'une
portion convenable du ciel peut être reçu par un récepteur en vue de cette
même portion.
Cette diffusion est faite au niveau de la troposphère pour les très hautes
fréquences (UHF).
370 ///- LA RADIONAVIGATION I. PROPAGATION DES ONDES 371

TABLEAU DES FRÉQUENCES

4. Zone d'interférences
Longueur
Appellation Fréquence Utilisation
d'onde
L'onde de ciel va plus loin que l'onde de sol mais de manière moins stable, Ondes 3 kHz 100km
car les couches ionosphériques sont changeantes. Lorsque les deux ondes myriamétriques
coexistent l'onde de ciel dont le trajet est plus long arrive avec un certain VLF
retard c'est-à-dire un déphasage, sur l'onde de sol. Les systèmes a mesure 3U KHZ
de phase mesurent alors la phase de l'onde résultante qui est différente de Ondes
celle de l'onde de sol, le résultat est faussé (voir chap. 2 parag 3-4-2). kilométriques Loran C, Decca, Gonio
L'amplitude de l'onde résultante peut devenir nulle, ce qui entraîne le décro- LF
ann VTJ-7
chage de l'appareil de réception.
Ondes Rana Gonio
hectométriques Toran
INTENSITE MF
PU C H A M P 0 AyfU-7 i nn TV»
Ondes
décamétriques BLU
HF
^n MM? in m
oncie de ciel Ondes
métriques BLU
VHP
^nn rv/ïPï-7 i ,.„
Ondes TV, GPS,Syïedis
100 200 300 400 décimétriques L : 50 cm
DISTANCE EMETTEUR UHF S : 10cm
T OH 7 1 fï r-t-n X . o ^,-~
Fig. JII.5 : Niveau de l'onde de ciel de nuit Ondes K : 1 ,2 cm
centimétriques RADAR
SHF
or\~
La distance d'utilisation d'un appareil gêné par l'onde de ciel dépend du j\.l OtlZ
rapport onde de sol/onde de ciel compatible pour lui avec une précision Ondes
millimétriques Q : 8mm
acceptable. EHF
onn rvHV
-ï in 1 2 H? 100 il m 1 LUT! — 1 0"6 m

on i n 1 ^ iJv (fi 1 1 m

Infrarouge
^nn in 1 2 Ï-T-?
rouge visible
violet
ultraviolet
3.1015Hz
372 ///. LA RADIONAVIGATION I. PROPAGATION DES ONDES 373

SELON LA FRÉQUENCE

Emploi
MODES DE PROPAGATION
Avec de très grandes antennes
et de fortes puissances on
Longueur
Fréquence Propagation obtient des portées mondiales.
d'onde
Ces ondes pénètrent dans la
Ondes VLF Les ondes renvoyées par la première mer de plusieurs mètres.
myriamétriques < 30 kHz couche réflectrice (D ou reste de E) et signaux horaires
> 10 000 m par la terre. Ces 2 réflecteurs forment
un guide d'onde. Au-delà de 250 milles, il y a
interférence entre l'onde de ciel
et l'onde de sol. Radionaviga-
tion moyenne distance. Erreur
Ondes LF L'onde de sol peu atténuée suit la de phase dans la zone d'interfé-
kilométriques 30-300 kHz courbure de la terre. La portée diminue rences (limites du Deccà).
de 1 000 quand la fréquence augmente. L'onde Radionavigation longue dis-
à 10 000 m de ciel est de plus en plus absorbée de tance par onde de sol (Loran C).
jour par la couche D et est réfléchie de
nuit par la F. Portées moyennes. Les aériens
et les émetteurs sont plus faci-
les à réaliser et moins encom-
brants. Radiophares
Ondes MF L'onde de sol est assez vite absorbée.
hcctoméîriques De ceci, Rana.Toran
300-3 000 L'onde de ciel disparaît de jour mais
de 100 à 1 000 in kHz est encore suffisante de nuit. La portée
de l'onde de sol est plus grande sur mer
que sur terre. Communication à longue dis-
tance par bonds. C'est le
domaine réservé à la radiotélé-
graphie
Ondes HF Pas d'onde de sol notable. L'onde de
dêcamétriques 3-30 MHz ciel est réfléchie par une des couches
de 10 à 100 m et la terre, elle peut avoir une très
grande portée. Il faut choisir la
fréquence en fonction du lieu, de
l'heure et de la saison. Portée visuelle avec anomalies
de propagation.
Ondes VHP Onde directe (à vue radioélectrique). Radar; Syledis
très courtes UHF L'onde de ciel traverse les couches en TV
SHF subissant un changement de trajectoire Satellites
> 30 MHz fonction de la fréquence. Onde de
diffusion possible.
 r
2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 375
1-1 SYSTÈMES DIRECTIONNELS

Comme pour le point par 3 relèvements, ces systèmes sont basés sur la
Chapitre 2
mesure de la direction des émetteurs (goniomètre, radiophares directionnels,
radar).
GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES
DE RADIONAVIGATION
1-2 SYSTÈMES CIRCULAIRES

La mesure du temps de trajet d'un signal entre l'émetteur et le récep-

Le problème de l'ambiguïté, ou un rendez-vous manqué, à quelque
colline près...
teur permet de calculer la distance si on connaît la vitesse de propaga-
tion de l'onde. Le lieu de position ainsi obtenu est un cercle, deux
émetteurs suffisent pour donner une position. Mais comme l'onde
électromagnétique ne met qu'une milliseconde pour parcourir 300 km,
pour avoir une précision sur la distance de 3 km il faut que notre montre
soit synchronisée sur celle de l'émetteur à 10 microsecondes près !
Seuls les vaisseaux ne naviguant pas trop longtemps et ayant les moyens
d'avoir des horloges atomiques à bord peuvent se servir de tels systè-
mes.
Il y a cependant un moyen de bien connaître l'instant d'émission : avoir
l'émetteur à bord. L'onde fait un aller-retour avec réflexion sur une cible
(Radar) ou sur une balise répondeuse (Syledis, Racon). \\t alors de
systèmes circulaires actifs de faible portée, très précis mais pour lesquels il
y a un risque de saturation de la balise qui doit répondre à chaque interroga-
teur.
Le GPS est, dans son principe, un système circulaire. L'absence d'horloge
atomique au niveau du récepteur fait de l'heure une inconnue supplémentaire
(voir chap. 5).

1. Les différents types de systèmes

Le problème est le suivant : connaissant la position d'un ou plusieurs

émetteurs, trouver celle du récepteur. Pour ce faire, il a été développé Fig. FII.7 : Trace du point en mode circulaire.
plusieurs types de systèmes : directionnels, circulaires, hyperboliques.
376 ///. LA RADIONAVIGATION
1-3 SYSTÈMES HYPERBOLIQUES
L'heure exacte de l'émission étant inconnue, il est possible de s'en affran-
chir en ne mesurant que la différence de temps qui sépare la réception de
deux signaux émis simultanément par deux émetteurs. Cette différence de
temps représente la différence de distance à deux points fixes (les émetteurs),
le lieu de position (appelé souvent LOP pour « Une of position ») est une
hyperbole, c'est l'origine du nom de ces systèmes.
Les systèmes non satellitaires de navigation à moyenne et longue distance
actuels entrent dans cette catégorie : Loran, Decca, Toran, Rana
Ils se divisent en deux sous-catégories :
— les systèmes à impulsion, tel le Loran C,
— les systèmes à mesure de déphasage, tel le Decca.
L'intersection de plusieurs LOP donne une position dans un réseau de
coordonnées hyperboliques, heureusement la plupart des récepteurs actuels
sont associés à un calculateur qui permet le passage en coordonnées géogra-
phiques sans avoir besoin des cartes spéciales comme ce fut longtemps le cas.
2. Les caractéristiques d'un système
Pour préciser les performances d'un système de navigation, il est souvent
fait appel aux caractéristiques suivantes :
— caractéristiques du signal,
— précision ,
— couverture,
— disponibilité,
— fiabilité,
— intégrité
— fréquence des points,
— ambiguïté,
— capacité.
Caractéristiques du signal : le signal est caractérisé par la fréquence
porteuse, la puissance d'émission, le type du signal : impulsion (Loran C,
Syledis), ou onde entretenue (Decca), la fréquence de répétition, les données
transmises, et toutes autres informations utiles.
L'influence de la fréquence d'émission a été étudiée au chapitre précédent.
Précision : c'est une estimation de la conformité de la position mesurée
à un instant donné avec la position réelle du mobile à cette instant. Il s'agit
2. GENERALITES SUR LES SYSTEMES DE RADIONAVIGATION 377
d'une mesure statistique, il est donc indispensable de préciser la probabilité
(cf. § 4).
Il convient de distinguer :
La justesse ou prédictabilité qui est la précision par rapport au système de
coordonnées géographiques.
La fidélité ou répétabilité qui est la précision avec laquelle il est possible
de retrouver la même position mesurée avec le même appareil de navigation.
Couverture : c'est l'espace dans lequel le système permet au navigateur
de déterminer sa position avec une précision donnée.
Disponibilité : c'est le pourcentage de temps pendant lequel le système
est utilisable par le navigateur. Elle est fonction des capacités techniques des
installations (présence d'un émetteur de secours, nécessités de la mainte-
nance, satellites disponibles).
Fiabilité : elle est fonction de la fréquence des pannes. C'est le pourcen-
tage de temps estimé pendant lequel le système fonctionne dans les limites
de performance définies. Ce dernier est en général supérieur à 99 %, ce qui
peut être insuffisant dans certains cas.
Intégrité : c'est la confiance que l'on peut accorder au signal reçu. Cela
implique la possibilité pour le système de prévenir les utilisateurs quand le
système ne doit pas être utilisé pour la navigation. Le contrôle des signaux
par des stations spécialisées permet en général de vérifier le bon fonctionne-
ment des appareils et de prévenir les utilisateurs.
Fréquence des points : c'est le nombre de points permis par le système
par unité de temps.
Capacité : c'est le nombre d'utilisateurs pouvant utiliser le système simul-
tanément. Les systèmes qui suivent ont tous une capacité illimitées.
Ambiguïté : il y a ambiguïté quand la mesure correspond à plusieurs posi-
tions du mobile sans autre indication. Exemple : les systèmes hyperboliques
à mesure de phase.
3. Principe des systèmes hyperboliques
3-1 PRINCIPE
L'ensemble des deux émetteurs qui permettent d'obtenir une ligne de posi-
tion constitue une base. La ligne qui les joint est la ligne de base. Chaque
émetteur est une station. Dans les systèmes classiques, une station dite
 r
378 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTEMES DE RADIONAVIGATION 379

maîtresse M pilote les autres dites esclaves S. Le temps et la fréquence médiatrlca

d'émission des stations esclaves sont synchronisés sur ceux de la station lieu dt -<Jî.ss 3milles
maîtresse.
^

Fig. III.8 : Constitution d'une base. vitesse

Supposons que les deux stations de la figure III.8 émettent simulta-

nément une impulsion. Un observateur situé en P les recevra décalées A mi Iles = 0 1 2 3 , 4 5 4 7
d'un temps correspondant à la différence de trajet. On en déduit la diffé-
rence de distance PM-PS ou PS-PM selon l'impulsion qui arrive la Fig. III.9 : Réseau d'hyperboles.
première.

3-1-1 Réseau d'hyperboles
Sur la figure III.9 nous avons tracé les lieux des points correspondant à
une même différence des temps de trajet dans un cas particulier.
Les cercles de distance vont de mille en mille.
Les hyperboles ne sont tracées que dans le cas où l'impulsion de S arrive
avant celle de M. Les différences de distance sont successivement 1,2,3...8
milles.
Les cercles correspondent à des distances à l'émetteur de 1, 2, 3, 4
... milles c'est-à-dire des temps de trajet de 6, 12, 18... jxs. En joignant les
intersections des cercles de même distance par rapport à M et S, on obtient
la médiatrice de MS. En prenant les intersections des cercles à n milles de
M et m milles de S, on a le lieu des positions dont la différence de distance
est égale à m-n milles. Les lieux de position sont des hyperboles de foyers
M et S. L'ensemble forme un réseau. La différence maximale de trajet
correspond à MS.
3-1-2 Le point
La position est à l'intersection de deux lignes de position (LOP), pour
l'avoir il faut disposer de deux réseaux ce qui nécessite deux bases, c'est-à-
dire 3 ou 4 stations (Fig. III. 10).
Pour être pratique le système doit permettre d'obtenir les deux lieux sans
nouveau réglage du récepteur, il en résulte dans la plupart des cas une orga-
nisation par chaînes. Chaque chaîne comprend une station maîtresse et
plusieurs stations esclaves.
3-2 SYSTÈMES À IMPULSION
Ces systèmes fonctionnent selon le principe de base qui vient d'être
exposé, mais en réalité on ne sait pas transmettre une impulsion : ce que
l'on sait faire, c'est émettre une onde sinusoïdale pendant un temps court.
380 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 381

LOPi

Kg. III. 10 : Tracé de la position par deux LOP.

Pour une mesure précise du temps entre deux trains d'oscillations, il faut
un front avant bien raide, donc une fréquence élevée... qui se propage mal
et a une portée limitée. Le Loran A, abandonné par les Américains mais
installé récemment par les Chinois, fonctionne à 2MHz sur ce principe ; Fig. III. 11 : Situation du navire.
il a une portée et une précision moyennes. Le Loran C fonctionne à
100 kHz, sa portée est de 800 milles mais l'impulsion ne permet pas de
mesure sur le front et il faut faire appel à une technique particulière (voir Les distances dl et d2 (voir fig. III. 12) peuvent être exprimées en
le chapitre sur le Loran C) qui fait intervenir des circuits électroniques longueurs d'onde :
très évolués. d I = k I A + x 1A
En hautes fréquences, le système de satellites C!PS et le Syledis utilisent d2 = k2A + x2A
la technique de la compression d'impulsion (voir GPS annexe du chap. 5).
où k l et k2 sont des nombres entiers alors que x l et x2 représentent une
fraction de longueur d'onde.
La longueur d'onde est la distance parcourue par l'onde en un temps égal à une
3-3 SYSTEMES A MESURE DE DEPHASAGE période, ce qui correspond à un cycle de l'amplitude de la sinusoïde ou 2ir radian.
Exprimées en angle ou phase ces valeurs deviennent :
<&1 = 2-TT.dlA. = 2-rr.kl + 2ir.xl
3-3-1 Principe cï>2 = 2ir.d2/X = 2-n-.k2 + 2ir.x2
les termes 2-rr . x correspondent à des angles 9! et cp2 compris entre 0 et
Au lieu d'émettre des impulsions, les stations envoient en synchro- 2ir.
nisme et à la même fréquence une onde sinusoïdale. La différence de La mesure de la différence de phase donne :
distance des trajets entraîne un déphasage à l'arrivée. Examinons cela de
plus près. •(d\ = (D
A
Le navire de la figure III. 11 est à une distance dl de la station M et d2 de S. Cette expression montre que la mesure du déphasage total permet de
X est la longueur d'onde. calculer d2-dl à condition de connaître X = v/f où v est la vitesse de propa-
Ad = d2-dl : différence de distance. gation de l'onde transmise et f i a fréquence.
 III. LA RADIONAVIGATION
r 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTEMES DE RADIONAVIGATION 383
382
3-3-2 Chenal
DEPHASAGE DES SIGNAUX REÇUS
L'ensemble des points de la terre ayant la même différence de distance
aux deux émetteurs est appelé « hyperbole ». Prenons par exemple pour <Ji = fei.\ n.)
hyperbole de référence celle qui correspond à un déphasage total nul ; les
distances aux deux stations sont égales, il s'agit là de la médiatrice de la
ligne de base. Soit P un point de ce lieu, si on se déplace selon la direction
PP' de la figure III. 13, le déphasage varie de 0 à 360°. En P' il est égal
à 2ir, en P" à 4ir, etc. L'appareil de mesure de (cpl-cp2) revient chaque
fois à zéro. Ces zéros correspondent aux hyperboles de référence numé-
rotées, l'espace intercalaire est un chenal. Les hyperboles correspondan-
tes sont les limites de chenal.
Supposons un observateur qui se déplace sur la ligne de base. S'il
s'éloigne d'un mètre d'une station, il s'approche d'un mètre de l'autre.
La différence de distance varie de deux mètres. Ainsi s'il se déplace d'une
demi-longueur d'onde, la variation de la différence de distance est d'une
longueur d'onde et celle du déphasage de 360°, c'est-à-dire un chenal.
Sur la ligne de base, le chenal a une largeur d'une demi-longueur d'onde,
En s'éloignant de la base, le chenal s'élargit plus ou moins selon qu'il Fig. III. 12 : Chenaux et ambiguïté.
est proche de la médiatrice ou des foyers (voir paragraphe 3-3-4).

Exemples
plus large que la ligne de base. Soit une base courte de 150 km, cela conduit
Fréquence Largeur du chenal à une fréquence de comparaison de 1 kHz ! On ne sait pas émettre correcte-
de mesure sur la ligne de base ment une fréquence si basse, U faut recourir à des astuces. Seul le Raoa
2MH/, 75 m possède un système de lever de doute à chenal unique au prix d'un encom-
Toran brement des fréquences. En réalité on se contente d'un système de lever de
Decca 300 kH/. 500m doute donnant des chenaux compatibles avec une estime correcte pour le type
Oméga 10.2 kHz 15 000 m de navigation visé, par exemple 5.8 milles pour le Decca.
La fréquence de lever de doute est synchrone de la fréquence de mesure fine,
périodiquement les deux ondes sont en phase. Les hyperboles qui limitent les
3-3-3 Ambiguïté chenaux de lever de doute coïncident avec des hyperboles fines ( voir fig. III.13).

Les systèmes à mesure de déphasage souffrent d'un gros handicap : le

déphasage donc la position n'est connu qu'à 2kir près. Les sinusoïdes se
ressemblent toutes et rien ne permet de savoir s'il s'agit de la 10e ou de la 3-4 PORTÉE - PRÉCISION
11 e , le terme (kl-k2) de la formule (1) reste inconnu. Les phasemètres mesu-
rent (cpl-tp2) mais pas le déphasage global. Sur la figure III.12, un observa-
teur en S1 obtiendra la même mesure qu'en S. Il y a ambiguïté sur le chenal. 3-4-1 Influence de la fréquence
Pour lever cette ambiguïté, au moins en partie, il faut prévoir un système
de lever de doute.
Si la réalisation d'un tel système pose des problèmes, le principe en est Les basses fréquences se propagent bien par onde de sol. La stabilité
simple : il suffit de réaliser des chenaux plus larges en faisant la comparaison de la vitesse est un des facteurs qui déterminent la précision. La vitesse
de phase sur une fréquence plus basse. L'idéal étant un chenal unique donc dépend de la nature du sol et de la fréquence utilisée. Les plus basses fréquen-
 384 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 385

CH6NAL
D6 LEVER DE DOUTÉ CHENAL
INFLUENCE DE L'ONDE DE CIEL

mie is sol

onde de ciel

sonne
V
Fig. III. 13 : Chenaux de lever de doute.

Fig. III. 14 : Influence de l'onde de ciel.

ces ont une vitesse plus stable. Plus grande portée et plus grande stabilité Cette figure représente la somme de deux sinusoïdes déphasées. Le résul-
expliquent l'abandon du créneau à 2 MHz (Loran A) pour celui à 100 kHz tat est une sinusoïde déphasée d'une valeur intermédiaire, une mesure de
(Loran C). phase dans ces conditions est entachée d'erreur.
Pour les appareils de portée « à vue radioélectrique », on peut utiliser
une fréquence élevée se propageant par onde directe. La nature du sol n'inter-
vient plus pour modifier la vitesse de propagation et la précision est 3-4-3 Influence de la géométrie : divergence des hyperboles
meilleure.

La mesure s'exprime en déphasage (centièmes de chenal) ou en différence

de temps de trajet (|xs pour le Loran). Dans les deux cas, cela représente une
3-4-2 Portée différence de distance mais de combien de mètres ou de milles ?
Sur la carte, on constate que la largeur d'un chenal, n'est pas la même
La portée dépend de la fréquence utilisée, mais aussi de la sensibilité partout. Cette largeur varie en un lieu selon la base utilisée, et pour une rjjiême
a l'onde de ciel. Ainsi le Decca et le Loran sont dans la même gamme des base elle varie selon le lieu.
100 kHz. Or le Loran est utilisable sur environ 800 milles alors que le Sur la ligne de base, un chenal a pour largeur une demi-longueur d'onde.
Decca ne l'est plus vers 200 ou 300 milles parce qu'il est brouillé par l'onde En s'éloignant de la ligne de base, l'observateur voit cette ligne sous un angle
de ciel. •y de plus en plus petit. Il constate aussi que le chenal est de plus en plus large,
Portée mondiale : il y avait l'Oméga c'est-à-dire que le centième de chenal représente une longueur de plus en plus
grande. Les hyperboles divergent, l'écart varie selon la position géographique.
Longue portée : Loran C (800') Le coefficient de croissance est appelé facteur d'expansion, il est inversement
Moyenne portée : Decca, Rana (200-300') proportionnel au sinus du demi-angle 7 sous lequel on voit la base.
Systèmes côtiers : Toran, Syledis (< 100'). À un écart de mesure a correspond :
— une longueur dB sur la base,
— une longueur dP au point de mesure, dont la relation avec dB est exprimée
par la formule :
 ///. LA RADIONAVIGATION
r 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 387
386
— des conditions de propagation, en particulier de la sensibilité du système
1 à l'onde de ciel,
dP = dB
sin(y/2) — du trajet sur terre ou sur mer, la vitesse de propagation servant au calcul du
réseau est la vitesse théorique sur mer, le passage sur terre introduit une erreur,
La sensibilité des lieux en un point par rapport aux stations émettrices est — de la précision des cartes,
caractérisée par le « facteur d'expansion » : 1/sin (y/2) — de la position de l'observateur par rapport aux deux réseaux d'hyperboles,
c'est l'erreur de géométrie que montre la figure III.17.

losanges

dB S

Fig. III. 15 : Divergence des hyperboles.

si •^-^ 'V ~n
même i n c e r t i t u d e sur la base
Un réseau a une sensibilité maximale sur la base, loin d'elle la sensibilité
Fig. III.17 : Erreur de géométrie.
diminue quand on s'écarte de la médiatrice ; elle est nulle au-delà des stations
émettrices (sur les extensions de la ligne de base).

Remarque : pour les systèmes à grande portée, l'utilisation locale en mode

différentiel permet de corriger en partie les erreurs de propagation. Une
station terrestre, de position connue, mesure l'écart observé et le diffuse aux
navires situés à proximité (cf. GPS différentiel).

3-4-5 Dilemme portée — précision

> 1 I \

Fig. III.16 : Sensibilité d'un réseau.
3-4-4 Précision des systèmes hyperboliques
La précision dépend en particulier :
— de la précision de la mesure du déphasage ; à cet égard, les appareils
travaillant en haute fréquence ont une meilleure précision, 1/100 de chenal
Toran correspond à environ 1 mètre alors que le même centième repré-
sentait 150 mètres pour l'Oméga sur la ligne de base :
La multiplicité des systèmes est due à l'évolution de la technologie mais
surtout à la nécessité de fixer un but précis qui se résume souvent dans le
choix : portée ou précision 1
La mesure de la distance (ou de la différence de distance) est basée
sur la vitesse de propagation de l'onde. Celle-ci est bien connue pour
l'onde directe mais le récepteur doit être alors en vue de l'émetteur, ce
qui conduit à de faibles portées. Pour aller plus loin, il faut utiliser l'onde
de sol dont la vitesse varie en cours de trajet avec la nature du sol, plus
on va loin plus les chances d'erreur augmentent.
Il n'est pas étonnant dans ces conditions de trouver des systèmes à
grande portée fonctionnant à des fréquences basses (Loran C) mais rela-
388 ///. LA RAD1ONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 389
tivement imprécis et des systèmes plus précis mais de moindre portée qui Dans ce nuage de points, une analyse visuelle ou mathématique permet
utilisent des fréquences plus élevées (Toran, Syledis). d'observer une position moyenne en général distincte de la position réelle
Certains appareils à mesure de déphasage ont leur portée limitée par sur la carte.
l'onde de ciel bien que l'onde de sol leur permettrait une portée plus
grande, ce sont des systèmes à moyenne distance (Decca, Rana). nombre
de points

distance
réelle position
moyenne
Fig. III.20 : Courbe statistique.

Fig. 111.18 : Réponse possible.

On peut ainsi distinguer :
— un biais représenté par l'écart entre la position réelle et la position
4. Précision moyenne observée,
— une dispersion des points de caractère aléatoire autour du point moyen
observé.
4-1 LES ERREURS Un appareil donnant un biais faible est en général ce que souhaite le
navigateur, on dit alors qu'il est juste ou qu'il a une bonne pré dictabilitè.
Si, en un lieu connu, nous faisons de nombreuses observations à l'aide Pour certaines applications comme la pêche, l'utilisateur peut être
d'un appareil de radiolocalisation, il est probable que les points sur la carte intéressé par la position par rapport aux coordonnées du système de
formeront une constellation comme sur la figure III.19. navigation, il désire qu'aux mêmes valeurs Decca (ou Loran) corres-
ponde toujours le même point sur le globe, la position géographique
exacte de celui-ci étant secondaire ; la constance du biais est plus
importante que sa valeur. Si le point moyen reste fixe par rapport aux
coordonnées du système, même si ces coordonnées ne correspondent
pas au point réel, on dit que le système est fidèle ou qu'il a une bonne
POSITION
OBSERVEE répétabilitè.
MOYENNE
La justesse ou prédictabilité est la précision par rapport au système de
coordonnées géographiques.
.POSITION
REELLE La fidélité ou répétabilitè est la précision avec laquelle il est possible
de retrouver la même position mesurée avec le même appareil de navi-
Fig. III. 19 : Ensemble il'observations au port. gation.
390 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 391
4-2 ERREURS SYSTÉMATIQUES Pour deux dimensions :
— ellipse d'incertitude,
L'existence d'un écart répétitif a pour origine des erreurs systématiques. — CEP cercle d'erreur probable (CEP : circular error probable),
Celles-ci peuvent être dues : — distance quadratique moyenne (drms : distance root mean square ),
— à un mauvais réglage de l'émetteur, — direction la plus incertaine (dwf : direction ofworstfix).
— à une erreur sur la vitesse de propagation, Pour 3 dimensions :
— à l'imprécision des cartes, — SEP (Spherical Error Probability).

On cherche à éliminer ces erreurs autant que faire se peut :
— par la compensation, par exemple en recalant la ligne de foi de l'appareil
de visée (compas, goniomètre) ;
— par des mesures systématiques dont le résultat est une courbe de régula-
tion (goniomètre), des cartes ou des tables d'erreurs (cartes de correction
Decca ou Loran C). Ces mesures des erreurs constantes d'une chaîne
constituent son étalonnage. Ce n'est en général qu'après quelques années
d'utilisation qu'une chaîne de navigation peut être considérée comme
correctement étalonnée ;
— par la prédiction mathématique des écarts de propagation en fonction
du temps et du lieu (tables de correction pour le Loran, cartes pour le
Decca, ou modèle mathématique dans certains appareils à calculateur).
4-3 ERREURS ALÉATOIRES
4-3-1 Variations de la mesure autour d'une valeur moyenne
Tous ces termes se rapportent à l'erreur statistique, le biais étant supposé
éliminé. Certains concernent les mesures sur une dimension (chenal, temps,
distance), d'autres sont planaires c'est-à-dire qu'elles s'appliquent à deux
dimensions.
4-3-2 Valeur moyenne
Pour essayer d'expliquer la signification de ces termes, prenons
l'exemple d'une série de mesures faites avec un récepteur en un point
fixe. Le tableau 1 donne la série de valeurs obtenues pour la mesure d'une
hyperbole.
Soit:
n : le nombre de mesures,
V,. valeur de la ième mesure
Pour avoir la valeur moyenne Vo, on sait qu'il suffit d'ajouter toutes les
valeurs mesurées et de diviser la somme par n :

Vo = Vi/n =
VI + V2 + V3... + Vi
Abstraction faite du biais, la dispersion des points a pour origine les erreurs
dont la valeur varie rapidement dans le temps. L'ensemble présente souvent
un caractère aléatoire. Les causes peuvent être :
— les erreurs de lecture, mesures: 10 11 13 1- 6 là 16 17 17 17 17 18 18 18
— les variations rapides de la propagation, 18
21
18
21
19
21
19
21
19
22
19
22
19
22
20
23
20
23
20
23
20
23
20
23
20
24
20
24
21
24
21
24
21
25
23 25 26 26 27 28 29
— les variations rapides des éléments de mesure (émetteur et récepteur) 22 20 20 19 21
nombre de mesures= 90
21 23
14
28
13
29
12
30
11 26 25 28 18 19 22

— les mouvements du navire valeur moyenne^ 20.2

ecar t quadrat i que= 4.9
poucentage de mesures a 4. 9
poutzentage de mesures a 9.8
9= 33
Ces erreurs relèvent de l'étude statistique et les appareils de navigation
modernes, qui sont équipés d'un calculateur, en font grand cas. Pour
comprendre la terminologie utilisée dans les indications qu'ils donnent, il est
nécessaire de préciser la signification de termes tels que :
Pour une dimension : 9 il 13 15 17 19 21 23 23 27 29 31 33
— écart quadratique moyen ou écart type (anglais : standard déviation ou
root mean square (r.m.s.)). Tableau III. 1 : Ensemble de mesures en un point fixe et histogramme.
392 ///. LA RADIONAV1GATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 393

4-3-3 Écart quadratique moyen (écart type)

Portons en pile sur un graphique le nombre de mesures ayant la même

valeur, nous obtenons un histogramme du genre de celui du tableau III. 1.
Dans la plupart des cas, on peut s'attendre à ce que la courbe de distribution
des mesures ait cet aspect mais plus ou moins écrasé. Plus l'enveloppe est
étroite, plus on a de chance d'être près de la position moyenne. L'écart
quadratique moyen sert à mesurer l'écartement par rapport à la moyenne et
son symbole est a.
Il est défini en utilisant le carré des distances à la moyenne (comme pour
le calcul du moment d'inertie d'un solide). Les points les plus éloignés ont
une importance renforcée.

(Vi-Vo)\ I (VI - Vo) 2 + (V2-Vo) 2 + ...(VI -Vo) 2

Fig. III.21 : Diamant.

Dans notre exemple, on trouve que 70 % des points sont à moins d'un
écart quadratique de la moyenne Vo. D'une manière plus générale, lorsque
la distribution est normale, c'est-à-dire gaussienne et que la courbe a l'aspect
« chapeau de gendarme » ou courbe « en cloche », on a :
— 68 % des mesures à moins de la,
— 95 % des mesures à moins de 2cr,
— 99,7 % à moins de 3cr.
La position possible de notre récepteur est donc dans une bande
autour de l'hyperbole correspondant à la valeur moyenne. La largeur
de cette bande dépend de la probabilité désirée, par exemple 68 ou 95 %
des cas.
4-4 POINT PAR DEUX LIGNES DE POSITION
La position est donnée par l'intersection de deux lieux qui définissent
en réalité deux bandes de positions possibles. Ces bandes se coupent
suivant un parallélogramme ou «diamant» (fig. 111.21). On pourrait
s'attendre à être dans ce diamant, ceci n'est qu'en partie vrai comme nous
allons le voir.
SoitCT,et cr2 les valeurs en mètres qui correspondent aux écarts quadrati-
ques estimés pour chacune des lignes de position, Mo le point d'intersection
et B l'angle d'intersection.
4-4-1 Cas simple ou cr, = (r2 et B = 90° (voir fig. III.22)
Commençons par le plus simple, prenons le cas où les lieux ont un angle
d'intersection B de 90° et où les écarts a, et cr, sont égaux ; appelons a leur
valeur commune et Mo le point d'intersection des deux lieux.
Chaque écart détermine une bande d'incertitude à 68 %, de largeur 2cr,
l'aire d'intersection des deux bandes est un carré. Le calcul statistique montre
que nous n'avons que 46 % ( 68/100)2 de chances d'être dans le carré et seule-
ment 40 % d'être à une distance cr de Mo (c'est-à-dire dans le cercle de centre
Mo et de rayon cr). Le cercle circonscrit dont le rayon est la demi-diagonale
du carré (c'est-à-dire le drms que nous verrons plus loin) contient 63 %. Ce
cercle est le cercle d'erreur à 63 %, de rayon a.1/2, si cr = 1 000 m son rayon
est de 1 400 m.
Ainsi le pourcentage, dans la limite d'un écart type dans le plan,
n'est que de 40 %, différent du pourcentage par rapport à une ligne
(68 %).
4-4-2 Ellipse d'erreur, B quelconque et cr, différent de a2
Les deux bandes se coupent selon un diamant, dans lequel on n'a que 46 %
de chances d'être. Pour préciser la position, les statisticiens font appel à
 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 395
394

LOP

LOP

Fig. HI.23 : Ellipse d'incertitude.

4-4-3 CEP et distance quadratique moyenne (drms)

Fig. 111.22 : Cas où B = 90° et <r, = a, = cr.

Le maniement de l'ellipse n'est pas aisé pour l'esprit humain, on lui

substitue souvent un cercle supposé contenir un certain pourcentage de
l'ellipse inscrite dans le diamant dite ellipse d'erreur. La probabilité d'être points.
à l'intérieur de l'ellipse n'est que d'environ 40 %, son intérêt est de définir
les directions du maximum d'incertitude (celle de son grand axe) et celle du — Le cercle d'erreur probable à l'intérieur duquel la probabilité d'être n'est
minimum (selon le petit axe). On peut aussi en déduire des ellipses sembla- que de 50 %, son rayon est l'erreur circulaire probable (CEP).
bles plus grandes pour les différentes probabilités mais ce calcul n'est pas à — La distance quadratique moyenne (drms) est égale à :
la portée de l'officier de quart.
Appelons : a : le demi-grand axe,
b : le demi-petit axe,
c : l'angle du demi-grand axe avec un des lieux,
B : l'angle d'intersection des deux lieux. Selon l'angle d'intersection B et le rapportCT,/o-2,la probabilité d'être à
On montre que : une distance inférieure à la distance quadratique moyenne varie entre 63 et
68%.
a = a, + a2 + + a,2)2 - 4a 12 a 22 sin 2 B Le cercle à 2 drms contient entre 95 et 98 % des points selon l'angle
Zsin B d'intersection.
L'équivalence suivante est souvent admise pour l'erreur radiale :
1 a2 - - 4a, 2 a 22 sin 2 B
o, 2 drms = 2,5 CEP
2sin B
396 ///. LA RADIONAVIGATION
4-4-4 Cas d'une station commune aux deux réseaux
Pour limiter le nombre de stations Loran ou Decca, une des stations est
commune à deux bases, un des trajets est le même pour les mesures des deux
lieux, les erreurs ne sont plus indépendantes. On dit qu'il y a corrélation entre
les erreurs, ce qui est caractérisé par le « facteur de corrélation » k qui dépend
des conditions de propagation. Ce facteur intervient dans le calcul de l'erreur
radiale qui devient :
drms =
1 Les membres de l'OTAN ont défini une méthode d'expression de la préci-
sino
Pour le Decca on estime que de jour, à proche distance des émetteurs,
k = 0 (pas de corrélation) mais qu'il vaut environ 0,6 de nuit.
Son effet est de rendre l'ellipse d'erreur plus longue et plus étroite, l'erreur
radiale est augmentée.
4-4-5 Direction la plus incertaine : dwf
L'intérêt de l'ellipse d'incertitude est d'indiquer la direction vers laquelle
l'erreur est la plus grande qui est celle de son grand axe.
Fig. III.24 : Direction de plus grande incertitude.
Quand cr, = cr2 , cette direction se confond avec celle de la diagonale du
diamant. Celui-ci est alors un losange et la direction du grand axe de l'ellipse
est confondue avec celle de la grande diagonale.
QuandCT,est différent de cr2 le dwf est toujours proche de la diagonale du
diamant si l'angle d'intersection est faible, mais il s'en sépare quand l'angle
tend vers 90 degrés.
2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 397
Les considérations précédentes ont pour but de faire comprendre les indi-
cations données par les calculateurs et non de conduire le navigateur à
remplacer son point habituel par le tracé d'une ellipse d'un pourcentage de
probabilité choisi.
4-5 CONVENTION
sion de la navigation d'où il ressort les recommandations suivantes :
— l'indication de précision linéaire, c'est-à-dire concernant une dimension,
est la moitié de l'intervalle contenant 95 % des observations ; ce chiffre
correspond à 2cr.
— l'indication de précision dans le plan ou dans l'espace, donc concernant
deux ou trois dimensions, est la distance radiale englobant 95 % des
observations.
Cas particulier : dans le plan, en supposant l'absence de biais, une répar-
tition gaussienne des points, des variances identiques selon les deux lieux
qui se coupent à angle droit, on peut alors dire que :
— drms = J2.a avec 63 % des points ;
— 2.1 CEP # 1,74 drms # 2.5 a (selon x ou y) ==> 95 % des points ;
— 2 drms ==> 98 % des points .
Une approximation, souvent utilisée pour indiquer la précision d'un
système, consiste à supposer qu'à une estimation de l'erreur de mesure cr
correspond une erreur radiale à 95 % de 2,5cr, c'est-à-dire que l'on se place
dans le cas particulier qui précède.
4-6 CONCLUSION
Les notions précédentes ont quelques mérites :
— elles montrent que l'on a peu de chances d'être là où l'on croit être ;
— on voit que la direction de la grande diagonale est en général la plus
imprécise ;
— une fois chiffrées, elles sont utilisables par un calculateur. Certains appa-
reils intègrent le calcul, de la direction de la grande diagonale et de l'esti-
mation de l'erreur, soit sous la forme de la demi-diagonale, soit, en traçant
l'ellipse sur un écran.
Il ne faut cependant pas perdre de vue que ces considérations statisti-
ques supposent une distribution normale des erreurs et l'absence d'erreur

398 ///. LA RADIONAVIGATION
systématique. Or, si certaines de ces dernières sont connues ou compensées,
d'autres varient dans le temps et l'espace : erreur sur la vitesse de
propagation ; influence de l'onde de ciel, réfraction...Pour le navigateur, elles
viennent en général augmenter le rayon du cercle d'incertitude si celui-ci est
basé sur la précision d'un appareil établi en un lieu fixe.
La précision peut être augmentée en utilisant une série de mesures et en
lissant la suite des points obtenus par des méthodes mathématiques comme
la méthode des moindres carrés.
Bien entendu, l'utilisation de plusieurs sources différentes pour mesurer la
position, en donnant des lieux de position supplémentaires, améliore le résul-
tat.
5. PERSPECTIVES
Comme dans les autres activités, les systèmes naissent, se développent et
disparaissent. Les principaux facteurs qui influencent cette vie sont :
— les nécessités de la navigation maritime, aérienne et terrestre ;
— le prix de revient du système.
Les États-Unis financent, en totalité ou en grande partie, la plupart des
systèmes, le plan du Département des Transports de ce pays pour les systè-
mes de radionavigation définit leur avenir. Le dernier plan date de 1996 .
5-1 BESOINS DE LA NAVIGATION MARITIME.
Ces besoins ont été précisés par l'IMRAMN (international meeting on
radio aids to marine navigation) ainsi que par le Département des Transports
américain. Voici un résumé de ceux du dernier organisme cité, la précision
est pour 95 % des cas, la portée est celle qui correspond à cette précision :
Type de navigation : océanique ou hauturière (voir livre I, De la naviga-
tion),
— définition : navigation à une distance supérieure à 50 milles du danger le
plus proche et au-delà du plateau continental,
— précision : 2 à 4 milles (1 à 2 milles souhaitables),
— intervalle de temps entre deux points : 2 heures ou moins (15 min souhai-
tables).
Type de navigation : côtière,
2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTÈMES DE RADIONAVIGATION 399
— définition : navigation à moins de 50 milles du danger le plus proche ou
sur le plateau continental (à l'intérieur de la ligne des 200 mètres),
— précision : 1/4 de mille,
— intervalle de temps entre deux points : moins de 15 min.
Type de navigation : portuaire ou pilotage, pêche,
— définition : navigation dans des chenaux et les entrées de port,
— précision : 8 à 20 mètres,
— intervalle de temps entre deux points : 10 secondes.
Les spécifications de 1TMRAMN sont moins contraignantes.
Les utilisateurs ont souvent besoin d'une précision supérieure pour des
raisons économiques ou techniques. Ainsi, un pêcheur attend de la radiona-
vigation une répétabilité de 20 à 100 mètres, lui permettant de revenir au
même point, sans considération des coordonnées géographiques, et les hydro-
graphes ont besoin d'une précision géographique de quelques mètres.
5-2 LES DIFFÉRENTS SYSTÈMES
Loran C
— type : hyperbolique, circulaire possible
— fréquence d'émission : 100 kHz
— portée : 800 milles
— précision :100 à 500 m
— répétabilité : 20 à 90 m
— temps entre deux mesures : 1 point par seconde
— avantages : système côtier des U.S.A. de grande portée
— couverture : côtes d'Amérique du Nord et de l'Europe de l'Ouest
— inconvénients : cher d'exploitation (500 000 $ par an), couverture limitée
— perspectives : fermeture des stations hors États-Unis en 1992 ou remise
aux États où elles sont implantées si ceux-ci veulent les exploiter, les
stations américaines seraient maintenues au moins jusqu'en l'an 2012. Se
développe en Europe : chaîne française GRI 6731, chaîne allemande GRI
7499.
Oméga
Le système Oméga a cessé de fonctionner en septembre 1997. Les
informations qui suivent sont documentaires.
— type : hyperbolique
— fréquence d'émission : de 10.2 à 13.6 kHz
— portée : mondiale
— précision : 2 à 4 milles
400 ///. LA RADIONAVIGATION 2. GÉNÉRALITÉS SUR LES SYSTEMES DE RADIONA VIGA TION 401
— répétabilité : mauvaise — inconvénients : couverture limitée, diminution des performances de nuit
— temps entre deux mesures : 10 secondes — perspectives : service assuré jusqu'en 2005, incertitude ensuite.
Peu précis et cher, son existence ne se justifiait plus depuis la mise opéra-
tionnelle du GPS. Oméga différentiel
Les stations Oméga différentiel qui dépendent de la France sont
Transit remplacées par des stations GPS différentiel.
N'est plus opérationnel depuis le 1" janvier 1997
— type : satellites Toran
— fréquence d'émission : 400 MHz (et 150 MHz possible) — type : hyperbolique
— fréquence d'émission : 1,56 à 3,5 MHz
GPS — portée : 150' de jour, 100' de nuit
— type : satellites — précision : 20 à 200 mètres
— fréquence d'émission : 1 575 MHz pour la marine marchande — répétabilité : excellente, quelques mètres
— portée : mondiale — temps entre deux mesures : continu
— précision : mieux que 100 mètres pour les civils — couverture : système local, il couvre certaines parties des côtes françaises
— répétabilité : idem — avantages : excellente répétabilité
— temps entre deux mesures : quasi continu — inconvénients : « hexagonal », perturbations dues à l'onde de ciel
— avantages : mondial, précis et continu — perspectives : risque de faire double emploi avec le Loran C.
— inconvénients : pas assez précis dans la version civile pour la navigation
portuaire Rana
— perspectives : développement du GPS différentiel (DGPS). — type : hyperbolique
— fréquence d'émission : de 285 à 415 kHz
DGPS ou GPS différentiel — portée : moyenne, 200' de jour, 100' de nuit
— type : station de mesure des erreurs du GPS — précision : 50 à 1000 mètres
— fréquence d'émission : celle du radiophare ( bande des 300 kHz) — répétabilité : excellente, quelques mètres
— portée : de 50 à 200 milles selon le radiophare, — temps entre deux mesures : continu
— précision : mieux de 10 mètres à moins de 150 milles de la station — couverture : côtes ouest de la France
— répétabilité : très bonne — avantages : excellente répétabilité
— temps entre deux mesures : continu — inconvénients : « hexagonal » (limité à la France), gêné par l'onde de ciel
— avantages : rend le GPS utilisable pour la navigation portuaire de nuit
— inconvénients : couverture limitée — perspectives : risque de faire double emploi avec le Loran C.
— perspectives : en développement rapide.
Syledis
Decca — type : hyperbolique ou circulaire
— type : hyperbolique — fréquence d'émission : 420-450 MHz
— fréquence d'émission : de 70 à 130 kHz — portée : de 1 à 3 fois l'horizon de l'émetteur, c'est-à-dire environ
— portée : 240 milles de jour, 150 milles de nuit 100 milles
— précision : de quelques mètres à quelques milles selon la situation géogra- — précision : excellente, quelques mètres
phique, l'heure et la saison — répétabilité : idem
— répétabilité : bonne, 20 mètres environ à 50 milles dans la zone favorable — temps entre deux mesures : continu
— temps entre deux mesures : continue — couverture : système précis à faible portée, il couvre certaines parties des
— couverture : mer du Nord et certaines zones d'influence britannique côtes françaises, de la mer du Nord et de la Baltique
d'Afrique et d'Asie — avantages : développé par la Sercel pour la recherche pétrolière, sa préci-
— avantages : bonne répétabilité et mesure continue dans la bonne partie de sion le fait utiliser pour les entrées de port et la navigation en estuaire,
la zone couverte enfin, aux très hautes fréquences utilisées, l'onde de nuit n'existe pas.
402 ///. LA RADIONAV1GATION
— inconvénients : portée donc couverture limitée.

Goniomètre Chapitre 3
— type : directionnel
— fréquence d'émission : 255-525 kHz et 2 167 à 2 197 kHz DECCA
— portée : jusqu'à 300' selon le radiophare
— précision : 3 à 10 degrés par direction mesurée
— répétabilité : sans objet
— temps entre deux mesures : supérieur à la minute
— avantages : simplicité et faible coût du matériel
— inconvénients : imprécision
— perspectives : le nombre de radiophares diminue rapidement, à terme ne
subsisteront que ceux qui seront utilisés par le GPS différentiel.

5-3 CONCLUSION

L'intérêt d'un système de navigation est d'être utilisable partout, de

manière continue et avec la précision suffisante. Aucun système actuel ne
répond à ces critères.
Le Loran ne couvre qu'une partie de l'hémisphère Nord, les autres systè-
mes hyperboliques sont locaux. Seul le système de satellites GPS et son
homologue russe GLONASS sont prévus pour répondre à tous les besoins.
Mais leur intégrité et leur précision sont encore insuffisantes pour certains
utilisateurs et certaines circonstances (aviation, chenalage maritime) ce qui
motive le projet de système satellitaire différentiel mondial : le GNSS.

1. Généralités

C'est le plus ancien des systèmes hyperboliques. Mis au point dans le plus
grand secret, il a été utilisé pour la première fois lors du débarquement des
Alliés en Normandie en juin 1944.
C'est un système à mesure du déphasage entre deux ondes entretenues
émises simultanément par deux stations et, comme toujours dans ce cas, il y
a un problème de lever de doute (voir chap. 2-3-3). La bande des fréquences
utilisées va de 70 à 130 kHz. Ces basses fréquences se propagent bien par
onde de sol mais l'onde de ciel crée des interférences de nuit qui limitent la
portée. Il s'agit d'un système moyenne distance. Le constructeur indique
240 milles de jour.
404 ///. LA RADIONAV1GATION
La mesure est continue ce qui permet l'utilisation d'une table traçante, cet
avantage lié à une bonne répétabilité le fait apprécier des pêcheurs.
La couverture actuelle, outre l'Europe du nord-ouest, couvre les zones de
pêche et de navigation côtière de l'ancien empire britannique.
Le coût des stations au sol, la portée limitée, l'apparition de nouveaux
procédés, le condamnent à plus ou moins longue échéance.
Le récepteur décrit dans ce qui suit est le MK 21. Le principe des récep-
teurs actuels est le même mais l'utilisation est « facilitée » par un calculateur
qui donne directement les coordonnées géographiques ainsi que diverses
informations telles que celles qui concernent le tracé et la surveillance de la
route. Les problèmes d'utilisation liés au principe du Decca sont identiques
quel que soit le type d'appareil.
2. Chaîne Decca
Une chaîne comprend une station maîtresse et trois stations esclaves.
Chaque esclave associée à la maîtresse donne un réseau d'hyperboles qui a
pour nom celui de la couleur utilisée pour son tracé sur les cartes Decca, soit
Rouge (R), Vert (G) et Pourpre (P) ou Violet (le terme violet pour cette base
a l'inconvénient de commencer par un V comme vert).
Maître et esclaves sont distants de 50 à 200 km.
La cohérence des signaux émis est vérifiée en permanence par une station
de contrôle.
Puissance d'émission : quelques dizaines de watts.
2-1 SIGNAUX
Chaque station émet un signal sinusoïdal non modulé. La fréquence est
un multiple d'une fréquence fondamentale f d'environ 14 kHz, variant d'une
chaîne à l'autre et qui caractérise la chaîne.
6f
Fig. III.25 : Chaîne Decca
9f
3. DECCA 405
Pour permettre au récepteur de distinguer les stations, les fréquences
d'émission sont différentes :
— 6 f pour la maîtresse, (environ 84 kHz),
— 8 f pour la station Rouge, (112 kHz),
— 9 f pour la Verte, (126 kHz),
— 5 f pour la Pourpre (70 kHz).
2-2 MESURE
La mesure d'un déphasage n'a de sens qu'entre deux signaux de même
fréquence. Dans le récepteur la fréquence du maître et celle de l'esclave sont
multipliées pour donner des signaux de même fréquence et que l'on peut
alors comparer. C'est la fréquence de comparaison. On obtient ainsi 24 f
(R), 18 f (G) et 30 f (P).
Exemple : soit une chaîne de fréquence fondamentale f = 14 kHz, le maître
émet sur 84 kHz, la station Rouge sur 112 kHz, la Verte sur 126 kHz et la
Pourpre sur 70 kHz. Les fréquences de comparaison sont alors de :
— 336 kHz pour le réseau Rouge, longueur d'onde 880 mètres,
— 252 kHz et 1 174 m pour le Vert,
— 420 kHz et 706 m pour le Pourpre.
2-3 CHENAL (voir fig. 111.26)
Dans le récepteur, les appareils de mesure du déphasage sont les décamè-
tres. Ils sont gradués en centième de chenal. Un tour correspond à un
déphasage de 360° (soit 2 TT ou un cycle).
L'origine de la mesure du déphasage est la valeur mesurée à la station
maîtresse. Le décamètre placé là y indique zéro. Si on déplace le récepteur
vers une station esclave, par exemple la Verte, l'aiguille du décamètre corres-
pondant fait un tour quand le déphasage des deux signaux varie de 360°. Un
chenal a été parcouru. Un chenal est l'espace qui correspond à une variation
du déphasage de 360°. Les hyperboles tracées sur la carte sont les limites
des chenaux.
Comme nous l'avons vu en chapitre 2.3-3-2, un déplacement d'une demi-
longueur d'onde sur la ligne de base produit une variation du déphasage de
2 TT. Pour une fréquence fondamentale de 14 kHz, la largeur du chenal sur
la ligne de base est :
— 440 mètres pour la Rouge,
406 ///. LA RADIONAVIGATION 3. DECCA 407

— 587 mètres pour la Verte, comparée. Ainsi le signal rouge à 8 f est multiplié par 3, ce qui le porte à
— 353 mètres pour la Pourpre. la fréquence de 24 f afin de le comparer au signal maître, lui-même porté à
24 f par une multiplication par 4.
L'ordre de grandeur est donc de 500 mètres.
Notons que ce schéma est modifié par commutation automatique interne
Cette largeur augmente lorsqu'on s'éloigne de la base et que l'on s'écarte lors de la réception du signal de lever de doute.
de la médiatrice.
Pour le tracé des hyperboles sur la carte, on utilise la vitesse de propagation
de 299 700 km/h.

Fig. 111.27: Schéma de principe du récepteur

4. Lever de doute

L'ambiguïté sur la position dans un réseau est de l'ordre de 500 mètres au

Fig. 111.26 : Aspect des réseaux d'une chaîne. Le navire A ne peut utiliser
le réseau Pourpre
3. Principe du récepteur (voir fig. 111.27)
Une antenne unique alimente 4 amplificateurs accordés chacun sur une
station.
Un filtre sélectionne la fréquence de la voie qui est ensuite multipliée pour
être portée à la même valeur que celle de l'autre voie à laquelle elle doit être
niveau de la ligne de base, elle ne peut être levée par l'estime. Pour permettre
au navigateur ordinaire de trouver le bon chenal, les stations émettent toutes
les 20 secondes des signaux d'identification du chenal. Ces signaux permet-
tent une comparaison de phase à la fréquence fondamentale f. A cette
fréquence, l'espace entre deux hyperboles établies pour f est appelé zone
(voir fig. III .28).
Le système de mesure du déphasage de lever de doute est gradué directe-
ment en numéro de chenal et en dixièmes de chenal.
Pour éviter les confusions de réseaux, un numéro est attribué à chaque
chenal dans la zone de la manière suivante :
— Rouge : 24 chenaux de 00 à 23,
— Vert : 18 chenaux de 30 à 47,
— Pourpre : 30 chenaux de 50 à 79.
408 ///. LA RADIONAVIGATION
Les zones sont repérées à partir de la station maîtresse par des lettres A à
J puis on recommence. Seule l'estime permet de déterminer la zone lors de
la mise en route. Il faut donc connaître sa position à environ 6 milles près
au niveau de la base, ce qui est dans le domaine accessible au navigateur
moyen.
Fig. 111.28 : Zones et chenaux, une zone rouge contient 24 chenaux rouges,
une zone verte contient 18 chenaux verts, une zone pourpre contient
30 chenaux pourpres
-> numérotage est croissant de la station maîtresse vers l'esclave.
-incipe de réalisation du système de lever de doute est exposé dans le
'ie Multipulse.
3. DEC ÇA 409
5. Mise a l'heure des appareils à décamètres mécaniques
Lors de la mise en route du Decca ou d'un changement de chaîne, il y a
lieu de régler les décomètres.
L'estime permet de repérer la lettre de zone sur la carte et de régler la
couronne externe.
Les numéros des chenaux sont affichés à partir de l'indication numérique
donnée par le système de lever de doute.
Les décomètres indiquent la position dans le chenal.
Par la suite, chaque tour de l'aiguille d'un décomètre provoque l'incré-
mentation du numéro de chenal, celui-ci entraîne à son tour l'afficheur de
zone par des systèmes d'engrenages semblables à ceux d'une montre, d'où
l'expression de « mise à l'heure » donnée au calage initial.
6. Système L.I. Multipulse
Depuis la naissance du Decca, le système de lever de doute a évolué. La
méthode du MK 5 est abandonnée. Le système actuel est le Multipulse (MP)
(L.I. = Lane Identification).
6-1 PRINCIPE
Lors de la séquence d'identification (de chenal) qui revient toutes les
20 secondes, à tour de rôle chacune des stations émet les 4 fréquences soit
8 f + 9 f + 5 f + 6 f , pendant ce temps les autres sont silencieuses. Ces
4 fréquences sont synchronisées de telle manière qu'à un instant de réfé-
rence l'amplitude est maximale pour toutes. Ce maximum revient pério-
diquement à la fréquence commune f, comme le montre la figure III.29.
L'onde résultante présente un maximum à cette même fréquence. Ce maxi-
mum est détecté par un circuit de mise en forme du récepteur qui délivre
un signal de fréquence f.
 3.DECCA 411

///. LA RADIONAVIGATION À la fin de l'émission fine ordinaire, un arrêt de 1/10 s du signal maître
410 provoque la mise en configuration lever de doute du récepteur (voir fig. III.31).
SIGNAL MULÏIWLSE À la réception du signal multipulse de la station maîtresse, l'oscillateur
local (maître oscillateur) est asservi en phase sur le signal de cette voie et
6 f conserve ainsi la référence de phase du maître (signal-b). Un circuit de mise
en forme permet de fabriquer une impulsion synchrone du passage par zéro
8 f du signal de l'oscillateur (signal-c). Cette impulsion entraîne la mise à zéro
d'un compteur (ouverture de la porte de la figure 111.31).
9 f À la réception du signal multipulse Rouge, puis Vert, puis Pourpre, le
signal MP reçu est envoyé à un circuit de mise en forme qui délivre une
5 f impulsion synchrone du maximum (signal-e). Cette impulsion arrête le
comptage en fermant la porte.
L'impulsion de la voie maître ouvre la porte de comptage, l'impulsion de
sonne la voie esclave la ferme. Entre les deux, le compteur compte les impulsions
d'un oscillateur. Le résultat mesure la différence de phase à la fréquence f
exprimée en périodes des impulsions de comptage. Une zone (une période
de f) comprend 240 dixièmes de chenaux Rouges, 180 Verts et 300 Pourpres,
Fig. 111.29 : Élaboration du signal Multipulse la fréquence de comptage est adaptée en conséquence (240 f, 180 f, 300 f).

La séquence L.I. revient toutes les 20 secondes selon le format de la figure III.30.
Pendant cette séquence, les résultats des mesures successives sont affichés mise, t* su-viic. Je syct-lne de. Itoiu- Je. Joute-
sur un indicateur numérique. La première valeur correspond au signal maître
comparé à sa mémoire dans le récepteur, la lecture doit être « 00.0 » ou
« 23.9 » sinon il y a lieu de provoquer le recalage. Le bouton L.I zéro est
prévu pour cela dans le MK21. Les valeurs suivantes donnent le chenal et
le dixième de chenal Rouge puis Vert puis Pourpre. 0 siyntl tfP

0 Maître os

0 'impulsions VP "i^tre -»—1' »—f .

U'/F>1
0 &,'gntl MP pourpre. V V V

(e) Impulsions HP f>aurp

n (i
1 i

<•&,
Fig. III.30 : Format de lever de doute t~e.t"ar-J HP pourpre, sur HP miître.
s* seule.
1 1 -5
ts tn&rnoi're. du maître. c>J^r-e. la f>o> —1 1 1 1

t'dri-ivei dus.i'çjna.1 boJi-pi-e. ferme, la f-,,-Ce (fin do

6-2 RÉCEPTEUR MK21 EN CONFIGURATION
DE LEVER DE DOUTE (voir fig. III .31)

La station Rouge envoie le signal MP 2,5 secondes après la maîtresse, la Fig. 111.31 : Système de lever de doute
Verte 5 s. après et la Pourpre 7,5 s. Pour comparer le signal MP maître à un
esclave il faut le mémoriser.
 412
///. LA RADIONAVIGATION
3. DECCA
413
-2 ERREURS DUES À L'ONDE DE CIEL
7. Portée
La superposition de deux ondes de même fréquence et déphasées donne
une onde toujours de la même fréquence mais de phase différente (voir chap.
2.3-4-2). Cette phase résultante dépend des amplitudes et phases relatives
La portée du Decca est donnée pour 240 milles de la station maîtresse. des deux ondes incidentes. L'onde de ciel arrive en retard sur l'onde de soi,
Maisdeautour donc avec un déphasage. Retard et amplitude dépendent des parcours et de
tion l'ondedede
cette
ciel.valeur, elle peut varier d'une chaîne à l'autre et en fonc- l'état des couches ionisées variables avec la position, la saison et l'heure.
L'onde de ciel arrive avec une phase différente de l'onde de sol, le Decca fournit des tables de précision possible selon l'heure et la saison.
signal résultant est erroné, or l'onde de ciel est surtout importante de nuit Si on ne dispose pas de ces tables, il faut se rappeler que :
aux distances moyennes. Il en résulte que les décomètres peuvent ne plus — de jour, l'été, l'onde de ciel reste faible jusqu'à la limite de 250 milles,
être très précis de nuit au-delà de 100 milles. Cependant le Multipulse l'écart type est alors d'environ 2 centièmes de chenal,
utilisant quatre fréquences est moins affecté par l'onde de ciel, il permet — de nuit ou de jour, l'hiver, l'onde de ciel a une amplitude comparable à
des mesures
milles de nuit jusqu'à environ 250 milles et de jour jusqu'à 400
environ. l'onde de sol pour des distances comprises entre 300 et 800 milles de
l'émetteur. Decca estime que l'erreur de jour d'été doit être multipliée
par les facteurs suivants
• 4 de jour l'hiver,
• 8 de nuit l'été,
• 12 de nuit l'hiver.
8. Précision

8-3 CAS DU MULTIPULSE

Les principales causes d'erreur sont :
- les erreurs fixes dues à la côte,
- les erreurs variables dues surtout à l'onde de ciel. Les 4 fréquences ne subissent pas le même déphasage, ce qui rend le Multi-
pulse moins sensible à l'onde de ciel que la mesure fine. Il reste utilisable
jusqu'à un taux d'onde de ciel de 50 % soit environ 250 milles de nuit. À
grande distance, la précision est alors meilleure que celle des décomètres.
8-1 ERREURS FIXES De jour, l'été, l'utilisation des décomètres est préférable.

On constate deux types d'écarts, dus soit :

8-4 EXEMPLE DE PRÉCISION INDIQUÉE
— à la propagation au-dessus de la terre (vitesse de propagation différente PAR LES TABLES DECCA
de la vitesse théorique utilisée pour le tracé des hyperboles),
— au passage de la côte (erreur côtière décrite au chap. 7.4-5-2).
lecca fournit des cartes de correction indiquant les corrections à faire pour Ces tables donnent la précision à 68 %. Après multiplication par deux pour
>e réseau d'hyperboles en fonction du lieu. Ainsi pour la chaîne SW avoir 95 % des cas on trouve, à une distance de 200 milles de la station
•rre, ces écarts vont de - 25 à + 25 centièmes de chenal. Ils sont maîtresse et dans de bonnes conditions de « géométrie » :
^portants lorsque le parcours d'une des ondes longe la côte. — 200 m de jour,
— 1,5 mille de nuit l'hiver.
414 III.LARADIONAVIGATION

8-5 SAUT D'HYPERBOLE

Quand l'onde de ciel atteint un niveau de l'ordre de celui de l'onde de sol Chapitre 4
et si sa phase est décalée de 180 degrés, le signal résultant est nul ! Le déco-
mètre peut alors faire un tour et on se retrouve dans le chenal voisin. Les LORAN
appareils modernes pourvus d'un calculateur intégrant directement le signal
de lever de doute ont l'avantage de ne pas être sensibles à ce genre de saute
irréversible due au caractère mécanique de l'entraînement de l'indicateur de
chenal.

8-6 INTERFÉRENCES AVEC UNE CHAÎNE VOISINE

Lorsque deux chaînes couvrent une même zone, des interférences peuvent
se produire entraînant des erreurs de mesure et parfois des sautes de chenal.
Un exemple connu est celui de la chaîne de la Tamise avec la chaîne danoise.

Niaril II l'omit Jt délits

rapport wlitndf tid/solll

9. Conclusion

Les récepteurs actuels utilisent un calculateur qui permet :

- d'avoir la position directement en coordonnées géographiques, rttirJ il l'unit Jt eitlltt
rapport upliMp ciel/sol:.!
- de faire un lissage des positions successives obtenues de manière continue
ce qui améliore la précision,
d'obtenir la position à partir de réseaux de chaînes différentes si l'appareil
possède deux récepteurs pour le même calculateur.

rttarJ Jî l'tnJf il ciflllW

rapport wplituit oitl/solll

LES METAMORPHOSES D'UNE IMPULSION LORAN C

416 ///. LA RADIONA VIGA TION
1. Généralités
Le Loran C (I^ong Range Navigation) est le développement du Loran basse
fréquence qui remonte aux années cinquante. Il a remplacé le Loran A (2 MHz) et
est devenu en 1976 le système officiel des États-Unis pour leurs eaux côtières en
attendant le Navstar. D est entièrement sous la direction des gardes-côtes américains.
C'est un système à impulsion qui n'a pas de problème de lever de doute.
La basse fréquence utilisée (100 kHz) lui assure une grande portée sur mer
mais aussi sur terre. Le retard de l'impulsion venant par l'onde de ciel sur
celle de l'onde de sol est assez grand pour que l'on puisse les distinguer, ce
qui permet d'utiliser pleinement la portée de l'onde de sol sans être limité à
la zone où l'interférence onde de sol - onde de ciel reste faible.
Le système est conçu pour une mesure automatique continue ce qui permet
l'utilisation d'une table traçante. Ceci est obtenu au prix d'une certaine
complexité et il fallut attendre le développement de l'électronique moderne
pour avoir des récepteurs utilisant toutes les possibilités à un prix abordable.
Longueur d'une base : de l'ordre de 1 000 km.
Puissance d'émission : plusieurs centaines de kilowatts.
2. Caractéristiques générales
Chaînes
II s'agit d'un système à chaînes. Chacune d'elles comprend une station
maîtresse associée à plusieurs stations esclaves (entre 2 et 4) appelées W, X, Y, Z.
__ période J
o 1^000^
MAITRE Esclave X y MAITRE.
Fig. 111.32 : Séquence d'émission d'une chaîne Loran C (une station maîtresse
et 2 esclaves seulement)
4. LORAN 417
Fréquence
Toutes les stations de toutes les chaînes utilisent la même fréquence
d'émission : 100 kHz, la bande passante utile est de 20 kHz, la bande d'émis-
sion s'étend donc de 90 à 110 kHz.
Signal
Chaque station émet à tour de rôle une série de 8 impulsions distantes de
1 000 (is. Chaque impulsion dure à peu près 270 f-is. La station maîtresse
émet une 9e impulsion 2 000 fis après la série de 8. Cette dernière impulsion
est utilisée pour donner des informations sur le fonctionnement de la chaîne.
Le train d'impulsions de chaque station est répété périodiquement, la
période de répétition est la même pour toutes les stations d'une chaîne, mais
elle varie de 30 000 à 100 000 u.s selon les chaînes.
Séquence d'émission maître-esclaves
La figure 111.32 indique la séquence d'émission d'une chaîne avec deux
esclaves. Les émissions des esclaves sont retardées de façon à être toujours
reçues dans le même ordre en tous points de la zone de réception en dépit
des temps de trajet (voir parag. 3). Le retard (CD = Coding Delay) est d'envi-
ron 10 ms pour la première station esclave, 20 ms pour la seconde, etc.
Distinction des chaînes entre elles
Puisque toutes les stations émettent à la même fréquence de 100 kHz, il
faut trouver un moyen pour les distinguer.
On distingue les chaînes entre elles en leur donnant des fréquences de répé-
tition différentes. La période de répétition GRI (Group Répétition Interval)
est de 30 à 100 ms selon la chaîne. Quand l'utilisateur sélectionne une chaîne
par son nom (par exemple SL3), le récepteur se cale sur la fréquence de répé-
tition associée à ce nom (SL3, chaîne de Norvège, correspond à la période
de répétition de 79 700 [is). Sur les récepteurs modernes, on affiche directe-
ment le GRI en centièmes de milliseconde soit 7 970 pour la Norvège.
Forme d'une impulsion
Pour limiter la bande passante d'émission, chaque impulsion est assez
longue et n'a pas un front raide. L'enveloppe du signal à 100 kHz a une
forme très précise, son amplitude a pour expression mathématique :
A(t/65)V 2t/65
avec A : constante d'amplitude qui dépend de la puissance émise,
t : le temps en u,s (0 au début de l'impulsion).
418 ///. LA RADIONAVIGATION
L'utilisation simultanée des huit impulsions améliore le rapport signal/
bruit et évite d'avoir à émettre une trop grande puissance de crête puisque
l'énergie est répartie en huit éléments porteurs.
Fig. 111.33 : Forme d'une impulsion
Codage
Pour éviter des erreurs provoquées par une pointe de bruit ou des parasites
ressemblant à des impulsions, permettre une poursuite automatique des
stations et la reconnaissance du signal maître, les impulsions sont codées. Le
codage consiste à faire débuter certaines impulsions par une alternance posi-
tive, d'autres par une alternance négative (voir fig. 111.34).
Fig. III.34 : Début d'une impulsion codée
a : début négatif b : début positif
II y a deux codes. L'un réservé aux stations maîtresses, l'autre aux esclaves
qui ont toutes le même code. Le codage s'étend sur deux périodes de répé-
tition. Il est le même pour toutes les chaînes.
4. LORAN 419
Code Maître: ++— +- +- -
H +++++ +
alternativement
Code esclave : +++ +H h
H 1 \- H
alternativement
Le signe symbolise le sens de la première alternance.
Remarque : en cas de défaut d'une station, les deux premières impulsions
clignotent, les récepteurs modernes sont alors capables d'arrêter son utilisa-
tion et de prévenir l'opérateur par une alarme.
3. Numérotation du réseau d'hyperboles
Supposons que la distance maître M - esclave S soit de 1 200 km, le trajet
MS prend 4 000 u,s (300 mètres par p,s). Ce temps correspond à l'avance ou
au retard maximal que peut avoir l'impulsion esclave sur l'impulsion
maîtresse quelle que soit la position de l'observateur, ceci dans l'hypothèse
où les deux stations sont synchrones, c'est-à-dire émettent en même temps.
Dans ces conditions, un observateur sur la médiatrice de MS recevra les
deux impulsions en même temps, la différence de temps est nulle. La média-
trice est la ligne de position pour dt = 0 (dt = différence de temps de trajet).
Quand le navire se rapproche de S, l'impulsion esclave arrive la première et
on peut tracer des lieux pour dt = 1 000 u,s, dt — 2 000 fis, etc. En se rappro-
chant de M nous avons les lieux pour les mêmes différences de temps mais
de signe contraire.
lioo° liooo Hooo 10000 9ooo
Fig. III.35 : Exemple de réseau d'hyperboles pour MS = 1 200 km, avec : en haut
dt = différence des temps de trajet correspondant a la différence des distances ;
en bas : numéro d'hyperbole Loran C égale à (dt + 11 000) /M.
420 ///. LA RADIONAVIGATION
Parce qu'il n'est pas possible de faire des mesures sur des impulsions qui
se superposent, les émissions des stations esclaves sont retardées par rapport
à celles du maître. Les retards sont choisis pour qu'elles arrivent toujours
dans le même ordre après le maître en un point quelconque de la zone
couverte : M, X, Y, Z.
Dans l'exemple précédent, donnons à S un retard à l'émission d'au moins
4 000 (JLS pour que son impulsion arrive toujours après celle du maître, par
exemple 11 000 JJLS. À un retard mesuré de 13 000 juis correspond un retard
de trajet de 13 000 — 11 000 = 2 000 JJLS. Pour ne pas avoir à traiter de chiffres
négatifs, les hyperboles sont graduées en temps mesurés, on obtient ainsi le
réseau du bas de la figure 111.35, décalé de 11 000 jxs par rapport à celui du haut.
Une mesure Loran consiste à mesurer cette différence de temps ou TD
(Time Différence) exprimé en dixièmes de microsondes. (Exemple : 11 275,4).
4. Indexation
Comme nous l'avons vu, l'impulsion dure environ 270 lis et les alternan-
ces ont une amplitude qui croît lentement pour atteindre un maximum à la T.
Pour mesurer le décalage entre les signaux Maître et Esclave, il est néces-
saire de comparer le même point sur les deux impulsions. Choisir le maxi-
mum n'est pas ici la bonne solution à cause de l'onde de ciel. La figure III.36
donne un exemple de l'impulsion qui résulte de la superposition de l'onde
de sol et de celle de ciel avec ici un retard de 45 u,s, le maximum n'est plus
sur la 7e.
retard de l'onde de ciel:45
rapport amplitude ciel/sol 11
Fig. III.36 : Impulsion déformée par l'onde de ciel
4. LORAN 421
À 100 kHz l'onde de ciel existe de jour comme de nuit mais elle est plus
intense de nuit. Son retard sur l'onde de sol est toujours supérieur à 35 JJLS,
ce qui fait que seules les trois premières périodes du signal ne sont pas conta-
minées par l'onde de ciel.
Dans ces conditions, la fin de la 3e période est adoptée comme point de
référence. Dans les récepteurs automatiques, un index est placé en synchro-
nisme avec la fin de la 3e période du maître, un autre sur le point correspon-
dant de l'esclave. On mesure le temps séparant les deux index.
La procédure de mise en place de l'index est l'indexation, elle peut être
assez longue si le rapport signal/bruit est mauvais. Une erreur d'une période
est possible sur une des stations, il en résulte 10 \\.s d'erreur de mesure, soit
1,5 km ou 0,8 mille sur la position au niveau de la ligne de base.
5. Le récepteur Loran C version simplifiée
On peut avoir une idée du fonctionnement du récepteur Loran en imaginant
le système suivant.
5-1 RECHERCHE ET ACQUISITION
Travaillons sur 4 impulsions au lieu de 8.
On fabrique une série de 4 portes de durée 5 u,s et espacées de l 000 JLIS
au rythme de la période de répétition de la chaîne. Ces portes laissent
passer le signal d'antenne survenant à cet instant s'il a le même signe
que celui attribué à la porte en service à cet instant-là. Ainsi, seul un
signal positif passera par la porte codée +. Les signes des portes sont
ceux du code Loran.
Les sorties des portes sont reliées à un sommateur. Attribuons la valeur 1
à une sortie d'un signal en phase, 0 dans le cas contraire. Au bout de 4 000 |is
le niveau du sommateur sera 4 si le signal est correct pour les quatre impul-
sions, dans le cas contraire il est inférieur à 4.
Tant que le niveau n'a pas atteint la valeur 4, cela signifie que le récepteur
n'est pas calé sur le bon signal. On décale dans le temps les instants d'ouver-
ture de la série de portes jusqu'à trouver le synchronisme, donc atteindre la
valeur 4. On est alors sur la bonne série d'impulsions. La phase de recherche
est terminée, la station est acquise.
422 ///. LA RADIONAVIGATION 4. LORAN 423

Cette opération est à faire pour la station maîtresse puis pour les stations Amplitude relative des alternances Loran C
esclaves. Pour celles-ci le début de la recherche doit être décalé sur l'instant L'amplitude maximale a pour valeur 1.
de référence donné par le signal maître. Ce décalage est fonction de la posi-
tion estimée et du retard à l'émission de la station choisie. Numéro t
Amplitude Variation
de l'alternance en |JLS
1 5 0,037 0,037
2 15 0,248 0,211
3 25 0,506 0,258
4 35 0,729 0,222
5 45 0,886 0,157
6 55 0,973 0,087
7 65 1 0,027
8 75 0,978 - 0,023
9 85 0,924 - 0,054
10 95 0,848 - 0,077
11 105 0,762 - 0,086
12 115 0,672 -0,091
13 125 0,583 - 0,089
COMMANDE
DE j>EC«ms-E DANS LE TEMPS Tableau III .2 : Variation des amplitudes
DES FORTES
BE CONTROLE. DU

Fig. III.37 : Récepteur simplifié 5-3 MESURE DU TEMPS (voir fig. 111.38)
Dans l'exemple de la figure 111.35, la recherche de la station S est à
faire dans l'intervalle 7 000-15 000 u,s après le maître. Un signal trouvé 11 s'agit du temps séparant les deux index. Elle se fait par comptage des
à une autre époque ne pourrait provenir que d'une station différente de celle impulsions fournies par un générateur interne (tous les 0,1 JJLS par exemple)
cherchée. et passant par une porte ouverte par l'index du signal maître et fermée par
celui de l'esclave.
MAITRE ESCLAVE.

5-2 INDEXATION

II reste à trouver la troisième période pour placer l'index.

Les anciens récepteurs faisaient l'indexation à partir d'un traitement de
l'enveloppe de l'impulsion. Les nouveaux utilisent directement l'amplitude OUVRE. LA PORTE
des alternances à 100 kHz.
Par échantillonnage toutes les dix microsecondes, on mesure l'amplitude
des alternances. La variation de l'amplitude d'une alternance à la suivante
est connue (tableau III .2), en particulier celles de la 2e à la 3e et de celle-ci
à la 4e ; par comparaison avec les valeurs mesurées, on peut en déduire la
Fig. III.38 : Mesure du temps
3e impulsion.
424 III.LARADIONAVIGATION
5-4 TEMPS DE MISE EN ROUTE
À la mise en route, le récepteur doit accomplir des tâches qui prennent
un certain temps, cela peut aller de 5 à 15 minutes selon les cas avant
qu'une mesure puisse être faite, ce qui surprend certains utilisateurs non
avertis.
Les principales étapes sont :
— recherche et acquisition de la station maîtresse,
— recherche et acquisition des esclaves,
— recherche de la 3e période (indexation),
— poursuite des stations acquises et mesure des temps.
5-5 FILTRES
À 100 kHz il existe de nombreuses émissions parasites, en particulier
celles du Decca. Pour s'en protéger des filtres accordables sont placés dans
le récepteur.
6. Portée, précision, couverture
6-1 PORTEE
Par onde de sol, la portée est en général de 800 à 1 000 milles.
Certains récepteurs permettent des mesures sur l'onde de ciel, la portée
est alors doublée, au moins de nuit, mais la précision est beaucoup plus faible.
6-2 PRECISION
Comme sur la plupart des appareils de radionavigation, les erreurs propres
à l'appareil de mesure sont négligeables devant celles dues aux incertitudes
sur les conditions de propagation.
4. LORAN 425
Les principales causes d'erreur sont :
— Chemin important au-dessus de la terre, la vitesse de propagation est alors
modifiée. L'erreur qui en résulte (ASF : additional secondary factor) est à
peu près toujours la même dans une zone donnée. Si elle a été mesurée, ce
qui n'est le cas que pour les anciennes chaînes, les cartes spéciales Loran
l'indiquent ou en tiennent compte dans le tracé des hyperboles. Des modè-
les mathématiques peuvent être utilisés dans les récepteurs pour corriger la
vitesse en cas de trajet terrestre. Cette erreur peut atteindre 2 milles. Si le
récepteur ne tient pas compte de l'ASF, il peut être préférable de passer par
les cartes Loran que d'utiliser les coordonnées géographiques calculées. Les
bons récepteurs ont un modèle de correction en mémoire.
— L'erreur de géométrie qui dépend de l'angle d'intersection des lignes de
position et de la situation par rapport aux stations.
Les cartes de précision publiées donnent la portée pour une précision de
500 mètres, celle-ci est d'environ 800 milles dans de bonnes conditions de
géométrie.
La précision augmente en se rapprochant de la ligne de base. Elle varie de
500 à 200 m selon les « Coast Guards ».
La répétabilité est excellente, inférieure à 100 m.
Si une erreur d'indexation est faite, elle entraîne une erreur d'un mille
supplémentaire.
Sur l'onde de ciel la précision tombe à environ 5 milles sans corrections
spéciales (tables).
En limite de portée, l'onde de ciel peut être prise pour l'onde de sol inexis-
tante, l'erreur est alors d'environ 40 ^is soit 4 milles.
Pour améliorer la précision dans certaines zones, un système de Loran
différentiel a été étudié, mais son développement s'est heurté à l'arrivée du
GPS différentiel.
6-3 COUVERTURE
C'est le point faible du Loran.— Système militaire puis système d'appro-
che côtier américain, il couvre les côtes est et ouest de l'Amérique du Nord
et se prolonge autour du Pacifique jusqu'à l'île Sakhaline. Le sort des chaînes
américaines après le 31 décembre 2000 n'est pas encore fixé. Les Américains
ont renoncé à exploiter directement des chaînes situées hors de leur territoire,
aucun nouvel investissement n'est envisagé.
D'autres chaînes existent, en particulier en Europe où de nouvelles chaînes
ont été créées pour couvrir l'Europe du Nord-Ouest, du golfe de Gascogne
au nord de la Norvège : la France a complété sa chaîne ainsi que l'Allemagne,
la chaîne norvégienne se met en place.

Chapitre 5
GPS, DGPS et GLONASS
1. Historique
En quelques années, le GPS est devenu le système de navigation incontour-
nable. Utilisé pour la navigation comme pour des travaux topographiques de
précision, en mer comme à terre et dans les airs, au-delà des cercles polaires
comme à l'équateur, il donne la position, la vitesse et l'heure de manière conti-
nue, quel que soit le temps.
Le premier système de localisation par satellite fut le NAVSAT et ses
satellites TRANSIT. Il avait pour principaux handicaps de ne donner la posi-
tion qu'à des intervalles de une à deux heures environ, avec une précision
de quelques centaines de mètres, insuffisante dans de nombreux cas, et de
5. GPS, DGPS ET GLONASS 427
ne donner une position qu'en deux dimensions (en surface). Ces insuffisances
ont poussé le Département de la Défense des États-Unis à imaginer un
nouveau système : le GPS.
Pour pallier l'inconvénient majeur du TRANSIT et avoir une couverture
continue il fallait :
— Augmenter la durée de visibilité d'un satellite en le plaçant plus haut :
les satellites GPS sont à environ 20 200 km (contre 1 000 km au Transit) ;
à cette hauteur, la période de rotation est de 11 h 58 min ;
— Augmenter le nombre de satellites : il y a 24 satellites GPS (5 satellites
Transit) ;
— Repartir les orbites pour qu'elles ne se concentrent pas au pôle (cas du
Transit). La disposition doit permettre de voir simultanément au moins
4 satellites en tout point de la terre dans de bonnes conditions.
— Permettre une mesure en trois dimensions, c'est-à-dire donner l'altitude
si besoin est.
— Pouvoir suivre plusieurs satellites à la fois sans multiplier les fréquences :
ceci est obtenu par un procédé d'acquisition et de poursuite par code,
chaque satellite ayant son propre code.
Le GPS (Global Positioning System) NAVSTAR (Navigation Satellite
Timing and Ranging) a été conçu et est contrôlé par le Département de
la Défense des Etats-Unis (DoD). Ses concepteurs, militaires, ont prévu
deux types d'utilisateurs ceci au moyen de deux systèmes qui
cohabitent et dont les caractéristiques, définies par le Fédéral Navigation
Plan, sont :
— le système précis PPS (Précise Positioning Service) accessible au moyen
du code P, aux seuls organismes accrédités par les autorités américaines.
Il permet d'obtenir :
• une précision horizontale en navigation de 22 mètres ;
• une précision verticale de 27,7 mètres ;
• la précision en temps est de 100 nanosecondes.
— le système SPS (Standard Positioning Service) accessible à tous par le
code C/A (coarse acquisition). La Défense américaine peut dégrader sans
préavis la précision par la mise en service du système de dégradation
volontaire de la précision SA (Sélective Availability). Celle-ci doit néan-
moins permettre d'obtenir :
• une précision horizontale en navigation de 100 mètres ;
• une précision verticale de 156 mètres ;
• la précision en temps est de 340 nanosecondes.
Ces précisions signifient que l'erreur doit être inférieure à ces valeurs dans
95 % des cas.
La plupart des erreurs sont peu différentes pour tous les mobiles situés
dans la même zone. Un appareil dont le récepteur est situé en un point de
position bien connue peut calculer les erreurs de mesure et les transmettre
428 ///. RAD1ONAVIGATION
aux mobiles voisins. Ces derniers peuvent alors corriger leurs mesures en
conséquence. C'est l'idée du GPS différentiel ou DGPS (voir § 3).
Conçu pour la navigation, les qualités du système l'ont fait adopter par les
géographes, hydrographes et autres amateurs de positions précises. Ces utili-
sateurs ont développé des méthodes qui permettent des mesures avec une
précision meilleure que le centimètre.
Le premier satellite a été lancé en février 1978. Le GPS a été déclaré opéra-
tionnel en 1994 et le Transit a été déclassé le 1er janvier 1997.
En parallèle, l'ex-URSS a développé un système au principe identique, le
GLONASS (voir plus loin § 5) dont la constellation est complète depuis
janvier 1996. De caractéristiques très proches de celles du GPS, sa précision
n'est pas réduite artificiellement.
2. Le GPS
2-1 DESCRIPTION
Pour décrire l'ensemble que constitue le GPS, il est d'usage de le décom-
poser en trois sous-ensembles appelés secteurs :
— le secteur spatial composé des satellites,
— le secteur de contrôle composé des stations terrestres qui suivent et
commandent les satellites,
— le secteur utilisateur constitué des récepteurs des utilisateurs.
2.1.1 Secteur spatial
La constellation comprend 24 satellites répartis sur 6 plans d'orbites à
raison de 4 par plan. Chaque plan est incliné de 55° sur l'équateur. Les satel-
lites sont à une altitude d'environ 20 200 km, ce qui leur donne une période
de rotation d'environ 12 heures (un demi-jour sidéral soit 11 h 58). À l'inté-
rieur de cette cage, la terre tourne, un satellite repasse au-dessus du même
point 4 minutes plus tôt chaque jour. Le système a été prévu pour qu'un
observateur puisse observer simultanément au moins 4 satellites, en
n'importe quel point de la terre, dans de bonnes conditions (PDOP < 6). En
réalité, dans la plupart des points du globe au moins 5 satellites sont obser-
vables avec une élévation supérieure à 15°.
5. GPS, DGPS ET GLONASS 429
Les modèles de satellite ont évolué depuis les premiers lancements.
Chaque génération de satellites forme un Block. Sont apparus successive-
ment les Block I, II, IIR. La majorité des satellites en service (1997) appar-
tient au Block II. Ceux du Block IIR sont lancés au fur et à mesure qu'un
des satellites actuels est retiré du service.
Chaque satellite est équipé d'équipements d'émission, de réception, de
calcul et d'horloges atomiques. Un système de propulsion permet d'ajuster
l'orbite, ce qui évite sa dérive ; la cage formée par les orbites reste en place ;
ce n'était pas le cas des satellites Transit. Ceux du Block IIR sont équipés
de moyens de liaison entre satellites.
La durée de vie prévue est de 7,5 ans pour les satellites du Block II (en
fait ils durent plus longtemps). La génération suivante (IIR) a des horloges
plus précises et une durée de vie nominale plus longue (10 ans), leur masse
est de plus d'une tonne.
Fig III.39 : Réseau de satellites
2.1.2 Secteur de contrôle
II comprend cinq stations de poursuite qui reçoivent les signaux des satel-
lites et transmettent les informations au centre de calcul de Colorado Springs.
Ce centre en déduit les paramètres précis du modèle d'orbite (éphémérides)
et les corrections d'horloge de chaque satellite. Ces informations sont trans-
mises aux satellites, en principe une fois par jour, par trois stations de
430 ///. RADIONA VIGA T1ON
téléchargement situées sur, le même site que trois des stations de poursuite.
Éventuellement, on commande le déplacement du satellite.
Les données qui permettent de calculer la position estimée du satellite sont
transmises par le satellite lui-même au récepteur.
O station de contrôle T téléchargement
Fig III.40 : Réseau de stations
2 . 1 . 3 Secteur utilisateur
II est constitué de l'ensemble des récepteurs GPS et de leurs utilisateurs.
Ces récepteurs reçoivent les signaux des satellites et en déduisent la position,
l'heure et parfois la vitesse. Il existe différents types de récepteurs en fonc-
tion des besoins de l'utilisateur et de son accréditation aux codes.
Prévu au départ pour la navigation aérienne, maritime et terrestre, le GPS a
trouvé d'autres utilisations. Il est en particulier utilisé en géodésie (positionnement
précis des différents points de la terre) et pour la synchronisation d'horloges.
2-2 CARACTÉRISTIQUES DU SIGNAL SATELLITE
Chaque satellite émet deux fréquences porteuses dans la bande L (déci-
métrique), synchrone d'une fréquence fondamentale f de 10,23 MHz.
5. GPS, DGPS ET GLONASS 431
- Ll à 1 575,42 MHz (154f) modulé simultanément par trois informations
(cf. annexe 5C) :
le code C/A,
le code P,
le message de navigation,
c'est la fréquence des récepteurs de navigation qui sont monofréquence.
- L2 à 1 227,6 MHz (120f) modulé par le code P et le message de navi-
gation, elle est utilisée pour éliminer l'erreur due à la propagation iono-
sphérique dans les récepteurs utilisant les deux fréquences.
2.2.1 Code C/A (course/acquisition)
Porté par la fréquence Ll, ce code est accessible à tous gratuitement. Il
sert à identifier le satellite et aux mesures en mode SPS (standard).
C'est un code binaire pseudo-aléatoire (PRN : pseudo randorn noise)
appelé ainsi parce que le signal vu sur l'écran d'un oscilloscope ressemble à
un bruit. La fréquence est de f/10 c'est-à-dire 1,023 MHz. La période de
répétition du code est de 1 ms, sa longueur est donc de 1 023 bits.
Tous les satellites émettent sur la même fréquence, mais chacun possède
son propre code C/A qui permet de l'identifier et de le suivre. Les satellites
GPS sont souvent désignés par le numéro de leur code PRN.
Pour faire l'acquisition, c'est-à-dire trouver l'émission d'un satellite et se
caler dessus, le récepteur fabrique une réplique du code du satellite et cherche
à la mettre en synchronisme avec un des codes reçus (cf. fig. 111.43). Une
fois l'acquisition faite, le système reste calé sur le signal.
2.2.2 Code P (précision)
Le code P module Ll et L2. Il donne accès au système de précision. Il est
réservé aux utilisateurs accrédités. C'est aussi un code PRN mais sa période
de répétition est très longue : une semaine. Sa fréquence est 10 fois plus
élevée que celle du code C/A : 10,23 mégabits par seconde. Ce code peut
être crypté de manière à ne pouvoir être utilisé que par ceux qui ont la clé
de cryptage correspondante. Ce procédé de cryptage, destiné à protéger le
système contre des interventions externes, est appelé AS (Anti-spoofing). Le
code P crypté est appelé code Y.
2.2.3 Message de navigation
Ce message de navigation est transmis à une fréquence beaucoup plus basse
de 50 bits par seconde obtenue par division de la fréquence fondamentale, donc
 \G
432 ///. RADIONAV1GAT1ON 433

synchrone des autres signaux. Il fournit au récepteur les données nécessaires

dont :
— l'heure, la date et l'âge des données, Structure d'une trame :
— les éphémérides du satellite qui permettent de calculer sa position,
— les paramètres du modèle ionosphérique, <= horloge =><= éphémérides divers =><= almanach =>
— une indication de la précision à attendre de la mesure de distance du
satellite, I sous-trame 1 -Trame: 30sec
— l'almanach ou éphémérides réduites des 24 satellites, qui permet de calcu-
ler les positions avec une précision réduite mais suffisante pour déterminer
la constellation des satellites visibles,
— une indication sur la santé des 24 satellites.
sous trame : 6sec
Le message est formé de trames de 1 500 bits qui durent 30 secondes. Une
trame est divisée en cinq sous-trames (ou pages). Un cycle complet comprend
25 trames et dure 12,5 minutes. [30 |« mot : 600ms
Chaque sous-trame débute par un signal horaire.
— Sous-trame 1 : donne le numéro de la semaine GPS (la semaine 1 débute
à 0 heure le 6 janvier 1980), le jour et l'heure de l'horloge du satellite. y bit : 20ms (50Hz)
— Sous-trames 2 et 3 : éphémérides des paramètres d'une section de l'orbite
du satellite (paramètres de Kepler et leur évolution). Ces paramètres . modulation par code C/A
permettent de calculer la position du satellite pour tout instant de la période : 1ms
période d'orbite décrite. En principe, ces éphémérides sont utilisables
pendant 4 heures si le satellite est en bonne santé. Le récepteur les met à
jour à chaque passage.
— Les sous-trames suivantes (4 et 5) ont un contenu qui change à chaque
jwwwm porteuse Ll modulée

message pour revenir toutes les 25 trames. De nombreuses informations

concernent les militaires. Pour la navigation, on y trouve :
• les paramètres ionosphériques utilisés par le récepteur pour estimer le
retard de transmission dû à l'ionosphère ;
• les paramètres de passage du temps GPS au temps UTC. Cette correction
peut être utilisée par le récepteur pour mettre à l'heure le temps UTC avec
une précision de 0,1 milliseconde ;
• des indications sur l'état du système ;
• l'almanach approximatif des données orbitales des autres satellites vala-
bles sur une période d'un mois. À raison d'un satellite par trame, il faut
24 trames pour avoir l'almanach de tous les satellites, la 25° trame donne
l'état de santé de ces satellites. Un ensemble complet est obtenu avec une
période de 12,5 minutes. Ces données approximatives facilitent le choix, la
recherche et l'acquisition d'un satellite (choix des satellites, correction pour
l'effet Doppler de la fréquence à recevoir) ;
• parmi les informations fournies figure, pour chaque satellite, une infor-
mation sur l'erreur prévisible sur la mesure de distance (Predicted User
Range Accuracy).
Fig. 111.41 : Durée des différents éléments du message de navigation
2-3 PRINCIPE DE LA MESURE DE LA POSITION
PAR PSEUDO-DISTANCES
Dans son utilisation en navigation, le GPS est un système circulaire. C'est
la distance satellite/récepteur qui est mesurée par l'intermédiaire du temps
de trajet. Le lieu de position donné par cette distance est une sphère centrée
sur le satellite. Une deuxième distance à un deuxième satellite donne une
deuxième sphère. L'intersection des deux sphères est un cercle. Un troisième
satellite donnera de la même manière une troisième sphère qui coupe le cercle
précédent en deux points, l'un est la position de l'observateur, l'autre se
trouve très éloigné dans l'espace, il est facilement éliminé. Cette troisième
sphère peut également être la sphère terrestre, ce qui diminue le nombre de
satellites visibles nécessaires.
 ///. RADIONAVIGATION 5. GPS, DGF S ET GLONASS 435
434
code P si celui-ci est utilisé). Dans le récepteur, un générateur de code produit
un code identique à celui du satellite à suivre, ceci à un instant qui est supposé
coïncider avec l'émission du satellite. En général, les récepteurs modernes
ont en mémoire un jeu complet des différents codes C/A, mais ces codes
peuvent aussi être produits par un registre à décalage.
Le signal interne est comparé au signal reçu. S'ils ne coïncident pas, l'émis-
sion du signal interne est retardée. Par des retards successifs, on recherche la
coïncidence du» code interne avec un des signaux parvenant au récepteur
(voir fig. 111.43). Lorsqu'une coïncidence est détectée, il y a identification du
satellite, le système se met en poursuite sur le signal reçu.

POURSUITE

Une boucle d'asservissement en phase permet de se synchroniser sur la

porteuse. Le récepteur est maintenant calé sur le satellite. À partir de la même
boucle, il est possible de retirer la modulation par le code, et de récupérer le
message de navigation (modulation à 50 Hz).

Fig. III .42 : Mesure de trois distances pour obtenir la position

2.3.1 Identification du satellite et mesure de la distance

Nous savons que la mesure de la durée du trajet permet de déduire la

distance (cf III chapitre 2 § 1-2). Supposons notre récepteur muni d'une
horloge atomique synchrone de celle du satellite. Il est alors possible d'imagi-
ner qu'en même temps que le satellite émet son code, un circuit du récepteur At
génère un signal identique. Le signal satellite arrive au récepteur entre 67 et Décalage
87 ms plus tard (suivant que le satellite est au zénith ou s'éloigne vers 1 hori- Coïncidence
zon) Au niveau du récepteur, il y a deux signaux, le signal interne puis le
signal satellite, séparés dans le temps par la durée du trajet. La mesure de ce Comparaison des
décalage donne la distance au satellite. codes
La séquence est la suivante : Mesure du temps
correspondant au non coïncidence,
— identification du satellite,
— accrochage puis poursuite du satellite, décalage
— mesure du décalage entre les deux signaux, donc du temps de trajet.

Fig. III.43 : Principe élémentaire de la mesure du temps de trajet

IDENTIFICATION

Un satellite est reconnaissable à son code C/A, suite de 1 023 éléments La fréquence de synchronisme de la boucle est légèrement différente de
binaires 0 ou 1, qui se répète à l'identique toutes les millisecondes (et a son celle émise par le satellite à cause de l'effet Doppler. Lors de la recherche
436 ///. RADIONAVIGATION
d'un satellite, le processus d'accrochage est accéléré s'il est possible
d'estimer l'effet Doppler sur la fréquence porteuse, c'est un des intérêts de
l'almanach.
MESURE DU TEMPS DE TRAJET
Le temps de trajet est fonction du décalage en temps nécessaire pour que
le code récepteur coïncide avec le code satellite.
2.3.2 Principe du calcul
Soit un repère centré sur le centre de la terre (géocentrique) OXYZ
(fig. 111.44). Dans ce système :
— X,, Y,, Z,, les coordonnées du satellite S, à la distance d, de l'observateur ;
— X2, Y,, Z2, les coordonnées du satellite S2 à la distance d2 de l'observateur ;
— X3, Y,, Z3, les coordonnées du satellite S3à la distance d3 de l'observateur ;
— x, y, z celles de l'observateur M ;
— d,, d 2 , d3, les distances géométriques observateur satellite.
On peut écrire, en appliquant le théorème de Pythagore :
d, 2 = (X, - x)2 + (Y, - y) 2 + (Z, - z)2 ;
pour le satellite S, et deux autres équations semblables pour les autres satel-
lites, permettant de calculer x, y et z.
5. GPS, DGPS ET GLONASS 437
2.3.3 Problème d'heure. Utilisation d'une 4e équation (3e ou 4e satellite)
La mesure de distance entre l'émetteur et le récepteur se fait par la mesure
du temps de trajet t du signal émis se propageant à la vitesse de la lumière c.
Pour que la distance obtenue soit celle entre l'observateur et le satellite, il
faut que l'horloge du récepteur soit à la même heure que celle de l'émetteur.
Ceci n'est pas actuellement possible, le satellite est équipé de 4 horloges
atomiques mais le récepteur ne dispose en général que d'une horloge à quartz.
La mesure du temps de trajet est entachée d'une erreur égale au décalage de
l'horloge récepteur sur celle du satellite ; c'est le biais At de l'horloge. Ce
biais peut être considéré comme identique par rapport à tous les satellites ;
il correspond à une erreur de distance c • At. La distance mesurée R: de
l'observateur au satellite S, est : Rj = c • t ; ce n'est pas la distance réelle ;
elle est appelée pseudo-distance. La distance réelle est
à, = c • (t+At) = Rj + c • At.
At est une inconnue qui demande une équation de plus. Un satellite supplé-
mentaire fournit cette équation. Nous avons maintenant 4 équations et
4 inconnues de la forme :
(Xj - x)2 + (Yj - y) 2 + (Z, - z)2 = (R; + c • At)2 pour i de 1 à 4.
Ce mode d'utilisation avec ses trois inconnues de position x, y, z et
l'inconnue sur le temps At est appelé mode 3D + T.
En navigation maritime, l'observateur est supposé sur le modèle géodé-
sique WGS84. Une des pseudo-distances est souvent remplacée par l'équa-
tion de l'ellipsoïde terrestre, on dit alors que l'on est en mode 2D + T.

2.3.4 Initialisation

Même pour un ordinateur, la résolution d'un tel système de 4 équations

Point x, y, z non linéaires à 4 inconnues n'est pas une tâche aisée. La méthode de calcul
Premier classique fait appel à la position estimée et à l'heure, à partir de ces données
Méridien on obtient des pseudo-distances estimées et un biais horaire estimé ; la
comparaison avec les mesures donne un système d'erreur que l'on cherche
à minimiser en modifiant la position estimée par approximations successives
(cf. annexe 5.A).
Ceci explique la nécessité d'une position estimée lors de la mise en
marche ! Dans la génération précédente de récepteurs, il était nécessaire
d'initialiser l'appareil en entrant une position approximative et une heure. Ce
n'est plus le cas, les récepteurs modernes déterminent eux-mêmes une posi-
tion initiale estimée, par exemple le centre de la terre, la reconnaissance des
satellites visibles leur permet de déterminer dans quelle partie de la terre il
Fig. III.44 : Système géocentrique Oxyz, se trouve, puis la position par approximations successives. L'heure est

438 ///. RADIONAVIGATION
donnée par les satellites. Après un arrêt, ils peuvent utiliser la position avant
arrêt restée en mémoire.
2.3.5 Position géographique
Pour le navigateur la position calculée en coordonnées géocentriques x, y, z
doit ensuite être traduite en latitude, longitude sur un ellipsoïde de référence.
Le WGS 84 est la référence du GPS. Certains récepteurs peuvent faire la
conversion dans d'autres ellipsoïdes. Selon celui qui est utilisé, la position peut
être décalée de plusieurs centaines de mètres (cf. § 2-4-4).
2.3.6 Calcul de l'heure
Dans le système GPS, il faut distinguer :
— l'heure UTC,
— l'heure GPS,
— l'heure satellite,
— l'heure du récepteur.
L'heure GPS est une heure calculée à partir des horloges des satellites et
de celles des stations de contrôle. Cette heure atomique n'est pas recalée, elle
avance donc sur l'heure UTC d'environ une seconde par an. Le décalage est
transmis dans le message de navigation pour permettre au récepteur de calcu-
ler l'heure UTC à partir de l'heure GPS. (En février 1998, l'heure GPS était
en avance de 12 secondes sur l'heure UTC.)
Chaque satellite contient 4 horloges atomiques qui génèrent l'heure du
satellite. Ces horloges sont surveillées par les stations au sol et recalées si
l'écart dépasse de 1 ms l'heure GPS. Le message de navigation indique le
décalage et sa variation entre l'heure satellite et l'heure GPS.
L'heure récepteur est obtenue à partir de l'horloge récepteur mise à
l'heure par les satellites. L'heure satellite est transmise au récepteur ainsi que
les éléments de dérive qui permettent d'en déduire l'heure GPS. Le calcul
de la position donne le décalage de l'horloge du récepteur dû au temps de
trajet et au biais.
2.3.7 Mesure de la vitesse du porteur
La mesure de l'effet Doppler permet d'avoir la vitesse radiale porteur
satellite. Connaissant les vitesses des satellites, on en déduit celle du porteur.
5. GPS, DGPS ET GLONASS 439
La vitesse peut également être calculée à partir des points successifs passés
(cas des récepteurs GPS de plaisance).
2-4 PRÉCISION
Pour le navigateur équipé d'un récepteur ordinaire, la précision du point
dépend en général du système de dégradation volontaire de la précision (SA),
mais il doit être conscient de l'existence d'autres causes d'erreur importantes,
comme l'imprécision des cartes, et de la possibilité d'anomalies que rien ne
signale.
Comme pour les autres moyens de positionnement, la précision du point
dépend de deux facteurs :
— la précision des mesures des lieux, ici les pseudo-distances,
— la géométrie des amers, ici les satellites.
2.4.1 Accès sélectif (SA : Sélective Availability)
Le Département de la Défense peut mettre en service le système d'accès
sélectif afin de limiter la précision du GPS utilisé par des personnes non
agréées. Ce système réduit la précision à 100 m (95 % des cas) dans le plan
horizontal, à 156 m verticalement, par action sur :
— la précision de l'horloge des satellites,
— les éphémérides des satellites.
Chaque satellite possède alors un décalage (sur l'heure et/ou la position)
différent et qui varie lentement avec une périodicité de plusieurs heures. Cette
variation lente rend inopérante une moyenne sur une courte période.
Le GPS différentiel ou DGPS permet de corriger cette dégradation (cf. § 3).
Les utilisateurs agréés ont connaissance de ces dégradations et peuvent en
tenir compte pour retrouver la précision intrinsèque du système GPS.
2.4.2 Erreurs de mesure
Les sources d'erreur ont les caractères de bruits, de biais ou d'anomalies.
La principale source d'erreur est la dégradation volontaire SA. La préci-
sion possible d'environ 30 m (2a) avec une bonne géométrie est dégradée
(jusqu'à 100 m en horizontal, 156 m en vertical).
 440 ///. RAD1ONAV1CATION
Antenne
300 à 400km
Couches ionosphériques
50km
Troposphère
Fig. 111.45 : Parcours du signal satellite, causes de retards
Hors SA les sources d'erreur sont :
« Les bruits du récepteur qui donnent une imprécision de mesure de l'ordre
du mètre (la).
« Erreur sur la position du satellite
Les éphémérides du satellite ne donnent que la position estimée du satel-
lite. Des facteurs perturbateurs comme la pression solaire modifient la trajec-
toire. En l'absence de dégradation volontaire (SA), l'ordre de grandeur de
l'erreur sur la pseudo-distance est de l'ordre du mètre.
• Erreur d'horloge
La dérive de l'horloge satellite est modélisée par le centre de contrôle. Les
coefficients de cette modélisation sont transmis dans le message de naviga-
tion. Le récepteur en déduit le temps GPS. Une erreur d'horloge subsiste qui
entraîne une erreur sur la pseudo-distance de l'ordre du mètre en l'absence
de S/A.
• Erreur due à la propagation ionosphérique
La vitesse de propagation de l'onde radio varie avec le milieu. Jusqu'ici
nous avons considéré qu'il s'agissait du vide dans lequel la vitesse est celle
de la lumière.
L'ionosphère est la partie de l'atmosphère caractérisée par l'ionisation de
l'air. Il s'étend de 50 à 500 km d'altitude. Le caractère électrique du milieu
5. GPS, DGF S ET GLONASS 441
provoque une variation de la vitesse de propagation et une courbure de la
trajectoire qui sont fonction de la fréquence de l'onde. Ces variations entraî-
nent un allongement du temps de trajet donc de la pseudo-distance. Ce retard
varie avec le soleil qui agit sur l'ionisation et l'élévation du satellite.
L'utilisation d'un modèle théorique de correction permet, par le calcul, de
réduire cette erreur de moitié, la valeur résiduelle est de l'ordre d'une dizaine
de mètres (la). Les paramètres du modèle font partie du message de navigation.
Hormis la dégradation volontaire, cette erreur est la plus importante. C'est
la raison d'être de la deuxième fréquence L2 qui permet de corriger cette
erreur (cf. § 2-4-5).
• Propagation troposphérique
La traversée des couches basses non ionisées, couches troposphériques, se
fait avec une variation de l'indice de réfraction. Cette variation modifie la
trajectoire ainsi que la vitesse de propagation, c'est la réfraction atmosphé-
rique. Cet indice est fonction de l'humidité, la température et la pression.
L'erreur de distance varie de presque rien pour un satellite proche du zénith
à quelques dizaines de mètres pour une élévation très basse sur l'horizon.
À ces fréquences, la réfraction troposphérique est identique pour Ll et L2.
L'erreur ne peut être corrigée par la réception des deux signaux. Pour en
diminuer l'effet, il est fait appel à un modèle mathématique. Il existe
plusieurs modèles de correction dont les paramètres sont fonction des condi-
tions météorologiques. Le modèle GPS dont les données sont fournies par le
satellite est précis en atmosphère sec. L'erreur résiduelle (c'est-à-dire après
modélisation) est variable en fonction de l'humidité et de l'élévation, et est
de l'ordre du mètre si l'élévation n'est pas trop faible.
Le récepteur doit rejeter les satellites d'une élévation inférieure à 5°.
Le système est conçu pour qu 'en tout point du globe, au moins 4 satellites
soient visibles avec une élévation > 5° et un PDOP > 6 dans 99,9 % des cas.
• Trajets multiples
L'onde peut se réfléchir sur l'eau ou sur toute autre surface et interférer
avec l'onde arrivant directement. Elle peut être prise pour le signal et faire
croire à une distance plus grande du satellite. L'erreur résultante est généra-
lement faible mais peut atteindre plusieurs mètres dans certaines
circonstances. Les satellites bas favorisent les réflexions multiples.
Le signal résultant est la somme des signaux direct et réfléchi. Il a un
niveau variable qui peut devenir nul et provoquer un décrochage provisoire
sur un satellite.
Pour minimiser cette erreur, il convient de bien placer l'antenne pour
qu'elle soit protégée des réflexions à la surface du pont et de la mer.
D'autres sources d'erreurs existent mais elles ne concernent que les mesu-
res de haute précision des hydrographes et non les navigateurs, citons comme
exemple la détermination du point de l'antenne qui représente la position du
récepteur.
 ///. RADIONAV1GAT1ON
442
Fig. III .46 : Exemple de trajets multiples
L'erreur de mesure sur la distance est baptisée UERE (user équivalent
range errof). Compte tenu des corrections par modèle et en l'absence de
dégradation par le SA, sa valeur, dans de bonnes conditions, est de l'ordre
du décamètre. Cette valeur varie avec la qualité du signal reçu et la position
du satellite.
L'erreur sur la position qui en résulte est variable, elle dépend de la posi-
tion des satellites, c'est-à-dire de la géométrie.
ANOMALIES
Les causes d'anomalie sont diverses : erreur de la station de contrôle,
informations erronées transmises par le satellite, mauvais fonctionnement du
logiciel ou du matériel du récepteur. L'erreur qui résulte des anomalies peut
être très grande, avec une conséquence catastrophique. Ces anomalies
mettent en cause l'intégrité du système, elles sont à l'origine du développe-
ment du WAAS (cf. § 6-1).
CARTE MARINE (cf. § 2-4-4)
L'utilisation de cartes basées sur d'anciennes références peut entraîner une
erreur allant de 0 à quelques centaines de mètres sur la position. Il faut faire
très attention aux caractéristiques de la carte utilisée. La précision de la carte
est souvent inférieure à celle du GPS (voir § 2-4-4).
5. GPS, DGPS ET GLONASS 443
2.4.3 Erreur de géométrie et DOP (Dilution of précision)
Lors d'un point radar par mesure de deux distances entachées toutes deux
d'une incertitude, la surface de la zone probable de position dépend de
l'angle d'intersection des cercles de distance (fig. 111.47). Lors d'un point
par trois relèvements, d'excellentes mesures ne font pas nécessairement un
bon point ; il faut tenir compte de l'angle d'intersection des lieux ; si tous
les amers sont dans des directions proches, le résultat est mauvais. Dans les
deux cas la géométrie intervient dans la précision. Il en est de même pour le
GPS. Nous avons des distances avec une précision qui est, dans les cas ordi-
naires, d'environ 10 mètres (un écart type), quelle est l'influence de la
géométrie sur la précision de la position ?
Fig. [11.47 : Zones d'incertitude
Les erreurs de distance se traduisent par une erreur sur la position fonction
des directions des satellites par rapport à l'observateur. Lorsqu'il s'agissait
de lignes de position terrestres, le problème de l'influence de la géométrie
était résolu par la construction du triangle ou du losange de position selon
les cas. Ici, nous avons affaire à des directions dans l'espace, la plupart du
temps au nombre de 3 ou 4. Pour résoudre le problème, des indicateurs calcu-
lables par l'ordinateur ont été définis. Ces paramètres sont calculés à partir
de la matrice de covariance des équations de navigation (cf. Annexe. 5B).
Selon l'utilisation, l'un ou l'autre de ces indicateurs est privilégié, mais ils
sont tous liés, ils proviennent d'un traitement des mêmes données. Ce sont :
— GDOP (géométrie dilution of précision) information globale incluant
toutes les dimensions : x, y, z, et le temps.
— PDOP (position dilution of précision), indicateur de précision en
3 dimensions : x, y, z.
— HDOP (horizontal dilution of précision), indicateur de précision en lati-
tude et longitude (plan horizontal).
 444 ///. RADIONAVIGATION
— VDOP (vertical dilution of précision), indicateur de précision en altitude
(aéronautique).
— TDOP (time dilution of précision), indicateur de précision sur l'heure.
— UERE (user équivalent range error), précision estimée sur la mesure des
distances.
Ces coefficients sont liés :
GDOP2 = PDOP2 + TDOP2
PDOP2 = HDOP2 + VDOP2
Le GDOP est inversement proportionnel au volume de la forme définie
par les vecteurs unité centrés sur le porteur et dirigés vers les 4 satellites.
La figure 111.48 représente deux situations possibles où la précision est
très différente. Plus faible est le GDOP, meilleure est la situation.
Le GDOP est souvent utilisé comme critère de sélection des satellites visi-
bles à utiliser pour le calcul du point.
Bon GDOP Mauvais GDOP
Fig. 111.48 : Différentes gëomètries
Le PDOP est un indicateur de la qualité des mesures. De 1 a 6 la géométrie
est bonne, au-delà de 10 il vaut mieux utiliser un autre moyen de navigation.
PRÉCISION DU POINT
Le navigateur pourvu d'un récepteur standard doit considérer que la préci-
sion est de 100 m dans le plan horizontal pour 95 % des cas et 156 m en
hauteur, même s'il constate parfois une précision supérieure.
Dans le cas d'un utilisateur accrédité, la dégradation volontaire est corri-
gée, la précision est le produit de deux facteurs :
5. GPS, DGF S ET GLONASS 445
— la précision sur la mesure de distance caractérisée par l'UERE ;
— la géométrie caractérisée par le DOP ;
soit :
précision 2 drms = DOP • UERE (95 % des cas)
Dans le plan horizontal, on utilise le HDOP, pour une précision dans
l'espace à trois dimensions le PDOP.
2.4.4 Problème de carte
Le navigateur doit avoir à l'esprit que la plupart des cartes marines a sa
disposition ont été établies avant l'arrivée des satellites. Quelles en sont les
conséquences ?
Il convient de considérer deux facteurs d'erreur :
— d'une part l'influence du choix de l'ellipsoïde de référence,
— d'autre part la précision de la position des éléments sur la carte, en parti-
culier des éléments sous-marins.
CHOIX DE L'ELLIPSOÏDE
Naguère, les cartes étaient établies par triangulation à l'aide de visées opti-
ques, en plaçant les objets les uns par rapport aux autres, à partir d'un point
astronomique fondamental (datum). Ce point est par exemple la croix du
Panthéon pour le système local de triangulation français. Les données des
différents pays sont regroupées pour donner un système au niveau d'un conti-
nent pour lequel est défini un point fondamental : un point pour les États-
Unis, un pour le Japon, et Postdam pour l'Europe.
Pour établir une carte raisonnablement précise, un modèle de la terre doit
être adopté. Ce modèle consiste en un ellipsoïde de révolution (cf. livre 1
chap. 8 § 5-4) et un point de référence avec le géoïde. Afin de minimiser les
erreurs, l'ellipsoïde adopté pour faire une carte, européenne par exemple,
était celui coïncidant le mieux avec la zone d'intérêt, c'est un ellipsoïde local.
Un même ellipsoïde peut servir à la représentation de plusieurs régions en
changeant son point de référence avec le géoïde, donc la position de son
centre.
Toutes les cartes n'utilisent pas le même modèle. Tel lieu aura des coor-
données géographiques différentes selon qu'il est sur une carte utilisant le
modèle de référence européen ED50 ou une carte américaine se rapportant
au NAD 27.
Les satellites sont maintenant utilisés pour mesurer le géoïde, un modèle
unique est nécessaire, qui doit convenir à la terre entière. Un système de
référence est indispensable pour définir les positions des satellites, mesurer
446 ///. RADIONAVIGATION
leur distance à l'observateur et en déduire la position de celui-ci. La terre y
est considérée comme un ellipsoïde défini dans un système de coordonnées
Oxyz. Il s'agit d'un système géodésique global, le WGS 84 (voir Livre I
chap. 8 § 5-4). Les positions des stations de poursuite des satellites servent
de référence. Le centre O du système Oxyz est à quelques mètres du centre
des masses de la terre (système géocentrique).
Les positions des points de référence les uns par rapport aux autres sont
maintenant connues. Il est possible de passer d'un ellipsoïde à un autre. Les
différences de coordonnées se traduisent par une translation (Ax, Ay, Az) du
centre du premier ellipsoïde vers l'autre centre, parfois d'une rotation en
longitude, et d'une homothétie pour la différence de taille des ellipsoïdes.
Les appareils de navigation GPS offrent souvent la possibilité de convertir
le point du système WGS 84 en un autre système géodésique.
Point de référence
ellipsoïde global
géoïde
Fig. III .49 : Relation entre ellipsoïdes local et global
Dans la réalité, les décalages sont faibles mais cependant de l'ordre de la
centaine de mètres dans chaque direction, plus pour les îles.
Sans ces ajustements de coordonnées, un point satellite précis d'un navire
au port peut mettre le navire à terre sur la carte. Les cartes côtières françaises
utilisent en général l'ellipsoïde de Hayford (système géodésique Europe 50).
5. GPS, DGF S ET GLONASS 447
Un même observateur se retrouvera décaler en position d'une centaine de
mètres s'il utilise les coordonnées données par rapport au WGS 84.
Sur les cartes récentes, un nota précise les corrections en latitude et longitude
à apporter a la position donnée par le GPS en WGS 84 pour se placer sur la carte.
Le navigateur peut se poser la question : « Vaut-il mieux utiliser le point
converti par le calculateur dans le référentiel local ou utiliser le point en
WGS 84 et appliquer les corrections indiquées sur la carte ? »
Pour choisir, il suffit de se rappeler que la correction de la carte est établie
à partir de mesures précises faites dans la région représentée alors que la
conversion par le calculateur n'est que l'application de formules mathéma-
tiques, en général une simple translation, ne tenant pas compte des déforma-
tions locales pouvant exister.
Il faut se méfier des appareils proposant « l'option locale », celle-ci attri-
bue automatiquement le référentiel normalement utilisé dans la zone, ce n'est
pas forcément celui de la carte.
IMPRÉCISION DES CARTES.
Nous avons vu qu'avant l'existence des satellites, les cartes étaient établies
au moyen de visées optiques. Les éléments non visibles devaient être situés
par d'autres moyens moins précis. La position des îles et des éléments sous-
marins sur la carte est généralement moins précise que celle du navigateur muni
d'un GPS. Dans certains cas, l'écart peut être de plusieurs milliers de mètres.
Pour se situer par rapport a des hauts-fonds, à la côte, a des obstacles
divers, le navigateur doit faire appel, si cela, est possible, a des méthodes
liées a l'environnement, vue, sondeur, radar, et non a ce merveilleux système
qui lui donne une position par rapport au centre des masses de la terre mais
pas par rapport, au haut-fond qui se trouve quelque part par la. Si aucune
autre méthode n'est disponible, il faut prendre la marge de sécurité habi-
tuelle en dépit de l'apparente précision de l'appareil de navigation.
Les hydrographes utilisent maintenant le GPS pour établir la position des
points, ils obtiennent une précision de quelques mètres pour un point isolé.
Ils peuvent situer les points les uns par rapport aux autres avec une précision
de quelques centimètres. Pour obtenir une telle précision, en un point fixe,
la mesure dure plusieurs heures, elle est faite avec un récepteur bifréquence
pour éliminer l'erreur de propagation ionosphérique et les éphémérides satel-
lites ne sont pas celles qu'ils transmettent mais des éphémérides plus précises
fournies par l'IGS (International GPS Service for Geodynanties). Mais
refaire la cartographie de toute une zone prend du temps.
2.4.5 Élimination de l'erreur ionosphérique
Nous avons vu l'importance de l'erreur de propagation ionosphérique.
Pour diminuer celle-ci, différentes méthodes sont utilisées :
448 ///. RADIONAVIGATION
— modélisation simplifiée de la propagation par le logiciel du récepteur ; les
caractéristiques de propagation sont transmises par le satellite et permettent
de calculer le retard pour des conditions « typiques » ce jour-là. Un tel
modèle permet de réduire l'erreur de moitié.
— utilisation de deux fréquences Ll et L2 qui est la raison de l'existence de
cette deuxième fréquence.
PRINCIPE DE LA CORRECTION À L'AIDE DE DEUX FRÉQUENCES
L'ionosphère est un milieu électrisé, la vitesse de propagation d'une onde
y est fonction du nombre d'électrons libres par m3le long du trajet. On montre
que la vitesse de propagation dans l'ionosphère diffère de celle de la lumière
d'une quantité inversement proportionnelle au carré de la fréquence. Le
calcul utilisant la vitesse de la lumière donne donc une distance entachée
d'une erreur due au parcours ionosphérique qui peut être mise sous la
forme : A d = — (où Ad est l'erreur de distance, K une constante qui dépend
en particulier de l'ionisation et f la fréquence de l'onde).
Soit:
d0 : distance réelle du satellite
d, : distance mesurée à partir de la fréquence f, (Ll du satellite)
d, : distance mesurée à partir de la fréquence f 2 (L2 du satellite)
De l'erreur faite sur la vitesse, il résulte que les distances mesurées peuvent
s'écrire :
d, = d,, + Ad,
d, = d0 + Ad2
K obstacle, peut entraîner une dégradation provisoire du poinl.
Les écarts sur la distance sont Ad, =— et Ad2 = — d'où Ad 2 = Ad, ^4 donc :
d, - d, = Ad, - Ad, = Ad 1 f 1 -
/;
soit ,=(d,-d 2 )/ (i-£\.
Tous les éléments du second membre sont connus, il est possible de
calculer Ad, et d'en déduire la distance réelle d0 = d, - Ad,.
2-5 MATERIEL
2.5.1 Différents types de récepteurs
II y a de nombreux types de récepteurs en fonction de l'application, des
codes traités (C/A, P, P et Y), mono- ou bi-fréquence, destinés à la navigation
5. GPS, DGPS ET GLONASS 449
maritime, aérienne, terrestre ou à la géodésie. Des récepteurs spéciaux de
géodésie permettent d'estimer le retard ionosphérique par l'utilisation de Ll
et L2 sans utiliser le code P.
RÉCEPTEURS DE NAVIGATION
Les récepteurs de navigation sur le marché sont monofréquence (Ll). Dans
cette catégorie il faut distinguer :
Les récepteurs séquentiels qui ne comprennent qu'un (ou deux) canal de
réception, les mesures sont faites successivement pour chacun des satellites.
Quand toutes les mesures sont faites, le point est calculé. Les mesures ne
sont donc pas simultanées, cela n'a que peu d'influence sur la précision de
la position dans le cas d'un véhicule lent. L'appareil ne convient pas aux
mobiles rapides. Le temps pour obtenir le premier point après mise en route
peut être assez long. Lorsque la commutation est rapide d'un satellite à un
autre, on parle de récepteur multiplexe.
Les récepteurs multicanaux qui disposent d'au moins 3 ou 4 canaux de
réception en parallèle, chacun est attribué à la poursuite d'un satellite diffé-
rent, les mesures sont simultanées (actuellement entre 3 et 12 canaux selon
le constructeur).
CHOIX DES SATELLITES PAR LE RÉCEPTEUR
En mode 3 dimensions (3D + T) :
— les 4 meilleurs satellites sur les 4 à 8 visibles simultanément, le choix se
fait par le meilleur GDOP, ce qui peut demander un certain temps. Le
passage d'un satellite à un autre, par exemple en cas de masquage par un
— tous les satellites visibles (mode ail in view) sont suivis et leurs informa-
tions prises en compte pour le calcul. Soit le logiciel résout un système
ayant plus d'équations que d'inconnues, soit il choisit la configuration
donnant le meilleur point. Ces appareils disposent de nombreux canaux
(10 à 12). Le temps pour le premier point est faible.
En mode 2 dimensions (2D + T) :
— l'utilisateur au niveau de la mer peut se passer du calcul d'une dimension
(l'altitude), trois satellites suffisent. Le choix entre 2D et 3D peut être fait
automatiquement par le calculateur de l'appareil en fonction de la qualité
du résultat ou décidé par l'utilisateur.
2.5.2 Antenne
La polarisation utilisée pour les ondes transmises est circulaire droite. La
longueur d'onde est d'environ 20 cm (19 pour Ll et 24 pour L2), ce qui laisse
prévoir un comportement du même type que celui des ondes Radar.
 ///. RADIONAVIGATION
450
Cette antenne ne doit pas être masquée, par exemple elle ne doit pas être
placée contre un mât qui ferait écran. Il y a lieu de se méfier des réflexions
parasites comme celle qui existe à la surface de la mer. Pour l'éviter, il est
conseillé de disposer l'antenne sur une surface la masquant de l'onde réflé-
chie sur l'eau.
2.5.3 Fonctionnalité
Les différents appareils présentent tous des fonctions semblables. Sous
forme de pages de l'afficheur, on accède généralement aux fonctions
suivantes :
— initialisation (entrée de l'heure et de la position estimée lors de la première
mise en marche) ;
— données satellites de position et d'heure après les premières mesures ;
— entrée des points tournants qui permet de définir la route à suivre ;
— données calculées de navigation telles que route, vitesse, dérive, relève-
ment distance du prochain point tournant, écart par rapport à la route à
suivre ;
— satellites visibles ;
— homme à la mer qui permet de marquer une position, c'est-à-dire de la
mettre en mémoire ainsi que l'heure de marquage, afin de pouvoir revenir
dessus.
2.5.4 Alarmes
Une route à suivre étant fixée, le calculateur peut déclencher une alarme
dans les cas classiques :
Alarme de distance au point tournant (WPT : Waypoint) ;
Alarme de point le plus proche (CFA : Closest Point of Approach) ;
Alarme de route à suivre (HTS : Heading to Steer) ;
Alarme si l'estimation de qualité du point est mauvaise (mauvais DOP).
2.5.5 Autres différences entre récepteurs
Les logiciels mis au point par les constructeurs diffèrent en particulier par
— la manière de sélectionner les satellites à suivre ;
— la rapidité d'obtention du premier point après mise en marche ;
5. GPS, DGPS ET GLONASS 451
— la méthode de filtrage des nombreuses positions obtenues afin d'indiquer
une position moyenne sur une période plus ou moins longue ;
— pour les appareils à piles, le maintien de l'estime entre deux périodes de
mesure de la position.
3. GPS Différentiel (DGPS)
Pour la navigation à l'approche des ports, ou dans les ports, une précision
de 8 à 20 mètres est estimée nécessaire. Le GPS dégradé ou non présente un
biais qui le rend insuffisant pour certaines applications, en particulier pour
la navigation côtière et le pilotage ; situations où la précision de la position
relative est plus importante que celle de la position absolue.
L'idée du GPS différentiel est de mesurer la position en un endroit connu,
d'en déduire l'écart entre la mesure et la position réelle, et de le transmettre
aux mobiles situés dans les environs. Une précision meilleure que 10 m est
obtenue. Le GPS devient un système global.
Un autre avantage du DGPS est de vérifier le bon fonctionnement des
satellites. L'intégrité du GPS est un problème. Un satellite peut transmettre
des données fausses pendant quelques heures sans que l'utilisateur le sache.
La station DGPS détecte le satellite malade et en informe les utilisateurs.
Les études sur le DGPS débutèrent dès qu'il fut décidé de dégrader la
précision du GPS civil à 100 mètres. 11 fallait déterminer :
— les méthodes de calcul des corrections,
— les moyens de transmission des corrections,
— la limite de validité des corrections,
— le format et la fréquence de transmission.
Le premier prototype de station DGPS fut installé en 1990. En 1996 de
nombreuses stations existent en Europe du Nord et en Amérique du Nord.
Principe
Une station de référence, dont la position est connue, calcule l'erreur de
mesure de la pseudo-distance de chacun des satellites. Il diffuse ces infor-
mations aux mobiles dans la zone pour leur permettre de corriger leurs mesu-
res en conséquence.
Cette méthode implique que dans le récepteur mobile, chaque pseudo-
distance doit être corrigée avant le calcul de la position, il faut donc que le
452 ///. RADIONAVIGAT1ON 5. GPS, DGF S ET GLONASS 453
La précision décroît quand on s'éloigne de la station de référence. En effet,
les trajectoires satellite récepteur diffèrent alors de plus en plus, les erreurs
ionosphériques ne sont plus les mêmes au-delà de 200 km de distance, mais
elles n'interviennent que par leurs différences avec celles de la station de
mesure.
Ces corrections sont transmises par radio, en général par les radiophares
dans la bande 285-325 kHz. La fréquence normale d'émission du radiophare
est modulée par le message de correction. Le type de modulation est appelé
par les spécialistes des télécommunications GID MSK. La portée est, selon
le radiophare, de quelques dizaines à quelques centaines de milles.
Le format de transmission est presque toujours celui qu'a défini le RTCM
(Radio Technical Commission Marine). Ce format a pour nom RTCM SC 104.
D'autres formats existent cependant.
La plupart des stations sont encore expérimentales. Les principales zones
couvertes sont l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord.
Nota : Une autre méthode, non retenue, aurait pu être utilisée : la station
de référence sélectionne 4 satellites, calcule l'erreur sur la position et trans-
met celle-ci ; le mobile corrige sa position de cette erreur donc après calcul
de la position par le récepteur. Le signal d'erreur à transmettre est plus simple
Calcul de l'erreur pour chacun des mais cela suppose que l'utilisateur utilise les mêmes 4 satellites que la station
satellites visibles incluant : DGPS ce qui est peu pratique en navigation maritime.
Horloge satellite ;
Position satellite ;
Propagation ;
4. GPS et mesure de phase
Fig. 111.50 : DGPS

récepteur de référence puisse poursuivre tous les satellites visibles dans la
zone et qu'il calcule la correction pour chacun d'eux.
Nous avons vu que la pseudo-distance R au satellite S mesurée est enta-
chée d'erreurs :
— sur la position du satellite,
— sur l'heure du satellite par rapport au temps GPS,
— due au système SA de dégradation volontaire,
— de propagation ionosphérique,
— de propagation troposphérique.
Ces erreurs sont les mêmes pour tous les récepteurs à proximité de la
station de référence, elles sont donc corrigées, en particulier la principale
d'entre elles : la dégradation volontaire. La précision atteinte est de 1 à
10 mètres. Les erreurs non corrigées sont celles :
— de trajet multiple,
— de bruit du récepteur.
Le GPS sert aux navigateurs à se situer sur la carte mais il sert aussi aux
cartographes à préciser les cartes. En navigation le DGPS donne une préci-
sion d'une dizaine de mètres, en géodésie on désire quelques centimètres. La
coïncidence du code du satellite et de celui du récepteur, qui permet la mesure
du temps de trajet, se fait au mieux avec une erreur correspondant à quelques
mètres.
En géodésie, le GPS est utilisé depuis des années pour des mesures beau-
coup plus précises qu'en navigation. En fait on parvient à des positions à
quelques centimètres près. Pour ce faire, il a été fait appel à la mesure de
phase sur la porteuse du signal satellite dont la longueur d'onde est de 19 cm
pour la fréquence Ll. Ce qui suit est une information rapide et grossière sur
des techniques hautement sophistiquées qui exigent l'analyse de toutes les
sources d'erreurs. Les récepteurs sont plus complexes que ceux de naviga-
tion. À titre d'exemple des difficultés rencontrées, citons la nécessité de
connaître le point de l'antenne dont on mesure la position avec une précision
adaptée, l'influence de la déformation de la terre avec les marées, etc.
 III. RADIONAVIGATION
454
Mesure de phase
Supposons que l'observateur possède une horloge synchrone de celle du
satellite, le récepteur est alors à même de générer un signal sinusoïdal iden-
tique à la porteuse émise par le satellite, compte tenu de l'effet Doppler. En
comparant le signal reçu au signal généré, il mesure le déphasage dû au temps
de trajet donc à la distance du satellite. Soit :
d = distance récepteur satellite,
A. = longueur d'onde (19 cm pour Ll),
Nous savons que le déphasage entre le signal reçu et le signal émis est
égal à un nombre de cycles entiers N plus une fraction de cycle Atp. Soit :
d = (Atp/2ir + N).\s problèmes sont les mêmes que pour les systèmes sinusoïdaux terrestres :
— les cycles ne sont pas numérotés, N, nombre de cycles entiers, n'est pas
mesurable, il y a ambiguïté ;
— l'horloge du récepteur est décalée par rapport à celle du satellite.
Ces problèmes sont résolus quand il s'agit de mesures en position relative.
Position relative
La triangulation est un procédé courant en géodésie terrestre. La position
d'un point est mesurée par rapport à celle d'un point de référence connu. Un
maillage est ainsi constitué. La méthode ancienne consistait à faire des visées
optiques, ce qui supposait des distances courtes. Le passage par le satellite
ne nécessite plus des positions à portée optique. La position peut être à quel-
ques dizaines de kilomètres du point de référence sans points intermédiaires.
Citons deux méthodes utilisées, toutes deux supposent un récepteur au
point de référence et un récepteur pour la mesure de l'autre point :
MÉTHODE CINÉMATIQUE
Un récepteur est au point de référence et reste en position, un deuxième
récepteur est d'abord placé au point de référence. Le récepteur mobile est
ensuite déplacé tout en continuant les mesures, c'est-à-dire en enregistrant
la variation du nombre de cycles. Ce procédé ressemble à celui de la première
utilisation du Decca pour le débarquement en Normandie : lors de la traver-
sée, on compta les hyperboles franchies depuis le départ.
MÉTHODE STATIQUE
Chaque station observe les phases d'au moins 4 satellites, ceci pendant un
temps assez long.
5. GPS, DGF S ET GLONASS 455
Cette durée varie de 1 heure pour une distance station de référence/point
à mesurer de 15 km, à plusieurs jours pour une distance de 5 000 km. On
montre que l'utilisation de 4 satellites permet d'éliminer les erreurs sur les
horloges satellites et récepteurs ainsi que l'ambiguïté sur le nombre de cycles.
Les erreurs de propagation interviennent par la différence entre la liaison
satellite station de référence et celle satellite station mesurée, elles sont donc
diminuées.
Les cartographes ont ainsi pu situer les différents continents les uns par
rapport aux autres mais toutes les cartes ne traduisent pas encore ces progrès.
5. GLONASS
(Global Navigation Satellite System)
En parallèle avec le développement du GPS, l'URSS a développé le
GLONASS. Ce système a beaucoup de points communs avec le GPS en
ce qui concerne la constellation, les orbites et la structure du signal. Les
deux systèmes sont sous le contrôle des militaires. Le GLONASS est
encore en développement, la constellation est complète depuis janvier
1996 avec 24 satellites. Les premiers récepteurs sont apparus sur le marché
à cette époque. // n 'est pas prévu de dégrader les signaux disponibles pour
un emploi civil, ce qui conduit à une précision horizontale en navigation
de 50 à 70 mètres (99,7 % ou 3cr).
Contrairement au GPS l'heure GLONASS est recalée sur UTC.
L'ellipsoïde de référence est le PZ-90 :
1/2 grand axe a = 6 378 136 mètres (au lieu de 137 pour WGS 84)
aplatissement a = 1/298,2578 (au lieu de 1/298,2572).
Un système différentiel est à l'étude.
5-1 CONSTELLATION
La constellation comprend 24 satellites déployés sur trois plans d'orbites
inclinés de 65°, alors que le GPS utilise six plans. L'altitude de l'orbite est
de 19 100 km. La période de rotation est d'environ de 11 h!5 min. Il en
résulte qu'au minimum 5 satellites sont visibles en tout point du globe avec-
une géométrie correcte.
456 ///. RADIONAVIGATION
5-2 SIGNAUX
Comme le GPS, chaque satellite émet dans la bande L deux types de
signaux, l'un pour la précision standard (Ll) l'autre pour la haute précision
(L2). Contrairement au GPS, le code est le même pour tous les satellites,
ceux-ci se différencient par leur fréquence d'émission : Ll = 1 602 MHz +
n.0,5625 MHz, où « n » est le numéro de chenal (1, 2, 3...). Ainsi chaque
satellite émet une fréquence différente. Quand deux satellites utilisent les
mêmes fréquences, ils sont placés aux antipodes l'un de l'autre sur le plan
d'orbite.
5-3 PRECISION
Comme le GPS, GLONASS offre deux niveaux de service. Le canal de
précision standard (CSA : Channel of Standard Accuracy), disponible pour
tous les utilisateurs civils, donne une précision horizontale de 40 m avec une
probabilité de 95 % (2 écarts types soit 60 m pour 99,7 % des cas) et verticale
de 50 m. Le canal de haute précision (CHA : Channel ofHigh Accuracy) ne
sera disponible que pour les utilisateurs autorisés.
6. Projet GNSS
(Global Navigation Satellite System)
Aux yeux des aviateurs, ni le GPS ni le GLONASS ne peuvent constituer
un moyen unique de navigation. L'intégrité, la disponibilité et la précision
pour l'approche d'un aérodrome sont insuffisantes.
— Intégrité : actuellement un satellite peut fournir des informations fausses
pendant une durée assez longue, sans que les services compétents puissent
intervenir.
— Disponibilité : lors du mauvais fonctionnement d'un satellite, avant son
remplacement, la constellation incomplète diminue le nombre de satellites
visibles qui devient inférieur aux besoins de l'aéronautique.
— Précision : insuffisante pour l'approche, même sans dégradation SA.
Pour répondre aux besoins des aviateurs, mais aussi de certains marins,
différents projets sont en développement, ils font partie du projet GNSS
5. GPS, DGF S ET GLONASS 457
(Global Navigation Satellite System). Le plus avancé est le système améri-
cain WAAS.
Des projets similaires sont en cours de développement en Europe et au
Japon. L'ensemble devant constituer le GNSS.
6-1 WAAS (Wide Area Augmentation System)
Le DGPS, outre sa précision, offre l'avantage de vérifier le bon fonction-
nement du GPS, son intégrité. Rarement, mais cela arrive, un satellite fonc-
tionne mal et donne de fausses informations.
Les stations DGPS détectent les incidents et en informent les récepteurs.
Mais les zones couvertes sont réduites, il s'agit d'un système local.
Le WAAS (Wide Area Augmentation System) est développé à la demande
de la FAA (Fédéral Aviation Administration) pour laquelle le GPS n'est pas
assez précis pour l'approche d'un aérodrome et a une intégrité (fiabilité des
informations) insuffisante.
Initialement, il a été imaginé un système donnant l'information de non
disponibilité très rapidement, après avoir été détecté par les stations de pour-
suite. Un satellite de communication géostationnaire placé au-dessus des USA
alerte les avions dès qu'un problème survient. La transmission se fait sur la
fréquence GPS pour être reçue directement par le récepteur GPS (fig. III.51).
Mais alors pourquoi ne pas utiliser ce satellite géostationnaire, donc à envi-
ron 36 000 km de la terre et qui couvre une grande surface, pour transmettre
les corrections GPS des stations différentielles ? La FAA pense que
24 stations réparties à la surface des USA couvriraient tout ce pays et rendrait
le GPS assez précis pour les atterrissages de catégorie 1 (piste voisine mais
visibilité non nulle).
Le FNP (Fédéral Navigation Plan) prévoit le système suivant. Des stations
au sol (WRS : WildArea Référence Station) largement espacées reçoivent les
satellites et transmettent les informations à des stations maîtresses (WMS :
Wild area Master Station) qui traitent les données pour déterminer l'intégrité,
les corrections différentielles, les informations ionosphériques pour chaque
satellite ainsi que les paramètres de navigation du satellite géostationnaire
(GEO : Geostationary Earth Orbit). Ces informations sont envoyées à une
station terrestre (GES : Ground Earth Station) qui les transmet aux satellites
GEO. Ces satellites les retransmettent sur la fréquence GPS Ll avec une
modulation utilisée par le GPS. En prime, ces satellites GEO fournissent un
vecteur de mesure supplémentaire, le leur.
En phase d'approche la précision horizontale et verticale est garantie de
7,6 mètres 95 % du temps.
La couverture prévue est celle des USA.
458 ///. RADIONAVIGATION
Calcul de l'erreur pour chacun des
satellites visibles incluant :
Horloge satellite ;
Position satellite ;
Propagation ;
Dégradation volontaire.
Fig. 111.51 : WAAS projeté
6-2 GNSS1
Les Européens développent un système semblable au WAAS, compatible
avec lui mais couvrant l'Europe. Le concept prend en compte les satellites
GPS, GLONASS et les satellites géostationnaires (Inmarsat), ce qui permet
une meilleure surveillance de l'intégrité. L'ensemble constituera le GNSS1
prévu pour 2004. Un tel ensemble comprend deux parties :
— Surveillance de l'intégrité, c'est-à-dire du bon fonctionnement des satel-
lites par les stations au sol. Les informations sur l'état de santé sont trans-
mises aux utilisateurs via un satellite géostationnaire, qui peut être utilisé
pour la mesure d'une pseudo-distance supplémentaire.
— Réalisation d'un système différentiel sur une large zone par l'intermé-
diaire de stations au sol qui mesurent les écarts sur les pseudo-distances
et les transmettent aux utilisateurs situés dans la zone via le satellite
géostationnaire.
5. GPS, DGF S ET GLONASS 459
6-3 GNSS2
Les caractères militaire et national du GPS et du GLONASS gênent l'avia-
tion civile. C'est pourquoi son organisme international, l'OACI, étudie la
mise en place d'un ensemble contrôlé par les civils et correspondant à ses
besoins.
Annexe 5 A
Calcul de la position
Linéarisation
La méthode de linéarisation ci-dessous est destinée à ceux qui n'ont pas
l'habitude de faire ce travail en utilisant la formule de Taylor (voir plus loin).
Dans un système de coordonnées cartésiennes géocentriques, soit les
distances di de l'observateur (x, y, z) aux différents satellites Si (de coordon-
nées Xj, Y|, Zj). Par application du théorème de Pythagore nous avons :
cl,2 = (X, - x) 2 + (Y, - y)2 + (Zj - z)2 pour i de 1 à 3.
di = ((X, - x) 2 + (Y, - y)2 + (Z, - z)2)"2
di = f ( x , y , z ) (1)
où x, y, z sont les inconnues à déterminer.
Pour se ramener à un système d'équations linéaires, on utilise un point
auxiliaire le plus proche connu, en général le point estimé x 0 , y0, z0. Soit dio
la distance du satellite i au point estimé. Nous avons :
dio2 = (X; - x0)2 + (Y, - y0)2 + (Z, - z0)2 pour i de 1 à 3.
d io = f(x0, y 0 , z0) (2)
L'observateur n'est pas très éloigné du point estimé, il s'en écarte des
quantités Ax, Ay, Az.
Posons x = x0 + Ax
y = y0 + A Y
z = z0 + Az
t = to + At (3)
to est le temps de l'horloge récepteur et t le temps à l'heure satellite,
il vient :
d,2 = (X, - x() - Ax)2 + (Y, - y,, - Ay) 2 + (Z, - z() - Az) 2
460 ///. RADIONAVIGATION 5. GPS, DGPS ET GLONASS 461
Faisons d;2 - di02 = (X; - x0 - Ax)2 — (X| — x0)2 + les mêmes expressions en On obtient le même résultat de la manière suivante :
YetZ Ecrivons f(x, y, z) sous la forme f(x0+Ax, y0+Ay, z0+Az) et développons
(di - di0)(dj + di0) = (Xi - x0)2 + Ax2 - 2Ax(X; - x0) - (X, - x0)2+ les mêmes en série de Taylor en nous limitant au terme linéaire, il vient :
expressions en Y et Z ;
Ax est supposé petit, Ax 2 l'est beaucoup plus et peut être négligé, f(x, y, z) = f(x0, y0, z0) A*+(¥)Ay+(^- (4)
d io et d sont en principe peu différents, on peut donc écrire :
2 - dio (di - di0) = - 2Ax (Xi - x0) - 2Ay (Y, - y0) - 2Az (Z, - z0 ) ËA = *••-*"
dx/ v = i0 di0
ou d - di = _ Ax - Ay - ~ Az pour i de 1 à 4 Ji - djo = f(x, y, z) - f(x0, y0, z0), ou :
En réalité di est inconnu, nous mesurons les pseudo-distances R; telles
que : Rj = dj + c • At.
En remplaçant di par Ri + c • At dans les 4 équations et en posant : En remplaçant di par Ri + c.At dans les 4 équations et en posant \ = R; - di0
li = Ri - di0 nous obtenons : nous obtenons :

i
0
Ax
A " i ~~ y® A
"* ^i -
j
A • I
- c • At pour i de 1 a 4 1 V *
à4
«;o "/o «/o dm «/o

Système de 4 équations linéaires qui permettent de calculer les inconnues X-, - xa

Ax, Ay, Az, et At. En posant a- — — alors :
di0 ' ' ^/o ' ' dia
On en déduit ensuite x, y, z et t à partir des relations (3) : x = x 0 + Ax, etc. 1, - a, Ax + bt Ay + c, Az - c.At
12 = a2 Ax + b2 Ay + c2 Az - c.At
13 = a3 Ax + b, Ay + c3 Az - c.At
14 = a4 Ax + b4 Ay + c4 Az - c.At
S, (Xi, Y,, Z,) ce qui s'écrit sous forme matricielle L= A . X avec

/, ci, b, r, ~\2 b2 c2 —1 Ax

1= 12
A= etX = Ay
M (x, y, z) 11 a} bi c3 -1 Az
Premier A _a4 b, c4 -1_ c.At
Méridien Résolution.
On en déduit ensuite x = x0 + Ax, puis y, z et le temps de la même façon.
Un changement de coordonnées donne la latitude 9, la longitude G et
l'altitude.
Observation de plus de 4 satellites.
La constellation visible peut atteindre 8 satellites. Il est possible de sélec-
1 Equateur
tionner les 4 meilleurs, c'est-à-dire les 4 procurant le PDOP le plus faible.
Cela demande une certaine puissance de calcul. On peut aussi utiliser tous
les satellites utilisables lorsque le récepteur possède suffisamment de canaux
de réception. La relation :
Fig. 111.52 : Système gëocentrique de coordonnées cartésiennes L=A.X
 T
///. RADIONAV1GATION 5. GPS, DGF S ET GLONASS 463
462
est toujours valable, mais si le nombre de colonnes ne varie pas, le nombre On montre qu'alors la variance de X est donnée par :
de lignes est égal au nombre de satellites pris en compte. Var (X) = o-02 (AA)-1
La résolution d'un tel système conduit à M = (A'A)~ ' est la matrice des variances covariances qui peut s'écrire :
X = (A'A)-'A'L
m 13
où A' est la transposée de A.
Cette expression peut également servir dans le cas de 4 satellites seule- M = m2,
ment.
«44

. 2
où Variance (Ax) = o-02.mu , Var (Ay) = cr02m22 Var (Az) = cr02m3
et Var(cAt) = o-02m44.
Annexe 5.B Pour caractériser l'influence de ces facteurs on fait appel à :
Dilution de la Précision (DOP) GDOP = + m22 + + ^4 (Géométrie dilution of précision)
PDOP = , +m, 2 (Position dilution of précision)
Les distances mesurées le sont avec une certaine incertitude. On peut écrire TDOP = Jrrû4 (Time dilution of précision)
que la distance réelle d,du satellite 8,681 différente de la distance au point Tout ceci suppose que l'on admet le même écart de référenceCTOsur toutes
calculé dio d'une quantité ç.^ variable, dont l'écart quadratique moyen est cr0 les distances.
et dont le biais est nul, c'est-à-dire que la valeur moyenne de l'erreur est
nulle. Ce que nous voulons examiner ici est la répercussion sur la précision
de la position des erreurs de mesure sur les pseudo-distances. Le résultat est
que l'écart cr0 entraîne une incertitude sur la précision proportionnelle à des Passage en coordonnées géographiques
coefficients DOP qui dépendent de la disposition des satellites dans l'espace,
c'est-à-dire de la géométrie de la constellation observée.
La recherche de la position conduit à mesurer au moins 4 pseudo-distances Le passage des coordonnées cartésiennes dans le système Oxyz aux coor-
d,dont les écarts 1, par rapport aux distances calculées d l0 des satellites pour données géographiques se fait au moyen d'une matrice de rotation R dont
la position estimée M () , permettent de calculer les corrections Ax, Ay, Az, les éléments sont fonction de l'ellipsoïde de référence choisi. Lors du
cAt à apporter à cette position pour obtenir la position observée. passage, la matrice des variances covariances M est transformée en une
matrice M'= R M R'. On définit alors deux coefficients :
Z, - z, cAt pour i de 1 à n.
?A*- HDOP = Jm'n+m'22 (Horizontal dilution of précision)
d,0
VDOP = Jm'- (Vertical dilution of précision)
conduit à :
L=AX
dont la solution est donnée par :
X = (A'A)'1 AL
Annexe 5.C
En réalité pour chaque satellite S, il est commis une erreur t. et au lieu de :
Modulation de la porteuse Ll et corrélation des codes
1, = a,Ax + b,Ay + c,Az - c.At
nous devrions écrire : 1, = a,Ax + b,Ay + c,Az - c.At + E,
ou, en posant 8 = (e,, ...e n ) dont la variance est a02 et la valeur moyenne
nulle. Ll est une onde à 1 575,42 MHz soit 154 fois la fréquence fondamentale
L=AX + 8 du GPS de 10,23 MHz. Sa polarisation est circulaire droite, c'est-à-dire que
 464 ///. RADIONAVIGATION 5. GPS, DGPS ET GLONASS 465
le champ électrique, en se propageant, tourne dans l'espace. Cette porteuse qu'il y a accord ou pas. Si cette somme est différente de 7, on décale le code
est modulée par trois signaux : interne d'un moment jusqu'à ce que l'on obtienne le 7 correspondant au
- le code C/A à 1,023 MHz, synchronisme cherché. Le maximum trouvé, le système se verrouille sur le
- le code P à 10,23 MHz, signal à l'aide d'une boucle de poursuite.
— le message de navigation à 50 Hz. Pour récupérer le message de navigation, il faut d'abord retirer la modu-
Cette modulation est faite par saut de phase (± TT). lation par le code C/A, ce qui se fait à l'aide du code interne maintenu en
synchronisme de celui reçu. Ceci fait, il ne reste plus que la modulation par
les signaux de navigation à une fréquence beaucoup plus basse, qu'il est alors
modulation possible de détecter.
En réalité, la fréquence reçue par le récepteur n'est pas celle émise par le
satellite, elle est modifiée par l'effet Doppler. La recherche et l'accrochage
signal modulé ± ! sur un satellite sont accélérés si le récepteur sait prévoir cette variation de la
fréquence. Les éphémérides des différents satellites permettent de prévoir cet
JWWn/WWAAA/WWW effet.

Fig. III.53 : Exemple de porteuse modulée par inversion de phase

La porteuse, comme le champ tournant d'une machine électrique, peut être

considérée comme constituée de deux composantes orthogonales. L'une est
modulée par le code P, l'autre par le code C/A et le message de navigation
qui est beaucoup plus lent.
Pour se synchroniser sur l'émission du satellite choisi, le récepteur génère
localement le code voulu et recherche le signal correspondant par un procédé
de corrélation. Un exemple de comparaison est donné fig. III.54, le code y
a été volontairement limité à 7 moments pour des raisons évidentes person-
nelles au dessinateur.

Code du signal reçu i I : | \' i '• [~^ j~n_n

Code généré par le
récepteur

0 0 1 1 0 1 0 Total = 3
Comparateur Sommateur

Fig. III.54 : Principe de la comparaison des c•odes

La comparaison est faite bit à bit : quand au même instant le bit du signal
est identique à celui du code interne, le résultat est 1 sinon il est 0. La somme
des résultats sur l'ensemble du code est, dans notre exemple, 7 ou 3 selon
 6. SYSTÈMES « HEXAGONAUX

Chapitre 6

SYSTÈMES « HEXAGONAUX » 1. Le Rana

(made in France)

Le Rana PI 7 permet :
— d'élaborer un point dit « observé » par mesure de déphasages avec émis-
sion en temps partagé,
— d'entretenir un point dit « estimé » à partir de l'utilisation de l'effet
Doppler,
— de comparer ces deux points pour en déduire une appréciation de qualité.
-V-

1-1 ORGANISATION GÉNÉRALE

t!* mois de friUt.

Une chaîne Rana est composée de 3 à 18 stations espacées de moins de

200 km.
Chaque station émet :
— En permanence une onde entretenue d'une fréquence Fe qui la carac-
Les systèmes côtiers, par définition, sont de portée limitée (100 à 300 milles) térise. Pour une chaîne il y a autant de fréquences « permanentes »
mais doivent être précis et continus pour permettre le travail sur le plateau que de stations, toutes à l'intérieur d'une bande de seulement 125 Hz.
continental ou le chenalage. Cette couverture limitée favorise le développe- Cette fréquence sert à reconnaître la station et à la mesure de l'effet
ment de systèmes nationaux souvent originaux, mais incompatibles entre Doppler.
eux. L'évolution a été la même dans tous les pays : de simples systèmes — Successivement un jeu de 10 fréquences dites « fréquences séquentielles »,
hyperboliques moyenne fréquence pour avoir un chenal assez étroit et une émises chacune pendant 30 secondes suivies d'un silence de 30 secondes.
bonne précision avec un procédé plus ou moins élaboré de lever du doute Les 10 fréquences sont communes à toutes les stations de la chaîne. Le
sur le chenal, on est passé aux très hautes fréquences d'émission pour éviter partage dans le temps des émissions est conçu pour qu'il n'y ait pas deux
l'effet de nuit (en moyenne fréquence, l'onde de ciel limite la précision de stations à émettre la même fréquence simultanément. Pour la chaîne atlan-
nuit). tique ces fréquences sont :
Nous allons examiner rapidement trois procédés français, deux de concep- fO = 285 400 Hz f5 = 311 200 Hz
tion classique et un moderne : fl = 285 600 Hz f6 = 312 400 Hz
— Le Rana de même usage que le Decca mais avec un lever de doute total
qui le rend original... et compliqué. Arrivé trop tard par rapport au Decca, f2 = 286 000 Hz fl = 314 400 Hz
il ne couvre que la côte ouest de la France. f3 = 300 600 Hz f8 = 407 200 Hz
— Le Toran destiné à l'origine à ceux ayant besoin de transporter leur chaîne f4 = 306 800 Hz f9 = 414 600 Hz
de localisation avec eux : hydrographie, recherche en mer, prospection
pétrolière. Il utilise une solution originale facilitant la mobilité des chaînes. Ces fréquences sont dans les bandes 285-315 kHz et 405-415 kHz et
— Le Syledis successeur du Toran, de conception très moderne. distantes d'un multiple de 200 Hz.
468 ///. LA RADIONAVIGATION 6. SYSTÈMES « HEXAGONAUX » 469
Chacune des 10 fréquences étant rayonnée 30 secondes par minute, le On a :
programme des émissions dure 10 minutes.
— Une émission, dite de liaison, est transmise pendant les 30 secondes qui d2 — d, = N12 . A.e
séparent deux émissions séquentielles, elle sert à vérifier le synchronisme
des émissions, elle n'intervient pas dans l'élaboration du point et n'inté- l'expression serait la même pour la fréquence à corriger, si la mesure était
resse pas l'usager. possible on obtiendrait :

d2 - d, = N', 2 . A,i,

on peut donc écrire que la correction cherchée N'12 est donnée par :
1-2 PRINCIPE
N', 2 = N12 . Xe / Ad = N12 . fi/Fe
II s'agit d'un système hyperbolique, c'est-à-dire de mesure du déphasage Le rapport fi/Fe est connu et constant donc la variation de phase N12 des
entre les émissions de deux stations, ce qui suppose des fréquences iden- signaux permanents nous permet de connaître celle du signal séquentiel à un
tiques. Dans le système Rana, ces fréquences identiques sont obtenues par instant quelconque.
mélange des fréquences mémorisées qui viennent d'une même station, par
Cette correction faite, il est possible d'établir le « point calculé » à tout
exemple f9 + f8 - f2 - fl donne 250,2 kHz et en utilisant le même mélange
pour la station B on obtient un réseau d'hyperboles de largeur d'une demie instant.
longueur d'onde au niveau de la base soit 600 mètres. On voit que l'on
peut, en ajoutant toutes les fréquences, aller jusqu'à 3 224,6 kHz, soit une
largeur de 46 mètres, et descendre jusqu'à 200 Hz (f 1 - fO) ce qui donne 1 -2-2 « Point estimé »
des chenaux de 400 milles (750 km), plus larges que la distance entre les
deux stations !
À partir de la vitesse de déplacement on calcule une position dite
« estimée », de sa comparaison avec le point « calculé » hyperbolique, il est
déduit une note de fiabilité du point affiché.
1-2-1 Influence du mouvement du récepteur

Le fait de recevoir 10 fréquences non simultanées suppose leur mémori- 1-3 COUVERTURE
sation. Les fréquences dont on compare les phases ne sont pas émises au
même instant. Dans le cas du Rana, les instants d'émission sont séparés de
plusieurs minutes pendant lesquelles le navire se déplace. En 1987 il n'existe qu'une chaîne dite « Atlantique » qui couvre une zone
Il faut actualiser les phases mises en mémoire en tenant compte du allant de Cherbourg au Cabo Finisterre. Elle comprend 9 stations.
mouvement du navire. Pour ce faire, le récepteur utilise l'effet Doppler
mesuré sur la fréquence permanente Fe de la station et qui sert à corriger
la fréquence de mesure de phase fi. Comme pour le satellite Transit, le
rapprochement ou l'éloignement sont donnés par le nombre de cycles en 1-4 PORTÉE-PRÉCISION
plus ou en moins pendant le temps t, — t, , ce nombre représente la différence
de distance d2 - d, .
Soit : La portée est de 200 milles de jour et de 100 milles de nuit (effet d'onde
de ciel).
: longueur d'onde de la fréquence permanente, La précision pratique est de quelques mètres en zone côtière, de 50 mètres
Xi : longueur d'onde de la fréquence à corriger. à 100 milles et de 1 000 mètres à 200 milles.
 ///. LA RADIONAVIGATION 6. SYSTÈMES « HEXAGONAUX » 471
470
2-1-1 Explication complémentaire

2. Le Toran
Conçu par la société Sercel pour une radiolocalisation précise à courte
distance avec des stations terrestres mobiles, il était destiné à des opérations
particulières d'hydrographie ou de recherche pétrolière. Il s'est révélé très
pratique pour la pêche et la navigation portuaire grâce à sa grande répétabi-
lité. Plus précis que le Rana, il est d'une portée plus variable selon les condi-
tions de propagation, c'est-à-dire suivant les saisons.
2-1 PRINCIPE
Système hyperbolique à mesure de différence de phase, son originalité
vient de la non-synchronisation des émissions des deux stations, ce qui en
facilite l'installation. Le déphasage à l'émission entre les deux stations d'une
base est mesuré par une troisième station dite de « compensation » et trans-
mis à l'utilisateur par cette station.
Les deux stations A et B émettent chacune une onde entretenue pure sans
synchronisation. Les fréquences sont respectivement Fa et Fb distantes de 80
ou 200 Hz (à quelques Hz près) et situées dans la bande 1,6 à 2 MHz.
À l'instant t, les signaux émis sont de la forme :
E . sin (cot + <E>) ou, en posant qp = cot + <1>
E . sin (cp;J pour la station A
E' . sin (qO pour B,
"P.» et "Pi» sont les phases à l'émission.
Les émetteurs n'étant pas synchrones, ces phases initiales ne sont pas
connues.
Au point M, où se trouve le navire, un récepteur reçoit par le même canal
Fa et Fb et détecte leur battement à la fréquence f = Fa - Fb (80 ou 200 Hz).
On montre que la phase de f représente la différence de phase de Fa et de
Fb (formules 1, 2, 3). Celle-ci vient de la différence de distance MA - MB
et du déphasage à l'émission cp,,0- cpta. Ce dernier est mesuré et transmis par
la station de référence R. On en déduit alors MA - MB.
Mathématiquement :
En M le retard en cycles est AM/A.a. A,a étant la longueur d'onde du signal
transmis, soit une phase de Fa.AM/v où v est la vitesse de propagation.
Les phases reçues en M sont donc :

-E-a-AM (1)
v

Fb
= Cpbo BM (2)

Et la différence de phase :

<PABM = Cp AM - CpBM = Cpao ~ «Pbo - — — • BM

V

En tenant compte de Fb = Fa - f, il vient :

<PABM = «Pao - «Pbo - ^ ' (AM - BM) - f • (3)

Fig. 111.55 : Base Toran Cette phase varie au rythme de la fréquence de battement f et porte l'infor-
station de référence mation de la différence de trajet.
472 ///. LA RADIONAVIGATION
Mais Fa et Fb n'étant ni stables ni synchronisées, il faut indiquer au navire
les phases initiales (qpao; q^). Cette information est mesurée et transmise par
une troisième station : la station de référence. Celle-ci reçoit les émissions
de A et B, mesure la phase de battement cpR qui est à la fréquence f et la
transmet au navire comme référence (formule 4). La porteuse Fr est choisie
dans la bande 2 MHz mais assez loin de Fa et Fb pour être reçue par un canal
particulier, elle est modulée par la phase de référence à la fréquence f".
À la station de référence R on a :
<p R = «P.» - <Pbo - ' (AR - BR) + • BR (4)
Cette phase de référence de fréquence f module la porteuse Fr. Elle arrive
au navire avec un retard dû au trajet (formule 5) :
= epR - - • RM (5)
v les unes des autres.
Le récepteur du bord reçoit Fa et Fb sur un canal et Fr sur un autre canal.
Le premier détecte la phase de battement q>ABM, le second la phase de référence
q)RM. Un phasemètre branché à la sortie des deux canaux donne la différence
de phase entre les deux signaux : mesure moins référence.
Le résultat représente le déphasage dû à la différence des distances MA — MB
(formule 6).
RM = ~ ~ ( A M ~ B M )
+ — ( A R - B R ) - - ( B M - R M ) + - BR (6)
V V V
Les phases initiales ont disparu.
Le terme — (AM - BM) est le déphasage cherché, il représente la diffé-
rence de distance.
— (AR - BR) + - BR est constant et connu puisqu'il ne dépend que
de l'implantation de la chaîne.
Le terme - - (BM - RM) représente le déphasage à la fréquence f. Il est
dû aux distances différentes à parcourir par les phases de battement. Ce trajet
produit un déphasage fonction de la longueur d'onde qui est très grande pour
la fréquence f. Ce terme est négligeable par rapport au déphasage cherché
car f est environ 20 000 fois plus petit que Fa (80 ou 200 Hz par rapport à
2 MHz). Si nécessaire on peut en tenir compte par le calcul (par approxima-
tions successives).
6. SYSTEMES « HEXAGONAUX 473
2-1-2 Lever de doute
Le lever de doute est lui aussi original lorsqu'il existe, ce qui n'est le cas que
pour les grandes chaînes de navigation (Méditerranée, Sud-Bretagne, Gascogne).
L'émission d'une des deux stations, A par exemple, est modifiée en fréquence,
elle passe de la fréquence Fa à F'a distante de quelques centaines de hertz. Il en
résulte un deuxième réseau d'hyperboles légèrement décalé. Le lieu de position
à adopter est celui qui reste à la même place dans les deux réseaux.
2-2 DIFFERENTS MODES
Mode Z. Chaque base comprend 3 stations. Les bases sont indépendantes
Mode X. Un des émetteurs foyer de l'une des bases sert d'émetteur de
référence pour l'autre base et vice versa, ce qui permet de limiter le nombre
de fréquences nécessaires.
Mode V. Variante du précédent, une des stations est commune aux deux
bases.
2-3 PORTEE
II y a deux types de chaînes :
— les chaînes d'estuaire de faible puissance et de portée limitée (environ
30 milles),
— les chaînes de navigation plus puissantes, dont la portée est d'environ
150 milles de jour mais descend à 100 milles la nuit à cause de l'onde de
ciel. À la fréquence utilisée, il existe aussi une onde de ciel de jour à la
belle saison ce qui limite alors la portée.
2-4 PRECISION
Elle varie de quelques mètres à proximité de la ligne de base à quelques
dizaines de mètres à moyenne distance.
L'utilisation d'une station de référence en fait un système très fidèle (répé-
tabilité).
 6. SYSTEMES « HEXAGONAUX » 475
474 ///. LA RADIONAVIGATION
de ciel est inexistante et l'émetteur de faible encombrement (c'est pourquoi
2-5 COUVERTURE les stations sont généralement appelées balises).
Fonctionnant en très haute fréquence comme le GPS, il utilise aussi le
Certaines zones côtières de la France, de la mer du Nord et de la Baltique. même type de modulation par code pseudo-aléatoire ce qui permet au récep-
teur de fabriquer des impulsions par corrélation comme le récepteur GPS.
Toutes les balises sont sur la même fréquence et travaillent en temps partagé.
Zone côtière de la France.
Le navigateur l'utilise en mode hyperbolique mais pour les entrées de port
ou pour certains travaux il peut être utilisé en mode circulaire.

3-1 PRINCIPE

3-1-1 Signaux (voir fig. III .57)

IROiiSE

Le signal émis par une balise est une onde de fréquence UHF comprise
entre 420 et 450 MHz identique pour toutes les balises de la chaîne. La
porteuse est modulée par un code binaire de 127 moments (voir GPS), ce

autre b a l i s e c r é n e a u de la balise
80 codes
.r / \s J
, 6,66 ms
(/ OUEST
^MEDITERRANEE

c ode 127 moments

Fig. III .56 : Couverture Toran

3. Syledis
66,66
f o n c t i o n d a u t o c o r r ê l a t i on
Développé par la société Sercel, le Syledis fonctionne dans la bande de
fréquence 408 450 MHz, c'est-à-dire que sa portée sur terre n est que deux Fig. III.57 : Signal Syledis
ou troTs fois la portée optique, soit 50 à 150 milles, nws aussi que 1 onde
476 ///. LA RADIONAVIGATION
code est répété 80 fois ce qui prend 5,33 ms. La corrélation de ce code avec
le même code généré dans le récepteur donne une impulsion de 0,5 fis avec
une période de répétition de 66,6 \is.
Chaque balise émet à son tour le même type de signal. La durée du créneau
est de 6,66 ms dont 5,33 ms d'émission.
Les stations se distinguent par la place de leur créneau dans le format
d'émission. Pour préciser le début de celui-ci, la station maîtresse (en mode
hyperbolique) ou le navire (en mode circulaire) émet un signal non modulé
pendant le premier créneau. Les autres balises se calent sur cette référence.
3-1-2 Mode hyperbolique (voir fig. 111.58)
La balise maîtresse A émet son signal codé, correspondant à une impul-
sion, à l'instant t0. Il est reçu par le navire M avec le retard dû au temps de
trajet. Il est également reçu par les stations esclaves telles que B. L'émetteur-
récepteur esclave se synchronise sur le signal reçu.
À son tour la balise esclave émet un signal codé dont l'impulsion correspon-
dante a un retard sur celle du maître. Ce délai est la somme du temps de trajet
maître-esclave et du retard à l'émission défini par le format. Tous ces retards
sont connus mais le premier suppose une vitesse de propagation bien précise.
Le récepteur mesure la différence de temps entre l'impulsion venant de A
et celle venant de B. Tenant compte.des distances entre balises, il en déduit
la différence des distances aux balises. Cependant nous avons vu que l'impul-
sion a une période de répétition de 66,66 us, il y a donc une indétermination
de 20 km dans cette différence de distance, ce qui conduit à des chenaux
larges de 10 km au niveau de la base, plus larges en s'éloignant.
«ODE H Y P E R B O L I Q U E MODE C I R C U L A I R E
Fig. III .5 8 : Modes de fonctionnement
6. SYSTÈMES « HEXAGONAUX 477
3-1-3 Mode circulaire (voir fig. 111.58)
Une balise émetteur-récepteur est à bord du navire M. Elle émet un signal
vers les balises à terre. Celles-ci le reçoivent, se calent sur l'instant de l'impul-
sion décodée et émettent leur signal codé dans leur créneau d'émission. La
balise émettrice reçoit donc successivement les impulsions des balises répon-
deuses. Le retard d'une impulsion correspondant à deux fois le temps de trajet
navire-balise plus le retard du créneau d'émission de la balise répondeuse qui
est connu, le calculateur en déduit les différentes distances puis la position.
Il existe ici aussi une indétermination égale à la période de répétition du
code qui, convertie en distance, représente 10 km.
Les balises de la première génération avaient un nombre de canaux limité
à quatre, ce qui leur permettait de ne traiter que le même nombre d'utilisa-
teurs. Ce nombre n'est plus limité avec la nouvelle génération de balises.
Pour les entrées de port, le système a été modifié sous le nom de Syleport.
(Le navire ne porte qu'une balise émettrice, ce sont les stations à terre qui
mesurent et calculent le point transmis ensuite par VHP.)
3-2 PORTÉE - PRÉCISION (voir fig. 111.59)
Les UHF se propagent bien par onde directe, c'est-à-dire non masquée par
l'horizon radioélectrique, au-delà l'atténuation est rapide. La portée de l'onde
directe est donnée par la même expression que pour le radar, pour une
antenne à bord à 20 mètres de haut et une antenne à terre à 50 mètres on
trouve 25 milles. Cependant la diffusion troposphérique (voir chap. 1.3-5)
permet d'utiliser l'appareil à moyenne distance dans les cas où les conditions
de propagation sont favorables.
La précision en mode hyperbolique dépend de la géométrie, c'est-à-dire
de la position de l'observateur par rapport aux réseaux d'hyperboles. Dans
de bonnes conditions de géométrie, on se rapproche de la précision en mode
circulaire. Celle-ci est fonction du type de propagation utilisée.
diffusion
v, v.
rroposphérique
Fig. 111.59 : Portée Syledis
478 ///. LA RADIONAVIGATION

Précision en mode circulaire :

— en vue radioélectrique : 1 mètre,
— jusqu'à 2 fois la distance visuelle : 3 mètres,
Chapitre 7
— au-delà, environ 1/10 000 de la distance.
GONIOMÉTRIE
3-3 COUVERTURE

Équipe les principaux estuaires français ainsi que quelques zones côtières
en France (Brest-Lorient, baie de Saint-Malo) et en Europe du Nord.

GONIOMETRIE GAULOISE

1. Introduction

Le plus ancien système de navigation radioélectrique en activité a des

chances de survivre à tous les systèmes actuels. Le goniomètre permet de
mesurer la direction d'un émetteur appelé Radiophare, on a ainsi un lieu
directionnel à la manière d'un relèvement visuel. L'appareillage est simple
et bon marché, aussi bien celui du bord que l'installation terrestre. Son
remplacement pour la sécurité en mer par le GMDSS et le développement
du DGPS condamnent de nombreux radiophares. À terme, seuls ceux émet-
tant les informations DGPS sont assurés de leur survie.
Depuis la diffusion « grand public » de postes récepteurs à antenne cadre
en ondes longues et moyennes, dits « transistors », chacun s'est familiarisé
avec la goniométrie. Il suffit d'écouter Radio Luxembourg (ou son homolo-
gue sarrois) pour se rendre compte que le niveau reçu dépend de l'orientation
du récepteur. Radio Luxembourg est un excellent radiophare, un peu trop
terrestre cependant pour nous.
480 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 481

Par la même occasion, on peut remarquer que le matin et le soir il est

nécessaire de tourner régulièrement le récepteur pour conserver un bon
niveau d'écoute et, ce faisant, on découvre le problème des erreurs liées à la
propagation de nuit, ennemie héréditaire du goniomètre.
Tourner cet appareil à la main n'étant plus digne de la civilisation du xxf siècle,
sachez que le radiocompas est un goniomètre muni d'une recherche auto-
matique de la direction de l'émetteur, système connu depuis longtemps des
aviateurs.

2. Goniomètre

2-1 PRINCIPE

Un radiophare émet une onde polarisée verticalement (champ électrique

RADIOPHARE
vertical). Cette onde, dont la fréquence permet une propagation correcte par
onde de sol ou onde directe, peut être modulée par une fréquence audible
(A2) ou ne pas être modulée (Al). En principe, selon les termes de la conven- Fig. III.60 : Tension détectée pour différentes orientations du radiophare
tion de Paris de 1951, les radiophares maritimes émettent en A2. par rapport au plan du cadre
L'observateur dispose d'un récepteur dont l'antenne est directive. Gonio-
mètrer une station consiste à orienter l'antenne dans la direction de l'émis- II en résulte (voir fig. 111.61) que le diagramme de rayonnement est un
sion, on obtient un gisement, le repère de direction étant l'axe du navire. double cercle avec 2 maxima et 2 directions de zéro (réception nulle).
11 est visible sur la figure que le niveau varie plus vite au voisinage du
zéro qu'à celui du maximum ; la sensibilité du zéro est plus grande, c'est
pourquoi cette direction est utilisée comme repère. Ce phénomène est accen-
2-2 PRINCIPE DE L'ANTENNE CADRE (voir fig. 111.60) tué par la plus grande sensibilité de l'oreille aux variations des faibles
niveaux qu'à celles des signaux forts. Par la grâce de la symétrie du
diagramme, la direction du zéro donne celle de l'émetteur... à 180° près !
L'antenne est un cadre situé dans le plan vertical et constitué de plusieurs
spires, son axe de rotation est vertical. L'onde reçue est à polarisation verti-
cale, c'est-à-dire que le champ magnétique est horizontal.
Sachant qu'un champ magnétique H variable, induit dans une bobine une
force électromotrice (f.e.m.) de valeur proportionnelle aux flux qui la traverse
donc à la surface normale au champ, la f.e.m. est :
— maximale si le cadre est perpendiculaire au champ magnétique donc a son
plan dirigé vers l'émetteur,
— nulle si H est dans le plan du cadre,
— pour un angle B du plan du cadre avec la direction de l'émetteur, la f.e.m Fig. III.61 : Diagramme de rayon-
est proportionnelle à cos (B). nement du cadre e=enax,cosB
 T
7. GONIOMETRIE 483
482 ///. LA RADIONAVIGATION

2-3 LEVER DE DOUTE

La symétrie du diagramme de rayonnement laisse le choix entre deux

directions opposées. Pour les navigateurs que nous sommes, ce n'est pas un
grave problème, le radiophare étant à terre, une des directions ne convient
pas. Mais ces dernières décennies, le rôle principal du goniomètre a été de
déterminer la direction d'un appel de détresse : lever l'indétermination est
alors indispensable. Pour ce faire, il faut rendre le diagramme dissymétrique.
Idd

Fig. 111.63 : Diagramme de rayonnement pour le lever de doute

la droite (sens des aiguilles d'une montre) entraîne une diminution du

signal. Pour un émetteur situé à 180°, selon OF, le signal augmentera. On
est dans la configuration dite vrai sur faible qui suppose une rotation du
cadre vers la droite (vers la gauche le signal croît).
Mais si nous croisons les fils A et B, cela revient à retourner le cadre et
G) © à adopter pour son orientation la direction OF, alors une même rotation
vers la droite donnera une augmentation du signal pour un émetteur dans
Fig. III.62 : Retournement du cadre la bonne direction OF, on est dans la configuration vrai sur fort.
On voit qu'il ne s'agit que d'une configuration fixée lors du branchement
des fils d'arrivée du cadre au récepteur, on s'arrange en général pour être
Remarquons d'abord que si les amplitudes des signaux reçus de deux en « vrai sur faible » avec rotation vers la droite.
directions à 180° sont identiques, les phases sont en opposition. Prenons la
situation de la figure 111.62 où A et B sont les extrémités des deux fils reliant
le cadre au récepteur. Supposons que dans la situation 1, à un instant donné,
le potentiel de A soit positif par rapport à celui de B, retournons le cadre
pour nous placer dans la situation 2 à 180° : au même instant c'est B qui est
positif par rapport à A, il y a inversion de phase pour le récepteur.
Ajoutons au signal cadre le signal d'une antenne fouet omnidirectionnelle
(Idd) et mettons ce signal en phase avec celui obtenu dans la situation 1 par
exemple. Les signaux cadre et antenne fouet s'ajoutent pour donner le
diagramme en forme de cardioïde de la figure 111.63. Le diagramme est main-
tenant dissymétrique.
Procédure de lever de doute (voir fig. 111.63) :
— Déterminer d'abord la direction à 180° près avec le cadre seul.
— Mettre en service l'antenne de lever de doute, le signal est renforcé et est
proportionnel à OD ou OF (O est le cendre du cadre).
— Supposons que le repère d'orientation du cadre soit mis dans la direction Fig. III.64 : Goniomètre a cadre tournant
OD, si l'émetteur est dans cette direction, le fait de tourner le cadre vers
484 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 485

2-4 GONIOMÈTRES À CADRES FIXES BELLIN1 ET TOSI Le nombre de spires doit être faible pour limiter la surface transversale du
(voir fig. III .65) cadre et avoir un zéro correct. Le champ reçu dépend de la distance et de la
puissance de l'émetteur. On a d'abord joué sur la surface pour obtenir des
cadres occupant toute la plage avant (voir fig. III.66). Cette dernière méthode
Le cadre mobile est remplacé par deux cadres fixes identiques, l'un dans ayant donc des limites, on peut jouer sur la perméabilité magnétique en utili-
l'axe du navire, l'autre transversal. Les courants induits par une onde radio sant un noyau de ferrite. Ce système est largement utilisé pour les cadres
sont proportionnels aux composantes du champ magnétique selon chaque mobiles des goniomètres de plaisance et dans la réalisation des chercheurs.
axe, ils sont envoyés dans deux cadres eux-mêmes perpendiculaires qui
recréent un champ magnétique de même direction par rapport aux cadres que
le champ incident. Une boucle orientable est placée à l'intérieur des deux
cadres répétiteurs et fait office de cadre mobile.
Il s'agit donc d'une recopie à distance du signal reçu, ce qui permet de
mettre les cadres primaires en tête de mât, à l'abri des perturbations, et
d'automatiser la recherche par le cadre mobile (chercheur) qui se trouve dans
le boîtier du récepteur. Le principal problème est dans la fabrication du cher-
cheur et des cadres de recopie qui ne doivent pas introduire d'erreurs.

Fig. III.66 : Antennes à grande

surface (1930)

2-6 RECEPTEUR

Le récepteur doit être sensible, peu bruyant et sélectif pour ne pas capter
chercheur
tous les parasites des alentours. Un filtrage de l'alimentation et le blindage
du récepteur et des câbles de liaison évitent les parasites électriques. Un étage
préamplificateur HF de qualité améliore la sélectivité et diminue l'influence
Fig. III. 65 : Goniomètre a cadres fixes du bruit apporté par le mélangeur. Enfin un oscillateur télégraphique (dit BFO
par les anglicistes) rend audibles les émissions des radiophares en Al (signal
non modulé donc normalement inaudible).
2-5 CADRES A FERRITE

2-7 FRÉQUENCES MARINES

Pour augmenter la sensibilité du cadre, on peut faire appel aux différents
paramètres de la formule :
<î> = n . S . H . n <P : flux traversant le cadre En France les radiophares maritimes sont en A2, ceux de l'aéronautique
fj, : perméabilité magnétique en Al, dans d'autres pays c'est le contraire en dépit des conventions.
S : surface ou cadre Les gammes de fréquences allouées pour les communications, donc sur
lesquelles un appel peut être reçu, sont :
H : champ reçu en BF : 250-525 kHz, détresse : 500 kHz,
n : nombre de spires en HF : 1,6 à 2,5 MHz, détresse : 2 182 kHz,
486 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 487

les radiophares émettent :
en BF : 285 à 315 kHz,
en VHP : 156 à 162 MHz.
3. Le goniomètre automatique
Pour automatiser la recherche de la direction de l'émetteur, il existe diffé-
rents procédés utilisés en goniométrie marine :
- le goniomètre visuel qui nécessite l'utilisation d'un tube cathodique et
requiert un lever de doute,
- le radiocompas des aviateurs dont l'aiguille se dirige vers le radiophare
sans qu'il y ait ambiguïté de direction. Ce dernier procédé semble être
celui de l'avenir.
3-1 RADIOGONIOMÈTRE VISUEL À DEUX CANAUX
TYPE WATSON-WATT (voir fig. III .67)
Ce type d'appareil est fabriqué en particulier par la firme Plath.
Les signaux des deux cadres fixes sont amplifiés dans deux voies diffé-
rentes d'appliqués aux plaques de déviation d'un tube à rayons cathodiques
semblable à celui d'un oscilloscope. La reconstitution de la direction du
® en résulte une augmentation ou une diminution de l'amplitude de la trace
cadre longitudinal
champ magnétique incident qui, dans un goniomètre classique à cadres fixes,
a lieu dans l'ensemble répétiteur chercheur, est ici réalisée par le tube où
apparaît une trace de même orientation que l'onde incidente. Malheureuse-
ment le signal conserve son ambiguïté de 180°, la trace sur l'écran est symé-
trique par rapport au centre.
Pour que la recopie soit correcte il faut :
— que les amplificateurs n'introduisent pas de déphasage, sinon la figure de
Lissajous n'est plus rectiligne mais elliptique d'où une imprécision ;
— que les gains soient identiques afin de ne pas fausser la reproduction de
l'angle. Par exemple si le signal reçu arrive à 45°, les deux cadres ont le même
signal de sortie, si l'amplificateur L donne 1 volt et l'amplificateur T donne
lui 1,1 V, l'angle indiqué sera 47°,75 soit une erreur de 2°,75 (voir fig.
IH.67a).
Il est donc nécessaire d'étalonner souvent le récepteur par un test pendant
lequel un signal identique est injecté sur les deux voies : on règle alors la
phase et le gain pour les égaliser (trace à 45°).
Particularité intéressante
Le récepteur étant bien réglé, il peut se faire qu'à la réception d'une émis-
sion, la trace ait la forme d'une ellipse, le déphasage ne provient pas des
amplificateurs puisqu'ils sont réglés, mais d'anomalies de propagation en
particulier de la présence d'une onde de ciel. C'est là un bon moyen pour
savoir que la mesure est douteuse.
Lever de doute
Comme dans le système de base, on utilise l'antenne de lever de doute
filaire dont le signal est ajouté en phase avec celui qui vient des cadres. Il
selon la configuration.

3-2 RADIOCOMPAS (ou radiogoniomètre automatique

à permutation de cardioïde)
cadre transversa
Lors de l'étude du lever de doute d'un goniomètre, nous avons vu que la
combinaison du signal cadre et de celui de l'antenne filaire donne un
diagramme en forme de cardioïde, par exemple Cl de la figure III.68. Si on
inverse les connexions du cadre à l'entrée du circuit de sommation avec le
signal antenne filaire, on a le diagramme CO de la figure (cela correspond en
effet à une rotation de 180° du cadre). Dans le radiocompas à « permutation
Fig. 111.67 : Goniomètre à deux canaux de cardioïde », ces connexions sont inversées périodiquement à une fréquence
488 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 489

proche de 100 Hz (mais différente de 100 ou 120 Hz pour éviter les parasites est dans la direction OX cherchée. Le problème est de savoir si la présence
secteurs), le diagramme de réception est donc tantôt Cl tantôt CO. Nous d'une modulation doit provoquer une rotation vers la droite (cas OM1, OM2
appellerons commutateur le système d'inversion. de la figure 111.68) ou une rotation vers la gauche (cas OM'l, OM'2) c'est-à-
dire de savoir si le signal le plus fort vient d'une cardioïde ou de l'autre (Cl
ou CO). L'ordre de commutation (oscillateur à 110 Hz) indique la cardioïde
en service à un instant. De sa comparaison avec la modulation du signal reçu,
,,"'••'"""" -*t""'7"2 \
/\
l'appareil déduit le sens de rotation (voir fig. III.70).

Signal antenne + cadre

118 Hz

M'2

Fig. III.68 : Diagramme à permutation de cardioïde

signal
On voit sur le diagramme de la figure III.68 que la tension fourme par un
signal venant de la direction OX est la même dans les deux positions du
commutateur. Pour une direction OM, on a deux niveaux proportionnels à
OM1 et OM2. Il en résulte une modulation d'amplitude au rythme de la signal haut et 118 Hz haut signal las et llBHz haut
commutation. L'absence de modulation indique une orientation selon OX ; Moteur dans le sens horaire tuteur en sens anti-horaire
de cette constatation découle le procédé de recherche automatique.
Fig. III.70 : Détermination du sens de rotation

,-~^ cadre (chercheur) antenne Idd

Lever de doute
rivoie son rO.
inverseur
de phase
L-' ça Ire + | 1
, ant nne [précepteur
i[ II n'a pas lieu d'être, la direction à 180° de OX est une situation instable,
au moindre écart l'appareil est entraîné dans une rotation qui le ramène vers
B.F.OJ OX.
Moteur oscillateur
if 118Hz] teleïi>aphi<j Voie manuelle
i ' détection
r
,-.•'! ^-

.--""' ' Ai c
1 118 Hz Equipée d'un oscillateur télégraphique, elle permet l'écoute de l'indicatif
et, si besoin est, la recherche manuelle.

'.••' v a i j u i l l e de Affichage numérique

'-' gisenent
Pour être à la mode, la rotation du moteur peut commander un afficheur
Fig. III .69 : Schéma de principe d'un radiocompas numérique en plus de l'aiguille de direction.

Principe (voir fig. 10.69) Remarque

La modulation due à la commutation est détectée, sa présence provoque Sur ces appareils, on constate qu'un mauvais calage en fréquence entraîne
la rotation du chercheur jusqu'à son annulation qui signifie que le chercheur une erreur importante.
490 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 491

Pour faciliter l'exploitation la courbe est tracée en fonction du gisement observé.

4. Les erreurs de la goniométrie COURBE DE DÉVIATION

4-1 GÉNÉRALITÉS 6 rr eu r *•1 : • ^ - ^ ^ ~

constante *•-!•-"
qi sèment

Dans de bonnes conditions, un bon opérateur, utilisant un bon appareil,

peut trouver la direction d'un radiophare pas trop éloigné (moins de 100 milles)
à environ 1° près.
Dans de mauvaises conditions, avec un goniomètre mal installé, un
opérateur débutant peut craindre de se tromper de... n'importe quoi jusqu'à
180° !
La connaissance des principales sources d'erreur est importante, car toutes
n'apparaissent pas de manière évidente à l'opérateur.
Nous séparerons les erreurs instrumentales, systématiques donc mesura-
bles, et les erreurs dues à la propagation qui ne dépendent pas du bord et ne
peuvent être corrigées. direction
^"observée
Pour connaître l'erreur systématique globale il faut la mesurer, c'est l'objet
de la régulation. Fig. III.71 : Courbe de déviation

En première approximation, la courbe obtenue pour un navire raisonna-

4-2 RÉGULATION (voir fig. 111.71)
Les sources d'erreur systématique à bord sont liées au navire et à l'orien-
tation de l'émetteur par rapport à celui-ci. C'est pourquoi il est nécessaire de
travailler en gisement.
On peut mesurer l'erreur systématique d'un goniomètre en comparant le
gisement d'un radiophare que l'on vient de « goniométrer » (gisement
observé) au gisement vrai obtenu par mesure visuelle ou à partir de la
connaissance précise de la position (Transit et/ou Loran C ...).
En faisant tourner le navire, le gisement de l'émetteur varie ainsi que l'erreur :
on établit la courbe de l'erreur en fonction du gisement, c'est la courbe de
déviation.
Comme toujours en navigation, le signe de l'erreur est tel que l'opération
soit directe pour l'observateur, c'est-à-dire que :
observation + erreur = valeur vraie
ou encore :
gisement observé + déviation = gisement vrai
"Yo + d = "Yv
blement symétrique comporte 3 composantes :
— une valeur moyenne ou erreur constante, en général due au décalage de
l'antenne par rapport à la ligne de foi,
— une composante nulle pour un émetteur dans l'axe du navire (0 et 180°)
dite erreur semi-circulaire ou erreur axiale et dont la principale cause est
/ 'effet de mâture ;
— une composante quadrantale, nulle vers 0, 90, 180 et 270°, due a l'effet
de coque (ou de boucle).
La somme de ces trois composantes est très proche de la courbe réelle. On
remarque que l'axe du navire est une direction de faible erreur, d'où l'intérêt
du « homing » : cap sur la maison !
4-3 LE FLOU (voir fig. III.72)
La mesure est « floue » quand, au lieu d'un zéro net, on a un signal faible
autour d'une direction moyenne. La mesure est imprécise puisqu'il faut choi-
sir une direction moyenne approximative.
492 ///. LA RADIONAV1GAT1ON
\e de
Fig. III. 72 : Diagramme «flou
Cette absence d'extinction a pour origines :
— le bruit de fond du récepteur. Il est fonction de la qualité de l'appareil,
une fois celui-ci acheté, il n'y a plus rien à faire,
— une mauvaise construction de l'antenne ou une dissymétrie dans le trajet
ou la longueur des câbles de liaison, c'est « l'effet d'antenne », négligea-
ble pour les appareils professionnels mais non pour des engins plus rusti-
ques,
— un signal de même nature que le signal mesuré mais déphasé, le plus courant
étant celui dû à l'effet de mâture.
Pour corriger l'effet des deux dernières causes, il est possible d'utiliser le
signal de l'antenne de lever de doute qui n'est pas utilisé lors de la mesure du
zéro. Il est mis en opposition avec le signal perturbateur (effet d'antenne ou de
mâture), le réglage du niveau de compensation est appelé amélioration de zéro.
Ceci ne concerne pas le radiocompas qui ne recherche pas le zéro.
4-4 LES ERREURS INSTRUMENTALES
Les causes d'erreurs sont nombreuses, par exemple la non-perpendicularité
des cadres, la mauvaise réalisation du chercheur... mais nous n'examinerons
que celles liées à l'emplacement de l'antenne à bord en supposant l'appareil
de qualité.
4-4-1 Erreur de calage de l'antenne
Si le cadre longitudinal n'est pas orienté selon la ligne de foi, on a une
erreur constante. On peut recaler l'antenne ou à la rigueur la couronne de
lecture.
7. GONIOMÉTRIE 493
4-4-2 Effet de mâture (voir fig. 111.73)
C'est la cause de l'erreur semi-circulaire et du flou des bons appareils.
Un mât métallique (ou une paroi, un filin ...), sensible au champ électrique
vertical, se comporte à son tour comme une antenne plus ou moins bien
accordée. Il réémet une onde de même fréquence que l'onde reçue mais en
opposition de phase.
Le cadre situé à une certaine distance du mât reçoit :
— l'onde directe,
— l'onde réfléchie sur le mât qui arrive d'une direction différente et est plus
ou moins déphasée selon la distance à parcourir du mât à l'antenne.
émetteur
onde S
réfléchie/
cadre
di recf i on
a p p a r e nfe
Fig. III.73 : Effet de mâture
a) La direction mesurée est celle de la résultante des deux ondes. L'erreur
est maximale quand le réflecteur est dans une direction perpendiculaire à
celle de l'émetteur, elle est nulle si le mât est dans la direction de l'émetteur.
C'est pourquoi, pour un navire dont les mâts et l'antenne du goniomètre sont
dans l'axe, l'erreur est nulle sur l'avant et l'arrière.
b) Le déphasage de l'onde réfléchie fait que son niveau n'est pas nul quand
celui de l'onde directe l'est, il n'y a plus de zéro mais un flou. Bien que
l'amélioration de zéro permette de le diminuer, il faut se rappeler que sa
présence indique l'existence d'une erreur semi-circulaire.
Remède
Comme on ne peut supprimer mâts et antennes, la meilleure solution
consiste à mettre l'antenne dans une direction où un mât ne rayonne pas :
au-dessus. Le meilleur emplacement est en tête de mât.
 7. GONIOMËTR1E 495
494 ///. LA RADIONAVIGATION

4-4-3 Effet de coque (voir fig. III .74)

C'est la cause de l'erreur quadrantale.

Une boucle traversée par une onde est parcourue par un courant qui crée
à son tour un champ s'opposant à la composante longitudinale du champ
incident. Tout se passe comme si l'onde avait tendance à s'aligner sur l'axe
de la boucle.
On peut considérer la coque du navire comme une grande bobine longitu- long"
dinale ou transversale selon la direction incidente. L'onde se rapproche de
la ligne de foi ou de l'axe transversal selon l'axe le plus proche, la mesure
de sa direction est faite avec une erreur nulle selon les deux axes de symétrie.
k

émetteur

| mesure t rans Fig. 111.75 : Compensation de l'effet

IT de coque

4-5 ERREURS DE PROPAGATION

Le principe du goniomètre suppose un cadre dont l'axe de rotation est

vertical et qui reçoit une onde de polarisation verticale se propageant en ligne
droite depuis l'émetteur. Le monde étant imparfait, ces conditions ne sont
que partiellement remplies.

Fig. III.74 : Effet de coque

4-5-1 Erreur de roulis et de tangage

Remède
La non-verticalité du cadre entraîne une erreur, mais, sauf en cas de gîte
Les cadres doivent être placés le plus loin possible de l'influence de la permanente (voilier), la valeur moyenne est nulle.
coque, pourquoi pas en tête de mât!

Compensation 4-5-2 Erreur côtiere (voir fig. 111.76)

Dans le cas des anciens appareils à cadre mobile, le cadre était situé à
proximité de la coque pour être tourné à la rnain. L'erreur pouvait alors être
Lors du passage d'une onde de la terre vers la mer, elle subit un change-
très importante. On disposait souvent de bobines de compensation simulant
ment de direction de même nature que celui d'un rayon lumineux passant de
l'influence de la coque en sens inverse. Avec les appareils à cadres fixes, on
l'air dans l'eau. Cette réfraction, nulle pour une incidence normale à la côte,
peut utiliser, en cas de besoin, des bobines shuntant la partie du courant du peut atteindre cinq degrés pour une incidence rasante et un émetteur très à
cadre qui donne un signal trop élevé (voir fig. 111.75).
496 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMÉTRIE 497
l'intérieur des terres. Ce phénomène se reproduit plusieurs fois si le trajet À l'aube et au crépuscule, lors de la mise en place des couches ionisées,
longe une côte avec plusieurs passages d'un milieu à l'autre ! le phénomène est accentué par des variations rapides de la polarisation lors
Les radiophares aéronautiques, situés plus à l'intérieur des terres, sont des transformations des couches ionisées.
moins fiables pour le marin que les radiophares maritimes.
Remède
II faut utiliser une antenne insensible à la composante horizontale du
champ électrique, c'est le cas de l'antenne Adcock (voir fig. III.78). Utilisée
en VHP, elle ne peut l'être à bord aux fréquences radiophares, les dimensions
erreur côhere nécessaires ne convenant pas.
mer

Fig. III.76 : Erreur côtière

4-5-3 Effet de nuit (voir fig. m.77)

L'onde de ciel qui apparaît avec la nuit est la source principale d'erreur. AAAJU
c
Sauf à proximité des radiophares (moins de 30 milles), là où l'onde de ciel f em
est inexistante, le goniomètre est inexploitable au lever et au coucher du in dutt e
Soleil et de faible précision (environ 50° à 10° le reste de la nuit).
L'erreur vient de la non-verticalité de la polarisation de l'onde venant du ciel
qui entraîne l'existence d'une composante horizontale. Pour que le niveau de Idd
réception soit nul, il faut que le champ magnétique soit dans le plan du cadre.
Lors du passage dans la couche ionisée, la polarisation peut subir une rotation.
Au pire, le champ magnétique peut avoir tourné jusqu'à être dans le plan verti-
cal. Dans ce dernier cas, le zéro ne peut se faire que si le cadre est à 90° de la
direction normale, ce qu'essaie de montrer la figure III.77. La présence d'une
onde de sol plus ou moins importante tempère l'amplitude de l'erreur. ligne
de foi'
couche ionisée
H

support-
Fig. III.77 : Influence de l'onde de ciel mes u re Fig. 111.78 : Antennes Adcock
498 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMÉTRIE 499
4-6 RÉSUMÉ 5-1-1 Les radiophares indépendants

Ils émettent de manière continue. Ce sont en général des appareils puis-

Type d'erreur Cause principale Remède sants destinés à l'atterrissage sur une côte.
Flou pas de minimum net effet de mâture, amélioration de zéro, Pour faire le point sur des radiophares indépendants, il faut se caler sur la
mauvaise antenne, changer de goniomètre fréquence du premier, reconnaître son indicatif, mesurer sa direction puis
bruit recommencer les mêmes opérations sur les suivants pour avoir si possible
trois directions.
Erreur constante antenne mal calée recaler l'antenne (ou la rosé)
Semi-circulaire, effet de mâture antenne en tête mât,
maximum par le travers, mesure sur l'avant 5-1-2 Les radiophares groupés
nulle dans l'axe
Quadrantale, effet de coque antenne en tête de mât, Pour simplifier le travail de recherche de la fréquence et limiter l'encom-
maximum aux caps compensation brement des fréquences émises, il a été procédé à des groupements : les radio-
intercardinaux, (doit être phares groupés émettent les uns après les autres sur la même fréquence
faible pour un appareil L'opérateur n'a qu'une fréquence à chercher, il peut ensuite faire les mesures
à cadre fixe) sur les différents radiophares audibles.
Au nord du 45e parallèle, on groupe jusqu'à six radiophares sur un cycle
de 6 minutes, au sud ils le sont par trois. La séquence est de 6 minutes soit
Remarque : pour un navire raisonnablement symétrique, l'erreur est faible 1 mm ou 2 min par radiophare selon le type de groupement. Il arrive qu'un
dans l'axe. groupement théorique de 6 ne comprenne que 5 radiophares, la séquence est
toujours de 6 min, il existe alors un silence de 1 min.
La séquence d'émission est décrite dans tous les ouvrages donnant la liste
des radiophares en particulier le SH91 :
— position,
5. Radiophares — fréquence,
— indicatif,
— signal continu de mesure de 25 secondes.
Le goniomètre classique sert à relever la direction de radiophares mariti- Dans l'avenir, il est prévu de modifier le type de modulation pour inclure
mes ou aériens qui émettent dans toutes les directions, ils sont dits circulaires un message donnant la position du radiophare, afin d'automatiser l'utilisation
et sont repérés sur les cartes par les lettres RC et un cercle. du goniomètre et le calcul de la position de l'observateur.
Il existe d'autres radiophares qui permettent d'avoir une direction de
l'émetteur avec un récepteur et une antenne ordinaires, ce sont les radiophares
directionnels et les radiophares tournants.
5-2 RADIOPHARES DIRECTIONNELS (voir fig. 111.79)

Ils dérivent directement des anciens radioalignements de l'aéronautique.

5-1 RADIOPHARES CIRCULAIRES Le système d'antenne permet d'émettre une lettre du code morse (A • -)'
dans une direction et la lettre complémentaire (N : - .) dans une autre direc-
tion recoupant la première. Dans la direction de recoupement, les deux lettres
Ils peuvent être indépendants ou groupés. se superposent et donnent un signal continu.
500 ///. LA RADIONAVIGATION 7. GONIOMETRIE 501
Ceci est utilisé pour donner simplement un alignement d'entrée vers un Ces radiophares n'émettent que dans un secteur qui fait généralement 120°
port. correspondant à 60 impulsions et à une durée de 60 secondes. La période
totale est de 2 minutes. La première partie comprend l'indicatif, des impul-
sions de contrôle, etc., puis commence la série de 70 points. Ce n'est que
9.1 i amené nt lors du 5e point que le diagramme passe par la direction de référence ! Les
premiers points sont là pour prévenir de l'arrivée du début et donner la
cadence, ils sont émis de manière omnidirectionnelle.
La portée est celle de la VHP, c'est-à-dire un peu plus que l'horizon visuel,
elle dépend de la hauteur de l'antenne, 20 à 30 milles sont la moyenne.
Il est possible de les grouper par deux ou trois avec partage du temps
comme cela se fait déjà en Manche.
Le SH91 fournit des tables de correspondance impulsions/direction.
\l continu
POSITION DE
L'OBSERVATEUR SIGNAL REÇU
Fig. 111.79 : Rayonnement d'antennes
de radioalignement

5-3 RADIOPHARES TOURNANTS (voir fig. 111.80)

En faisant tourner de manière régulière la direction d'émission d'un radio-

phare, on permet à l'observateur d'en déduire sa direction à l'aide d'un récep-
teur ordinaire. Les premières installations à moyenne fréquence nécessitaient
un système d'antennes trop cher (une antenne est d'autant plus importante
et chère que la fréquence est basse). L'utilisation de la bande VHP marine
(156 à 162 MHz) donne des installations bon marché que l'on trouve en
nombre croissant.

Principe du radiophare directionnel VHP

Le diagramme de rayonnement tourne à une vitesse connue. La mesure

par l'observateur du temps de rotation depuis le passage par zéro permet de
connaître la direction.
Pour ne pas avoir à utiliser une montre, le signal émis comporte sa
12.0° fcO IMPULSIONS
propre horloge sous forme de points. L'observateur entend une série
d'impulsions dont l'intensité décroît jusqu'à devenir nulle lors du passage
du zéro du diagramme de rayonnement dans s'a direction, puis croît à Fig. III.80 : Radiophare tournant VHP
nouveau. Le début de la série de points correspond au passage dans la direc- Le diagramme de rayonnement a ici Informe d'une cardioïde, le passage est celui
tion de référence. du niveau zéro du diagramme.
502 III. LA RADIONAVIGATION

6. Conclusion Chapitre 8

Celui qui utilise le goniomètre d'aujourd'hui doit se rappeller qu'il s'agit

ECDIS
d'un appareil capricieux ; il doit avoir à l'esprit que : ET LA CARTE ÉLECTRONIQUE DE NAVIGATION
— la nuit il faut être à moins de 30 milles de l'émetteur, en particulier au
lever et au coucher du soleil ;
— les erreurs fixes sont liées au navire donc fonction du gisement. Une
courbe de déviation établie par rapport au nord n'a pas de signification à
bord ;
— les erreurs fixes sont faibles dans l'axe, le cap sur le radiophare est un
excellent procédé.
Son emploi correct à bord demande une bonne iqnstallation pour éviter
les erreurs et un certain entraînement de l'opérateur. Il ne permet certes pas
de positionner une plate-forme de forage, mais plus simplement de trouver
la direction du havre.

Fig. III.81 : « Homing » à l'aide du premier gonio à cadre fixe... orientable.

Au changement de cap correspond une variation du niveau reçu.
Irréalisable sur monoplan
Une tâche fondamentale en navigation est l'entretien de la position sur la
carte. Le développement de moyens de positionnement continus et précis a
remis au goût du jour la table traçante. La table traçante électromécanique
des navires de guerre est dépassée, la carte électronique se présente sous la
forme d'une carte dessinée sur un écran d'ordinateur sur lequel se déplace
la représentation du navire dont la position est donnée par un appareil de
navigation. Son évolution actuelle, officialisée par l'OMI, est l'ECDIS (Elec-
tronic Chart Display and Information System). Pour mériter ce nom, l'appa-
reil, outre la présentation de la carte sur laquelle se superpose la route du
navire, doit respecter la normalisation officielle. Des connexions avec les
différents systèmes de la navigation (radar, pilote automatique) peuvent en
faire l'élément central d'une navigation intégrée. Comme tous les systèmes
nouveaux il est encore en cours d'élaboration, les normes existent, des appa-
reils aux possibilités diverses apparaissent et leur mode d'utilisation n'est
 504 ///. LA RADIONAVIGATION
pas encore figé. Moyennant le respect de certaines règles, l'ECDIS peut être
accepté en remplacement des cartes « papier » exigées par la convention
SOLAS (Safety oflife at sea) de 1974.
1. Carte électronique
(ENC : Electronic Navigational Chart)
Dans les années soixante-dix et quatre-vingt lors du développement du
radar ARPA, des cartes électroniques apparurent pour être superposées à
l'image radar. Il s'agissait de simples segments représentant ligne de côte
simplifiée, chenal, routes à suivre... de manière vectorielle.
Les progrès des micro-ordinateurs permirent ensuite de manipuler le
contenu de cartes entières. Ces cartes existent sous deux formes :
— la carte de type « raster » ou « scannérisée » ou « numérisée »,
— la carte de type vectorielle.
1-1 CARTE ÉLECTRONIQUE « SCANNÉRISÉE » ( RASTER )
Les cartes étaient disponibles sur papier, en l'analysant ligne par ligne au
moyen d'un scanner puis en traitant l'image digitalisée au moyen d'un logi-
ciel approprié, on obtient une carte électronique du type « raster » ou
« scannérisée ». La carte est alors mémorisée en tant que suite de pixels ayant
une couleur et une intensité. Ce type de carte est rapide à obtenir, par exem-
ple le service hydrographique de la Grande-Bretagne a « scannérisé » sa
bibliothèque mondiale de cartes. Les fabricants d'appareil de présentation de
cartes électroniques ont aussi créé leurs propres cartes. De nombreux appa-
reils actuels utilisent ce type de carte.
Il faut garder en mémoire que ces cartes scannérisées ne sont qu'une suite
de pixels. C'est à l'utilisateur d'interpréter l'image. Ce type de carte manque
« d'intelligence ». Il ne s'agit que d'une reproduction de la carte « papier ».
Il en résulte :
— une absence de particularisme des tracés : la machine ne peut reconnaître
un haut-fond parce que les chiffres et les lignes de sonde ne sont qu'une
suite de points sans particularisme propre, rien ne permet de relier cette
indication à une alarme si le navire atteint un haut-fond ;
— que les objets ne sont pas reconnus en tant que tels ; c'est au navigateur
de reconnaître que tel dessin représente un quai, comme il le fait avec
8. ECDIS 505
une carte « papier » ; il doit ensuite entrer dans les instructions nautiques
pour en savoir plus ;
- que les problèmes de précision des cartes exposés au chapitre sur le GPS
s'appliquent à ce type de carte, en particulier le problème de Vellipsoïde
de référence.
Il en est d'autres moins importants :
- dans de nombreux systèmes actuels, les cartes sont captives du modèle
de station de travail, elles ne peuvent servir à un appareil d'une autre
marque ;
- en cas d'agrandissement d'une partie de la carte, les caractères du texte
et les symboles sont agrandis comme tous les autres éléments ;
- le symbolisme varie en fonction de l'origine de la carte.
Leur avantage est d'être rapidement disponibles et bon marché à obtenir.
Ce type de carte ne peut remplacer la carte papier qui reste obligatoire.
1-2 LA CARTE VECTORIELLE
Les éléments de la carte vectorielle sont traités comme des objets. Par
exemple, une épave sera définie par la désignation de son état d'épave, une
position (latitude longitude), la référence de la cellule de la carte dans
laquelle elle se situe, sa hauteur au-dessus ou en dessous du zéro des sondes.
Toutes ces informations permettent au logiciel de situer l'épave sur l'écran,
de lui associer une image symbolique et le chiffre de sa profondeur (— ou +
selon le cas), et de rendre possible une alarme de distance et/ou de profon-
deur. Le système est dit vectoriel parce qu'il est constitué d'objets définis
par un ensemble de caractéristiques, comme un vecteur géométrique l'est par
la direction, le sens et la longueur. Par exemple, un certain objet sera mémo-
risé par son type (ligne de fond, bouée), une forme (arc de cercle, triangle,
segment de droite...), une valeur (profondeur, hauteur...), une position et
autres attributs caractéristiques du type de vecteur auquel appartient l'objet.
La mémorisation est faite sous forme de « tables » ce qui rend aisé l'utilisa-
tion de ces données par couches (les fonds, la côte, le balisage...). La profon-
deur en un point du polygone peut être calculée par interpolation, un système
d'alarme est ainsi rendu possible. Les cartes des simulateurs de navigation
sont de ce type.
Cette structure sous forme d'objets identifiables permet d'organiser la
présentation de la carte vectorielle en couches, par exemple la côte, puis les
sondes et les fonds, puis le balisage, les chenaux de navigation, l'image
Radar, l'image ARPA, etc. Certaines couches peuvent ne pas être appelées
pour simplifier l'image, une autre ajoutée pour un besoin particulier : pêche,
plaisance, météo, courants, etc.
506 ///. LA RADIONAVIGATION
La plupart des cartes vectorielles actuelles sont obtenues à partir des cartes
« papier ». Elles ne peuvent donc qu'être un peu plus imprécises que celles-
ci. Dans l'avenir, le passage sera direct des données relevées à la carte élec-
tronique.
Fig. 111.82 : Exemple d'organisation en couches d'une ENC
2. ECDIS (Electronic Chart Display
and Information System)
L'ECDIS est l'association d'une carte électronique vectorielle normalisée
et de la position du navire obtenue de manière continue par un appareil de
navigation, en premier lieu le GPS. La carte électronique doit être conforme
aux normes et aux spécifications définies par la communauté internationale
pour la marine marchande. Ces normes imposent une carte vectorielle norma-
lisée appelée l'ENC (Electronic Navigation Chart) pour que l'ECDIS puisse
remplacer la carte « papier ». Dans la pratique, l'appellation ENC est donnée
à toutes les formes de carte électronique.
2-1 ORGANISATION
Devant la multiplicité des premiers systèmes de carte électronique, les
milieux de la marine marchande ont rapidement reconnu la nécessité d'une
normalisation. Cette normalisation est conduite par l'Organisation Hydrogra-
phique Internationale (IHO : International Hydrographie Office} dont le
bureau est situé à Monaco. L'IHO regroupe les services hydrographiques
8. ECDIS 507
(SH) nationaux. Le but à atteindre est de définir une base de donnée mondiale
contenant la carte du monde sous forme vectorielle et à laquelle participent
les SH des pays chargés d'une zone. Cette base mondiale est le WEND
(World-wide Electronic Navigational Database) et est en cours de gestation.
Les données produites par les SH sont centralisées par un centre régional
de coordination, le RENC (Régional Electronic Navigational Chart Coordi-
nating Centre). Le RENC est chargé de la diffusion des données de la région
qu'il contrôle et de leurs mises à jour. Le premier centre coordinateur, le
RENC/NE a été créé pour l'Europe du Nord, il est situé en Norvège et la
mise en place des ENC a commencé. Des essais de mise à jour automatique
ont été faits avec succès par les Allemands.
Fig. III. 83 : Organisation du système ECDIS
2-2 NORMES
Au sein de l'IHO, des comités sont chargés de définir et de suivre la norme
S-52 et la norme S-57.
Norme S-52
Cette norme définit le contenu cartographique et la présentation des
données à l'écran. Outre les symboles (épave, clocher, feu, etc.), il y a lieu
 508
///. LA RADIONAVIGATION
de définir les couleurs d'affichage jour et nuit, ainsi que différents niveaux
d'affichage (de base, standard ou « à la carte »). Le but est que toutes les cartes
aient une présentation identique quel que soit l'appareil utilisé et la source.
Norme S-57 édition 3
Les éléments de la carte sont décrits comme des objets (vecteur), il faut
donc définir le catalogue d'objets, les caractéristiques à définir pour chaque
type d'objet et, puisqu'il s'agit de données digitales, de définir le format des
données et celui du mode de transmission.
Cette norme définit donc :
— un catalogue d'objets avec leur définition et les attributs qui les accompagnent ;
— comment ces objets et leurs attributs sont mémorisés dans la base de données ;
— le format de transfert, c'est-à-dire de quelle manière les données sont échan-
gées d'un point à un autre.
En outre une ENC conforme à la norme S-57 e3 présente les traits suivants :
— les données sont mémorisées selon une topologie arborescente ;
— la référence des cartes est ramenée au WGS 84 ;
— l'accès aux données de la carte peut être protégé par cryptage.
La 3e édition a été adoptée en novembre 1996.
Norme OMI
L'IHO est concerné par l'aspect hydrographique de l'ECDIS, mais une
carte doit offrir d'autres possibilités pour être utilisable en tant que carte
marine : le capitaine doit pouvoir entrer la route, inscrire ses observations
et instructions, pointer des positions. Pour s'assurer que l'ECDIS corres-
pond aux besoins de la navigation, l'OMI a défini une norme de fonction-
nement des ECDIS qui devrait rendre possible le remplacement de la carte
« papier ». Cette norme OMI a été ratifiée en novembre 1995 (résolution
A/817, décembre 1995).
Autres contraintes
D'autres spécifications sont définies, par la Commission Électrotechnique
Internationale (IEC) pour les normes techniques (CEI publication 1174 :
ECDIS — Spécifications opérationnelles et de fonctionnement — méthodes
d'essais et résultats exigés), les sociétés de classification pour la conduite
8. ECDIS 509
« homme seul » (Watch spécification) et les exigences minimales pour les
équipements de la passerelle dont l'ECDIS fait partie.
2-3 FONCTIONS D'UN ECDIS
La représentation de la carte n'est qu'un aspect de l'ECDIS qui doit aussi
être un système d'information. Les normes de performance de l'OMI préci-
sent que la principale fonction de l'ECDIS est de contribuer à la sécurité de
la navigation. L'ECDIS doit fournir les informations cartographiques néces-
saires à une bonne navigation. Tout ce que fait un navigateur sur une carte
« papier » doit pouvoir être fait avec la carte électronique : de la préparation
du voyage, à la surveillance de la position et au contrôle de la route.
L'ECDIS doit en particulier :
— Fournir une représentation de la carte conforme à la norme internationale
(S-52).
— Fournir la position du navire à partir d'un système de positionnement
continu assez précis pour une navigation sûre.
— Recevoir les données d'un deuxième système de positionnement indépen-
dant dont le désaccord avec le premier doit être détecté par l'ECDIS.
Cette obligation respecte une règle fondamentale de la navigation qui veut
qu'il ne soit jamais fait confiance à un seul système, règle dont l'impor-
tance croît avec l'automatisation.
— Permettre la mise à jour des cartes et indiquer l'historique de la mise à jour.
— Posséder un système d'alarme contre une panne du système de navigation.
— Posséder une fonction alarme de haut-fond.
— Posséder un système d'alarme contre les obstructions à la navigation.
— L'appareil doit permettre le travail classique sur la carte, c'est-à-dire :
• tracer la route,
• faire un point par relèvements,
• mesurer des relèvements et distances entre points,
• entrer les informations de navigation et les observations du navigateur.
— Effectuer les calculs nautiques.
— Servir de mémoire de la route suivie sans que l'on puisse modifier les
enregistrements (fonction boîte noire).
En option, il est possible :
— d'entrer l'information du Radar ARPA, et d'intégrer la fonction anticolli-
sion à l'ECDIS. Le Radar peut alors servir de deuxième système de
navigation ;
— d'ajouter d'autres informations évitant d'aller chercher dans le Livre des
Feux ou les Instructions Nautiques : par exemple le fait de « cliquer » sur

510 ///. LA RADIONAVIGATION
un élément, un phare par exemple, entraîne l'apparition de ses caractéris-
tiques sur l'écran ou sur un écran numérique séparé ;
— de présenter d'autres informations, par exemple les avis reçus par le Navtex.
Il faut remarquer que la fonction alarme de haut-fond est complexe. Pour
prédire une possibilité d'échouage, il faut tenir compte de la hauteur d'eau
en fonction de la marée. Il est souhaitable de vérifier la concordance des
données de la carte bathymétrique avec les données du sondeur.
Préparation de la traversée
L'existence des fonctions alarme de haut-fond et de prévention des obsta-
cles à la navigation permet une préparation efficace de la navigation. Le navi-
gateur, après avoir indiqué le tirant d'eau, le tirant d'air et la distance de
sécurité, rentre les points tournants, le système vérifie la possibilité de passer
sans encombre ; si un incident est prévisible, le système l'indique et la route
doit être modifiée.
2-4 CONSTITUTION
Comme beaucoup d'autres appareils électroniques des passerelles moder-
nes, l'ECDIS est composé de matériel, de logiciels et de données.
Le matériel est un ordinateur avec un écran graphique de haute définition,
il est relié aux différents éléments d'entrée par des interfaces à la norme
NMEA 0183.
Schéma synoptique
Le schéma de la figure III.84 est celui d'un ECDIS, les liaisons au pilote
automatique et au radar ne sont pas utilisées dans tous les cas.
Bases de données
La base de données première est la carte ENC, souvent achetée sous la forme
d'un C.D.ROM, elle doit être le reflet de celle fournie par le SH avec les modi-
fications officielles. Sa structure est définie par la norme S-57. Les modifica-
tions sont transmises par les différents moyens de radiocommunication.
8. ECDIS 511
Plan de navigation
(Homme)
Carte électronique
vectorielle
Fig. III.84 : Schéma synoptique d'un ECDIS
L'ENC est la carte d'origine qui ne doit être modifiée que par les correc-
tions officielles. Pour que le navigateur travaille sur une carte à laquelle il
peut ajouter des éléments, le système génère une deuxième base de données
(ou carte), la SENC (System Electronic Nautical Chart). La SENC a une
structure (format) qui dépend du constructeur de l'ECDIS ou du fabricant de
cartes électroniques.
Ainsi, la SENC peut, sans altération de la carte officielle, tenir compte :
— du désir de l'utilisateur d'ajouter des éléments à une carte ;
— du désir du concepteur d'utiliser une structure de base de données plus
rapide d'accès et plus facilement adaptée à son logiciel régissant la
présentation à l'écran vidéo.
La carte visualisée à l'écran et sur laquelle l'utilisateur travaille est la SENC.
2-5 ET AT ACTUEL
De nombreux développements sont déjà envisagés. Par exemple des études
sont en cours pour un ECDIS qui inclurait en une couche superposée, des
informations venant des autres navires ou des centres de contrôle, donnant
512 ///. LA RADIONAVIGAT1ON
une vue d'ensemble de la situation. Il est également envisageable d'ajouter
une couche météo, qui, le temps d'un examen, superposerait la carte météo
au plan de route. Mais le principal problème n'est autre que celui de la création
de cartes vectorielles répondant aux normes qui conditionne le développe-
ment de l'ECDIS.
Les données des cartes électroniques sont fournies par les services hydro-
graphiques (le SHOM en France). Les fournisseurs privés peuvent être certi-
fiés par le SH de leur pays.
La base de données d'une carte vectorielle est très longue à établir, aussi
les données actuelles ne couvrent que des zones limitées et la procédure de
mise à jour est à l'état embryonnaire.
Bien qu'elles ne puissent répondre aux critères de l'ECDIS, les cartes obte-
nues par « scannerisation » des cartes « papier » sont fournies par certains
SH et utilisables par le matériel ECDIS actuel. Le British Admiralty (BA)
publie les cartes du monde entier dans Y Admiralty Raster Chart System.
Quand il utilise ces cartes, l'ECDIS ne dispense pas de la possession de cartes
« papier ». Rappelons encore une fois que l'incertitude de ces cartes « scan-
nérisées » est la même que celle des cartes « papier », le navigateur doit
prendre les précautions habituelles au voisinage des côtes et des îles. La
précision du GPS n'améliore pas la précision de la position relative.
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YOUSSEF Samy. — La Carte électronique de navigation — SHOM (1997).
 GLOSSAIRE DES SIGLES

Généralités sur les systèmes.

CEP : Circular error probable, cercle d'erreur probable ;

drms : distance root mean square, distance quadratique moyenne ;
dwf': direction ofworst fix, direction la plus incertaine ;
FNP : Fédéral Navigation Plan ;
LOP : Line of'position, ligne de position ;
(j !
r.m.s : standard déviation ou root mean square, écart quadratique moyen
ou écart type ;
j \ Spherical errorprobability, erreur sphérique ;
\C : Temps Universel Coordonné ;

Decca

LI : Lane Identification ;

Loran

s ' ASF : Additional secondary factor ;

4 CD : Coding Delay ;
GRI. : Group Répétition Interval, période de répétition ;
Loran : Long Range Navigation ;
TD : Time Différence, différence de temps ;

GPS

C/A : Coarse Acquisition ;

CFA : Closest Point ofApproach ;
DGPS : Differential Global Positioning System ;
• DOP : Dilution of précision ;
516 ///. LA RADIONAVIGATION GL OSSAIRE DES SIGLES 517
FAA : Fédéral Aviation Administration ; ECDIS : Electronic Chart Display and Information System ;
FNP : Fédéral Navigation Plan ; ENC : Electronic Navigation Chart ;
GDOP : Géométrie dilution of précision ; IHO : International Hydrographie Office ;
GEO : Geostationary Earth Orbit ; NMEA 0183 : National Marine Electronics Association (USA),
GES : Ground Earth Station ; Norme d'interfaçage des données ;
GNSS : Global Navigation Satellite System ; RENC : Régional Electronic Navigational Chart Coordinating Centre ;
GPS : Global Positioning System ; SH : Service hydrographique ;
HDOP : Horizontal dilution of précision, indicateur de précision SHOM : Service Hydrographique et Océanographique de la Marine ;
en latitude et longitude (plan horizontal) ; SENC : System Electronic Nautical Chart ;
HTS : Heading to Steer ; WEND : World-wide Electronic Navigational Database ;
IGS : International GPS Service for Geodynamics ; WGS : World Geodetic System ;
NAD : North American Datum ;
Divers
OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale (ICAO) ;
P-code : Pseudorandom tracking code ; RACON : Radar Transponder Beacon ;
PDOP : Position dilution of précision, indicateur de précision RDF : Radio Direction Finder ;
en 3 dimensions : x, y, z ; VTS : Vessel Traffic Services.
PPS : Précise Positioning Service ;
PRN : Pseudo Random Noise ;
RTCM : Radio Technical Commission Marine ;
SA : Sélective Availability ;
SPS : Standard Positioning Service ;
TDOP : Time dilution of précision ;
UERE : User équivalent range error, précision estimée sur la mesure
des distances ;
VDOP : Vertical dilution of précision, indicateur de précision en altitude ;
VK4AS : Wide Area Augmentation System ;
WPT: Waypoint.

GLONASS

GLONASS : Global Navigation Satellite System ;

CHA : Channel of High Accuracy ;
CSA : Channel of Standard Accuracy ;
WMS : Wild area Master Station ;
WRS : Wild area Référence Station ;

ECDIS

ARPA : Automatic Radar Plotting Aid ;

 INDEX

B
Adcock (antenne -) 497 Base (sondeur) 137
Admiralty Raster Chart System 512 Base (sytème hyperbolique) 377
Âge de la marée 61 Bataille (table de-) 334
AHap, Ahag, Ahsp, AHsg, AHvp, AHvg 217 Bellini et Tosi 484
Aimant de bande 97 BFO (Beat Frequency Oscillator) 485
Alidade 85 Biais d'une mesure 389
du sextant 232 Brasse 17
Alignement 26 Bureau des longitudes 220
Ambiguïté (système hyperbolique) 377, 382
Amélioration de zéro 492
Amer 15 C
Amplitude de la marée 64
Analogie des sinus (formule 1*-) 198 C/A (course acquisition) 431
Andoyer (formule d'-) 185 Calcul d'une droite
Angle à la verticale 182
(calculatrice) 285
Angle au pôle 210
(table 900) 287
Angle horaire 210
Année tropique 265 (tables américaines) 290
Apogée 71 Calendrier 266
Arc capable 29 grégorien 266
AS (Anti-spoofmg) 431 julien 266
Ascension Cap 9
droite 212 Cap compas 10
verse 212 Cap vrai 10
ASF (additional secondary factor) 425 Capacité 377
Astre errant 200, 219 Carte électronique 503
Astres fixes 199 Carte raster 504
Atterrissage 4 Carte scannérisée 504
Azimut 209 Carte vectorielle 505
astronomique (calcul) 330 Cartographie 152
astronomique (observation) 331 CD Coding Delay 417
d'un astre au lever/coucher 335 CEP (cercle d'erreur probable) 395
estimé 278 Cercle
par l'heure 332 de hauteur 272
 520

diurne 210
Couverture 377
horaire 210
Culmination d'un astre 294 Écliptique 194,202 521
Chaînes (de système hyperbolique) 379
Changement de date (ligne de -) 267 ED50 445 FNP (fédéral navigation plan) 457
Chemin N-S et E-W 15 Effet Fondamentale (formule -) 198
Chenal 382, 405 D de coque 494 Formule de l'analogie des sinus 198
Chenal âge 4 de mâture 493 Formule des cotangentes 199
Chronomètre 268 D.S.L. (Deep Scattering Loyer) 135 de nuit 496 Formules de l'estime 44
Circulaires (système -) 375 Date 266 Électrostriction 149 Formules loxodromiques 44
Circumzéni thaïe Decca 403 Ellipse d'erreur 394 Fréquence fondamentale (- du Decca) 404
hauteurs 318 lever de doute du - 407 Ellipsoïde 181 Fuseau horaire 263
pratique 321 mise à l'heure du - 409 Ellipsoïde de référence 185, 445
Codage Loran 418 résumé 400 Ellipsoïde local 445
Déchet 60 ENC 504
Code C/A (Navstar) 431
Code P (Navstar) 431 Déclinaison Encablure 17
Coefficient de la marée 64 d'un astre 210, 212 Éphémérides 218 Galaxie 192
Collimation (erreur de -) 240 magnétique 10, 80 Éphémérides Nautiques 205, 220, 250
Déclinaison magnétique 81 GDOP (Geometrical Dilution of Précision)
Compas gyroscopique 12 Equateur céleste 201 443,463
Compas magnétique 10, 80 Demi-diamètre 249 Erreur
GEO (Geostationary Earth Orbit) 457
Compensation Dépression de l'horizon 245 côtière 495 Géodésie 186
Dérive 22 de collimation (sextant) 240 Géoïde 180, 445
du compas magnétique 85
du goniomètre 494 Déviation de la verticale 181 de géométrie 387 Cernez 177
Déviation du compas 11 de géométrie (Navstar) 443 Gisement 15
Convergence des méridiens 167 DGPS 451
Coordonnées radiale 397 Givry 26
équatoriales 212 DGPS ou GPS différentiel (résumé) 400 Erreur balistique (gyrocompas) 120 Givry (correction de -) 167
géographiques 7, 153 Diamant d'incertitude 392 Erreur circulaire probable 395 GLONASS 455
Dieumegard (table de-) 287 Erreur constante (gyrocompas) 118 GNSS 456
géographiques d'un astre 271
horaires 209 Direction la plus incertaine 396 Erreur d'accélération (gyro) 120 Goniomètre 480
horizontales 208 Directionnels (système -) 375 Erreur de latitude (gyrocompas) 112 (antenne cadre -) 480
terrestres 206 Disponibilité d'un système de localisa- Erreur de vitesse et de route (gyro) 118 (résumé) 402
tion 377
Correction de Givry 26, 168 Erreur intercardinale de roulis (gyro) 121 Goniomètre BELLIN1 ET TOSSI 484
Dislance à l'horizon 28 Erreur ionosphérique (GPS) 440, 447 Goniomètre WATSON-WATT 486
Correction fonction de la hauteur obser- Distance radiale 397
vée 251 Estime 5, 47 Goniomètres à cadres fixes 484
DOP (Dilution of précision) 443, 462 Étale de basse mer 60 Goniométrie 479
Corrections de hauteur 249, 250 Doppler (effet) 131
Corrélation (Navstar) 463 Étalonnage (d'un système de navigation) 390 GPS (Global Positioning System) 427
Double écho (sondeur) 147 État absolu d'un chronomètre 268 GPS (résumé) 400
Cosmologie 191
Couche Douwes (problèmes de -) 277 Étoiles GPS Différentiel (DGPS) 451
D, E,F 366 drms (distance quadratique moyenne) 395 (corrections de hauteur) 251 Grand cercle 196
Droite de hauteur 277 (éphémérides des -) 223 Grand miroir 232
ionosphériques 366
Courant 13 dwf (direction la plus incertaine) 396 Excentricité (erreur d'-) 237 Grande marée 60
Courant de marée 76 Grandes marées d'équinoxe 60
Courbe GR1 (Group Répétition Interval) 417
de hauteur (astre) 274 E Gyrocompas 102
de hauteur (marée) 65
Courbe de déviation Écart quadratique moyen 390, 392 Facteur d'expansion 386
du compas 98 Écart type 390, 392 Facteur de corrélation 396 H
ECDIS 503 Fiabilité 377
du goniomètre 491
Courbe de hauteur 274 Échelle d'une carte 159 Fidélité 377, 389 Hauteur 62
Écho (sondeur) 139 Flinders (barreau de -) 97 apparente 247
Courbe de première espèce 275
Écho de deuxième balayage 143 Flou (du goniomètre) 491 apparente réfractée 245
Flux 59 d'un astre 209
d'un feu 65
 523
522
Marées Norme S-52 507
estimée 278 géocentrique 182
diurnes 76 Norme S-57 édition 3 508
instrumentale 235, 243 par la Polaire 327
mixtes 76
observée 244 vraie 182
Latitude croissante 47, 158 semi-diurnes 74
vraie 243
Lecture
HDOP (horizontal dilution of précision) 463
Marnage 60 o
à droite 237 Mercator 46
Heure 262 Mercator (projection de -) 155 Oméga 399
Heure du récepteur (GPS) 438 à gauche 235
Lever de doute 382 Méridien 7, 201 Oméga différentiel 401
Heure GPS 438 céleste 211
Lever de doute (Decca) 407 OMI 207
Heure marée 66
Lever de doute (goniomètre) 482 inférieur 208 Onde
Heure satellite 438
Heure UTC 265,438 LHA (local hour angle) voir AHvg 291 supérieur 208 de ciel ou ionosphérique 368
Hilleret 177 Ligne Méridien magnétique 81 de diffusion ou de de dispersion 369
Homing 502 de base (de système hyperbolique) 377 Méridienne 291 hertziennes 364
Horizon Ligne blanche (sondeur) 145 (pratique de la -) 296 électromagnétique 364
apparent 245 Ligne contour (sondeur) 146 Mille marin 16, 184 de sol ou de surface 368
visuel 245 Ligne de foi 9 Mise à l'heure (Decca) 409 directe 367
vrai 201,245 Ligne de sonde 27 Mode « masse d'eau » 135 réfléchie 368
Horizon radioélectrique 365 Ligne des pôles 207 Mode ail in view 449 Onde ionosphrérique 368
Hyperboliques (système -) 377 Limbe 232 Mode V (Toran) 473 Onde marée 73
Loch à bateau 125 Mode X (Toran) 473 Orthodromie 51
Loch à hélice 126 Mode Z (Toran) 473 Orthodromie en projection de Mercator
I Modes de propagation 366 165
Loch à pression 127
Loch à tube de Pi tôt 127 Mois lunaire 61 Oscillateur télégraphique 485
Identification des astres 253
Loch Doppler 131 Moment cinétique 103
IGS (International GPS Service for
Loch électrique 127 Montant 59
Geodynamics) 447 Loch électromagnétique 128 Mortes-eaux 60
IHO 506 Longitude 7, 153, 207
Inclinaison magnétique 81 Moteur pas-à-pas 116
Longueur d'onde 365 Mouvement diurne 199 Parallaxe horizontale 248
Indexation (Loran) 420
LOP (Une of position) 376 Multipulse 409 Parallèle 7
Intégrité 377
Intercept 278 Loran 415 céleste 21 1
Ionosphère 367 Loran A 380 diurne 210
Loran C (résumé) 399 N Passage au méridien d'un astre 291
Loran différentiel 425 PDOP (Position Dilution of Précision) 463
Loupe (sondeur) 146 NAD 27 445 Perdant 60
Loxodromie 43 Nadir 207 Périgée 71
Jour lunaire 61 Lune 252 Nautique (voir mille marin) Période
justesse (d'un système de localisation) (éphémérides de la -) 222 Navstar (GPS) 427 de répétition (Loran) 417
377, 389 (mouvement de la -) 205 Niveau de mi-marée 64 Période de répétition (sondeur) 143
correction 252 Niveau moyen 64 Petit cercle 196
Lunette (du sextant) 233 NMEA0183 510 Petit miroir 232
K
Nœud 17 Piézo-électricité 148
Kepler (lois de -) 193, 200 Nœuds de l'orthodromie 165 Pilotage 399
M
Nord Pitomètre 127
compas 9 Planète
Magnétostriction 148 géographique 9 (éphémérides d'une -) 221
Maillon 17 Lambert 175 Planètes 193
L.I. (Lane Identification) 409 Marche diurne du chronomètre 268
magnétique 10 (corrections de hauteur) 251
Marcq de Saint-Hilaire (droite de-) 277
Latitude 7, 153, 207 vrai 9 Planètes (mouvement des -) 204
astronomique 182 Marée 59
524 525
Planisphère orthodromique 176 Rosé du compas 82
(principe) 253 stéréographique 168 Route 9
(utilisation) 258 Propagation (modes) 366 Route fond 13 TAI 265
Pleine mer 59 Pseudo-aléatoire (code -) 431 Route surface 13 Tambour à crémaillère 232
Point Pseudo-distance (Navstar) 437 RTCM (Radio Technical Commission Taximètre 85
astronomique 306 Marine) 453 Tcp, Tcf, Tcg, Tco 218
astronomique (précision) 312 TD (Time Différence) Loran 420
crépusculaire 309 Q TDOP (time dilution of précision) 463
d'étoiles 311 Temps 263
déterminatif 277 Quadrantale atomique international 265
Y 202 (du goniomètre) 498 SA (Sélective Availability) 427, 439 coordonné 265
Q 210 Quarts 8 Saros 61 du fuseau 263
substellaire 271 Secteur de contrôle 429 en usage 264
tournant 450 Secteur spatial 428 universel 263
vernal 202 Secteur utilisateur 430 Top horaire 265
Point astronomique fondamental 445 Semi-circulaire (du goniomètre) 498 Toran 470
Point en vue de côte 32 r.m.s. 390 SENC (System Electronic Nautical (Mode Z, X, V) 473
Point par arc capable 34 Radiocompas 487 Chart) 511 (résumé) 401
Point par trois relèvements 32 Radiogoniomètre visuel à deux canaux 486 Transducteur 147
Sensibilité des lieux 386
Point par un relèvement et un aligne- Radiophare 498 Transit (résumé) 400
SEP (Spherical Error Probability) 391
ment 33 directionnel 499 Transport d'un lieu 36
Sextant (description) 232
Polaire (étoile -) 195, 325 directionnel VHP 500 Triangle
Sillomètre 126 (exemples) 227
Polarisation 365 tournant 500 Soleil 250
verticale 365 Radiophare circulaire 498 de position 215
(éphémérides du -) 220 sphérique 198
Pôle Radiophares Sonde 62
abaissé 209 groupés 499 Trigonométrie sphérique (formules) 198
Sondeur 136 Troposphère 367
élevé 209 indépendants 499
Rana 467 Sondeur à éclats 139 TU 263
Pôles d'un cercle 197 Sphère
(résumé) 401 TVG (Time Variable Gain) 145
PPS (Précise Positionini> Service) 427 céleste 200
Précession Reflux 60
Réfraction astronomique 246, 247 des fixes 200
de l'axe des pôles 195
du gyroscope 103 Règle des douzièmes 66 locale 201 u
Règle des sixièmes 78 Sphère terrestre 152
Précision 376 SPS (Standard Positionning Service) 427
Régulation UA unité astronomique 194
Précision (radionavigation) 388 Starfinder
du compas à la mer 332 UERE (user équivalent range error) 442
Précision d'un système hyperbolique 386 (principe) 253
du goniomètre 490 Unité de hauteur du port 64
Prédictabilité 377 (utilisation) 256
Régulation du compas magnétique 97 Unité de la carte 157
PRN (pseudo randotn noise) 431 STC (Sensitivity Time Contrat) 145 UT (voir TU) 263
Relèvement
Profondeur 63 Sumner 226 UTC 265
compas 15
Projecteur (sondeur) 137 radiogoniométrique 25 Syledis 474 UTM (Universal Transversal Mercator) 171
Projection visuel 24 (résumé) 401
conforme 153 RENC (Régional Electronic Navigational Synchro-transmission 115
conforme oblique 172 Chart Coordinating Centre) 507 Système géocentrique 446
de Lambert 174 Répétabilité 377, 389 Système hyperbolique 377
gnomonique 177 Répétiteur 114 à impulsion 379 Valeur moyenne (- de l'erreur) 391
gnomonique méridienne 177 Résal (théorème de) 104 à mesure de phase 380 Variation
gnomonique oblique 178 Réseau d'hyperboles 378 Système solaire 193 au lever/coucher 335
gnomonique polaire 177 Revif 60 Systèmes géodésiques 185, 446 du compas à la mer 332
mercator transverse 171 Rosé des vents 8 Syzygie 71 par la Polaire 326
526
Variation du compas 9 WEND (World-wide Electronic Naviga-
Variation du compas gyroscopique 117 tional Database) 507
VDOP (vertical dilution of précision) 463 WGS 72 187
Vertex 51, 166 WGS 84 187
Vertical 208
Verticale physique 181
Verticale théorique 181
Vitesse aréolaire 193
Vives-eaux 60 Yard 17
Voie lactée 193

W
Zénith 207
WAAS (Wide Area Augmentation Zéro des cartes 62
System) 457 Zodiaque 204
Zone d'incertitude 40 INFOMER, Éditeur
Watson-Watt (radiogoniomètre -) 486 13,rueduBreil-B.P. 6305
Waypoint 450 Zone d'interférences 370 35063 Rennes Cedex
Tél. : 02.99.32.58.80
Dépôt légal : octobre 1998
ISBN : 2-9509056-9-2

Photocomposition
NORD COMPO
7 , r u e d e F i v e s - B.P. 123
59653 Villeneuve-d'Ascii

JOUVE - Imprimeur
1, rue du Docteur Sauvé - B.P.
53101 Mayenne Cedex
Tél. : 02.43.08.25.54