Signalisation V2

REFERENTIEL TECHNIQUE 04/01/2006
Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

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CHAPITRE 10.
SIGNALISATION ET TELECOMMUNICATIONS

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CHAPITRE 10. SIGNALISATION ET TELECOMMUNICATIONS....................... 1
10.1 - INTRODUCTION ...................................................................................... 5
10.2 - RÉGLEMENTATION ET RECOMMANDATIONS APPLICABLES............ 8
10.3 - POSTES LOCAUX : PRESCRIPTIONS TECHNIQUES ET

FONCTIONNELLES.......................................................................................... 13
10.3.1 - GÉNÉRALITÉS ................................................................................ 13
10.3.2 - CONFIGURATION ........................................................................... 14
10.3.3 - STRUCTURE LOGICIELLE ............................................................. 15
10.3.4 - FONCTIONS REALISEES ............................................................... 15
10.3.5 - DIAGNOSTIC ET AIDE A LA MAINTENANCE ................................ 16
10.3.6 - LOGIQUE DE SECURITE ................................................................ 17
10.3.7 - CONTRÔLE ET SUPERVISION DES ELEMENTS EN CAMPAGNE

...................................................................................................................... 18
10.3.8 - COMMUNICATIONS AVEC LES AUTRES SYSTEMES ET

EQUIPEMENTS EXTERNES ........................................................................ 19
10.3.9 - COMMANDES ET INDICATIONS DU PAI ....................................... 20
10.3.10 - REPONSE DU PAI A LA RECEPTION D'UNE COMMANDE ........ 21
10.3.11 - ITINERAIRES ET MANŒUVRES .................................................. 21
10.3.12 - RELATION AVEC LE SYSTÈME ATP/ATC ................................... 22
10.3.13 - COMMANDE A DISTANCE DES PAI............................................. 23
10.3.14 - RELATIONS AVEC LES AUTRES POSTES LOCAUX .................. 23
10.3.15 - COMMANDE DES AIGUILLAGES ................................................. 24
10.3.16 - RÉCHAUFFAGE DES AIGUILLES................................................. 24
10.3.17 - CIRCUITS DE VOIE ....................................................................... 25
10.3.18 - RETOUR DU COURANT DE TRACTION ET MISES A LA TERRE

...................................................................................................................... 28
10.3.19 - SOUS-SYSTÈME DE FOURNITURE D'énergie (PARTICULARITES

POUR LA SIGNALISATION) ......................................................................... 29
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10.3.20 - FOURNITURE D'énergie AUX ELEMENTS EXTERIEURS DU PAI

...................................................................................................................... 31
10.3.21 - ÉQUIPEMENT DES POSTES........................................................ 32
10.3.22 - CÂBLES ......................................................................................... 33
10.4 - SYSTEMES DE PROTECTION DU TRAIN: PRESCRIPTIONS

TECHNIQUES ET FONCTIONNELLES............................................................ 35
10.4.1 - INTRODUCTION.............................................................................. 35
10.4.2 - LE BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX (BAL) ............................... 35
10.4.3 - SYSTÈME ERTMS........................................................................... 36
10.5 - COMMANDE CENTRALISEE (PCC et CSS).......................................... 56
10.5.1 - • POSTE DE COMMANDE CENTRALISÉE ..................................... 56
10.5.2 - CENTRAL SOUS STATIONS........................................................... 60
10.6 - LES EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ET DISPOSITIONS

GENERALES .................................................................................................... 63
10.6.1 - Les moteurs d’aiguille....................................................................... 63
10.6.2 - Le Verrou Carter Coussinet (VCC)................................................... 64
10.6.3 - Les signaux lumineux ....................................................................... 64
10.6.4 - Les téléphones des signaux ............................................................. 65
10.6.5 - Les mises à la terre .......................................................................... 65
10.6.6 - Les conditions climatiques................................................................ 66
10.6.7 - Documentation et guides de maintenance ....................................... 66
10.6.8 - Formation des agents de maintenance et d’Exploitation .................. 67
10.6.9 - Les pièces détachées et appareils de mesure ................................. 67
10.6.10 - Les systèmes d’aide à la maintenance........................................... 68
10.6.11 - Les essais avant mise en service ................................................... 68
10.7 - TÉLÉCOMMUNICATIONS...................................................................... 70
10.7.1 - FONCTIONNALITÉS........................................................................ 70
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10.7.2 - RESEAUX ET EQUIPEMENTS DE TRANSMISSION..................... 75
10.7.3 - SYSTÈME DE RADIO MOBILE GSM-R........................................... 77
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10.1 - INTRODUCTION
Le présent chapitre définit les prescriptions techniques, fonctionnelles et

opérationnelles pour la mise en place des postes locaux, systèmes de protection
des trains, télécommunications et contrôle du trafic.
La mise en place des postes locaux inclura tous dispositifs de détection de

présence de trains, les signaux et pancartes, les éléments nécessaires au contrôle
et à la supervision des moteurs de commande des aiguillages, les équipements
d'alimentation en énergie, les réseaux de câbles, les postes de signalisations, les
travaux de génie civil, les équipements intérieurs propres au poste local, les
équipements de communication et tous autres éléments nécessaires à l'obtention
d'une installation complète et entièrement fonctionnelle.
Le système de protection des trains sera au standard européen ERTMS/ETCS de

niveau 2 (European Rail Traffic Management System / European Train Control
System). Ce système devra permettre l'interopérabilité technique en normalisant
les fonctions de contrôle et de protection des trains et les interfaces d'échanges
d'informations entre les trains et le sol (infrastructures).
La ligne sera équipée pour le système d'exploitation principale en ERTMS/ETCS

de Niveau 2. Il est basé sur la détection des trains par circuits de voie du système
d'enclenchement. Il utilise le système radio GSM-R pour les échanges
d'informations entre le RBC (Radio Bloc Center) et les trains ainsi que des
eurobalises fixes pour actualiser les informations de position.
Additionnellement, dans le mode dégradé de la solution proposée, la ligne sera

équipée en signalisation latérale équipée d’un contrôle de vitesse
Pendant que les trains sont sous supervision totale ERTMS/ETCS, la signalisation
de cabine l'emportera sur la signalisation latérale lumineuse.
Le système permettra une exploitation banalisée de la ligne et devra être capable

de détecter la circulation d'une locomotive ou d'un wagon isolé (en cas de rupture
d'attelage) afin d'assurer l'intégrité des trains.
Le Concepteur devra garantir l'intégration de tous les éléments, sous-systèmes et

systèmes objet du présent chapitre, de manière à obtenir une installation
pleinement opérationnelle. Il assumera également toutes tâches découlant de
l'intégration des postes locaux et systèmes de protection des trains aux autres
techniques ou systèmes avec lesquelles il entretiendra une interaction, tels que :
Système de télécommunications fixes,

Système de radio mobile GSM-R,
Poste Centralisé de Commande (PCC),
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Systèmes auxiliaires de surveillance (notamment des tunnels),

Systèmes embarqués à bord des trains.
Les postes locaux basés sur les nouvelles technologies des dernières
générations (PAI).
La solution technique devra bien évidemment tenir compte également de son

intégration dans les installations existantes (adaptation et compatibilité).
Toutes les interfaces seront définies et clairement identifiées, tant les internes
propres à l'installation que les externes. Cette définition sera technique aussi bien
que fonctionnelle, et devra être adaptée aux limites du système établies au
chapitre correspondant du présent cahier des charges.
La solution proposée devra satisfaire toutes les conditions du présent cahier des
charges. Ceci devra être démontré indépendamment pour chacun des blocs
fonctionnels, y compris pour toutes les situations correspondant aux modes
dégradés. Une attention toute particulière devra être portée à la fiabilité de
l'installation, c'est-à-dire aux conditions de fiabilité, de disponibilité, de facilité de
maintenance et de sécurité (FDMS).
Une attention toute particulière devra être portée à la modularité et à la capacité

d'évolution technique et fonctionnelle; pour ce faire, le choix devra se porter de
préférence sur les actualisations par modification des logiciels du système.
Le Concepteur devra exposer clairement et précisément toutes les contraintes

techniques introduites par la solution retenue, surtout en ce qui concerne les
interfaces avec les autres systèmes.
Le Concepteur s'engage à mettre en œuvre les programmes de formation

nécessaires et à élaborer toutes instructions complémentaires nécessaires à la
bonne utilisation, manipulation et maintenance des équipements installés. Cette
formation s'étendra également aux tâches d'intégration avec les autres systèmes
et services.
Les secteurs suivants seront plus particulièrement concernés :
Utilisation des fonctionnalités des équipements.
Intégration aux autres techniques.
Maintenance des systèmes.
Outils de diagnostic.
Solution des pannes.
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Le Concepteur devra garantir la sécurité du personnel contre tous les dangers

d'origines électriques, tant pendant la phase de montage des équipements que
pendant les travaux d'utilisation et de maintenance du système.
Le matériel constitutif de l'équipement objet du présent chapitre sera conçu de

manière à éviter toute tension potentiellement dangereuse pour les personnes
pendant l'utilisation. Tous les équipements et éléments métalliques de l'installation
susceptibles d'être mis sous tension devront être reliés à la terre, en tenant
compte des contraintes liées au système d'alimentation utilisé. La terre des locaux
techniques et des postes sera également connectée au réseau de terre général.
Les éléments de connexion et de protection mis en œuvre ne devront pas nuire au

bon fonctionnement des équipements, que ce soit par suite de leur influence
électrique directe ou du fait des variations de la tension interne de référence. En
outre, tous mécanismes et éléments auxiliaires devront être proposés pour rendre
compatible la protection des personnes avec les dommages susceptibles d'être
causés aux équipements, soit par les courants introduits dans le système de
traction par le circuit de retour lorsque le réseau général de terre est utilisé, soit
par les influences indirectes entre le circuit de retour et le réseau de terre utilisé.
En règle générale, tous les éléments métalliques, les structures, les écrans et
armatures de câbles, etc. situés aux environs immédiats de la voie devront être
reliés au système général de terre. Ceci dans les buts suivants :
- Protection des personnes en cas de tensions de contact inadmissibles,

tant en service normal qu'en cas de court-circuit de la caténaire.
- Protection des équipements dans les mêmes cas que précédemment.
- Dérivation vers la terre des courants produits par les décharges

atmosphériques.
- Déclenchement sûr des protections en cas de rupture du fil de contact.
- Limitation des perturbations inductives sur les câbles de signalisation et

de communication posés en parallèle à la caténaire.
La référence retenue pour la mise à la terre sera :
- Le système de rails pour les éléments et les câbles mis en place sur la
voie.
- La terre des locaux techniques et des postes pour les éléments mis en
place à l'intérieur de ceux -ci. La terre des locaux techniques et des
postes sera à son tour connectée aux rails.
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Le Concepteur établira un schéma de son réseau de mise à la terre intégré. Les

câbles de connexion seront dans tous les cas conformes à la réglementation en
vigueur. Leur section sera suffisante pour supporter la charge maximale, tant en
conditions normales qu'en cas de panne (courts-circuits par suite de la rupture
d'une caténaire).
La conception des mises à la terre des éléments de la voie devra tenir compte de
la facilité de maintenance des installations ferroviaires; elles ne devront en aucun
cas gêner l'entretien mécanique de la couche de ballast.
Les mises à la terre seront conçues de manière à ne pas affecter le

fonctionnement normal des équipements.
Les câbles de mise à la terre devront dans tous les cas résister aux intensités de
court-circuit.
Le système de mise à la terre dans le tunnel devra respecter les mêmes principes,
plus les contraintes propres à sa situation particulière.
10.2 - RÉGLEMENTATION ET RECOMMANDATIONS APPLICABLES.
Les installations concernées par le présent chapitre devront être conforme aux
dispositions des normes ci-dessous.
Documents relatifs à l'interopérabilité :
Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996, relative à l'interopérabilité du

système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.
Technical Specifications for Interoperability, conforme à la Directive 96/48/EU du

23/07/96. Documents CENELEC
EN 45001 : Critères généraux de fonctionnement des laboratoires d'essais.
EN 50081 : Compatibilité électromagnétique - Norme générique d'émission.
EN 50082 : Compatibilité électromagnétique - Norme générique d'immunité.
ENV 50121 : Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique.
EN 50122-1 : Applications ferroviaires. Installations fixes. Partie 1 : Mesures de

protection relatives à la sécurité électrique et à la mise à la terre
dans les installations fixes.
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EN 50122-2 : Applications ferroviaires. Installations fixes. Partie 2 : Mesures de

protection contre les effets des courants vagabonds causés par les
systèmes de traction électrique à courant continu.
EN 50124 : Applications ferroviaires. Coordination de l'isolation.
EN 50125 : Applications ferroviaires. Conditions environnementales des

équipements.
EN 50126 : Applications ferroviaires. Spécification et démonstration de la

fiabilité, de la disponibilité, de la facilité de maintenance et de la
sécurité (FDMS).
EN 50128 : Applications ferroviaires. Logiciels pour systèmes de protection et

de contrôle des chemins de fer.
ENV 50129 : Applications ferroviaires. Systèmes électroniques liés à la sécurité

pour la signalisation.
EN 50140 : Essais d'immunité des champs électromagnétiques de

radiofréquence radiés.
ENV 5014 1: Compatibilité électromagnétique. Norme de base sur l'immunité.

Perturbations conduites dues aux champs de radiofréquence
induits. Essais d'immunité.
EN 50159-1 : Applications ferroviaires. Systèmes de communication, de

signalisation et de traitement. Partie 1 : Communication de sécurité
dans les systèmes de transmission fermés.
EN 50159-2 : Applications ferroviaires. Systèmes de communication, de

signalisation et de traitement. Partie 2 : Communication de sécurité
dans les systèmes de transmission ouverts.
EN 50162 : Protection contre la corrosion par les courants vagabonds des

systèmes à courant continu.
EN 50163 : Applications ferroviaires. Tensions d'alimentation des systèmes de

traction.
ENV 50204 : Champ électromagnétique radié par les radiotéléphones digitaux.

Essais d'immunité.
EN 50238 : Applications ferroviaires. Compatibilité entre le matériel mobile et

les systèmes de détection des trains.
EN 50261 : Applications ferroviaires. Montage des équipements électroniques.
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EN 55011: Limites et méthodes de mesure des caractéristiques relatives aux

perturbations radioélectriques des appareils industriels,
scientifiques et médicaux (ICM).
EN 55022 : Limites et méthodes de mesure des caractéristiques relatives aux

perturbations radioélectriques des équipements liés à la
technologie de l'information.
EN 60068-1 : Essais liés à l'environnement. Partie 1: Généralités et guide.
EN 60439 : Ensemble d'appareillages en basse tension.
EN 60529/IEC 529 : Spécification relative aux degrés de protection fournis par les
boîtiers (code IP).
EN 60947 : Appareillages en basse tension.
EN 61000-4 : Compatibilité électromagnétique (CEM) - Partie 4: Techniques

d'essai et de mesure.
R009-004 : Applications ferroviaires - Systèmes de communication, de

signalisation et de traitement. Pannes dangereuses et niveaux
d'intégrité de la sécurité (SIL).
R009-00 1 : Applications ferroviaires - Assignation systématique des

prescriptions d'intégrité de la sécurité.
SC9XA Survey group : Objectifs de sécurité en vue de l'interopérabilité.
Documents sur l'ERTMS : Les documents listés dans la dernière version de la STI
(Spécifications Techniques d’Interopérabilité) seront
appliqués, en particulier les documents Subset
concernant les équipements ERTMS sol et bord
Documents sur le GSM-R : normes Moreine et Eierne.
Normes relatives aux câbles
Normes Françaises NF
- NF B 55-007 Tourets en bois pour conducteurs et câbles isolés.
- NF C 32-060 Polyoléfine pour enveloppes isolantes et gaines de câbles de

télécommunications.
- NF C 32-062 Matériaux sans halogène pour gaines de câbles . ;.
- NF C 32-070 Conducteurs et câbles isolés pour installations - Essais de

classification des conducteurs et câbles du point de vue de leur
comportement au feu.
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- NF C 93-526 Composants électroniques. Câbles à isolation polyoléfine et gaine

polyoléfine pour réseaux locaux de communications.
- NF C 93-840 Composants électroniques : Spécification générique pour fibres

optiques.
- NF C 93-842 Composants électroniques : Spécification produit des fibres

optiques pour les Télécommunications.
- NF C 93-850 Composants électroniques : Spécification générique pour câbles à

fibres optiques utilisés dans les télécommunications.
- NF C 93-857 Matériaux constituant les tubes pour les câbles à fibres optiques.
- NF C 93-858 Renforts rigides diélectriques utilisés dans les câbles à fibres

optiques.
- NF T 51-063 Matières plastiques : méthodes de détermination de la masse volumique
des produits à l’état solide à l’exclusion des produits alvéolaires
Normes Européennes
- NF EN 60794-1-2 Spécification générique : Câbles à fibres optiques : Partie 1-2 :

spécification générique – procédures de base applicables aux
essais de câbles optiques.
- NF EN 60794-3 Spécification générique : spécifications intermédiaires Câbles

extérieurs
- NF EN 50 265-2-1 Méthodes d’essai communes aux câbles soumis au feu : essai

de résistance à la propagation verticale de la flamme sur un
conducteur ou câble isolé – Procédure – flamme de type à
prémélange 1 kW.
- NF EN 60811-1-1 Méthodes d'essais pour matériaux d'isolation et de gainage

des câbles électriques.
- NF EN 50289-3-1 Câbles de communication – Spécifications des méthodes

d’essais
- NF EN ISO 868 Plastique et ébonite - Détermination de la dureté par

pénétration au moyen d’un duromètre (dureté Shore).
Normes Internationales
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- UIT-T G651 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques multimodes à

gradient d’indice (Recommandation) (50/125 µm).
- UIT-T G652 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques

monomodes.(Recommandation)
- UIT-T G655 Caractéristiques d’un câble à fibres optiques monomodes à

dispersion (Recommandation) décalée avec optimisation de la
dispersion.
- CEI 60-304 Couleur de référence de l’enveloppe isolante pour câbles et fils

pour basses fréquences.
Normes du système de transmission numérique de SDH (STM1, STM4, STM16).
Spécifications techniques de l’UIC.
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10.3 - POSTES LOCAUX : PRESCRIPTIONS TECHNIQUES ET

FONCTIONNELLES
10.3.1 - GÉNÉRALITÉS
Les postes d’enclenchement, le contrôle et la commande des éléments et

appareils en campagne, l'établissement des itinéraires et des manœuvres des
trains dans les points de changements de voie (PCV), les points de changements
de voie avec évitement (PCVE), y compris le contrôle des signaux des PCV et
PCVE, seront réalisés et assurés par des postes locaux. La configuration de ces
postes dépendra de l'architecture proposée, en fonction de la capacité de contrôle
et des contraintes de disponibilité de l'installation. Les postes d’enclenchement
informatisés auront des interfaces optimisées de manière à pouvoir communiquer
facilement avec les RBC.
Les postes locaux incluront les équipements de traitement et de contrôle situés

dans les bâtiments techniques ainsi que les éléments en campagne associés :
dispositifs de détection de la présence du train, signaux latéraux lumineux,
commande et contrôle des aiguilles, etc ..
Ces postes locaux seront télécommandés depuis un PCC (Poste de Commande

et de Contrôle), situé à Alger, auquel ils transmettront les informations requises
pour la représentation des éléments et des appareils par un système de
télétransmission (voir partie « télécommunications»).
Par ailleurs, les postes locaux transmettront toutes informations au système d'aide
à la maintenance.
Ils transmettront également toute information nécessaire au système ATP/ATC et

ATS pour que celui-ci puisse réaliser ses fonctions de contrôle et de protection
des trains circulant sur la ligne.
Les systèmes ATP/ATC et ATS retenus sont le système européen ERTMS/ETCS

de niveau 2 pour le système principal.
Additionnellement, la ligne disposera de l'équipement en signalisation latérale

équipée d’un contrôle de vitesse : le concepteur précisera l’ensemble des
équipements « bord et sol » nécessaire pour le fonctionnement en mode dégradé.
Le système principal ERTMS/ETCS de niveau 2 sera supporté par le réseau de

radio mobile GSM-R.
Devra également être prévu un système de protection des personnes réalisant

des travaux sur la voie pour assurer leur sécurité. Le personnel sur voie sera muni
de terminaux depuis lesquels il pourra transmettre au PCC toute demande
d'interdiction de circulation, de limitation de vitesse, etc .. Le PCC prendra les
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mesures utiles en interdisant des itinéraires ou en mettant en place des limitations

temporaires de la vitesse des trains. Les terminaux pourront également émettre
des alarmes dès que des trains s'approcheront de la zone. Le réseau de radio
mobile GSM-R pourra être utilisé pour la communication du système de
signalisation avec les terminaux.
La technologie des postes locaux à mettre en place sur le tronçon objet du présent
cahier des charges sera une technologie informatique. L'utilisation de relais se
limitera aux cas où ils s'avèrent nécessaires pour la commande et le contrôle
d'éléments spécifiques, La dénomination générique utilisée pour le poste local
informatique sera « PAl ».
Les postes locaux informatiques devront être conçus selon les critères suivants :
- Niveau de sécurité maximal (SIL 4).
- Disponibilité élevée grâce à l'utilisation d'architectures redondantes.
- Modularité permettant une évolution aisée, tant au niveau fonctionnel que

géographique.
- Fonctionnement en mode local ou par télécommande, cette dernière

pouvant se faire depuis plusieurs points éloignés.
- Système d'aide à la maintenance facilitant le diagnostic des pannes et la

maintenance.
- Interfaces adaptées aux standards internationaux permettant la

connexion avec tous équipements commerciaux, en vue d'échanges de
données (non sécuritaires).
Le concepteur devra établir un schéma reprenant le principe de la conception de

la ligne.
10.3.2 - CONFIGURATION
Les PAl seront conçus, au niveau matériel comme au niveau logiciel, de manière à
permettre une extension facile dans l'avenir, par simple ajout de l'équipement
requis à la configuration existante. Par exemple, le PAl mis en place pour un point
de changement de voie devra avoir une capacité suffisante pour pouvoir contrôler
une voie de tiroir de maintenance sans détruire l'architecture utilisée.
Le PAl pourra accepter des données en entrée provenant d'éléments de

surveillance et de supervision installés tout le long de la voie, et transférer ces
informations au système de protection du train (ATP/ATC) et/ou au PCC. On peut
ainsi citer, entre autres, les détecteurs de chute de véhicules, les détecteurs de
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vent, les DBC ainsi que les détecteurs propres à la sécurité du tunnel (détecteurs
de fumées, d'incendie - ponctuels et/ou linéaires - détecteurs de présence, etc ... ).
Le concepteur établira un schéma reprenant la conception de sa configuration.
10.3.3 - STRUCTURE LOGICIELLE
Le logiciel sera structuré de manière que les modifications, extensions ou

évolutions logicielles n'impliquent pas de nouvel essai avec validation complète du
PAl, mais uniquement de la partie de l'application modifiée et/ou étendue. Le PAl
devra s'adapter aux changements à intervenir dans l'exploitation de la ligne ainsi
qu'à l'évolution technologique.
La méthodologie à utiliser pendant le cycle de vie du logiciel et du système est

décrite dans les normes EN 50128 et ENV 50129.
Le logiciel de sécurité du système devra de préférence être constitué d'un

programme fixe validé en une seule fois et d'un ensemble de données rendant le
programme spécifique pour une application donnée. Cette démarche réduit le
travail de validation nécessaire et facilite la maintenance logicielle.
Le processus de génération de données pendant l'application est considéré faire

partie du logiciel de sécurité; il doit être conforme aux dispositions de la norme EN
50128.
Le logiciel sera structuré de manière à distinguer clairement entre les niveaux

suivants :
Le logiciel système, comprenant le système d'exploitation, le contrôle

des interfaces et des communications, les routines de démarrage, la
synchronisation entre ordinateurs, etc.
Le logiciel dédié à l'exploitation ferroviaire spécifique, contenant la

réglementation et les règles de signalisation propres à chaque
administration.
Le logiciel d'application à chaque installation spécifique (données

applicables) .
10.3.4 - FONCTIONS REALISEES
Les fonctions spécifiques aux PAl seront, entre autres :
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- Commande du PAl en mode local, par tableau graphique ou souris, ainsi

que, accessoirement, par clavier alphanumérique. La table de commande
contiendra une clé permettant d'autoriser ou d'interdire le transfert de
données au raccordement.
- Représentation synoptique et indications sur la zone contrôlée sur un ou

plusieurs moniteurs vidéos couleur, itinéraires établis, pannes, alarmes et
autres informations importantes. Les moniteurs seront en haute définition,
d'une dimension comprise entre 17 et 21 pouces, selon la zone à
représenter; tous les moniteurs d'un même P AI seront identiques, et il y
en aura un de réserve.
- Etablissement et annulation des itinéraires, manuellement et

automatiquement au passage du train, avec toutes les particularités
indiquées ci-dessous.
- Commande et supervision des éléments en campagne: signaux, mise en

service des aiguillages, circuits de voies, détecteurs, etc.
- Enregistrement des ordres émis par la commande locale ou reçus d'une

commande à distance, avec indication de la date et de l'heure.
- Enregistrement des contrôles renvoyés au PCC.
- Enregistrement des incidents, avis et alarmes susceptibles de se produire

sur les éléments en campagne, sur les équipements intérieurs du PAl et
les interfaces de communication avec les autres modules, sur les postes
locaux collatéraux et les commandes à distance (PCC et poste de
surveillance des tunnels).
- Alarmes sonores lorsque surviennent certains événements tels

qu'approches, pannes, etc. Ces alarmes ne seront actives que lorsque le
PAl fonctionne en mode de commande locale
10.3.5 - DIAGNOSTIC ET AIDE A LA MAINTENANCE
Le PAl fournira toutes informations sur les données de nature à permettre et à

faciliter les tâches de localisation des pannes susceptibles de l'affecter, lui ou les
éléments sous son contrôle, ainsi que leur maintenance. Ces informations
incluront :
- L'enregistrement automatique des changements d'état des éléments en

campagne.
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- Les alarmes du PAL
- L'enregistrement des erreurs.
- Les états et grandeurs caractéristiques.
- Les pannes et anomalies de fonctionnement.
- Les résultats des routines d'essai réalisées par le personnel chargé de la

maintenance.
Ces informations internes au PAl seront traitées par un système d'aide à la

maintenance, accessible au personnel chargé de celle-ci. Le système d'aide à la
maintenance du PAl, qui fera partie de la fourniture, permettra :
- Un accès local au moyen d'un équipement spécifique (un ordinateur

personnel, par exemple) connecté au PAI
- Un accès à distance depuis les centres de maintenance de la ligne, par

l'intermédiaire de terminaux dédiés à cette fonction. Chaque terminal
pourra avoir accès à tous les PAl. Ces terminaux intégreront également
les services d'aide à la maintenance fournis par d'autres systèmes et
équipements où ce type d'information est disponible (RBC, équipements
d'alimentation en énergie, ... ).
- Un accès depuis un système intégral centralisé au PCC, pour la gestion

de la maintenance de tous les postes locaux de la ligne, ainsi que de tous
autres systèmes et équipements où ce niveau d'information est
disponible.
Le raccordement stockera toutes les informations nécessaires sur les événements

passés (ordres manuels et automatiques exécutés, état des éléments en
campagne, alarmes, enregistrements et variables internes, etc.) pendant une
semaine au moins, de manière à permettre la reconstitution de séquences du
trafic et la visualisation de ces événements depuis une application externe avec
laquelle il devra dialoguer pour pouvoir lui transmettre les informations stockées.
10.3.6 - LOGIQUE DE SECURITE
Correspondent à ce niveau les fonctions de sécurité liées aux mouvements des

trains dans les points de changement de voie ainsi que sur les itinéraires compris
entre ces points.
Les fonctions de sécurité typiques du PAl sont, entre autres :
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- Les conditions d'établissement et d'enclenchement des itinéraires.
- La destruction des itinéraires au passage du train, ou bien artificiellement

au moyen des commandes correspondantes.
- Les conditions d'ouverture des signaux, de protection des itinéraires et

d'autorisation des mouvements.
Par ailleurs, cette logique certifie et démontre que les données obtenues au
moyen des fonctions ci-dessus sont le résultat d'une procédure dont la sécurité
n'est affectée par aucune défaillance, ni matérielle ni logicielle, et qu'elle est
capable de détecter toutes actions indues sur les sorties vitales. Cette logique doit
assurer que :
- Les états d'entrées sont lus périodiquement pour en garantir

l'actualisation.
- Le logiciel de traitement des données n'est pas modifié.
- Les données ne sont modifiées que par action du logiciel qui les traite.
- Le logiciel vérifie que les sorties correspondent aux commandes

réalisées.
- Les sorties ne sont pas modifiées par des défaillances survenues aux
éléments en campagne.
10.3.7 - CONTRÔLE ET SUPERVISION DES ELEMENTS EN CAMPAGNE
Ce niveau correspond à l'interface constituée par les modules spécifiques

d'entrées et de sorties, située entre la logique de sécurité du PAl et les
équipements destinés au contrôle et à la supervision des éléments en campagne,
parmi lesquels :
- Les circuits de voie. Les états des circuits de voie sont lus par entrées de
sécurité du PAI. Ces états sont des informations de type on/off
correspondant aux états libre/occupé de la section de voie, ainsi qu'à tous
autres états disponibles.
- La commande et le contrôle des aiguilles. L'ordre de manoeuvre sera

converti en ordres individuels transmis à chacun des moteurs de l'aiguille
par les sorties de sécurité du PAI. Les contrôles de chacun des moteurs
et les contrôleurs des aiguilles (informations de type on/off), sont lus par
les entrées de sécurité du PA. En cas de panne, le système de diagnostic
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indiquera le moteur et/ou le contrôleur défectueux.
- La commande et le contrôle des signaux. La commande des lampes du

signal se fait au travers des sorties de sécurité du PAl. Le contrôle de
l'état des lampes (allumage, arrêt, fusion), se fait par l'intermédiaire des
entrées de sécurité.
- Les détecteurs de chute de véhicule sur la voie, les détecteurs de vent,

les DBC ainsi que les détecteurs propres à la sécurité du tunnel
(détecteurs de fumées, d'incendie - ponctuels et 1 ou linéaires -
détecteurs de présence, etc ... ) dont les informations sont considérées
vitales et devant en conséquence être inclus dans le système de
signalisation et de protection. Ces informations sont lues par les entrées
de sécurité du PAl et transférées au système de protection du train
(APT/ATC).
Le PAl acceptera le branchement de tout équipement complémentaire visant à la

connexion d'autres détecteurs estimés nécessaires dans l'avenir; ils seront traités
de la même manière que les détecteurs de chute de véhicules sur la voie.
Les entrées et les sorties du PAl seront connectées aux éléments en campagne,
au travers d'interfaces électroniques de préférence. Ce n'est que dans des cas
spécifiques et pour le contrôle de certains éléments que l'usage de relais en phase
finale pourra être admis.
Le temps de traitement des entrées ne pourra excéder 2 secondes, étant

comprise dans ce laps de temps la communication du changement d'étape au
système APT/ATC. L'ordre de fermeture d'un signal, réel ou virtuel, se fera en une
durée ne pouvant excéder 1 seconde, y compris également la transmission de
l'information au système ATP/ATC.
Les entrées et les sorties du PAl contiendront tous les éléments de protection
nécessaires pour éviter les dommages consécutifs aux perturbations
électromagnétiques transmises par les câbles de connexion avec les éléments en
campagne, tels qu'inductions produites par le courant de traction, les courts-
circuits de la caténaire, les surtensions produites par les décharges
atmosphériques ou tous autres incidents.
10.3.8 - COMMUNICATIONS AVEC LES AUTRES SYSTEMES ET

EQUIPEMENTS EXTERNES
Ces informations peuvent être les suivantes :
- Information de sécurité relative à l'état des éléments implantés en

campagne, du cantonnement et du raccordement lui-même, à traiter par
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d'autres raccordements et/ou d'autres systèmes de sécurité ayant pour

fonction de garantir la sécurité du trafic, comme le système ATP/ATC
- Information non vitale nécessaire à une gestion de l'exploitation adaptée

et souple, telle que celle relative à la commande à distance depuis le
PCC ou depuis tous autres postes à distance.
L'échange d'information se fera, ou pourra se faire, au travers des interfaces

existant entre le PAl et les systèmes et équipements suivants :
- Avec les autres PAl collatéraux de la ligne, de la même technologie. Les

informations échangées seront essentiellement celles relatives au
cantonnement et à l'état des éléments en campagne.
- Avec d'autres postes locaux d'une autre technologie, les informations

échangées seront essentiellement celles relatives au cantonnement et à
l'état des éléments en campagne.
- Avec le système ATP/ATC. Les informations échangées seront relatives à

l'état des éléments en campagne (sections de voies, signaux, aiguillages),
itinéraires établis, itinéraires en cours de destruction, état du block et
autres informations importantes pour le système APT/ATC.
- Avec le PCC. Les informations échangées seront relatives aux

commandes et aux indications.
Dans tous les cas, les interconnexions entre le PAl et les autres systèmes et
équipements se feront au travers de canaux en série, après ajout éventuel des
équipements nécessaires.
10.3.9 - COMMANDES ET INDICATIONS DU PAI
Les PAl incorporeront les fonctionnalités requises par les prescriptions du PCC qui
agira sur le PAl et en recevra les informations en retour.
Le fonctionnement des postes locaux devra demeurer le même, qu'ils soient

actionnés par la commande locale ou depuis le PCC. Par conséquent, les
fonctionnalités spécifiques ci-dessous seront également considérées valables
pour la commande locale.
Indépendamment des ordres et des indications générés par le PAl, nous trouvons
entre autres :
- La liste des commandes.
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- La liste des contrôles :
− Circuits de voies libres et occupées
− Contrôles de l'état des signaux
− Contrôles de la position des aiguilles, et absence

de contrôles
− Aspects des signaux
− Commande des aiguillages en mouvement
Le concepteur établira la liste de tous les circuits de commande et de contrôles.
10.3.10 - REPONSE DU PAI A LA RECEPTION D'UNE COMMANDE
Lorsque le PAl reçoit une commande, il peut :
− Accepter la commande. Le PAl enverra alors une confirmation indiquant que la

commande a été acceptée, en établissant un itinéraire par exemple (lorsque
cet établissement est possible).
− Refuser la commande, lorsque celle-ci ne peut être exécutée pour des raisons
d'incompatibilité. Le PAl renverra alors un écho «commande refusée », pour
établir, par exemple, un itinéraire incompatible avec un autre déjà établi.
− Ignorer la commande, si celle-ci ne provoque aucune action de la part du PAI.

La commande d'annulation d'un itinéraire pourra par exemple être ignorée si
celle-ci n'a pas été préalablement établie. Dans ce cas, l'enclenchement
renverra un écho « commande ignorée ».
Les ordres refusés ou ignorés par le PAI ne seront pas stockés, pour éviter que
l'enclenchement ne tente de les exécuter ultérieurement. Cela évitera d'avoir en
cours des commandes d'itinéraires dont la réalisation s'avérerait, à un moment
donné de l'exploitation, inutile.
10.3.11 - ITINERAIRES ET MANŒUVRES
Tous itinéraires et manœuvres pourront être établis manuellement depuis la

commande locale du PAI ou depuis le PCC. Par ailleurs, le PAl intégrera un
système local de formation automatique en secours des itinéraires.
Si la communication du PAl avec le PCC est coupée du fait d'une panne du

système de transmission ou du PCC lui-même, le mode automatique devra être
automatiquement activé, de manière que les itinéraires prévus soient
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automatiquement établis et que la circulation des trains puisse être maintenue,

sans perte des conditions de sécurité requises.
Le tableau des mouvements, faisant apparaître toutes les conditions et

incompatibilités requises, sera défini par le Concepteur. Il devra traiter de toutes
les situations d'exploitation qui pourront apparaître, et notamment :
− Commande et enclenchement des itinéraires,
− Destruction automatique des itinéraires au passage des trains,
− Itinéraires en tracé permanent,
− Destruction manuelle d'un itinéraire,
− Enclenchements de sens,
− Inversion du sens de circulation,
− Manœuvres.
Le temps mis par le PAl pour établir un itinéraire ne devra pas excéder 5
secondes. A l'expiration de ce délai, le signal correspondant devra être ouvert et le
système APT/ATC devra avoir été informé que l'itinéraire est établi. Les mêmes
règles sont applicables à l'annulation d'un itinéraire.
10.3.12 - RELATION AVEC LE SYSTÈME ATP/ATC
Le PAl mettra à la disposition du système ATP/ATC toutes les informations

requises pour qu'il puisse exercer sa fonction. Parmi ces informations, et sans que
la liste ci-dessous soit exhaustive, se trouvent :
Les itinéraires établis, ou en cours d'établissement,
Les itinéraires en cours de destruction,
Les sens établis,
L'état des aiguillages,
L'état des circuits de voie,
L'aspect des signaux,
L'état des détecteurs de chute de véhicules, des détecteurs de vent,

des DBC ainsi que des détecteurs propres à la sécurité du tunnel
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(détecteurs de fumées, d'incendie - ponctuels et/ou linéaires -

détecteurs de présence, etc ... ) connectés au PAI
Une interface de connexion devra être réalisée entre les PAl et le système
APT/ATC avec le système ERTMS Niveau 2, pour la transmission d'informations
aux RBC.
Les interfaces et les protocoles de communication seront conçus avec le même

niveau de sécurité que les systèmes qui y participent. La disponibilité sera
assurée par des connexions redondantes, soit au moyen de fibres optiques
dédiées, soit par le réseau général de télécommunications. La technique de
télécommunications mettra à disposition les moyens de transmission indiqués
dans le chapitre correspondant.
10.3.13 - COMMANDE A DISTANCE DES PAI
Tous les PAl de la ligne seront commandés à distance depuis la commande

centralisée en exploitation normale. Les PAl de la ligne seront reliés:
Avec le PCC,
Avec le CSS,
Avec le poste de surveillance du tunnel.
La connexion des PAl et du PCC se fera au moyen d'une infrastructure fournie par
le système de télécommunications. Les PAl disposeront d'interfaces de
communication redondantes, de manière à pouvoir maintenir le niveau de
disponibilité assuré par le système de télécommunications.
Le PAl supervisera continuellement l'état de ces connexions avec le PCC, et les

commutera automatiquement d'une interface à l'autre en cas de panne ou de
perte de qualité dans la transmission. En cas de panne des deux interfaces, le PAl
établira les itinéraires locaux prévus .
10.3.14 - RELATIONS AVEC LES AUTRES POSTES LOCAUX
Le Concepteur devra prévoir dans la solution technique retenue les relations à

établir avec les postes locaux de la ligne ancienne aux points de connexion avec
les deux domaines. Ces relations devront permettre le passage des trains d'une
installation à l'autre et permettre l'échange d'informations avec les PCC
correspondants.
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L'architecture des postes locaux devra permettre d'établir ces relations par simple
ajout de l'équipement nécessaire et adaptation des logiciels.
10.3.15 - COMMANDE DES AIGUILLAGES
Le nombre de moteurs et de contrôleurs de chaque aiguillage sera proposé par le

Concepteur en fonction de la technologie des appareils de voie retenue.
Les groupes de commande des aiguillages incluront les prestations suivantes :
- Chaque moteur de l'aiguillage sera équipé de son propre circuit de

commande et de supervision par circuit de sécurité à 4 fils. Ceci reste
également applicable lorsque l'aiguillage contient des contrôleurs
complémentaires.
- Un mécanisme permettra au personnel de maintenance de manœuvrer

les aiguillages d'un poste, sans qu'il soit nécessaire que le PAl donne
l'ordre de manœuvre. Toutes les conditions de sécurité seront prises afin
d'éviter toutes manipulations non autorisées ou dangereuses.
Les contrôles individuels seront traités par le PAl comme des données de sécurité.
Pour que le PAl accepte que l'aiguillage soit dans l'une de ses positions finales,
tous et chacun des moteurs et des contrôleurs devront indiquer que cette position
a été atteinte. En cas de panne, le PAl émettra le message de panne
correspondant, indiquant que le moteur ou le contrôleur n'est pas en ordre.
Pour optimiser l'exploitation et la rendre plus souple, il sera nécessaire de

disposer de certaines ressources; ainsi, il sera nécessaire de réduire les temps
d'établissement des itinéraires des trains. De même, l'on tiendra compte du fait
que, lorsque l'alimentation du PAl en énergie est réalisée en secours, l'exploitation
ne devra pas en être affectée ou du moins la perturbation doit être minime. Une
fonctionnalité spécifique du PAl devra servir dans ce cas au mouvement des
aiguillages.
10.3.16 - RÉCHAUFFAGE DES AIGUILLES
Le réchauffage électrique est obtenu par des résistances linéaires sur les rails
contre aiguilles au niveau des lames d'aiguille, des éléments chauffants dans le
coussinet pour les verrous d'aiguille ou de pointe mobile, des éléments chauffants
pour la pointe mobile.
Le déclenchement d'une sonde placée près du poste dans un endroit le plus mal
exposé provoque l'allumage d'un voyant d'alarme au PCC. L'agent circulation
demande au régulateur énergie la fermeture du sectionneur correspondant au
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Version 2
transformateur 25000/420-360V et décide de la mise en marche du réchauffage

des lames.
En fonction des conditions météorologiques le réchauffage des aiguilles comporte

deux allures, normal et fort, qui sont obtenues en alimentant les résistances de
réchauffage par deux tensions différentes.
La commande du réchauffage sur l'allure "Fort" se fait:
− en local, au moyen d'un commutateur installé dans le poste,
− au PCC, au moyen d'un dialogue..
10.3.17 - CIRCUITS DE VOIE
La détection sûre des trains et des véhicules circulant sur la ligne se fera au
moyen de circuits de voie.
Les circuits de voie devront garantir une détection sûre et précise de la présence
de trains sur l'ensemble des sections de voie sans trou d'isolement. Cette fonction
sera garantie pour toutes les conditions de fonctionnement de la ligne, à savoir
vitesse, électrification et matériel roulant, y compris pour le parc de machines de
maintenance.
Le principe de base de fonctionnement est l'existence d'un émetteur de signal,

connecté aux rails pour alimenter la section de voie en question, et d'un ou
plusieurs récepteurs qui reçoivent ce signal dès que la voie est libre. Lorsqu'un
train entre dans la section, ses essieux court-circuitent les rails et l'un des
récepteurs cesse de recevoir le signal, ce qui se traduit par une indication de voie
occupée.
La technologie des circuits de voie à utiliser permettra de séparer des sections de

voie adjacentes au moyen de l'utilisation de joints électriques de séparation. Les
joints mécaniques de séparation ne seront admis que dans les cas prévus des
aiguillages; ils seront toujours réduits au minimum indispensable.
Le circuit de voie fonctionnera en se basant sur des signaux de fréquence sonore

garantissant une bonne immunité aux perturbations produites par le courant de
traction et du matériel roulant.
L'on disposera du nombre de fréquences suffisant pour configurer correctement

les gares, les voies de garage et les trajets, en tenant compte des éventuels
problèmes de diaphonie entre sections contiguës et adjacentes.
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Version 2
Les équipements seront centralisés dans les salles des bâtiments techniques des
postes de signalisation du trajet. Les composants installés sur la voie seront des
éléments passifs.
L'on utiIisera les configurations les plus adaptées à chaque cas pour couvrir les
sections de voie constituant la ligne, en garantissant toujours le bon
fonctionnement des circuits, sans occupation intempestive des voies en cas de
changement des conditions environnementales ou météorologiques.
Les circuits de voie seront entièrement indépendants les uns des autres, aucune
panne survenant sur l'un d'entre eux ne devant affecter les autres. La source
d'alimentation devra être distincte pour chaque circuit de voie.
Il y aura un certain chevauchement des zones de détection correspondant à des

circuits de voie adjacents, de manière à ce qu'aucun trou d'isolement n'existe
entre eux.
Lorsque la mise en place de plusieurs circuits de voie est nécessaire pour couvrir
une même section de voie, ces circuits pourront être connectés de manière que la
sortie des circuits individuels soit combinée et constitue une information globale
transmise au PAl, qui:
- indiquera que la section est libre lorsque tous les circuits de voie la
composant sont libres.
- indiquera que la section est occupée lorsque l'un au moins des circuits de
voie la composant est occupé.
Les circuits de voie ne devront pas être sensibles aux perturbations produites par
le courant de traction ou le matériel roulant (convertisseurs, moteurs, freins à
courant Foucault ou autres systèmes de freinage, etc).
Les circuits de voie seront conçus de manière à faciliter les tâches de

maintenance, au niveau préventif comme au niveau correctif. Pour cela, ils seront
équipés de tous les éléments nécessaires à l'indication de leur fonctionnement, les
points de mesure et de réglage seront aisément accessibles, un outillage
important ou complexe ne sera pas nécessaire et, en cas d'incident, les
réparations consisteront dans le remplacement de modules ou de cartes. Le
nombre de modules ou de cartes différentes sera aussi réduit que possible.
Les équipements intérieurs (émetteurs, récepteurs, sources d'alimentation) seront

alimentés à partir du système d'alimentation continue du poste. Les équipements
entreront en fonction dès qu'ils seront alimentés par la tension d'alimentation, sans
qu'aucune action de réinitialisation soit nécessaire.
Les aiguillages et croisements seront équipés des joints isolants minimaux pour
permettre le bon fonctionnement des circuits de voie. L'équipement comprendra
toutefois toutes les interconnexions nécessaires entre rails pour garantir le bon
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Version 2
fonctionnement des circuits de voie et la continuité électrique des rails; les

conducteurs utilisés devront être correctement dimensionnés.
La même technique sera utilisée lorsque le rail présente une discontinuité du point
de vue électrique, comme dans le cas des joints de dilatation mis en place aux
extrémités des viaducs d'une certaine longueur.
Les dispositifs mis en place sur la voie comprendront tous les éléments de
protection spécifiques destinés à garantir une protection efficace face aux
surtensions et aux décharges atmosphériques. Ces dispositifs viendront en
complément des mises à la terre des éléments installés sur la voie.
Les circuits de voie sont utilisés pour réaliser les enclenchements dans les PAI et
pour assurer l’espacement des trains avec le système ERTMS. Le circuit de voie
étant un élément fondamental de la sécurité ferroviaire, il est nécessaire que la
défaillance de l'un des composants provoque la chute du relais de voie.
Les circuits de voie doivent détecter le rail cassé dès la première cassure (une
seconde cassure pourrait provoquer un trou de shunt). La défaillance d'un joint
isolant (joint brûlé) ne doit pas affecter la détection d'un essieu. Les circuits de
voie doivent être insensibles aux fréquences et harmoniques des circuits de voie
situés à proximité, aux courants générés par les matériels roulants
(convertisseurs, hacheurs,...), ainsi qu’aux retour du courant de traction dans un
environnement 2 x 25 kV.
Le circuit de voie doit pouvoir détecter un shunt de 0,15 ohms en ligne et de 0,25
ohm en gare. C'est à dire que pour ces valeurs, l'on veut être certain que le relais
de voie soit désexcité (ne soit plus énergisé). Le circuit de voie doit pouvoir
fonctionner pour une résistance d'isolement minimal de la voie de 2 ohm-
kilomètre. Le circuit de voie ne doit pas être temporisé à la chute, cependant le
fonctionnement pouvant être altéré par de nombreuses causes extérieures, il est
nécessaire de temporiser à l'attraction le relais de voie de 2 secondes. Deux types
de circuit de voie sont à mettre en œuvre au titre de ce projet :
1 - Circuits de voie gans les gares (PAI). Les circuits de voie dans les gares sont,
de préférence, à Impulsions de Tension Elevées. Les impulsions de tension de
courte durée permettent tout en limitant la puissance moyenne, d'obtenir une
puissance instantanée de quelques kW. L’utilisation de tensions élevées améliore
la détection du contact rail/roues. Le circuit de voie est à joints isolants de
séparation. Le circuit de retour du courant de traction est assuré au niveau des
joints isolants par des connexions inductives. Les joints de séparation entre
circuits de voie du type Joints Isolants Collés.
2 - En pleine ligne entre les gares, les circuits de voie seront à joints électriques
de séparation car la voie est équipée de Longs Rails Soudés. La fréquence
utilisée par ces circuits de voie est située dans la gamme 1500-3000 Hz. Ces
fréquences autorisent les meilleures performances en regard de l’impédance
longitudinale de la voie. Le signal doit être modulé en fréquence pour se protéger
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Version 2
contre les courants parasites et les harmoniques du courant de traction. Le joint

électrique de séparation doit assurer le blocage de la propagation du signal de
chaque circuit de voie au delà des limites du joint électrique de séparation. Le joint
électrique est constitué de blocs d'accord associant selfs et condensateurs
présentant des impédances appropriées pour bloquer au niveau du joint les
fréquences utilisées.
10.3.18 - RETOUR DU COURANT DE TRACTION ET MISES A LA TERRE
Les circuits de voie, doivent permettre un retour sûr du courant de traction au

travers des deux rails, sans nuire à leur bon fonctionnement. Pour ce faire, des
jonctions doivent être établies entre les rails, permettant une répartition uniforme
du courant de traction entre les deux rails, et limitant les différences de potentiel
entre eux à des valeurs sûres.
Les jonctions entre rails peuvent être constituées de boucles ou d'autres éléments
inductifs fournissant une faible impédance pour une fréquence du courant de
traction de 50 Hz. La section des conducteurs de ces éléments, ainsi que celle
des câbles utilisés pour relier les rails, sera calculée en fonction du courant
maximal prévu dans le système d'électrification.
Le circuit de retour du courant de traction ne doit pas être interrompu. Ce circuit se

compose de plusieurs éléments, les rails de roulement et les liaisons
longitudinales (éclissage électrique et connexions inductives) et les liaisons
transversales (liaisons équipotentielles entre rails de voies voisines).
Sur le schéma de retour du courant de traction établi pour l'ensemble de la ligne

doivent figurer toutes les liaisons. Si des rails sont éclissés il sera nécessaire
d'assurer la continuité électrique par une connexion de rail à rail. Dans les
appareils de dilatation, la continuité électrique sera également réalisée.
Le courant de traction retourne aux sous stations par les rails et le sol. Au droit
des joints isolants, des connexions inductives doivent être installées de manière à
assurer la continuité du retour du courant de traction sans affecter le
fonctionnement des circuits de voie. Ces connexions inductives sont constituées
de selfs de forte section dont le point milieu est sorti. Le courant de retour traction
emprunte l'enroulement des 2 connexions inductives sans chute de tension
appréciable.
Les liaisons transversales ont pour but de répartir le courant entre des voies
différentes et d'abaisser la tension rail sol. Elles doivent être établies
judicieusement de manière à ne pas perturber le fonctionnement des circuits de
voie.
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Version 2
La mise à la terre des installations permet d’assurer la sécurité du personnel et la

protection des personnes. Les protections retenues s'appuient essentiellement sur
l'équipotentialité des structures métalliques, l'abaissement de l'impédance de la
voie par rapport au sol, la continuité longitudinale des conducteurs et la limitation
en longueur des circuits de signalisation dans les câbles. La mise à la terre des
enveloppes métalliques des câbles permet d'améliorer le facteur réducteur de ces
câbles. Cette équipotentialité nécessite des liaisons entre tous les éléments
métalliques, câble de terre enterré, rails, câble de protection aérien, câbles de
signalisation et de télécommunication.
10.3.19 - SOUS-SYSTÈME DE FOURNITURE D'ENERGIE (PARTICULARITES

POUR LA SIGNALISATION)
Les équipements nécessaires à l'alimentation en énergie seront essentiellement

installés dans les locaux techniques des postes d'où la distribution se fera vers les
éléments en campagne le nécessitant.
Le sous-système d'énergie sera dimensionné de manière à admettre une charge

égale à 1.5 fois la charge nominale. Les paragraphes suivants décrivent les
conditions requises du sous-système d'énergie pour la signalisation, sur la base
desquelles le concepteur devra déterminer la solution technique la plus adaptée.
Le sous-système d'énergie sera équipé de tous mécanismes de diagnostic des

pannes, des indicateurs et alarmes inclus dans le système d'aide à la
maintenance.
De la source alternative aux différentes utilisations, trois niveaux sont définis:
Niveau primaire :
Il est généralement constitué d'une source alternative basse tension issue d'un
secteur local. Pour les installations nécessitant une alimentation privilégiée (poste,
centre, ... ), un poste de transformation 25000/400 V dont l'alimentation est issue
de la caténaire, assure la source secours. Une prise extérieure permet de
brancher un groupe électrogène mobile. Dans certains cas, le secours peut
également être assuré par un groupe électrogène installé à demeure.
Niveau secondaire et tertiaire :
Ils sont constitués par des armoires modulaires. Ces baies d'alimentation
comprennent :
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Version 2
− les ensembles redresseurs batteries qui fournissent la basse tension poste,
− les convertisseurs et les onduleurs pour les autres tensions.
Pour les besoins en alimentation ininterruptible 230 v, d'une puissance supérieure

à 1 kVa, un onduleur spécifique pourra être installé.
L'équipement d'énergie inclura un dispositif de commutation automatique

permettant de passer du réseau d'alimentation principale au réseau de secours en
cas de défaillance du premier, avec démarrage automatique du groupe
électrogène lorsqu'il existe. Le dispositif de commutation connectera de nouveau
le réseau principal dès qu'il sera de nouveau opérationnel, et arrêtera le groupe.
Le sous-système d'énergie sera dimensionné de façon à fonctionner correctement

en cas de fluctuations de tension et de bruit dans la caténaire et, dans une
moindre mesure, sur le réseau public et le groupe électrogène; il comprendra tous
les éléments de protection et de filtrage nécessaires pour garantir une
alimentation correcte de tous les équipements.
Les équipements de filtrage, les éléments de commutation groupe électrogène /

réseau public, les protections et les sections de câbles seront dimensionnés pour
que la sortie commutée puisse également servir à l'alimentation continue des
équipements de télécommunications installés dans le local technique.
Les groupes électrogènes seront munis de dispositifs d'indication des principaux

paramètres: niveaux de carburant, d'huile et d'eau, température, pression d'huile,
tension et courant par phase, fréquence, etc. Toutes ces indications et alarmes
seront ajoutées aux autres composants du sous-système d'énergie dans le
système d'aide à la maintenance.
Le sous-système de fourniture d'énergie au local technique devra alimenter en

électricité :
− L'installation domestique du bâtiment, c'est-à-dire les installations d'éclairage,

la climatisation et, plus généralement, tous les équipements ne nécessitant pas
une alimentation continue en énergie.
− Les équipements de signalisation installés dans le local technique et alimentés

par un système d'alimentation continu garantissant une fourniture en énergie
continue et non soumise aux perturbations. Le système d'alimentation continue
sera dimensionné de manière à pouvoir admettre une charge additionnelle de
5 kVA au moins sur la sortie de 220 V/50 Hz, qui permettra d'alimenter les
équipements complémentaires à ceux de signalisation (cette valeur dépendra
de l’importance des installations à alimenter). Les équipements de
télécommunications du local seront alimentés par leur propre système
d'alimentation, lui-même alimenté par les arrivées et dispositifs de
commutation précédemment décrits.
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Version 2
− Les éléments en campagne de signalisation, de télécommunications et de

supervision nécessitant une alimentation continue en énergie; celle-ci sera
fournie par le système d'alimentation continu et sera répartie par un réseau
décrit ci-dessous. Ce chapitre vise également l'alimentation en énergie des
moteurs des aiguillages.
Les sorties prévues pour l'alimentation des divers consommateurs seront dotées
des protections nécessaires, indépendantes des autres sorties.
Le système d'alimentation continue disposera d'équipements indépendants pour

alimenter les installations intérieures du local et les éléments en campagne; toutes
mesures nécessaires seront prises pour éviter que les incidents ou pannes de l'un
retentissent sur les autres. Il sera dimensionné de manière à permettre la
fourniture d'énergie pendant 1 (une) heure au moins à pleine charge, en l'absence
des réseaux principal et de secours, à tous les consommateurs (intérieurs et
extérieurs) connectés en même temps.
Pour les installations de signalisation la durée du secours par batterie en
l’absence de toute source d’alimentation du courant électrique devra être de 6
(six) heures.
10.3.20 - FOURNITURE D'ENERGIE AUX ELEMENTS EXTERIEURS DU PAI
Le système d'alimentation continu mettra à la disposition du PAl les tensions

nécessaires pour alimenter les éléments extérieurs de celui-ci, parmi lesquels
- Les signaux lumineux,
- Les moteurs de commande des aiguillages.
Les équipements intérieurs des circuits de voie seront alimentés directement à

partir du poste de signalisation. De même, les équipements du système ERTMS
devront être instaIlés dans les locaux techniques et directement reliés au système
d'alimentation continu.
Le système d'alimentation continue mettra à la disposition du PAl une tension

triphasée de 380 V/50 Hz pour alimenter les moteurs électriques actionnant les
aiguillages.
La charge que doit fournir cette sortie du système d'alimentation continue

dépendra de la quantité et des types d'aiguillages mis en place dans la zone
contrôlée par le PAl, ainsi que de la séquence des mouvements. Le
dimensionnera sera calculé de manière à pouvoir actionner simultanément 50%
des commandes
Le PAl veillera à ce que la capacité de puissance de l'alimentation ne soit pas

dépassée; il contrôlera le nombre de commandes d'aiguillages mis en œuvre
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Version 2
simultanément et déterminera en conséquence la séquence de démarrage des

moteurs. Lorsque le mouvement de certains aiguillages doit être retardé, il
donnera la priorité à ceux des voies principales.
10.3.21 - ÉQUIPEMENT DES POSTES
Seront installés dans les postes de signalisation :
- les équipements intérieurs des circuits de voie, les modules du PAl

proprement dit,
- les équipements nécessaires du système ATP/ATC,
- les équipements de communications des différents modules informatiques

entre eux,
- le système d'alimentation du poste en énergie « Normal et Secours »,
- la salle d'exploitation éventuelle y compris les salles de visu et de

maintenance.
Le Concepteur devra définir les caractéristiques techniques suivantes :
Caractéristiques mécaniques (La structure des postes sera telle qu'ils puissent
résister à un séisme de degré 7 sur l'échelle de Richter),
− Isolation thermique,
− Résistance au feu,
− Parois,
− Couverture,
− Finition du sol,
− Portes,
− Serrures,
− Protection contre les vibrations,
− Installation électrique du poste,
− Système de mise à la terre,
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Version 2
− Climatisation et extraction d’air.
Il devra également prendre en compte les besoins en protection CEM

(Compatibilité Electro Magnétique) des différents équipements présents dans le
bâtiment.
10.3.22 - CÂBLES
Le système d'électrification choisi pour la ligne est du type 2 x 25 KV / 50 Hz ou 25

KV / 50HZ. L'on utilisera donc les câbles ayant le facteur de réduction nécessaire
pour garantir que les tensions longitudinales induites, tant en situation normale
qu'en cas de court-circuit, soient maintenues dans la limite des valeurs
admissibles pour les personnes et les équipements.
Les câbles seront armés et blindés. Leur facteur de réduction sera conforme aux
conditions exposées. Ils seront dimensionnés en fonction des caractéristiques
spécifiques de la ligne et des contraintes particulières de la conception. Le nombre
de fils sera choisi en fonction des valeurs normalisées, et l'on prévoira une
certaine réserve de conducteurs.
Pour les circuits de voie, l'on utilisera des câbles indépendants pour chacune des
voies principales, ainsi que pour les émetteurs et les récepteurs (cette séparation
sera maintenue depuis le bâti de sortie des circuits de voie du local technique du
poste); des émetteurs et des récepteurs correspondant à des circuits de voie
différents utilisant la même fréquence et la même codification utiliseront des
câbles différents. Les câbles seront dimensionnés en fonction des caractéristiques
spécifiques de la ligne et de l'emplacement des émetteurs et des récepteurs sur
les sections de voie.
− Câbles de quartes pour circuits de voies et balises ATP
Les caractéristiques techniques, mécaniques aussi bien qu'électriques, les essais

et les tests à réaliser, le prélèvement d'échantillons, ainsi que les critères
d'acceptation et de rejet régissant la fourniture de câbles avec formation de
quartes en étoile ou paires, seront déterminées par les spécifications techniques
correspondantes de la SNCF.
− Câbles de communications avec formation de quartes en étoile
Les caractéristiques techniques, mécaniques aussi bien qu'électriques, les essais

et les tests à réaliser, le prélèvement d'échantillons, ainsi que les critères
d'acceptation et de rejet régissant la fourniture de câbles avec formation de
quartes en étoile ou paires seront déterminées par les spécifications techniques
correspondantes de la SNCF.
− Câbles d'alimentation en basse tension
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Version 2
Les tests à réaliser, le prélèvement d'échantillons, ainsi que les critères

d'acceptation et de rejet régissant la fourniture de câbles pour l'alimentation en
énergie basse tension seront déterminées par les normes et règlements en
vigueur.
Tous les câbles d'énergie extérieurs seront obligatoirement armés.
− Repérage et identification des câbles
Tous les câbles utilisés, tant dans les installations de signalisation que d'énergie
(basse tension) et de communications, devront être repérés et identifiés de
manière à en faciliter la localisation ultérieure lors des opérations d'entretien et de
maintenance.
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Version 2
10.4 - SYSTEMES DE PROTECTION DU TRAIN: PRESCRIPTIONS

TECHNIQUES ET FONCTIONNELLES
10.4.1 - INTRODUCTION
La nouvelle ligne à grande vitesse est dotée du nouveau standard européen

ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train
Control System) qui a été retenu comme système de base de protection du train.
Le système ERTMS/ETCS doit rendre possible les interfaces d'échange
d'information entre le train et l'infrastructure de la voie et normaliser les fonctions
de contrôles et de protection du train.
Additionnellement, en mode dégradé, la ligne disposera de la signalisation latérale

équipée d’un contrôle de vitesse
10.4.2 - LA SIGNALISATION LATERALE LUMINEUSE.
La signalisation latérale lumineuse additionnelle sera de type à cantons longs

(longueur adaptée au trafic à écouler) avec circuits de voie afin de détecter les
ruptures de rail et permettant l’utilisation dans les 2 sens de circulation par
Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS) par exemple..
Le contrôle de vitesse associé à la signalisation lumineuse :
Le Titulaire pourra proposer un système de contrôle de vitesse performant associé

à la signalisation lumineuse, ou bien évaluer si le système de répétition en cabine
actuellement en service dans les chemins de fer Algériens peut être retenu et
adapté pour les lignes nouvelles.
Ce contrôle de vitesse comprendra des équipements au sol, notamment les

interfaces avec les équipements de signalisation lumineuse, les équipements de
codage des informations à transmettre, les équipements (balises) permettant la
transmission des messages du sol vers le train.
A bord des trains, le système comprendra les antennes, le calculateur et les

afficheurs éventuels, les interfaces avec le train. Le mécanicien aura la possibilité
éventuelle de saisir les caractéristiques du train dans le système.
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Version 2
L’objectif du contrôle de vitesse est d’assurer une boucle de rattrapage et de

diminuer sensiblement la probabilité et les conséquences de franchissement d’un
signal d’arrêt fermé. Ce système de contrôle de vitesse doit garantir l’arrêt des
trains avant les signaux présentant une indication d’arrêt ou en tout état de cause
avant le point dangereux ainsi que le respect des vitesses limites permanentes ou
temporaires imposées par la signalisation. Le système doit agir automatiquement
sur le système de freinage en cas de défaillance ou de mauvais comportement du
conducteur.
10.4.3 - SYSTÈME ERTMS
Le présent chapitre définit les spécifications techniques et fonctionnelles d'un

système de contrôle et de protection automatique des trains, en fonction des
spécifications existantes ERTMS/ETCS (Système européen de gestion du trafic
ferroviaire Système européen de Contrôle du train).
La base et la référence de ces normes sont contenues dans les Spécifications

techniques d'interopérabilité (STI) et les prescriptions associées.
Vu que la version finale des spécifications du système ERTMS/ETCS n'est pas

encore approuvée, il sera fait application des dernières versions disponibles à ce
moment.
La longueur des cantons de block devra être calculée de manière à respecter les
objectifs de débit qui ont été définis. L’entrée de chaque section de block sera
repérée sur le terrain par une pancarte (ERTMS) et/ou signal lumineux. La
longueur des sections de block pourra être réduite en entrée et en sortie de gare
de manière à assurer un meilleur débit du trafic pour tenir compte des trains qui
ralentissent pour s’arrêter dans ces gares ou qui partent de ces gares.
La détection des trains se fera par circuits de voie. En pleine ligne la voie étant
équipée de longs rails soudés, les circuits de voie fonctionneront avec des joints
électriques de manière à assurer la continuité métallique des rails. Le joint
électrique du circuit de voie est en principe situé à quelques mètres en aval de la
pancarte d’entrée de canton ou du signal lumineux, pour tenir compte de la
position de la cabine de conduite du train
En pleine ligne le block sera "Permissif", c’est à dire qu’il sera possible pour un
conducteur de pénétrer un canton occupé de sa propre initiative sous réserve de
certaines précautions. Par contre dans les gares le block sera de type "Absolu",
c’est à dire que le conducteur ne pourra éventuellement franchir un signal fermé
qu’après autorisation de l’agent en charge des installations de signalisation.
Suivant le type de block, Permissif ou Absolu, les signaux ou repères seront
indiqués en conséquence.
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Version 2
− Niveaux de fonctionnement et prestations
La ligne sera équipée pour fournir un ERTMS/ETCS de niveau 2 comme système

de fonctionnement principal. Le système se basera sur les informations
transmises par le PAl pour la détection de la présence de trains sur les sections
de voie; il utilisera le réseau de radio mobile GSM-R pour l'échange de messages
entre les centres de block par radio et le train, les eurobalises fixes pour permettre
au train d'actualiser les informations sur sa position.
Le système d'appui en signalisation latérale équipée d’un contrôle de vitesse,

permettra de conserver le contrôle des trains en cas de défaillance du système
radio GSM-R.
Les prestations relatives à la vitesse maximale de circulation et à l'intervalle entre

les trains sont indiquées au chapitre relatif aux performances de la LGV.
Les trains circulant avec le système ERTMS/ETCS recevront des autorisations de

mouvement suffisamment étendues, et renouvelées suffisamment à l'avance, pour
pouvoir maintenir à tout moment leur vitesse maximale sans entrer dans la courbe
de freinage.
Le système permettra aux trains de circuler sous différents niveaux de contrôle,

sans autres restrictions que celles nécessaires à la garantie de leur protection.
Pour son fonctionnement, le système ERTMS/ETCS recevra les informations

nécessaires directement des postes locaux. La ligne sera entièrement banalisée
pour tous les systèmes indiqués, de sorte que l'équipement permettra d'obtenir les
mêmes prestations sur toutes les voies et dans tous les sens de circulation.
Le matériel roulant circulant sur la ligne devra être conforme aux spécifications
techniques d'interopérabilité des trains à grande vitesse actuellement en cours
d'élaboration par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF).
− Système ERTMS/ETCS de Niveau 2
Tant que le train est sous le contrôle total du système ERTMS/ETCS, la

signalisation en cabine fournie par ce système prévaudra.
La communication entre le train et la voie se fera grâce au système de radio

mobile GSM-R. Toute l'information sera centralisée dans les RBC (Centres de
block par radio). Le RBC déterminera la localisation du train à partir de la position
relative transmise, de l'occupation des sections de voie et la route affectée.
Les autorisations de mouvement seront limitées à la fin de la section, une distance

de glissement étant prévue. Pour parvenir à une souplesse optimale de
l'exploitation de la ligne, sans limitation des prestations, l'autorisation de
mouvement avec voie libre et itinéraire préétabli sera la plus limitée possible (en
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Version 2
distance), de manière que le train puisse conserver la vitesse maximale autorisée

- sans atteindre la courbe de freinage - avant que l'autorisation ne soit renouvelée.
Les entrées au niveau 2 d'application du système ERTMS/ETCS pourront se faire

au moins dans tous les postes ainsi qu'aux points de connexion avec d'autres
lignes non équipées du système ERTMS.
Les RBC recevront les informations relatives aux conditions de la ligne

directement des postes locaux - y compris informations issues des détecteurs de
chute de véhicules, des détecteurs de vent, des DBC ainsi que des détecteurs
propres à la sécurité du tunnel (détecteurs de fumées, d'incendie - ponctuels et /
ou linéaires - détecteurs de présence, etc ... ) ou de la présence de personnel de
maintenance sur la voie.
Avec ERTMS niveau 2, les informations affichées en cabine permettront d’assurer

l’espacement des trains en situation nominale. Les informations concernant
l’occupation ou libération des circuits de voie seront transmises aux Radio Block
Centers qui ont la charge de transmettre les Autorisations de Mouvement aux
trains via le réseau GSM-R.
En mode nominal les trains circuleront sous ERTMS avec signalisation de cabine.
Toutefois, il sera possible dans les cas suivants (situation dégradée, exploitation
de la ligne avant mise en service d’ERTMS, trains non équipés avec ERTMS),
d’exploiter la ligne sur la base de la signalisation lumineuse.
Avec ERTMS, les deux voies principales sont banalisées, c’est à dire que la
circulation des trains pourra se faire indifféremment dans un sens de circulation ou
dans l’autre sur la même voie. Toutefois le découpage de la ligne en sections de
block sera optimisé pour le sens normal de circulation des trains. L’entrée à contre
sens pourra être commandée depuis les gares lorsque les installations de
signalisation sont en mode "Commande Locale" ou depuis le PCC lorsque les
gares sont télécommandées.
A partir des informations d’occupation ou libération des circuits de voie, des

limitations de vitesse et des protections, le RBC fournit au train une allocation de
voie qui correspond, en débit nominal, à la voie libre le séparent du train
précédent. L’étendue de l’allocation de voie fournie par le RBC doit être suffisante
pour ne pas gêner le train et l’obliger à freiner en situation nominale.
Lorsqu’un canton (section de block) est occupé le point d’arrêt visé par le train se
dirigeant vers ce canton occupé est le repère situé à l’entrée de ce canton. Il sera
possible pour le train arrêté devant le repère de pénétrer dans le canton occupé
suivant les procédures et dans un Mode définis dans les spécifications ERTMS.
Généralités sur ERTMS niveau 2 :
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Version 2
Le système ERTMS assure 2 fonctions, l’espacement des trains, et la fonction de

supervision et de contrôle de la vitesse du trains.
En ERTMS niveau 2, les installations de signalisation en ligne et dans les PAI sont
reliées aux Radio Block Centers (RBC). Les informations de signalisation
transmises aux RBC concernent l’occupation ou non libération des circuits de
voie, la position des aiguilles, la mise en œuvre des limitations de vitesse, la mise
en œuvre des protections, etc.. Les RBC gèrent l’espacement des trains ERTMS à
partir des informations de signalisation qui leur sont transmises. Les Autorisations
de Mouvement générées par les RBC sont transmises aux trains. Le système
ERTMS à bord des trains assure la supervision de la vitesse et protège les trains
contre un dépassement de leur Autorisation de Mouvement. Le RBC connaît
l’identité et la position de chaque train situé dans sa zone.
La transmission des informations entre le RBC et les trains est continue et

bidirectionnelle. Cette transmission se fait via le réseau GSM-R. Des Eurobalises
fixes sont utilisées pour le niveau 2, elles assurent la transmission ponctuelle de
messages fixes utilisés principalement comme référence de localisation pour les
trains.
Les trains ERTMS sont équipés avec de la signalisation de cabine. A partir des
informations transmises par les RBC et à partir des caractéristiques du train,
notamment les caractéristiques de freinage, le système ERTMS à bord des trains
affichera sur le Man Machine Interface (visualisateur) les informations permettant
d’assurer la conduite du train. L’équipement bord ERTMS calculera et génèrera
les courbes de contrôle de vitesse assurant la protection du train, et commandera
automatiquement le freinage si nécessaire.
Le système ERTMS niveau 2 proposé par l’Entrepreneur sera conforme à la

dernière version des SRS (System Requirements Specifications) partie intégrante
des STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité).
Réveil des trains équipés ERTMS
Le réveil des trains est un point délicat, notamment lorsque le train ne connaît pas
sa position en sécurité. Lors d’une mise hors tension des équipements ERTMS, le
train ne doit pas mémoriser les informations concernant sa position car il peut être
déplacé avant sa remise en service. De ce fait, lors de la remise sous tension et
de l’initialisation des équipements ERTMS, la position du train, qui est un élément
permettant d’assurer la sécurité du système, pourrait être erronée. Après remise
en service des équipements bord ERTMS pour réaliser une mission, le conducteur
saisit les données du train et une session de communication est établie avec le
RBC. Le RBC ne connaissant pas en sécurité la position du train transmet une
autorisation de départ en mode "Staff Responsible", en limitant la vitesse à 30
km/h. Lorsque le train est situé dans une gare, l’agent de conduite peut franchir le
signal lumineux s’il est ouvert. Lors du passage sur la balise fixe associée au
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Version 2
premier signal (ou repère) le train va connaître sa localisation exacte et la

transmettre au RBC. Si rien ne s’y oppose, le RBC émet une Autorisation de
Mouvement et le train peut passer en mode "Full Supervision" ou éventuellement
"On Sight".
Nota sur les modes ERTMS :
Staff Responsible (SR) : le mode SR permet au conducteur de faire circuler son

train sous sa propre responsabilité dans une zone équipée ERTMS.
On Sight (OS) : le mode OS permet au train d’entrer dans une section de voie qui
pourrait déjà être occupée ou obstruée par un obstacle quelconque.
Full Supervision (FS) : le bord est dans le mode FS quand toutes les données
train et sol sont disponibles à bord pour une supervision complète du train.
Transitions vers les zones équipées ERTMS
Suivant la configuration des gares et de la ligne et des jonctions avec les lignes
existantes, des trains peuvent être amenés à passer d’une zone non équipée à
une zone équipée ERTMS. En début de mission, le conducteur effectue
l’initialisation du système ERTMS et entre les caractéristiques du train dans le
système bord. Les installations au sol et les équipements à bord devront permettre
une transition automatique du système ERTMS lors du passage de la zone non
équipée à la zone équipée ERTMS.
Fonctionnement général des RBC :
Le Radio Block Center (RBC) est un constituant informatique qui réalise la gestion
des trains ERTMS, leur espacement, la gestion des limitations de vitesse et les
protections. C’est un calculateur informatique qui élabore les messages devant
être envoyés aux trains sur la base des informations signalisation reçues des
systèmes sol (Postes d’enclenchement PAI et éventuellement PCC) et sur la base
des informations échangées avec les équipements ERTMS dans les trains situés
dans sa zone d’action. Ces messages ont pour but principalement de fournir des
Autorisations de Mouvement afin de permettre la circulation en sécurité des trains
sur les zones sous le contrôle du RBC.
De plus, le RBC réalise le cryptage des messages radio par l'intermédiaire de la

couche Euroradio, afin d'assurer la sûreté des informations échangées par radio
via le support de transmission GSM-R. Le RBC doit être conçu sur la base d’un
calculateur d’un haut niveau de sécurité et de disponibilité permettant de tenir les
objectifs FDMS qui ont été définis pour le système de signalisation.
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Version 2
Interfaces entre le RBC et les équipements de signalisation au sol
Un RBC est interfacé avec les postes d’enclenchement (PAI) afin d'acquérir les
données de signalisation lui permettant d'élaborer les « Autorisations de
mouvement » vers les trains ERTMS. Il est également interfacé avec les RBC
encadrants pour acquérir et générer les informations nécessaires à l'élaboration
des messages vers les trains équipés ERTMS franchissant la frontière délimitant
la zone d'action de deux RBC. Les installations de télécommunications GSM-R
vont permettre aux RBC de transmettre les messages aux trains équipés ERTMS
via le GSM-R et de recevoir de ces trains leurs annonces et positions ainsi que
leurs caractéristiques.
Le RBC sera interfacé avec un système d'aide à la maintenance (SAM ERTMS)

pour la transmission des informations nécessaires à la maintenance du RBC. Un
système d'aide à la maintenance est prévu pour chaque RBC.
Les informations de signalisation provenant des PAI devront être transmises en

sécurité vers les RBC. La liaison devra être protégée avec un codage propre à
chaque PAI. Selon l’architecture qui sera retenue, un RBC peut être relié à
plusieurs PAI. Pour des contraintes de disponibilité, cette liaison est redondée,
deux câbles à fibre optique physiquement indépendants relient les RBC et les PAI.
Pour des contraintes de sécurité, la liaison devra être dynamisée et protégée par
une somme de contrôle et une clé de codage.
La liaison entre le RBC et les PAI pourra se faire par l’intermédiaire d’un modem
ou tout autre type de liaison équivalente. Les centres d’appareillage intermédiaires
regroupant en pleine ligne les équipements signalisation, en particulier les
équipements de circuits de voie seront également reliés aux RBC.
En cas de débranchement volontaire ou accidentel d’une liaison PAI/RBC, le RBC

doit continuer de fonctionner normalement, en générant une alarme pour la
maintenance. En l’absence de réception d’informations de la part des PE (durée à
définir), le RBC met toutes les conditions de signalisation dans un état restrictif. Le
rétablissement de la connexion RBC/PAI doit permettre un retour automatique à
un fonctionnement nominal.
Interfaces entre le RBC et les équipements radio GSM-R
La radio GSM-R est utilisée en ERTMS niveau 2 pour les échanges de messages
bi-directionnelles entre les équipements bord ERTMS et le ou les RBC. La
couverture radio GSM-R de la ligne est assurée par des stations fixes (BTS : Base
Transceiver Station). Chaque BTS assure la couverture d'une zone géographique
appelée cellule. Les frontières entre cellules devront se situer en des points
géographiques différents de ceux où sont positionnées les frontières entre RBC
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Version 2
afin de ne pas cumuler les temps de réponses liés d'une part au changement de
cellule (handover) et d'autre part au changement de RBC. La couverture radio du
réseau GSM-R sera totale y compris dans les tunnels.
Les informations, dont la transmission est confiée au GSM R, sont fournies depuis
le RBC sous le protocole de codage “ EURORADIO ”. La liaison interface entre
EURORADIO (dans les RBC) et le réseau fixe de Transport Télécommunication
(I.Fix) est défini dans le document Européen Morane n° A11T6001 12. Les
spécifications physiques et protocoles de communication sont également définis
dans le document UNISIG Subset-093 version 2.2.6 "GSM-R Interfaces Class 1
Requirements".
La liaison entre le RBC et le réseau de télécommunication (réseau GSM-R) doit

être redondée pour des raisons de disponibilité. En cas de débranchement
volontaire ou accidentel d’une liaison, le RBC doit continuer de fonctionner
normalement, en générant une alarme pour la maintenance.
L'interface à bord des trains ERTMS entre EURORADIO et les terminaux GSM-R
est définie dans le document A11T6001.3 pour la partie I.GSM "Euroradio
Interface GSM PLMN".
Dimensionnement et localisation des RBC
Le dimensionnement des installations et du RBC se fera sur la base du trafic

prévue par l’étude Exploitation. En zone de gare (terminus en particulier), le
nombre de mouvements à gérer par heure peut être plus élevé. En exploitation
dégradée, le nombre de trains connectés peut augmenter dans une zone
particulière ainsi que le nombre de connexions phonie. La zone d’action gérée par
un RBC devra tenir compte de ces exigences.
Le nombre de RBC nécessaires pour gérer l’ensemble du trafic sur la ligne

ERTMS n’est pas imposé par les présentes spécifications. Toutefois, une solution
avec 1 seul RBC pour l’ensemble de la ligne sera particulièrement apprécié dans
la mesure où cette disposition évite la complexité liée aux liaisons inter RBC.
Le ou les RBC gérant l’ensemble de la ligne seront installés de préférence dans

un local situé à proximité du PCC. Cette disposition permettra notamment de
faciliter les opérations de maintenance.
− Equipement fixe pour système ERTMS/ETCS de niveau 2
L'équipement fixe pour le niveau 2 de fonctionnement du système ERTMS/ETCS

sera principalement composé de :
- Eurobalises fixes
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Version 2
- Centres de block par radio (RBC)
Eurobalises fixes
Les eurobalises transmettent des informations au système ERTMS à bord des

trains sous la forme de télégrammes. Les balises fournissent une liaison
unidirectionnelle du sol vers le train. Les eurobalises ne devraient en principe
transmettre que des messages fixes utilisés principalement pour la localisation
des trains. Les eurobalises seront essentiellement utilisées comme points de
repère de la position du train; elles permettront de calibrer le système d'odométrie
et serviront dans tous les cas prévus par les spécifications écrites par UNISIG.
Centres de block par radio
Les RBC sont principalement chargés de gérer en toute sécurité la séparation

entre les trains au niveau de fonctionnement 2 du système ERTMS/ETCS. Pour
ce faire, ils restent en communication avec les autres systèmes externes et avec
les trains placés sous leur contrôle.
Le nombre de RBC et la zone contrôlée par chacun d'entre eux seront calculés sur
la base des scénarios d'exploitation établis par le Concepteur. La solution retenue
devra tenir tout particulièrement compte des nécessités de disponibilité de
l'installation et des conséquences des pannes des RBC sur l'exploitation de la
ligne.
Le RBC recevra des PAl des informations importantes pour le contrôle et la

protection du train et des autres applications, entre autres :
- Des éléments de supervision tout au long de la ligne : détecteurs de chute

de véhicules sur la voie, détecteurs de vent, DBC
- Des détecteurs propres à la sécurité du tunnel (détecteurs de fumées,

d'incendie ponctuels et / ou linéaires - détecteurs de présence, etc ... ) ... ,
- Des dispositifs de protection des personnes travaillant sur la voie.
D'une manière générale, la réaction devant ces événements sera la mise en place
de limitations temporaires de vitesse, le déclenchement d'arrêts ou l'envoi aux
trains de messages d'alarme.
Le service d’exploitation de la SNTF pourra introduire de façon simple des

limitations temporaires de vitesse par suite de travaux sur la voie ou d'incidents,
etc., et les retirer dès que la situation est redevenue normale.
Les RBC dialogueront entre eux pour permettre de conserver la fluidité du contrôle
du trafic au moment où les trains passent d'une zone contrôlée par un RBC à une
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Version 2
zone contrôlée par un autre RBC. Cette procédure devra être entièrement
transparente pour le train, et la transition ne devra provoquer aucune limitation des
prestations.
Chaque RBC sera équipé d'un enregistreur associé, où seront conservés tous les
éléments importants relatifs à la sécurité et au contrôle du trafic : actualisation des
caractéristiques des trains, modification du niveau de prestations, gestion des
itinéraires, autorisations de mouvement, mise en place de limitations temporaires,
conditions spéciales de la voie, dialogues avec les PAl, dialogues avec les autres
RBC, etc. Les données seront accompagnées de l'identification du train (s'il y a
lieu), de la date et de l'heure.
L'enregistrement pourra être consulté depuis le poste central de ERTMS/ETCS et

depuis les terminaux d'aide à la maintenance.
Le RBC fournira des informations de diagnostic qui permettront de faciliter et

d'accélérer la localisation des pannes et les tâches de maintenance. Ces
informations comprendront, entre autres :
- L'enregistrement des erreurs;
- Les états caractéristiques;
- Les pannes et anomalies de fonctionnement;
- Les défauts de communication avec les trains;
- Les défauts dans les interfaces avec les systèmes externes;
- Les résultats des routines d'essais réalisées par le personnel de

maintenance;
et tous autres enregistrements importants pour le diagnostic des pannes et la

maintenance du RBC. Pour chaque événement, ils préciseront la date et l'heure.
Ces informations seront intégrées au système d'aide à la maintenance des PAl;

elles seront disponibles sur les terminaux des centres de maintenance de la ligne.
Un système de gestion des clés de cryptage garantira l'échange sûr de données

entre les RBC et les équipements ERTMS/ETCS embarqués à bord des trains.
− Les équipements ERTMS à bord des locomotives
L’interface ERTMS à la disposition du conducteur doit lui permettre de réaliser

toutes les actions nécessaires pour la bonne conduite du train. Ce sont les
informations relatives à la conduite du train, vitesse, courbes de freinage,
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Version 2
informations auxiliaires, les informations sur l’itinéraire suivi, la possibilité de

réaliser le data entry. Le schéma ci après donne un exemple de configuration de
l’interface homme Machine ERTMS.
Zone A : Distance but Zone B : Informations de vitesse Zone D : Caractéristiques

et informations de de la voie allouée au train
freinage
Zone C : Informations de
conduite Zone F : Touches
de commande
Zone E : Contrôle du train
L’entrée des données train par le conducteur en début de mission doit être
simplifié autant que possible. Le conducteur ne doit pouvoir saisir ou modifier puis
valider que les données train ne pouvant pas être pilotées directement par des
informations issues d’équipements ou organes du train.
L’odométrie :
Elle doit permettre au système ERTMS bord de connaître en sécurité les

informations de déplacement, de vitesse, de mouvement et de sens de marche de
l’engin. En mode nominal, l’imprécision de l’odomètre devra être au maximum de
±5%. Cette imprécision pourra toutefois en certaines circonstances dépasser cette
valeur. Cette imprécision définie comme "l’intervalle de confiance" doit être prise
en compte notamment au niveau de l’élaboration de la courbe de contrôle de
vitesse par le système ERTMS. Pour que le système ERTMS bord soit de
sécurité, il faut que cette imprécision soit évaluée précisément, et que la position
réelle de la locomotive se situe bien à l’intérieur de cet intervalle de confiance. Si
ce n’était pas le cas, l’Autorisation de Mouvement donnée au train pourrait
dépasser le point de danger avec tous les risques que cela comporte.
Juridical Recorder Unit (JRU)
Lors d’un incident ou d’un éventuel accident, le JRU fait office de « boîte noire » à
disposition de la justice. Une personne habilitée peut alors en extraire, via un outil
adéquat, les données décrivant le fonctionnement réel du système et de son
environnement lors de l’événement. L’agent de maintenance peut également avoir
45 / 80

Version 2
recours à l’outil d’extraction des données enregistrées dans le JRU pour analyser
le fonctionnement en service du système sans pouvoir en modifier le contenu. Les
besoins en enregistrements répondent à trois objectifs, juridique en cas
d’accident, suivi des conducteurs, utilisation des enregistrements pour vérification
du comportement opérationnel du système.
Contrôle de vitesse
Les Spécifications ERTMS autorisent deux types de contrôle de vitesse. Un

freinage d’urgence ou un freinage de service suivant les circonstances. Dans tous
les cas le freinage sera initié automatiquement en cas de nécessité par le système
ERTMS bord et permettra d’arrêter le train avant le point de danger.
Signalisations sur le pupitre
La durée de vie des éléments lumineux sera au moins égale à 40 000 heures. Un
bouton de test permet d’allumer l’ensemble des éléments lumineux afin de
détecter la défaillance de l’un ou plusieurs d’entre eux. Les signalisations
lumineuses devront être lisibles de nuit comme de jour quel que soit l’éclairement
naturel entre 0 et 100 000 lux. D’autre part, celles-ci ne devront pas provoquer
dans les vitres de la cabine de conduite des reflets gênants pour le conducteur.
Interfaces entre le train et les équipements ERTMS bord
Une interface est prévue entre le train et les équipements bord ERTMS. Les
informations qui proviennent du train ou sont à destination du train permettront, de
connaître l’état des commandes ou équipements du train, de commander le
ralentissement ou l’arrêt du train en cas de mouvement du train contraire à la
sécurité, de commander les équipements du train en fonction des caractéristiques
de l’infrastructure.
Les Mobiles GSMR
Avec ERTMS Niveau 2, les Autorisations de Mouvement sont effectuées par

transmission radio sol-train utilisant le réseau GSM R. Il s'agit dans ce cas d’une
transmission de données bidirectionnelle entre les RBC et les bords.
Antennes ERTMS à bord
Les soumissionnaires préciseront dans leur offre le nombre d’antennes ERTMS

prévues à bord pour lire les eurobalises. Le nombre d’antennes, ainsi que leur
mode de fixation et les dispositifs de protections éventuelles de ces antennes
devront permettre de respecter les critères RAMS notamment pour l’aspect
disponibilité.
Emplacement requis pour les équipements ERTMS
L’Entrepreneur signalisation devra s’assurer que le Fournisseur des locomotives

prend en compte les besoins ERTMS bord. Il est en général admis que le
46 / 80

Version 2
visualisateur ERTMS situé dans l’axe de vision du conducteur fait 30 cm par 30

cm et 25 cm de profondeur. Les armoires nécessaires pour les équipements
ERTMS et GSM-R ne devraient pas dépasser 2 modules de 1 mètre de haut par
0,70 m de large et 0,90 m de profondeur.
− Connexion avec les équipements de surveillance et contrôle sur voie
En vue d'accroître la sécurité des trains, il est prévu de mettre en place tout au
long de la voie des éléments de détection et de contrôle. Le système
ERTMS/ETCS devra comporter les interfaces nécessaires pour enregistrer les
données en provenance de ces dispositifs et transmettre aux trains concernés les
messages d'alarme ou d'urgence. Cette fonctionnalité est incluse dans les
spécifications fonctionnelles du système.
Sont décrits ci-dessous les éléments de contrôle dont le Concepteur devra tenir
compte, avec les interfaces nécessaires, considérant que cette protection doit être
accordée aux trains disposant du système ERTMS de niveau 2.
− Détecteurs de chutes de véhicules
Afin d'accroître la sécurité des trains circulant sur la ligne dans des zones où des
objets sont susceptibles de tomber sur la voie, l'on équipera la ligne d'une
installation de détection de chute des véhicules; cette installation se fera aux
points où le risque est le plus fort.
Ces points sont les suivants :
- Passages supérieurs croisant la ligne
- Tranchées particulières.
Cette installation a pour objet d'aider les systèmes de signalisation et le système

ERTMS/ETCS, au cas où la voie serait occupée par un objet solide, à garantir
dans la mesure des possibilités la sécurité des trains circulant dans la zone.
Le traitement des informations générées revêtira le caractère d'information vitale

pour la sécurité de la circulation des trains; aussi, cette information sera-t-elle
transmise aux PAl concernés, qui la transmettront à leur tour au système
ERTMS/ETCS, qui imposera aux trains circulant dans la zone où s'est produite
l'alarme un arrêt d'urgence.
− Détecteurs de boîtes chaudes
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Version 2
La mise en place de détecteurs de boîtes chaudes et de freins bloqués sera

prévue tous les 30 km. maximum. Là, des senseurs relèveront la température des
boîtes d'essieux et des freins au passage des trains. Ces informations seront
transmises au PCC et aux RBC pour action sur la signalisation.
Le Concepteur prévoira une interface avec les équipements de détection, de

manière que toute alarme déclenchée par un excès de température soit transmise
au plus vite au train concerné. Pour cela, il est possible d'associer aux détecteurs
de boîtes chaudes des eurobalises commutables situées à une distance
convenable des points de mesure, qui enverront l'information au train. La
disposition des eurobalises devra tenir compte de la longueur maximale des trains
et des caractéristiques de banalisation complète que doit revêtir la ligne.
Les DBC seront placés de telle sorte qu'une action éventuelle ne provoque pas
l'arrêt d'un train dans le tunnel (avec action d'une séquence d'arrêt normale). Il
sera prévu au moins l'encadrement du tunnel.
Le Concepteur pourra proposer toutes autres solutions qu'il estimera plus

appropriées que celle ici décrite .
− Détecteurs de vent
Dans les zones où des vents violents sont susceptibles de mettre en cause la
sécurité des trains, la ligne pourra être équipée soit de murs anti vent permettant
de supprimer le risque, soit de détecteurs de vents traversiers.
Il appartiendra au Concepteur de réaliser les études ad' hoc et de proposer à la

SNTF les zones concernées.
Pour les zones où des détecteurs seront installés, le traitement des informations
générées revêtira le caractère d'information vitale pour la sécurité de la circulation
des trains ; aussi, cette information sera-t-elle transmise aux PAl concernés, qui la
transmettront à leur tour au système ERTMS/ETCS, qui imposera aux trains
circulant dans la zone où s'est produite l'alarme des ralentissements à des taux
qui seront définis par les études particulières ou un arrêt des circulations en cas
de dépassement d'un seuil prescrit.
− Sécurité dans le tunnel
Le Concepteur intégrera au système ERTMS/ETCS les prescriptions particulières

relatives à la sécurité pendant la traversée du tunnel (voir détails chapitre 8).
Les détecteurs de fumée et d'incendie (ponctuels et / ou linéaires) enverront leurs

informations simultanément au poste de surveillance du tunnel (pour les actions
spécifiques à sa charge: appel des secours, ventilation, ... ) et au système
ERTMS/ ETCS (pour les actions directes sur la signalisation).
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Version 2
Il appartiendra au Concepteur de préciser le programme des automatismes à

insérer dans le système ERTMS/ETCS. Notamment, les principes suivants
devront être traduits en automatismes :
− en cas d'alarme fumée ou incendie, un train extérieur au tunnel et se dirigeant

vers celui-ci doit être arrêté si cela est encore possible (avec séquence
d'urgence),
− un train circulant dans le tunnel (ou un train en approche dont la vitesse est
telle qu'il y pénétrera obligatoirement) doit pouvoir continuer à circuler pour en
sortir le plus rapidement possible (avec avertissement de son conducteur de
l'alarme concernée).
II lui appartiendra de fixer également les actions manuelles possibles depuis le

poste de surveillance du tunnel.
− Fonctions du système ERTMS/ETCS
Toutes les fonctions ou prescriptions de base de la Spécification des conditions

fonctionnelles du système ETCS seront obligatoires.
Sont rappelées ci-dessous les fonctions ou conditions de fonctions qualifiées

d'optionnelles par la Spécification des conditions fonctionnelles du système ETCS,
qui seront également obligatoires dans le cadre du présent projet.
− Protection du croisement des trains
Le RBC devra comparer les profils de vitesse des trains qui se croisent. Si un
profil de vitesse dépasse la vitesse maximale de protection déterminée pour l'un
des trains en cas de croisement, les profils de vitesse devront être modifiés. Si les
trains ne doivent pas se croiser, le système ETCS devra les arrêter tous les deux.
Le RBC sera informé de cette limitation des prestations.
− Alarmes externes
L'équipement ETCS embarqué pourra recevoir toutes informations du système

externe d'alarme, les identifier, les montrer au mécanicien et modifier en
conséquence les profils de vitesse.
Le message contiendra l'indication de la vitesse conseillée pour le train, ainsi que

la localisation et la longueur de la zone de limitation.
− Message d'alerte d'urgence aux trains
Un RBC devra être capable d'envoyer un message d'alerte d'urgence à tous les
trains, aux trains d'une zone donnée ou à un certain train. La réalisation de cette
opération doit être très simple pour l'opérateur.
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Version 2
Le RBC devra être capable de recevoir un message du mécanicien et de tous

autres dispositifs (externes au système ETCS) et de les transmettre aux trains
d'une zone donnée.
Lorsqu'un mécanicien envoie un message d'urgence à un RBC, le RBC devra le

retransmettre en moins de 0,5 secondes à tous les trains s'approchant du point
d'où le mécanicien l'a envoyé.
Le message d'urgence du mécanicien devra s'afficher dans le RBC de façon

visuelle et sonore. Le RBC devra également indiquer les trains auxquels il a
envoyé un message d'alerte d'urgence.
Lorsque d'autres dispositifs (externes au système ETCS) envoient un message

d'urgence à un RBC, celui-ci devra le retransmettre en moins de 0,5 secondes à
tous les trains s'approchant de la localisation indiquée par le dispositif émetteur du
message.
− Arrêt d'urgence des trains
Cette fonction devra pouvoir être réalisée à partir d'un avis reçu d'un autre
système embarqué (autre qu'ETCS).
Un RBC devra être capable d'envoyer un avis d'arrêt d'urgence à tous les trains
qu'il contrôle, aux trains d'une zone donnée ou à un certain train grâce à son
identification. L'exécution de cet ordre devra être simple pour l'opérateur du PCC.
Le RBC devra être capable de recevoir un message d'urgence d'un mécanicien ou

de tous autres dispositifs (externes au système ETCS) et de les transmettre aux
trains d'une zone donnée.
Lorsqu'un mécanicien envoie un message d'urgence à un PCC le PCC devra le

retransmettre en moins de 0,5 secondes, solliciter automatiquement l'arrêt
d'urgence de tous les trains s'approchant du point d'où le mécanicien l'a envoyé.
Lorsque d'autres dispositifs (externes au système ETCS) envoient un message

d'urgence à un RBC, celui-ci devra, en moins de 0,5 secondes, solliciter
automatiquement l'arrêt d'urgence de tous les trains s'approchant de la localisation
indiquée par le dispositif émetteur du message.
Le message d'urgence du mécanicien devra s'afficher dans le PCC de façon

visuelle et sonore. Le PCC devra également indiquer les trains auxquels il a
envoyé un message d'arrêt d'urgence.
Un mécanicien pourra uniquement envoyer un message d'urgence. Le PCC devra

décider, dans les conditions établies par le Concepteur, s'il doit envoyer un
message d'alerte d'urgence ou demander l'arrêt d'urgence du train.
− Inhibition du frein de secours des passagers
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Version 2
Le Concepteur déterminera les zones où il est interdit de l'arrêter si un passager

sollicite l'utilisation du frein de secours. Le tunnel et ses zones d'approche
(séquence d'arrêt en urgence) en feront obligatoirement partie ainsi que les
viaducs.
L'équipement ETCS embarqué pourra savoir si un passager a sollicité l'utilisation

du frein de secours et une information visuelle et sonore sera donnée au
mécanicien.
Le système ETCS contiendra une sortie destinée à l'inhibition du freinage de

secours sollicité par un passager, alors que le train traverse une zone où il est
interdit de s'arrêter.
Le mécanicien pourra à tout moment reprendre le contrôle du frein, s'il décide qu'il
est plus sûr d'arrêter le train.
− Protection du personnel travaillant sur la voie
De manière à assurer la protection du personnel travaillant sur les voies, les gares
devront être découpées en zones élémentaires de protection (ZEP). La
commande en protection d'une zone élémentaire (depuis le PCC ou localement en
CL) a pour effet d'interdire l'ouverture des signaux en direction de cette zone. La
commande de ces protections se fait par dialogue depuis le clavier au PCC ou
localement.
Les caténaires des PAI sont découpées en Sections Elémentaires électriques

(SEL) sur lesquelles peuvent intervenir des personnels de maintenance. Dans le
but de protéger les personnels, il est nécessaire d’éviter qu’un train ne pénètre
dans une section élémentaire et ne réalimente la caténaire avec son pantographe.
La commande en protection d’une Section Elémentaire électrique (depuis le PCC
ou localement en CL) a pour effet d’interdire l’ouverture des signaux en direction
de cette zone. La commande se fait par dialogue.
Des secteurs électriques de la caténaire peuvent être privés de courant suite à

l’ouverture de disjoncteurs et interrupteurs situés dans les sous stations et en
ligne. Afin d’éviter que des trains électriques ne pénètrent dans des zones privées
de courant, l’ouverture des interrupteurs et disjoncteurs aura pour effet de fermer
automatiquement les signaux situés en amont des secteurs privés de courant.
La sécurité des personnes travaillant sur la voie et/ou à proximité (zone de la voie)
représente un aspect très important, dont il faut tenir compte pour l'exploitation de
la ligne. Afin de doter de moyens d'aide les personnes devant réaliser des travaux
sur la voie et/ou dans la zone de la voie, et de prendre toutes mesures
complémentaires de protection et de sécurité physique, la fourniture d'un système
de protection des personnes sur la voie est prévue. Ce système se fonde sur des
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Version 2
prestations autorisées par le système ERTMS, relatives aux limitations

temporaires de vitesse des trains et aux autorisations d'accès aux zones de
travaux.
Ce système de protection sera essentiellement composé des éléments suivants:

des terminaux portables spécifiques à transmission intermittente, connectés au
réseau GSM-R, et d'un logiciel de l'application requise. Les responsables de
l'équipe de travail s'en serviront pour demander la protection d'une zone de
travaux. Le PCC gérera toutes les demandes de protection de zones de travaux
envoyées par chacun des terminaux.
Ces terminaux permettront d'adresser au PCC la demande de protection d'une

zone de travaux, c'est-à-dire l'établissement de limitations temporaires ou fixes de
la vitesse des trains devant passer au point correspondant à la ou aux zones de
travaux prévues.
Les données disponibles depuis les terminaux - et qui pourront être paramétrées -
correspondant aux zones de travail et aux niveaux de protection associés
(limitations de vitesse dans la zone de travail, localisation, longueur ou limitations
d'accès, seront, entre autres, les suivantes: nom de la ligne, nombre de voies,
points kilométriques, éléments en campagne proches, etc.
L'information but sera considérée comme une donnée d'infrastructure, et le train

procédera aux contrôles nécessaires en fonction de cette qualification.
La vitesse du train sera contrôlée dans la zone de travail; elle ne pourra être
augmentée tant que toute la longueur du train n'aura pas dépassé la zone de
travail.
La mention «tout est prêt» lancée par la personne responsable du groupe de

travail annulera cette fonction uniquement sur les trains en approche.
Le Concepteur définira la limitation de vitesse, y compris la vitesse zéro, pour les

trains traversant la zone de travail alors que la mention « tout est prêt» n'a pas été
émise.
Cette fonction pourra agir en même temps qu'une limitation temporaire de vitesse,
qui devra s'appliquer lorsque la mention «tout est prêt» a été émise.
Le mécanicien sera informé dès que cette fonction le concerne.
Les demandes de chaque terminal seront reçues au PCC qui gérera les
demandes de chacun des terminaux, et établira les limitations temporaires et/ou
fixes de la vitesse de circulation de tous les trains circulant dans les zones de
travaux établies, au moyen des mécanismes nécessaires et par l'intermédiaire des
RBC correspondants.
De même, un protocole adapté permettra de transmettre aux terminaux ayant fait

une demande de protection de zone de travaux la confirmation des limitations de
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Version 2
vitesse établies pour chacune des zones concernées; tant que les limitations
établies pour une zone de travaux donnée n'auront pas été annulées (achèvement
des travaux avec communication au PCC), les terminaux ayant présenté la
demande de protection seront en communication permanente avec le PCC, qui lui
adressera ponctuellement des télégrammes d'avis au terminal demandeur pour
chacun des trains approchant de la zone de travaux, avec indication de leur
vitesse de circulation.
Dans le cas de trains non équipés du système ERTMS ou dont l'équipement est
en panne, le poste central avisera les terminaux de l'approche des trains de la
zone de travail. De même, si le PCC rétablit ou annule une limitation de vitesse
liée à une zone de travaux ayant présenté une demande de protection, le RBC
enverra immédiatement un télégramme d'avis au terminal correspondant.
L'on devra garantir à tout moment que la fonctionnalité du système est active, et
une alarme sera générée automatiquement au niveau des terminaux n'ayant pas
reçu d'information depuis un certain temps; cette précaution a pour objet d'éviter
que le personnel situé dans la zone de travail, et qui se fie à la réception des
messages d'avis de trains en approche, ne reçoive plus ces messages par suite
du mauvais fonctionnement du système à un moment donné, par suite d'une
panne d'un RBC, du poste central, etc.
Logiquement, l'on établira les incompatibilités de fonctionnement nécessaires

entre terminaux : deux terminaux, par exemple, ne peuvent faire des demandes
de limitations de vitesse discordantes pour une même zone de travaux. En
revanche, deux terminaux ou plus peuvent faire la même demande de protection
pour une zone de travaux donnée (brigades affectées à des activités différentes).
Si deux terminaux émettent deux demandes de limitation de vitesse des trains

différentes pour une même zone de travaux (cas de deux brigades de travail),
c'est la vitesse la plus basse qui sera imposée; les deux terminaux seront alors
informés de ce fait.
En cas d'urgence, il sera possible d'imposer l'arrêt immédiat des trains dans la
zone de travaux, soit par l'équipement GSM-R, soit par le terminal.
Les terminaux pourront également disposer de sorties logiques, au travers d'une

interface spécifique, en vue du contrôle d'éléments audiovisuels d'avis aux
personnels sur la voie (trompes, lumières clignotantes, etc.), qu'il s'agisse
d'éléments fixes placés sur la ligne ou d'éléments portables.
Le système doit pouvoir être mis en œuvre à tout moment et en tout lieu de
l'exploitation, indépendamment du système APT/ATC dont sont équipés les trains;
cela signifie qu'il ne sera parfois pas possible de limiter automatiquement la
vitesse d'un train, si son équipement embarqué est en panne. Aussi, le système
sera valable avec des trains en circulation équipés comme suit :
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Version 2
Avec le système ERTMS de niveau 2, toutes les fonctions seront opérationnelles.

Le RBC établit les limitations de la vitesse de circulation des trains approchant de
la zone de travaux,
− Arrêt du train pour excès de vitesse (Train trip)
Le passage en mode Post Trip doit être immédiat après l’acquittement par l’agent
de conduite de l’arrêt du train en urgence suite à un franchissement (train trip).
L’agent de conduite doit avoir la possibilité de libérer le freinage d’urgence.
L’équipement bord ERTMS/ETCS doit offrir la possibilité à l’agent de conduite de
sélectionner le Début de mission OU le mode Shunting. Avec ERTMS Niveau 2, le
fait de sélectionner le Début de mission provoque une demande d’Autorisation de
Mouvement (AM) auprès du RBC. Le RBC a la responsabilité suivante : proposer
le mode Staff Responsible, ou donner une AM en mode Full Supervision ou une
AM en mode On Sight à un équipement ERTMS/ETCS qui est en mode Post Trip.
− Identification du train
Le système devra traiter l'identification du train comme une donnée de sécurité.
− Indication des limites de prestations à un centre de contrôle.
Un train incapable de conserver son niveau de prestations d'opération pour le

contrôle de ses mouvements devra en informer le RBC dès que la transmission
voie - train est disponible.
Si des conditions spéciales d'opération affectent un train, par exemple une charge
sensible au mauvais temps, ou hors gabarit, elles devront être communiquées au
RBC.
Si un mode d'opération normal existe, il devra être communiqué au RBC. S'il

s'avère impossible de transmettre les informations sur le mode de fonctionnement
du train, le RBC devra informer l'opérateur au PCC de cette limitation.
− Contrôle du pantographe et de la tension d'alimentation
L'équipement ETCS embarqué pourra établir la localisation, en vue de

l'abaissement, la sélection et la montée du pantographe.
L'équipement ETCS embarqué sera équipé de sorties de commande permettant

d'abaisser et de remonter les pantographes et d'ouvrir ou fermer l'interrupteur
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Version 2
principal, séparément ou en même temps qu'une unité de contrôle située hors de

portée de l'équipement ETCS.
L'ordre d'abaisser le pantographe sera donnée le plus tard possible en fonction du

temps de descente du pantographe; l'ordre de remontée sera donné dès que
possible.
Les zones neutres sont indiquées au schéma des voies. Les points d'arrêt seront
situés à une distance suffisante pour que le train puisse démarrer et passer sans
problème la zone neutre.
− Contrôle de la climatisation
L'équipement embarqué fournira tous ordres relatifs à un système de climatisation

hors de portée du système ETCS.
− Itinéraire enclenché
Le RBC disposera d'une interface avec les systèmes externes lui fournissant des
informations sur l'état de l'itinéraire.
Le RBC devra avoir reçu la confirmation de ce que l'itinéraire est établi et

enclenché avant de donner toute autorisation de mouvement.
En cas d'existence d'un glissement, celui-ci sera considéré faire partie de

l'itinéraire.
− Libération de l'itinéraire
La libération d’un itinéraire par destruction manuelle ou destruction automatique

est de la seule responsabilité du PAI. En aucun cas le RBC a une action directe
sur cette libération.
− Séparation des trains
Distance absolue de freinage: sur les lignes équipées de RBC, l'autorisation de

mouvement des trains ne sera donnée que pour les cantons libres. Les
autorisations de mouvement de deux trains ne pourront inclure le même canton.
− Pannes de transmission
Lorsque les informations reçues par la transmission voie - train ne sont pas
complètes, le Concepteur déterminera, au cas par cas, l'influence sur l'équipement
ETCS embarqué de toute perte de transmission liée à la supervision du train.
L'application à la ligne ferroviaire se fera en des endroits spécifiques, déterminés
par exemple en fonction de la présence d'une signalisation latérale, d'aiguilles,
etc. et d'une analyse de la sécurité et des prestations.
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Version 2
10.5 - COMMANDE CENTRALISEE (PCC ET CSS)
10.5.1 - • POSTE DE COMMANDE CENTRALISÉE
Les installations de signalisation seront télécommandées depuis le PCC unique

installé à Alger.
− Organisation du PCC
Le Concepteur devra :
− déterminer le nombre de postes de travail au premier rang pour commander

les installations avec la répartition des zones géographiques,
− le nombre de postes de travail au deuxième rang (Chef de circulation, assistant

au Chef de circulation, autres).
L'examen des situations dégradées doit comporter la description :
− de l'exploitation en cas de perte d'une ou plusieurs fonctions prévues:

programmation automatique, programmation manuelle, commande
automatique, suivi, gestion des travaux, affichage des contrôles, affichage des
informations de suivi,
− de l'exploitation en cas de perte de tout ou partie d'un ou plusieurs postes de

travail,
− des commutations.
Il en sera tenu compte pour la définition des postes de travail.
− Configuration
Le PCC sera conçu, au niveau matériel comme au niveau logiciel, de manière à

requis à la configuration existante.
− Structure logicielle
Les logiciels seront structurés de manière que les modifications, extensions ou

PCC, mais uniquement de la partie de l'application modifiée et/ou étendue. Le
PCC devra s'adapter aux changements à intervenir dans l'exploitation de la ligne
ainsi qu'à l'évolution technologique.
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Version 2
− Fonctions réalisées
Les fonctions spécifiques au PCC, à définir précisément par le Concepteur,

seront, entre autres :
− le tableau de contrôle optique,
− le suivi des trains.
− la programmation de la circulation,
− Les commandes automatiques des itinéraires,
− les commandes manuelles d'itinéraires,
− les commandes liées aux protections,
− les commandes de limitation de vitesse,
− la gestion du fichier des trains qui a en mémoire les informations d'ordre

théorique concernant les circulations (horaire et itinéraires prévus),
− le graphicage automatique des trains en relation avec le suivi des trains,
− la gestion du système de "télétransmission" entre le poste central et les gares

de la ligne,
− la gestion des alarmes,
− la prise en compte des demandes du centre de surveillance du tunnel,
− Diagnostic et aide à la maintenance
Le PCC fournira toutes informations sur les données de nature à permettre et à

incluront :
− L'enregistrement automatique des changements d'état des éléments en

campagne,
− Les alarmes du PCC et des PAl,
− L'enregistrement des erreurs,
− Les états et grandeurs caractéristiques,
− Les pannes et anomalies de fonctionnement,

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Version 2
− Les résultats des routines d'essai réalisées par le personnel chargé de la

maintenance.

− Informations des voyageurs
Des tableaux seront installés sur les quais indiquant essentiellement la liste des
gares desservies, l’heure de départ,… Le système de suivi des trains fournira
toutes les informations relatives à la position des trains pour assurer la cohérence
entre l’affichage réalisé et le train desservant le quai. Le poste opérateur pour
informations voyageurs est installé au PCC. En cas de moindres besoins, les
fonctions de ce poste pourront être reprises par un poste opérateur signalisation
du PCC.
− Architecture du PCC
L’exploitation de la ligne se fera normalement avec plusieurs postes opérateurs

équipés chacun de 4 écrans. Sur ces écrans pourront être affichés tous type
d’information telle que image du suivi des circulations, image programmation des
itinéraires, image des alarmes, image des écarts horaires, image de visualisation
des installations de signalisation de chaque gare,…Le superviseur sera également
équipé d’un poste de travail disposant des mêmes fonctions. Le PCC devra avoir
une configuration modulable pour permettre une exploitation avec un ou deux
opérateurs selon les besoins.
La technologie devra obligatoirement être à base d'informatique. Par exemple des

modules informatiques type PC industriels spécialisés par fonction.
− Le graphicage automatique des circulations
Ce module est destiné aux fonctions de gestion du trafic. Il permet de visualiser

sur écran le graphique espace/temps des circulations. Une image comporte le
graphique théorique, ainsi que le graphique réel qui s’affiche au fur et à mesure du
passage des trains sur ces mêmes points, ces informations sont transmises par le
système de suivi du PCC. L’image doit permettre à l’opérateur d’anticiper les
conflits éventuels. L’image visualisée comporte une tranche de temps passé et
une le temps future (environ 30 minutes) de manière à permettre de visualiser les
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Version 2
conflits potentiels entre les trains les plus rapides et les trains les plus lents. Cette
fonction est très importante quand les différences de vitesse sont importantes
entre les trains les plus lents et les plus rapides.
− Le tableau de contrôle optique mural
Les soumissionnaires proposeront une solution associant un tableau de contrôle

optique mural sur lequel ne sont données que les informations les plus
importantes pour la gestion du trafic. Les images détaillées des installations de
signalisation seront visualisées sur les écrans des postes opérateurs. Le tableau
mural pourra fonctionner sur la base d’images rétro projetées, ou dispositif
équivalent.
− Le système de commande informatique des itinéraires
Les opérations de commande sont réalisées à partir de dialogues saisis par

l'opérateur sur un clavier et visualisés sur un écran. Les fonctions principales sont
les suivantes, commande des itinéraires en mode manuel, ou en programmation
automatique des itinéraires. Une commande manuelle a toujours priorité sur les
commandes issues de la programmation. La commande d'un itinéraire est lancée
lorsque le train concerné reconnu par son identifiant entre dans la zone
d'approche du signal origine d'itinéraire à commander.
− Le système informatique de suivi des trains
Le suivi des trains est visualisé sur écran et sur le tableau mural. La localisation
des trains se fait à partir d'informations prises à la voie et lors du contrôle de
passage des trains. La zone comprise entre deux localisateurs est appelée
"canton de localisation". A chaque canton de localisation est associé une fenêtre
de visualisation comportant une ou plusieurs lignes. Chaque ligne permet
l'affichage de l'identifiant du train (prévoir des identifiants alphanumériques de 6
caractères). L'aide à l'exploitation permet de visualiser l’horaire de passage des
trains à des points déterminés, écart horaire entre l’heure théorique et l’heure
réelle de passage réelle de passage des trains. Le suivi des trains peut également
être visualisé sur écran avec les écarts horaires.
− Le système informatique "fichier des trains"
Le système de fichier des trains a pour objet de fournir aux autres systèmes
informatiques du PCC (suivi des trains, système de commande informatique des
itinéraires), les informations d'ordre théorique sur les circulations contrôlées par
59 / 80

Version 2
ces systèmes. Le fichier des circulations contient les informations concernant les
horaires théoriques ainsi que les itinéraires prévus pour les trains.
− Le système informatique de contrôle des installations de signalisation
Ce système a pour fonction d'élaborer et de visualiser sur écran les contrôles de

signalisation de chacune des gares commandée par le PCC. Chaque image de
contrôle des installations d'un poste peut être sélectionnée par dialogue. Les
informations données par cette image doivent être traitées en sécurité, c'est à dire
qu'elles pourront être utilisées par l'opérateur pour délivrer aux agents de conduite
des trains des autorisations de franchissement de signaux restés indûment
fermés. A cet effet, les contrôles sont élaborés par deux chaînes de traitement
fonctionnant en parallèle. En cas de divergence entre les résultats fournis par les
deux chaînes de traitement un affichage spécifique doit attirer l'attention de
l'opérateur. Les contrôles obtenus sont les mêmes que ceux visualisés dans
chacune des gares lorsqu'elles sont en commande locale.
− Le système informatique de télétransmission
Les commandes d'itinéraires élaborées par le système de commande informatique

sont transmises aux postes d'aiguillage locaux (PAI) au moyen d'un système de
télétransmissions comportant un équipement situé au PCC et un équipement
spécifique situé dans chaque PAI télécommandé. Inversement, les informations
de contrôle (contrôles de signalisation, alarmes, informations de suivi des trains)
sont ramenées du terrain vers le PCC, par le même système de télétransmission
(fonction "télécontrôle"). Le système de télétransmission sera conçu d'une façon
suffisamment redondante pour qu'une panne simple n'affecte pas le
fonctionnement de l'ensemble du système. L'envoi des messages entre le PCC et
les postes se fait sous la forme de messages numériques. La validité des
messages est garantie par des contrôles permettant de s’assurer contre les
erreurs de transmission. Tout changement d’état provenant d’un élément du
système sur le terrain doit être transmis au PCC dans une durée de 2 secondes
maximum. Une commande d’urgence transmise par le PCC sera toujours
prioritaire.
10.5.2 - CENTRAL SOUS STATIONS
Les installations d'alimentation des caténaires seront commandées par un Central

Sous-Stations (CSS) situé à Alger à proximité du PCC de préférence dans la
même salle mais séparées.
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Version 2
− Organisation du CSS
Comme pour le PCC, le Concepteur devra déterminer le nombre de postes de

travail pour commander les installations avec la répartition des zones
géographiques.
L'examen des situations dégradées doit comporter la description:
− de l'exploitation en cas de perte d'une ou plusieurs fonctions prévues:

programmation automatique, programmation manuelle, commande
automatique, suivi, gestion des travaux, affichage des contrôles, affichage des
informations de suivi,
− de l'exploitation en cas de perte de tout ou partie d'un ou plusieurs postes de

travail,
− des commutations.
Il en sera tenu compte pour la définition des postes de travail.
− Configuration
Le CSS sera conçu, au niveau matériel comme au niveau logiciel, de manière à

requis à la configuration existante.
− Structure logicielle
Les logiciels seront structurés de manière que les modifications, extensions ou

CSS, mais uniquement de la partie de l'application modifiée et/ou étendue. Le
CSS devra s'adapter aux changements à intervenir dans l'exploitation de la ligne
ainsi qu'à l'évolution technologique.
− Fonctions réalisées
Les fonctions spécifiques au CSS, à définir précisément par le Concepteur, seront,

entre autres :
− de permettre la continuité d'alimentation des caténaires, en particulier en

période d'incidents,
− de couper d'alimentation en toute sécurité pendant les phases travaux

(consignations caténaires ),
− de gérer des alarmes,
− de prendre en compte des demandes du centre de surveillance du tunnel.

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Version 2
− les systèmes de télécommande mis en œuvre pour la commande centralisée

de l'énergie doivent satisfaire aux conditions générales suivantes:
− la transmission des informations doit pouvoir être assurée sur un canal de

transmission dont les caractéristiques sont celles des circuits affectés aux
télécommunications, téléphonie en particulier,
− la fidélité doit être totale, c'est-à-dire que le risque de fausse commande ou de

fausse signalisation doit être pratiquement nul,
− l'équipement affecté à chaque sous-station doit, de préférence, fonctionner

indépendamment des équipements utilisés pour les autres sous-stations,
− la rapidité de réponse doit être telle que le temps ajouté par la télécommande
au temps propre de fonctionnement de l'appareil commandé ne dépasse pas
quelques secondes.
− Diagnostic et aide à la maintenance
Le CSS fournira toutes informations sur les données de nature à permettre et à

incluront :
− L'enregistrement automatique des changements d'état des éléments en

campagne,
− Les alarmes du CSS et des postes,
− L'enregistrement des erreurs,
− Les états et grandeurs caractéristiques,
− Les pannes et anomalies de fonctionnement,
− Les résultats des routines d'essai réalisées par le personnel chargé de la

maintenance.

62 / 80

Version 2
10.6 - LES EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ET DISPOSITIONS

GENERALES
Tous les équipements mis en œuvre devront avoir des caractéristiques leur
permettant de fonctionner dans les conditions climatiques de l’Algérie. Les
équipements devront être conçus de manière à minimiser et faciliter les opérations
de maintenance et de supporter les variations de charge et de tension liées à un
fonctionnement dans un environnement 25 kV et supporter les surtensions
d’origine atmosphérique. Les pièces détachées seront réduites autant que
possible grâce à une standardisation des éléments mis en œuvre. Les
modifications et évolutions des installations devront être possibles, par exemple
ajouter des itinéraires dans les gares.
Les équipements de signalisation seront conçus et montés de manière à ne pas

être perturbés par les forces électro-motrice et courants harmoniques générés par
l’environnement de traction électrique. En particulier les circuits de voie devront
être immunisés contre les harmoniques générées par les locomotives électriques
alimentées en 25 kV 50 hz et par le circuit de retour de traction électrique.
Les enclenchements mis en place dans les postes de signalisation ainsi qu'en
pleine ligne devront permettre d'assurer la sécurité des circulations et de pallier
une faute humaine éventuelle d'un agent Exploitation dans les gares. Une panne
ou un mauvais fonctionnement d'un matériel ou d'un système ne devra pas avoir
de conséquences contraires à la sécurité. Tout mauvais fonctionnement devra se
traduire par la présentation de conditions plus impératives.
Le Titulaire fournira des installations de signalisation testées et prêtes pour une

utilisation opérationnelle. Ces installations devront correspondre aux spécifications
techniques et opérationnelles décrites dans ce document.
Les installations de signalisation doivent être de sécurité. Les matériels et

équipements qui interviendront dans les "systèmes de sécurité" devront avoir reçu
l'homologation de grands réseaux ferrés reconnus internationalement pour leur
compétence et leur sérieux ou par des organismes internationaux certifiés et
reconnus pour avoir la compétence à délivrer ces homologations. Le Titulaire
donnera des références prouvant son expérience dans les domaines des études,
des travaux et de mise en service de projets similaires de signalisation.
10.6.1 - LES MOTEURS D’AIGUILLE
Le Titulaire proposera un moteur d’aiguille avec dispositif de verrouillage

additionnel des lames d’aiguille du type Verrou Carter Coussinet (VCC).
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Version 2
Les moteurs d'aiguilles doivent posséder les caractéristiques suivantes,

commande perdue, alimentation du moteur coupée en fin de course des contacts.
Le moteur doit posséder un dispositif manuel qui permette d'effectuer la
manœuvre de l'aiguille en cas de coupure de l’alimentation par un levier ou une
manivelle.
La commande électrique des moteurs se fait directement depuis la source

d'alimentation alternative située dans la salle d'appareillage locale du PAI. Les
organes de calage doivent pouvoir supporter sans déformation permanente un
effort de 2 000 kg appliqué sur le bras de manoeuvre. Cette disposition doit
permettre de circuler jusqu’à une vitesse de 30 km/h sans dispositif de verrouillage
additionnel type Verrou Carter Coussinet (VCC). Au delà de la vitesse de 30 km/h,
l’aiguille doit comporter un dispositif de verrouillage des lames d’aiguille type VCC.
10.6.2 - LE VERROU CARTER COUSSINET (VCC)
Les aiguillages pris en pointe à une vitesse supérieure à 30/40 km/h et dont la
manoeuvre est assurée au moyen d'un mécanisme électrique doivent être
pourvues d'un dispositif de verrouillage des lames d'aiguille. Ce dispositif, non
talonnable, doit être conçu pour permettre le franchissement de l'aiguillage, en
pointe et en talon, en voie directe et en voie déviée, à la vitesse permise par les
caractéristiques géométriques de l'aiguillage. Enfin le verrouillage de l'aiguille doit
être contrôlé électriquement.
Le Verrou Carter Coussinet est un verrou individuel dont la manoeuvre est

solidaire de celle de l'aiguillage. Un aiguillage comporte un verrou sur chacune
des lames d'aiguille. Un contrôleur électrique d'application et de verrouillage est
intégré au VCC.
10.6.3 - LES SIGNAUX LUMINEUX
Les signaux localisés sont situés du côté de la voie du sens de circulation des
trains. Ils sont fixés sur des mats. Les mats sont fixés sur une base en béton dont
la taille doit être calculée de manière à assurer une très bonne fixation pour tenir
compte des conditions climatiques particulières et de la force du vent. Les
matériaux utilisés devront de préférence être du type inoxydable, sinon ils devront
être traités pour être résistants à la corrosion. Les signaux seront équipés
d’écrans de couleur noire entourant les unités lumineuses. Les écrans seront fixés
d’une manière rigide sur le mat pour que la force du vent ne puisse pas modifier la
direction du rayon lumineux d’un angle supérieur à 20 minutes.
64 / 80

Version 2
Les unités lumineuses du signal, équipées de LED, doivent être visibles à une
distance minimum de 1000 mètres. L’aspect du signal doit également être visible
quand le conducteur est stoppé par le signal. Dans les courbes, des lentilles
appropriées doivent permettre d’élargir le rayon lumineux horizontalement. Le
boîtier des unités lumineuses doit être robuste. La fixation devra permettre
d’effectuer un réglage horizontal et vertical du rayon lumineux.
10.6.4 - LES TELEPHONES DES SIGNAUX
Les signaux d’entrée des gares seront équipés d’un téléphone relié à la gare par
une connexion directe. Si la gare est en régime télécommandé, la connexion sera
reportée au PCC. Le téléphone sera dans un boîtier métallique fixé sur le mat du
signal et fermant à clé. Le circuit de ce téléphone empruntera un circuit électrique
dans les câbles de téléphonie. En cas d’absence de ces câbles, il empruntera les
câbles de signalisation.
10.6.5 - LES MISES A LA TERRE
Les installations de signalisation et de télécommunication seront reliées à un câble

de terre enterré. La résistance de la terre doit être aussi faible que possible, elle
ne devra pas dépasser 1 ohm. Toutes les masses et structures métalliques des
différentes spécialités (caténaires, signalisation, télécommunications...) seront
raccordées à ce câble de terre enterré. Le câble de terre enterré sera posé tout le
long de la ligne.
A l’intérieur des postes de signalisation, la valeur minimum de l'isolement entre les

circuits électriques et la masse est fixée à 100 000 ohms. L’Entrepreneur installera
un détecteur de défaut d’isolement pour les installations situées dans les PAI.
Pour réaliser l'équipotentialité des installations, les appareillages électriques ou

électroniques seront reliés à une barre collectrice qui est elle même sera reliée au
câble de terre enterré et à la prise de terre du bâtiment. Tous les appareillages
seront reliés à la terre, tel que les tables et tableaux de contrôle, les châssis
supports d'appareillage, les équipements informatisés, les armoires métalliques,
les chemins de câble s'ils sont métalliques, les châssis d'arrivée des câbles, les
enveloppes métalliques des câbles (armures et écrans).
Les installations seront protégées contre les surtensions d’origine atmosphérique.

La solution consiste à rendre instantanément équipotentiel l'ensemble de
l'appareillage et d'écouler les courants vers les rails. La protection consiste à relier
la barre équipotentielle des châssis-câbles à la prise de terre à travers des
parafoudres.
65 / 80

Version 2
Pour protéger les installations de signalisation contre les effets indirectes dus à la
foudre, les valeurs suivantes seront prises en considération, tension de pic 2 kV,
temps d’établissement 1 µs.
10.6.6 - LES CONDITIONS CLIMATIQUES
Les équipements de signalisation, notamment les systèmes informatiques installés

dans les trains et dans les PAI doivent pouvoir fonctionner sans climatisation. Au
PCC les équipements informatiques de signalisation ainsi que les RBC pourront
fonctionner avec de la climatisation. Tous les équipements de signalisation qui ne
comporte pas d’informatique devront avoir des caractéristiques électriques et
mécaniques qui puissent garantir leur bon fonctionnement jusqu'à une
température de + 70° centigrades. Cette garantie de bon fonctionnement doit être
assurée par ventilation et aération sauf dans les zones désertiques où la
climatisation est requise.
Tous les équipements utilisant de l’informatique devront être conformes aux

normes d’environnement EN 50125 et EN 50155 qui traitent notamment des
conditions physiques ainsi que des conditions d’humidité, de tenue aux chocs, de
tenue aux vibrations, etc…
10.6.7 - DOCUMENTATION ET GUIDES DE MAINTENANCE
Le Titulaire fournira pour approbation un plan de documentation détaillé dans

lequel sera décrit l’ensemble des documents qui seront produits. Les documents à
produire concernent notamment les plans techniques complets de chaque gare,
les schémas électriques de principe des installations, les documents descriptifs
des systèmes informatiques, les plans de pose sur lesquels sont indiqués tous les
matériels qui seront installés à la voie, les plans des aménagements intérieurs des
bâtiments destinés à recevoir les équipements de signalisation, les schémas
électriques détaillés de câblage des installations intérieures et extérieurs(schémas
d'exécution), le plan de déroulage des câbles principaux, les schémas
d'alimentation des installations, les documents de paramétrage des modules
informatiques, les schémas de raccordement et de définition des installations de la
commande centralisée, les cahiers d'essais donnant la procédure complète des
essais à effectuer, le document d’étude et de réalisation du circuit de retour du
courant de traction.
Les guides de maintenance à l'usage des agents de maintenance devra

comporter, une description du fonctionnement du système et des sous systèmes,
un mode opératoire pour la réalisation des opérations de maintenance préventive,
le mode opératoire pour démonter et remonter les équipements, un guide de
66 / 80

Version 2
dépannage pour le diagnostic des éléments défectueux, un mode opératoire pour

le remplacement des équipements, des indications sur les cycles de maintenance
préventive, la liste des contrôles de routine. Au titre de ce contrat, l’outillage
nécessaire pour effectuer cette maintenance sera fourni par l’Entrepreneur. La
documentation descriptive ainsi que des schémas et plans sur lesquels figureront
les cotes seront fournis ainsi que les caractéristiques de ces équipements qui
seront précisées. Les guides de maintenance spécifiques qui seront utilisés en
extérieur pour les opérations de maintenance devront être résistant à l’eau de
pluie.
10.6.8 - FORMATION DES AGENTS DE MAINTENANCE ET D’EXPLOITATION
Le Titulaire sera tenu d’assurer la formation des agents de maintenance et

d’exploitation. Il fournira un programme de formation 2 ans avant mise en service
de le ligne. Cette formation comportera une formation théorique et des travaux
pratiques. Elle sera réalisée sur place en Algérie.
10.6.9 - LES PIECES DETACHEES ET APPAREILS DE MESURE
Le Titulaire fournira des pièces détachées et des appareils de mesure ainsi que de
l’outillage à la disposition des agents de maintenance. Le Titulaire devra fournir
une liste complète de pièces de rechange et appareils de mesure qui seront
laissés en place, ainsi que les prix unitaires correspondants. Ce stock devra tenir
compte des critères MTBF des systèmes proposés et des délais de réparation de
ces systèmes.
Le Titulaire proposera les appareils de mesure nécessaires pour assurer une

maintenance préventive et corrective des équipements de signalisation. Les
appareils de mesure proposés devront notamment permettre de détecter des
pannes usuelles des systèmes informatiques des PAI, du PCC ou des
équipements ERTMS sol et bord. Le Titulaire fournira la liste de ces appareils de
mesure qui seront regroupés dans un petit laboratoire.
Le Titulaire fournira des jeux complets d’outillage pour les agents de maintenance.
L’outillage proposé devra permettre d’assurer la maintenance préventive des
équipements.
67 / 80

Version 2
10.6.10 - LES SYSTEMES D’AIDE A LA MAINTENANCE
Le Titulaire fournira un système d’aide à la maintenance situé au PCC, ainsi qu’un

système d’aide à la maintenance pour le ou les RBC. Il proposera des outils
informatiques nécessaires pour modifier le paramétrage des PAI, des RBC, du
PCC et balises fixes.
Le système d’Aide à la Maintenance situé au PCC (SAM PCC) doit permettre

d'analyser la grande majorité des pannes et réduire le temps de remise en service
des installations. Les messages transmis entre le PCC et les PAI doivent pouvoir
être enregistrés en clair. Cette possibilité permet de reconstituer si nécessaire
pour chaque PAI l'état d'occupation des circuits de voie, la position des aiguilles,
les contrôles de sens dans les intervalles, etc… à une heure donnée. Il devra être
également possible de reconstituer à partir du numéro du suivi d'un train
l'ensemble des événements qui se sont produits lors du passage de ce train de
manière à pouvoir détecter des défauts fugitifs. Si c’est possible le système devra
permettre de localiser précisément l’origine de la panne en précisant la carte
électronique en panne. Les alarmes seront transférées automatiquement au PCC
Le système d’Aide à la Maintenance des équipements ERTMS Niveau 2 (SAM

ERTMS) est connecté aux RBC. Le SAM ERTMS assure les fonctions de
surveillance en temps réel des traitements, l’auto diagnostic des équipements, la
gestion des défauts, la supervision des liaisons ainsi que l’enregistrement des
évènements. Le SAM ERTMS doit être conçu comme un outil pour les agents de
maintenance afin de leur faciliter le travail dans la détection des pannes. Le
système doit fournir clairement les indications sur la nature et la localisation des
défauts. Les informations seront enregistrées. Les alarmes seront transférées
automatiquement au PCC.
10.6.11 - LES ESSAIS AVANT MISE EN SERVICE
SNTF ou son représentant se réserve le droit d’effectuer ou de faire effectuer par

le Titulaire tous les essais qu’il souhaite réaliser. SNTF ou son représentant
pourra contrôler la fabrication de l'ensemble des matériels et équipements
destinés à la réalisation du projet, l’entrée des usines des fournisseurs du
Titulaire. Celui-ci établira un programme détaillé des tests à réaliser pour
approbation. SNTF ou son représentant supervisera les travaux de montage des
installations par des visites d'inspection, il aura libre accès aux sites de travail.
Des essais devront être effectués sur les équipements et systèmes avant d’être
livrés sur place. Des essais sur plateforme seront réalisés, de manière à ce que
sur site le minimum d’essais soit à effectuer (essais en campagne). Les essais à
réaliser concerneront notamment les tests généraux pour définir que les fonctions
de commande/contrôle du système correspondent aux spécifications,
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Version 2
Pour ce qui concerne la partie ERTMS, un maximum d’essais devra également

être effectués sur plate-forme. Les informations de signalisation en provenance
des PAI vers les RBC pourront être simulés et modifiés en plate forme pour les
besoins des essais. Le déplacement des trains devra pouvoir être simulé. Les
outils d’essai des RBC permettront de simuler le mouvement des trains, de
superviser le GSM-R, avec possibilité de simuler des pannes et d’enregistrer les
évènements. Les variables et messages entre ERTMS sol et bord pourront être
enregistrés.
Des essais d’intégration du système global entre l’ensemble des sous systèmes
signalisation devront être réalisés. Cela concerne notamment les PAI, le PCC, les
systèmes ERTMS sol et bord. Un simulateur des équipements de signalisation
extérieur pourra être utilisé pour tester le système informatique d’enclenchement
des PAI.
69 / 80

Version 2
10.7 - TÉLÉCOMMUNICATIONS
La gestion de la LGV sera essentiellement centralisée (PCC, CSS, ... ). Par

ailleurs, le système ATC/ATP nécessite pour la partie ERTMS des liaisons sol -
trains extrêmement performantes.
Il est donc nécessaire :
- de mettre en place un système de transmission de données fixe qui prendra en

charge toute liaison en relation avec data ou informatique.
- d’établir des liaisons de sécurité entre gares, gare régulateur, les installations de
signalisation de campagne au régulateur. Aussi, il déterminera l’équipement à
installer dans les gares et au régulateur.
- de mettre en place un call center qui prendra en charge les appels

téléphoniques.
- de mettre en place des réseaux d’information (chronométrie, sonorisation,

téléaffichage et interphonie).
- de mettre à disposition des moyens de télécommunications indispensables dans

la gestion de l’administration des différents établissements tant en phonie qu’en
data (notamment l’informatique).
- de prévoir des postes téléphoniques à IP.
10.7.1 - FONCTIONNALITÉS
Le Concepteur devra définir les fonctionnalités correspondantes, selon un schéma

explicite de fonctionnement, sur la base des circuits nécessaires à l'exploitation
des lignes à grande vitesse existantes qui sont repris ci-après à titre d'exemple :
− Télécommande et télécontrôles signalisation
Ces circuits relient les équipements de signalisation situés au Poste Central de

Commande (PCC) à ceux situés dans chaque PAl et centres associés.
Le Système Télétransmission a pour rôle d'acquérir et de transmettre à distance

des informations élémentaires de signalisation, à savoir :
− les ordres de commande (TC) envoyées à partir du Poste Central de

Commande (PCC) et transmis vers les PAl,
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Version 2
− les contrôles acquis dans les PAl (TK) et rapatriés au PCC. Chaque Système
et liaisons sont redondés par un équipement "Secours".
Côté Télécommunications, les liaisons seront traitées en mode sécurisé avec

redondance des liens et /ou des parcours. Elles seront supervisables :
− L'équipement "Normal" du poste d'aiguillage est relié à l'équipement "Normal"

du PCC via une artère "Normal"
− L'équipement "Secours" du poste d'aiguillage est relié à l'équipement

"Secours" du PCD via une artère "Secours".
Les artères Normales et Secours sont indépendantes.
− Liaisons Sol- Trains nécessaires au système ATC/ATP (ERTMS)
Le système ATC/ATP de type ERTMS Niveau 2 nécessite des liaisons mobiles

(train) - sol permettant la transmission en temps réel des informations de sécurité.
Les particularités sont reprises au paragraphe précédent relatif à ce système.
− Télécommande des sous-stations, des postes traction et interrupteurs de

ligne
Le Régulateur «Energie» est relié aux postes de traction suivants pour

télécommander et contrôler la distribution du courant de traction :
− les sous-stations (S/ST)
− les postes de sectionnement et de mise en parallèle (SP)
− les postes de sous sectionnement et de mise en parallèle (SSP)
− les postes de mise en parallèle (PMP)
Deux groupes de circuits sont réservés pour la transmission de TC/TK Traction :
− les circuits TC/TK "S/ST" reliant le Régulateur « Energie» à chaque sous-

station de ligne qui possède un équipement "Normal" et un équipement
"Secours" relié chacun par un circuit redondé empruntant un chemin différent.
− les circuits TC/TK "P" reliant le Régulateur «ENERGIE» à chaque poste de

traction autre que des sous-stations (SP,SSP,PMP) pourront être regroupés
par voie diffusion/collecte. Les circuits seront redondés et emprunteront des
chemins alternatifs.
− Liaisons sol- Trains GSM/R (autres que celles du système ATC/ATP -

ERTMS)
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Version 2
Le circuit Radio Sol - Trains permet de mettre en communication le mécanicien et

/ ou l'agent d'accompagnement d'un train circulant sur la LGV avec :
− le personnel au sol (agents d'exploitation, agents de maintenance, ... )
− les autres mécaniciens des trains situés dans le même "canton radio" via le
régulateur.
Le système permet des transmissions de données entre les mobiles et le sol et

notamment la transmission de tous les messages tels que prévu dans les normes
de la radio/sol/train (gare, régulateur ou autre).
− Liaisons nécessaires à la gestion de la circulation (autres que sol- trains)
Ces liaisons sont le trait d'union entre les agents qui exploitent la LGV et les points
suivants:
- les postes de signalisation, centres et postes de traction situés le long de la

LGV,
− les postes d'aiguillage situés sur ligne classique donnant accès à la LGV ou
réciproquement,
− les centres de régulation concernés,
− les postes situés aux têtes de tunnel (+ installations propres au tunnel à définir
par le Concepteur),
− les signaux et repères où des trains pourront être arrêtés,
− les points situés au droit des téléphones précédents, de l'autre côté des voies,
si nécessaire
− un autre téléphone ayant une même fonction à moins de 300 m,
− les postes en certains points particuliers (Commutateurs de Protection,

Annulations de transit, Commutateurs de manœuvre en secours des aiguilles,
etc.)
− Alarme traction
Ce circuit est le trait d'union entre le régulateur "Energie" et les points suivants :
− les sous-stations et les postes de sectionnement et / ou de mise en parallèle,
− les PAl et centres associés,
− -les postes d'aiguillage situés sur ligne classique donnant accès à la LGV,
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Version 2
− les régulateurs encadrants,
− postes à proximité des sections de séparation entre centraux sous-stations (un

téléphone
− d'alarme avec chacun des régulateurs «Energie» encadrant)
− postes situés aux têtes de tunnel (+ installations propres au tunnel à définir par
le Concepteur),
− postes à l'intérieur des tunnels, au pas en cohérence avec les règles de

sécurité en vigueur
− les signaux et repères où des trains pourront être arrêtés,
− les points situés au droit des téléphones précédents, de l'autre côté des voies,
− un autre téléphone ayant une même fonction à moins de 300 m,
− les postes en certains points particuliers (Commutateurs de Protection,

Annulations de transit, Commutateurs de manœuvre en secours des aiguilles,
... )
− postes au droit des postes de ligne (autotransformateurs), sauf si un autre

téléphone est implanté à moins de 300 m.
Le pas maximum entre deux téléphones est de 1500 m (avec tolérance jusqu'à
1800 m).
− Circuits de protection du personnel en cas de travaux (consignations

voie et / ou caténaires)
Ces circuits sont utilisés pour l'échange des dépêches d'interdiction de circulation
(ou de ralentissement des trains) et de consignation Caténaires au moyen de
terminaux informatiques portatifs.
Il appartiendra au Titulaire de préciser ces circuits après avoir défini :
− sa politique de maintenance,
− la réglementation associée,
− les automatismes mis en œuvre au PCC, au CSS, dans les PA!, ...
− Détecteurs
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Version 2
Les informations fournies par les détecteurs de chute de véhicule sur la voie, les
détecteurs de vent, les DBC ainsi que les détecteurs propres à la sécurité du
tunnel (détecteurs de fumées, d'incendie - ponctuels et / ou linéaires - détecteurs
de présence, etc ... ) sont lues par les entrées de sécurité du PAl et transférées au
système de protection du train (ATP/ATC).
Cependant, certaines d'entre elles sont rapatriées au PCC en parallèle ou non

pour traitement et / ou information des opérateurs. Les logiciels de traitement
peuvent également renvoyer des informations aux détecteurs.
Leurs liaisons sont assurées par des circuits de transmission de données point à
point sécurisés.
− Système informatisé d'aide a la maintenance
En liaison avec les systèmes signalisation et énergie, pour permettre la

maintenance de ces systèmes, un système informatisé d'aide à la maintenance
peut permettre le rapatriement des informations nécessaires à la maintenance. Le
télédiagnostic et la télémaintenance doivent être possibles.
− Téléphonie classique
Certains points à définir par le Titulaire pourront être reliés à un réseau

téléphonique commuté «entreprise» et/ou au réseau d'un opérateur.
− Maintenance
Des circuits permettent, aux agents exploitant le réseau, de communiquer entre

eux lors des opérations de maintenance préventive ou corrective au niveau des
installations de ligne.
Ces circuits sont spécialisés par fonction :
− maintenance Energie HT à l'usage des agents de maintenance HT en relation

avec le Régulateur «énergie» : le circuit dessert les PAl, les Centres de
signalisation, les postes de traction (sous-stations, PMP, armoires de télé -
conduite, ... ),
− maintenance à l'usage des agents de maintenance de sécurité signalisation: ce

circuit dessert les PAl, les centres signalisation et les installations de DBC en
ligne,
− maintenance à l'usage des agents Télécom dans leur tâche de maintenance

des équipements de télécommunications.
Les points devant être desservis par ces circuits doivent être précisés en fonction
de la politique de maintenance. Les supports de transmission pourront être filaires
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Version 2
/ ou radio. Les outils associés pourront être des téléphones fixes et/ ou des
mobiles GSM/R
10.7.2 - RESEAUX ET EQUIPEMENTS DE TRANSMISSION
Afin de réaliser la desserte de l'ensemble des circuits décrits précédemment, il est

nécessaire de disposer tout au long du parcours de la ligne nouvelle d’un réseau
de support ayant les caractéristiques suivantes:
- il doit présenter une grande disponibilité; un incident quelconque sur ce réseau

ne doit pas perturber les applications supportées. Pour cela, il est hiérarchisé et
organisé sous forme d'anneaux sécurisés,
- il doit également présenter une grande flexibilité afin de s'adapter aux évolutions,
- il doit permettre une souplesse d'exploitation : gestionnaires centralisés pour la

télé configuration et la supervision des alarmes,
Au sein des installations équipant la ligne à grande vitesse, un réseau fixe sera
constitué par un backbone de fibre optique, déroulé tout au long et de chaque coté
de la voie. Sa mise en place comprendra les équipements de transmission et de
commutation nécessaire. Ce réseau, à forte capacité de transport, sera considéré
comme un réseau multiservices. C’est le réseau de transport.
Fondé sur les technologies les plus modernes et compatibles avec les dernières
avancées en matière de commutation et de gestion des réseaux, le réseau fixe
constituera l'épine dorsale des télécommunications. La fiabilité du réseau étant
l'une de ses principales raisons d'être, l'on prévoira toutes voies physiques de
transmission et tous dispositifs essentiels en redondance, ainsi que des
équipements de transmission en service et en réserve, avec basculement
automatique des uns sur les autres sans perte d'information.
Pour atteindre ces objectifs, le Titulaire définira le réseau de transport. Il établira

un schéma reprenant le descriptif et le fonctionnement du système proposé. Sont
repris ci-après, à titre d'exemple, les équipements habituellement installés sur les
LGV:
− Equipement ADM :
Le réseau d'équipements ADM (Multiplexeur d'Insertion et Extraction) en

hiérarchie synchrone (SDH) constitue le réseau Transport à haut débit pour
véhiculer:
- les systèmes MIC dérivables (Normal et Secours) vers les salles «Télécom » du
PCC,
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Version 2
- les liaisons entre les équipements Radio GSM-R (BTS, BSC et MSC),
- les liaisons vidéo de télésurveillance.
Ils sont organisés en anneaux (via support d'une ligne classique environnante
pour la sécurisation) avec une gestion centralisée d'exploitation au niveau du
PCC.
Le système de transmission devra être de type STM1, STM4, STM16.
− Equipement MIC dérivable :
Les systèmes d'équipements MIC dérivables (Normal et Secours) sur les LGV
sont organisés en chaîne de MIC dérivable.
Chaque chaîne est limitée à huit équipements de dérivation au maximum et

refermée en anneau au niveau du PCC (ou de la salle de secours) où un
équipement maître va permettre de réaliser la configuration et l'exploitation de
tous les équipements dérivables de la chaîne.
Les dérivations desservent les postes comme les PAl, les centres, guérites radio
et les sous-stations.
Afin d'assurer la sécurisation des artères de télécommunications, les extrémités

de chaînes de MIC dérivables sont reliées aux équipements du PCC par
l'intermédiaire du réseau de transport haut débit par deux chemins différents : l'un
empruntant les supports de transmission LGV, l'autre, ceux de la ligne classique.
− Equipements Audio - Fréquences
Le prolongement des circuits vers les équipements de pleine voie est assuré par
un câble homogène de dix quartes. Il est exigé l’utilisation de la fibre optique
jusqu’aux guérites.
Des équipements appelés "répéteurs" compensent les affaiblissements des

circuits empruntant les supports câble cuivre et adaptent ceux-ci aux besoins.
Des coupleurs à plusieurs directions au niveau du PCC permet de distribuer

certains circuits vers plusieurs destinations.
Des permutateurs sont utilisés aux extrémités de circuits AF importants (alarme,

régulation, etc ... ) ils permettent ainsi de les sécuriser côté ligne.
76 / 80

Version 2
10.7.3 - RESEAUX ET EQUIPEMENTS DE COMMUTATION
Le concepteur proposera un système de commutation tels les PABX

numériques pour postes téléphoniques AIP.
10.7.4 - SYSTÈME DE RADIO MOBILE GSM-R
Ce réseau de radio-téléphonie doit permettre la communication dans la bande de

fréquence GSM/R attribuée aux entreprises ferroviaires; il sert de support pour la
transmission voie et données entre les conducteurs de trains et les personnels et
systèmes au sol et à la transmission de données pour les besoins ERTMS niveau
2.
De plus, le GSM-R doit répondre à d’autres services tels que :
. la radio-sol-train
. la téléphone ferroviaire
. le téléphone de commodités
. la radio de manœuvre
. la maintenance et les incidents travaux
. le système radio de sécurité.
. la vidéo surveillance
. les informations aux voyageurs
. la gestion technique centralisée
. la gestion de la billeterie et des réservations
. la téléphonie administrative
. le système informatique .
Ses principales fonctionnalités sont :
. la bande de fréquence dédiée compatible avec le GSM
. les fonctionnalités du GSM
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Version 2
. l’établissement d’appels rapides
. les appels groupés
. les audio et vidéo conférences
. la radio-diffusion
. la numérotation abrégée
. l’adressage fonctionnel
. l’adressage/routage de l’appel dépendant de la localisation de l’appelant
. la propriété et la préemption
. le mode direct (Talky-Walky)
Du fait de la particularité des fréquences et de la puissance des postes utilisés, il

est nécessaire de constituer un réseau de double couverture avec des stations
radio espacées de telles façons que l’affaiblissement dans chaque zone de
couverture respecte les normes et spécifications ERTMS. Aussi le design radio
s’appuiera sur une simulation « études radio »
Le système GSM-R est un réseau de radiotéléphonie mobile utilisé sur les lignes
de chemins de fer. Il supportera les communications vocales et les transferts de
données entre les trains et l'infrastructure, ainsi que les services et besoins liés à
l'opération et à l'exploitation de la ligne.
Schématiquement, la relation entre le GSM-R et le système ERTMS/ETCS est la

suivante :
− Les équipements radio GSM (BTS) sont installés le long de la LGV dans des
guérites espacées au pas défini par les études radio. Afin d'optimiser leur
desserte, ils sont regroupés par quatre et sont reliés entre eux par un canal
MIC à 2 Mbit/s. Une liaison de 2mbits de retour servira à la sécurisation.
− Les équipements intérieurs des BTS doivent être dédoublés.
− Les BTS sont reliés entre eux par une paire à fibre optique.
− Les groupes de BTS sont donc reliés aux équipements de hiérarchie supérieur
(BSC) par deux canaux MIC 2 Mbits/s empruntant des itinéraires différents afin
d'assurer leur sécurisation.
− Chaque BSC sera positionné sur le réseau de transport et relié directement à

l'équipement TCU (équipement de concentration) lui-même relié au
commutateur MSC (situé au PCC, où se trouve la gestion centralisée du
réseau GSM) par plusieurs canaux MIC à 2 Mbit/s.
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Version 2
− Les canaux 2 Mbit/s issus des BSC seront acheminés par le réseau de
transport à haut débit.
− Les liaisons entre BTS et BSC se feront par SMT1 ou SMT4.
− Le MSC quant à lui sera raccordé aux services de téléphonie extérieurs et aux
équipements du réseau ERTMS niveau 2 (RBC)
− Il appartiendra au Concepteur de préciser le nombre de BTS et BSC ainsi que

la structure précise du réseau mis en œuvre pour répondre aux besoins
fonctionnels définis, en respectant les normes en vigueur (Moreine et Eirene)
et de déterminer la liaison entre BTS /BSC et BSC/MSC( en principe STM4 ou
STM14) lors de l’étude préliminaire.
Les réseaux locaux (IN) et les serveurs (notamment pour la numérotation

fonctionnelle) seront prévus ainsi que les équipements nécessaires à
l’exploitation et à la supervision (OMCS et OMCR) ;
Le concepteur établira un schéma reprenant la configuration proposée

indiquant l’ensemble des informations nécessaires et utiles. Il précisera
l’architecture générale du GSM-R qui devra être redondant.
− Transport d'images
Les liaisons vidéo peuvent être acheminées pour les besoins de télésurveillance,
à définir par le Titulaire. Le Titulaire définira un réseau de transport spécifique sur
la base des nouvelles technologies (ATM ou gigabits Ethernet).
En conclusion les installations suivantes sont à prévoir :
- Un réseau de desserte et les équipements de transmission associés. Avec un

mode de sécurisation basée sur la redondance.
- Un réseau de transport sur la base d’un réseau de supports fibres optiques en

anneau. Sur ce réseau s’interconnecte des équipements actifs (drop insert) de
type SDH haut débit pour le transport des informations issues des différents points
d’exploitation du réseau.
- Les applicatifs et les équipements pour permettre aux différents opérateurs

d’exploiter de gérer et d’exploiter la ligne.
- Au vu de la répartition des postes de téléphonie ferroviaire en ligne et au vu des

nécessités fonctionnelles inhérentes aux postes d’exploitation, un service de
79 / 80

Version 2
téléphonie ferroviaire sera implanté. Les commutateurs de téléphonie ferroviaire

permettront de répondre au raccordement des postes de voies en ligne et aux
fonctionnalités particulières liées au GSM/R comme la gestion de la priorité
d’appel.
-Les réseaux locaux et les systèmes de supervision des équipement radio ou de

transmission.
- Un réseau dédié pour le transport de l’image et les équipements associés.
La conception doit être en cohérence avec les normes transmission et radio en

vigueur (prévoir des parcours avec un nombre maximum de bond, un réseau de
synchronisation, un réseau DCN et la transmission des informations de
chronométrie.
Si les équipements proposés pour les télécommandes et les télécontrôles de la

signalisation et de l’énergie supportent la transmission de données de type IP. Le
Titulaire définira sur la base des supports fibres optiques déployés, un réseau de
type IP.
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REFERENTIEL TECHNIQUE 04/01/2006

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

CHAPITRE 10. SIGNALISATION ET TELECOMMUNICATIONS....................... 1

10.1 - INTRODUCTION ...................................................................................... 5

10.2 - RÉGLEMENTATION ET RECOMMANDATIONS APPLICABLES............ 8

10.3 - POSTES LOCAUX : PRESCRIPTIONS TECHNIQUES ET

10.3.1 - GÉNÉRALITÉS ................................................................................ 13

10.3.2 - CONFIGURATION ........................................................................... 14

10.3.3 - STRUCTURE LOGICIELLE ............................................................. 15

10.3.4 - FONCTIONS REALISEES ............................................................... 15

10.3.5 - DIAGNOSTIC ET AIDE A LA MAINTENANCE ................................ 16

10.3.6 - LOGIQUE DE SECURITE ................................................................ 17

10.3.7 - CONTRÔLE ET SUPERVISION DES ELEMENTS EN CAMPAGNE

10.3.8 - COMMUNICATIONS AVEC LES AUTRES SYSTEMES ET

10.3.9 - COMMANDES ET INDICATIONS DU PAI ....................................... 20

10.3.10 - REPONSE DU PAI A LA RECEPTION D'UNE COMMANDE ........ 21

10.3.11 - ITINERAIRES ET MANŒUVRES .................................................. 21

10.3.12 - RELATION AVEC LE SYSTÈME ATP/ATC ................................... 22

10.3.13 - COMMANDE A DISTANCE DES PAI............................................. 23

10.3.14 - RELATIONS AVEC LES AUTRES POSTES LOCAUX .................. 23

10.3.15 - COMMANDE DES AIGUILLAGES ................................................. 24

10.3.16 - RÉCHAUFFAGE DES AIGUILLES................................................. 24

10.3.17 - CIRCUITS DE VOIE ....................................................................... 25

10.3.18 - RETOUR DU COURANT DE TRACTION ET MISES A LA TERRE

10.3.19 - SOUS-SYSTÈME DE FOURNITURE D'énergie (PARTICULARITES

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

10.3.20 - FOURNITURE D'énergie AUX ELEMENTS EXTERIEURS DU PAI

10.3.21 - ÉQUIPEMENT DES POSTES........................................................ 32

10.3.22 - CÂBLES ......................................................................................... 33

10.4 - SYSTEMES DE PROTECTION DU TRAIN: PRESCRIPTIONS

10.4.2 - LE BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX (BAL) ............................... 35

10.4.3 - SYSTÈME ERTMS........................................................................... 36

10.5 - COMMANDE CENTRALISEE (PCC et CSS).......................................... 56

10.5.1 - • POSTE DE COMMANDE CENTRALISÉE ..................................... 56

10.5.2 - CENTRAL SOUS STATIONS........................................................... 60

10.6 - LES EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ET DISPOSITIONS

10.6.1 - Les moteurs d’aiguille....................................................................... 63

10.6.2 - Le Verrou Carter Coussinet (VCC)................................................... 64

10.6.3 - Les signaux lumineux ....................................................................... 64

10.6.4 - Les téléphones des signaux ............................................................. 65

10.6.5 - Les mises à la terre .......................................................................... 65

10.6.6 - Les conditions climatiques................................................................ 66

10.6.7 - Documentation et guides de maintenance ....................................... 66

10.6.8 - Formation des agents de maintenance et d’Exploitation .................. 67

10.6.9 - Les pièces détachées et appareils de mesure ................................. 67

10.6.10 - Les systèmes d’aide à la maintenance........................................... 68

10.6.11 - Les essais avant mise en service ................................................... 68

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

10.7.2 - RESEAUX ET EQUIPEMENTS DE TRANSMISSION..................... 75

10.7.3 - SYSTÈME DE RADIO MOBILE GSM-R........................................... 77

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

Le présent chapitre définit les prescriptions techniques, fonctionnelles et

La mise en place des postes locaux inclura tous dispositifs de détection de

Le système de protection des trains sera au standard européen ERTMS/ETCS de

La ligne sera équipée pour le système d'exploitation principale en ERTMS/ETCS

Additionnellement, dans le mode dégradé de la solution proposée, la ligne sera

Le système permettra une exploitation banalisée de la ligne et devra être capable

Le Concepteur devra garantir l'intégration de tous les éléments, sous-systèmes et

Système de télécommunications fixes,

Chapitre 10 – Signalisation et Télécommunications

Systèmes auxiliaires de surveillance (notamment des tunnels),

La solution technique devra bien évidemment tenir compte également de son